Rimske popločane ceste

7/27/2019 Rimske poploane ceste

1/21

Rimske poploane ceste -jedan od najbolje ouvanih arheolokih ostataka rimske drave.

Nakon otkria kotaa (Mezopotamija 4000. pr. Kr., Rusija 8000. pr. Kr.?, Kina 10000.-

8000. pr. Kr.?) postoji potreba za poploanim cestama i brim kretanjem ljudi i vozila.

Prve danas poznate poploane ceste Niniva (2600. pr. Kr.), Babilon

Perzija Royal Highway, kraljevska autocesta, glavna zapadno-istona cestovna ruta

(Sardis-Perzepolis)

Kvalitetne prometnice pronaene su i na Minojskoj Kreti te u mikenskom razdoblju kod

grada Troje (prikladne za kola).

Zbog reljefa i politike situacije (gradovi drave), u klasinoj Grkoj nije bilo razvijene

cestovne komunikacije.

Najstarije ceste u Italiji datiraju se u bronano doba, prije Etruana te o njima postoji

vrlo malo informacija.

Antiki izvori tvrde da su Rimljani tehniku cestogradnje preuzeli od Kartaana. Dananji

istraivai su ipak miljenja da korijene treba traiti kod Etruana (poznavali poploane ceste

koje su imale kanale za otjecanje vode, takoer su pronaeni nogostupi i cestovni prijelazi slini

onima u Pompejima, kao i brazde za kola) ili u grkim gradovima na jugu Italije.

Dakle Rimljani su zasigurno naslijedili neku verziju (ne) poploanih cesta koje sukasnije prilagodili za svoje potrebe.

Generalno, 312. pr. Kr. uzima se kao poetak sistematskog graenja rimskih cesta.

Via Appia: Rim-Kapua, kasnije je proirena i zavrava u Brundiziju. Oko te ceste i danas

ima razliitih miljenja te pojedini povjesniari tvrde da cenzor (Apije Klaudije) nije imao

ovlasti za gradnju izvan ager publicus, i da je cesta sagraena kasnije.

Glavni razlog gradnje i poploavanja ceste su politiki i vojni elementi.

Kasnije se grade mnoge ceste poput Via Clodia, Via Valeria, Via Aurelia, Via Flaminia

itd.

U vrijeme Cezara ceste su bile u dobrom stanju, redovito odravane, a pravi bum

cestogradnje dolazi za vladavine Augusta.


2/21

Danas se pretpostavlja da je Rim sveukupno imao 290,000 kilometara cesta. 86,000

kilometara pripadalo je glavnim, poploanim cestama.

Iako dananja uobiajena slika rimskih cesta predstavlja dugake ravne, poploane

putove, istina je neto drugaija.

Najvei dio su bile jednostavne, ljunane, ne poploane ceste.

Cestovni sistem koristio se dugo vremena. Poetkom petog stoljea dolazi do postupnog

zanemarivanja cestovnog sistema. U srednjem vijeku koriste se pojedine rimske ceste, meutim

velika veina je potpuno zanemarena i ne odravana.

Pojedine gradske ulice bile su poploane.

U Rimu 174 pr. Kr. donosi se odredba da ulice moraju biti poploane. Sam Rim je imao

kaotian sistem ulica koji je esto stvarao probleme. Pretpostavlja se da je krajem 1. st. pr. Kr.

veina ulica ureeno.

Via: uobiajen naziv za cestu. Minimalna irina 2.40 m. Dijeli se na razliite podtipove.

Actus: irine 1.20 m

Iter: za pjeake

Ambitius: kruna cesta (oko graevine)

Callis: put u planinama ili umama

Platea: iroka ulica

Veina cesta ili ulica pada pod razliite zakonske regulative. Klasifikacije su donosili

razni pravnici poput Ulpijana.

U geodezijskom smislu razlikujemo cardo i decumanus. Cardo maximus glavna ulica

sjever-jug, decumanus maximus glavna ulica istokzapad. Baza u planiranju grada, a time i

ulica je uzorak ahovske ploe.

Rimski cestovni sustav veliaju mnogi antiki autori. Neki od njih su: Plutarh, Tertulian,

Prokopije, Statije

Iz antikih izvora lako je zakljuiti da su samiRimljani bili svjesni vanosti cestovnog

sustava i da su pomou njega odravali dravu stabilnom.


3/21

Gradnju su prilagoavali terenu, tako da razlikujemo, planinske, ceste kroz movare

(ceste na trupcima, koritenje brana) i druge.

Vrlo pametno su iskoritavali povoljne prirodne pravce, a pri gradnji su pazili na

klimatske uvjete (u planinama cestu bi gradili na sunanoj strani da smanje opasnost od snijega ilavina).

Uz sam rub ceste nalazili su se odvodni kanali te miljokazi, a u nekim gradovima poznati

su i nogostupi.

Miljokaz (maksimalno 3 m visok, i nalazi se 2-3 m od ruba ceste): pokazuje udaljenost do

najblieg grada, ali i zapis o osobi zaduenoj za odravanje ceste kao i ime graditelja ili

obnovitelja.

Uz gradnju cesta Rimljani koriste jo etiri konstrukcije: mostove, brane, potporne zidove

i tunele.

Vijadukti se koriste samo za opskrbu vodom (akvadukti). Akvadukti su uglavnom pod

zemljom, a ponekad prolaze kroz krajolik na lunim galerijama.

MOSTOVI: Koristili su se prvenstveno jednostavni drveni mostovi, meutim

tehnologijom lukova i koritenjem buke omogueno je Rimljanima da grade i velike kamene

mostove.

Takoer su konstruirali brane preko rijeka i ulegnutih dolina.

TUNELI: Graeni na poetku 1. tis. pr. Kr. u Perziji, za opskrbu vodom.

Rimljani takoer grade tunele za opskrbu vodom, ali nas zanimaju oni za promet.

Prvi tunel za promet sagraen je krajem 1. st. pr. Kr. u okolici Napulja.

Sveukupno je sagraeno oko 20 tunela u Italiji, a njihova gradnja je bila skupa i zahtjevna

(sami putnici bojali su se prolaziti kroz njih). Zbog toga se gradnja tunela pokuavala ograniiti

to je vie mogue.

ini se da je najdui tunel dugaak 1 km, a irine su oko 6 m.

Mjerenja pokazuju da irine cesta variraju (uglavnom se misli na Via), pa tako u Italiji

iznose od 4-7 m, Galiji 5-6 m, Panoniji 5.5-10.5 m.


4/21

Najire su pred ulazak u grad. Tako je npr. via publica pred Emonom iroka 15 m.

Brojevi govore o nevjerojatnim irinama poput 24 m kod Napulja, 30 m kod Kapue ili 40

m kod Nole.

irine ulica takoer variraju. Tako postoje one s parkiralitima za kola kao i uskesporedne ulice.

U Aleksandriji glavna ulica iroka je 30 m (Strabon), u Miletu vie od 40 m. Ipak, ini se

da su one sagraene zbog statusnog simbola,a ne olakavanja prometa.

1. Cenzori? (Via Appia)- zadueni za odluke o cestogradnji. Problem u klasifikaciji ne

postoji via censori (miljokazi). Zbog toga neki povjesniari sumnjaju u te tvrdnje.

Livije spominje prvotne odluke cenzora o gradnji cesta; kasnije vie ne nalazimo takve

podatke

2. Konzuli (npr. Via Aurelia, Rim-Etruria)

3. Pretori

4. Edili (u poetku mogli davati odluke za gradnju, kasnije rade na odravanju cesta i

ulica unutar granica grada (u Rimu mogue i do deset milja izvan grada)

Za odravanje je zaduen curator viarum (samo u Italiji).

U provincijama su za odravanje zadueni prokonzuli ili legati.

Stvarne operacije popravaka i graenja izvode graevni izvoai. Radnici na cestama

(mancipes) su uglavnom zatoenici ili robovi, te vojska.

Popravak ceste financira se iz razliitih izvora: car, senatori, lokalni autoriteti, stanovnici

uz cestu itd.

Via Appiapopravak 15 milja te ceste stajalo je 2,039,100 sestercija (CIL IX 6075)

Rimski cestovni sistem bio je ivani sustav rimske drave.

Prve poploane ceste grade se iskljuivo zbog vojnog karaktera i utjecaja na okolna

podruja. Primjer Via Appia koja takoer predstavlja i prekretnicu u povijesti cestogradnje

prva dugaka, ravna, poploana cesta (oko 560 km).


5/21

Ekspanzijom rimske drave dolazi do ekspanzije cestovnih ruta, pa se tako pretpostavlja

da je postojalo gotovo 100 000 km poploanih cesta.

Dvije kategorije prometa: putniki i promet robe.

Osim tih kategorija posebno se mora izdvojiti vojska i dravni distribucijski sistem(cursus publicus), putovanje cara, prijevoz ivotinja za igre i teki tereti.

Korisnici cesta nisu morali striktno biti sudionici u prometu. Na Mediteranu ulice su

zasigurno bile pune trgovaca, prosjaka, kupaca, djece u igri itd.

PUTNIKI PROMET: Prigradski (gradski) promet

Usluni (meugradski) promet (razliiti provincijski guverneri i inovnici, sakupljai

poreza putuju svakodnevno po cijeloj dravi)

Rekreacijski-turistiki promet (odlazak na odmor, izleti itd.)

PRIGRADSKI: Pod ovim se smatra promet kada odreene osobe naputaju grad (gradske

zidine) zbog rada u radionicama keramike i stakla (buka i rizik od vatre) ili odlaska na groblje.

Inae, gotovo svi zaposleni ive i rade u gradu, tj. trgovine i radionice su na nivou ulice dok je

mjesto za stanovanje iznad ili iza radionice.

U gradovima s relativno velikom proizvodnjom keramike i stakla takav promet mogao je

biti razmjerno velik.

Promet se zbog blizine (nekoliko stotina metara), naravno, odvija pjeaenjem.

U gradskim zidinama uglavnom postoje tri prolaza za pjeake.

Jo jedna forma ovog promete su gradski dunosnici koji putuju od svojih kua do ureda.

Slubeni, dravni i gradski uredi bili su odvojeni od ekonomskog centra i kua slubenih

dunosnika, pa je tako i promet obinih radnika i gradskih slubenika bio u sutini odvojen

(planirani gradovi).

Kategoriji meugradskog prometa pripada cursus publicus, dravna prijevozna

organizacija koja prevozi sve vezano uz dravu; kako ljude tako i robu.


6/21

Osoba (pravo su imali gotovo svi dravni dunosnici esta zloupotreba od lanova

obitelji i drugih) koja se koristi tim nainom prijevoza dobiva kartu (diploma, evectio) koja mu

daje pravo koritenja slobodnih ivotinja i kola.

Od ostalih u meugradski promet svrstavamo i vojsku, trgovce-putnike, filozofe iznanstvenike, sportae, doktore i umjetnike.

STAJALITA UZ PROMETNICE:

Razlikujemo dvije vrste stajalita:

Mutationes stajalita gdje putnici mogu samo zamijeniti konje (ili druge ivotinje).

Nalaze se otprilike na svakih 10 milja.

Mansionesstajalita gdje se osim uz gore navedeno, moe prenoiti i jesti. Putnik moe

u jednom danu prevaliti udaljenost izmeu dva mansiones. Ta stajalita bila su na zlu glasu te su

putnici uglavnom traili smjetaj u privatnim kuama.

Rimska elita i bogate osobe esto putuje na svoja imanja i vile. Poznato je da su tamo

vrijeme troili na hortikulturu, knjievne debate i slino.

Za takva putovanja koriste usluge iznajmljivaa ivotinja i kola, cisiarii i iumentarii, koji

se nalaze blizu gradskih vrata.

U gradovima privatno posjedovanje kola ili slinih vozila bilo je rijetko i ogranieno. Naselu, voditelji vila rustica posjeduju najmanje jedno vozilo.

Poeljne destinacije za one koji su si tomogli priutiti bile su Grka (dio prometnicama,

dio brodom) i Egipat (brodom do Aleksandrije).

Takoer, u rimsko vrijeme poznat je medicinski i religijski (hodoaa) turizam.

Najee koritene ivotinje za prijevoz su magarci, mule i mazge. Bile su jeftine i

izdrljive.

Konji se koriste jedino zbog brzine tj. skraivanja vremena putovanja. Tadanji konji bili

su najsliniji dananjim ponijima.

Za teke terete i prijevoz robe koriteni su volovi.


7/21

Carpentum natkrivena kola s dva kotaa, esto ukraena. Koritena za ceremonije i

putovanja. Uglavnom ih vuku mule.

Carucca - velika, relativno udobna kola s etiri kotaa. Postoje varijacije zatvoreni i

otvoreni tip. Vuku ih konji ili mule.

Cisiumjednostavna, lagana, brza kola s dva kotaa.

Reda kola za vie putnika i teki teret. U zaprezi je bilo osam do deset konja ili mula.

Ta vrsta je koritena i od strane cursus publicus.

TROKOVI: Obina reda 3000 denara

Kola za spavanje40007500 denara

Carucca7000 denara

Trokovi uvelike ovise o opremi i udobnosti, o kotaima (da li su bili obloeni eljezom

ili ne) itd.

Iznajmljivanje kola (reda) s vozaem 2 denara po osobi za milju puta i 12 za teret.

Cijene iznajmljivanja ivotinja nisu nam poznate.

Najvei dio prometa odvija se pjeaenjem.

Putovanja su uglavnom kratka, unutar nekoliko kilometara.

Duga putovanja sa kolima su neudobna i rizina.

Problemi: glad, e, vremenske (ne)prilike, pljake, snalaenje u prostoru.

Putovanja brodom imala su vie prednosti od putovanja prometnicama.

Cursus publicus - Jedan od najvanijih elemenata za funkcioniranje dravne organizacije.

Vaan korisnik cestovne komunikacije.

Razvija se poveanjem dravnog teritorija i potrebama za brom izmjenom informacija.

Poznate su razliite kategorije putnikog i teretnog prijevoza.

U Augustovo vrijeme vaan segment drave (danas se uvrijeio naziv cursus publicus,

meutim ta institucija se do 4. st. koristi pod nazivom vehiculatio)

Institucijom upravlja praefectus vehicolorumvjerojatno odgovara direktno caru.


8/21

Najvaniji izvor koji govori o cursus publicus je Codex Theodosianus. Iz njega

saznajemo maksimalne teine tereta koje se mogu prevoziti kao i druge vane podatke.

Veliina rimske vojske varira tijekom vremena, pa je tako nemogue procijeniti njihovo

koritenje cestovne infrastrukture. Od prvotne dvije legije, pa sve do pola milijuna (nekeprocjene govore o 650,000) vojnika tijekom 4. i 5. st.

Ono to je sigurno, ceste su bile najvaniji segment za brzo premjetanje jedinica kao i za

uspjenost odreenih vojnih kampanja koje su ovisile o vremenskom faktoru. Vojska se cestom

kree brzo, bez zaustavljanja. Njihov prolazak je primaran te zahtjeva to manje prepreka na

samoj cesti.

SIGURNOST CESTE:

Zbog zatite putnika i prijevoza robe organizirana je neka vrsta straarske slube.

Stationarii vojnici smjeteni u stationes. Nalazili su se na prijelazima, u gradovima i

pored carskih imanja. Dunosti sprjeavanje kraa, lociranje pobjeglih robova, ubiranje

naknada.

Beneficiarii vojnici koji se nalaze uglavnom kod graninih regija i provincijskih

glavnih gradova. Zadueni su za jako prometne ceste.

Ceste pod najveom straom su one uz limes. PRIJEVOZ TERETA:

Kao prvo, vano je napomenuti da se glavnina tog prometa odvija morskim ili rijenim

putovima, dok se manji dio odvija cestama.

Najea roba koja se prevozi cestom je kvarljiva roba povre, meso i slino, i svaka

roba ija jeproizvodnja nadomak gradova (Finleygradovi su paraziti).

SUBURBIUM RIMA:

Protee se 15-30 kilometara od Rima; niz malih gradova i sela

Od prvotne proizvodnje itarica (prije Carstva), mijenjaju proizvodnju u poljoprivredne

proizvode poput povra, voa, mlijenih proizvoda itd.


9/21

Proizvodni centri nalaze se pored vanih cestovnih pravaca, tako da Rim tek

povezivanjem okolice i gradnjom poploanih cesta moe u potpunosti funkcionirati. (Cato,

Varro, Columella)

Najvei proizvoa je bio Tivoli, a dobra povezanost i kvaliteta prometnica odravalo jecijenu roba jeftinom.

Najee koritena sredstva za prijevoz tereta bile su same natovarene ivotinje ili u

sluajevima teih tereta kola.

Za prijevoz tereta najee koritena kola su plaustrum

Iako je nemogue utvrditi kretanje i veliinu teretnog prometa, smatra se da je on najvei

sudionik prometne komunikacije.

To je najbolje vidljivo kod Porta Trigemina i luke gdje su rijeni brodovi iskrcavali teret.

Prijevoz dobara u Rim stvara velike guve i zakrenost gradskih vrata.

SPECIJALNI TERET:

Putovanja cara i njegovog dvora

Prijevoz ivotinja za igre

Teki teret za graevinske radove npr. mramor

PUTOVANJA CARA:

Kombinacija putovanja s vojskom i koritenje cursus publicus

Carev posjet odreenoj provinciji znao se nekoliko mjeseci unaprijed, tako da se sve

moglo pripremiti i organizirati.

Zadueni za organizaciju bili su: u Italiji praefectus vehicolorum, izvan Italije guverner

provincije. Uz njih aedilis castrensium je zaduen za hranu, a acceptor vehicolorum za vozila.

Svaki car elio je putovati na drugaiji nain. Tako Karakala ee uz svoje vojnike, za

putovanje s obitelji bila su primjerenija velika kola itd. Veina careva kree se na konju u

drutvu velikog broja svojih ljudi.

Hadrijanova pratnja u Egipat brojila je oko 5000 jedinica.

Neron koristi vie od 1000 kola.


10/21

Cara u pokretu moemo usporediti sa kretanjem vojske.

Divlje ivotinje: Kreu se same ili se prevoze u kavezima.

Slonovi poznavali afrike i azijske slonove. azijski slonovi vei od afrikih?; izumrli,

dananji afriki slonovi su podvrsta tih slonova.

Neke drave koriste ih u bitkama, Rimljani ih u vojne svrhe nisu koristili u veoj mjeri

(Klaudijeva kampanja u Britaniji)

Poznata je carska privatna kolekcija slonova u Laurentumu (neka vrsta hobija)

Prijevoz slonova mogao je uzrokovati probleme (do Italije stizali brodovima). Kretali su

se sami, meutim trebalo ih je drati podalje gradova i naselja s uskim cestama. Budui da su

gradska vrata bila relativno mala, vie slonova nije moglo proi kroz njih (Pompej je elio

trijumfalno ui u Rim na koiji koju bi vukla 4 slona).

Ceste kojima su se slonovi mogli kretati bilo je vrlo malo.

Nilski konj prvi spomen javlja se 58 pr. Kr. Vrlo opasne i agresivne ivotinje koje se

rijetko koriste. O njihovom transportu se ne zna nita.

Nosorog Koriteni u borbama s slonovima. Njihov transport je zasigurno bio teak i

opasan.

Postoje specijalna kavezna kola koja su sluila za prijevoz jelena, svinja, medvjeda,

lavova, tigrova i pantera.

TEKI TERET: Teret tei od tone koji je nemogue prevoziti na kolima.

Trupci, veliki kameni blokovi itd.

Grci koristili specijalna vozila za pomicanje tekih tereta.

Rimljani razvili nove tipove, pa je tako poznato u Egiptu vozilo s dvanaest kotaa za

pomicanje tereta teine do 200 tona (gledano tehniki, u praksi nije poznato).

Ogroman poduhvat moralo je predstavljati seljenje obeliska iz Egipta. Obelisk iz Karnaka

bio je teak 500 tona i prevezenje u Rim skoro kompletno vodenom rutom.

Za prijevoz tereta izmeu 10 i 15 tona koristilo se 12 do 18 parova volova.

Za jedan granitni stup (200 tona) trebalo je 400-450 magaraca.


11/21

PUTOVI I KOMUNIKACIJE NA PODRUJU RIMSKOG ILIRIKA

Tendencije Rimljana ka osvajanju jadranskog podruja poinju u 3.st.pr.Kr., a u

potpunosti ovladavaju Ilirikom tek u vrijeme Oktavijanovih pohoda 35.-33.g.pr.Kr. kada po prvi

put prodiru na prostor Panonije i proiruju granice i stvaraju Dunavski limes.

Za razliku od grke kolonizacije, rimska je imala u cilju osvajanje podruja i

podinjavanje njegovih stanovnika, a prema rimskom pravu s osvojenim je teritorijem Rim

neogranieno raspolagao.

Oktavijan reformirao provinciju Ilirik i dao povui granicu s Italijom do rijeke Rae

zbog veliine podruja podijelio prostor na dvije cjeline: Gornji i Donji Ilirik, odnosno

Panonija i Dalmacija.

Rijeke i ceste - najvaniji putovi prometa i komunikacije.

U 2. stoljeu je Panonija podijeljena na Gornju i Donju, a razgranienje se upravo

odnosilo na rijeke. Granica je tekla od Dunava na Dravu u okomitom smjeru, pa pratila njen tok i

onda se opet sputala na Savu.

Karakalin edikt 212. godine reformirao je itav carinski sustav, a najvanije podruje

njena djelovanja je upravo uz dunavsku granicu, koja je kao rijena prometnica morala biti

djelotvorna i obuhvaati cijeli tok Dunava te nadzirati promet s unutranjou.

Sava, Drava i Dunav su zasigurno prevladavale u meusobnom povezivanju najvanijih

gradova na podruju Ilirika, posebice u Panoniji.

Najbolji primjer je veza izmeu Siscije i Sirmija, kao dvije panonske prijestolnice.


12/21

najveu zaslugu u procesu romanizacije i ubrzanog razvoja Siscije u 1. st. ima upravo

rijeka Sava, zbog koje je Siscija imala veoma povoljan poloaj za Rimljane. Sav promet rijekom

naslanjao se na plovidbu Savom koja je povezivala Sisciju i Sirmij te tvorila jedinstveni

obrambeni i ekonomski sustav.

Razdoblje Pax Romana

- 27.pr.Kr180. po Kristu (od poetka augustovanja do smrti Marka Aurelija i provala

Kvada i Markomana)

razdoblje mira, moralne i kulturne obnove = izgradnja brojnih cesta, prometnica i

openito komunikacija i gospodarskog uzdizanja

napodruju itavog Ilirika brojne naseobine povezane cestama i putnim pravcima ija je

mrea ucrtana na Tabuli Peutingeriani

najvanije odrednice pax Romane su organizacija administracije i sudstva, izgraivanje

prometnica i uspostava eksploatacije stratekih resursa

gospodarstvo se razvija uz ivu komunikaciju sa svim dijelovima Carstva

osim rijeka, ceste su bile glavni nain za odravanje te komunikacije pa je ve u vrijeme

Augusta Italija preko Alpa cestom Aquilea - Emona povezana s Panonijom i Ilirikom; time je

otprilike i odreen poetak sustavne gradnje rimskih komunikacija u naim krajevima

DOLLABELIN SUSTAV CESTOVNIH MREA

U razdoblju od 14. do 20. godine izgradio oko 550 milja cesta po tekom i planinskom

predjelu.

Time su postavljene osnove kasnije vrlo guste cestovne mree, koja e se kroz punih 400

godina i dalje dograivati i odravati te koristiti jo dugi niz stoljea, a znakovito je da su neki

njezini dijelovi vidljivi i danas.


13/21

Dolabellin sustav, premda jo iz prvog stoljea nove ere, predstavlja temelj antike

rimske komunikacije na prostoru Ilirika te se na njega kasnije tek nadovezuju i nadograuju

ostali dijelovi cestovnih komunikacija, granajui se u vie mrea kako napreduje rimski imperij

na ovome prostoru.

1. A colonia Salonitana ad fines provinciae Illyrici

Ova 167 rimskih milja duga cesta najdua je od svih izgraenih u Dollabelino vrijeme, a

svrha joj je bila povezati Dalmaciju, preko Salone, i Panoniju.

Izgraena je s ciljem uspostave brze i efikasne veze s rimskim posadama u netom

osvojenoj Panoniji.

ta je cesta bila i najkraa veza Rima s novopripojenim panonskim teritorijima te osnova

komunikacije na pravcu sjeverjug.

2. Via Gabiniana ab Salonis Andetrium

Cesta je dugaka 24 km, odvajala se od prethodne trase na Klisu te skretala na zapad, a

jo se i danas nazire.

Ovaj jedini prirodni pravac dolinama ikole, Vrbe i Sutine za Rimljane je bio od

prvorazrednog znaaja kako bi osigurali vlast u priobalnim gradovima na Jadranu koji je osvojio

jo Cezar. Na nju se kasnije nastavlja:

3. Ad imum montem Ditionum Ulcirum, sve do doline rijeke Sane.


14/21

Ostale tri ceste izgraene u vrijeme Dolabelle povezuju opet Dalmaciju s ostatkom

Ilirika, a prva u nizu je :

4. A Salonis ad Hedum castellum Daesitiatium

koja vodi do sjeveroistoka, dugaka 122 rimske milje, naknadno produena do

Argentarije, dananje Srebrenice.

Vana je bila zbog rudarskih resursa na tom podruju, te s vremenom dobiva izrazit

ekonomski znaaj za Rim.

Druga po duljini sa 158 rimskih milja:

5. Ad Bathinium flumen, povezivala je Dalmaciju, opet preko Salone, s podrujem oko rijeke

Bathinus, odnosno Bosne.

Ishodite svim navedenim cestama bila je Salona, administrativno sredite tadanje

rimske Dalmacije.

RIMSKA VOJSKA U VRIJEME MIRA

1. IVOT VOJNIKA U KAMPOVIMA

straarenje, patroliranje, poslanitvo

pisanje izvjea u tri skupine: dnevna, mjesena i godinja izvjea


15/21

jutarnja ili dnevna izvjea ukljuivala su dnevne naredbe, broj vojnika i mladih asnika

i njihove obveze za taj dan.

Mjesena su izvjea bila pokazatelj inventara kadrova, a godinja su predstavljala

evidenciju ljudstva u jedinici, zakljuno s 31. prosincom, zajedno s onim vojnicima koju sinaknadno pristupili, izgubljenim vojnicima te onima koji su odrijeeni dunosti

najistaknutija meu dunostima vojnika u mirnodopsko vrijeme bilo ouvanje reda i

mira u pokrajini u kojoj se nalaze.

nije postojala neka vrsta regularne policije na osvojenim podrujima, rimske su vojne

snage u svakom trenutku morale biti spremne na razbojnitvo koje bi moglo buknuti unutar

navedenih mjesta, a usmjerenih protiv lokalne elite ili, pak, na njihove meusobne razmirice koje

bi trebalo umiriti

2. GRADITELJI I INENJERI

veina ima osnove znanja u graditeljstvu, a neki razvijaju posebne vjetine poput onih u

gradnji akvedukta, utvrda ili prostora za kupke

svi su bili iz redova rimske vojske kako bi ona zadrala neovisnost i samodostatnost

vojnike radionice: izrada oruja, orua, ali i trgovina navedenih proizvoda s mjetanima

podruja koje je okupirano

pomaganje mjetanima u izgradnji i obnovi graevina, kako bi bili zauzeti nekom

radnjom

3. RELIGIJA

vojnici su vrili vjerske obrede kako bi uspostavili boansku dobru volju i ostvarili uspjeh

u nadolazeem ratu i bitkama


16/21

promatranje znakova i znamena prije bitaka te ritualno pranje ruku nakon sezone ratnih

pohoda

vojniki vjerski kalendar: tradicionalni vjerski festivali i tovanje carske obitelji

car kao boanstvo: u svrhu toga, postavljeni su impozantni titulare, tonije carski kipoviodjeveni u vojnike odore, kao i portreti Cara uraeni po vojnikim standardima; i jedni i drugi

bili su smjeteni unutar svetita u vojnikim kampovima i, kao takvi, bili podloni vjerskim

obredima

4. VOJNA UILITA (COLLEGIA)

svatko u Rimu morao je imati dozvolu da bi vrio svoj rad, u tu svrhu postojale su i

collegie, odnosno uilita, svrha je zatita javnog poretka

to se vojnih uilita tie, obinim vojnicima nije bilo dozvoljeno prisustvovati takvim

kolegijima jer se smatralo da bi ona mogla naruiti vojnu disciplinu ili ak dovesti do njena

razdora ukoliko se uvede u ve uhodane vojne strukture; s druge strane, u sluaju zapovjednika i

glavnih lanova rimske vojske specijaliziranih za odreene dunosti bilo je poeljno sudjelovati

u navedenim kolegijima, s obzirom na injenicu da su ve pripadali jednoj uoj skupini unutarstrukture rimske vojske

sudjelovanje u uilitu se naplaivalo s ciljem uzajamne pomoi za one vojnike koji su

otputeni iz vojske, one koji su prebaeni ili promaknuti u druge jedinice ili, pak, u ime onih

vojnika koji su poginuli; takoer, taj se zajedniki fond mogao koristiti i za odreene trokove

vojske koji bi se nenadano pojavili u datom trenutku

ta su vojna uilita funkcionirala poput fakulteta za siromane koje je vlada inae

tolerirala meu civilnim stanovnitvom, a valja naglasiti kako su se na isti nain nerijetkoorganizirali i veterani


17/21

Povezanost priobalja i unutranjosti u antici izgradnja rimskih cesta

ve za prvog rimskog cara Augusta Italija preko Alpa cestom Aquilea - Emona (dananja

Ljubljana) povezana s Panonijom i Ilirikom.

Time je otprilike i odreen poetak sustavne gradnje rimskih komunikacija u naimkrajevima.

Osnovne pravce cestovne mree u unutranjosti tadanje provincije Ilirik Rimljani su

izgradili nakon guenja ustanka Ilira Batona, 9. godine poslije Krista, a veina komunikacija je

izgraena u vrijeme vladavine cara Tiberija (vladao od 14 do 37godine).

Rimljani su imali obiaj da nakon osvajanja odreenog podruja izgrade snana uporita

koje su povezivali sa dobrim cestama ime su uvrivali svoju vlast.

Osim toga ceste su bile potrebne i zbog zatite sjevernih granica koje su carevi August i

Tiberije pomakli na Dunav.

Najzasluniji za izgradnju cestovne mree u naim krajevima je svakako Publije

Kornelije Dollabela, carski namjesnik u Iliriku od 14 do 20 godine.

Ceste izgraene u Iliriku za vrijeme carskog namjesnika Dolabele prvotno su povezivale

Salonu sa unutranjosti zemlje, a kasnije su izgraene komunikacije uzdu jadranske obale.

Dollabela je bio veliki organizator i realizator zahtjevnog graevinskog projektacestovnog premreivanja Ilirika, a u nepunih sedam godina dok je bio namjesnik izgraeno je

550 rimskih milja cesta po vrlo tekom, planinskom predjelu.

irina ceste bila je propisana na 3,5 do 4 metra da bi se na njoj mogla mimoii dvoja

kola.

Sve Dollabeline ceste (i rimske openito) karakterizirala je znalaki izabrana trasa, vjeto

priljubljena plastici terena uz minimalne zemljane radove.

Najautentiniji dokaz postojanja neke ceste su miljokazi. To su kameni stupovi oblog

presjeka, promjera oko 40 centimetara i visine do 1,5 metara. Na alost niti jedan miljokaz

Dollabelinih cesta nije pronaen te se o njima saznaje iz tzv. Solinskih natpisa. To su natpisi na

etiri ploe koji su svojevremeno bili ugraeni u toranj splitske katedrale, a iz njih se doznaje da

je u Dollabelino vrijeme u Iliriku izgraeno pet novih cesta:


18/21

1. A COLONIA SALONITANA AD FINES PROVINCIAE ILLYRICI

2. VIA GABIANA AB SALONIS ANDRETIUM

3. AD HEDUM CASTELLUM DAESITIATIUM

4. AD BATHINUM FLUMEN

5. AD IMUM MONTEM DITIONUM ULCIRUM

A COLONIA SALONITANA AD FINES PROVINCIAE ILLYRICI

Ova 167 rimskih milja duga cesta najdua je od svih izgraenih u Dollabelino vrijeme.

Izgraena je u rekordnom roku, u manje od godinu dana, a cilj joj je bio uspostavljanje

brze i efikasne veze s rimskim posadama u netom osvojenoj Panoniji poto je kod Certisije

(trbinici) bilo raskrije i dionica ceste preko koje se ova cesta spajala s panonskom

prometnicom Emona-Sirmij .

Naziv i osnovno protezanje potvreni su joj epigrafiki, a istraivai su sloni u procjeni

da se ona podudara s pravcem Salona-Servicij Tabule Peutingeriane i Antoninova itinerara.

Ivo Bojanovski je bio odluan u uvjerenju da je cesta A colonia Salonitana ad fines

provinciae Illyrici po svom postanku izrazito i iskljuivo vojna tvorevina, te da je bila sagraena

s namjerom da se uspostavi to bra i djelotvornija veza s rimskim posadama u netom osvojenoj

Panoniji; tek s vremenom postala bi privredni i trgovaki oslonac rimske civilizacije na

dalmatinsko-panonskome prostoru (Bojanovski 1974.: 16, 29).

ve i u vrijeme osvajanja, a osobito nakon umirenja pokorenih provincija vojni putovi

zadobili prvo djelomice, a potom i preteito trgovaku namjenu.

Meu mnogim rimski nalazima na trbincima, pretpostavljenoj Certisiji, nekolicina je

predmeta koji upuuju na odvijanje trgovine cestom Salona-Certisija.

Od te ceste kasnije su se odvajale sve novoizgraene to u vrijeme Dollabele, to kasnije.


19/21

U trasiranju ceste A colonia Salonitana ad fines provinciae Illyrici aktivno sudjeluju

veksilacije (odjeli vojnika izdvojeni od glavnine legija za posebne operativne zadatke) VII i XI

legije.

VIA GABIANA AB SALONIS ANDRETIUM

duga 24 kilometra zavrena je krajem 16. godine, a odvajala se od ceste Salona - Ekvum

kod Grla na Klisu i skretala na zapad, a jo i danas joj se trasa nadzire kod Prugova i Mua.

jedini prirodni pravac dolinama ikole, Vrbe i Sutine bio je od prvorazrednog znaaja za

Rimljane da osiguraju vlast u priobalnim gradovima na Jadranu osvojenih jo u vrijeme Cezara .

Ova cesta dobila je ime po Cezarovom legatu Aulu Gabiniju koji je 48/47 godinu prije

Krista na naem podruju doivio teak poraz od plemena Delmata.

AD HEDUM CASTELLUM DAESITIATIUM

Ova cesta duga 122 rimske milje zavrena je poetkom 20. godine, a naknadno je

produena do Argentarije (dananje Srebrenice), s vremenom je dobila izvanredan ekonomski

znaaj.

AD BATHINUM FLUMEN

Cesta je bila duine 158 rimskih milja, a graena je istovremeno sa gore spomenutom

cestom.

Zavrena je 20. godine, a povezivala je Salonu sa podrujem oko rijeke Bathinus, tj.

rijeke Bosne.

prije svega bila rudarska cesta, od iznimne vanosti za dopremanje soli iz rudnika napodruju dananje Tuzle.


20/21

AD IMUM MONTEM DITIONUM ULCIRUM'

Nastavak je ceste 'Via Gabiana', a kasnije je produena u dolinu Sane.

U Dollabelino vrijeme izgraen je samo mali dio te ceste.

Rimske ceste u Istri

Zbog svoga poloaja na sjevernom Jadranu, za Istru su jednako bili vani cestovni i

pomorski pravci povezivanja s okolnim krajevima.

Glavna cesta koja je povezivala Akvileju i Istru, ila je najprije u Tergeste (Trst), zatim je

prelazila Rianu, i Bujtinu te preko rijeke Mirne stizala na Poretinu.

Cesta je ulazila u Pore pravcem Viinada Katelir, a iz grada je izlazila prema

Limskom zaljevu. Zatim je prelazila Limsku dragu i dugim ravnimpravcima ila prema Balama,

Vodnjanu i Puli.

Njezina trasa nije potpuno poznata, tako da se ne moe rei gdje je i kako prelazila,

primjerice, rijeke Dragonju i Mirnu ili Limsku dragu.

Ostaci ove ceste sauvani su, odnosno sluajno pronaeni, samo kod Kopra (blizu

ravanja glavne ceste koja vodi iz Kopra u Trst i Ljubljanu) i kod Pule (na Velom Vrhu,

glavnome sjevernom ulazu u grad).

Kod Galiane je pronaen miljokaz, kameni natpis s oznakom broja milja od polazne

toke, s naznakom da je postavljen za vladavine cara Vespazijana te da se cesta zvala Via Flavia

(Flavijevska cesta).

Cesta AquileiaTergeste-ParentiumPola jamano nije izgraena tek za cara Tita Flavija

Vespazijana, ve je tada vjerojatno bila obnovljena ili osuvremenjena.

Druga vana cesta izlazila je iz Pule, iznad Arene premaijanskoj umi, a zatim daljeprema Nezakciju. Od Nezakcija je zasigurno ila od Alvone (Labin), ali nije poznatotono kuda.

Prijelazom rijeke Rae cesta je vodila u Liburniju. Nastavljala je rubom epikog polja

do Vranje i zatim preko prijevoja Poklon na kvarnersku stranu masiva Uke te se sputala prema

Tarsatici, dananjoj Rijeci.


21/21

Odatle je nova cesta nastavljala dalje prema Dalmaciji, ali vjerojatno ne du obalnog

ruba, ve na povienom terenu preko Bakra te Vinodolom do Novog Vinodolskog.

osim tih glavnih pravaca, postojale su i lokalne, vicinalne ceste koje su spajale sva

naseljena mjesta u Istri i Liburniji te na otocima. Takve ceste esto nisu imale poploanu vezemljanu podlogu pa su to tee prepoznatljive. Mnoge od njih postojale su i u kasnijim

razdobljima, do danas, uvijek kao obini poljski putovi.

Documents

Rimske popločane ceste