1. KLASIFIKACIJA PUTEVA PREMA GEOPOLITIČKOM KRITERIJU?

Autoputevi su namjenjeni isključivo za saobraćaj motornih vozila. Imaju dvije odvojene kolovozne površine za odvijanje saobraćaja iz suprotnih smjerova, bez ukrštanja sa drugim saobraćajnicama. Broj saobraćajnih traka zavisi prvenstveno od propusne moći puta.

Na osnovu prosječnog godišnjeg dnevnog prometa koji se očekuje na kraju perioda putevi se dijele na 5 grupa:

autoputevi, magistralni, međunarodni, regionalni i lokalni.

Magistralni putevi su osnovna mreža puteva u našoj zemlji. Povezuju velike društvene ekonomske centre i po pravilu se uključuju na međunarodne puteve; autoputeve.

Regionalni putevi povezuju određene centre ekonomske i društvene aktivnosti u okviru jedne geopolitičke zajednice (regije).

Lokalni putevi su određena mreža puteva u okviru manjih zajednica (opština).

2. KLASIFIKACIJA PUTEVA PREMA TEHNIČKOM KRITERIJU?

Tehnički kriteriji na osnovu kojih se obavlja klasificiranje kolovoza su: kvalitet kolovoznog zastora i topografija terena. Po kvalitetu kolovozni zastori mogu biti sa savremenim i nesavremenim zastorima. Prvi omogućavaju saobraćaj u svim vremenskim uslovima uz odgovarajuće uslove bezbjednosti. Danas su to zastori sa vezivima od bitumen i cementa.

U drugu grupu spadaju zastori od zemlje i kaldrme.

Po topografskim karakteristikama terena razlikuju se: putevi u ravnicarskim, brežuljkastim, brdskim i planinskim terenima.

3. DEFINISATI PROJEKTOVANI SAOBRAĆAJ?

Projektovani saobraćaj je protok saobraćaja koji se koristi za izbor standardnih elemenata poprečnog profila i za projektovanje raskrsnica.

Za izbor standardnog elementa poprečnog profila koristi se projektovani saobraćaj izražen preko PGDP-a u jerodavnoj godini, odnosno preko broja motornih vozila u toku godine podjeljenim sa brojem dana.

Prilikom projektovanja raskrsnica projektovani saobraćaj jeste protok saobraćaja u mjerodavnoj godini izražen u broju motornih vozila po satu i smjeru.

4. DEFINISATI PROJEKTOVANU BRZINU?

Projektovana brzina Vp je teorijska vrijednost brzine mjerodavna za dimenzioniranje određenog elementa puta pri uslovima sigurne i udobne vožnje u slobodnom saobraćajnom toku.

Poželjno je da na jednom putnom pravcu ima što manje odstupanja u projektovanim brzinama.

U praksi se projektna brzina određuje propisima i to na osnovu: tipa puta, karakteristika terena, širina kolovoza, krivinske karakteristike.

Za projektovanu (računsku) brzinu Vr usvaja se jedna od dvije veličine:

-prethodna brzina Vp

- očekivana brzina Voč.

Računska brzina ne može biti manja od:

- 80 km/h za autoputeve,

- 60km/h za magistralne puteve (40km/h na planinskim terenima).

5. DEFINISATI PROJEKTOVANO MJERODAVNO VOZILO?

Dvije osnovne vrste vozila su: putnička i terenska vozila. S obzirom na vrstu vozila i procenat učešća u saobraćaju, određuje se mjerodavno-reprezentativno vozilo koje će se koristiti kao jedan od parametara za određivanje geometrijskih elemenata puta.

6. OPISATI OBRAZAC I NACRTATI USLOVE MANEVRISANJA PROJEKTOVANIH VOZILA SA PROŠIRENJEM?

Pri kretanju vozila kroz krivinu prednji i zadnji točkovi opisuju različite radijuse što dovodi do velike razlike u statičkoj i dinamičkoj površini koju ona zauzimaju na putu. Razliak između širine vozila i širine koju ono zauzima pri ulasku u krivinu može se izračunati preko obrasca:

a) proširenje u krivini za prolazak jednog vozila

b) za autobus odnosno teretno vozilo

c) za putnički automobile

d) za priključno vozilo

e) za teretno vozilo sa priključnim vozilom

8. ŠTA JE KOEF. PRIJANJANJA?

Koef. prijanjanja predstavlja odnos rezultujuće max reakcije i ravni kolovoza pri kojoj počinje klizanje i radijalne reakcije kolovoza.

Veličina koef.prijanjanja zavisi od: vrste i stanja zastora, materijala i konstrukcije pneumatika, brzine vožnje, temperature zastora i pneumatika, kotrljanja..

9. OTPORI PRI KRETANJU VOZILA

U osnovne otpore koji se suprostavljaju kretanju automobila ubrajamo: otpor pri kotrljanju Rk, otpor od vazduha Rv, otpor od nagiba Ri i otpor od inercijnih sila Rj.

Otpori pri kotrljanju Rk- nastaje deformacionim radom točka i kolovoza, izračunava se preko obrasca:

Rk = ωk*G*cosα

Rk- ukupni otpor pri kotrljanju [N]

G- ukupno opterećenje automobile [N]

α- nagib

ωk- koef.otpora pri kotrljanju.

Otpor od vazduha Rv- je funkcija veličine, oblika i brzine vozila.

Rv=0,05*C*F*Vr2

Rv- otpor od vazduha [N]

C-koef.otpora od vazduha

F- čeona površina vozila [m2]

Vr- relativna brzina vazduha.

Otpor od kotrljanja Ri- je komponenta ukupne težine vozila, tj. pri svakoj promjeni kretanja dolazi do pojave inercijalnih sila koje su zavisne od veličine mase koja se ubrzava, translatornog i ugaonog ubrzanja.

10. NACRTATI I OBJASNITI ŠEMU PRORAČUNA PREGLEDNOSTI U HORIZONTALNIM KRIVINAMA (VISINA OKA VOZAČA)?

Visina oka vozača od kolovoza iznosi 1,10m i koristi se pri izračunavanju daljine preglednosti. Položaj vozača i prepreke pri analizi preglednosti u horizontalnim krivinama dati su na slici:

11. NACRTATI I OBASNITI UGAO PREGLEDNOSTI (DALJINA PREGLEDA PRI VERTIKALNIM KRIVINAMA)?

Ugao preglednosti je minimalni optički ugao između oka vozača i visine opažene prepreke, da bi vozač pri dnevnim uslovima vožnje mogao da je registruje.

On iznosi 1’ i koristi se kod proračuna daljine preglednosti u horizontalnim i vertikalnim krivinama. Da bi vozač mogao da registruje prepreku ona mora da bude vidljiva, što zavisi od njene udaljenosti.

12. TRAKE ZA ZAUSTAVLJANJE VOZILA?

Na autuputevima, a po potrebi i na putevima I razreda grade se uz spoljnu ivicu spoljnih saobraćajnih traka posebne trake za zaustavljanje vozila u kvaru ili za isključivanje vozila iz saobraćaja zbog opravdanih razloga.

Osnovna uloga ovih traka je da omogućavaju održavanje planiranog obima saobraćaja i neophodne bezbjednosti učesnika u saobraćaju, posebno pri nepovoljnim uslovima.

Širina traka za zaustavljanje iznosi:

- na autoputevima 2,5m

- na putevima I razreda sa 4 vozne trake 1,75m.

13. IVIČNE TRAKE?

Predstavljaju proširenje kolovoza i služe za vizuelno ograničavanje vozne površine površine kolovoza. Rade se u istom nagibu kao i vozne trake tj. najčešće istovremeno, samo što su s obzirom na svoju ulogu jasno istaknute, obojene ili napravljene od drugačijeg materijala.

14. TRAKE ZA USPORAVANJE I UBRZAVANJE?

Na mjestima ulaza, odnosno izlaza saobraćajnih traka rade se dodatne trake za isključivanje vozila sa i uključivanje na kolovoz autoputa. Osnovni razlozi za izgradnju ovih traka su održavanje predviđenog nivoa usluge i bezbjednost učesnika u saobraćaju. Nj.min širina iznosi 3m.

15. RAZDJELNI POJAS (RAZDJELNE TRAKE)?

Da bi se površine namjenjene za kretanje vozila u suprotnim smjerovima ili mirovanju međusobno odvojile, tj.povećala bezbjednost učesnika u saobraćaju rade se razdjelne trake.

Kod nas se one obavezno rade na autoputevima i putevima I razreda sa 4 ili više voznih traka.

16. ŠTA JE BERMA?

Berma je površina između kosine usjeka i rigola. Može služiti kao bankina za uklanjanje vozila u specifičnim situacijama, postavljanje znakova i zadržavanje manjih količina zemljanih materijala koji se osipaju sa kosina usjeka. Širina berme je najčešće jednaka razlici širine bankine i rigola (min

50cm).Kod malih radijusa, zbog preglednosti u krivinama, često se obavlja otvaranje usjeka, a samim tim dobije i veća širina berme.

17. ŠTA JE BANKINA?

Bankina je zemljana ili obrađena traka koja se nalazi između ivice kolovoza i kosine planuma puta. Širine bankina i saobraćajnih traka stoje u direktnoj vezi jer bankine utiču na bezbjednost učesnika u saobraćaju i kapacitet puta. Osnovni razlozi zbog kojih se rade bankine su: obezbjeđenje prostora za uklanjanje vozila u kvaru, povećanje daljine preglednosti u krivinama usjeka, smanjenje efekata bočnih smetnji, za poboljšanje bočne stabilnosti kolovoza…

Širine bankina se kreću od 70-360 cm što zavisi od njene namjene, lokalnih uslova, topografije terena i tipa poprečnog profila.

18. ZAŠTITNA OGRADA PORED PUTA?

Glavni faktori na osnovu kojih se određuje potreba za zaštitinim ogradama su veličina i nagib kosine nasipa. Ograda bi trebala da se postavlja na ivicu bankine da bi što manje štetila njenim funkcijama. Treba izbjegavati kratku dužinu ograde, a još manje niz uzastopnih dionica puta sa kraćim dužinama ograda, jer svaka ograda pored određenog pružanja nivoa bezbjednosti predstavlja prepreku i opasan element za saobraćaj.

19. NORMALNI POPREČNI PROFIL?

Poprečni profil ulice ili puta treba da bude tako projektovan da omogućava kretanje i parkiranje vozila, kretanje pješaka, odvodnjavanje i javne funkcije. Elementi koji utiču na poprečni profil su: vrsta i broj vozila, broj pješaka, topografija terena, klima, situacioni plan puta…

21. ELEMENTI DALJINE PREGLEDNOSTI PRI PRETICANJU?

Daljina preglednosti je rastojanje koje vozač vidi ispred sebe. 3 oblika preglednosti koji se najčešće analiziraju su: preglednost pri zaustavljanju, preglednost pri preticanju i bočna preglednost.

Kod proračuna daljine preglednosti mora se poći od više pretpostavki. Na putevima sa 2 saobraćajne trake gdje se obavlja preticanje pretpostavlja se da vozilo koje se pretiče i vozilo koje pretiče prije manevra preticanja iduistom konstantnom brzinom, da je brzina preticanja veća za min 16 km/h od brzine vozila koje se pretičei da po obavljenom preticanju postoji dovoljan razmak između vozila koje je obavilo preticanje i dolazećeg vozila.

Daljina preglednosti pri preticanju može se podjeliti na 4 odstojanja:

d1- rastojanje koje vozilo pređe za vrijeme opažanja i reakcije vozača i početno ubrzanje do tačke prelaska na suprotnu saobr.traku,

d2- rastojanje koje vozilo zauzima na suprotnoj (lijevoj) traci do trenutka vraćanja na svoju traku,

d3- rastojanje između vozila koje je upravo obavilo preticanje i suprotnog vozila,

d4- rastojanje koje je prešlo suprotno vozilo za vrijeme dok je bila zauzeta njegova traka.

Rastojanje d1 se računa po obrascu:

d1=0,28*t1(v-m+a*t1/2)*m

t1- vrijeme opažanja, reakcije i dovođenje u položaj za preticanje

a- ubrzanje

v- prosječna brzina vozila koje pretiče

m- razlika u brzini vozila koje obilazi i vozila koje se obilazi.

Vozilo koje obilazi u prosjeku zauzima lijevu traku u trajanju od 9,3-10,4 sec. To se računa po obrascu: d2=0,28*v*t2

t2- vrijeme koje zauzima vozilo na lijevoj traci u fazi obilaženja

v- prosječna brzina vozila koje pretiče

22. DALJINA PREGLEDNOSTI U HORIZONTALNOJ KRIVINI?

- treba da obezbjedi vozaču da u svakoj tački krivine ima na raspolaganju najmanju dužinu zaustavnog puta pri slobodnog kočenju.

Da bi se ovaj uslov ispunio polazi se od slijedećih pretpostavki:

- putanja oka vozača nalazi se na 1,5m od spoljne strane ivice vozne trake,

- visina oka vozača iznad površine kolovoza je 1,20m,

- zahtjevana dužina preglednosti mora biti obezbjeđena po pravcu koji spaja oba vozila

24. MIN RADIJUSI I SILE KOJE DJELUJU NA VOZILO U KRIVINI?

Radijus i dužina krivine određuju se na osnovu razmatranja:

- bezbjednosti saobraćaja,

- preglednosti,

- dinamičke vožnje.

Zbog bezbjednosti treba ići na veće radijuse, npr. sa povećanjem radijusa sa 400m na 1000m smanjuje se stopa nesreća na 1/3. Sa povećanjem radijusa iznad 1000m ne postižu se vidni efekti u bezbjednosti. Dobra preglednost zavisi od veličine radijusa i u svakom slučaju je bolja od blažih krivina. Min radijus horizontalne krivine određuje se na osnovu dinamike vožnje i analize stabilnosti vozila na sklizavanje i preturanje.

25. KOJI SU OSNOVNI RAZLOZI ZA PRIMJENU PRELAZNIH KRIVINA?

Osnovni razlozi za primjenu prelaznih krivina su:

• omogućavanje postepenog povećanja i smanjivanja centrifugalnih sila koje djeluju na vozilo pri ulasku i izlasku iz krivine. Održavanje vozila na const.razmaku od ivice saobr.trake i const.brzine vožnje što utiče na povećanje bezbjednosti.

• omogućavanje vozačima da blagovremeno uoče oštrinu krivine u koju ulaze.

• omogućavanje projektantima veće slobode pri oblikovanju osovine u nepovoljnim topografskim sredinama gdje preovladavaju radijusi krivina.