1.ARGUMENT

Tinand cont de importanta transporturilor rutiere pentru economia nationala si dezvoltarea continua a acestui domeniu, mecanicul auto reprezinta veriga principala in activitatea de mentenanta a mijloacelor de transport rutier. Datorita acestui fapt pregatirea pentru meseria in acest domeniu urmareste formarea profesionala a absolventilor astfel incat aceasta sa capete cunostinte si deprinderi practice ca sa le permita integrarea rapida in activitatea economica de profil Examenul de obtinere a certificatului de calificare profesionala nivelul III de calificare reprezinta o etapa terminala de pregatire prin realizarea unui proiect care permite aprofundarea unei teme specifice si realizarea practica a unei machete ca parte integrala a proiectului Tinand cont de acest lucru mi-am ales pentru proiect lucrarea cu tema Sistemul de rulare a automobilului deoarece consider ca reprezinta o componenta de baza al tuturor autovehiculelor 2. CONTINUTUL PROPRIU-ZIS2.1.DESTINAIA I CLASIFICAREA ROILOR

In funcie de destinaie, roile de automobil se clasific n:

roi motoare, care ndeplinesc funcia de element de susinere i de element motor;

roi de direcie (ghidare), care servesc ca element de susinere, precum i ca element de ghidare;

roi combinate, care ndeplinesc funcia roilor motoare i a roilor de ghidare:

roi de susinere, care ndeplinesc numai funcia de element de sus-inere.

Roata ca element motor i ca element de susinere trebuie s consume o cantitate de energie ct mai mic pentru rostogolire. Roata de automobil se compune dintr-o parte rigid (roata propriu-zis) i o parte elastic (pneul).(fig.1.1)

fig.1.1

2.2 CONSTRUCIA ROII PROPRIU-ZISE

Prile componente ale roii propriu-zise sunt:

janta,

butucul,

elementele de legtur ale butucului cu janta,

capacul de roat.

Legtura dintre butuc i jant se realizeaz, n general, prin intermediul unui disc. La unele automobile cu capacitate mare de ncrcare se utili-zeaz roile cu spie.

fig.a fig.b fig.c

fig.2.1 fig.2.2

In figura 2.1 se reprezint construcia unei roi cu disc. Ea se compune din butucul 4 pe flana cruia se fixeaz discul 2, prin intermediul uruburilor 3, i din janta 1, nituit pe discul 2; capacul 6, meninut de arcurile lamelare 5, acoper butucul i discul. Discul se fixeaz de jant prin sudare sau nituite, iar de butuc cu uruburi sau prezoane. Pentru a-i reduce greutatea i pentru ventilaie, discul este prevzut, n general, cu guri. Janta este partea roii pe care se monteaz pneul. Jantele roilor de auto-mobil sunt de dou feluri: adnci (nedemontabile) i plate (demontabile). Jantele adnci (fig. 2.2, a i b) se utilizeaz la toate autoturismele moderne; canalul din mijloc servete la montarea i demontarea anvelopelor.

Jantele plate (fig. 2.2, c) se utilizeaz la autocamioane i autobuze, deoarece construcia jantei uureaz montarea anvelopelor grele care au marginile mai rigide. Janta plat are o bordur 1 fix i una demontabil 2. Bordura de-montabil se reazem lateral de inelul de nchidere 4 secionat radial, inel care se introduce n canalul jantei 3. La montare, se aaz pneul pe jant i, apoi, se introduce bordura demontabil, mpingndu-se pn se elibereaz canalul din jant, n care se introduce inelul elastic de mpingere. Bordura demontabil este meninut n poziia normal de marginea pneului sub presiune.

2.3.PNEURILE PENTRU AUTOMOBILE

2.3.1.DESTINAIA I CLASIFICAREA PNEURILOR

Pneurile reduc i amortizeaz ocurile produse n timpul deplasrii autovehiculului i asigur contactul cu calea de rulare.

Clasificarea pneurilor de autovehicul se face dup mai multe criterii.

Dup destinaie, pneurile se clasific n:

pneuri pentru autoturisme;

pneuri pentru autocamioane i autobuze;

pneuri pentru autovehicule speciale.

Dup presiunea interioar, pneurile se clasific n:

pneuri de presiune nalt, utilizate la autocamioane i autobuze, la care presiunea interioar este cuprins ntre 3-7,5 bar;

pneuri de joas presiune, utilizate la autoturisme i tractoare, la care presiunea interioar este cuprins ntre 1,4-3 bar.

Dup elementele componente, pneurile se clasific n:

pneuri cu camer

pneuri fr camer.

Dup tipul carcasei, pneurile se clasific n:

pneuri obinuite (cu carcas diagonal)

pneuri cu carcas radial.

2.3.2.TIPURI CONSTRUCTIVE DE PNEURI

Fig.3.2.1

Anvelopa reprezint un nveli elastic care se compune din:

1. band de rulare (stratul protector) 5

2. stratul amortizor (brekerul) 4, carcasa 3

3. flancurile (prile laterale) 6

4. talonul 7.

Banda de rulare protejeaz carcasa i camera contra deteriorrilor i a uzurii, transmite efortul de traciune i frnare, mrete aderena etc.

Stratul amortizor (brekerul) face legtura ntre banda de rulare i carcas, prelund o parte din ocurile care se transmit.

Carcasa este partea anvelopei care preia eforturile cele mai mari n timpul deplasrii autovehiculului. Ea constituie scheletul anvelopei i se confecioneaz dintr-un numr de straturi de estur special (straturi de cord).

Flancurile protejeaz pereii laterali ai carcasei. n general, flancurile formeaz un tot unitar cu banda de rulare.

Taloanele reprezint partea rigid; ele dau posibilitatea obinerii unei fixri rezistente a anvelopei pe jant.

Fig.3.2.2.

In interiorul talonului se gsete o inserie metalic (inel de talon), izolat cu amestec de cauciuc, care-i asigur rigiditatea necesar. Numrul inelelor de talon depinde de numrul straturilor de cord al carcasei.

Camera de aer este un tub inelar (tor) din cauciuc, n interiorul cruia se gsete aer, care contribuie la amortizarea ocurilor n timpul mersului, n general, grosimea pereilor camerelor de aer este de 1,5-3 mm.

Valva cu ventil are rolul de a menine aerul sub presiune n pneu, nepermind ieirea lui n exterior.

Banda de protecie (banda de jant) este de form inelar i are rolul de a proteja camera de aer de frecare cu janta metalic. In general, ea se utilizeaz numai la pneurile montate pe jante plate.

fig.3.2.3

Pneurile cu carcas diagonal (fig. 3.2.4, a) au firele de cord orientate, nclinate fa de talon.

fig.3.2.4

Pneuri cu carcas radial. La pneurile cu carcas radial (fig. 3.2.4, b) firele de cord sunt dispuse radial, adic perpendicular pe talon.

Pneul cu carcas radial, sub aspectul exterior, nu difer prea mult de unul obinuit ci doar printr-o lime ceva mai mare i o form oval, aplatizat.

In comparaie cu un pneu obinuit, pneul cu carcas radial prezint ca avantaje: creterea duratei exploatrii cu 30-80%; micorarea rezistenei la rulare cu 10-15% datorit faptului c deformaia este mult mai mic; manifest caliti bune i la circulaia n timp de iarn.

fig.3.2.5

Pneuri fr camer de aer. La aceste pneuri (fig. 3.2.5), etanarea cu janta este asigurat de un strat de cauciuc foarte moale 1, ce se gsete pe suprafaa interioar. In acest caz, janta trebuie s fie foarte neted, dintr-o bucat i s aib o nclinare mic la margini.

Pneu Janta Valva Aer

La aceste pneuri, valva cu ventilul 2 se monteaz direct pe jant, iar etanarea este asigurat de aibele de cauciuc 3.

La pneurile fr camer, se mrete sigurana circulaiei, deoarece stratul subire din cauciuc foarte elastic la ptrunderea unui corp strin produce o autoetanare (nu se perforeaz, ci se ntinde). In cazul unei perforri, aerul iese din pneu n mod treptat, nu sub form de explozie.

2.3.3. INSCRIPIONAREA ANVELOPELOR

Caracteristicile anvelopei sunt inscripionate pe flancuri pentru identificare.

La o anvelop se deosebesc urmtoarele caracteristici:

-Latimea sectiunii (balonajul), exprimata in mm;

-Raportul de aspect R, exprimat prin raportul ntre nlimea i limea ba-lonului, nmulit cu 100;

-Tipul carcasei (diagonal sau radial. Anvelopa cu carcasa diagonal are inscripionat litera D (aceasta poate lipsi), iar anvelopa radial se in-scripioneaz cu litera R (eventual, cuvntul RADIAL);

-Diametrul jantei d, exprimat n inci sau n mm;

-Indicele capacitii de sarcin. Dac anvelopa poate funciona simplu sau jumelat, se inscripioneaz ambele valori ale indicelui de sarcin;

-Indicativul categoriei de vitez exprimat printr-o liter;

Cuvntul TUBELESS, indic faptul c anvelopa poate funciona tar camer de aer;

-Litera M+S sau MS, indic faptul c anvelopa este destinat drumurilor acoperite cu zpad sau cu noroi (pentru anvelope cu utilizri multiple se inscripioneaz cu literele MST);

-Cuvntul REINTORCED, indic faptul c anvelopa este de tip ranforsat;

-Data fabricaiei este compus din trei cifre; primele dou indic sptmna anului, iar ultima, anul (prin ultima cifr a anului respectiv);

-Presiunea interioara, exprimat prin indicele PSI; corespondena dintre indicele PSI(x) i presiunea exprimat n MPa este dat de relaia: P, = 0,0069 x [MPJ.

Pe fiecare anvelop se mai inscripioneaz obligatoriu, dar n alte locuri, semnul E al omologrii europene urmat de codul rii productoare (pentru Romnia, cifra 19 i de numrul aferent omologrii. De asemenea, pe un liane al anvelopei trebuie indicat i seria de fabricaie.

In figura 16.7 se prezint inscripionrile unor anvelope de autoturism (a), i de autocamion (b). Conform celor menionate anterior, anvelopa de autoturism are urmtoarele caracteristici:

limea balonului de 185 mm,

raportul nominal de aspect 70,

structura radial,

diametrul nominal al jantei de 14 oii (365 mm),

capacitatea de sarcin de 580 kg (corespunztoare indicelui 89),

aparine categoriei T de viteze (190 km/h),

poate funciona fr camer de aer,

este destinat drumurilor cu zpad sau noroi,

este fabricat n a 35-a sptmn a anului 2000.

Anvelopa de camion are limea balonului de 250 mm, raportul nominal de aspect 70, structur radial, diametrul nominal al jantei de 20 oii (508 mm), poate prelua simplu 3 250 kg (indice de sarcin 149) i jumelat 2 900 kg (indice 145), aparine categoriei J de viteze (100 km/h), poate fi utilizat la categoria L de viteze (120 km/h) cu sarcin de 3 000 kg - simplu (indice 146) i 2 725 kg - jumelat (indice 143), poate fi montat fr camer de aer, fabricat n sptmna a 25-a a anului 1997, presiunea de umflare fiind de 0,62 Mpa (corespunztoare la 90 PSI).146 L

2.3.4.INTRETINEREA ROILOR

Intreinerea roilor const din ungerea i reglarea rulmenilor, echilibrarea roilor i schimbarea roilor ntre ele.

Ungerea rulmenilor roilor se face cu unsoare consistent tip Rul. Dup fiecare 20 000-60 000 km parcuri, n funcie de prescripiile fabricii constructoare, unsoarea consistent trebuie nlocuit. Pentru aceasta se demonteaz rulmeii, se spal cu petrol, apoi se ung cu unsoare proaspt.

Reglarea rulmenilor din butucul roii are drept scop eliminarea jocu-lui. Rulmenii roilor din fa se regleaz de obicei cu ajutorul piuliei crenelate 1 (asigurat cu cuiul spintecat 4) i al aibei 2 (fig. 4.1, a) montate pe captul fusului fuzetei 3.

In cazul rulmenilor roilor punii spate, reglarea se face, n general, cu ajutorul piuliei interioare 7, rondelei de siguran 2 i al piuliei exterioare 3 (fig. 4.1, b).

Rulmenii cu bile utilizai, n special, la roile autoturismelor nu se regleaz.

fig.4.1

Echilibrarea roilor prezint o deosebit importan pentru autovehiculele care se deplaseaz cu viteze ridicate. Dezechilibrarea roilor conduce la o uzur anormal a anvelopei i a rulmenilor.

Echilibrarea roilor se face att static ct i dinamic, n mod practic, echilibrarea se face cu contragreuti de plumb, prinse de marginile janteiprin cleme de oel, asigurnd o fixare sigur contra forelor centrifuge care iau natere n timpul rotaiei.

Echilibrarea static const n aducerea centrului de greutate al roii exact n axa sa de rotaie. n cazul n care exist o mas de dezechilibrare, roata plasat pe un ax orizontal se rotete pn ce masa ajunge n partea de jos. Echilibrarea se realizeaz prin fixarea de contragreuti pe janta roii, diametral opus masei care produce dezechilibrul roii.

Echilibrarea dinamic se face la o anumit turaie a roii cu scopul de a nltura efectele cuplurilor datorit forelor centrifuge asupra maselor n raport cu planul median al roii.

Echilibrarea static i dinamic a roilor se efectueaz cu ajutorul maini-lor de echilibrat, care indic valoarea contragreutii pentru echilibrare i locul de dispunere a lor.

Schimbarea roilor ntre ele se face n scopul uniformizrii uzurii pneurilor datorit faptului c solicitrile nu sunt aceleai.

fig.4.2

In figura 4.2 este reprezentat schema de permutare a roilor de automobil dup un parcurs de 6 000-10 000 km.

2.3.5.DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE ROILOR

Remedierea const n corectarea presiunii pneurilor conform cu prescripiile fabricii constructoare.

Defeciunile care apar la roi pot conduce la accidente grave, mai ales cnd acestea se produc la puntea din fa.

Defeciunile roilor se pot manifesta sub forma:

roile produc zgomote;

rulmenii roilor se nclzesc excesiv;

pneurile se uzeaz anormal;

pan de cauciuc.

Roile produc zgomote. Defeciunea este determinant la roile din fa de urmtoarele cauze: presiunea insuficient n pneuri; uzura anormal a pneurilor; rulmeni foarte strni, uzai sau deteriorai; buloanele de prindere a discului roii rupte sau desfcute; discul ncovoiat sau fisurat; flana butucului roii ncovoiat.

Unele din aceste defeciuni pot fi nlturate i pe parcurs, prin aducerea pneurilor la presiunea corect, prin nlocuirea pneului uzat cu cel de rezerv prin strngerea uruburilor sau gresarea rulmenilor.

- Ruperea sau desfacerea buloanelor de fixare a discului roii se datorete slbirii piulielor de fixare a buloanelor, dezechilibrrii roilor, lrgirii orificiilor discurilor sau strngerii exagerate a piulielor de fixare.

Remedierea provizorie se poate efectua pe parcurs dac nu s-au rupt majoritatea buloanelor, prin dispunerea simetric a celor rmase.

- Ruperea, ncovoierea sau fisurarea discului roii se datorete lovirii discului de bordura trotuarului sau de alt obstacol.

- ncovoierea flanei butucului roii se datorete unor cauze similare celor care provoac ncovoierea sau deteriorarea discului roii i are ca urmare o uzur excesiv a pneurilor.

Dac defeciunea s-a produs la roata din fa, apare i o trepidaie a volanului.

Remedierea se face la atelierul de reparaii pn la care automobilul se va deplasa cu vitez redus.

Inclzirea excesiv a pneurilor. Cauzele care duc la nclzirea excesiv a pneurilor sunt:

presiunea insuficient;

suprancrcarea automobilului;

deplasarea cu vitez excesiv timp ndelungat.

Uzura anormal a pneurilor. Principalele cauze care pot duce la uzura anormal sunt:

rularea cu presiune incorect,

nepermutarea pneurilor la timp.

montarea i demontarea incorect a pneurilor,

modul de conducere,

apariia unor defeciuni la organele sistemului de direcie i de frnare.

Rularea cu presiune incorect are o mare influen asupra uzurii pneului.

Pneul care ruleaz cu presiune insuficient duce la o uzur a benzii de rulare mai pronunat n zona umerilor. Datorit deformrilor mai mari a straturilor i nclzirii pneului, firele de cord se dezlipesc de cauciuc i se rup, dup care freac pereii camerei de aer, provocnd spargerea ei.

Nepermutarea pneurilor la timp micoreaz durata de funcionare a lor. Permutarea se face dup un numr de km i dup o anumit ordine (v. ntreinerea roilor).

Montarea i demontarea incorect a pneurilor constituie una din principalele cauze care duc la deteriorarea anvelopelor.

Modul de conducere a automobilului are o influen mare asupra durabilitii pneurilor. La demarri i frnri intensive, uzura pneurilor crete foarte mult.

Modificarea unghiurilor de aezare a roilor i pivoilor conduce la o uzur anormal a pneurilor. Din aceast cauz, periodic, unghiurile trebuie verificate i reglate.

Defectarea unor organe ale sistemului de frnare care conduc la blocarea unei roi sau a tuturor simultan dau natere la uzuri anormale ale, anvelopelor, deteriorarea talonului (datorit nclzirii excesive a tamburului i a jantei).

Pana de cauciuc se datorete defectrii anvelopei sau a camerei de aer n urma ptrunderii unor corpuri metalice n anvelop sau a exploziei camerei. Producerea penei la una din roile din fa poate avea urmri grave, ntruct, la apariia acesteia, se schimb brusc direcia automobilului. De aceea la roile din fa trebuie montate anvelopele cele mai bune.

Inlturarea defectului const n repararea camerei de aer sau anvelopei la atelierul de vulcanizat.

Repararea camerelor de aer se poate face i pe parcurs cu soluie de lipit, cu petice calde sau cu petice rapide.

4. ANEXE

Montarea pas cu pas

2