Транспортная безопасность и технологии

транспортная безопасность и технологии | № 3 (30), 2012

2

с о д е р ж а н и е

ICAO STANDARDS IN THE RUSSIAN FEDERATIONICAO Aviation Security control of the Russian Federation _________________________________________ 8

ICAO Coordination Centre on Aviation Security on the basis of duty and dispatch service of Rostransnadzor ________________________________________________________________________ 10

The Federal Service for Transport Supervision (Rostransnadzor) __________________________________ 12

V.B. Chertok Implementation of the ICAO Declaration on Aviation Security within the framework of state control and oversight over aviation security in the Russian Federation _________________________ 16

НОВОСТИ ___________________________________________________________________________ 18

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ М.Ю. Соколов Транспортная система - важнейшее условие развития Дальнего Востока и Байкальского региона ___________________________________________________________________ 22В.П. Муратов О мерах по повышению защищенности объектов транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства _________________________________________________________ 26В.И. Турыгин Cоблюдение законодательства в части организации охраны, противопожарного, аварийно-спасательного обеспечения на транспорте. Аттестация аварийно-спасательных и поисково-спасательных формирований _____________________________________________________ 30Д.В. Кондратьев Совершенствование деятельности органов внутренних дел на транспорте на современном этапе _____________________________________________________________________ 34

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТКоллегия Ространснадзора: авиационная безопасность и безопасность полетов __________________ 36

А.А. Филясов Проблемы авиационной (транспортной) безопасности при эксплуатации авиации общего назначения, легких и сверхлегких летательных аппаратов _________________________________ 38

А.В. Борисов O мерах по повышению безопасности полетов и авиационной (транспортной) безопасности в авиации общего назначения __________________________________________________ 40

В.И. Мариничев Актуальные вопросы осуществления надзора за деятельностью авиации общего назначения в Центральном федеральном округе _________________________________________ 44

Н.Ю. Захряпин Анализ состояния транспортной (авиационной) безопасности на объектах гражданской авиации и мерах по повышению их защищенности от актов незаконного вмешательства ___ 46

Ю.А. Ташаев Совместное заседание Комитетов по авиационной безопасности ассоциации «Аэропорт» ГА и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (РАЭВТ) _______________ 50

Н.И. Овченков Безопасность аэропорта: наблюдать или управлять? _______________________________ 52

Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств – участников Соглашенияо гражданской авиации и об использовании воздушного пространства за 20-летний период _______ 54

О.П. Петрила Вопросы нормативного обьеспечения системы авиационной безопасности и предложения по повышению ее функционирования ___________________________________________ 58

Е.А. Анисимов, Г.Ф. Шанаев Охрана периметров в аэропортах ___________________________________ 62

В.В. Шестернин Об эффективности реализации законодательства по обеспечению транспортной безопасности ____________________________________________________________________________ 65

С.А. Прусов Организация поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажей _________________________________________________________________ 68

А.Г. Зарипов Создание интегрированной системы управления в авиапредприятиях __________________ 70

В.И. Харций О ходе реализации ФЦП «Пожарная безопасность в Российской Федерации на период до 2012 года» в части создания системы контроля готовности и мониторинга аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса ______________________ 72

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТРоссийским железным дорогам – 175 лет! __________________________________________________ 76

М.В. Рябов Оценка уязвимости объектов железнодорожного транспорта ___________________________ 78

Ю.А. Тарасов Оценка уязвимости напрямую зависит от качества исходной информации _______________ 81

Л.А. Иванов Об установлении уровней террористической опасности ______________________________ 84

П. Кудрявцев Безопасность железнодорожных переездов на Октябрьской железной дороге: Противотаранные устройства _______________________________________________________________ 86

И.О. Меркурьев Проверка собственников багажных вагонов как необходимая мера обеспечения безопасности перевозок ___________________________________________________________________ 88

П.В. Демин О мерах по снижению риска схода цистерн в составе грузовых поездов __________________ 90

№ 3 (30), 2012 | transport security & technologies

3

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВОВ.Н. Павлюк Государственный надзор за соблюдением законодательства РФ в сфере обеспечения транспортной безопасности на автомобильном транспорте _______________________________________ 94И.А. Поминов, И.Ю. Тыняный Оценка уязвимости – де-факто технический аудит и защита не от виртуальных, а от реальных рисков и угроз _______________________________________________ 98О планах Правительства Москвы по парковкам, общественному транспорту и такси _____________ 100SENSIT – полный контроль над парковкой _________________________________________________ 102Подпрограмма развития единого парковочного пространства Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы» ________________________ 104Проблема парковочных мест в Москве: поиск решений ______________________________________ 105И.В. Маилов Пассажир должен быть защищен ________________________________________________ 107ЭРА быстрого реагирования. Интервью с Д.А. Марковым ______________________________________ 109ЭРА ГЛОНАСС уже среди нас. Интервью с Г. Славутским ________________________________________ 112Тахограф обмануть невозможно. Интервью с С.А. Сухаревым ___________________________________ 114В.В. Донченко Достижение устойчивого развития транспортных систем в России: проблемы, вызовы и риски ________________________________________________________________ 117С.И. Шпаков, А.В. Филимонов АСУДД КАД как важнейшее звено Интеллектуальной Транспортной системы Северо-Запада _______________________________________________________ 122В.М. Приходько, С.М. Мороз, А.Н. Ременцов Интеллектуальная транспортная система как противодействие угонам транспортных средств ____________________________________________ 124А.В. Севастьянов Обзор приборов выявления концентрации этанола, выдыхаемых в воздух, и особенности их метрологического контроля ________________________________________________ 128С.В. Колеганов, Е.В. Афанасьева, В.С. Иванов Информационно-аналитическое обеспечение деятельности МЧС России в области совершенствования системы спасения пострадавших в ДТП _______ 132

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫР.Н. Лесняк Всероссийский мониторинг осуществления администрациями муниципальных образований сезонных обследований дорожных условий на автобусных маршрутах _________________ 136Т.А. Клепикова Автовокзал г. Санкт-Петербурга. Опыт обеспечения транспортной безопасности ______ 138В.А. Курышев Метрополитены России: Задача номер один – безопасность ________________________ 141Московский метрополитен. Общие сведения о мерах безопасности ____________________________ 145Р.В. Дронов Вопросы безопасности на новосибирском метрополитене ____________________________ 146А.А. Жолаков Об опыте внедрения современных систем безопасности в метрополитене г. Алматы _____ 148

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТА.Х. Хуртин Государственный контроль (надзор) за обеспечением транспортной безопасности на морском и речном транспорте ___________________________________________________________ 150В.К. Кузнецов Состояние охраны судов, портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений, меры по его совершенствованию ________________________________________________ 153В.И. Чернов Поисково-спасательное обеспечение морской деятельности РФ ______________________ 156И.В. Горюнов, Г.И. Горюнов Об опыте работ по оценке уязвимости объектов морского и внутреннего водного транспорта _________________________________________________________ 160Обмеление северных рек: преодолимы ли силы природы? Интервью с С.А. Ларионовым __________ 164

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИМ.П. Кузнецов Уголовная ответственность за неисполнение требований по необеспечению транспортной безопасности _______________________________________________________________ 166А.Г. Сазонов, А.О. Шабля Ионно-дрейфовые детекторы «Кербер». Экспресс-контроль взрывчатых, наркотических и отравляющих веществ на объектах транспортной инфраструктуры _________________ 170Общеевропейская программа по транспорту, окружающей среде и охране здоровья ОПТОСОЗ ____ 172А.Б. Вишневкин, Ю.А. Ташаев, Р.Г. Гольдман О необходимости открытого диалога между производителями и потребителями _________________________________________________________ 174Консорциум «АМБ»: Безопасность. Совершенство технологий ________________________________ 176А.И. Кушев, В.М. Бакулин Результаты 30-летней эксплуатации Международной системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ», планы по её развитию и перспективы расширения сферы применения системы на территории РФ _____________________________________________________ 178

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД. НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ __________________________________ 182

О КОМПАНИЯХ ___________________________________________________________________ 189

c o n t e n t

ICAO STANDARDS IN THE RUSSIAN FEDERATIONICAO Aviation Security control of the Russian Federation _________________________________________ 8

ICAO Coordination Centre on Aviation Security on the basis of duty and dispatch service of Rostransnadzor _________________________________________________________________ 10

The Federal Service for Transport Supervision (Rostransnadzor) __________________________________ 12

V.B. Chertok Implementation of the ICAO Declaration on Aviation Security within the framework of state control and oversight over aviation security in the Russian Federation _________________________ 16

NEWS ________________________________________________________________________________ 18

SOCIETY. STATE. TRANSPORTM.Yu. Sokolov Transport system is the crucial condition of Far East and Baikal region development _________ 22V.P. Muratov The measures to enhance the acts of unlawful interference protection of transport complex facilities _______________________________________________________________ 26V.I. Turygin Compilance regarding the organization of protection, firefighting, rescue and search and rescue support for transport. Certification of the rescue and search and rescue teams _________________________ 30

D.V. Kondratiev Improvement of internal affairs bodies activity in transport at the present stage __________ 34

AIR TRANSPORTRostransnadzor board: flights security and safety ______________________________________________ 36A.A. Filyasov Aviation (transport) security issues during operation of general aviation, light and ultralight aircrafts _________________________________________________________________ 38A.V. Borisov About measures to improve flights security and aviation (transport) safety in general aviation ________________________________________________________________________ 40V.I. Marinichev Topical issues of supervision over the activities of general aviation in the Central Federal District ________________________________________________________________ 44N.Y. Zakhryapin Analysis of the transport (aviation) security of civil aviation facilities and measures to improve their protection against unlawful interference acts __________________________ 46Yu.A. Tashaev Joint meeting of the Committees on Aviation Security of Association “Airport” CA and the Russian Association of Aviation Air Transport Operators (RAEVT) _____________________________ 50N.I. Ovchenkov Airports security: observe or control? ____________________________________________ 52Condition of the civil aviation safety of states-parties to the Agreement on Civil Aviation and Airspace Use or 20-year period __________________________________________________________ 54O.P. Petrila The questions of legal ensuring of aviation security system and proposals for improving its efficiency _________________________________________________________________ 58E.A. Anisimov, G.F. Shanaev Security of airports perimeters _______________________________________ 62V.V. Shesternin The effectiveness of implementing legislation for the Transport Security ________________ 65S.A. Prusov The organization of search and rescue in distress or wrecked aircraft, their passengers and crew ________________________________________________________________________________ 68A.G. Zaripov Creation of an integrated management system in the airlines ____________________________ 70V.I. Hartsiy About progress in implementing the federal purposed program “Fire safety in the Russian Federation until 2012” in terms of a monitoring system for monitoring of availability and emergency rescue teams and rescue transport sector __________________________________________ 72

RAILWAY TRANSPORTRussian Railways. 175th anniversary! _________________________________________________________ 76M.V. Ryabov Issues of vulnerability assessments at the facilities of railway transport ____________________ 78Yu.A. Tarasov Vulnerability assesment depends on the initial information quality _______________________ 81L.A. Ivanov About establishment of terrorist threatlevel __________________________________________ 84P. Kudryavtsev Safety of level crossings on the October Railroad: Anti-ram device ______________________ 86I.O. Merkuriev Verification of the luggage vans owners as a necessary measure to ensure transport security _________________________________________________________________ 88

P.V. Demin Measures to reduce risk in the tanks descent of freight trains _____________________________ 90

AUTOMOBILE TRANSPORT AND ROAD FACILITIESV.N. Pavlyuk State control (supervision) over observance of legislation of the Russian Federation in the field of transport security in automobile transport __________________________________________ 94

I.A. Pominov, I.Yu. Tynyany Vulnerability assesment is de facto technical audit and not virtual, but the real risks and threats protection _______________________________________________________ 98


4

The plans of Moscow Government on parking, public transport and taxis __________________________ 100

SENSIT - complete control over parking _____________________________________________________ 102

Subprogramme of the single parking space at State program of Moscow “The development of the transport system for 2012-2016” ____________________________________________________ 104

The issue of parking places in Moscow: solving methods _______________________________________ 105

I.V. Mailov The passenger must be protected __________________________________________________ 107

Rapid response ERA. Interview with D.A.Markov _______________________________________________ 109

ERA GLONASS is already among us. Interview with G. Slavutsky ___________________________________ 112

It is impossible to cheat a tachograph. Interview with S.A. Sukharev ______________________________ 114

V.V. Donchenko Achieving of sustainable development of transport systems in Russian cities: problems, challenges and risks ______________________________________________________________ 117

S.I. Shpakov, A.V.Filimonov North-West intelligent transport system based on Automatic System of Traffic Management of Ring Motor Road ____________________________________________________ 122

V.M .Prikhodko, S.M. Moroz, A.N. Rementsov Intelligent transportation system as a counter thefts of vehicles hijacking ______________________________________________________________________ 124

A.V. Sevastyanov Review of instruments to identify the concentration of ethanol vapor in exhaled air and features of their metrological control _____________________________________________________ 128

S.V. Koleganov, E.V. Afanasieva, V.S. Ivanov Information-analytical support of the Russian Emergencies Ministry in the field of improvement of the rescue of victims in road accidents _____________ 132

PUBLIC TRANSPORT. SUBWAYSR.N. Lesnyak Russian monitoring of implementation of seasonal survey of road conditions on bus routes by municipal administrations ___________________________________________________ 136

T.A. Klepikova The bus station in St. Petersburg. Experience in transport security ____________________ 138

V.A. Kuryshev Subways in Russia: the number one issue is the safety _______________________________ 141

Moscow Metro. General information on safety measures _______________________________________ 145

R.V. Dronov Security issues in Novosibirsk subway ______________________________________________ 146

A.A. Zholakov On the experience of the introduction of modern security systems in the metro in Almaty __ 148

MARITIME AND RIVER TRANSPORTA.A. Hurtin State control (supervision) over observance of legislation of the Russian Federation in the field of transport security in the maritime and river transport ________________________________ 150

V.K. Kuznetsov Protection state of ships, port facilities and shipping waterworks _____________________ 153

V.I. Chernov Rescue support of maritime activities of the Russian Federation _________________________ 156

I.V. Goryunov, G.I. Goryunov About the experience of work on vulnerability assessing of maritime and inland waterway transport ____________________________________________________ 160

Shallowing of northern rivers: can we overcome the nature? Interview with S.A. Larionov _____________ 164

SCIENCE, COMMUNICATION AND TECHNOLOGIESM.P. Kuznersov Criminal liability for failure to fulfill the requirements for the Transportation Security _____ 166

A.G. Sazonov, A.O. Shablya Ion drift detectors “Cerber”. Express-control of explosives, drugs and toxic agents at the transport infrastructure ________________________________________________ 170

Transport, Environment and HealthPan-European Programme, PEP _________________________________ 172

A.B. Vishnevkin, Yu.A. Tashaev, R.G. Goldman An open dialogue between government, manufacturers and consumers of examination equipment is necessary! ______________________________ 174

Consortium “AMB”: Security. Technologies perfection ________________________________________ 176

A.I. Kushev, V.M. Bakulin The results of a 30-year operation of the International System of Search and Rescue “COSPAS-SARSAT,” plans for its development and prospects for expanding the scope of the system in the Russian Federation ______________________________________________________ 178

RANGE. NEW TECHNOLOGIES __________________________________________________ 182

COMPANIES _______________________________________________________________________189


5

International Civil Aviation Organization (ICAO)

A specialized agency of the United Nations, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was created in 1944 to promote the safe and orderly development of international civil aviation throughout the world.

The ICAO aim is to meet the needs of the population in the safe, regular, efficient and economical international air transport, and ensuring of the safe and orderly growth of international civil aviation throughout the world. It encourages the construction and operation of aircraft for peaceful purposes, as well as the creation and development of airlines, airports and navigational equipment.

It sets standards and regulations necessary for aviation safety, security, efficiency and regularity, as well as for aviation environmental protection. The

Organization serves as the forum for cooperation in all fields of civil aviation among its 191 Member States.

ICAO Regional Aviation Security Conference in Moscow, Russian Federation, 21 – 22 November 2011

Participants:Deputy Prime Minister Sergei Ivanov (the RF), the Russian Transport

Minister Igor Levitin, Head of the Federal Air Transport Agency Alexander Neradko, ICAO Secretary General Raymond Benjamin, Director General of the Directorate of the European Commission on Mobility and Transport Matthias Ryute, representatives of the aviation authorities of foreign countries.

ResolutionThe Conference is invited to the following conclusion:Regional conference on aviation security is an effective forum for

constructive discussions within the region and they are of paramount importance to strengthen aviation security at the global, regional and national levels.

The Conference recommends:• endorse the leading role of ICAO in promoting regional cooperation among states,

aiming to protect civil aviation against acts of unlawful interference.• support the initiative of ICAO on a periodic basis of regional conferences on aviation

security in order to further promote cooperation between states and organizations in the field of aviation safety;

• endorse the Joint Statement of the Regional Conference of the European Aviation Safety / North Atlantic Region of ICAO;

• support the ICAO proposals a method of constant monitoring of the aviation security level in the Universal verification program in the field of aviation security since 2013, adding some elements of its approach to risk-based security;

• Encourage the state to improve operational cooperation of the ICAO Cooperation Centers on aviation security based on the further development of the AVSEC Paedia;

• Encourage the ICAO regional centers on aviation security to enhance cooperation in order to prepare highly qualified personnel in the field of aviation safety.

ICAO, HIGH-LEVEL CONFERENCE ON AVIATION SECURITY12-14 September 2012Monreal

The goal of this Conference is to convene se-nior government officials and aviation stake-holders to reach global consensus and formulate recommendations on key aviation security prior-ities and issues to address current and emerging threats to civil aviation. The Conference will also consider progress on the implementation of the 37th Assembly Declaration on Aviation Security.

ICAO STANDARDS IN THE RUSSIAN FEDERATION

ICAO aviation security control

of the Russian Federation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

ICAO Coordination Centre on aviation security on the basis

of duty and dispatch service of Rostransnadzor . . . . . . 10

The Federal Service for Transport

Supervision (Rostransnadzor) . . . . . . . . . . . . . . . 12

Implementation of the ICAO Declaration on Aviation Security within the framework of state control and oversight over of aviation security

in the Russian Federation . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

ICAO aviation security control of the Russian Federation

Aviation security universal verification program (hereinafter – ASUVP) was introduced in 2002 to promote higher standards of aviation security on a global by determining the implementation level of the Standards of Annex 17 “Security”. The initial cycle of ASUVP was completed in late 2007. In January 2008, second round of checks was began the, which were distributed not only to the provisions of Annex 17 “Security”, but also related to aviation security provisions of Annex 9, “Facilitation”.

TT he Russian Federation has undergone testing in the second round in March 2011. Particular attention during

this cycle has been given the ability of States to exercise effective oversight of aviation security with reference to the critical elements of control system on aviation security. The results showed that test method, applied by ICAO in the second cycle, is acceptable and contributes to the timely and clear identification of gaps in aviation security and operational preparation of recommendations to address these shortcomings.

At the briefing, held on the first test-ing day, on 10 March, 2011 in the Ministry of Transport of Russia the Russian side was informed about the policies and objectives of aviation security universal verification program of ICAO, verification procedures, a system for reporting and follow-up, and the plan was presented to checking.

In the course of ICAO verification au-ditors examined all aspects of aviation security. Thus the main objective was to evaluate the effectiveness of inspection oversight of aviation security on the basis of the critical elements of a surveillance system developed by ICAO for the 2nd au-dit cycle (Doc 9734/AN 959, Part C «Creat-ing of a control state system over aviation security, and management of the system”).

The critical elements of control sys-tems for aviation security include:

– Legislation on aviation security;– Programs and rules on aviation secu-

rity;– The appropriate authority of the

state of aviation security and its respon-sibilities;

– Qualifications and training;– Providing technical advice, tools, and

safety-critical information;

– Commitment to certification and ap-proval;

– Commitment to quality control;– Problem solving in the field of avia-

tion safety.In the first phase of ICAO verification

the auditors reviewed the legislation, regu-lations of Ministry of Transport of Russia in the field of aviation security and aviation security programs, instruction and tech-nology company “Domodedovo Airport Avi-ation Security” and the airline “TRANSAE-RO” and “Siberia”

ICAO audit team was provided with de-tailed, with reference to specific items of normative legal documents of the Russian Federation, and airport and airline docu-ments, answers to 283 questions of Man-ual Audit control card in aviation security (Doc. 9807), which includes nine sections:

– Regulatory framework and the na-tional security of civil aviation;

– Training of personnel security;– Quality control function;– The safety of aircraft and aircraft in

flight;– The safety of passengers and bag-

gage;– Security of cargo and mail;– Retaliation for unlawful interference

acts;– Security-related aspects of facilita-

tion.In the first phase of testing of ICAO

auditors following recommendations were made to the existing regulatory framework for aviation security:

– Establish procedures for amending the regulations in connection with amend-ments to the ICAO standards Annex 17;

– Specify in the aviation security pro-gram of the Russian Federation with regard to diplomatic clearance items;

– Complement the Federal Aviation

Regulations “General rules for air trans-port of passengers, baggage, cargo and maintenance requirements of passengers, shippers, consignees,” the requirement for mandatory checking boarding passes with the identity documents of passengers when boarding the aircraft;

– Develop and adopt a national pro-gram to simplify the formalities for air travel, based on the requirements for the facilitation contained in the Convention on International Civil Aviation and Annex 9 thereto.

In addition, the ICAO auditors were asked to consider the possibility of in-creasing the number of inspectors of Ros-transnadzor exercising aviation security oversight, and increase wages.

In the second stage of verification in accordance with a program of ICAO audi-tors tested measures and controls to en-sure security at Domodedovo airport, in-cluding flights operated by “TRANSAERO” and “Siberia”, including the organization and the quality of pre-flight inspection aircraft, passengers, Manual luggage, bag-gage, mail, cargo and aircraft stores, secu-rity and access control, held meetings with representatives of the police, customs, im-migration and border authorities at the air-port.

The ICAO audit committee reviewed the organization of staff training and supervi-sion of the Aviation Safety Aviation Train-ing Centre in Domodedovo airport.

Verification resultsICAO test group noted that in the Rus-

sian Federation aviation security supervi-sion and control system was established and is effectively functioning and it is the foundation of civil aviation security.

It also noticed oversight high level to ensure aviation safety in the Russian Fed-


8

ICAO Standards in the Russian Federation |

ICAO STANDARDS ICAO STANDARDS IN THE RUSSIAN FEDERATIONIN THE RUSSIAN FEDERATION

eration, the completeness and quality of developed legal acts of the Russian Federa-tion to ensure and oversee aviation securi-ty, as well as documents on quality control of airports and airlines.

In general, the criteria adopted by the ICAO level of aviation security supervision in the Russian Federation is about 97% of the world average level of 65-70% (on the 1 st phase of the second cycle of audits by ICAO).

In conclusion, the ICAO audit team leader noted the good organization of the audit that helped in a timely manner and to comply fully with the verification pro-gram.

Analysis of the evolutionary develop-ment of Aviation security universal verifi-cation program

Time requirements of such inspections system in aviation security must be con-tinuously improved and develop in order to more progressive and effective approach to aviation security at the global, regional and national levels.

The necessity to obtain information about the aviation security status in the states in the mode of on-line, especially in the emergence of new threats and securi-ty risks, requires a constant monitoring in aviation security at the global level.

The twenty-third meeting of the Expert Group on Aviation Security (AVSECP/23) examined the evolution of Aviation secu-rity universal verification program in 2013 after taking into account the five propos-als by the ICAO Secretariat to continue its variants, namely:

1. The introduction of the next cycle of inspections for purpose of assessing progress in implementing the plan states correct deficiencies identified in the au-dits in the field of aviation security be-tween the first and second cycles of ASUVP.

2. The introduction of the subsequent six-year cycle of inspections based on the methodology used in the first cycle of AS-UVP program and supplemented by subse-quent visits to the state.

3. The introduction of the subsequent six-year cycle of inspections based on the methodology used in the course of an (ex-isting) of the second cycle of USAP pro-gram and supplemented by subsequent vis-its to the state.

4. Adoption of the continuous moni-toring method on aviation.

5. Implementation of approach to AS-UVP, the risk-based security, whereby sig-nificant differences in aviation security levels are recognized.

The main purpose of ASUVP continues to provide security at the global level, by identifying weaknesses in aviation secu-rity and oversight of individual states and make recommendations for their elimina-tion. At the same time, it should be revised

ASUVP guidelines in order to reflect cur-rent and future demands on the method of this program implementation after 2013.

The Experts Group on Aviation Safe-ty unanimously proposed by the Russian Federation and a number of ASUVP states, which included a combination of monitor-ing methods in aviation security and the approach based on an assessment of secu-rity risks.

Analysis of the options proposed by the Secretariat indicates the validity of such a concept adoption. Options 1, 2 and 3 have significant shortcomings, namely:

• it is excluded the possibility of time-ly identification of emerging weaknesses or significant deficiencies in the aviation security system of states (option 1);

• it is not specified the possibility of permanent (continuous) and effectively oversee aviation security, even during the second cycle demonstrated that many of them have developed and comprehensive system of supervision and quality control (option 2);

• there is no possibility of a direct ref-erence to the level of States’ implemen-tation of the Standards of Annex 17 “Se-curity” and security-related provisions of Annex 9, “Facilitation” (option 3).

A new conceptual approach to audit in the next cycle of ASUVP submitted version 5, which is a worthwhile initiative. But this approach is based only on risk assessment and security is characterized by consider-able uncertainty and subjectivity, as well as the presence of external factors number that are likely to be of uncertain influence or impact on the aviation security status.

Taking into account the necessity of an integrated approach to the problem of glo-bal aviation security, including monitoring for security purposes at one point of the

route, use of common technologies and standard equipment for the inspection, it is appropriate to base the method constant monitoring (option 4), supplemented by a certain elements of the approach based on security risk assessment (version 5). Such a combined technique of audit cycle with-in the ASUVP can meet the requirements to check the status of aviation safety in the countries with insufficiently complete sys-tem of aviation security public oversight and take into account international best practices used in countries with a devel-oped system of aviation security oversight.

Verification results transparency In terms of transparency of verification

results, this issue requires further study and reflection. On the one hand, the wider dissemination of the audit results contrib-utes to a more active corrective action and implementation by States of improvements in aviation safety. On the other hand, due to the disclosure of the results carried out under the USAP audits can not undermine the principle of confidentiality, which plays an important role in terms of national security and countering terrorist threats. Therefore, when discussing the principle of ASUVP transparency is necessary to distin-guish between transparency and confiden-tiality audit procedures information about specific shortcomings in aviation security.

In this case, it should be observed the principle of “limited transparency”, that is, each State, as appropriate and subject to its sovereignty takes its own decision to grant the request of other state infor-mation held by ICAO testing and appropri-ate corrective actions. In this regard, para-graph 2.4.5 of Annex 17 “Security” should be left as a recommended practice and not to raise to the status of the Standard. ТБТБ

&&ТТ


| ICAO Standards in the Russian Federation

9

ICAO Coordination Centre on aviation security on the basis of duty and dispatch service of Rostransnadzor

Coordination Center on aviation security, operating in the Russian Federation, is a means of rapid exchange of critical information with other states and to take concerted and equivalent response in the event of unlawful interference in civil aviation, or the occurrence of events affecting aviation security.

NN etwork of the ICAO coordination centers on aviation security was founded in early 2006 to establish

the mechanism for the exchange of critical information between States in the event of threats or acts of unlawful interference in civil aviation, or the occurrence of events affecting aviation security. The database contains contact information of the international centers on aviation security network, which are endowed with appropriate powers 24 hours to send and receive information concerning threats to civil aviation, as well as requests and messages of an urgent nature.

The effectiveness of the network of the ICAO coordination centers confirmed permanent and timely exchange of opera-tional information regarding incidents or threats of unlawful acts, as well as receiv-ing other messages aimed at further im-proving aviation security measures.

On December 30, 2003 Resolution of the Government of the Russian Federa-tion # 794 approved the Regulations on the Unified State System of Prevention and Emergency Response, which provides the presence of the federal bodies of execu-tive power centers, crisis management and sharing of critical information in order to prevent incidents and acts of unlawful in-terference. In accordance with this Reso-lution in the Federal Service for Transport Supervision Unified Duty and Dispatch Service (OperationCentre) (24 hours) was established, which main task is to collect and bring timely information on incidents and emergency situations in all modes of transport to the authorities of transports sector and to cooperate with other organi-zations.

Coordination Centre on Aviation Secu-rity was created in the Russian Federation in 2006 after receiving a letter from the

Secretary General with a proposal to join the network of the ICAO coordination cent-ers on aviation security for the purpose of communication between states in case of threats to civil aviation. It operates on the basis of the Main Center of automated con-trol and monitoring of transport of the Fed-eral Service for Supervision of Transport of the Russian Federation.

Coordination Center consists of a 24 hours functioning operational units in the central office and regional offices in eight federal districts of the Russian Federation. One of the main objectives of the function-ing of the Coordination Center is the col-lection, processing and distribution of in-formation and exchange of information between states and organizations in the event of an act of unlawful interference against civil aviation.

In addition to interacting with non-coordinating center also carries out op-erational cooperation with the centers of search and rescue operations by air, mar-itime, rail and road transport in the Rus-sian Federation and the federal executive bodies, and participates in organizational and information support of the operational staff in the event of a critical situations.

Depending on the events of the Coor-dination Center duty officer prepares three types of information:

• urgent information that requires im-mediate notification;

• Daily information on incidents per day;

• Weekly information with analytical materials and operational measures for the prevention of possible emergencies.

Coordination Center receives a set on the air and marine automatic emergency beacons COSPAS-SARSAT system with rele-vant information about the location of the emergency aircraft or vessel in the event of an accident. The center provides constant control over the availability and timely ar-rival of rescue forces.

In a specially equipped room of the Co-ordination Centre of the meetings of Com-mission and the Operational Headquarters


10


of the Federal Service for Supervision of Transport on the Prevention and Emergen-cy Response for transport are held, which address the most pressing issues of trans-port, including aviation security, the solu-tions are processed and approved plans for their implementation.

Reception and transmission of infor-mation is based on the use of all forms of communication: telephone, fax and elec-tronic communication channels. At the present time special software is being cre-ated which makes it possible the Coordi-nating Center to work in an automated mode in a single information space.

The activities of the Coordinating Center is based on modern technology, based on the use of telecommunications equipment and satellite communications systems and implementing of new commu-nication channels and data transfer.

The development plans of Coordination Center on aviation security have the fol-lowing objectives:

• implementation and active use of the information resource ICAO AVSECPaedia;

• creating of single information re-source on the transport and security;

• development of automated remote oversight of transport, including aviation security;

• introduction of modern surveillance systems, enabling real-time monitor the status and location of the vehicle and re-ceive information on all deviations in the vehicle;

• improving of the regional Coordina-tion center of aviation security;

• placement of mobile surveillance centers providing transport and aviation security in major transport points;

• introduction of satellite and surface communications with the ability to trans-mit video.

Working through the ICAO, the Coordi-nation Center is also in touch with the Sub-

group on counter-terrorism and anti-crim-inal Transport Security Group G-8, and by “hot” link interacts with the Transport Se-curity Administration of U.S. Department of Homeland Security to address opera-tional issues related to crisis situations on air transport and preventing acts of unlaw-ful interference with civil aviation and co-operation increases with the Coordination Centers of other countries. ТБТБ

&&ТТ



11

The Federal Service for Transport Supervision (Rostransnadzor)

Federal Service for Transport Supervision is the federal body of executive power of the Russian Federation, responsible for control and supervision in the sphere of transport and transport security. Rostransnadzor is subordinated to the Ministry of Transport of the Russian Federation.

SS tate regulation of transport activi-ties in Russia at all times was a real necessity.

In accordance with decisiton of the Government of the Russian Federation dat-ed July 30, 2004 # 398 “About approval of the Federal Service for Transport Supervi-sion” Rostransnadzor exercises control and supervision over compliance with Russian legislation, including international trea-ties of the Russian Federation in the trans-port sector.

The scope of Rostransnadzor includes:• Control and supervision over obser-

vance of legislation in civil aviation, mer-chant shipping;

• Transport Control (of inland water transport of the Russian Federation, the in-ternational road transport),

• Control of security and operation of railway transport, as well as industrial safe-ty in railway transport,

• Control of organization and perfor-mance by organizations marine, inland wa-terway and rail transport of high-ranking officials of the Russian Federation and for-eign states;

• Control of fire safety in the opera-tion of air, sea vessels, inland waterway

and mixed (river-sea) navigation, and oth-er floating objects, railway rolling stock, transport security.

The predecessor of the Federal Service for Transport Supervision is the Russian Transport Inspection. In October 2010 Ros-transnadzorcelebrated twenty years from the date of the Russian Transport Inspec-torate foundation.

The foundation of the Russian Trans-port Inspectorate wasa response to the negative trends caused by the beginning of perestroika in the country’s economy and transport in particular. The collapse of the old control system and the delay in cre-ating a new broke monitoring compliance with transport legislation. Corporatization of enterprises, the establishment of pri-vate firms and the entry of individual vehi-cle owners to market have exacerbated the situation in the organization of passenger and cargo traffic, road safety, environmen-tal safety, as a consumer of these services has remained defenseless against the new owners are not limited either by law, nei-ther the traditional relations prevailing in society.

In 2004, in the frame of the adminis-trative reform the powers of the Russian

Transport Inspectorate were brought to the Federal Service for Transport Supervision (Rostransnadzor). There was a specialized enforcement functions, which resulted in the implementation of control over the ac-tivities of enterprises of different branches of transport - sea, river, air, rail, automo-tive, industrial and traffic areas were as-signed to the newly created subdivisions. The Federal Service for Transport Supervi-sion has formed its own division by sectors of transport, and also at the territorial lev-el. Rostransnadzor exercise its functions, both directly and through its regional of-fices. The number of Central Office Ros-transnadzor staff is 273 units. In 2012 the nominal number of territorial authorities are 5257 units.

Currently, under the supervision of Rostransnadzor including oversight of transport security, there are over 600 thou-sand subjects surveillance. In 2011 Ros-transnadzor central office and its territo-rial bodies carried out over 82 thousand inspections of economic entities. More than 174 thousand violations of the man-datory requirements of transport legis-lation were revealed, 38 thousand pre-scriptions were issued, 9908 licenses and permits were issued, 124 licenses and per-mits were revoked, licenses and permits of 712 applicantswere denied. More than 108.5 thousand decisions and determina-tions on the review of protocols on admin-istrative violationswere issued.

Indicator of violations elimination, identified during inspections by state in-spectors, is more than 93%.

In 2011 Rostransnadzor guaranteed amount of revenue to the federal budget in the form of collected fines amounting to 211 million 832 thousand rubles.

Rostransnadzor maintains a permanent monitoring and operational monitoring the current situation in all modes of trans-port, analyzes accident and takes measures to prevent accidents and improve safety in transport sector. As a result of monitoring the level of security of the transport com-plex Rostransnadzor endeavors to take pro-active measures, including through unan-nounced inspections of compliance with the legislation of the Russian Federation


12


by economic entities, as well as rapid re-sponse measures, in full using state inspec-tors provided by the legislation right.

Today, Rostransnadzor employees daily solve problems actively to improve safety and reduce accidents in the whole trans-port sector, in time to take precautionary and preventive measures.

The improvement of public transport monitoring and supervision is constantly given attention. On June 9, 2010 the Rus-sian Government Decree # 409 “About the implementation of the officials of the Fed-eral Service for Transport Supervision Con-trol (supervisory) functions” entered into force, that concretized the powers of Ros-transnadzor officials exercising control (supervisory) functions. This enhances the effectiveness of supervision over the activ-ities in the transport sector in terms of any organizational structure.

State Transport Inspector, regardless of position, location and time is required in the event of a threat or event that threat-ens the safe operation of transport sys-tem, to assist in the prevention or termi-nation of safety requirements violationsfor transport. Exercising control (supervisory) functions, he is guided by the Constitution of the Russian Federation, federal consti-tutional laws, federal laws, Decrees of the President of the Russian Federation and the Government of the Russian Federation, international treaties of the Russian Fed-

eration, the acts of the Ministry of Trans-port of Russian Federation, Federal Service for Transport Supervision.

During carrying out of enforcement ac-tivities Rostransnadzor main effort seeks to extend the identification and elimina-tion characteristics (system) causes vio-lations of the law. Particular attention is paid by Rostransnadzor to transport secu-rity. In 2009, in the Transport Security Ad-ministration, Department on oversight of transport security in the sea, inland water-way, railway, automotive, industrial, trans-port and road infrastructure was formed. In turn, the already existing department on oversee of aviation security is vested with supervision of transportsecurity in air transport.

Rostransnadzorduty and dispatch service

In order to implement the resolution of the Government of the Russian Federation dated 2003/12/30 # 794, as well as moni-toring the state of transport security in the structure of Transport Security Department unified duty and dispatch service (herein-after - DDS) was created and it is operating with the functions of the control center in crisis situations, providing 24 hours moni-toring of transport security, the timely tak-ing of urgent measures in case of emer-gencies in the event of accidents in the transport sector.

DDS consists of operational units in the central office, regional offices, Gosavi-anadzoroffice and supervision of transport security in the federal districts. In accor-dance with the laws of the Russian Feder-ation, information about threats and un-lawful interference acts, about accidents and emergencies in transport shall be re-ferred to the duty and dispatch service of the Federal Service for Transport Supervi-sion. In particular, in accordance with the Order of the Ministry of Transport of Russia (2011/02/06)# 56 “About the procedure of informing the transport infrastructure en-tities and carriers about threats and unlaw-ful interference acts in the transport infra-structure and vehicles” information about threats and unlawful interference acts shall be submitted to duty and dispatch service, including foreign carriers.

In addition to problems associated with search, rescue and firefighting main-tenance od transport complex, transport security, RostransnadzorDDS, in the frame of the International Civil Aviation Organi-zation (ICAO), is a coordination center for aviation security, as well as through a net-work of coordination centers of the Sub-group on antiterrorist and anti-crime se-curity in transport of Roma / Lyon Group “eight” is involved in issues of transport security.

Duty and dispatch service provides rap-id interaction with the coordination cen-



13

ters of the search and rescue operations at air and sea transport, command and con-trol centers on the railways, the federal bodies of executive power (for instance, the FSB, the Interior Ministry, Emercom of Russia, etc.), and also participates in orga-nizational and information support of Ros-transnadzoroperational staff.

In the course of their operating DDS

employees are involved not only in solv-ing problems associated withinformation about threatsprocessing and the occur-rence of unlawful interferenceacts, emer-gencies and accidents in the transport sector, but also in the control activities, carried out by the Government of the Rus-sian Federation.

Reception and transmission of infor-

mation by using all available means of communication by telephone, fax, AFTN (aeronautical fixed telegraph), and e-mail. Currentlyin addition, special software is being created, which will make it possi-ble DDS operating in a single information space.

DDS is a backup center for the pro-cessing of signals about triggering auto-matic emergency radio beacons of the in-ternational systemCOSPAS-SARSAT in the Russian Federation. In the event of emer-gencies DDS monitors the timely involve-ment and rescue operations conduct in the transport sector.

Activities of duty and dispatch service are based on modern technology, based on the use of telecommunications equipment and satellite systems, the introduction of new channels of communication and data transfer with the territorial authorities of the Federal Service, the executive author-ities and all authorities in the transport sector.

It is necessary to note the implemen-tation of the Complex Program on mea-sures to ensure public safety in transport. On the basis of Rostransnadzor DDS au-tomatedcontrol (supervision)centers on transportare founded.

In accordance with Presidential De-cree dated March 31, 2010 # 403 and the Federal Government dated2010/07/30 #


14


1285-r nowadays implementation of the complex program on measures to ensure public safety in transport is being realized, the one of the areas which are measures to improve state control ( supervision) in the field of public safety in transport sector.

Comprehensive Program measures in-clude foundation of automated control and supervision centers in transport (based on the existing Rostransnadzorduty and dis-patch services, one center ishead, eight ones are territorial). In fact, these are situ-ation centers in the central office and Ros-transnadzorregional offices in the federal districts.

Foundation urgency of automated con-trol and supervision centers on transport is determined by the necessity of simultane-ously monitoring of security of more than 600 thousands of enteties throughout the Russian Federation and the globe.

The main functions of the centers are:• Automated remote surveillance soft-

ware for transport security at I category fa-cilities;

• Integration of various information and analytical resources of Rostransnad-zor;

• Monitoring oftransport sectordevel-opments, informationcollecting and pro-cessing;

• Provision of video conferencing with other bodies of executive power, territorial departments and Rostransnadzorstate in-spectors;

• Information-analytical treatment of documented incidents;

• The analytical taskssolution;• Providing of prompt access to neces-

sary data and information support for deci-sion making;

• Convenient and intuitive display of information on the means of collective use for analysis and decision-making.

Rostransnadzorautomated control and supervision centers on transport consist of:

• Duty and dispatch service;• Monitoring and Analysis Center;• Decision-making center (Situation

Centre).Typical layout of automated control

and supervision centers is developed and implemented in the regional offices. Creat-ed centers include the following functional subsystems:

• Visual information displaysubsys-tem;

• Video conferencingsubsystem;• Scoringsubsystem;• Digital telephonysubsystem;• Integrated management subsystem;• Cable switching subsystem;• Subsystem of UPS (backup) power

supply;• Subsystem of physical security and

information security.

Automated control and supervision centers on transportinclude following au-tomated systems:

• Monitoring system of danger-ous goods transportation with the use of GLONASS / GPS. It makes it possible to is-sue permits for dangerous goodstranspor-tation, as well as to track the movement of dangerous goods and, if necessary to re-spond to the violations;

• Remote control system of transport security. It monitors the state of transport security at the transport complex facilities with the ability to broadcast images of the facilites in onlinemode.

• Remote monitoring system of res-cue groups. It makes it possible to monitor the readiness of rescue units of Ministry of Transport of Russia, being a part of the uni-fied state system of prevention and liqui-dation of emergency situations.

• System Rostransnadzor-112 makes it possible to receive information about ac-cidents in the transport sector, for which data are entered on a single number emer-gency call 112.

• And other specialized information and analytical systems.

To date, Head (Moscow) and two re-gional (the Central Federal District (Lyu-bertsy) and the Southern Federal District (Rostov-on-Don)) centers are founded. In 2012, the centers are being established in the Volga, Ural and Far Eastern feder-al districts - Samara, Yekaterinburg, and Khabarovsk, respectively. In 2013, it is planed to create such centers in North-West, Siberia and the North Caucasus fed-eral districts.

The main task of created Rostransnad-zor centers is effectiveness increasing of supervision (control) over the execution of legal entities of the transport legis-lation of the Russian Federation and in-ternational treaties with regard to pub-lic safety in the transport and of unlawful interferenceactssecurity of the transport complex.

Through its work, Rostransnadzor solves the most important task - to in-crease security for citizens, using the ser-vices of the transport complex. ТБТБ

&&ТТ



15

Implementation of the ICAO Declaration on Aviation Security within the framework of state control and oversight over of aviation security in the Russian Federation

From a presentation at the ICAO Regional Aviation Security Conference held in Moscow, Russian Federation, in November 2011.

AA viation security is a global force in the possible serious consequences of air transport as weapons of de-

struction, most tragically confirmed by September 11, 2001 in the United States. A number of terrorist attacks on air trans-port, the emergence of new threats and challenges show that civil aviation remains a target for acts of unlawful interference.

In October 2010 the 37th session of the ICAO Assembly unanimously adopt-ed the Declaration on Aviation Security. It was a response to repeated attempts to commit acts of unlawful interference and threats against international civil avia-tion. Strengthening of the effectiveness of the Standards and Recommended Prac-tices application is considered through in-creased state oversight over the actual ex-ecution of ICAO Standards.

The problems of aviation security in the circumstances dictate the necessity to improve both the methods and means of protection against threats, and oversight methods of air transport protection.

One of the main tasks of aviation secu-rity is a legal regulation. In connection with this legal framework in the Russian Federa-tion is constantly being improved to reflect the changes of the Standards and Recom-mended Practices of the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the inter-national agreements of Russia.

The Russian Federation has adopted a number of federal laws that established a set of mandatory rules and regulations governing aviation security oversight ac-tivities. At the same time, new Federal Law “About Transport Security” was adopt-ed and implemented entirely. It also de-fined the legal basis of state oversight over the sustainable and safe operation of the transport complex.

The legislative framework, governing the provision of basic trends in transport and aviation security, must be constantly changed in the light of emerging threats. In this regard, most recently in Russia number of new regulations was released a, as well as significant changes were made to existing rules and regulations on trans-port security.

They are all elaborated by the Inter-agency Committee on Aviation Security and Flight Safety, headed by the Minister of Transport of Russia, and the Government Commission on Transport and Communica-tions, headed by Vice-Premier of the Gov-ernment of the Russian Federation.

The adoption of the latest amend-ments in the law was due to the necessity to tighten the legal liability and public of-ficials for failure to comply with safety re-quirements.

The functions of state oversight over compliance with Russian legislation and

international agreements in the transport sector are realized by the Federal Authority for Transport Oversight through its region-al offices located in the regions.

In accordance with Russian legislation, a State Transport Inspector in Russia has the authority to unrestricted inspections, up to ban the operation of aircraft and transport infrastructure.

After last year’s tragic events in Mos-cow metro (suicide bombings), President of the Russian Federation signed a decree “About Creation of an Integrated System of Public Security in Transport”. Government of the Russian Federation adopted an ap-propriate comprehensive program. To im-plement its measures in air transport, as part of the program during the period from 2010 to 2013, it was allocated from the federal budget more than 2 billion rubles.

The integrated program also provides the establishment of information systems to ensure in remote mode (without the im-mediate presence of an inspector at a fa-cility) the ability to monitor and oversee compliance with security requirements on the most vulnerable transport infrastruc-ture and vehicles.

An information centers integrated net-work has been established, providing re-ceipt and placing at disposal information about the status of the transport infra-structure.

An ICAO Aviation Security Point-of-Contact in Russia is working 24 hours and it is part of the Center for Automated mon-itoring and oversight, which consists of duty and dispatch service, the Center for Monitoring and analysis of threats and emergencies and the Center for the deci-sion-making. Particular attention is paid to the application of the latest national and international technical means of in-spection. However, Russia has developed a fundamentally new engineering and tech-nical protection means, inspection means

V.B. Chertok, Deputy Director of the Federal

Authority for Transport Oversight


16


of hazardous liquids and shoes, which make the procedure of passengers screening eas-ier. But the most important thing in avia-tion security is the responsibility and staff professional skills. The current training system in civil aviation establishes man-datory certification of aviation personnel, until time as he/her will be allowed to work independently.

In Moscow for almost 20 years one of the ICAO Regional Aviation Security Train-ing Centers has been operating. Per year about 200 AVSEC specialists are trained on ICAO programs only, including specialists from the European/North Atlantic Region. ICAO certificates obtained by airline man-agers are important in ensuring the cred-ibility and international recognition of se-curity measures implemented in Russia.

The Universal Aviation Security Audit Programme is being carried out by ICAO in order to assess the implementation of the Standards of Annex 17 “Security” and it is aimed at aviation security improving and global harmonization of aviation security facilitating. In 2011 ICAO audit team au-dited effectiveness of the aviation securi-ty system in the Russian Federation. It was concluded that the overall state of security complies with ICAO Standards.

Fully supporting ICAO policy on imple-mentation of the Universal Aviation Se-curity Audit Programme, the Russian Fed-eration believes that this Program has established itself as an effective tool to identify problems in the field of aviation

security and proper aviation security con-trol and oversight at the national level.

In summary, I suggest, as required by the Declaration on Aviation Security, to use more mechanisms for cooperation and ex-change of best practices and information in the field of aviation security between States in the region, including the follow-ing five areas:

1. Development of unified ICAO secu-rity systems and technical means of con-trol used in the preflight screening of pas-sengers, hand and hold baggage and cargo.

2. Adoption of the “one stop securi-ty concept” in order to avoid additional screening procedures at transit airports.

3. Improving technical means in order to simplify procedures for screening pas-sengers, hand and hold baggage and cargo at airports.

4. Expansion of information exchange within the ICAO AVSECPaedia system (in-formation exchange system of limited dis-tribution) based on the aviation security points-of-contact of states.

5. Exchange of information on the ef-fectiveness of technologies and screening equipment, taking into account the anal-ysis of the economic damage from acts of unlawful interference with civil aviation activity. ТБТБ

&&ТТ



17


18

новости |

Поздравление Министра транспорта РФ Максима Соколова с Днем Воздушного флота России

Уважаемые коллеги!От всей души поздравляю вас с про-

фессиональным праздником – Днем Воз-душного флота России.

Невозможно переоценить значение гражданской авиации для нашей стра-ны с ее колоссальными расстояниями и труднодоступными территориями. От бесперебойной работы отрасли напря-мую зависят не только нормальная жизнь и работа многих миллионов наших сооте-чественников, но и экономика целых ре-гионов России. Именно поэтому на по-вестке дня сегодня особенно остро стоят

вопросы развития сети региональных маршрутов и обеспечения транспортной доступности. Необходимо системно и по-следовательно решать задачи по разви-тию региональной аэродромной струк-туры, совершенствованию механизмов субсидирования авиаперевозок из бюд-жетов разных уровней, развитию и об-новлению парка воздушных судов. В этом году запущена программа по субсидиро-ванию межрегиональных воздушных пе-ревозок в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федераль-ных округах, на эти цели государство вы-делило 1 млрд. рублей. Продолжает раз-виваться инфраструктура аэродромов: в этом году новые взлетно-посадочные по-лосы появятся в аэропортах Анадырь, Бо-городское, Менделеево, Магадан, Чуми-кан.

Результатом принятых Правитель-ством Российской Федерации мер стал стабильный рост авиаперевозок. В про-шлом году российскими авиапредприя-

тиями было перевезено более 64 млн. пассажиров, что на 12,6% выше показа-телей 2010 года. Дополнительным факто-ром, стимулирующим развитие отрасли, стала программа субсидирования пере-возок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении. В 2011 году по этой про-грамме перевезено более 371 тыс. пас-сажиров.

Время ставит перед авиационной от-раслью новые задачи. Это, прежде все-го, дальнейшее развитие региональной маршрутной сети, повышение безопасно-сти авиационных перевозок, расширение спектра предоставляемых услуг. Уверен, что труженики воздушного транспорта достойно справятся с ними. От всей души желаю вам новых успехов во имя даль-нейшего укрепления позиций граждан-ской авиации России в международном авиационном сообществе.

М. Соколов

Генпрокуратура предлагает увеличить ответственность за нарушения при перевозках пассажиров автотранспортом

Генпрокуратура России направила премьер-министру РФ Дмитрию Медведе-ву информацию о мерах по обеспечению безопасности пассажирских перевозок автомобильным транспортом, предложив ужесточить ответственность за наруше-ния в этой области.

Проведенный ведомством анализ причин дорожно-транспортных проис-шествий (ДТП) с участием пассажир-ских автобусов свидетельствует, что та-ким авариям способствуют нарушения руководителями предприятий, которым принадлежат транспортные средства, трудового законодательства в части со-блюдения режима труда и отдыха водите-лей. В частности работодатели система-тически нарушают порядок составления

графиков сменности, не ведут учет рабо-чего времени, отмечается в сообщении пресс-службы Генпрокуратуры России. Также проверки показали, что неред-ко причиной ДТП с участием пассажир-ских автобусов является несоответствие технического состояния и оборудования транспортных средств требованиям нор-мативных правовых актов, правил, стан-дартов и технических норм в сфере безо-пасности дорожного движения.

В связи с этим ведомство предложило поручить Минтрансу России разработать проект федерального закона об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом. В Генпрокуратуре считают, что необходимо отнести систематические

нарушения водителями ПДД к грубым на-рушениям лицензионных требований, а также законодательно установить обя-занность хозяйствующих субъектов, экс-плуатирующих транспортные средства, по организации и проведению предрейсо-вых проверок их технического состояния.

Кроме того, предложено внести из-менения в КоАП РФ в части установления специальной ответственности за невы-полнение водителями, должностными и юридическими лицами, осуществляющи-ми перевозки пассажиров и грузов авто-мобильным транспортом, требований по обеспечению безопасности дорожного движения, предусмотренных Федераль-ным законом «О безопасности дорожно-го движения».


| news

19

Оптический конвертор OA-2301

Японская фирма Data Controls предла-гает оптические конверторы OA-2301 для повышения безопасности на железной дороге. Конвертор предназначен для ор-ганизации связи через оптический кабель для светофоров на дистанции до 80 км.

Оптические конверторы OA-2301 со-единяют 2 коммутатора через оптиче-ский кабель со скоростью передачи до 1 Гбит/сек.

Цена (FOB Tokyo) USD 120 w/20 km SFP.

Японская фирма Data Controls заин-тересована найти дистрибьютора своей продукции в России и приглашает заин-тересованные фирмы к выгодному со-трудничеству.

DATA CONTROLS

http://www.dci.jp [email protected]

Минтранс России сделает прогнозы погоды для авиации надежными и недорогими

Подписано соглашение о создании Международной ассоциации аэропортов (МАА)

Сегодня авиакомпании на прогнозы по-годы в среднем тратят по 50 млн руб. в год. Причем одну и ту же информацию опла-чивают три раза: сначала диспетчерские службы, аэропорты, потом авиакомпании.

Министерство транспорта разрабо-тало проект федеральных авиационных правил «Предоставление метеорологи-ческой информации для обеспечения по-летов воздушных судов». Новые правила

помогут авиакомпаниям получать более точные прогнозы погоды и платить за них меньше, чем сейчас. Это означает, что бу-дет меньше задержек рейсов, непредви-денных ситуаций в небе. Может снизить-ся и стоимость билетов.

Авиакомпании получат доступ к единой базе метеоинформации, что-бы составлять свои прогнозы погоды. К государственному банку данных, по пред-

ложению Минтранса, должен быть обе-спечен доступ метеопровайдеров, кото-рые будут предоставлять информацию в удобном и доступном для перевозчика виде и нести ответственность за ее досто-верность и целостность. Стоимость услуг при этом будет регулироваться рынком.

Учредителями стали три российских аэ-ропорта: Внуково (Москва), Кольцово (Ека-теринбург) и Толмачево (Новосибирск). Представитель аэропорта Шереметьево также подписал с ассоциацией меморан-дум о взаимодействии. О своем намерении вступить в МАА заявили Домодедово и аэ-ропорты группы «Базэлл Аэро».

В МАА будет создан попечительский совет, состоящий из представителей Роса-виации, ветеранов, отраслевых аналитиков и журналистов, чье мнение, бесспорно, бу-

дет учитываться при разработке программ и проектов. Поддержку МАА от лица Минтран-са высказал советник министра Александр Юрчик: «Министерство полностью под-держивает создание ассоциации, посколь-ку она позволит более эффективно нала-дить взаимодействие власти и бизнеса». По его словам, сегодня в авиационной отрасли происходит масса процессов, требующих взвешенных консолидированных решений от отраслевых специалистов и органов вла-сти. Издаются новые законы, появляются

новые задачи, чтобы их грамотно решать и впоследствии внедрять в производство, не-обходимо выстроить конструктивный диа-лог между отраслевиками и властью.

Задача ассоциации – участие в разра-ботке проектов нормативных правовых до-кументов по вопросам аэропортовой де-ятельности, обмен опытом в применении передовых технологий в сфере аэропорто-вой деятельности, в том числе в части по-вышения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности.

В российских аэропортах разрешат брать воду в самолетС сентября 2012 г. в российских аэ-

ропортах отменят ограничения на объем воды, которую можно проносить на борт самолета. Теперь пассажиры смогут про-возить в ручной клади емкости с водой объемом больше 100 миллилитров. Для этого в аэропортах установят специальное оборудование, позволяющее дистанцион-но определять состав жидкости.

Оборудование, реагирующее на лег-ковоспламеняющиеся и взрывоопасные компоненты, позволит проводить дистан-ционный экспресс-анализ жидкости. Для этого достаточно будет приложить емкость к индикатору прибора. При этом стенки емкости должны быть стеклянными или пластиковыми, а толщина их не должна превышать 8 мм. Пока изменения ограни-

чений будут касаться только воды. Воспла-меняемые и содержащие спирт жидкости, а также жидкости в металлизированной упаковке по-прежнему надо будет сдавать в багаж.

Пассажирам российских аэропортов разрешили также не снимать обувь во вре-мя досмотра.


20

новости |

НАВИТОРИНГ-2012 – информационно-деловая площадка профессионалов рынка ГЛОНАСС/GPS

115 ведущих специалистов систем мониторинга транспорта из России и за-рубежья обсудили ключевые вопросы бизнеса и направление развития отрасли на международной конференции «НАВИ-ТОРИНГ-2012». Организатором третьего по счету мероприятия, которое состоя-лось 20 июля 2012 г. в Санкт-Петербурге, во второй раз подряд стала группа ком-

паний «СКАУТ». Плотная деловая про-грамма включала 18 докладов, а также прямое общение. Открывая форум, пред-седатель отраслевого сообщества НАВИ-ТОРИНГ Юрий Висневский отметил, ко-личество участников по сравнению с прошлым годом увеличилось почти в 2 раза. «НАВИТОРИНГ-2012» предоставил отличную возможность производителям

GPS/ГЛОНАСС систем представить сооб-ществу коллег и интеграторов свои раз-работки, а также новые сервисы и услуги. В рамках конференции также работала выставка новинок оборудования и пре-зентация программного обеспечения навигационно-информационных систем. Во время отраслевого мероприятия было высказано несколько конкретных пред-ложений по развитию сообщества «НА-ВИТОРИНГ», которые направлены на до-стижение основных целей объединения: обмен опытом, информирование потре-бителей и защита интересов бизнеса в новой отрасли.

СКАУТ, ГРУППА КОМПАНИЙ

194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр., д. 66, литер А Тел./факс: +7 (812) 60-77741, 42; 8-800-100-6077 www.scout-gps.ru

Новые требования в Гражданской авиации С 1 июля 2012 г. в гражданской ави-

ации России вступили в действие требо-вания по оборудованию воздушных судов бортовыми системами предупреждения столкновений самолетов в воздухе (БСПС) и системами предупреждения о близости земли с функцией оценки рельефа местно-сти в направлении полета (GPWS)

Данные требования предусмотрены федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в воз-

душном пространстве Российской Федера-ции», утвержденными приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128 (ФАП № 128) (пп. 4.20, 5.76 и 5.78), и касаются воз-душных судов гражданской авиации.

В настоящее время из 1411 воздушно-го судна отечественного производства (533 самолета и 878 вертолетов), имеющих сер-тификат летной годности, 1104 воздуш-ных судна не требуют оснащения системой БСПС согласно требованиям и положениям

ФАП № 128. Из 307 самолетов отечествен-ного производства, обязательных к осна-щению БСПС, 283 воздушных судна обору-дованы этой системой.

Из 533 самолетов отечественного про-изводства, обязательных к оснащению GPWS, 401 воздушное судно оборудовано этой системой. Современные отечествен-ные суда типа Ан-140, Ан-148, RRJ-95B, Ту-204, Ту-214, Ил-96 полностью оснащены си-стемами БСПС и GPWS.

Введен утилизационный сбор на автомобили

Подписан Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный за-кон «Об отходах производства и потре-бления» и статью 51 Бюджетного кодекса Российской Федерации».

Он устанавливает утилизационный сбор, который будет уплачиваться за каждое колесное транспортное средство, ввозимое в Россию или произведенное здесь. Плательщиками будут лица, ко-торые ввозят или производят автомо-

били в России, а также те, кто покупает транспортные средства у граждан, осво-божденных от уплаты сбора или не за-плативших сбор. Виды и категории таких транспортных средств, размеры утилиза-ционного сбора, порядок исчисления и уплаты определяет правительство.

Уплата утилизационного сбора га-рантирует владельцам (собственникам) транспортных средств последующую бес-платную утилизацию принадлежащих им

транспортных средств при утрате таки-ми транспортными средствами своих по-требительских свойств. Средства от упла-ты утилизационного сбора зачисляются в федеральный бюджет, за счет средств которого будет осуществляться компен-сация затрат организаций и индивиду-альных предпринимателей, связанных с утилизацией ими транспортных средств, в отношении которых такой сбор был уплачен.


| news

21

Изменения в системе государственного управления внутренним водным транспортом

Принят Федеральный закон «О вне-сении изменений в отдельные законода-тельные акты Российской Федерации». Им предусматривается создание адми-нистраций бассейнов внутренних водных путей в форме государственных бюджет-ных учреждений (на базе существующих бассейновых органов государственно-го управления) и введение должностно-го лица – капитана бассейна внутренних водных путей с наделением его функцией контроля речных судов. Капитан бассей-на внутренних водных путей будет воз-главлять инспекцию государственного портового контроля.

Функции надзора за исполнением физическими и юридическими лицами законодательства в области внутренне-го водного транспорта, контроля состо-яния водных путей, судоходных гидро-технических сооружений остаются за Федеральной службой по надзору в сфе-ре транспорта (Ространснадзор) с уче-том требований Федерального закона от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуаль-ных предпринимателей при осуществле-нии государственного контроля (надзо-ра) и муниципального контроля». Кроме того, Ространснадзор будет осуществлять надзор за деятельностью капитана бас-сейна внутренних водных путей.

Законом вводится система государ-ственного портового контроля на вну-тренних водных путях, при которой суда в зависимости от оценки риска наруше-ния обязательных требований будут про-веряться капитаном бассейна внутренних

водных путей и его инспекцией. Предме-том проверки является техническое со-стояние судна, его корпуса, конструкций, машин и механизмов, а также соответ-ствие квалификации и состава экипа-жа судна обязательным требованиям. К судну, не исполняющему обязательные требования, будут применяться меры ад-министративного характера, вплоть до задержания (запрета дальнейшей экс-плуатации) до устранения выявленных нарушений.

По аналогии с Международным ко-дексом управления безопасностью с 1 апреля 2013 г. для речных судов вводит-ся система управления безопасностью судов на внутренних водных путях. Си-стема управления безопасностью – это комплекс документированных мер, необ-ходимых для эффективного выполнения судами судовладельцев требований в об-ласти обеспечения безопасности судо-ходства. Каждая компания должна будет иметь в штатном расписании лицо, ответ-ственное за безопасность судов, разра-ботать и внедрить как в компании, так и на судне систему управления безопасно-стью. Система будет включать порядок действий членов экипажа судна и дру-гих работников судовладельца в случае возникновения аварийных ситуаций, по-рядок планирования рейса судна и обе-спечения безопасности его плавания, квалификационные требования к экипа-жу и многое другое.

Еще одним важным нововведением является запрещение субаренды судов без экипажа. Договоры аренды судов без

экипажа в обязательном порядке будут регистрироваться органом регистрации судов.

Капитаны судов, перевозящих пасса-жиров или опасные грузы, должны будут пройти аттестацию в Росморречфлоте до-полнительно к получению соответствую-щего диплома. Это требование вступает в силу с 1 января 2014 г.

Законом предусматривается введе-ние с 1 апреля 2013 г. страхования ответ-ственности судовладельца за причине-ние вреда другим судам, инфраструктуре внутреннего водного транспорта. Эксплу-атация судна на внутренних водных путях будет возможна только в том случае, если судовладелец застрахует свою ответ-ственность за вред, причиненный иму-ществу физических лиц или юридических лиц, в том числе загрязнением с судна нефтью и другими веществами, а также за вред, причиненный инфраструктуре реч-ного, морского порта и инфраструктуре внутренних водных путей. Исключение сделано для маломерных, прогулочных и спортивных парусных судов, а также для сухогрузных несамоходных барж.

Законом также вносятся поправки в статьи Кодекса об административных правонарушениях, которые увеличивают ответственность должностных лиц за на-рушения в части безопасной эксплуата-ции транспортных средств. Штраф за на-рушения ими правил увеличивается с 1,5 тыс. до 50 тыс. руб. Увеличиваются штра-фы для компаний при эксплуатации судов без лицензий или с нарушениями требо-ваний по перевозке пассажиров.

Диагностическая карта заменит талон техосмотраВ. Путин подписал Федеральный за-

кон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Фе-дерации», отменяющий талоны техос-мотра и признающий диагностическую карту документом, подтверждающим до-пуск транспортного средства к участию в дорожном движении на территории страны.

Новый закон снял существовавшие ранее ограничения: отныне полис ОСА-ГО можно будет купить даже в последний день действия талона или диагностиче-ской карты.

При покупке подержанной машины не придется заново оформлять диагности-ческую карту, так как в ней указывается идентификационный номер автомобиля, а не регистрационный. Карта достанется от предыдущего владельца и будет дей-ствительна до указанной в ней даты.

Новый закон не повлияет на стои-мость прохождения техосмотра. Прохо-дить техосмотр нужно будет до истечения действия диагностической карты в лю-бом техцентре страны без привязки к ре-гиону и муниципалитету: на сегодняшний день в России действуют 3 тыс. государ-

ственных пунктов и 2 тыс. лицензирован-ных операторов. Для диагностики легко-вого транспорта требуется 30 мин.

Новые автомобили до 3 лет (начиная с года выпуска) освобождены от прохож-дения техосмотра. Для машин в возрасте от 3 до 7 лет диагностическая карта, как и талон ТО, будет действовать два года. Владельцам автомобилей старше 7 лет будет необходимо проходить техосмотр ежегодно. Сегодня в России зарегистри-ровано 48 млн транспортных средств, бо-лее половины из которых старше 10 лет.


общество • государство • транспорт |

22

УУ дельный вес транспортной состав-ляющей в валовом региональном продукте Дальнего Востока состав-

ляет 11%, а в среднем по России – около 7%, причем в Приморском и Хабаровском краях, Амурской области этот показатель превышает 14%, а в Байкальском регио-не – около 20%.

В сфере транспорта в Приморском крае и Камчатской области занято око-ло четверти трудоспособного населения. Столь же значительный удельный вес транспорта и в основных производствен-ных фондах и инвестициях. В целом в транспортной системе Дальнего Востока и Байкальского региона взаимодейству-ют все виды транспорта. Однако желез-нодорожный транспорт является основ-ным видом магистрального транспорта, обеспечивающего межрайонные пере-возки массовых грузов в регионе. На его долю приходится свыше 80% грузообо-рота и около 40% внутреннего пассажи-рооборота на этой территории. Ежегодно в зависимости от участков на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в обоих направлениях перевозится от 12 до 20 млн т различных грузов, в том чис-ле около 10 млн т угля и 5–6 млн т неф-ти и нефтепродуктов. По Транссибу же на отдельных участках перевозится порядка 95 млн т грузов.

Автомобильный транспорт также за-нимает значительную долю объема пе-ревозок, обеспечивая преимущественно внутри- и межрегиональные перевозки на расстояния до 3 тыс. км. На терри-тории Дальневосточного федерального округа при общей протяженности сети автомобильных дорог федерального и регионального значения 41,5 тыс. км не

имеет твердого покрытия 11 тыс. км до-рог, или более чем четверть от общего объема, при среднем показателе 8% по стране.

36% сельских населенных пунктов на территории ДФО не имеет связи по доро-гам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования. В связи с недоста-точным развитием сети и значительной удаленностью от центральной части Рос-сии воздушный транспорт выполняет в данном случае исключительно важную роль в социально-экономической дея-тельности региона. Однако состояние местных региональных авиаперевозок в районах Дальнего Востока и Забайкалья в настоящее время характеризуется как недостаточное и требует дополнительных инвестиций. Между многими областными городами, крупными административными центрами утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество насе-ленных пунктов страны на Дальнем Вос-токе и в Забайкалье не имеет регулярной транспортной связи с местными админи-стративными центрами, поскольку здесь отсутствует круглогодичная альтернатива авиационному транспорту.

Аэропорты как центральное звено на-земной инфраструктуры могут эффек-тивно решать задачи стабильного обе-спечения авиаперевозок в отсутствие альтернативных видов транспорта на

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТТранспортная система – важнейшее условие развития Дальнего Востока и Байкальского региона

Развитие Дальнего Востока и Байкальского региона, как и страны в целом, напрямую зависит от эффективно действующей транспортной системы. Спецификой данного региона является его обширная территория, удаленность от центральной части страны и наряду с этим богатство природными ресурсами.

Transport system is the crucial condition of Far East and Baikal region development

Development of the Far East and the Baikal region, as well as the whole country, depends on an effective transport system. The specificity of this region is its vast territory, distance from the central part of the country and along with this wealth of natural resources.

М.Ю. Соколов, министр транспорта РФ

M.Yu. Sokolov, Minister of Transport of the Russian

Federation


| society • state • transport

23

основе своевременного поддержания и развития материальной базы, включая имущество аэропортовых комплексов. В настоящее время в реестр аэродро-мов гражданской авиации на территории Дальнего Востока включено 107 аэрод-ромов, в том числе 91 аэродром на терри-тории Дальнего Востока и 16 аэродромов в Байкальском регионе. 29 аэродромов на территории Дальнего Востока и Бай-кальского региона входят в националь-ную опорную аэродромную сеть, при этом только половина из них (52 аэро-дрома в данном регионе) имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным по-крытием, остальные аэродромы имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы, 70% из которых было построено более 20 лет назад, и только 24% за последние 10 лет были реконструированы. Практи-чески 100% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведе-ния капитального ремонта и только 72 аэ-родрома (около 70% общего количества) оборудованы системой светосигнального оборудования. Светосигнальное обору-дование на 60 аэродромах требует доста-точно срочной замены, поскольку про-служило более 15 лет.

Для исправления данной ситуа-ции были созданы федеральные казен-ные предприятия, куда переданы имуще-ственные комплексы аэропортов местных воздушных линий в целях сохранения и развития наземной аэропортовой инфра-структуры. В настоящее время на базе 50 аэропортов создано 6 федеральных ка-зенных предприятий, отнесенных к ве-дению Росавиации. Во 2-м полугодии этого года планируется создание еще двух таких казенных предприятий. Теку-щее состояние аэропортов, большинство из которых уже находится в оператив-ном управлении федеральных казенных предприятий, в целом практически не со-ответствует современным требованиям авиационной и транспортной безопас-ности, о чем свидетельствуют результа-ты проверок контрольными органами фе-деральной власти. Собственных средств федеральных казенных предприятий не-достаточно для реализации мероприятий по реконструкции аэропортов, и в связи с этим необходимы меры по их достаточно-му финансовому обеспечению.

В Дальневосточном бассейне дей-ствуют 28 из 64 российских морских пор-тов. Более 75% грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хаба-ровском и Приморском краях, – это Вос-точный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Первые четыре порта вхо-дят в десятку самых крупных портов Рос-сии и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. Паромная переправа Ванино – Холмск обеспечивает устойчивую связь

острова Сахалин с материком: более 90% грузов, перегружаемых в этих портах, об-ращается в железнодорожно-морской системе.

О перспективном развитии скажу под-робнее, и в первую очередь о грузовых перевозках как одной из основ экономи-ческого роста. Развитие морских портов увязано с развитием железнодорожного транспорта. Основным барьером, ограни-чивающим перспективные грузопотоки на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, является практически весь

восточный участок БАМа – от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецов-ский тоннель на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино. В свете текущего состояния транспортной инфраструкту-ры региона приоритетными направле-ниями развития транспорта в Дальнево-сточном федеральном округе являются завершение формирования опорной ма-гистральной железнодорожной сети пу-тем усиления Транссибирской магистрали и БАМа, развитие перегрузочных мощно-стей базовых материковых портов и пор-тов на острове Сахалин со значительным увеличением их суммарного грузообо-рота к 2020 г., а также восстановление материально-технической базы аэропор-товой сети, в том числе инфраструктуры для региональных и межрегиональных авиаперевозок.

Естественно, что реализация данных мероприятий окажет непосредственное влияние на достижение основных целей – это развитие социально-экономической интеграции территории Дальнего Вос-тока и Сибири, обеспечение круглого-дичной связи отдаленных территорий и транспортной доступности для населе-ния в целом, а также реализация торгово-экономического и транзитного потенциа-

ла Дальнего Востока и центральной части России за счет транспортной доступно-сти рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. Уже сегодня мы можем наблю-дать значительное увеличение совокуп-ного транспортного потока на дальнево-сточном направлении. Следует отметить, что объем грузопотока дальневосточного направления сегодня превысил показа-тели кризисного периода по всем видам транспорта и имеет устойчивую тенден-цию к росту. Это подтверждает анализ объема планируемых перевозок, прове-

денный компанией «Маккензи» в этом году. Данный анализ проводился на Восточном полигоне в привязке к оцен-ке сценария развития экономик и пер-спектив конъюнктуры рынков Азиатско-Тихоокеанского региона. Прогноз перспективного грузопотока в расчете до 2020 г. показывает его устойчивый рост по всем видам транспорта, особенно по морскому и железнодорожному. В связи с этим стратегия развития морской пор-товой инфраструктуры России прогнози-рует рост спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн т, или 25% рос-та. На перевалку навалочных и насып-ных грузов – до 90 млн т, почти на 100%, а также рост спроса на перевалку гене-ральных и контейнерных грузов – соот-ветственно до 17 и 19 млн т к 2020 г. (бо-лее 125% по отношению к сегодняшнему периоду). Всего грузовая база Дальнего Востока к 2020 г. оценивается более чем в 200 млн т, что к уровню 2011 г. показы-вает увеличение на 60%.

Несколько слов о перевозках грузов внутренним водным транспортом в Си-бири и на Дальнем Востоке – это имеет особую актуальность и значение для дан-ного региона, и они также имеют положи-тельную тенденцию. К 2020 г. прогнози-руется рост перевозок грузов внутренним

Основные цели – это развитие социально-экономической интеграции территории Дальнего Востока и Сибири, обеспечение круглогодичной связи отдаленных территорий и транспортной доступности для населения в целом, а также реализация торгово-экономического и транзитного потенциала Дальнего Востока и центральной части России за счет транспортной доступности рынков Азиатско-Тихоокеанского региона



24

водным транспортом до 47 млн т – это примерно 42% роста по отношению к се-годняшнему году.

Прирост портовых мощностей Даль-невосточного бассейна для обслужива-ния увеличивающихся грузопотоков бу-дет осуществляться за счет реализации инвестиционных проектов – как за счет реконструкции существующих мощно-стей, так и за счет строительства новых терминалов. При этом развитие портовых мощностей осуществляется и будет осу-ществляться преимущественно за счет частных инвестиций. Вложения государ-ства здесь сегодня составляют не более 20% и направлены в первую очередь на объекты федеральной собственности – это формирование акваторий, строитель-ство и модернизация причальных стенок, устройство систем безопасности море-плавания. Для поддержания инфраструк-туры внутренних водных путей предлага-ется с 2014 г. перейти на их содержание по новым нормативам, учитывающим рас-ходы, в том числе на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооруже-ний. Такие предложения проработаны Минтрансом и в настоящее время прохо-дят процедуру согласования.

В части перспектив железнодорож-ного транспорта реализация планов по освоению месторождений полезных ис-копаемых в Дальневосточном, Сибир-ском федеральных округах, строитель-ству портовых экспортных мощностей на Ванинском транспортном узле и пор-тах Приморского края вызовет наиболь-ший прирост объемов грузопотоков на

участках БАМа и Транссиба. Так, на БАМе на подходах к Комсомольскому желез-нодорожному узлу грузонапряженность к 2015 г. прогнозируется с ростом в 3,3 раза, а к 2020 г. – почти в 4,5 раза против существующего уровня. В соответствии с прогнозом суммарная загрузка желез-нодорожной сети на подходе к Ванино прогнозируется в следующих размерах: к 2015 г. это более 41 млн т, а к 2020 г. – почти 60 млн т. Если говорить о Примор-ском крае, то здесь этот объем к 2015 г. составит более 91 млн т, а к 2020 г. – бо-лее 100 млн т всех видов грузов. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуется коренная рекон-струкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как на БАМе, так и на восточной части Транссиба.

Развитие транспортной инфраструкту-ры в целом осуществляется сегодня в рам-ках основных стратегических документов: Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальско-го региона на период до 2025 года, Стра-тегии социально-экономического разви-тия Сибири до 2020 года и «Транспортной стратегии до 2030 года. Основным ин-струментом реализации стратегий яв-ляются федеральные целевые програм-мы – это «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайка-лья до 2013 года» и «Развитие транспорт-ной системы России до 2015 года». По-мимо этого, существуют еще и программы «Социально-экономическое развитие Ку-рильских островов» и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и

Байкальского региона до 2018 года». Фи-нансирование в рамках ФЦП осуществля-ется преимущественно за счет средств федерального бюджета, при этом прио-ритет отдается комплексным проектам, в которых транспортная составляющая яв-ляется существенным условием развития частного бизнеса – там, где создаются новые производства, которые становят-ся точками роста и опорой экономики ре-гиона.

Существуют также инструменты ин-вестиционного фонда. Сегодня закан-чивается реализация первого этапа комплексного инвестиционного проек-та – «Строительство Кузнецовского тон-неля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань». Есть также примеры развития и других проектов с использо-ванием инвестиционного фонда. И если говорить о частном бизнесе в целом, о частном капитале, то здесь ярким при-мером является строительство без при-влечения средств федерального бюдже-та более чем 300-километрового участка железнодорожной линии Улаг – Эльга к Эльгинскому угольному месторождению компании «Мечел» на территории Респу-блики Саха. Общий объем финансирова-ния транспортной отрасли без учета же-лезнодорожного транспорта составит 876 млрд руб., из которых на морской и речной транспорт – 96 млрд руб., а 193 млрд руб. – на авиацию и 587 млрд руб. – на автодорожную инфраструктуру.

В части железнодорожного транс-порта расчеты, проведенные различны-ми экспертами, показывают, что в случае нереализации запланированных по раз-витию железнодорожной инфраструкту-ры мероприятий в 2015 г. будет не выве-зено более 30 млн т грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетной системы составят порядка 18 млрд руб. Для реа-лизации мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструк-туры, мы предлагаем проработать вопрос о введении инвестиционной составляю-щей в тариф на грузовые железнодорож-ные перевозки. Это даст гарантирован-ный источник для реализации проектов. И в первую очередь в приоритетном по-рядке сборы от данного вида инвести-ционной составляющей мы предлагаем направить как раз на развитие транс-портной инфраструктуры железных до-рог на Дальнем Востоке, где привлечение частных капиталов проблематично из-за низкой окупаемости этих проектов.

Еще одним возможным источником привлечения инвестиций в развитие же-лезнодорожной инфраструктуры может послужить предоставление приоритет-ного права грузоотправителей, осущест-вляющих софинансирование мероприя-тий по развитию инфраструктуры общего пользования, на получение услуг по пе-



25

ревозке грузов железнодорожным транс-портом. Такие примеры уже есть, и про-екты находятся в стадии рассмотрения не только на Дальнем Востоке, но и в Сиби-ри. В качестве еще одной меры мы пред-лагаем перейти на установление долго-срочных тарифов на железнодорожные перевозки, что позволит инвесторам, с одной стороны, минимизировать риски при прогнозировании долгосрочных ин-вестиций, а с другой стороны, ОАО «РЖД» формировать долгосрочную инвестици-онную программу.

Также считаем целесообразным рас-смотреть вопрос внедрения концесси-онных соглашений в железнодорожной отрасли, поскольку сегодняшнее законо-дательство (Федеральный закон № 115) не предусматривает возможности нали-чия частных инвесторов на инфраструк-туре общего пользования. Единствен-ное – потребуется уточнить требования к участкам инфраструктуры, на кото-рых возможно применение таких меха-низмов. Это, конечно же, не может быть главный ход, но, что касается тупиковых линий, примыкающих к основному ходу, они, конечно, могут быть рассмотрены как объекты концессий.

В части дорожного хозяйства финан-сирование в предусмотренных объемах будет прежде всего направлено на про-должение строительства и реконструк-цию важнейших автодорожных марш-рутов, реализация которых будет иметь

мультипликативный эффект для разви-тия региона в целом. Я перечислю: это дороги Лидога – Ванино и Николаевск-на-Амуре в Хабаровском крае, Южно-Сахалинск – Саха в Сахалинской обла-сти, Петропавловск-Камчатский – Ключи – Усть-Камчатск в Камчатском крае, Па-латка – Кулу в Магаданской области, Би-робиджан – Ленинское в Еврейской ав-тономной области и Колыма – Анадырь Чукотского автономного округа. Так-же для ускоренного развития дорожной сети в городах мы рекомендовали и реко-мендуем субъектам Российской Федера-ции создавать муниципальные дорожные фонды. Сегодняшнее законодательство такую возможность допускает.

Несколько слов об авиации. В целом на финансирование федеральных казен-ных предприятий из средств федераль-ного бюджета предусмотрено ежегодно около 2,5 млрд руб. Кроме того, осущест-вляется комплекс мер, направленных на поддержание отрасли в целом. В част-ности, субсидируются тарифы на взлет, посадку в аэропортах, находящихся в районах Крайнего Севера, воздушные пе-ревозки пассажиров с Дальнего Востока и Сибири, субсидируются региональные, межсубъектовые и внутрисубъектовые воздушные перевозки в Дальневосточ-ном и Сибирском федеральных округах, а также субсидируется лизинг воздуш-ных судов российского производства и воздушных судов для осуществления ре-

гиональных и местных воздушных пере-возок.

Правилами субсидирования также предусматривается, что субсидии пре-доставляются для софинансирования расходных обязательств субъектов Рос-сийской Федерации, и в перечень вклю-чен 81 маршрут между пунктами, где от-сутствует железнодорожное сообщение. На указанные цели для субсидирования межсубъектовых авиаперевозок в феде-ральном бюджете предусмотрен 1 млрд руб. Из 31 субъекта Российской Феде-рации в программе на сегодняшний мо-мент приняли участие только 3 субъекта – это Ненецкий автономный округ, Чу-котка и Магаданская область. При этом остальными субъектами Российской Фе-дерации, скажем так, предпринимают-ся определенные попытки по изменению принятого Правительством РФ решения в части включения в правила возможно-сти субсидирования внутрирегиональных маршрутов, а не межсубъектовых, как это сегодня предусмотрено правилами. Мы считаем, что данная обязанность по ор-ганизации именно внутрисубъектового транспортного обслуживания, в том чис-ле и воздушным транспортом, напрямую относится к исключительной компетен-ции субъектов Российской Федерации, и пересматривать решение о субсиди-ровании межрегиональных маршрутов в этом контексте нецелесообразно. При-нимая во внимание тот факт, что обязан-ность по обеспечению межрегиональных перевозок относится к предметам со-вместного ведения, полагаю возможным поддержать предложения субъектов Рос-сийской Федерации по установлению с 2013 г. уровня софинансирования расхо-дного обязательства субъекта в размере 50% этого обязательства, вне зависимо-сти от уровня бюджетной обеспеченно-сти, как это сейчас. Кроме того, считаем необходимым внести изменения в ме-тодику распределения дотаций на вы-равнивание бюджетной обеспеченности субъектов. Указанные предложения по всем видам транспорта позволят в зна-чительной мере удовлетворить потреб-ности Дальнего Востока и Забайкалья в транспортной инфраструктуре, которая станет основой устойчивого экономиче-ского роста в регионе. При этом разви-тие транспортной инфраструктуры идет в прямой увязке не только с необходи-мостью обеспечения внутрироссийских экономических связей, но и с развитием транснациональных транспортных кори-доров. Это в случае значительного изме-нения рыночной конъюнктуры на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона позво-лит сохранить экономический рост ре-гиона и активно использовать тот тран-зитный потенциал, который будет создан транспортной системой. ТБТБ

&&ТТ



26

О мерах по повышению защищенности объектов транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства

Минтрансом России совместно с ФСБ, МВД, МЧС России, другими федеральными органами исполнительной власти, а также с субъектами Российской Федерации, субъектами транспортной инфраструктуры в целях реализации Указа Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 продолжают работу по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте.

The measures to enhance the acts of unlawful interference protection of transport complex facilities

Ministry of Transport of Russia jointly with the Federal Security Service, the InteriorMinistry, Emercom of Russia, other federal executive bodies, as well as regions of theRussian Federation, entities of the transport infrastructure in order to implement theDecree of the President of the Russian Federation on March 31, 2010 # 403, continues thework to develop complex system of public safety in transport.

ВВ ся работа организована в соот-ветствии с запланированными мероприятиями Комплексной

программы обеспечения безопасности на транспорте, которая предусматрива-ет решение комплекса организацион-ных, нормативно-правовых, финансово-

экономических и инженерно-технических задач. В основу Программы заложены принципы и механизм реализации Феде-рального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», определившего единый порядок построе-ния системы обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации.

В целях нормативного обеспечения проводимых мероприятий по Комплекс-ной программе, реализации Федераль-ного закона «О транспортной безопас-ности» Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными ор-ганами исполнительной власти осущест-вляется работа по подготовке норматив-ных правовых актов, направленных на совершенствование законодательства в области обеспечения транспортной без-опасности, и нормативному обеспече-нию реализуемых мероприятий. В на-стоящее время принято 36 нормативных актов, из них: 7 федеральных законов, 11 нормативных и распорядительных ак-тов Правительства РФ, 18 приказов Мин-транса России. Следует констатировать, что практически все нормативные акты по действующей редакции Федерального закона «О транспортной безопасности» разработаны и вступили в силу.

Кроме того, разработаны соответ-ствующие акты Правительства по доведе-нию выделенных бюджетных средств до ответственных исполнителей мероприя-тий Программы, в том числе субъектов Российской Федерации, транспортных

организаций, с учетом софинансирова-ния проводимых мероприятий.

В целях уточнения отдельных меро-приятий, ответственных исполнителей, а также для повышения эффективности использования денежных средств была проведена очередная (4-я по счету) кор-ректировка Комплексной программы, утвержденная распоряжением Прави-тельства РФ от 2 мая 2012 г. № 675-р.

В феврале текущего года Минтрансом России был внесен в Правительство РФ законопроект, в котором уточняется дей-ствующий понятийный аппарат, прописы-ваются особенности проведения государ-ственного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасно-сти, вопросы обучения и подготовки сил обеспечения транспортной безопасно-сти, расширяются виды сообщений, где продажа билетов должна осуществлять-ся по документам, удостоверяющим лич-ность пассажиров. Наши коллеги из МВД России 18 июня текущего года внесли в правительство проект федерального за-кона, определяющего порядок досмотра граждан, пассажиров, ручной клади, лич-ных вещей, грузов и багажа на всех видах транспортах, включая метрополитен и го-родской наземный электрический транс-порт.

Эти два законопроекта очень актуаль-ны для всех исполнителей Комплексной программы, так как позволят на законо-дательном уровне создать на объектах транспортной инфраструктуры подраз-

В.П. Муратов, директор Департамента

транспортной безопасности и специальных

программ Минтранса России

V.P. Muratov, Director of Transport Security

and Special Programs Department of Ministry of

Transport of Russia



27

деления транспортной безопасности и осуществлять в установленном порядке полноценный досмотр с использованием технических средств, устанавливаемых в настоящее время на транспортных объ-ектах в рамках реализации мероприятий Комплексной программы.

Следует констатировать, что, к сожа-лению, нормативное обеспечение реа-лизуемых мероприятий по своим проце-дурам и срокам принятия значительно отстает от практической работы по осна-щению транспортных объектов техниче-скими средствами защиты.

Необходимо отметить, что в 1-м по-лугодии 2012 г. федеральными агент-ствами на видах транспорта активно осу-ществлялась работа по категорированию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утверждению результатов оценки уязвимости, планов обеспечения транспортной безопасно-сти.

В настоящее время прокатегориро-вано более 23 тыс. транспортных объек-тов, 33,5 тыс. транспортных средств. Это аэропорты, морские и речные порты, пе-регоны, железнодорожные вокзалы, ав-товокзалы, мосты, тоннели, автостанции и другие объекты транспортной инфра-структуры. Утверждено 2,7 тыс. результа-тов оценки уязвимости, 680 планов обе-спечения транспортной безопасности.

Работа федеральными агентствами на видах транспорта проводится масштаб-ная, вместе с тем полагаю, что она может проводиться и в более высоком темпе, и в первую очередь на наиболее важных и уязвимых объектах.

К сожалению, до сих пор нет инфор-мации о проведении оценки уязвимости и утверждении ее результатов на Москов-ском и Санкт-Петербургском метрополи-тенах. Уже прошло больше года, как всту-пили в силу требования по обеспечению транспортной безопасности метрополи-тенов, утверждены Правительством РФ две корректировки Комплексной про-граммы в части, касающейся метропо-литенов, зарезервировано более 4 млрд руб., а активная работа по реализации положений Программы метрополитена-ми Москвы и Санкт-Петербурга не прово-дится!

Хотелось бы напомнить федераль-ным агентствам, руководителям транс-портных предприятий и организаций, что в соответствии с перечнем поруче-ний Президента РФ от 23 января 2012 г. № Пр-164 по вопросам защиты населения от террористических угроз на транспор-те и в иных местах массового пребыва-ния людей Минтрансу России совместно с МВД, ФСБ, МЧС России, подведомствен-ными агентствами и службой поручено до 1 декабря 2012 г. обеспечить завер-шение оценки уязвимости и утверждение

планов безопасности наиболее важных и уязвимых объектов транспортной инфра-структуры и транспортных средств.

Минтрансом России проводится ра-бота по дальнейшему совершенствова-нию действующей нормативной правовой базы. Правоприменительная практика показала, что ряд установленных норм требует уточнений.

В апреле текущего года вступили в силу изменения в Порядок установления количества категорий и критериев кате-горирования объектов транспортной ин-фраструктуры и транспортных средств в части уточнения количественных и каче-ственных показателей критериев катего-рирования.

В настоящее время ведется работа по введению на воздушном транспорте 5-й категории, а также изменению ряда положений требований по обеспечению транспортной безопасности на различ-ных видах транспорта с целью оптимиза-ции проводимых мероприятий по защите от актов незаконного вмешательства.

Технические требования к оснаще-нию объектов транспортной инфраструк-туры и транспортных средств специали-зированными средствами и устройствами разрабатываются Центром специальной техники ФСБ России.

В рабочем порядке мы осуществляем тесное взаимодействие с нашими колле-гами из ЦСТ, активно используем полу-ченную информацию, однако полагаем необходимым, чтобы компетентные ор-ганы по транспортной безопасности на видах транспорта, каковыми являются федеральные агентства, более тесно вза-имодействовали со специалистами Цен-тра специальной техники, в том числе и по вопросам разработки и реализации типовых решений по оснащению транс-портных объектов современными систе-мами безопасности.

Как показывает практика, организа-ции – победители конкурсов не всегда имеют достаточного профессионально-

го опыта и, опираясь на неконкретные технические задания, предлагают избы-точные, дорогостоящие и не всегда эф-фективные варианты оснащения транс-портных объектов.

Также необходимо более активно ре-шать в рамках созданных рабочих групп на видах транспорта вопросы проведе-ния тестовых испытаний новых образцов досмотровой техники, систем интеллек-туального видеонаблюдения, реализации пилотных проектов.

Как показала практика, не все пред-лагаемые образцы техники эффектив-но функционируют в условиях большо-го пассажиропотока и в местах с разным температурным режимом. Необходимо более тесное взаимодействие экспертов федеральных агентств, субъектов транс-портной инфраструктуры, специалистов технических подразделений ФСБ России.

Промежуточные итоги реализации Комплексной программы

Железные дороги. Всего на обе-спечение безопасности на железно-дорожном транспорте в 2010–2012 гг. предусмотрен объем финансирования за счет средств федерального бюдже-та в размере 4,7 млрд руб. В настоя-щее время оснащены современными си-стемами обеспечения транспортной безопасности отдельные участки вы-сокоскоростных магистралей Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Нижний Новгород, объекты транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта на участ-ках Махачкала – Берикей и Избербаш – Берикей, Туапсе – Веселое, а также парки станций Махачкала-1, Тарки и Избербаш Северо-Кавказской железной дороги. Завершаются работы по оснащению со-временными системами защиты от актов незаконного вмешательства 34 вокзаль-ных комплексов, а также железнодорож-ных вокзалов Казани и Владивостоке.

Не все предлагаемые образцы техники эффективно функционируют в условиях большого пассажиропотока и в местах с разным температурным режимом. Необходимо более тесное взаимодействие экспертов федеральных агентств, субъектов транспортной инфраструктуры, специалистов технических подразделений ФСБ России.



28

Следует отметить, что работы осу-ществляются без перерывов в движении в условиях действующего расписания пассажирских и пригородных поездов и не всегда благоприятных погодных усло-виях.

Мы полагаем, что в летне-осенний пе-риод темпы строительно-монтажных ра-бот по оснащению системами безопас-ности железнодорожных направлений будут значительно увеличены и к концу года большинство объектов будут защи-щены в полном объеме.

Метрополитены. На мероприятия по обеспечению безопасности населе-ния на метрополитенах в 2010–2012 гг. предусмотрен объем финансирования за счет средств федерального бюджета в размере 7,3 млрд руб. Всего Програм-мой предусмотрено 12 млрд руб. Оснаще-ние станций всех метрополитенов России инженерно-техническими средствами и системами транспортной безопасности проводится в основном по срокам, уста-новленным Комплексной программой.

Однако в связи со значительным пас-сажиропотоком на Московском и Пе-тербургском метрополитенах, с учетом результатов проведенных тестовых испы-таний досмотровой и иной техники, а так-же в связи с особенностями имеющейся планировки вестибюлей и подсобных по-мещений, не учитывающей возможность размещения инженерно-технических средств, отдельные стационарные техни-ческие средства обеспечения транспорт-ной безопасности оказались недостаточ-но эффективными.

Для решения указанной проблемы и реализации мер, направленных на обе-спечение транспортной безопасности в рамках Комплексной программы, приня-то решение об оснащении Московского и Петербургского метрополитенов техни-

ческими средствами обеспечения транс-портной безопасности в полном объеме после проведения в 2012 г. оценки уяз-вимости и составления планов обеспече-ния транспортной безопасности. Хотя это в настоящее время входит в противоре-чие с положениями Федерального зако-на «О транспортной безопасности», кото-рый жестко регламентирует по времени исполнение предписанных мероприятий.

Автомобильный транспорт. На ме-роприятия по обеспечению безопасно-сти на автомобильном транспорте и на объектах дорожного хозяйства в 2010–2012 гг. предусмотрен объем финансиро-вания за счет средств федерального бюд-жета в размере 593,5 млн руб.

Проведены основные работы по оснащению инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности 26 наиболее уязвимых объектов транспортной инфра-структуры дорожного хозяйства феде-рального значения, а также 8 мостов ав-томобильной дороги М-4 «Дон».

Важным мероприятием является оснащение современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности мостового перехода на остров Русский через пролив Босфор Восточный в г. Владивостоке. С учетом проводимого в сентябре 2012 г. Саммита стран АТЭС необходимо реализо-вать данное мероприятие в сжатые сроки к началу его проведения.

Реализуются пилотные проекты по оснащению инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности автовокза-лов и автотранспортных средств, осу-ществляющих межрегиональные пас-сажирские перевозки по маршруту Северо-Кавказский регион – Москва. В Московской области создан Централь-

ный информационный центр навига-ционного контроля междугородних ав-тобусных пассажирских перевозок, а в республиках Ингушетия, Чечня, Даге-стан, Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкесия и в Ставропольском крае созда-ны региональные диспетчерские центры. Проводятся работы по оснащению этих центров, центральных автовокзалов и вы-деленных транспортных средств аппара-турой коммуникации, спутниковой нави-гации и мобильной связи, тревожными кнопками, а также другими необходимы-ми устройствами обеспечения транспорт-ной безопасности.

Воздушный транспорт. На меропри-ятия по обеспечению безопасности на воздушном транспорте в 2010–2012 гг. предусмотрен объем финансирования за счет средств федерального бюджета в размере 1,7 млрд руб.

В настоящее время проводятся рабо-ты по строительству периметровых ограж-дений и их оборудованию инженерно-техническими средствами защиты от актов незаконного вмешательства в 12 аэропортах Московского авиационного узла, Северо-Кавказского, Южного, При-волжского и Уральского федеральных округов, а также по оборудованию зон досмотра 23 аэропортов, входящих в фе-деральные казенные предприятия Кам-чатки и Чукотки.

По ряду аэропортов темпы работ от-стают по срокам от заданных, в том числе и по причине неутверждения проектно-сметной документации Главгосэксперти-зой.

Морской и внутренний водный транспорт. На мероприятия по обеспече-нию безопасности населения на морском и внутреннем водном транспорте в 2010–2012 гг. предусмотрен объем финанси-рования за счет средств федерального



29

бюджета в размере около 5 млрд руб. На морском транспорте проведены работы по оснащению комплексами инженерно-технических средств и систем обеспе-чения транспортной безопасности аква-торий 6 морских портов (Владивосток, Калининград, Сочи, Махачкала, Новорос-сийск, Мурманск).

Завершено оснащение современными системами безопасности 11 гидроузлов наиболее уязвимых гидротехнических сооружений (в том числе Балаковско-го, Береславского, гидроузла № 1 ФГУ «Волго-Донское государственное бас-сейновое управление водных путей и су-доходства», Девятинского, Городецкого, Кочетовского, Федоровского, Чебоксар-ского). Ведутся работы по оснащению средствами транспортной безопасности судоходных гидротехнических сооруже-ний Канала им. Москвы, речных вокзалов г. Москвы, Иваньковского, Угличского и других гидроузлов.

Необходимо отметить, что на данном виде транспорта работы осуществляются в плановые сроки.

Государственный контроль и надзор

В рамках Комплексной программы особое внимание уделяется развитию и совершенствованию системы контроля и надзора в области обеспечения транс-портной безопасности. На реализацию мероприятий по данному направлению в 2010–2012 гг. выделено более 1,7 млрд руб. из средств федерального бюджета.

В рамках Программы планируется создать систему дистанционного кон-троля и надзора в области обеспечения

транспортной безопасности на объектах 1-й категории на всех видах транспор-та. В настоящее время реализуются со-ответствующие пилотные проекты. Также создается Главный автоматизированный центр контроля и надзора в сфере транс-порта, соответствующие центры создают-ся во всех федеральных округах.

В плановом порядке осуществляет-ся оснащение территориальных органов Ространснадзора транспортными сред-ствами, в том числе патрульными суда-ми, а также компьютерной техникой и программным продуктом, позволяющим проводить мониторинг выполнения ме-роприятий, направленных на безопасную эксплуатацию транспорта.

В рамках реализации общепрограмм-ных мероприятий Комплексной програм-мы Минтрансом России совместно с заин-тересованными федеральными органами исполнительной власти осуществляется работа по созданию системы подготовки специалистов и персонала в области обе-спечения транспортной безопасности на всех видах транспорта.

На базе учебных заведений феде-ральных агентств созданы учебные цен-тры, осуществляется их техническое осна-щение. В настоящее время такие учебные центры созданы на базе Московского, Пе-тербургского, Ростовского государствен-ных университетов путей сообщения, а также Московского государственно-го технического университета граждан-ской авиации. На их базе уже осущест-вляется подготовка кадров и персонала. Разработана и утверждена Концепция Единой государственной информацион-ной системы обеспечения транспортной

безопасности. Разработан действующий макет автоматизированных централизо-ванных баз персональных данных о пас-сажирах. Проведены пилотные испыта-ния с подключением разрабатываемой системы к системам по продаже биле-тов ОАО «РЖД» и «Аэрофлота». Осущест-вляется информационное сопровожде-ние реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Проводятся исследования мнения населения по вопросам транс-портной безопасности и его удовлетво-ренности системой защиты транспортно-го комплекса.

Мы регулярно получаем от ВЦИОМ ин-формацию, на основании которой можно сделать вывод, что основная часть насе-ления поддерживает ту работу, которая проводится в государстве по созданию комплексной системы обеспечения безо-пасности населения на транспорте. Мин-транс России как координатор Програм-мы осуществляет постоянный мониторинг реализации запланированных мероприя-тий. При этом выявляются определен-ные трудности, связанные прежде всего со сроками проведения конкурсов, полу-чением заключения Главгосэкспертизы, с дополнительным финансированием рас-ходов со стороны субъектов транспорт-ной инфраструктуры на увеличение штат-ной численности персонала, содержания систем безопасности, прокладки новых информационных коммуникаций, допол-нительного электроснабжения. Совмест-но с исполнителями Программы, субъек-тами транспортной инфраструктуры мы находим пути решения, вносим в Прави-тельство РФ соответствующие предложе-ния по изменению отдельных мероприя-тий.

В настоящее время во исполнение решений оперативного совещания Со-вета безопасности Минтрансом России совместно с заинтересованными феде-ральными органами исполнительной вла-сти проводится работа по подготовке предложений о продлении на период до 2016 г. срока действия Комплексной про-граммы.

Хочется отметить, что в предостав-ленных федеральными органами испол-нительной власти предложениях преду-сматривается существенное увеличение объемов бюджетного финансирования (с 46,7 млрд до 70 млрд руб.).

В целом необходимо отметить, что проводимая нами совместная работа по реализации законодательства по транс-портной безопасности и оснащению транспортных объектов современными системами безопасности позволит суще-ственно повысит защищенность транс-портного комплекса от актов незаконного вмешательства на всех видах транспорта и этапах перевозочного процесса. ТБТБ

&&ТТ



30

Cоблюдение законодательства в части организации охраны, противопожарного, аварийно-спасательного обеспечения на транспорте. Аттестация аварийно-спасательных и поисково-спасательных формирований

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере гражданской авиации, морского и речного транспорта, железнодорожного и промышленного транспорта, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

Compilance regarding the organization of protection, firefighting, rescue and search and rescue support for transport. Certification of the rescue and search and rescue teams

Federal Service for Transport Supervision (Rostransnadzor) is a federal executive body responsible for control and supervision in the field of civil aviation, maritime and river transport, rail and industrial vehicles, automobile transport and road infrastructure.

РР ост актов незаконного вмешатель-ства в деятельность транспортного комплекса и тяжесть их послед-

ствий для жизни и здоровья граждан, в

том числе такие резонансные теракты, как взрывы в метро, в аэропорту До-модедово, на железной дороге Северо-Кавказского федерального округа, резко повысили роль и значимость надзора за обеспечением транспортной безопасно-сти.

В 2011 г. количество актов по сравне-нию с 2010 г. возросло в 2 раза (2010 г. – 130; 2011 г. – 264). В то же время в 2011 г. в 2 раза возросло также и коли-чество анонимных угроз (2010 г. – 39; 2011 г. – 63).

Увеличилось в 2,5 раза количество сообщений граждан об обнаружении на вокзалах, платформах, метро, транспор-те подозрительных предметов, похожих на самодельные взрывные устройства (2010 г. – 68; 2011 г. – 171). По данной информации Службой принимались меры оперативного реагирования.

В 2011 г. государство пошло на бес-прецедентные новые законодательные меры по усилению надзора за безопас-ностью:

• сокращен интервал между плано-выми инспекторскими проверками по транспортной безопасности с 3 лет до 1 года;

• исключено предварительное уве-домление проверяемой организации о внеплановой проверке;

• введена уголовная ответственность за нарушение требований транспортной безопасности.

Под надзором подразделений транс-портной безопасности Службы оказа-лось более 1 млн объектов транспортной инфраструктуры, около 5 млн транс-портных средств и свыше 600 тыс. юри-дических лиц. Однако из указанного количества объектов транспортной ин-фраструктуры и транспортных средств к настоящему времени категорировано только около 50 000, что составляет ме-нее 1% общего их числа. Как видим, тем-пы категорирования очень низкие, и они фактически стали препятствием про-ведению оценки уязвимости объектов. Разработка планов обеспечения транс-портной безопасности еще практически не началась.

По результатам проведения более 2 тыс. инспекторских проверок за 2011 г. службой вынесено 451 постановление о привлечении к административной ответ-ственности в отношении должностных и юридических лиц. Принято участие в 171 проверке, проведенной совместно с дру-гими органами государственного контро-ля (надзора) – ФСБ России, МВД России, Генеральной прокуратурой. Общая сумма наложенных административных штрафов составила почти 5,5 млн руб.

В.И. Турыгин, врио начальника Управления

транспортной безопасности Ространснадзора

V.I. Turygin, Acting Head of the Transport Security

Department of Rostransnadzor



31

Службой в 2011 г. пресечено около 7 тыс. нарушений законодательства, кото-рые существенно снижали защищенность объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства.

Важнейшей задачей Ространснадзо-ра в части предупреждения и ликвида-ции чрезвычайных ситуаций на транс-порте является контроль готовности и оперативное руководство соответствую-щими функциональными подсистемами транспортного комплекса Единой систе-мы предупреждения и ликвидации чрез-вычайных ситуаций, а также расследова-ние происшествий на транспорте с целью принятия незамедлительных мер по пре-дотвращению возможного повтора чрез-вычайной ситуации.

В целях осуществления контроля и мониторинга за соответствием установ-ленным требованиям соответствующих функциональных подсистем Единой го-сударственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций в Федеральной службе по надзору в сфе-ре транспорта создана функционирую-щая в круглосуточном режиме Дежурно-диспетчерская служба (ДДС). На базе ДДС создан Главный автоматизированный центр контроля и надзора на транспор-те (ГАЦКН), являющийся платформой всех информационных систем Ространснадзора.

Дежурно-диспетчерская служба осу-ществляет оперативное взаимодействие с координационными центрами поиска и спасания на воздушном и морском транс-порте, центрами управления на желез-нодорожном транспорте, федеральны-ми органами исполнительной власти (в первую очередь ФСБ, МВД, МЧС России), а также участвует в организационно-информационном обеспечении деятель-ности оперативного штаба Ространснад-зора.

Основу созданных в Минтрансе Рос-сии функциональных подсистем состав-ляют профессионально подготовленные:

• аварийно-спасательные службы и нештатные аварийно-спасательные фор-мирования в 330 аэропортах граждан-ской авиации;

• 9 морских спасательных координа-ционных центров;

• 8 бассейновых аварийно-спаса-тельных управления, 2 управления аварийно-спасательных и подводно-технических работ;

• Главный координационный центр поиска и спасания ГКЦПС ФБУ «Служба ЕС АКПС»;

• 7 авиационных поисково-спаса-тельных центров, в их составе 50 регио-нальных поисково-спасательных баз и 8 региональных координационных центров поиска и спасания (РКЦПС);

• 11 самостоятельных региональных поисково-спасательных баз;

• 68 авиакомпаний, обеспечивающих дежурство воздушных судов на 94 аэро-дромах;

• 304 пожарных и 256 аварийно-восстановительных формирований на железнодорожном транспорте;

• аварийно-спасательные формиро-вания по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в морских райо-нах и внутреннем водном транспорте;

• единая дежурно-диспетчерская служба транспортного комплекса в цен-тральном аппарате Ространснадзора и де-журно-диспетчерские службы в террито-риальных управлениях Ространснадзора.

Общее количество штатных аварийно-спасательных подразделений транспорт-ного комплекса превышает 1700 ед.

В 2011 г. по результатам 26 инспек-торских проверок выявлено 123 наруше-ния требований нормативных правовых актов, выписано 22 обязательных для ис-полнения предписания, вынесено 4 по-становления о привлечении к админи-стративной ответственности в отношении должностных и юридических лиц.

С 2011 г. Управление транспортной безопасности приступило к проведе-нию плановых контрольно-надзорных мероприятий в органах Единой системы авиационно-космического поиска и спа-сания (ЕС АКПС).

До сих пор в стране отсутству-ет механизм привлечения поисково-спасательных сил и средств Единой системы авиационно-космического по-иска и спасания к проведению поисково-спасательных работ на море. Осуществляя контрольно-надзорные мероприятия в АСФ, Ространснадзор также обращает внимание на несовершенство законода-тельства в плане социального обеспече-ния спасателей. Так, п. 7 ст. 25 Федераль-ного закона от 22.08.1995 № 151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и стату-

се спасателей» предусмотрено льготное пенсионное обеспечение в соответствии с законодательством Российской Федера-ции. Законодательством в данном случае является ст. 16 Федерального закона от 17.12.2001 № 173-ФЗ «О трудовых пенси-ях в Российской Федерации», из которой выходит, что право на льготную пенсию имеют спасатели профессиональных АСФ МСЧ России. То есть спасатели из других органов исполнительной власти феде-рального уровня, а уж тем более объек-товых либо муниципальных АСФ, права на льготную пенсию не имеют. Кроме того, использование в ФЗ № 173 слова «спаса-тель» не дает возможности устанавливать в штатных расписаниях АСФ должностей спасателей, выполняющих дополнитель-ные обязанности, например: старший де-журной смены, мастер газодымозащит-ной службы, водолаз, фельдшер и др. Пункт 3 ст. 25 Федерального закона «Об аварийно-спасательных службах и стату-се спасателей», предусматривающий ме-дицинскую и психологическую реабили-тацию спасателей, принимавших участие в проведении спасательных работ, повсе-местно не выполняется.

В соответствии с постановлени-ем Правительства РФ от 22.12.2011 № 1091 «О некоторых вопросах атте-стации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований, спасателей и граждан, приобретающих статус спасателя» и Положением о Феде-ральной службе по надзору в сфере транс-порта, утвержденным постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 398, в обязательном порядке проводится ат-тестация всех аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формиро-ваний и спасателей транспортного ком-плекса Российской Федерации.

Аттестация аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных форми-



32

рований и спасателей транспортного комплекса Российской Федерации про-водится:

• Центральной комиссией по атте-стации аварийно-спасательных служб, аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса (ЦАК ТК РФ);

• территориальными ведомственны-ми аттестационными комиссиями (ТВАК), созданными в территориальных управ-лениях Госавианадзора – 7, Госжелдор-надзора – 7 , Госморречнадзора – 12 и Межтерриториального управления Северо-Кавказского ФО – 1.

В 2011 г. Центральной аттестаци-онной комиссией оформлено и выда-но 41 Свидетельство на право ведения аварийно-спасательных работ в чрезвы-чайных ситуациях, из них 15 выданы по решению ЦАК ТК РФ, 26 – по решению территориальных ведомственных атте-стационных комиссий Ространснадзо-ра. Проведена аттестация 85 аварийно-спасательных формирований (АСФ), 26 руководителей и 2735 работников АСФ.

Службой в 2011 г. не аттестовано 14 аварийно-спасательных формирований юридических лиц за несоответствие за-явленных ими сил и технических средств установленным требованиям и условиям работы объектов защиты.

Территориальными ведомственными аттестационными комиссиями аттестовано 75 аварийно-спасательных служб и форми-рований (из них 71 – профессиональные, 4 – нештатные), 2735 работников. Отказано в аттестации их аварийно-спасательных формирований 4 юридическим лицам.

К вопросам, требующим решения, так-же относится и разделение полномочий между ведомственными аттестационны-ми комиссиями и территориальными ат-тестационными комиссиями МЧС России по аттестации аварийно-спасательных формирований, осуществляющих ликви-дацию разливов нефти с объектов транс-портного комплекса. Есть немало при-меров, когда юридические лица с целью заключения договоров пытаются создать АСФ, не имея на то законных оснований. Но при этом они представляют на рассмо-трение в аттестационную комиссию раз-ного рода лицензии и свидетельства, уже полученные в других органах исполни-тельной власти.

Необходимо привести постановление Правительства РФ от 30.12.2003 № 794 в соответствие с Указом Президента РФ от 09.03.2004 № 314 «О системе и структу-ре федеральных органов исполнитель-ной власти» по вопросу разделения пол-номочий между федеральной службой и федеральными агентствами в части атте-стации как системы контроля и разреше-ния на право осуществления функций по аварийно-спасательному обеспечению».

Основными причинами происшествий на всех видах транспорта являются:

• недобросовестность участников транспортного процесса;

• сознательное нарушение хозяй-ствующими субъектами установленных норм и правил;

• низкая квалификация должност-ных лиц организаций и предприятий;

• нарушение режима труда и отдыха;• изношенность материально-техни-

ческой базы.При проверках объектов транспорта

Ространснадзором заблаговременно уве-домляются предприятия транспортного комплекса о том, когда и как будет про-водиться проверка, перечень мероприя-тий. Поэтому необходимо изменить под-ход к проведению контроля и надзора. Федеральным законом № 29 установлена периодичность плановых проверок один раз в три года, а проведение внеплано-вой проверки возможно только по факту уже совершенного транспортного проис-шествия.

Для решения поставленных перед Рос транснадзором задач необходим бо-лее эффективный нормативно-правовой инструментарий воздействия, который позволит выполнять функции контроля и надзора в нужном государству русле и обеспечит неотвратимость наказания на-рушителей транспортного законодатель-ства.

Решение задачи эффективного надзо-ра за выполнением требований по защи-щенности миллионов объектов возможно только с применением самых современ-ных инновационных технологий.

Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте предусматривает принципиальное тех-ническое переоснащение Службы. В рам-ках ее реализации при использовании новейших IT-технологий в Федеральной службе создается единая сеть стационар-ных и мобильных автоматизированных информационных центров надзора. Они обеспечивают получение и предоставле-ние оперативной информации о состоя-нии безопасности объектов транспорт-ной инфраструктуры.

Завершается внедрение пилотно-го проекта взаимодействия автомати-зированной информационной системы Ространснадзора с общероссийской си-стемой обеспечения вызова экстренных оперативных служб (Система «112») и Национальным центром МЧС по управле-нию в кризисных ситуациях.

Внедрение новейших информа цион-но-телекоммуникационных технологий позволит осуществлять автоматизиро-ванный дистанционный надзор за со-блюдением требований по безопасности на наиболее уязвимых объектах транс-портной инфраструктуры и транспортных средствах. Фактически в Службе созда-ется автоматизированная система мони-торинга состояния безопасности всего транспортного комплекса. ТБТБ

&&ТТ



33



34

Совершенствование деятельности органов внутренних дел на транспорте на современном этапе

На современном этапе развития общественных отношений и информатизации страны качественное исполнение указанных функций невозможно без использования современного оборудования и техники, отвечающих самым высоким требованиям современного общества.

Improvement of internal affairs bodies activity in transport at the present stage

At the present stage of public relations development and the country information, high-quality execution of these functions is impossible without the use of modern equipment and technology to meet the highest demands of modern society.

В В соответствии с действующим за-конодательством на органы вну-тренних дел Российской Феде-

рации возложены функции по борьбе с преступностью, обеспечению обще-ственной безопасности и охране обще-ственного порядка, в том числе на объ-ектах транспортной инфраструктуры – на территории железнодорожных вокзалов, в аэропортах, морских и речных портах, на путях сообщения, а также в поездах

дальнего следования и пригородного со-общения.

Техническое оснащение подразде-лений транспортной полиции осущест-вляется за счет средств текущего фи-нансирования Министерства. Но когда возникают, как сейчас говорят, новые стратегические задачи, требуются реши-тельные действия.

Сейчас на повестке дня такой задачей является обеспечение безопасности на-селения на транспорте. Решить ее призва-на Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденная распоряжением Прави-тельства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р.

Именно поэтому для оснащения под-разделений транспортной полиции сред-ствами и системами обеспечения транс-портной безопасности необходимо финансирование, не предусмотренное текущей сметой расходов.

Так, в рамках реализации Комплекс-ной программы в 2010 г. МВД России по-ставлена специализированная техника на сумму 90 млн руб., которая в настоящее время используется в Северо-Кавказском, Южном, Центральном, Дальневосточном и Приволжском федеральных округах; и мы уже можем говорить о результатах ее эф-фективности.

За 2011 г. сотрудниками транспорт-ной полиции задержано 957 лиц, находя-щихся в розыске:

• с помощью «Терминал – ТМ-5» – 829 человек;

• с помощью «Кейс-КПМ» – 128 че-ловек;

• с использованием ручных металло-искателей выявлено и пресечено 19 пре-

ступлений и 76 административных право-нарушений;

• с использованием индикатора опасных жидкостей «LQ-тест» пресечено 165 попыток проноса на борт воздушного судна легковоспламеняющихся опасных жидкостей.

Всего МВД России осуществляет пять мероприятий по защите населения на транспорте от угрозы совершения актов незаконного вмешательства, на реали-зацию которых в 2011 г. было выделено 1412,7 млн руб., в текущем году – 1456 млн руб.

По результатам уже трех месяцев те-кущего года выявлено:

• с помощью «Терминал – ТМ-5» – 211 человек, находящихся в розыске;

• с помощью «Кейс-КПМ» – 65 лиц, находящихся в розыске;

• с использованием ручных метал-лоискателей выявлено 10 лиц, совершив-ших преступления, и пресечено 23 адми-нистративных правонарушения;

• с использованием лабораторий типа Street LAB изъято 394 г наркотиче-ских веществ;

• с использованием приборов обна-ружения горючих жидкостей пресечено 23 правонарушения.

До конца текущего года в рамках дан-ной Программы запланировано обеспе-чение транспортной полиции специаль-ными техническими средствами, а также совершенствование кинологической службы за счет приобретения служебных собак, обученных обнаружению взрывча-тых веществ, закупки усовершенствован-ного специального снаряжения, кормов, вольеров для их содержания.

Д.В. Кондратьев, заместитель начальника ГУТ

МВД России, полковник полиции

D.V. Kondratiev, Deputy Head of the Principal

Transport Administration of Russian Interior Ministry,

Police Colonel



35

Мероприятия по защите населения на транспорте от угрозы совершения актов незаконного вмешательства осуществля-ются на объектах автомобильного транс-порта и метрополитена, приобретаются технические средства для создания си-стемы контроля передвижения транс-портных средств по территории России; оснащаются современными средствами радиосвязи и наряды полиции, обеспечи-вающие безопасность объектов метропо-литена.

Кроме того, четырехгодичное пла-нирование дает время, чтобы получить обратную связь, подкорректировать мероприятия и получить на выходе кон-кретный результат, понятный каждому гражданину и тем более пассажиру.

За год работы возникла необхо-димость внесения изменений в Ком-плексную программу не только в части материального обеспечения, но и соз-дания и совершенствования специали-зированных информационных систем, программно-технических комплексов биометрической идентификации граж-дан, а также по научному и правовому сопровождению деятельности полиции в сфере транспортной безопасности. В первую очередь речь идет об изменении содержательной части Комплексной про-граммы, а не о материальной составляю-щей обеспечения транспортной полиции. Требуется внедрение и использование информационных технологий в деятель-ность транспортной полиции с помощью механизмов и инструментов Комплекс-ной программы.

МВД России вынесен на рассмотре-ние в Минтранс России вопрос о выделе-нии дополнительных денежных средств на новые мероприятия. Подготовлены предложения МВД России в Минтранс

России по проекту нормативного пра-вового акта Российской Федерации о продлении Программы на 2014–2016 гг. Предложения предусматривают наряду с продолжением части проводимой рабо-ты новые мероприятия, направленные на обеспечение и модернизацию транспорт-ной полиции в 2014–2016 гг.

Реализация комплексной программы показала эффективность программно-целевого метода в решении вопросов обеспечения деятельности транспорт-ной полиции. Нами был проведен мони-торинг действующих государственных программ с целью определения возмож-ности участия в них Министерства. Под-готовлены предложения в проект под-программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации», реализуемой Минрегионов России, о включении отдельного меро-приятия по линии МВД России с объемом финансирования 19 млрд руб. В рамках данной Программы для создания усло-вий качественной реализации государ-ственной функции Министерства по обе-спечению общественной безопасности и защищенности объектов транспортной инфраструктуры от террористических и иных посягательств в Арктической зоне на современном этапе в первую очередь необходимо строительство администра-тивных зданий для подразделений транс-портной полиции, а также пристаней и причальных стенок. Кроме того, необхо-димо оснащение современными техни-ческими средствами. Во вторую очередь необходимо создание системы автоном-ного энергообеспечения административ-ных зданий на случай организации их работы в условиях чрезвычайного харак-тера, оснащение средствами связи и за-купка служебного жилья для сотрудников

органов внутренних дел в случае ротации кадров.

Повышенное внимание деятельности транспортной полиции уделяется в тех регионах, которые находятся в состоянии повышенной опасности: Чечня, Дагестан, Ингушетия, Северная Осетия. Поэтому в качестве пилотного проекта в Минрегио-нов России Министерством внесены пред-ложения по включению указанных терри-торий в План мероприятий по реализации Стратегии социально-экономического развития Южного федерального округа на период до 2020 года, который предпо-лагает развитие транспортной полиции Южного региона на сумму 4 млрд руб.

В рамках оснащения современными техническими средствами подразделе-ний транспортной полиции в аэропорту Алыгель (Норильск) в качестве пилотно-го проекта была развернута система био-метрической идентификации лиц «Атиг», представляющих оперативный интерес или находящихся в розыске. Данная си-стема позволяет отслеживать в пассажи-ропотоке указанных лиц с помощью су-ществующей в Министерстве системой ПТК «Розыск-магистраль», которая инте-грируется с указанной системой. Эта си-стема показала эффективный результат: так, за два месяца было задержано 12 человек, представляющих оперативный интерес и находящихся в федеральном розыске. В настоящее время данная си-стема разворачивается и на железнодо-рожном транспорте – на Павелецком вок-зале г. Москвы.

В конце 2011 г. началась совмест-ная работа с ООО «ЦНТ» по созданию и внедрению пилотного проекта по орга-низации и обеспечению устойчивой и бесперебойной радиосвязи «Форком-Р» между нарядами полиции и дежурной ча-сти линуправления в аэропорту Шереме-тьево. При переходе на использование с аналоговой связи на цифровую требу-ются значительные финансовые затраты на модернизацию типового оборудова-ния Министерства. Кроме того, имеют-ся вопросы в бесперебойности ее функ-ционирования. Использование системы радиосвязи «Форком-Р» в терминале D аэропорта Шереметьево подтвердило ее устойчивость и практически 100-про-центную зону покрытия радиосигнала. Сейчас эта система будет развернута на терминалах A, B, C, E и F аэропорта Шере-метьево. Использование данных пилот-ных проектов позволят комплексно ре-шать вопрос использования технических средств транспортной полицией.

Таким образом, продолжается пла-номерное совершенствование деятель-ности органов внутренних дел на транс-порте на современном этапе развития органов внутренних дел и государства в целом. ТБТБ

&&ТТ


36

воздушный транспорт |

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТКоллегия Ространснадзора: авиационная безопасность и безопасность полетов

25 июля состоялось заседание Коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с участием представителей заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, надзорных органов, организаций и учреждений, СМИ, в том числе редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии».

Rostransnadzor board: flights security and safety

On the 25th of July the meeting of Board the Federal Service for Transport Supervisiontook place with representatives of interested federal executive authorities, supervisorybodies, organizations and institutions, the media, including editorial staff of the journal“Transport security and technologies”.

В В работе Коллегии приняли участие заместитель министра транспорта Российской Федерации А.С. Цыде-

нов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.И. Ка-сьянов, представители Генеральной про-куратуры РФ, Государственной Думы, ФСБ, МВД и МЧС России, руководители веду-щих предприятий и организаций транс-портной отрасли, начальники террито-риальных управлений Государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации.

Ключевыми стали выступления на-чальника Управления государственно-го надзора за деятельностью в граж-данской авиации А.В. Борисова и врио заместителя начальника Управления транспортной безопасности Федераль-ной службы по надзору в сфере транс-порта А.А. Филясова о мерах по повы-шению безопасности полетов в авиации общего назначения (АОН). А.В. Бори-сов затронул вопросы организации го-сударственного контроля и надзора за деятельностью в авиации общего на-значения, проинформировал участников

заседания Коллегии о состоянии безо-пасности полетов в АОН и принимаемых Ространснадзором мерах, рассмотрел практику применения административно-го законодательства на конкретных при-мерах, показал необходимость внедре-ния системы управления безопасностью полетов и дал конкретные рекоменда-ции по повышению эффективности над-зора за деятельностью в АОН. А.А. Фи-лясов посвятил свой доклад проблеме возможного использования воздушных судов для совершения противоправных действий, рассказал об ответственности субъекта АОН по соблюдению требова-ний Закона «О транспортной безопасно-сти», а также о результатах контрольно-надзорных мероприятий по соблюдению требований законодательства в части обеспечения авиационной безопасно-сти. Подробные тексты выступлений размещены в данном выпуске журнала «Транспортная безопасность и техноло-гии» (доклад А. В. Борисова приведен с авторскими дополнениями).

Также были заслушаны представите-ли приглашенных федеральных органов исполнительной власти, надзорных орга-нов, организаций и учреждений. По ак-туальным вопросам выступили и.о. ди-ректора Департамента государственной политики в области гражданской авиа-ции А.Г. Шнырев, представители ФСО, МЧС России, Росавиации, ФГУП «Госкор-порация по ОрВД», члены Общественного совета Ространснадзора.

Участники заседания обозначили су-ществующие проблемы в авиации общего назначения. Коллегия обратила внима-ние на недостаточную законодательную и нормативно-правовую базу по безопас-ности полетов и авиационной безопас-ности авиации общего назначения, а так-же вытекающую из этого необходимость продолжения работ по приведению рос-сийского законодательства к стандартам ИКАО, совершенствованию и гармониза-ции нормативно-правовой базы.

В целях повышения эффективности надзора за соблюдением воздушного за-конодательства Российской Федерации эксплуатантами АОН и частными лицами, осуществляющими деятельность в сфере АОН, Коллегия постановила:

1. Сосредоточить внимание по реа-лизации выполнения в части, относящей-ся к Ространснадзору, Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, принятой распоряжением Пра-вительства РФ от 06.05.2008 №641-р.

2. Продолжить выполнение меропри-ятий Комплексного плана по снижению угроз в сфере использования авиации общего назначения на территории Крас-нодарского края на период подготовки и проведения ХХII Олимпийских зимних игр и ХI Паралимпийских игр в г. Сочи.

3. Территориальным управлениям Ро-странснадзора:

3.1. Организовать в рамках возложен-ных полномочий комплекс мероприятий


| air transport

37

по выявлению мест базирования воздуш-ных судов АОН совместно со структурны-ми подразделениями МВД России.

3.2. Обеспечить поддержание в ак-туализированном состоянии реестр экс-плуатантов АОН, а также частных лиц (владельцев) воздушных судов, мест их ба-зирования и авиационном персонале АОН.

3.3. Организовать постоянное взаи-модействие с авиационными обществен-ными объединениями с целью координа-ции усилий по повышению безопасности полетов легких и сверхлегких воздуш-ных судов, а также по повышению уровня авиационной безопасности.

3.4. Организовать мониторинг за си-стемой внутреннего контроля состояния безопасности полетов (СУБП) и приняти-ем мер по устранению выявленных недо-статков и нарушений.

4. Подготовить обращение в Мини-стерство транспорта Российской Феде-рации:

• по приведению российского за-конодательства к стандартам ИКАО, со-вершенствованию и гармонизации нормативно-правовой базы обеспечения безопасности полетов, авиационной и транспортной безопасности;

• о внесении в Кодекс об админи-стративных правонарушениях ответ-ственности за нарушение требований ФАП по выполнению полетов;

• о разработке и принятии феде-ральных авиационных правил, устанав-ливающих требования по авиационной безопасности к вертодромам, посадоч-ным площадкам, а также о необходимо-сти актуализировать требования про ави-ационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения и частным владельцам легких и сверхлегких воз-душных судов;

• о приведении термина «эксплуа-тант авиации общего назначения» в со-

ответствие термину, указанному в ч. 2 прил. 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.);

• об отмене (переиздании) прика-за Минобороны России, Минтранса Рос-сии и Росавиакосмоса от 31.03.2002 № 136/42/51 «Об утверждении Феде-ральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Фе-дерации»;

• о внесении в Воздушный кодекс Российской Федерации нормативно-го требования, устанавливающего срок, в течение которого собственник обя-зан зарегистрировать воздушное судно, о госрегулировании деятельности над-зора за ИВП и ЕЭВС на законодательном уровне;

• о разработке правил допуска к экс-плуатации воздушных судов АОН на осно-вании акта оценки конкретного экзем-пляра согласно п. 1 ст. 36 Воздушного кодекса РФ;

• о регулировании деятельности по перевозкам (по аналогии с другими ви-дами транспорта или по экскурсионным маршрутам) воздушным транспортом пассажиров (туристов) на коммерческой основе без наличия лицензии (воздуш-ный чартер) на законодательном уровне;

• о внесении требований в Феде-ральные авиационные правила и Поло-жение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных су-дов авиации общего назначения, утверж-денных приказом Минтранса России от 17.04.03 № 118, в части, касающейся кон-кретизации объема внесения изменений в конструкцию ранее серийно изготов-ленного воздушного судна, при котором данное воздушное судно может считаться единичным экземпляром;

• о введении законодательного тре-бования по оборудованию ВС АОН систе-

мами наблюдения с жесткой ответствен-ностью за их нарушение;

• о внесении изменений в воздушное законодательство Российской Федера-ции, приводящих в соответствие деятель-ность АУЦ, осуществляющих подготовку (переподготовку) летного состава, стан-дартам и рекомендациям ИКАО (Doc. 9868 «Подготовка персонала», Doc. 9841 «Руководство по утверждению организа-ций по подготовке летных экипажей»), а именно в федеральные авиационные правила «Сертификация авиационных учебных центров» (ФАП № 23);

• объединение норм федеральных авиационных правил в единый документ, подобный европейским (EUOPS) или аме-риканским FAA (AIM) сборникам, которые охватывают все авиационные процессы;

• о проведении разъяснительной ра-боты по порядку применения требований ФП, ФАП;

• об определении минимальных тре-бований и периодичности к теоретиче-ской и практической подготовке пилотов, выполняющих полеты в целях АОН (ана-логично п. 5.84 ФАП № 128 – для пилотов коммерческой авиации);

• о внесении в перечень судовой документации АОН (п. 2.20 ФАП № 128) «страховые полисы членов (члена) эки-пажа воздушного судна и ответственно-сти владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушно-го судна»;

• о введении требований по языко-вой подготовке пилотов, выполняющих полеты за границу и на воздушных судах иностранных судах иностранного произ-водства, где РЛЭ на английском языке;

• о введении требований по обслу-живанию воздушных судов АОН, отно-сящихся к средним и тяжелым ВС, и к подготовке летного состава аналогич-но требованиям для коммерческой ави-ации.

Разработать и обеспечить исполне-ние программ подготовки по безопасно-сти полетов и авиационной безопасности государственных инспекторов граждан-ской авиации на 2013–2015 гг.

Подготовить обращение в Министер-ство внутренних дел Российской Федера-ции об организации оперативного взаи-модействия между Ространснадзором и МВД России в части выявления субъек-тов, имеющих в собственности легкие и сверхлегкие воздушные суда, а так-же в части выявления мест базирования субъектов и частных владельцев АОН, не занесенных в государственный реестр гражданских воздушных судов, опера-тивного взаимодействия по выявлению нарушителей воздушного законодатель-ства. ТБТБ

&&ТТ


38


О мерах по повышению безопасностиполетов и авиационной (транспортной)безопасности в авиации общего назначения

Для мировой гражданской авиации 2011 г. был наиболее благоприятным в отношениибезопасности полетов. В Российской Федерации, наоборот, произошелрезкий рост количества авиационных происшествий.

About measures to improve flights security and aviation (transport) safety in general aviation

For the world civil aviation 2011 was the most favorable with regard to flights safety. In the Russian Federation, on the contrary, there was a sharp increasein the number of accidents

ГГосударством незамедлительно были приняты поправки в законодатель-ные акты, сократившие периодич-

ность проведения контрольно-надзорных мероприятий, что позволило более опера-тивно выявлять нарушения и тем самым предотвращать возможные авиационные события.

В 2011 г. Госавианадзором проведе-но 623 плановые и внеплановые провер-ки авиапредприятий, эксплуатантов, вла-дельцев частных воздушных судов, 2365 рамповых проверок воздушных судов гражданской авиации и 1145 проверок по иным основаниям.

В ходе инспекторского надзора выяв-лено 5044 нарушения законодательства о гражданской авиации. По выявленным нарушениям были приняты меры инспек-торского и административного реагиро-вания: выписано 1576 инспекторских предписаний. Наложено штрафов на сум-му 8 млн 444 тыс. руб.

По катастрофе Як-42 авиакомпа-нии «Як-Сервис», произошедшей 7 сен-тября 2011 г., по поручению Президента и Председателя Правительства Россий-ской Федерации Ространснадзором в ко-роткие сроки проведены тотальные вне-плановые проверки 126 авиакомпаний на предмет соблюдения ими требований воздушного законодательства. Провере-но техническое состояние отечествен-ного самолетного парка. К компаниям, в которых выявлялись нарушения, были приняты соответствующие меры инспек-торского и административного реагиро-вания.

В 2012 г. Госавианадзором проведено 293 инспекторские плановые и внеплано-вые проверки авиапредприятий, эксплу-атантов, владельцев частных воздушных судов, 968 рамповых проверок воздуш-ных судов, 430 совместных инспекторских проверок с другими органами надзора, по

обращениям граждан, авиационным со-бытиям и другим основаниям.

В ходе инспекторских проверок выяв-лено 2652 нарушения воздушного зако-нодательства, выдано 773 инспекторских предписания. Наложено штрафов на сум-му 5 млн 654 тыс. руб.

По результатам надзорных мероприя-тий в 2012 г. Госавианадзором были при-няты следующие меры:

• приостанавливалась эксплуатация 97 воздушных судов;

• вводились ограничения на эксплуа-тацию трех аэродромов;

• приостанавливалась эксплуатация объектов обеспечения заправки воздуш-ных судов ГСМ, объекта радиотехническо-го обеспечения полетов;

• за грубые нарушения в подготовке отстранялись от выполнения работ авиаци-онные специалисты (пилоты, бортпровод-ники, диспетчеры, технический персонал).

В связи с катастрофой вертоле-та Ми-26Т Нефтеюганского объединен-ного авиационного отряда, произошед-шей в декабре 2011 г., инспекторскими предписаниями Ространснадзора в ходе 24 проверок из-за наличия недопустимых трещин на элементах конструкции вер-толетов отстранены от эксплуатации 15 воздушных судов Ми-26Т авиакомпаний «ЮТэйр», «Скол», «Абакан-Авиа», «ПАНХ», «Алроса» до устранения выявленных на-рушений.

Таким образом, можно говорить о том, что Службой предотвращено 15 возмож-ных авиационных происшествий.

А.В. Борисов, начальник Управления

государственного надзора за деятельностью

в гражданской авиации

A.V. Borisov, Head of the state supervision

department over the civil aviation activities


| air transport

39

Инспекторские проверки показали, что недопустимые трещины не были вы-явлены при осуществлении Росавиаци-ей сертификационных процедур и в ходе технического обслуживания вертолетов специалистами авиакомпаний.

В ходе внеплановых проверок, свя-занных с катастрофой самолета АТR-72 авиакомпания «ЮТэйр», произошедшей 2 апреля 2012 г., Ространснадзором в авиа-компании «ЮТэйр» и в ряде других авиа-компаний были выявлены нарушения тре-бований воздушного законодательства Российской Федерации:

• воздушные суда выполняли полеты без противообледенительной обработки в метеоусловиях, способствующих обле-денению, без двухступенчатой обработки в условиях выпадающих осадков в виде снега;

• во многих крупных аэропортах, до-пущенных Росавиацией к приему воздуш-ных судов иностранного производства, отсутствуют типы антиобледенительных жидкостей, применяемых для таких ВС, и современное оборудование для их обра-ботки (до сих пор применяются вода, мет-лы и т.д.).

Количество воздушных судов у экс-плуатантов АОН с 2003 г. по 2008 г. уве-личилось в 43 раза. В декабре 2009 г. утверждены ФАП № 249 «Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, вы-полняющих авиационные работы». С 2009 г. по июнь 2012 г. количество воздушных судов у эксплуатантов АОН уменьшилось в 3,2 раза в связи с вводом указанных ФАП.

Численность эксплуатантов АОН с 2009 г. сократилась на 38,7%, а числен-ность эксплуатантов, выполняющих авиа-ционные работы, увеличилась в 2,3 раза.

В настоящее время ряд воздушных су-дов АОН одновременно внесен в сертифи-каты на право выполнения авиационных работ и в сертификаты эксплуатантов, вы-полняющих коммерческие воздушные пе-ревозки.

Отдельно следует отметить, что экс-плуатанты авиации общего назначения эксплуатируют такие самолеты, как В-737, Ту-204, Ан-12, Ан-24, Falcon-900, Cessna, вертолеты Ми-8, Ми-2 и AS-355. Норма-тивные требования по программам под-готовки, их периодичности и допуску членов экипажа воздушного судна к по-лету для авиации общего назначения от-сутствуют. Ространснадзор считает, что с точки зрения обеспечения безопасно-сти полетов требования к обслуживанию таких типов воздушных судов и к подго-товке летного состава не должны зави-сеть от вида деятельности компании. Тре-бования, аналогичные п. 5.84 ФАП № 128, должны быть распространены на АОН.

В Государственном реестре граждан-ских воздушных судов Российской Феде-

рации зарегистрировано 1826 воздушных судов АОН, из них 1570 единичных экзем-пляров воздушных судов, 256 – имеющих сертификаты типа.

Несмотря на ранее проводимые сове-щания и поручения Министерства транс-порта России, до сих пор не полностью решена проблема допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов АОН.

Процедура допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных су-дов АОН осуществляется в соответствии с ФАП № 118, но требования не распро-страняются на серийно изготовленные воздушные суда. Владельцы самолетов самостоятельно вносят минимальные из-менения в конструкции воздушных судов, которые отрицательно влияют на безо-пасность полетов, устанавливают ограни-чения летно-технических характеристик, которые зачастую кардинально отличают-ся от характеристик аналогичных типовых воздушных судов.

Разработанные производителем бюл-ле тени и изменения не всегда выполняются или выполняются в несертифицированных организациях несертифицированными специалистами.

В связи с отсутствием достовер-ных данных в целом в Российской Феде-рации от общего количества субъектов АОН зарегистрировано малое количество пользователей воздушного простран-ства – юридических лиц, общественных объединений и частных владельцев воз-душных судов, использующих летатель-ные аппараты в качестве АОН. Большая часть субъектов АОН работают без свиде-тельства эксплуатанта АОН, без регистра-ции воздушных судов.

В нарушение существующей класси-фикации воздушные суда различных ор-ганизаций и ведомств, частные владель-цы выполняют полеты, прикрывая свою деятельность целями и задачами АОН. При этом, обходя действующее законода-тельство, фактически осуществляется де-ятельность, относящаяся к коммерческой гражданской авиации.

Ространснадзором выявляется и пре-секается незаконная эксплуатация ВС в случаях, когда общественными органи-зациями в нарушение законодательства самостоятельно регистрировались воз-душные суда, выдавались свидетельства о летной годности, свидетельства пилотов. Территориальным органам Ространснад-зора следует продолжать взаимодействие в рамках системы управления безопасно-стью полетов с теми общественными ор-ганизациями АОН, которые продолжают осуществлять свою деятельность в соот-ветствии с требованиями закона. Основ-ные цели – выявление проблем, суще-ствующих в АОН, их анализ и устранение (минимизация), с тем чтобы и для органи-

заций АОН, и для пользователей-одиночек стало очевидным преимущество легитим-ного выполнения полетов. Это в конечном счете скажется на улучшении состояния безопасности полетов.

С воздушными судами авиации общего назначения в 2012 г. произошло 11 авиа-ционных происшествий: 7 катастроф, в которых погибли 11 человек, и 4 аварии.

По сравнению с аналогичным перио-дом 2011 г. степень тяжести авиационных происшествий существенно возросла: ко-личество катастроф и погибших увеличи-лось почти в два раза.

Увеличение в 2012 г. в 3,6 раза коли-чества нарушений в сфере использования воздушного пространства, произошедшее за счет неустановленных пользователей воздушного пространства, обостряет во-просы по обеспечению безопасности по-летов и транспортной безопасности в этой сфере деятельности.

В 2009–2012 гг. разработаны и вве-дены в действие современные федераль-ные авиационные правила, вносятся из-менения в ранее изданные документы. Но также продолжают действовать ранее изданные правила, положения, понятия и требования которых не соответствуют бо-лее поздней нормативной базе. Ряд доку-ментов регулирует одни и те же вопросы.

Из-за неправильного трактования авиаперсоналом (пилотами, диспетчера-ми) некоторых статей нормативных до-кументов возникает необходимость про-ведения разъяснительной работы по порядку применения требований Феде-ральных правил использования воздуш-ного пространства, Федеральных авиа-ционных правил выполнения полетов и ОрВД.

Введение уведомительного порядка ИВП в воздушном пространстве класса G было воспринято как вседозволенность. Пренебрегая подачей обязательного уведомления, ряд частных пилотов воз-душных судов лишает и себя, и других пользователей воздушного простран-ства возможности получения полетно-информационного обслуживания. Не-представление данных о планируемом маршруте полета приводит к проблемам в аварийном оповещении. В случае авиа-ционных событий на поиск воздушных су-дов, улетевших в неизвестном направле-нии, привлекаются огромные людские и материальные ресурсы, в том числе госу-дарственные:

• ноябрь 2011 г. Вертолет R-44 (Ред-кинский опытный завод), искали 8 дней;

• июнь 2012 г. Самолет Ан-2RA-40312 («АВИА-ЗОВ») в Уральском федеральном округе не найден до настоящего времени.

Неконтролируемые полеты ВС в воз-душном пространстве класса G и в контро-лируемом воздушном пространстве клас-са С привели к ряду сближений ВС:


40


• март 2012 г. Самолет «боинг-737» авиакомпании «ЮТэйр» при снижении на 1200 м увидел справа от себя конфлик-тующее легкомоторное воздушное судно. Экипаж «Боинга» принял меры, исключа-ющие опасное сближение;

• май 2012 г. По докладу командира литерного воздушного судна Ми-8, спор-тивный самолет пересек курс полета вер-толета с разницей высот 70 м.

Ситуация усугубляется отсутствием на ВС АОН ответчиков для взаимодействия с органами воздушного движения, автома-тического зависимого наблюдения, обору-дования наблюдения системы «ГЛОНАСС». Это лишает службы ОВД возможности пре-дотвращения сближений ВС и усложняет задачу ведомств и служб, осуществляю-щих поисково-спасательные работы. От-

сутствует действенный механизм пресе-чения полета ВС-нарушителя. Считаем необходимым срочное введение законо-дательного требования по оборудованию ВС АОН системами наблюдения, с жесткой ответственностью за его нарушение.

Анализ материалов расследований показывает, что в большинстве авиаци-онных происшествий полеты осуществля-лись без заявки, уведомления и разреше-ния на ИВП:

• апрель 2012 г. ВС СП-30ВТ (НП «Аэро клуб «Экипаж-М») – катастрофа;

• май 2012 г. ВС СН-701 (Ставрополь-ский авиационно-спортивный клуб) – авария, и др.

По нарушениям использования воз-душного пространства Госавианадзором в 2011 г. оформлено 110 протоколов по ст. 11.4 КоАП «Нарушение правил ис-пользования воздушного пространства» на общую сумму 3 млн 967 тыс. руб., что составляет 47% общей суммы штрафов.

В настоящее время расширяется прак-тика так называемого «частного извоза» на самолетах организаций, получивших сертификаты АОН, и частных владельцев ВС. Эта информация доступна на сайтах – только купи сертификат (клубную карту)

и выбирай: на каком самолете летать – истребителе или спортивном. При этом человек, выступающий в роли пассажира или пилота, как правило, не задумывается о возможных неудачных последствиях та-ких полетов.

Перевозка пассажиров за вознаграж-дение или по найму является коммер-ческой воздушной перевозкой, и в со-ответствии с Воздушным кодексом РФ исключается возможность ее выполнения авиацией общего назначения. Перевоз-ка должна выполняться на основании ли-цензии в целях предотвращения ущерба правам, жизни и здоровью граждан, окру-жающей среде, обороне и безопасности государства при наличии обязательного страхования гражданской ответственно-сти перед пассажиром воздушного судна.

Фактически эксплуатантами АОН и владельцами ВС нелегально осуществля-ется деятельность по перевозкам (по ана-логии с другими видами транспорта по экскурсионно-прогулочным маршрутам) воздушным транспортом пассажиров (ту-ристов) на коммерческой основе без на-личия лицензии (воздушный чартер), что может попадать под ст. 171 Уголовного кодекса РФ «Незаконное предпринима-тельство».

Предлагаем законодательно опреде-лить требования по выполнению и ответ-ственность за нарушения при осущест-влении данного вида деятельности.

За период с 2009 г. по настоящее вре-мя из 28 авиационных учебных центров, занимающихся подготовкой пилотов на легкие и сверхлегкие ВС, проверено 19.

В 2011 г. Ространснадзором по ре-зультатам инспекторских проверок:

• приостанавливалось проведение летной подготовки в 8 АУЦ и организаци-ях;

• приостанавливалось выполнение учебных полетов на 5 воздушных судах;

• приостанавливались учебные по-леты на аэродроме, не допущенном к вы-полнению полетов гражданских воздуш-

ных судов, и на посадочных площадках, не обеспечивающих их безопасное выполне-ние, а также защиту от актов незаконного вмешательства;

• от выполнения учебных полетов от-странялся инструкторский и инженерно-технический состав, не прошедший обя-зательных видов подготовки.

Ространснадзором были предотвра-щены не только возможные происше-ствия при выполнении текущих учебных полетов, но и, вероятно, авиационные события в будущем, связанные с некаче-ственной подготовкой авиаспециалистов.

Возникла необходимость введения требований по языковой подготовке пи-лотов АОН, выполняющих полеты за гра-ницу. Незнание языка и правил полетов – это не их частное дело, это проблема государства, допустившего недоучку к полетам. Также требования по языковой подготовке необходимы для пилотов, вы-полняющих полеты на воздушных судах иностранного производства, где нет офи-циального перевода РЛЭ на русский язык, что затрудняет использование РЛЭ в осо-бых случаях полета.

Анализ авиационных событий пока-зывает, что если бы эксплуатанты и част-ные пилоты четко выполняли требования действующего воздушного законодатель-ства, авиационных происшествий случа-лось бы на порядок меньше. Основные нарушения в обеспечении безопасности полетов, выявленные в ходе надзорных мероприятий в авиации общего назначе-ния, в основном аналогичны нарушениям, относящимися к коммерческой авиации и выявленными МАК, в ходе расследования авиационных происшествий.

Все эти элементы следует рассматри-вать при анализе рисков в рамках систе-мы управления безопасностью полетов. Можно говорить о том, что если при про-верке (внутреннем аудите) выявляется подобный перечень нарушений, а еще от-сутствует контроль по средствам объек-тивного контроля, эксплуатант (частный пилот) находится в группе высокого ри-ска и необходимо принятие мер.

Основной угрозой безопасности по-летов является отсутствие эффективной внутренней СУБП в авиакомпаниях, у экс-плуатантов и частных пилотов АОН или ее формальное функционирование, где ме-роприятия СУБП предусмотрены, но фак-тически работа с людьми не ведется.

В целях дальнейшего повышения уровня безопасности полетов развития в авиации общего назначения и эффектив-ности надзора за соблюдением воздуш-ного законодательства Российской Фе-дерации эксплуатантами АОН и частными лицами, осуществляющими деятельность в сфере АОН, Ространснадзором подго-товлены предложения, изложенные в проекте решения коллегии. ТБТБ

&&ТТ


| air transport

41


42


Проблемы авиационной (транспортной) безопасности при эксплуатации авиации общего назначения, легких и сверхлегких летательных аппаратов

За период 2011–2012 гг. проверкам состояния авиационной безопасности и транспортной безопасности подвергся 511 субъект транспортной инфраструктуры воздушного транспорта.

Aviation (transport) security issues during operation of general aviation, light and ultralight aircrafts

For the period 2011–2012, 511 participants of the transport infrastructure of air transport were checked for the state of aviation and transport security.

ААнализ результатов проверок по-казывает, что наиболее характер-ными нарушениями в части обе-

спечения авиационной безопасности и транспортной безопасности на воздуш-ном транспорте являются нарушения, свя-занные с охраной и защитой территории аэропорта, в частности:

• несоответствие периметровых ограждений и объездных дорог вдоль

ограждения установленным требованиям или их отсутствие на отдельных участках;

• собственно физическая охрана пе-риметра аэропорта – в ряде аэропортов не заключены или расторгнуты ранее за-ключенные договоры на охрану с ведом-ственной охраной Минтранса России;

• состояние и укомплектованность оборудованием ограждений аэропортов инженерно-техническими системами не обеспечивает в полной мере защиту от актов незаконного вмешательства.

Мониторинг состояния авиационной и транспортной безопасности на объек-тах гражданской авиации показывает, что террористическая угроза продолжает со-храняться. В 2011–2012 гг.:

• было совершено 19 проникновений на объекты воздушного транспорта;

• поступило более 100 сообщений с угрозами совершения актов незаконного вмешательства в деятельность граждан-ской авиации России;

• в 1-м полугодии 2012 г. допущен за-хват вертолета Ми-2 в Вологде.

Все это, включая несанкционирован-ный вылет самолета Ан-2 в Серове, сви-детельствует об отсутствии озабоченно-сти субъектов транспортного комплекса, эксплуатантов, частных владельцев воз-душных судов о соблюдении законода-тельства об авиационной и транспорт-ной безопасности.

В последнее время актуальным ста-ло выделение из всех видов авиации ту ее часть, которую принято относить к так называемой малой авиации. Сюда можно отнести: коммерческую авиацию местных воздушных линий и авиацию общего на-

значения, то есть корпоративную, спор-тивную, любительскую авиацию, авиацию, предназначенную для выполнения авиа-ционных работ. Авиация общего назна-чения как структура или сектор граждан-ской авиации до конца не сформирован.

Вместе с тем в настоящее время к структуре авиации общего назначения от-носятся юридические и физические лица, владельцы воздушных судов, прошедшие процедуру сертификации и имеющие ста-тус эксплуатанта АОН, а также юридиче-ские и физические лица, владельцы лег-ких и сверхлегких воздушных судов.

В целях реализации мер по государ-ственному регулированию деятельности авиации общего назначения приказом Минтранса России от 27.03.2003 № 29 вве-дены в действие федеральные авиацион-ные правила «Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам АОН». Пра-вила определяют порядок обеспечения авиационной безопасности как при бази-ровании воздушных судов эксплуатантов АОН в аэропорту, так и при их базировании вне аэропортов, проведения предполет-ного досмотра воздушных судов, членов экипажей воздушных судов, а также меры безопасности в отношении пассажиров, перевозимых на воздушных судах АОН.

Однако в соответствии со ст. 61 Воз-душного кодекса, использование физи-ческим лицом, юридическим лицом… легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (самолеты с максимальным взлетным весом до 5700 кг, вертолеты с весом до 3100 кг) либо сверхлегкого гражданского воздушно-го судна авиации общего назначения (до

А.А. Филясов, врио заместителя начальника

Управления транспортной безопасности

Ространснадзора

A.A. Filyasov, Acting Deputy Chief of Transport

Security Department of Rostransnadzor


| air transport

43

495 кг) не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридиче-ским лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.

Исходя из этого, Требования по ави-ационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения к лицам, экс-плуатирующим легкие и сверхлегкие ле-тательные аппараты, не применимы, так как указанные лица не обладают статусом эксплуатанта АОН – на данную категорию владельцев ВС не распространяются тре-бования по авиационной безопасности установленные для эксплуатантов АОН. Эта категория лиц составляет 3/4 общей численности АОН, соответственно, эта ка-тегория приносит наибольшее число на-рушений воздушного законодательства.

Обеспечение авиационной безопас-ности на имеющихся аэродромах и по-садочных площадках авиации общего назначения является важной и в то же время трудноразрешимой проблемой. В ряде случаев авиационная безопасность субъектами АОН не обеспечивается вооб-ще, то есть территория аэродрома (поса-дочной площадки) и воздушные суда фак-тически не охраняются, досмотр членов экипажей и пассажиров воздушных судов с использованием технических средств не производится, проносу на воздушные суда опасных предметов и веществ никто не препятствует.

Основная причина сложившейся си-туации заключается в отсутствии норма-тивных требований по обеспечению ави-ационной безопасности на аэродромах и площадках (вертодромах) базирования АОН. Соответственно, отсутствует система охраны, досмотра, квалификация лиц, уча-ствующих в обеспечении мер авиационной безопасности, низкая, или их вовсе нет.

Несовершенство законодательной и нормативно-правовой базы по авиацион-ной безопасности для малой авиации, в том числе и авиации общего назначения, предполагает достаточно высокую степень вероятности использования воздушных су-дов для совершения противоправных дей-ствий против общества. Примером тому является захват вертолета Ми-2. В услови-ях расширяющегося нелегально «частного извоза» на воздушных судах эксплуатантов АОН и частных владельцев и в существую-щих правовых рамках повторение захватов воздушных судов не исключается.

Проведенные проверки и мониторинг показывают, что большинство владельцев воздушных судов (более 80%) летает без получения свидетельства эксплуатанта, зарегистрировав суда по установленным требованиям, либо вообще без регистра-ции воздушного судна.

По воздушным судам, не зарегистри-рованным в порядке, установленном воздушным законодательством России,

Ространснадзор не располагает достовер-ной информацией об их владельцах и ме-стах базирования. Как правило, полеты ими выполняются с незарегистрирован-ных посадочных площадок, имеющих не-определенный статус и находящихся вне контроля со стороны государственных ор-ганов. Сверхлегкие воздушные суда, как правило, хранятся в гаражах или на дач-ных участках. Они мобильны, перевозят-ся с места на место на прицепе или про-сто в багажнике автомобиля, что создает значительные трудности для контроля за ними.

Смягчив законодательные нормы, власть дала зеленый свет для развития малой авиации. Однако жизнь показала, что полеты легких и сверхлегких воздуш-ных судов, принадлежащих физическим лицам и эксплуатантам авиации обще-го назначения, зачастую выполняются в городской черте, приграничной полосе, зоне воздушных подходов аэродромов без получения соответствующего разре-шения от оперативных органов ЕС ОрВД или обязательного уведомления о полете. Это создает угрозу безопасности полетов другим воздушным судам, угрозу причи-нения вреда жизни и здоровья людей и, по сути, является ничем иным, как актом незаконного (умышленного) вмешатель-ства в устойчивое и безопасное функци-онирование транспортного комплекса. Кроме того, при вылетах без заявок или уведомлений в случаях аварийных ситу-аций с воздушными судами исключается своевременная помощь терпящим бед-ствие. Это приводит к большим затратам людских и материальных ресурсов и фи-нансовых средств на поиск и спасание.

Мы полагаем, что на юридических и физических лиц – владельцев воз-душных судов, как прошедших процеду-ру сертификации и имеющих статус экс-плуатанта АОН, так и владельцев легких и сверхлегких воздушных судов, которые не подвергаются процедуре сертифика-ции, распространяются требования За-кона «О транспортной безопасности» – обеспечение транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры и транспортного средства согласно закону возлагается на субъект транспортной ин-фраструктуры, то есть на владельца.

Субъект АОН должен понимать, что в соответствии с Законом «О транспортной безопасности» он несет полную ответ-ственность за невыполнение требований по обеспечению транспортной безопас-ности, как административную, так и уго-ловную.

В то же время приказ о проведении категорирования в отношении объектов и воздушных судов АОН не выполняется. В настоящее время категория не присво-ена ни одному объекту (воздушному суд-ну) АОН.

В соответствии с Указом Президента РФ в июле 2010 г. Правительством РФ при-нята Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте.

В 2011 г. государство пошло на бес-прецедентные законодательные меры по усилению надзора за безопасностью:

• в 3 раза сокращен интервал между плановыми инспекторскими проверками по транспортной безопасности;

• в 1,5 раза сокращен интервал меж-ду плановыми инспекторскими проверка-ми по авиационной безопасности;

• исключено предварительное уве-домление субъекта о внеплановой про-верке;

• введена уголовная ответственность за нарушение требований транспортной безопасности;

• усилены полномочия государствен-ных транспортных инспекторов Ространс-надзора.

На воздушном транспорте вопросы авиационной безопасности наряду с рос-сийским законодательством регламенти-руются требованиями Международной ор-ганизацией гражданской авиации (ИКАО), членом которой является Россия. Требо-вания по обеспечению авиационной без-опасности носят глобальный характер и поэтому должны исполняться всеми субъ-ектами гражданской авиации. Несовер-шенство российского законодательства в области авиации общего назначения не может выводить ее из под контроля и воз-действия со стороны надзорных органов за нарушения норм и требований по обе-спечению авиационной безопасности.

Комиссия ИКАО, проводившая про-верку в 2011 г., отметила, что в Россий-ской Федерации создана и эффективно функционирует система надзора и кон-троля за обеспечением авиационной без-опасности. Вместе с тем в рамках реали-зации требований стандартов прил. 17 ИКАО «Безопасность – защита междуна-родной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» российской стороне рекомендовано издать государ-ственные программы:

• авиационной безопасности граж-данской авиации;

• контроля качества обеспечения авиационной безопасности;

• подготовки персонала, участвую-щего в обеспечении авиационной безо-пасности;

• упрощения формальностей.Мы полагаем, что, решая задачи обе-

спечения авиационной безопасности и транспортной безопасности на воз-душном транспорте, необходимо прово-дить работу по приведению российско-го законодательства к стандартам ИКАО, совершенствовать и гармонизировать нормативно-правовую базу в этой сфере деятельности. ТБТБ

&&ТТ


44


Актуальные вопросы осуществления надзора за деятельностью авиации общего назначения в Центральном федеральном округе

В реалиях сегодняшнего дня авиацию общего назначения условно можно разделить на три группы, которые различаются массой воздушных судов, находящихся в эксплуатации, и нормами воздушного законодательства, касающимися обязательности их государственной регистрации и регистрации как эксплуатанта авиации общего назначения.

Topical issues of supervision over the activities of general aviation in the Central Federal District

The reality of today’s general aviation can be divided into three groups, which differ in mass of the aircraft in service and standards of the Air legislation relating to compulsory state registration and their registration as an operator of general aviation.

ССогласно данным Государствен-ного реестра гражданских воз-душных судов, в настоящее время

на территории ЦФО проживает около 1500 (!) владельцев легких и сверхлег-ких воздушных судов. Воздушное зако-нодательство Российской Федерации не предусматривает для данной категории пользователей воздушного пространства каких-либо дополнительных процедур учетно-информационного характера

в уполномоченных органах в области гражданской авиации. А так как в тер-риториальном управлении Росавиации зарегистрировано 38 эксплуатантов АОН и пользователей воздушного простран-ства, эксплуатирующих легкие и сверх-легкие воздушные суда, фактически мы имеем возможность надзирать не более чем за 5% субъектов данной условной группы.

К этому можно добавить и пользова-телей воздушного пространства, имеющих летательные аппараты, вес конструкции которых не превышает 115 кг и которые в соответствии с воздушным законодатель-ством не подлежат даже государственной регистрации.

Учитывая сложившуюся обстановку, нельзя исключать возможность использо-

вания воздушных судов указанных субъ-ектов для несанкционированных пере-возок, в том числе запрещенных веществ и других противоправных действий, соз-дающих угрозу безопасности в Россий-ской Федерации.

Управлением проводится большой объем работ по рассмотрению жалоб на-селения на выполнение полетов легких и сверхлегких ВС в непосредственной бли-зости или над населенными пунктами. Здесь мы столкнулись и с проблемой неза-регистрированных посадочных площадок, согласованных для выполнения полетов только с администрациями муниципаль-ных образований без учета требований воздушного законодательства. Имеют ме-сто самостоятельно организованные по-садочные площадки вблизи мест про-

В.И. Мариничев, начальник УГАН НОТБ ЦФО

Ространснадзора

V.I. Marinichev, Head of State Aviation Supervision

Department and Transport Security on Central

Federal District of Rostransnadzor


| air transport

45

живания владельцев легких ВС, которые выполняют полеты на них как на геоточки по утверждаемым заявкам на ИВП.

Если принять во внимание тот факт, что основным источником аварийности в авиации общего назначения являются именно легкие и сверхлегкие воздушные суда, то вопрос о переосмыслении прио-ритетов надзора за деятельностью дан-ной группы пользователей воздушного пространства не вызывает сомнений.

Мы считаем, что качественно изме-нить эффективность влияния надзорных мероприятий на состояние безопасности полетов пользователей воздушного про-странства сегмента легких и сверхлегких воздушных судов, в том числе и авиаци-онной безопасности, удастся только при условии наличия в органах, регулирую-щих авиационную деятельность и над-зирающих за ней, полной и объективной информации о воздушных судах, их вла-дельцах и месте базирования (хранения) воздушных судов.

Действующим воздушным законода-тельством не предусматривается возмож-ность применения авиационными вла-стями мер для принуждения владельцев легких и сверхлегких воздушных судов к информированию о предполагаемых ре-гионах полетов, планируемых местах ба-зирования (хранения), принадлежащих им летательных аппаратов.

Для решения этой задачи Управлением предусматривается кардинальное улучше-ние взаимодействия с правоохранитель-ными органами на территориях, отделами участковых инспекторов, которые ввиду специфики их работы имеют более полную информацию по данному вопросу на своих участках, а также с представителями ФСБ.

10 апреля 2012 г. на базе «УТЦ-авиа-22», Управлением совместно с МТУ ВТ ЦР ФАВТ проведено совещание с руко-водителями эксплуатантов и обществен-ных организаций авиации общего назна-чения, авиационных учебных центров, посадочных площадок и частными пило-тами, целью которого явилась выработка мер по улучшению состояния безопасно-сти полетов в авиации общего назначения на территории ЦФО. В работе совещания приняли участие представители Госавиа-надзора, ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Московской межрегиональной транспорт-

ной прокуратуры, Федеральной службы безопасности, Министерства транспорта Московской области.

Должен отметить значительное улуч-шение взаимопонимания и взаимодей-ствия между территориальным управле-нием Росавиации и нашим управлением в вопросах обмена информацией, в том числе связанной с обеспечением безо-пасности полетов.

Введение в эксплуатацию в Управле-нии в начале года автоматизированного центра контроля и надзора на транспор-те (АЦКНТ) оказало положительное влия-ние на организацию надзорных меропри-ятий в Управлении, что одновременно с использованием мобильных пунктов кон-троля и надзора расширило возможности своевременного проведения проверок, в том числе в предвыходные, выходные и праздничные дни, когда авиационная де-ятельность АОН активизируется в разы.

Но главный ресурс в надзорной дея-тельности – это инспекторский состав, его профессионализм, трудолюбие и мотива-ция к деятельности. В этой связи необхо-димо отметить значительное увеличение загруженности госинспекторов Управле-ния. По штату инспекторов Госавианадзо-ра в Управлении 28 ед.

В настоящее время надзору со сто-роны Управления подлежат 40 авиа-компаний коммерческой авиации и 38 – авиации общего назначения, эксплу-атирующих 764 воздушных судна, и, как указывалось выше, около 1500 пользова-

телей воздушного пространства, имеющих легкие и сверхлегкие воздушные суда, 19 аэропортов, из которых 10 международ-ных с годовым пассажирооборотом бо-лее 110 млн человек и более 100 других субъектов, осуществляющих деятельность в авиационной сфере.

Постоянно растущее количество под-надзорных субъектов и решаемых Управ-лением задач свидетельствует о необ-ходимости увеличения численности инспекторов государственного авиаци-онного надзора. Однако в связи с низким уровнем заработной платы государствен-ных гражданских служащих на террито-риях все сложнее становиться привлечь наиболее квалифицированный авиацион-ный персонал, что отрицательно сказыва-ется на качестве надзорных мероприятий. В 2011 г. был издан перечень поручений Президента РФ по вопросам повышения роли Ространснадзора.

Подтверждением к сказанному сви-детельствует и то, что начиная с 2013 г. к поднадзорным субъектам необходимо до-бавить филиалы, представительства, обо-собленные подразделения, выполняющие авиационную деятельность на террито-рии ЦФО, но имеющие юридический адрес в другом регионе России, надзор за дея-тельностью которых со следующего года поручено осуществлять территориальным управлениям по месту деятельности.

Считаю необходимым отметить, что в плане повышения качества профессио-нальной подготовки инспекторского со-став, в этом году благодаря активной пози-ции руководства по выделению денежных средств мы впервые приступили к обуче-нию значительного числа инспекторов.

Мы уверены, работа, проводимая в Ми-нистерстве транспорта Российской Феде-рации по совершенствованию правовой и административной базы, направленная на повышение безопасности полетов граж-данской авиации, и пристальное внимание высшего руководства страны к этому во-просу дадут положительные результаты. ТБТБ

&&ТТ

Постоянно растущее количество поднадзорных субъектов и решаемых Управлением задач свидетельствует о необходимости увеличения численности инспекторов государственного авиационного надзора


46


ООсновами государственной поли-тики Российской Федерации в об-ласти авиационной деятельности

на период до 2020 года определено, что транспортная и авиационная безопас-

ность остается одним из основных и приоритетных направлений деятельности нашего государства. Отмечается, что «не-обходимость предотвращения угроз тер-рористического характера в отношении воздушных судов и объектов авиацион-ной инфраструктуры» является составной частью государственных интересов Рос-сийской Федерации в области авиацион-ной деятельности».

В настоящее время Федеральное агентство воздушного транспорта во вза-имодействии с заинтересованными ор-ганами исполнительной власти, право-охранительными органами и субъектами транспортной инфраструктуры реализует комплекс мер по обеспечению транспорт-ной и авиационной безопасности в рам-ках существующей нормативной право-вой базы.

Реализация указанных мероприятий осуществляется в условиях сохраняющих-ся угроз совершения террористических актов на объектах гражданской авиации и необходимости решения текущих и дол-госрочных проблем в данной сфере дея-тельности.

Анализ состояния авиационной без-опасности на объектах гражданской авиации, основанный на результатах инспекционных проверок, которые систе-матически осуществляются центральным аппаратом и территориальными органа-ми Росавиации, и контроля соответствия

юридических лиц требованиям норматив-ных правовых документов, свидетельству-ет о наличии ряда характерных недостат-ков и несоответствий сертификационным требованиям, основными из которых яв-ляются:

1) отсутствие сплошного периметро-вого ограждения;

2) отсутствие, полностью или частич-но, патрульных дорог;

3) отсутствие в ряде аэропортов ав-томатизированных систем контроля и управления доступом персонала;

4) низкая оснащенность аэропортов, а также использование ими морально и фи-зически устаревших, технических средств досмотра, а в некоторых случаях отсут-ствие таких средств;

5) необеспеченность охраны периме-тра силами подразделений ведомствен-ной охраны Минтранса России и вневе-домственной охраны МВД России.

По имеющимся данным, 28% аэропор-тов Российской Федерации не оснащены рентгенотелевизионными интроскопами. В основном это аэропорты регионального значения, местных воздушных линий с ма-лой интенсивностью полетов. Следует от-метить, что в большинстве аэропортов ис-пользуется значительная часть морально и физически устаревших рентгенотелеви-зионных интроскопов, в основном заку-пленных в начале 2000-х гг. Такие сред-ства досмотра не отвечают современным

Н.Ю. Захряпин, заместитель руководителя

Федерального агентства воздушного транспорта

N.Y. Zakhryapin, Deputy Head of Federal Air

Transport Agency

Анализ состояния транспортной (авиационной) безопасности на объектах гражданской авиации и мерах по повышению их защищенности от актов незаконного вмешательства

Повышение уровня обеспечения транспортной и авиационной безопасности с учетом требований и рекомендаций ИКАО является одной из главных целей государственной политики Российской Федерации.

Analysis of the transport (aviation) security of civil aviation facilities and measures to improve their protection against unlawful interference acts

To increase the level of transport and aviation security ensuring to meet the requirements and recommendations of the ICAO is one of the most important public policy goals of the Russian Federation.


| air transport

47

требованиям и снижают вероятность вы-явления предметов и веществ, запрещен-ных к перевозке на воздушном транспор-те и их проносу в контролируемую зону аэропорта, что, в свою очередь, оказывает негативное влияние на защищенность аэ-ропорта от угроз совершения актов неза-конного вмешательства.

Стационарными металлоискателями не оснащены 15% аэропортов.

Только в крупных международных аэ-ропортах России зоны досмотра оборудо-ваны современными техническими сред-ствами безопасности, такими как арочные и портативные детекторы для определе-ния взрывчатых веществ, микроволновые и рентгеновские сканеры, системы авто-матического обнаружения взрывчатых ве-ществ в багаже.

Недостаточной является оснащен-ность аэропортов техническими сред-ствами, позволяющими выявлять взрыв-чатые вещества и опасные жидкости. Так, детекторами паров взрывчатых веществ оснащены лишь 37% аэропортов, а детек-торами опасных жидкостей всего 5% .

Кроме того, в ряде аэропортов не ор-ганизованы пункты централизованно-го наблюдения. Не проводится постоян-ный мониторинг состояния безопасности в зданиях аэровокзалов и прилегающих к ним территорий, что создает условия для закладки самодельных взрывных устройств под видом бесхозных вещей и подготовки иных актов незаконного вме-шательства.

Мы понимаем, что решение указанных проблем связано со значительными фи-нансовыми затратами. Зачастую финан-совых возможностей у авиапредприятий и авиакомпаний недостаточно для успеш-ного выполнения всего комплекса стоя-щих перед ним задач в области транс-портной и авиационной безопасности. В сложившихся условиях особенно важно рационально распределять имеющиеся финансовые ресурсы.

При этом необходимо отметить, что возникновение определенной части не-достатков, влияющих на состояние защи-щенности объектов гражданской авиации от АНВ, не связано с финансовым обеспе-чением, а обусловлено организационны-ми упущениями и отсутствием должного контроля за собственными решениями. В первую очередь это касается подготовки руководителей, задействованных в обе-спечении транспортной и авиационной безопасности, знания ими требований за-конодательных и нормативных правовых актов, а также их неукоснительного вы-полнения в практической деятельности.

Такое положение дел снижает каче-ство решаемых задач по защите объектов гражданской авиации от актов незакон-ного вмешательства. В ряде аэропортов (таких как Грозный, Владикавказ, Абакан)

к самостоятельной работе допускаются специалисты, не прошедшие подготовку в специализированных учебных центрах и не имеющие сертификата соответствия. В аэропортах Элиста, Казань, Хатанга на период проверки не имелось сертифици-рованных специалистов, отвечающих за проведение ежедневных настроек техни-ческих средств досмотра и оборудования, применяемого при производстве досмо-тра. Разве можно ожидать высокого каче-ства работы от неподготовленных сотруд-ников?

Не организовано должным образом проведение инструктажей заступающих на дежурство сотрудников САБ, а зача-стую такой инструктаж носит формаль-ный характер, не проводятся разборы по окончании работы дежурных смен. Не осуществляется должный контроль за ра-ботой сотрудников со стороны руковод-ства служб авиационной безопасности. А он требуется постоянно!

Неоднократно приходилось наблю-дать, как сотрудники служб авиацион-ной безопасности в ходе осуществления предполетного досмотра утрачивают бди-тельность, не концентрируют внимание на мониторе интроскопа, пропускают ба-гаж пассажиров без должного внимания к его содержимому. В большинстве случа-ев это происходит вследствие усталости, по причине несоблюдения режима труда и отдыха инспекторов по досмотру. Такое положение дел отмечено в аэропортах Домодедово, Внуково, Вологда, Пулково, Геленджик и др.

Также одной из важных проблем яв-ляется текучесть кадров, обусловленная прежде всего низкой заработной платой сотрудников служб авиационной безо-пасности (в среднем она составляет 10–16 тыс. руб. в месяц). В этой связи ру-ководству авиапредприятий необходимо улучшать условия работы для квалифици-рованных кадров, что позволит осущест-влять качественное выполнение задач по обеспечению защищенности объек-тов воздушного транспорта от актов неза-конного вмешательства и, как следствие, оптимизировать расходы на данный вид деятельности.

Значительным фактором при обеспе-чении безопасности на объектах транс-портной инфраструктуры воздушного транспорта является информирование населения по вопросам транспортной и авиационной безопасности с использо-ванием технических и наглядных средств. Для разъяснения правил поведения граж-дан при обнаружении бесхозных вещей, подозрительных предметов, при появле-нии лиц с неадекватным поведением в 2011 г. под руководством Минтранса Рос-сии были разработаны и произведены анимированные видеоролики по транс-портной безопасности. На их производ-

ство были затрачены значительные сред-ства федерального бюджета.

В феврале текущего года во все меж-региональные территориальные управ-ления Росавиации было направлено по-ручение об организации трансляции на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах воздушного транспорта видеороликов по транспорт-ной безопасности. Однако до настоящего времени в Росавиации не имеется сведе-ний о трансляции видеороликов в кон-кретных аэропортах и на воздушных су-дах подконтрольных Северо-Восточному, Дальневосточному и Северо-Западному МТУ. Не организована трансляция виде-ороликов в аэропортах Норильска, Брат-ска, Калининграда, Хатанги и во многих других.

Кроме того, в отдельных случаях аэро портами, подразделениями вневе-домственной охраны МВД России и ве-домственной охраны Минтранса России с нарушением сроков подаются заявки на получение сертификата соответствия по авиационной безопасности, который определен не позднее, чем за 6 месяцев до окончания периода его действия. Так, Бюджетное учреждение Республики Ка-релия «Аэропорт Петрозаводск» предста-вило заявку с опозданием на 3,5 месяца, Международный аэропорт Владикавказ – всего за 5 недель до истечения срока действия сертификата, в связи с чем на устранение выявленных во время инспек-ционной проверки существенных несоот-ветствий в данных аэропортах оставались считанные дни.

Необходимо отметить, что в ряде аэ-ропортов имеющиеся недостатки сохра-няются длительное время. Принимае-мые руководством аэропортов меры по их устранению не эффективны и не обе-спечивают защищенность объектов граж-данской авиации от АНВ. В результате в настоящее время более чем в 30% граж-данских аэропортов Российской Феде-рации приняты эквивалентные меры по обеспечению авиационной безопасности (Владивосток, Казань, Грозный, Магас, Пе-трозаводск, Мурманск и многих других).

Следует отметить, что государство за-интересовано в повышении уровня защи-щенности объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и систематически оказывает целевую под-держку аэропортам. С этой целью рас-поряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285-р утверждена Комплексная программа обе-спечения безопасности населения на транспорте. На ее реализацию выделяют-ся федеральные бюджетные средства для оснащения наиболее уязвимых объек-тов гражданской авиации техническими средствами досмотра, предусматривается строительство либо реконструкция пери-


48


метровых ограждений с установкой тех-нических средств охраны, создания учеб-ных центров по обучению специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, проведение оценки уязвимости и разработку планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры. На эти цели выделено более 2 млрд руб.

В рамках реализации мероприятий Комплексной программы в 2010–2012 го-дах:

• осуществлена поставка досмотро-вого оборудования в 13 аэропортов граж-данской авиации (Магнитогорск, Черем-шанка (Красноярск), Северный (Грозный), Б. Савино (Пермь), Сыктывкар, Орен-бург, Иркутск, Южно-Сахалинск, Магнито-горск, Анадырь, Елизвов (Петропавловск-Камчатский), Амдерма, Туруханск);

• проведена оценка уязвимости и разработка планов обеспечения транс-портной безопасности в 43 аэропортах трех федеральных казенных предприятий (ФКП «Аэропорты Севера», «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Камчатки»);

• реализовано мероприятие по мо-дернизации спец. помещений для хра-нения и обработки данных о результатах оценки уязвимости в центральном аппа-рате и МТУ Росавиации;

• проведено обучение специалистов и должностных лиц в области обеспече-ния транспортной безопасности феде-ральных бюджетных организаций;

• реализуется мероприятие по стро-ительству и оснащению периметровых ограждений и оснащению его инженерно-техническими средствами охраны в ряде аэропортов гражданской авиации;

• создан учебный центр по подготов-ке специалистов в области транспортной безопасности на базе Московского ГТУ.

В настоящее время проводится рабо-та по формированию предложений в ком-плексную программу, реализация кото-рой запланирована на период с 2014 по 2016 г.

Полагаю, что аналогичный подход должен осуществляться собственника-ми аэропортов, среди которых частные структуры, муниципальные образования, субъекты Российской Федерации, в свое время инициировавшие вопрос о пере-даче в их ведение объектов гражданской авиации.

Следует отметить, что одним из важ-нейших элементов для выработки согла-сованных межведомственных решений по защите объектов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, пре-дотвращения захватов и угонов воздуш-ных судов являются аэропортовые комис-сии по авиационной безопасности.

Имеющаяся в Росавиации информа-ция свидетельствует, что в большинстве случаев работа аэропортовых комиссий

по авиационной безопасности носит фор-мальный и несистемный характер. Засе-дания комиссий проводятся, как прави-ло, 1–2 раза в год, рассматриваемые на этих заседаниях вопросы в основном но-сят отчетный характер службы авиацион-ной безопасности аэропорта. Руководи-телями авиапредприятий не выносятся на обсуждение перед представителями органов местной исполнительной власти проблемные вопросы состояния авиаци-онной безопасности.

Вместе с тем принятие исчерпываю-щих мер по защите деятельности граж-данской авиации от актов незаконного вмешательства является задачей не толь-ко служб авиационной безопасности аэ-ропортов и правоохранительных органов, но и территориальных органов исполни-тельной власти. В случаях, если вопро-сы не находят решения на аэропорто-вых комиссиях, необходимо выносить их рассмотрение на заседания координаци-онных советов на объектах воздушного транспорта и региональных антитеррори-стических комиссий.

Надеюсь, что представители аппара-тов полномочных представителей Пре-зидента в федеральных округах окажут в дальнейшем всесторонние содействие и помощь в решении вопросов, которые вы-носятся аэропортами на заседания анти-террористических комиссий.

В настоящее время угрозы совер-шения АНВ в деятельность гражданской авиации, к сожалению, сохраняются, воз-никают все новые вызовы и способы их осуществления.

Совершенные в январе предыдуще-го года взрыв в аэропортовом комплексе аэропорта Домодедово и вооруженный захват воздушного судна Ми-2 Вологод-ского авиационного предприятия в марте текущего года – наглядные примеры, под-тверждающие наличие и реальность та-ких угроз.

В этой связи реализация законода-тельства о транспортной безопасности направлена на повышение уровня защи-щенности аэропортов от актов незаконно-го вмешательства и по ряду направлений определяет более высокие требования по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транс-портных средств воздушного транспор-та, что создает необходимость проведе-ния дополнительных организационных и иных мероприятий, таких как оснащение периметрового ограждения инженерно-техническими средствами охраны, обору-дование КПП современным досмотровым оборудованием, системами, обеспечива-ющими видеоконтроль и видеоидентифи-кацию, и другие мероприятия.

В целях повышения уровня защи-щенности объектов гражданской авиа-ции от актов незаконного вмешатель-

ства в рамках реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» разработаны и введены в действие соот-ветствующие нормативные требования. В рамках реализации этих требований Росавиацией проводится аккредитация юридических лиц для проведения оцен-ки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, категорирова-ние, осуществляется утверждение резуль-татов оценки уязвимости объектов граж-данской авиации, а также рассмотрение и утверждение планов обеспечения их транспортной безопасности.

Анализ рассмотрения результатов оценки уязвимости объектов транспорт-ной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта позволя-ет сделать вывод о несоответствии прини-маемых в настоящее время в аэропортах и на воздушных судах мерах по защите от АНВ Требованиям по обеспечению транс-портной безопасности в части:

• отсутствия инженерно-техниче ских систем обеспечения транспортной безо-пасности;

• отсутствия технических средств, обеспечивающих идентификацию физи-ческих лиц и транспортных средств;

Таким образом, мы можем констати-ровать, что в настоящее время объекты гражданской авиации не соответствуют требованиям законодательства в области обеспечения транспортной безопасности. В этой связи субъектам транспортной ин-фраструктуры необходимо разработать и реализовать комплекс организационных и технических мероприятий по приведе-нию их в соответствие с установленными требованиями.

Предварительный анализ представ-ленных планов обеспечения транспорт-ной безопасности таких аэропортов, как Хабаровск, Домодедово, Южно-Сахалинск и др., свидетельствует о низком качестве их разработки. Одним из основных недо-статков является то, что в плане не учи-тываются результаты оценки уязвимости, не предусмотрены мероприятия по заме-не и дооснащению аэропортов современ-ной досмотровой техникой, оснащению периметрового ограждения инженерно-техническими системами охраны. Имеют место и другие недостатки, которые на-ходят свое отражение в заключениях об отказе в утверждении плана обеспечения транспортной безопасности.

Пока система мер по обеспечению транспортной безопасности, отраженная в планах, не будет соответствовать уста-новленным требованиям, Росавиация не будет их утверждать.

При этом сроки представления и утверждения планов строго регламенти-рованы законодательством. Реализация мероприятий, необходимых в качестве


| air transport

49

дополнительных мер, которые необхо-димо разработать и осуществить в соот-ветствии с утвержденными результатами оценки уязвимости имеют также опреде-ленные сжатые сроки, и продлевать их сверх нормативно установленного перио-да у Росавиации нет полномочий.

А пока складывается впечатление, что отдельные субъекты транспортной ин-фраструктуры разрабатывают планы фор-мально и направляют на утверждение в Росавиацию с единственной целью: укло-ниться от предъявляемых требований прокуратуры и Ространснадзора.

В этой связи полагаю необходимым напомнить, что требования по обеспе-чению транспортной безопасности яв-ляются обязательными для исполнения всеми субъектами транспортной инфра-структуры.

Мы понимаем, что существующая нор-мативная правовая база в области как авиационной, так и транспортной без-опасности не является совершенной и требует доработки. В этой связи Росави-ацией подготовлены и направлены в Мин-транс России предложения о внесении изменений в соответствующие норматив-ные правовые акты в области транспорт-ной безопасности в части увеличения сроков проведения оценки уязвимости, проведения и реализации планов обеспе-чения транспортной безопасности, изме-нения требований к аэропортам местных воздушных линий, расположенных в рай-онах Крайнего Севера и Дальнего Востока, путем введения 5-й категории.

Необходимо унифицировать законо-дательство в области обеспечения транс-портной и авиационной безопасности с учетом международных требований. Это позволит оптимизировать подходы по за-щите гражданской авиации от актов неза-конного вмешательства.

Наряду с этим в целях повышения за-щищенности объектов гражданской авиа-ции от АНВ представляется необходимым:

• субъектам транспортной инфра-структуры в полном объеме реализовать мероприятия планов обеспечения транс-портной безопасности;

• специализированным предприни-мательским структурам принимать актив-ное участие в разработке новых образ-цов отечественных технических систем и средств досмотра, позволяющих в автома-тизированном режиме выявлять взрывча-тые вещества и предметы, запрещенные к перевозке;

• развивать кинологические службы на базе аэропортов и авиакомпаний по примеру «Аэрофлота» и «Трансаэро»;

• в полном объеме реализовать меро-приятия в рамках Комплексной програм-мы обеспечения безопасности населения на транспорте и федеральных целевых программ;

• Росавиации осуществлять постоян-ный мониторинг состояния транспортной и авиационной безопасности на объек-тах гражданской авиации по результатам проведения мероприятий инспекционно-го контроля, контрольных проверок и не-замедлительного реагирования на выяв-ленные нарушения;

• продолжить совместно с ФСБ Рос-сии работы по обучению сотрудников служб авиационной безопасности аэро-портов Российской Федерации совре-менным способам и методам выявления взрывчатых веществ и устройств.

Необходимо отметить, что обществен-ность в последнее время все активнее включается в процесс обсуждения про-блем транспортной безопасности, вы-ступает с конкретными инициативами и предложениями по совершенствованию законодательства и повышению эффек-тивности деятельности в данной сфере. Государство отводит особую роль непра-вительственным организациям, профес-сиональным объединениям и сообще-ствам в этой работе. В этой связи мы поддерживаем создание некоммерческо-

го общественного объединения в сфере обеспечения транспортной безопасно-сти – Ассоциации организаций, осущест-вляющих деятельность в области обеспе-чения транспортной безопасности, под названием «Транспортная безопасность». В настоящее время Ассоциация актив-но подключилась к процессу разработ-ки изменений и дополнений в законода-тельство по транспортной безопасности, подготовки предложений по формиро-ванию перечня запрещенных к перевоз-ке предметов и веществ, характеристикам инженерно-технических средств охраны и другим актуальным вопросам.

Очевидно, что сложностей и нере-шенных проблем остается достаточно, но наша общая задача заключается в том, чтобы реализация мер по обеспечению авиационной и транспортной безопасно-сти позволила в целом повысить защи-щенность объектов гражданской авиа-ции от актов незаконного вмешательства и создать условия, при которых объекты гражданской авиации станут непривлека-тельными для совершения террористиче-ских актов. ТБТБ

&&ТТ

Ассоциация организаций, осуществляющих деятельность в области обеспечения транспортной безопасности Ассоциация «Транспортная безопасность» объединяет в своих рядах ве-дущих разработчиков, производителей и поставщиков (инстоляторов) систем и средств безопасности, антитеррористической защищенности на транспорте, страховщиков, специализированные организации, а так-же субъектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Целью Ассоциации является консолидация усилий профессионального сообщества, взаимодействие с органами государственной власти, мест-ного самоуправления и общественности в области обеспечения транс-портной безопасности.В качестве основных задач Ассоциации является формирование циви-лизованных отношений участников процесса обеспечения транспорт-ной безопасности, внедрение элементов саморегулирования в области транспортной безопасности.Ассоциация заинтересована в расширении сотрудничества и взаимодей-ствия с организациями различных форм собственности и организацион-но правовых форм, заинтересованных в формировании эффективной си-стемы комплексной безопасности населения на транспорте в Российской Федерации.Президент Ассоциации: Фадеев Руслан Сергеевич, Председатель Правле-ния: Свешников Александр Николаевич.

По вопросам вступления и взаимодействия обращаться в Аппарат Правления по адресу: 123007, г. Москва, улица 4-я Магистральная, дом 5, стр.2, офис 204.

Телефон: 8(499)502-6999. E-mail: [email protected]. Официальный сайт: www.atb-tsa.ru

ь

«ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»


50


Совместное заседание Комитетов по авиационной безопасности ассоциации «Аэропорт» ГА и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (РАЭВТ)

В очередном заседании Комитетов, состоявшемся 5 июля 2012 г. в Санкт-Петербурге, приняли участие более 60 человек – руководящий состав служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний, научных и образовательных учреждений гражданской авиации, представители ведущих компаний-поставщиков и производителей оборудования безопасности и антитеррористической защищенности.

Joint meeting of the Committees on Aviation Security of Association “Airport” CA and the Russian Association of Aviation Air Transport Operators (RAEVT)

The regular meeting of the Committee, held on July 5, 2012 in St. Petersburg, was attended by more than 60 people – leaders of the aviation security of airports and airlines, scientific and educational institutions of civil aviation, representatives of the leading suppliers and manufacturers of safety equipment and anti-terrorist security.

ННаряду с представителями граж-данской авиации России в работе совещания приняли участие пред-

ставители: международного аэропорта Манас (Кыргызстан), международного аэ-ропорта Львов, международного аэропор-та Харьков, международного аэропорта Симферополь (Украина). Было значимым участие заместителя начальника управле-ния авиационной безопасности – началь-ника отдела надзора за состоянием авиа-ционной безопасности эксплуатантов Госавиаслужбы Украины Валерия Алек-сандровича Баранова и председателя Комитета по АБ Ассоциации «Аэропорты Украины» Николая Николаевича Торбача.

От Федеральной службы по надзо-ру в сфере транспорта РФ в заседании приняли участие В.Б. Черток – замести-тель руководителя Ространснадзора и И.В. Бикеева – заместитель начальника отдела надзора за обеспечением транс-портной безопасности Ространснадзора. В своем обращении к участникам сове-щания В.Б. Черток остановился на про-блемных вопросах и совершенствовании мер в области АБ, о законодательном и нормативно-правовом обеспечении ави-ационной и транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта. При этом он подчеркнул необходимость урегу-лирования противоречий в действующих документах, регулирующих деятельность

в области авиационной и транспортной безопасность.

Всего в рабочий день совещания были заслушаны 16 докладов и сообщений по актуальным вопросам обеспечения безо-пасности авиационных перевозок.

С анализом состояния авиационной безопасности в отрасли и задачах по ее совершенствованию в авиапредприятиях выступила представитель Ространснадзо-ра И.В. Бикеева.

Внимание участников заседания было сосредоточено на сложных и дискусси-онных вопросах, обусловленных неод-нозначностью толкований некоторых нормативных правовых документов, при-нятых в гражданской авиации в послед-нее время в части реализации Закона о транспортной безопасности.

Данному вопросу был посвящен до-клад начальника отдела АБ Дирекции по защите активов Управляющей компании «БАЗЭЛ-Аэро» В.В. Шестернина. Не ме-нее интересным был доклад по оценке уязвимости стационарных объектов атом-ной области генерального директора ООО «Атом Эксперт» С.Н. Головченко.

Комплексный подход к защите со-временного аэропорта посредством си-стем управления инцидентами на приме-ре Security Manager была представлена в виде презентации с конкретными приме-рами реализации генеральным директо-

Ю.А. Ташаев, начальник НИЦ АБ

и сертификации ФГУП ГосНИИ ГА, председатель

Комитета по авиационной безопасности

Ассоциации «Аэропорт» ГА, заслуженный работник

транспорта РФ

Yu.A. Tashaev, the Head of Research Center

of Aviation Security and certification of the State

Research Institute of Civil Aviation, Chairman

of the Committee on Aviation Security of Association

“Airport CA”, Honored Worker of Transport

of the RF


| air transport

51

ром ООО ПСЦ «Электроника» Н.И. Овчен-ковым.

Украинские участники представили доклад «О национальной программе обе-спечения авиационной безопасности в авиапредприятиях Украины». Были инте-ресны подведенные итоги обеспечения «Евро-2012» и особенности работы аэро-портов, что особенно ценно в преддверии зимней Олимпиады в Сочи. Обмен опытом на мероприятиях такого уровня является ценным вкладом в обеспечение АБ.

Защита от террористических актов на транспорте предполагает разработку раз-личных технологий, позволяющих быстро и эффективно предотвращать такого рода явления. Практика показала, что степень защищенности транспортного объекта за-висит от применения наслоения мер без-опасности так, чтобы каждый ее элемент, как бы он ни был несовершенен, обеспе-чивал бы поддержку другому элементу и дополнял его. При многослойной системе безопасности ошибка одного элемента мо-жет быть исправлена другим элементом.

Важнейшим элементом в цепи мер по обеспечению авиационной (транспорт-ной) безопасности был и остается чело-веческий фактор, использование новых технологий в повышении эффективно-сти в действиях персонала на всех этапах защиты объектов воздушного транспор-та от актов незаконного вмешательства. Этой теме был посвящен ряд интересных докладов. Так, заместитель генерального директора по АБ ОАО «Международный аэропорт Волгоград» А.С. Раннев расска-зал о роли человеческого фактора в обе-спечении авиационной безопасности на примере организации работы САБ в сво-ем аэропорту.

Проблемы человеческого фактора на-прямую относятся и к такой процедуре обеспечения АБ, как профайлинг. Важно подчеркнуть значимость профайлинга как

метода проактивной стратегии в рамках превентивных мер, так как эта методи-ка способствует выявлению характерных признаков планируемого АНВ. Именно этим принципам и были посвящены два доклада.

Первый доклад был акцентирован на становлении профайлинга в междуна-родном аэропорту Манас и первых успе-хах при применении данной процедуры, о которых рассказал вице-президент по АБ ОАО «Международный аэропорт Манас» Т.К. Самаков, отметив проблемы внедре-ния профайлинга в систему АБ авиапред-приятий Кыргызстана.

Россия уже более семи лет рабо-тает в данном направлении. О нако-пленном опыте и роли профайлинга в системе АБ рассказала начальник научно-методического отдела учебного центра по авиационной и транспортной без-опасности ЗАО «АэроМАШ-АБ», канди-дат психологических наук Н.В. Чаленко. Ее доклад был посвящен также научно-методическим рекомендациям по подго-товке сотрудников служб профайлинга.

Тема подготовки кадров для АБ и со-временных профессиональных компетен-ций управленческого персонала в обеспе-чении безопасного функционирования ВТ была подробно освещена в докладах ди-ректора учебного центра по авиацион-ной и транспортной безопасности ЗАО «АэроМАШ-АБ» Н.К. Кан и заведующим кафедрой «Безопасность полетов», дека-ном факультета высшего управленческого персонала Государственного университе-та ГА (Санкт-Петербург) Н.Ф. Фикулин.

В условиях высокого уровня угроз весьма актуальными были доклады ге-нерального директора ЗАО «АэроМАШ» А.А. Невзорова и заместителя директора департамента управления АБ ОАО «Аэро-флот» по управлению рисками в системе авиационной безопасности и созданию

интегрированной системы управления в авиапредприятиях.

На наших совещаниях постоянно рас-сматриваются новые технологические прин-ципы и технические средства обеспечения авиационной безопасности. Следует отме-тить интересный доклад начальника про-ектного отдела ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» А.В. Кальчука о критериях выбора техниче-ских средств для оснащения объектов транс-портной инфраструктуры ВТ инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности» и презента-цию директора ЗАО «Сигма» А.Х. Яппарова о принципиально новой системе комплексной безопасности периметра «Сокол».

В завершение отмечу высокий уро-вень прошедшего заседания комитетов по авиационной безопасности ассоциа-ции «Аэропорт ГА» и РАЭВТ, а также при-сутствие заместителя руководителя Ро-странснадзора России В.Б. Чертока и заместителя начальника управления ави-ационной безопасности – начальника от-дела надзора за состоянием авиационной безопасности эксплуатантов Госавиа-службы Украины В.А. Баранова.

В ходе работы заседания участники получили возможность задать интересую-щие их вопросы докладчикам и предста-вителям Ространснадзора.

От имени всех участников комите-тов хочу выразить огромную благодар-ность руководству, коллективу ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» и особенно Д. Муравьеву за прекрасную организацию в проведе-нии заседания наших комитетов.

По предложению украинской деле-гации, высоко оценившей совещание, следующее декабрьское заседание ко-митетов по авиационной безопасности ассоциации «Аэропорт ГА», РАЭВТ и Ассо-циации «Аэропорты Украины» планирует-ся провести в международном аэропорту Симферополь. ТБТБ

&&ТТ


52


Безопасность аэропорта: наблюдать или управлять?

Какой должна быть эффективная система безопасности аэропорта? Этот вопрос сегодня актуален для многих руководителей, перед которыми стоит непростая задача в сжатые сроки обеспечить защищенность своих объектов. При этом вполне естественно желание получить максимальный эффект от вложенных средств. Один из вариантов решения этой задачи представлен в данной статье.

Скрытые риски привычного подхода

Обеспечение безопасности аэропорта требует учета многих параметров. Неред-ко идут по пути применения самых совре-менных технологий или установки боль-шого количества технических средств. Учитывая сроки, такой подход может по-казаться привлекательным. Однако, техни-ческие средства решают только часть за-дачи – обнаружение и отражение угрозы.

По этому принципу проектируются традиционные системы, которые ориен-тированы только на сбор информации о тревожных событиях. И здесь наиболее остро проявляются проблема человече-ского фактора, когда вроде бы система безопасности на объекте есть, но в не-штатных ситуациях все зависит от челове-ка и его благонадежности.

Распространенный пример: на мони-торы центрального поста охраны посту-пает серия тревожных сигналов с разных

участков объекта. От оператора требу-ется принять сигналы, оценить их досто-верность, расставить приоритеты по реа-гированию и скоординировать действия мобильного подразделения. Казалось бы, понятный алгоритм действий - руководи-тель может быть уверен, что ситуация под контролем. На самом деле оператор при-нимает сигналы, а дальше все зависит от его лояльности, состояния здоровья, на-строения и так далее. Будет он действо-вать по инструкции или нет, правильно оценит достоверность и критичность сиг-

нала или ошибется, своевременно среаги-рует или повременит с оповещением сво-его руководителя – вопрос. Даже самые современные технологии и средства сбо-ра информации не решают эту проблему, поскольку все, что происходит после по-лучения сигнала, никак не контролирует-ся, либо контролируется ситуативно.

От наблюдения к управлениюЭффективной система становится

только в том случае, если позволяет, во-

первых, максимально быстро идентифи-цировать угрозу, а во-вторых, обеспе-чивает выполнение всех необходимых действий по ее ликвидации до того, как нарушитель успеет нанести ущерб.

Такого результата можно добиться на основе комплексного подхода, объеди-няющего технические средства, силовые подразделения и оргмероприятия в еди-ную систему. Такая система не только об-наруживает угрозы, но и управляет всем циклом реагирования – от обнаружения до ликвидации: позволяет вовремя получить

сигнал, точно оценить критичность угрозы, выбрать наиболее оптимальный сценарий противодействия, а по итогам инцидента отследить результаты и оценить эффектив-ность всех предпринятых действий.

Технологической платформой для си-стем такого класса является программно-аппаратный комплекс Electronika Security Manager (ESM), разработанный компани-ей «Электроника».

Рассмотрим на примере, как система обрабатывает инцидент.

Н.И. Овченков,

генеральный директор ПСЦ «Электроника»

ЭЛЕКТРОНИКА, ПСЦ

150001, г. Ярославль, ул.Б.Федоровская, 75Тел./факс: (4852) 66-0015.E-mail: [email protected] www.electronika.ru

Эффективной система становится только в том случае, если позволяет, во-первых, максимально быстро идентифицировать угрозу, а во-вторых, обеспечивает выполнение всех необходимых действий по ее ликвидации до того, как нарушитель успеет нанести ущерб.


| air transport

53

На пути противника несколько инженерно-технических рубежей, после-довательно защищающих границы зон транспортной безопасности и подступы к критическим элементам. Уже на подходе к объекту противник обнаруживается сред-ствами периметральной сигнализации.

Тревожный сигнал оперативно пере-дается в диспетчерский центр безопасно-сти аэропорта, где происходит его автома-тизированная обработка:

1. ESM проводит оценку достоверно-сти сигнала (с помощью средств виде-оанализа и показаний метеостанции) и выводит на экраны место тревоги и бли-жайшие критические элементы объекта.

2. Далее система показывает на пла-не объекта местонахождение ближайших к месту происшествия мобильных групп охраны; оператору предлагается прове-сти сеанс связи с мобильной группой и поставить задачи по перехвату и ликви-дации угрозы в соответствии с действу-ющей инструкцией. В обязательном по-рядке сигнал доставляется руководителю САБ на специальный тревожный монитор.

3. В случае высокой критичности угрозы система предлагает повысить уро-вень безопасности на объекте (с авто-матическим изменением режима работы пунктов пропуска) и оповестить силовые структуры о возникшей ситуации.

Дальнейшие действия по отработке угрозы:

• мониторинг и «ведение» противни-ка с помощью технических средств; коор-динация действий сил физической охра-ны объекта;

• выполнение мероприятий, усили-вающих защищенность критических эле-ментов, расположенных по ходу следова-ния противника;

• информирование ответственных лиц о состоянии инцидента.

После успешной ликвидации угрозы ESM закрывает инцидент и сохраняет всю информацию (включая аудиозаписи теле-фонных переговоров) в архив для после-дующего анализа.

Преимущества данного класса систем очевидны:

1. Система решает не только задачу обнаружения угрозы: под контроль берет-ся весь цикл реагирования – от обнаруже-ния до ликвидации, с последующим ана-лизом эффективности предпринятых мер.

2. Система берет на себя большую часть задач по анализу событий, опре-делению достоверности и критичности тревожных сигналов, управлению инци-дентами: оператор является подтверж-дающим лицом и исполнителем регламен-тов, которые отрабатываются системой в масштабе всего объекта.

3. Система дает оператору ответ на вопрос, что случилось, насколько это кри-тично и что с этим делать, а руководителю сообщает, какие меры приняты и в какой стадии находится разрешение ситуации.

ESM – решение для руководителя

Основная причина привлекательности этого класса систем для руководителя – это возможность быть в курсе событий, но при этом не тратить все свое время на оперативное управление. Все типы угроз и сценарии противодействия отрабатыва-

ются на этапе разработки модели защиты аэропорта и затем закладываются в си-стему в виде алгоритмов.

Результат – служба авиационной без-опасности работает в режиме мониторин-га отклонений; для каждого отклонения в системе есть готовый сценарий реагиро-вания и соответствующий набор инструк-ций.

Другая существенная особенность в том, что система решает проблему челове-ческого фактора и снижает роль исполни-теля – благодаря мощным аналитическим возможностям комплекса участие опера-тора в оценке ситуации минимально, а все его действия находятся под контролем.

На сегодняшний день это готовое ре-шение, полностью адаптированное под требования законодательства о транс-портной безопасности. Система позволя-ет вести полномасштабный мониторинг ситуации на объекте (или группе объек-тов), управлять уровнями безопасности в автоматизированном режиме, обеспечи-вает поддержку всех необходимых алго-ритмов СКУД и видеонаблюдения, а также берет на себя все ключевые аналитиче-ские задачи от начала до завершения ин-цидента.

Применение системы позволяет до-биться целого ряда эффектов. Прежде всего, это:

• высокий уровень защищенности объекта от внешних и внутренних угроз,

• повышение управляемости и про-зрачности объекта для руководства,

• возможность принимать упрежда-ющие решения и управлять рисками на основе политики безопасности предпри-ятия, заложенной в комплекс систем без-опасности,

• скоординированность и оператив-ность работы САБ благодаря автомати-зации сценариев противодействия угро-зам.

В настоящее время система внедряет-ся в ряде российских аэропортов первой категории, а также в других отраслях. ТБТБ

&&ТТ

Система дает оператору ответ на вопрос, что случилось, насколько это критично и что с этим делать, а руководителю сообщает, какие меры приняты и в какой стадии находится разрешение ситуации.


54


Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств – участников Соглашенияо гражданской авиации и об использовании воздушного пространства за 20-летний период

Главами государств евразийского региона в декабре 1991 г. был подписан международный договор – Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства и создан его исполнительный орган – Межгосударственный авиационный комитет. Тем самым гражданская авиация была определена стратегическим приоритетом геополитического, социального и экономического развития государств – участников Соглашения.

Condition of the civil aviation safety of states-partiesto the Agreement on Civil Aviation and Airspace Useor 20-year period

In December, 1991 Heads of States of the Eurasian region signed an internationalagreement – the Agreement on Civil Aviation and Airspace Use and set up its executivebody – the Interstate Aviation Committee. Thus, civil aviation has been identifiedas strategic priority of geopolitical, economic and social development of States Partiesto the Agreement.

ССкоординированное развитие граж-данской авиации создает базу для устойчивого экономического роста,

развития кооперационных и культурных связей, увеличения объемов торговли и туризма, создания интегрированно-го регионального рынка рабочей силы и обеспечения свободы передвижения граждан по всей территории региона. Для сотрудничества в области гражданской авиации государств – участников Согла-шения имелись и имеются следующие предпосылки:

• единство технической базы и при-меняемых технологий. Хотя за последние 20 лет и происходило внедрение новой авиационной техники (в основном зару-бежного производства), значительной ча-стью технической базы была и остается авиатехника, произведенная в СССР, экс-плуатация которой осуществляется в го-сударствах по единым (или близким) нор-мативам и стандартам;

• финансово-экономическое состо-яние гражданской авиации государств –

участников Соглашения. Существуют неко-торые отличия в формировании тарифной и налоговой политики, привлечении фи-нансовых средств к объектам инфра-структуры гражданской авиации, обуслов-ленные неодинаковыми характером и темпами экономических реформ, одна-ко финансово-экономическое состояние большинства авиационных предприятий в государствах – участниках Соглашения является схожим, а задачи, стоящие перед ними, зачастую совпадают;

• высокий уровень гармонизации нормативно-правовой базы в области гражданской авиации. В целом ряде об-ластей – сертификация, безопасность полетов, авиационная безопасность, ор-ганизация воздушного движения и др. – применяются единые или унифицирован-ные нормы и стандарты.

Указанному способствуют и более об-щие факторы:

• геополитический – все государ-ства – участники Соглашения находятся на одном материке, имеют общие границы. Воздушные трассы, проходящие из Европы в Азию и из Северной Америки в Азию, пе-ресекают территорию региона по кратчай-шим расстояниям. Не утратил актуальности и приоритет взаимовыгодного использова-ния воздушного пространства, в частности

гармонизация национальных систем орга-низации воздушного движения;

• социальный – исторически ча-стично стерлись границы между наци-ональными территориями компактного проживания. Сохраняющиеся общность народов, языков, сложившаяся миграция населения между государствами – участ-никами Соглашения, взаимопроникнове-ние культур и схожесть образовательного уровня создают объективную потенци-альную потребность граждан в передви-жении.

Краткие итоги деятельности МАК в области расследования и предотвращения авиационных происшествий

МАК расследует авиационные проис-шествия на основе реализации принятого в мировой гражданской авиации принци-па независимого и объективного рассле-дования авиационных происшествий и реализации эффективной системы вы-работки профилактических мероприятий с оперативным представлением их в го-сударства – участники Соглашения. Эти принципы полностью согласуются с реко-мендациями ИКАО, ИАТА, правилами рас-следования Европейского сообщества. ИКАО признало МАК в качестве одно-


| air transport

55

го из семи международных центров рас-следования авиационных происшествий, удовлетворяющего всем международным нормам, и рекомендовало его в этом ка-честве мировому авиационному сообще-ству.

Всего на базе МАК с участием авиаци-онных властей государств – участников Соглашения и промышленности проведе-но расследование 543 авиационных про-исшествия в 76 странах мира.

Основные типы событий при авиационных происшествиях 1992–2011 гг. Причины и факторы

Основными типовыми авиационными происшествиями с тяжелыми транспорт-ными самолетами за последние годы в гражданской авиации государств – участ-ников Соглашения были:

– вывод самолетов на режим свали-вания,

– потеря пространственной ориенти-ровки со столкновением самолетов с во-дной поверхностью или землей непосред-ственно после взлета в ночных условиях или при уходе на второй круг,

– невыдерживание глиссады по высо-те и боковому уклонению, неуход на вто-рой круг при непосадочном положении самолета.

Они свидетельствуют об определяю-щем влиянии на причины происшествий человеческого фактора. В авиационных происшествиях, имевших место в послед-ние годы, более чем 80% случаев свя-зано с нарушениями и отклонениями в действиях летного состава. Факторы, вы-явленные при расследовании этих про-исшествий, свидетельствуют о недоста-точной профессиональной подготовке экипажей, непонимании ими особенно-стей выполнения полетов в усложненных условиях, в том числе со скольжением и полетов над безориентирной местностью в ночных условиях на малой высоте.

Относительно большое количество авиационных происшествий, связан-ных со сваливанием самолетов, требу-ет существенной доработки программ подготовки летного состава, вклю-чая демонстрацию в полете опытными пилотами-инструкторами методов недо-пущения выхода самолета на критические режимы полета и приемов вывода само-лета из сложного пространственного по-ложения. Анализ авиационных происше-ствий показывает, что при правильных действиях пилотов в абсолютном боль-шинстве случаев из этих ситуаций само-леты выводятся. Кроме того, при наличии соответствующей теоретической и прак-тической подготовки можно было бы во-обще избежать попадания в подобные ре-жимы полета.

Повторяемость причин и факторов авиационных происшествий свидетель-ствует о системных проблемах в подго-товке летного состава и в организации летной работы в ряде авиационных пред-приятий. Основной из них является эко-номия финансовых средств на подготовке летного состава, что приводит к допуску к полетам пилотов, не соответствующих квалификационным требованиям. Кроме того, необходимо повысить ответствен-ность командно-летного и инструкторско-го состава за объективность оценки уров-ня профессиональной подготовки летного состава при получении им допусков или повышении классной квалификации для исключения условий снижения требова-ний к уровню профессиональной подго-товки представляемых к проверке пило-тов.

Имеется положительный опыт приме-нения в авиакомпаниях программы трени-ровки экипажей по выводу гражданских самолетов из сложного пространственно-го положения (программа Upset recovery, применение которой за рубежом дало возможность уменьшить число авиаци-

онных происшествий и инцидентов, свя-занных с попаданием воздушных судов в сложные пространственные положения и сваливание, в 2–2,5 раза).

Авиационные происшествия с лег-кими и сверхлегкими самолетами про-исходили из-за нарушений и ошибок пилотов при подготовке и выполнении полетов, невыдерживания скоростей и безопасных высот полета, нарушений тре-бований РЛЭ воздушных судов, личной недисциплинированности пилотов, что является следствием недостатков в про-филактической работе и обучении персо-нала. Межгосударственный авиационный комитет при расследовании авиационных происшествий неоднократно обращал внимание на состояние обеспечения без-опасности полетов легких и сверхлегких воздушных судов, их техническое обслу-живание и подготовку соответствующих специалистов.

Авиационные происшествия на вертолетах по повторяющимся причи-нам, связанным с нарушениями правил выполнения полетов, свидетельствуют о том, что контроль со стороны командно-летного и инспекторского состава авиа-предприятий недостаточен. Следует отме-тить, что в 2005–2011 гг. в государствах – участниках Соглашения при коммер-ческих перевозках произошло более 90 авиационных происшествий, и на сегод-няшний день ситуация с аварийностью на вертолетах кардинально в лучшую сторо-ну не меняется.

Аварийность в авиации общего назначения (АОН) по-прежнему оста-ется одной из самых острых проблем и вызывает серьезную озабоченность. Большинство случаев связано с грубыми сознательными нарушениями правил вы-полнения полетов, подготовки пилотов и эксплуатации воздушных судов.

Большинство авиационных проис-шествий происходят в результате свали-


56


вания ВС из-за ошибок в технике пило-тирования при полете на высоте ниже безопасной и отклонений по скорости и крену.

Среди причин авиационных происше-ствий отмечались:

• отсутствие необходимой професси-ональной подготовки пилотов и допусков для выполнения данных видов полетов,

• самовольные вылеты без метеообе-спечения и связи, отклонения от заявлен-ных маршрутов,

• выполнение полетов на воздушных судах, не прошедших обязательное тех-ническое обслуживание и ремонт. Экс-плуатация воздушных судов сверх уста-новленных ресурсов и сроков службы. Техническая эксплуатация ВС несертифи-цированным персоналом,

• сознательное нарушение миниму-мов погоды и безопасных высот.

Эти и другие недостатки в эксплуа-тации ВС АОН обусловлены в значитель-ной степени отсутствием документов, четко определяющих порядок деятельно-сти АОН, обеспечения и выполнения по-летов пилотами-любителями, являющи-мися собственниками воздушного судна АОН. В АОН имеет место практика фаль-сификации документов, подтверждающих подготовку пилотов и летную годность воздушных судов. Все перечисленное сви-детельствует о том, что в настоящее время в авиации общего назначения, при суще-ствующей нормативной базе, не налажен действенный контроль за обеспечением и выполнением полетов.

Рекомендации на предстоящий период

1. Уполномоченным органам в области гражданской авиации государств – участ-ников Соглашения завершить доработку и внедрение государственных программ по обеспечению безопасности полетов, соот-ветствующих второму изданию Руковод-

ства по управлению безопасностью полетов ИКАО (Doc. 9859) и принять меры по реали-зации 101-й поправки к прил. 8 ИКАО.

2. Авиапредприятиям государств – участников Соглашения всесторонне ис-пользовать методические разработки международных институтов в области безопасности полетов при создании и внедрении систем управления безопас-ностью полетов. Уполномоченным ор-ганам в области гражданской авиации государств – участников Соглашения определить порядок внедрения данных методических разработок в государствах.

3. Уполномоченным органам в обла-сти гражданской авиации государств – участников Соглашения обеспечить регулярное проведение с участием авиа-компаний, авиационной промышленности и МАК летно-технических конференций по обобщению опыта эксплуатации новых типов воздушных судов.

4. Уполномоченным органам в обла-сти гражданской авиации государств – участников Соглашения руководствовать-ся мировой практикой по обеспечению безопасности полетов воздушных судов авиации общего назначения, для чего при необходимости внести соответствующие изменения в национальные законода-тельства. Рассмотреть возможность соз-дания научно-практических центров по сопровождению и обеспечению безопас-ности полетов воздушных судов авиации общего назначения.

5. Уполномоченным органам в обла-сти промышленности и гражданской ави-ации государств – участников Соглашения обеспечить выполнение стандартов и ре-комендуемой практики прил. 8 ИКАО при поддержании летной годности авиаци-онной техники, не имеющей сертифика-та типа, по отношению к которой государ-ства – участники Соглашения являются государствами разработчика и/или изго-товителя.

6. Уполномоченным органам в области гражданской авиации государств – участ-ников Соглашения обеспечить выполне-ние требований прил. 8 ИКАО к государ-ствам регистрации воздушных судов в части поддержании летной годности ави-ационной техники, включая создание си-стемы, в рамках которой информация от отказах, неисправностях, дефектах и дру-гих происшествиях, которые оказывают или могут оказать отрицательное воздей-ствие на поддержание летной годности воздушных судов передается организа-ции, ответственной за типовую конструк-цию этого воздушного судна.

7. Для повышения надежности и каче-ства выпускаемой продукции, разработ-чикам и изготовителям авиационной тех-ники и комплектующих изделий, а также ремонтным предприятиям государств – участников Соглашения обеспечить раз-работку и скорейшее внедрение систем управления безопасностью полетов, соот-ветствующих второму изданию Руковод-ства по управлению по безопасности по-летов ИКАО (Doc. 9859).

8. Уполномоченным органам в обла-сти гражданской авиации государств – участников Соглашения разработать и внедрить Руководство по предотвраще-нию усталости членов летных экипажей. При необходимости использовать соот-ветствующие разработки ИКАО.

9. Уполномоченным органам в обла-сти гражданской авиации и авиационной промышленности государств – участни-ков Соглашения разработать и внедрить формализованные процедуры по рассмо-трению и внедрению рекомендаций ко-миссий по расследованию авиационных происшествий, а также по информирова-нию о ходе их выполнения органов, про-водивших расследование в соответствии со сроками, указанными в прил. 13 ИКАО.

10. Уполномоченным органам в об-ласти гражданской авиации государств –


| air transport

57

участников Соглашения разработать и внедрить программы подготовки членов экипажей по распознаванию и выводу воздушных судов из сложных простран-ственных положений и других «крайних» режимов полета.

11. Государствам – участникам Согла-шения рассмотреть целесообразность вне-сения положений на уровне национальных законов о запрете нахождения в кабине экипажа в полете лиц, не включенных в за-дание на полет, а также об ответственно-сти за нарушение этого положения.

12. Государствам – участникам Со-глашения рассмотреть целесообраз-

ность внесения в национальные законо-дательства изменений, определяющих, что любые международные полеты по перевозке пассажиров, независимо от вида авиации, выполнять только по пра-вилам, определяемым в Конвенции о международной гражданской авиации, приложениях к ней и иных соответству-ющих документах, включая правила под-готовки членов экипажа и воздушных судов, а также вопросы страхования пас-сажиров, экипажа и ответственности пе-ревозчика.

13. Государствам – участникам Со-глашения рассмотреть целесообразность

внесения в национальные законодатель-ства изменений, определяющих все не-обходимые условия, включая выполнение ими технических рейсов, по обеспечению безопасности международных полетов по воздушным трассам и на аэродромы, не открытые для международной аэронави-гации.

14. В качестве первоочередной меры по усилению контроля за эксплуатаци-ей воздушных судов АОН целесообразно рассмотреть вопрос об оснащении воз-душных судов и соответствующих назем-ных диспетчерских пунктов аппаратурой автоматического зависимого наблюде-ния (АЗН), позволяющей отслеживать полеты воздушных судов в реальном вре-мени. Опыт применения таких систем за рубежом обеспечил положительный ре-зультат.

15. Исключить практику допуска к эксплуатации в качестве единичных эк-земпляров воздушных судов, которые не имеют сертификата типа Авиарегистра МАК, но выпускаются в большом количе-стве, в том числе за рубежом и имеют ти-повую конструкцию. Запретить доработки таких воздушных судов, не согласованные с фирмами-разработчиками

16. С целью повышения безопасности полетов АОН необходимо принять меры по завершении работ по созданию ком-плекса нормативных документов и обе-спечить принятие корректирующих мер со стороны авиационных администраций, в том числе:

• разработку нормативных докумен-тов деятельности АОН с учетом иностран-ного опыта эксплуатации воздушных су-дов этого вида авиации;

• организацию проверок деятельно-сти сертификационных центров, проводя-щих аттестацию сверхлегких и легких воз-душных судов единичной постройки;

• типовую программу подготовки летного состава АОН и классификацион-ные требования для допуска летного со-става к полетам и отдельным видам работ;

• правила сертификации организа-ций АОН, осуществляющих подготовку летного и технического персонала;

• запрет обучения пилотов-люби-телей в несертифицированных учебных центрах;

• разработку действенной системы контроля за летной годностью воздушных судов АОН;

• исключение сертификации в каче-стве единичных экземпляров воздушных судов, имеющих сертификат типа;

• нормы годности постоянных и вре-менных площадок СЛА, дельтадромов (па-радромов), гидроаэродромов и т.д.;

• единые правила аэронавигацион-ного обеспечения полетов АОН и еди-ный порядок взаимодействия с органами УВД. ТБТБ

&&ТТ


58


Вопросы нормативного обеспечения системы авиационной безопасности и предложения по повышению эффективности ее функционирования

Вашему вниманию представляется мнение специалистов по обеспечению авиационной безопасности нескольких организаций – ОАО «Аэрофлот», ОАО «МАШ» и ЗАО «АэроМАШ-АБ». У нас сложилось единое понимание по большинству существующих проблем в области нормативного обеспечения авиационной безопасности в Российской Федерации.

The questions of legal ensuring of aviation security system and proposals for improving its efficiency

There is opinion of experts on aviation security of several organizations – JSC “Aeroflot”, JSC “MASH” and CJSC “AeroMACH-AB”. We had a common understanding on most of the existing problems in the area of regulatory support of aviation security in the Russian Federation.

В В течение последнего времени нами (при участии общественных ор-ганизаций КАБ АЭВТ и КАБ Ассо-

циации «Аэропорт», потенциал которых мы активно используем) подготовлены и направлены в адрес Минтранса России и его структурных подразделений пред-ложения как по изменению нормативных актов РФ в области обеспечения АБ, так и по взаимодействию с зарубежными пар-тнерами.

Отрадно, что большинство предложе-ний получили одобрение в Министерстве транспорта, Росавиации, Ространснадзо-ре и были внесены в проекты изменений руководящих документов. Законодатель-ная инициатива в части, касающейся до-смотра обуви, учтена в недавно вышед-шем приказе Министерства транспорта РФ от 16.04.2012 № 96.

Вместе с тем существуют и нерешен-ные проблемы в нормативном обеспече-нии авиационной безопасности. На не-которых из них я бы хотел остановиться.

Контроль безопасности на входах в аэровокзальные комплексы

Уже более года (с 24.01.2011) мы на-ходимся в правовом вакууме по данному вопросу.

Де-факто функция исполняется служ-бами авиационной безопасности авиа-предприятий и сотрудниками полиции МВД России.

Де-юре (кроме приказа Минтранса с рекомендацией о введении досмотра на входах) других нормативных правовых актов, регламентирующих данный во-прос, до сих пор нет. В результате не за-креплены полномочия и ответственность между подразделениями САБ и органа-ми полиции; не определенны предме-ты и вещества, которые запрещены или ограничены для перемещения в терми-налах аэропорта; сотрудники САБ не име-ют полномочий на проверку документов

у лиц, входящих в здания терминалов, а также на изъятие тех или иных предме-тов; не определен источник и порядок финансирования введенной функции.

Проблемные вопросы исполнения нормативных- правовых документов, принятых в развитие Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»

Основная полемика специалистов по авиационной безопасности авиапред-приятий в последнее время связана с вы-полнением ФЗ № 16 и подзаконных актов, принятых в его развитие. На наш взгляд, в принятых нормативных правовых актах по ТБ произошел определенный разрыв (отклонение) в области нормативного обеспечения авиационной безопасности как с действующим российским законо-дательством по АБ, так и с нормами меж-дународного права в этой области.

Введение в действие Федерального закона «О транспортной безопасности» от и подзаконных ему актов привело к юридическим коллизиям с нормами, из-ложенными:

• в постановлении Правительства РФ от 30.07.1994 № 897 «О федеральной си-стеме обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незакон-ного вмешательства»;

• в Федеральном законе от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации», являющимся

О.П. Петрила, директор Департамента

управления авиабезопасностью ОАО «Аэрофлот»

O.P. Petrila, Director of the Aviation Security

Control Department, JSC “Aeroflot”


| air transport

59

специальным актом, регулирующим во-просы обеспечения авиационной безо-пасности в Российской Федерации;

• в других подзаконных норматив-ных актах, изданных в развитие положе-ний Федерального закона № 60.

Специалисты в области обеспече-ния АБ полагали, что ФЗ № 16 – рамоч-ный закон, который определил понятие ТБ по всем видам транспорта, а дальней-шее его развитие должно проектировать-ся в подзаконных актах по конкретным видам транспорта с анализом уже дей-ствующей нормативно-правовой базы в области обеспечения безопасности вида транспорта. Не берусь судить имевшуюся на период 2011 г. нормативно-правовую базу других видов транспорта, но в сфе-ре воздушного транспорта данная база была в основном сформирована в том числе с учетом норм международно-го права. Известно, что Российская Фе-дерация является членом международ-ных организаций в области гражданской авиации – ИКАО, ИАТА – и применяет до-кументы данных организаций в соответ-ствии с принятыми процедурами. В своей деятельности ИКАО, ИАТА устанавлива-ют международные стандарты и прави-ла, выполнение которых необходимо для обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности меж-дународных воздушных перевозок. При этом каждое государство, являющееся членом данных международных органи-заций, берет на себя обязательство вы-полнять и внедрять в свои нормативные акты, регламентирующие деятельность в области гражданской авиации, стандар-ты и правила ИКАО, ИАТА.

К сожалению, на мой взгляд, в обла-сти развития ФЗ № 16 мы в очередной раз пошли «своим путем». Те нормативные правовые акты, которые были приняты в последнее время в области обеспечения транспортной безопасности на воздуш-ном транспорте, вызывают у большинства специалистов обеспечения безопасно-сти гражданской авиации одни вопро-сы. Главное – исчезло понятие авиаци-онной безопасности, исчезли структуры служб авиационной безопасности, а ведь эти дефиниции – общемировые понятия в области практического многолетнего обеспечения АБ.

B итоге мы имеем комплекты норма-тивных актов в области обеспечения АБ и ТБ, соответственно одновременно являю-щиеся обязательными для исполнения. В этой связи нельзя не сказать и о некон-структивной, на наш взгляд, правоприме-нительной практике в части контрольно-надзорной деятельности транспортной прокуратуры по контролю выполнения требований законодательства в области ТБ, которая осуществляет проверочные мероприятия по формальному требова-

нию, изложенному в нормативном доку-менте, не вникая в суть вопроса, без уче-та существующих противоречий.

Наши предложения:• обеспечить гармонизацию нор ма-

тивно-правовой базы по ТБ в области воздушного транспорта с нормами меж-дународного права (в частности с норма-ми по авиационной безопасности);

• для авиационной отрасли основ-ные функции обеспечения ТБ (АБ) воз-ложить на подразделения авиационной безопасности;

• определить порядок финансирова-ния мер ТБ (АБ), в том числе необходи-мых для реализации планов обеспечения ТБ (АБ).

01.04.2012 Президент РФ подписал документ «Об основах государственной политики Российской Федерации в об-ласти авиационной деятельности на пе-риод до 2020 года». В качестве одной из главных целей документа обозначено по-вышение авиационной безопасности и безопасности полетов воздушных судов с учетом требований международных стан-дартов и рекомендаций Международ-ной организации гражданской авиации (ИКАО). Как мы видим, понятие транс-портной безопасности в документе не приводится. Что это, техническая ошиб-ка? Или осознанное принятие существу-ющих реальностей норм международного воздушного права?

В настоящее время категорирование объектов транспортной инфраструкту-ры и транспортных средств проведено. Близится к завершению оценка уязвимо-сти ОТИ и ТС. Остановлюсь подробнее на оценке уязвимости ТС – воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот». Специализи-рованной организацией работа в рамках соответствующего договора проведена оценка уязвимости 107 ВС авиакомпа-нии. У меня нет претензий к специали-стам организации, проводившей оценку

уязвимости; они сделали все предельно корректно в рамках существующих нор-мативных документов. Но не могу обойти стороной несколько аспектов:

• к сожалению, ничего нового с точ-ки зрения защиты (уязвимости) ВС рабо-та не принесла, поскольку все меропри-ятия по защите ВС уже выполняются в рамках Программы обеспечения АБ ави-акомпании, а уязвимые места каждого ВС всем специалистам АБ давно известны (интерес, правда, спорный, представила модель нарушителя для ТС и связанные с типом модели способы реализации по-тенциальных угроз совершения АНВ в де-ятельность ТС);

• вызывают вопросы рекоменда-ции, изложенные в соответствующем За-ключении – создание подразделения ТБ, разработки Положения (Устава) подраз-деления ТБ и др. Выше я уже останав-ливался на данной проблеме. Поэтому в настоящее время, исходя из «рекомен-даций», нам необходимо или переиме-новать САБ в Службу транспортной (ави-ационной) безопасности или создавать два комплекта документов: один для про-веряющих инстанций РФ в области обе-спечения ТБ, другой – для иностранных проверяющих организаций – ИКАО, ИАТА (проверка по стандарту IOSA) в области обеспечения АБ;

• рекомендации по оборудованию ВС средствами видеонаблюдения кабины ВС, салона ВС с передачей видеосигнала в режиме реального времени на наземные пункты технического контроля. Идея не-плохая, но стандартами ИКАО предусмо-трено оборудование предкабинного про-странства ВС системами видеоконтроля с выводом видеосигнала к рабочему ме-сту пилотов (это две видеокамеры + ди-сплей в кабине корабля). Подавляющее большинство ВС АФЛ оборудовано дан-ными системами (стоимость их дообо-рудования измеряется десятками тысяч


60


долларов США, они устанавливаются на заводах-изготовителях «Боинг» и «Аэр-бас»). Теперь же по рекомендациям, которые, по всей видимости, должны перейти в План обеспечения ТБ ТС, авиа-компаниям будет рекомендовано обору-довать кабину ВС, пассажирские салоны ВС и обеспечить передачу видеоизобра-жения в режиме реального времени на наземные пункты технического контроля. Это огромные финансовые средства, не-подъемные для авиакомпаний. Полагаю, что данный вопрос требует государствен-ного софинансирования в рамках Про-граммы обеспечения безопасности насе-ления на транспорте.

С учетом вышесказанного на данном этапе целесообразно завершить прове-дение оценки уязвимости ТС авиаком-паний и ограничиться утверждением в установленном порядке ее результатов для учета в системе управления рисками осуществления АНВ в деятельность авиа-предприятия.

Здесь приведено известное многим словосочетание – система управления рисками осуществления АНВ в деятель-ность ГА. Хотелось бы напомнить, что в соответствии с положениями, изложен-ными в Руководстве по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Doc. 8973, ICAO) и Руководстве по стандартам IOSA (ИАТА), в целях повышения уровня без-опасности и применения к управлению безопасностью воздушных перевозок подхода, основанного на оценке угроз и управлении рисками, субъектам воздуш-ного транспорта основное внимание не-обходимо направить на внедрение и под-держание на высоком уровне системы управления авиационной безопасностью (СУАБ). Известны два подхода к реаги-рованию на какое-либо событие: ретро-активный подход (разработка рекомен-даций по расследованию произошедших событий) и проактивный подход (посто-янное выявление и устранение опасных факторов). Именно СУАБ, используя про-активный метод, служит средством для интеграции в повседневную деятельность авиапредприятия процедуры управления риском для авиационной безопасности. В свою очередь, основанная на оценке риска система управления авиационной безопасностью должна выявлять крити-ческие элементы в деятельности органи-зации, такие как оценка и классификации угроз, факторов риска, в том числе уязви-мости «окружающих условий, имущества, людей, самой организации». Данная си-стема должна быть интегрирована и объ-единена с другими системами управле-ния рисками, и в первую очередь с СУБП.

Можно констатировать, что осущест-вление в соответствии с требованиями нормативно-правовой документации РФ

по транспортной безопасности оценки уязвимости объектов транспортной ин-фраструктуры и транспортных средств может являться одной из составляющей мер по обеспечению безопасности в рам-ках системы управления авиационной безопасностью.

В «Аэрофлоте» СУАБ интегрирована с СУБП с 2008 г. В рамках этого процес-са нами:

• разработано и внедрено Руковод-ство по управлению авиационной безо-пасностью;

• применяется и постоянно совер-шенствуется система управления риска-ми;

• внедрена система доброволь-ных сообщений от наземного персона-ла, летно-подъемного состава авиаком-пании;

• организована работа комиссии по управлению рисками в области БП и АБ;

• внедрены измеряемые показатели качества обеспечения АБ, позволяющие оценить состояние системы и управлять на их основе обеспечением АБ в целом;

• проводится работа по оценке угроз и управлению рисками от осуществления АНВ в деятельность ОАО «Аэрофлот» по сети маршрутов и формируется матрица рисков. Оценка рисков основывается на сравнении категорий угрозы и состояния системы безопасности аэропорта назна-чения. Управление рисками достигается путем введения соответствующих пре-вентивных мер АБ для повышения тре-буемой защищенности авиакомпании/аэропорта в условиях, когда угроза пре-вышает допустимые значения

В связи с этим представляется целе-сообразным рассмотреть возможность распространения опыта ОАО «Аэрофлот» по внедрению и реализации системы обеспечения безопасности, основанной на оценке угроз и управлении рисками от АНВ в деятельность авиакомпании, на всю отрасль авиаперевозок, а также вне-дрить на законодательном уровне в нор-мативные правовые акты РФ по АБ (ТБ) понятие СУАБ (на основе положений Doc. 8973, ICAO), обеспечив тем самым кор-реляцию (гармонизацию) норм между-

народного права в области авиационной безопасности с подзаконными актами по вопросам транспортной безопасности на воздушном транспорте, вышедшими в развитие ФЗ № 16.

Опыт работы с пассажирамиВ области обеспечения АБ с пассажи-

рами мы начинаем работать заранее, ис-пользуя наработки IT-технологий, еще на стадии бронирования авиабилетов. При оформлении договора воздушной пере-возки по интернету для пассажира су-ществуют специальные ссылки на прави-ла авиационной безопасности. На сайтах «Аэрофлота» и ОАО «МАШ» существуют специальные разделы по АБ и ссылки на сайт ЗАО «АэроМАШ-АБ», где информа-ция по вопросам предполетных процедур отражена в полном объеме. Реальная от-дача от этой работы представлена в виде графика «Динамика обнаружения и изъ-ятия запрещенных к перевозке опасных предметов и веществ по годам у пассажи-ров в аэропорту Шереметьево».

С сентября 2011 г., когда мы начали активно использовать информационные сайты в тематике соблюдения пассажи-рами правил по авиационной безопас-ности, сразу наметилось уменьшение по-пыток провоза запрещенных предметов и веществ. Эта работа имеет и другой аспект – уменьшение нагрузки на персо-нал пунктов досмотра, возможность про-ведения определенной оптимизации сил и средств, задействованных в обеспече-нии АБ и др.

Взаимодействие с органами внутренних дел

У нас сложились деловые контакты с ЛУ МВД России в аэропорту Шереметье-во. В правило вошли ежемесячные со-вместные совещания по вопросам взаи-модействия в области обеспечения ТБ (АБ), в рамках которых затрагиваются возникающие проблемы, определяются оптимальные варианты их решений.

Так, в соответствии с приказом МВД России от 12.08.2008 № 96/103/584 опе-ративное обслуживание территории в международном аэропорту Шереметьево


| air transport

61

осуществляется 7 подразделениями МВД России и 2 подразделениями ГИБДД (ЛУ МВД в аэропорту Шереметьево, УМВД по городскому округу Химки, ЛОВД на стан-ции Москва-Савеловская). Прилегающие к аэропорту зоны ответственности также находятся в ведении различных струк-турных подразделений МВД России: ОВД «Молжаниновский» УМВД по САО ГУ МВД

по г. Москве, ОВД городов Лобня, Сол-нечногорск, Долгопрудный, ГУ МВД по Московской области, подразделения ГИБДД – 1-й взвод 4 СБ ГИБДД на спец-трассе и отдел ГИБДД УМВД по городско-му округу Химки.

Сложившаяся в связи с указанным разграничением зон ответственности между подразделениями МВД России в МАШ ситуация приводит к распыле-нию ответственности, отсутствию опе-ративности в принятии решений и сни-жает эффективность использования сил и средств подразделений правоохрани-тельных органов.

При получении информации о воз-можном совершении террористического акта на объектах аэропорта правоохра-нительными органами с участием служб авиационной безопасности проводит-ся комплекс мероприятий, направлен-ных на упреждение действий преступных элементов. Вместе с тем обеспечить ме-роприятия по досмотру автомашин при въезде на привокзальные площади МАШ ЛУ МВД в аэропорту Шереметьево не мо-жет в связи с вышеуказанным разграни-чением зон ответственности, а УМВД по городскому округу Химки (отдел ГИБДД) не в состоянии выполнить необходимые мероприятия из-за удаленности объекта оперативного облуживания и малочис-ленности кадрового состава.

Расположенное в аэропорту Шереме-тьево авиационное отделение перевоз-ки почты филиала ФГУП «Почта России», занимающееся обработкой почтовых от-правлений (включая обеспечение их предполетного досмотра) на междуна-родных и федеральных авиалиниях, на-ходится в непосредственной близости от ЛУ МВД в аэропорту Шереметьево, но относится к зоне ответственности УМВД

по городскому округу Химки. В ходе про-водимых специалистами авиационной без-опасности досмотровых мероприятий в почтовых отправлениях нередко обнару-живаются предметы, запрещенные к сво-бодному обращению и перевозке на воз-душном транспорте (оружие, боеприпасы и др.). Разбирательство по выявленным нарушениям соответственно проводит

УМВД по городскому округу Химки, а не ЛУ МВД, так как в соответствии с п. 10 ч. 2 приказа МВД России от 10.08.2008 № 598 авиационные отделы перевозки почты Ми-нистерства связи и массовых коммуника-ций РФ не находятся в оперативном об-служивании органов внутренних дел на транспорте. Зачастую отправка консоли-дированной почты приостанавливает-ся на срок от 4 до 30 часов до прибытия сотрудника полиции и оформления со-ответствующих материалов. Случаи не-своевременного прибытия сотрудников полиции одновременно имеют и объек-тивный характер, обусловленный относи-тельной удаленностью УМВД по городско-му округу Химки от объекта оперативного обслуживания.

С учетом вышеизложенного в целях усиления мер по обеспечению транспорт-ной (авиационной) безопасности в адрес министра внутренних дел РФ подготовле-но обращение по определению по линии МВД России единого органа, осуществля-ющего оперативное обслуживание объ-ектов на территории Международного аэ-ропорта Шереметьево, а также внесения соответствующих изменений и дополне-ний в приказ МВД России от 12.08.2008 № 96/103/384 «О разграничении территории оперативного обслуживания между ЛУВД в аэропорту Шереметьево, УВД по городско-му округу Химки, ЛОВД на станции Москва-Савеловская» и создания в системе ГИБДД отдельного подразделения ДПС в аэро-порту.

Проблема проверки на судимость кандидатов на должности авиационного персонала всем известна: она занимает от двух недель до месяца. При современ-ном развитии ИТ-технологий сотрудни-ки ЛУ МВД в а/п Шереметьево вынужде-ны постоянно выезжать из Шереметьево

в Москву (26 км) для получения необ-ходимых данных – сначала отвезти на проверку, затем забрать по истечению определенного времени. Обращением ру-ководства Аэрофлота в МВД России орга-низовано подключение ЛУ МВД в а/п Ше-реметьево к специализированной базе данных (ЕИТКС) МВД России по провер-ке персонала при оформлении на работу в коммерческие организации, оперирую-щие в зоне аэропорта.

Кроме того, в аэропорту Шереметье-во обеспечено выделение на постоянной основе сотрудников ЛУ МВД в состав мо-бильных групп быстрого реагирования в а/п Шереметьево для пресечения про-тивоправных действий со стороны пас-сажиров и персонала компаний, опери-рующих в зоне аэропорта. Организован мониторинг и оперативное информиро-вание руководства ЛУ МВД в а/п Шере-метьево по выявленным проблемам в во-просах обеспечения ТБ (АБ).

В системе обеспечения транспорт-ной (авиационной) безопасности граж-данской авиации, которая включает ор-ганизационные, людские и технические ресурсы, эффективно работают и кино-логические расчеты, действующие на основе совместного приказа МВД и Мин-транса России от 27.10.2004 № 726/29 «О развитии кинологической службы в органах внутренних дел на транспор-те и создании кинологических подраз-делений в аэропортах и авиационных предприятиях». В «Аэрофлоте» на про-тяжении 11 лет успешно функционирует собственное кинологическое подразде-ление. Имеется ряд разработок в области кинологического обеспечения авиацион-ной безопасности, предназначенных для обнаружения взрывчатых веществ, взры-воопасных предметов, средств взрыва-ния, огнестрельного оружия на объек-тах авиакомпании, аэропорта, воздушных судах, в перевозимых грузах и багаже пассажиров. Шакало-псовые гибриды, используемые в кинологическом под-разделении авиакомпании, способны об-наружить слабейшие следы взрывчатых веществ в зонах общего доступа аэропор-тов, при досмотре багажа и салона само-летов. Собаки показывают неизменно вы-сокое качество работы в местах большого скопления людей и в самых жестких кли-матических условиях.

Обследование производственных, технологических, служебных помещений и территорий осуществляется комплекс-ными досмотровыми группами, в которые кроме кинологических расчетов вклю-чаются представители ДАБ ОАО МАШ и ЛУВД в аэропорту Шереметьево. Особое внимание уделяется общественным зо-нам, открытым для свободного посеще-ния пассажирами и другими категориями граждан. ТБТБ

&&ТТ

Представляется целесообразным рассмотреть возможность распространения опыта ОАО «Аэрофлот» по внедрению и реализации системы обеспечения безопасности на всю отрасль авиаперевозок


62


В В этой статье рассмотрим средства обнаружения, которые целесоо-бразно использовать для охраны

периметров аэропортов от актов несанк-ционированного вмешательства, выявим их преимущества и недостатки.

Территория аэропортов характеризу-ется большой протяженностью периме-тра, имеющего в своем составе:

• протяженные прямолинейные участки;• участки малой протяженности с ча-

стыми поворотами заграждения.Для сигнализационного блокирова-

ния участков первого типа логично при-менять извещатели с протяженной зоной обнаружения. Во втором случае, наобо-рот, рационально применять извещатели малой дальности обнаружения.

При этом следует не забывать тот факт, что увеличение числа используе-мых извещателей ведет к увеличению сто-имости рубежей охранной сигнализации. Следовательно, необходимо использовать извещатели, которые бы имели протяжен-

ные зоны обнаружения и успешно могли бы применяться не только на прямоли-нейных участках периметра, но и на его участках с частыми поворотами. Выбор типа извещателя во многом определяется типом заграждения, на котором он будет применяться.

По требованиям авиационной безо-пасности к аэропортам, территория аэ-ропорта должна иметь сплошное заграж-дение высотой 2,13–2,44 метра по всему периметру, в котором в качестве средства обеспечения безопасности могут быть ис-пользованы системы защитной сигнали-зации, системы видеонаблюдения и виде-озаписи, охранное освещение и пр. При использовании сплошных ограждений поверх устанавливаются металлические конструкции различного профиля (ко-зырьки из угловых консолей с нескольки-ми рядами колючей проволоки, армиро-ванной колючей ленты и др.).

Сигнализационное блокирование по-добных заграждений может успешно осу-ществляться с помощью вибрационных средств обнаружения. Принцип их действия основан на регистрации механических ко-лебаний, возникающих при попытках пре-одоления или разрушения заграждения. Чувствительный элемент вибрационных средств обнаружения монтируется непо-средственно на заграждения или на козы-рек. Механические колебания заграждения воспринимаются чувствительным элемен-том, преобразуются в информационный сигнал и передаются в блок обработки сиг-налов с последующей фильтрацией и ана-лизом полезной информации.

В зависимости от принципа действия чувствительного элемента, периметро-

КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО

115191, Москва, 3-я Рощинская ул., 6Тел.: (495) 234-3311Тел./факс: (495) 737-9268 Е-mail: [email protected]

Охрана периметров в аэропортах

Большое внимание к безопасности аэропортов уделяется в зонах контроля пассажиров, контрольно-пропускных пунктах. Но к зданию аэропортов прилегает территория, на которой находятся территории отдельно стоящих объектов и транспортные средства с горюче-смазочными материалами, специальными жидкостями и газами, почтово-грузовые терминалы, цеха бортового питания, коммерческие склады, склады хранения опасных грузов, которые так же нужно защищать от актов незаконного вмешательства.

Security of airports perimeters

Great attention is paid to airport security in the areas of control passenger checkpoints.But the airport is a adjacent to the building of the territory in which the territory areseparate objects and vehicles with fuel, lubricants, special fluids and gases, postalandcargo terminals, cateringshops, commercial stores, warehouses, storage ofdangerousgoods, which also must be protected against acts of unlaw fulinterference.

Е.А. Анисимов, инженер ОПС и СОЗП

E.A. Anisimov, Engineer

Г.Ф. Шанаев, ведущий научный сотрудник

кафедры «Системы безопасности»

ФРТК МФТИ (ГУ), специалист учебного центра

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», к.т.н.

G.F. Shanaev G.F, a specialist of training center

COMPANYBEZOPASNOST CJSC, Ph.D.


| air transport

63

вые вибрационные извещатели делятся на:

• вибрационные с одиночными дат-чиками на полотне заграждения;

• вибрационные трибоэлектрические;• вибрационные микрофонные;• вибрационные с коаксиальным

чувствительным элементом (проводноло-кационные);

• вибрационные волоконно-опти че-с кие.

Кратко рассмотрим их достоинства и недостатки.

Вибрационные с СО одиночными датчиками на полотне заграждения

Принцип работы:Всенаправленные вибрационные дат-

чики, монтируемые на полотно загражде-ния, соединяются линией связи (рис. 1). Принцип действия основан на замыкании и размыкании механических контактов внутри датчика, частота и длительность которых анализируется в блоке обработ-ки сигналов.

Достоинства:• отсутствие электрических сигналов

в чувствительном элементе позволяет уйти от ложных срабатываний на периме-тре, вызванных наводками от электромаг-нитных помех;

• возможность разделения шлейфа сигнализации на зоны позволяет опреде-лять место тревожного события.

Недостатки:• подобные системы устанавливают-

ся только на легкие сетчатые загражде-ния, что является ограничением при при-менении.

Вибрационные трибоэлектрические СО

Принцип работы:Трибоэлектрический эффект – элек-

тризация тел при их соприкосновении и обусловливается переходом электронов с одного из тел на поверхность другого. Та-ким образом, между двумя или несколь-кими проводниками возникает разность потенциалов, которая регистрируется блоком обработки сигналов. Спектр этих

сигналов зависит от типа чувствительно элемента, в качестве которого могут вы-ступать телефонный кабель (рис. 2), или специализированный трибоэлектриче-ский кабель (рис. 3). По спектру сигна-ла можно определить вид механического воздействия и оградиться от ложных сра-батываний.

Достоинства: • средства обнаружения на основе

трибоэлектрического кабеля применяют-ся при защите как легких сетчатых, так и бетонных заграждениях;

• относительная дешевизна.Недостатки:• недостатком трибоэлектрических

средств обнаружения является то, что в них используется низкий диапазон ча-стот, за счет чего преодоление заграж-дения путем перекуса, при котором воз-никают высокочастотные колебания, не всегда воспринимается чувствительным элементом при прокладке кабеля в один проход. По этой причине для эффектив-ности защиты применяется прокладка ка-беля в несколько проходов, что снижает длину зоны обнаружения;

• максимальная длина чувствитель-ного элемента составляет не более 300 метров.

Вибрационные микрофонные СО

Принцип работы:Проводники в микрофонном кабеле

расположены в магнитном поле гибкого

Рис. 2. Телефонный кабель

Рис. 3. Специализированный трибоэлектрический кабель

Рис. 4. Микрофонный кабель

Рис. 1. Одиночный вибрационный датчик

на полотне заграждения.


64


магнитного полимера (рис. 4). Локаль-ные деформации, вызванные вибрацией контролируемого заграждения, приводят к перемещению гибкого магнитного по-лимера относительно проводников. Это является причиной возникновения пере-менного магнитного поля, которое инду-цирует напряжение в проводниках.

Достоинства:• средства обнаружения, в которых

в качестве чувствительного элемента выступает микрофонный кабель, могут быть применены при защите загражде-ния, выполненного из железобетона, металла, легких сетчатых и др. типов за-граждений;

• особенность такого чувствительно элемента в том, что он обладает широкой полосой регистрируемых частот.

Вибрационные СО с коаксиальным чувствительным элементом (проводнолокационные)

Принцип действия:Запатентованные разработки чув-

ствительного элемента, выполненного в виде коаксиального кабеля (рис. 5), по-зволяющие регистрировать преодоление

заграждения путем проводной локации, использующей принцип импульсной реф-лектометрии.

Деформации кабеля приводит к изме-нению формы зондирующего импульса. По задержке и изменению формы импуль-са блок обработки сигналов позволяет определить характер и место проникно-вения.

Достоинства:• возможность локализации места

проникновения до нескольких метров.Недостатки:• однопроходная схема сигнализа-

ционного блокирования заграждения.

Вибрационные волоконно-оптические СО

Принцип действия:Регистрируемой величиной является

излучения лазера, которое, распростра-няясь в оптоволоконном кабеле, при де-формации меняет картину лазерного из-лучения.

Передатчик (Tx) на плате процессора-анализатора зоны, излучает в сенсорный кабель непрерывные световые волны определенной конфигурации. Эти свето-вые волны распространяются в оптоволо-

конном кабеле и поступают на Приемник (Rx) на другом конце кабеля. Световые волны появляются в форме крапчатой структуры (спекл-структуры).

При воздействии нарушителя на сен-сорный кабель в амплитуде и частоте структуры наблюдаются изменения, что вызывает перераспределение световых волн (рис. 6). Такое перераспределение обнаруживается фотодиодом, т.е. приём-ником на плате анализатора зоны. Ана-лизатор зоны будет осуществлять циф-ровую обработку изменений в световой структуре.

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», яв-ляющаяся партнером фирмы Remsdaq, производящей оптоволоконные сред-ства обнаружения, имеет опыт инсталля-ции подобных систем на своих объектах. Оптоволоконное средство обнаружения Sabre || зарекомендовала себя как высо-коточное средство обнаружения проник-новения на защищаемые объекты даже в российских условиях.

Достоинства:• легкость монтажа и минимальное

время пуско-наладки позволяет обору-довать протяженные объекты за относи-тельно короткое время;

• оптоволоконный кабель полностью нечувствителен к электромагнитным воз-действиям и потому может находиться в непосредственной близости к высоко-вольтным кабелям и ЛЭП;

• наличие интегрированного про-граммного обеспечения, произведенного разработчиками ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗО-ПАСНОСТЬ», позволяет проводить вери-фикацию тревог с помощью других си-стем безопасности, например системой телевизионного наблюдения, и предо-ставлять информацию оператору со всех систем безопасности на мониторе персо-нального компьютера;

• системы охраны периметра на основе оптоволоконного датчика полу-чили распространение на объектах с про-тяженным периметром. Благодаря значи-тельной длине чувствительного элемента возможен монтаж кабеля на загражде-нии в несколько проходов, позволяя бо-лее эффективно организовать охрану пе-риметра, сохранив при этом достаточно протяженную зону обнаружения.

ЗаключениеРассмотренные системы охраны пе-

риметра позволяют строить системы без-опасности, решающие поставленные за-дачи в той или иной мере. В зависимости от объекта, не все средства обнаружения могут быть применены в связи с техниче-ской или финансовой нецелесообразно-стью. При выборе средства обнаружения необходимо уделять внимание специфи-ке периметра, которое может служить ограничением применения средства. ТБТБ

&&ТТРис. 6. Изменение спекл-структуры при деформации оптоволокна

Рис. 5. Коаксиальный кабель


| air transport

65

Об эффективности реализации законодательства по обеспечению транспортной безопасности

В дискуссиях о несовершенстве законодательства по авиационной и транспортной безопасности в последнее время сломано немало копий. Только Комитет по АБ Ассоциации «Аэропорт» трижды за последние два года рассматривал данный вопрос, обращался в Минтранс России, Правительство РФ и Государственную Думу. Об этом же говорилось и в выступлениях участников Всероссийского совещания по проблемам транспортной безопасности в Росавиации 15 мая 2012 г.

The effectiveness of implementing legislation for the Transport Security

In discussions about the imperfection of legislation on aviation and transport security in recent years there were a lot unsuccessful attempts. Only Aviation Security Committee of Association “Airport” three times in the past two years, considered the question, addressed to the Ministry of Transport, Government and the State Duma. This is also mentioned in the speeches of members of All-Russia meeting on transport security in the Federal Air Transport Agency on the 15th of May, 2012.

НН аверное, нет специалиста в на-шей сфере деятельности, кото-рый был бы доволен законода-

тельным обеспечением безопасности на воздушном транспорте. Оценки либо не-гативные, либо крайне негативные. По-ложительных просто нет!

Почему так происходит? Что еще нуж-но сделать или что еще должно произой-ти, чтобы нас услышали? Риторический вопрос, боюсь, на него нет однозначно-го ответа.

Не будем повторять исчерпывающие юридические оценки тех или иных нор-мативных актов, которые приведены спе-циалистами в выступлениях и публика-циях. Хотелось бы образно подчеркнуть простую истину: нельзя играть на одном поле в футбол и баскетбол по правилам волейбола, регби и водного поло одно-временно!

Однако именно так (или почти так) сейчас и происходит. Приезжает в Н-ский аэропорт сертификационная комиссия по авиационной безопасности и сразу под-черкивает: «Ничего не хотим слышать о нормах и правилах по транспортной безопасности, мы проверяем авиацион-ную!». Рассматриваются в компетентном органе планы обеспечения транспортной безопасности и задаются вопросы: «А что это вы там написали о какой-то «контро-лируемой зоне» или каких-то «пунктах досмотра»? Смотрите законодательство о транспортной безопасности». Позвольте! Разве мы говорим не об одном и том же?

В данной статье хотелось бы акценти-ровать внимание не на правовых вопро-сах (хотя по-прежнему убежден – в них корень проблемы), а на эффективности мер по внедрению новых требований по транспортной безопасности и примене-нию действующих.

Сразу отмету возможные претензии в принципиальном неприятии законода-тельства по транспортной безопасности. Это не так! В частности, можно только приветствовать конкретизацию и уже-сточение требований по пропускному и внутриобъектовому режиму. Это же ка-сается порядка проверки документов, на-блюдения, собеседования с физическими лицами и оценки данных инженерно-технических систем (профайлинг). Да и сама постановка вопроса о категори-ровании объектов транспортной инфра-структуры и их оценке уязвимости пред-ставляется правильной и своевременной.

Вопросы в другом.1. Нет единых правил игры. На сегод-

няшний день мы имеем два федеральных закона, два Указа Президента РФ, 9 поста-новлений и распоряжений Правительства РФ, более 15 ведомственных и межведом-ственных приказов, регулирующих, одни и те же правоотношения в одной и той же сфере, но по-разному, порой противоре-ча друг другу или же друг друга исключая.

Иногда даже судьи затрудняются при вынесении решений по различным делам, касающимся сферы транспортной и ави-ационной безопасности. Это становится лазейкой для неправовых решений. От-дельным представителям надзирающих и контролирующих органов предоставляет-ся возможность действовать по принципу «хочу казню, хочу милую».

Когда я задал вопрос израильским коллегам вопрос об аналогах наших фе-

В.В. Шестернин, заместитель генерального

директора по безопасности ОАО «Международный

аэропорт Краснодар»

V.V. Shesternin, Deputy Director General for

Security of JSC “International Airport Krasnodar”


66


деральных авиационных правил «Требо-вания авиационной безопасности к аэро-портам» или Требований по обеспечению транспортной безопасности, утверж-денных приказом Минтранса России от 08.02.2011 г. № 40, в их стране, меня долго не могли понять. Когда поняли, ис-кренне удивились количеству этих нор-мативных документов, а также тому, что они, являясь столь детальными, не име-ют ограничительного грифа. Вызвало их удивление и то, что регуляторами высту-пают Минтранс и Росавиация (а не ФСБ или МВД), с единых для столь огромной и разной страны позиций.

В чем эффект такого положения ве-щей? Формально мы выполняем все (или почти все) рекомендации прил. 17 к Чи-кагской конвенции ИКАО. Однако зачем при этом иметь такое количество норма-тивных документов, принятых в разное время и при различных обстоятельствах? К тому же ответственность поделена, мяг-ко скажем, некорректно и нечетко. Взять хотя бы вопросы охраны аэропортов. И самое главное – нет единого координа-тора.

2. Отдельные положения норматив-ных актов по авиационной безопасно-сти принимались в экстренном порядке как реакция на существовавшие в 1990-е

годы риски и угрозы. И тогда это было оправдано – например постановление Правительства № 897 1994 г. Но с тех пор изменились как политическая и экономи-ческая ситуации, так и законодательство. Где теперь оперативный штаб ФАС, ког-да есть НАК, федеральный оперативный штаб и оперативные штабы субъектов фе-дерации, созданные Указом Президента № 116 2006 г.? Каково назначение в но-вых условиях так называемых аэропорто-вых комиссий по авиационной безопас-ности, когда есть антитеррористические комиссии и координационные советы по транспортной безопасности при органах ФСБ? Зачем нужно дублирование? А ведь постановление № 897 до сих пор действу-ет и применяется при сертификации аэ-ропортов по авиационной безопасности.

Другой пример – приказ ДВТ Мин-транса России № ДВ-115 1993 г. по охра-не. Нет уже никакой военизированной охраны, появилась УВО Минтранса. Но приказ не отменен, им также продолжают руководствоваться при сертификации.

Отдельные положения актов по ави-ационной безопасности вообще трудно оценить с точки зрения реального обе-спечения безопасности. Например, тре-бование ФАП № 142 по ограждению пун-ктов досмотра стенами до потолка. На

пунктах досмотра международного аэро-порта Бен-Гурион ничего подобного вы не увидите. Но пусть кто-то скажет, что к вопросам безопасности в Израиле отно-сятся несерьезно.

Другое требование – количествен-ный состав групп досмотра ВС (не менее 4 человек). В своем докладе на одном из заседаний Комитета по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт» заместитель директора Департамента АБ ОАО «Аэрофлот» А.Г. Зарипов детально показал анахронизм и неэфективность данной нормы.

Поставим вопрос в соответствии с те-мой статьи: в чем эффективность подоб-ных требований? Она совсем не очевид-на!

3. Как раз на нарушения такого рода требований нормативных документов прежде всего обращают внимание при проверках отдельные представители над-зирающих и контролирующих органов. Наблюдается за ними и придумывание различного рода «нарушений» антитер-рористической защищенности, не регла-ментированной нормативными правовы-ми актами.

Приведу некоторые выдержки из предписаний и представлений террито-риальных подразделений Ространснад-зора, транспортной прокуратуры и поли-ции:

«…кроме того, не приняты должные меры по повышению уровня орнитоло-гического обеспечения полетов, так как на момент проведения проверки на тер-ритории аэропорта вблизи ИВПП нахо-дилось значительное количество (150–200 особей) диких птиц (гуси)… Таким образом, установлено, что уровень обе-спечения безопасности и контртерро-ристической защищенности объекта не отвечает требованиям законода-тельства.

…периметр аэропорта не обору-дован ИТС защиты: системами видео-наблюдения и видеозаписи, охранного освещения, обнаружения вторжения, контрольно-следовой полосой (!!!) и др.

…требую… организовать сте-рильную зону вокруг привокзальной площади, установить периметровое ограждение, въезды оборудовать воро-тами для временного допуска спецавто-транспорта.

…нарушение ст. 12 ФЗ от 11.03.1992 № 2487-1 «О частной детективной и охранной деятельности в РФ»: посети-тели ВИП-терминала не проинформиро-ваны САБ об осуществлении охранной де-ятельности… (СТП 19.03.2012)

…установлено, что в «стерильной зоне» здания нового АВК расположен пункт реализации алкогольной продук-ции (то есть после прохождения пас-


| air transport

67

сажирами предполетного досмотра). Указанное положение вещей грубо нару-шает п. 2 приложения 1 приказа Мин-транса № 104 «О досмотре», так как в вещах, находящихся при пассажире, за-прещено провозить жидкости в контей-нерах более 100 мл (СЛУ МВД 2012 г.).»

Такое цитирование можно продол-жать бесконечно. Это не передергивание, подобные «перлы» содержатся практи-чески в каждом таком документе. Чего только стоит, например, наказание в ад-министративном порядке СТИ за то, что здание ТП (объект электроснабжения) находится на расстоянии 2,4 м, а не 3 м от периметрового ограждения (к слову, и ТП, и ограждение были построены госу-дарством 30 лет назад).

Эффект подобных проверок и выво-дов налицо. Они регулярно присутствуют в обобщенных цифрах о выявленных «се-рьезных нарушениях» и наказании субъ-ектов транспортной инфраструктуры в различного рода отчетах и справках.

Следует при этом отметить, что ни один здравомыслящий специалист в принципе не против государственно-го надзора и контроля в сфере безопас-ности. Вопрос в другом: повышается ли от такого рода контроля эффективность обеспечения авиационной и транспорт-ной безопасности? Ответ, думаю, очеви-ден.

4. Еще в 2010 г. Комитетом по АБ Ас-социации «Аэропорт» отмечалось, что в отсутствие единой государственной ме-тодики оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры практи-ческая ценность документов по ОУ будет

весьма сомнительной. Фактически так и оказалось.

Приведу ряд выдержек из утвержден-ных компетентным органом итоговых до-кументов по оценке уязвимости отдель-ных аккредитованных организаций:

«…в части отказа в приеме на ра-боту лицам, претендующим на занятие должностей, непосредственно связан-ных с обеспечением транспортной без-опасности, прекратить трудовые от-ношения с лицами, занимающими такие должности, в случае выявления в отно-шении данных лиц обстоятельств, ука-зывающих на несоответствие требова-ниям в соответствии с ч. 1 ст. 10 ФЗ-16 «О транспортной безопасности».

…на момент подготовки отчета законодательством РФ не определены образовательные стандарты в обла-сти обучения специалистов по транс-портной безопасности с учетом специ-фики воздушного транспорта, а также не разработаны примерные программы для должностных лиц, отвечающих за обеспечение транспортной безопасно-сти, персонала, непосредственно прини-мающего участие в обеспечении транс-портной безопасности на воздушном транспорте. Разработка плана специ-альной профессиональной подготов-ки сотрудников сил обеспечения транс-портной безопасности, переподготовки сил обеспечения транспортной безопас-ности должна быть произведена неза-медлительно после законодательной ре-гламентации процесса, в соответствии с программами и документами, опреде-ленными законодательством РФ…»

Все документы одной уважаемой ак-кредитованной организации от начала до конца составлены в таком стиле. Думаю, что ответ на вопрос о степени повышения уровня (эффективности) транспортной безопасности на ОТИ в результате такой оценки уязвимости также не вызывает сомнений.

Но это не все. После того как аккре-дитованная организация нас «откатего-рировала», утвердила оценку уязвимости (что само по себе большой плюс), она не проинформировала субъекты транспорт-ной инфраструктуры, в интересах кото-рых все это сделано! Оказывается, дан-ная процедура… не регламентирована (даже притом, что на данный норматив-ный пробел обращено внимание компе-тентного органа).

Полным ходом идет разработка пла-нов обеспечения транспортной безопас-ности. Разработка, но пока не утвержде-ние. Все ломают копья: как же понимать и выполнять взаимоисключающие требо-вания приказов Минтранса России № 34 и 40 по структуре планов? Вроде бы, со-шлись на том, что структура плана – по приказу № 34, а приложения – по прика-зу № 40 (правда, опять забыли проинфор-мировать разработчиков планов – субъ-екты транспортной инфраструктуры). Когда дело доходит до утверждения, в нем отказывают, причем в основаниях отказа всем поголовно пишут «не учтены результаты оценки уязвимости ОТИ…». Позвольте, а как же все содержание пла-на? И почему все забыли про программы обеспечения авиационной безопасно-сти? Не проще ли объединить два доку-мента в один, предварительно четко ре-гламентировав процедуру?

Резюмируем изложенное:• системе нужна четкая и ясная еди-

ная регламентация процедур с единой терминологией и пониманием. Необхо-дима ревизия всех действующих норма-тивных документов по транспортной и авиационной безопасности с приведени-ем их к единому знаменателю. Совершен-но очевидно, что законодатель с этим, мягко говоря, запаздывает;

• системе необходимо четкое разде-ление ответственности между субъектами обеспечения транспортной (авиацион-ной) безопасности с единым координато-ром и едиными правилами игры;

• ответственность за обеспечение транспортной (авиационной) безопас-ности должна соотноситься с правами и полномочиями того, кто за это отвечает;

• все предусмотренные законода-тельством меры безопасности и меро-приятия по их исполнению необходимо прежде всего оценивать с точки зрения несоответствия» а эффективности и до-статочности, с учетом реально существу-ющих угроз. ТБТБ

&&ТТ


68


Организация поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажей

В соответствии с Указом Президента РФ от 11 сентября 2009 г. № 1033 «О мерах по совершенствованию государственного регулирования в области авиации», постановлениями Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 396 «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта» и от 23 августа 2007 г. № 538 «О единой системе авиационно-космического поиска и спасания в Российской Федерации» создана единая система авиационно-космического поиска и спасания.

The organization of search and rescue in distress or wrecked aircraft, their passengers and crew

In accordance with Presidential Decree dated September 11, 2009 # 1033 “Aboutmeasures to improve state regulation in the field of aviation”, the resolutions of theGovernment of the Russian Federation dated July 30, 2004 # 396 “About approvalof regulations of the Federal Air Transport Agency” and dated August 23, 2007 # 538“About Unified Aerospace Search and Rescue in the Russian Federation” a unified systemof Aerospace Search and Rescue was created.

ЕЕдиная система авиационно-косми-ческого поиска и спасания (ЕС АКПС), созданная в целях органи-

зации и проведения поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие воз-душных судов всех видов авиации, их пас-

сажиров и экипажей, поиска и эвакуации космонавтов и спускаемых космических объектов или их аппаратов с места по-садки, включает органы, службы, авиаци-онные силы и средства спасания, находя-щиеся в ведении федеральных органов исполнительной власти.

Авиационный поиск и спасание на территории России осуществляется по зонам ответственности, границы которых совпадают с границами зон ЕС ОрВД.

Руководящими органами единой си-стемы являются:

• на федеральном уровне – Феде-ральное агентство воздушного транспор-та (далее – федеральный руководящий орган единой системы);

• на региональном уровне – террито-риальные органы Федерального агентства воздушного транспорта (далее – регио-нальный руководящий орган единой си-стемы).

В Росавиации в оказании государствен-ных услуг по авиационно-космическому поиску и спасанию участвуют Управление организации авиационно-космического поиска и спасания, территориальные ор-ганы Росавиации и подведомственные Ро-савиации учреждения.

Оперативными органами единой си-стемы являются:

• на федеральном уровне – Главный авиационный координационный центр

поиска и спасания (далее – федеральный оперативный орган единой системы);

• на региональном уровне – авиаци-онные координационные центры поиска и спасания (далее – региональный опера-тивный орган единой системы);

• на местном уровне – органы управ-ления полетами (далее – местный опера-тивный орган единой системы).

В Росавиации в качестве оперативных органов привлекаются федеральное бюд-жетное учреждение «Служба ЕС АКПС», имеющее в своем составе Главный авиа-ционный координационный центр поиска и спасания (далее – ГКЦПС) и 7 федераль-ных казенных учреждений «Авиационный поисково-спасательный центр», имеющих в своем составе авиационные координа-ционные центры поиска и спасания.

Основу поисково-спасательных сил и средств составляют 60 региональных поисково-спасательных баз, осуществля-ющих круглосуточное дежурство.

Все базы укомплектованы спасате-лями (1–3 классов), фельдшерами (вра-чами). Спасатели РПСБ совместно с экипажами поисково-спасательных воз-душных судов несут дежурство по поисково-спасательному обеспечению в единой си-стеме авиационно-космического поиска и спасания. Готовность к вылету (выходу) ле-том – 30 мин, зимой – 45 мин. Непосред-ственно круглосуточное дежурство несут

С.А. Прусов, начальник Управления организации

авиационно-космического поиска и спасания

S.A. Prusov, Head of department of organization of

Aerospace Search and Rescue


| air transport

69

на каждой РПСБ спасательные парашютно-десантные группы (СПДГ) в составе 2–3 спасателей и 1 фельдшера (врача).

К дежурству в единой системе авиационно-космического поиска и спа-сания ежедневно привлекаются 90–100 экипажей поисково-спасательных воз-душных судов (20 экипажей на самоле-тах типа Ан-26 (Ан-24), Ан-2 и 70–80 – на вертолетах типа Ми-8 и Ка-27).

Совместно с экипажами поисково-спасательных воздушных судов дежур-ство осуществляют 64 спасательные парашютно-десантные группы от 60 реги-ональных поисково-спасательных баз (49 от ФКУ «АПСЦ» и 11 от ФКУ «РПСБ»).

Указанный состав сил и средств позво-ляет прикрыть в поисково-спасательном отношении 73% территории России днем и 40% ночью.

В 2011 г. проведено 42 поисково-спа-сательные операции (работ), в том числе:

• дежурными силами гражданской авиации – 32;

• дежурными силами государствен-ной авиации – 7;

• совместно – 3.Спасено – 215 человек. Из них:• пассажиров – 142;• членов экипажа – 73.При оказании помощи населению в

2011 г. проведено 6 работ, спасено 464 человека.

В 2011 г. Росавиация организова-ла поисково-спасательное обеспечение 4 запусков транспортных пилотируемых кораблей «Союз-ТМА», 4 посадок пило-тируемых спускаемых аппаратов, 6 запу-сков транспортных грузовых кораблей и 22 запусков автоматических космических аппаратов различного назначения на кос-модроме «Байконур».

Порядок взаимодействия органов и служб ЕС АКПС с органами исполнитель-ной власти, органами местного самоу-

правления, органами управления воздуш-ного движения (управление полетами) и пользователями воздушного простран-ства определяется Федеральными ави-ационными правилами, утвержденны-ми постановлением Правительства РФ от 15.07.2008 № 530, и Положением о Еди-ной системе авиационно-космического поиска и спасания в Российской Федера-ции, утвержденным постановлением Пра-вительства РФ от 23.08.2007 № 538.

Функции оперативного органа ЕС АКПС в Росавиации возложены на Глав-ный авиационный координационный центр поиска и спасания ФБУ «Служба ЕС АКПС» (далее – ГКЦПС).

ГКЦПС осуществляет свои функции во взаимодействии:

• с Национальным центром управле-ния в кризисных ситуациях МЧС России по вопросам:

– обмена плановой информацией о литерных и подконтрольных воздушных судах, составе и базировании дежурных поисково-спасательных сил и средств;

– аварийного оповещения о воздуш-ных судах, терпящих (потерпевших) бед-ствие;

– введения временного режима или установления кратковременного ограни-чения в районе проведения ПСО(Р);

• с Международным координацион-ным вычислительным центром системы «КОСПАС–САРСАТ» по вопросам:

– прием сообщений о бедствии, их проверка и последующее доведение до соответствующих координационных цен-тров поиска и спасания;

• с ЦКП Генерального штаба по во-просам:

– обмена плановой информацией о составе дежурных сил и средств;

– обмена оперативной информацией о воздушных судах, терпящих (потерпев-ших) бедствие;

– координации действий поисково-спасательных сил и средств при проведе-нии ПСО (Р);

– организации и проведения ПСО (Р) при запусках и посадках космических объектов или их спускаемых аппаратов (за исключением космических объектов военного назначения);

• с Главным центром ЕС ОрВД по во-просам:

– обмена плановой информацией о литерных и подконтрольных воздушных судах, составе и базировании дежурных поисково-спасательных сил и средств;

– аварийного оповещения о воздуш-ных судах, терпящих (потерпевших) бед-ствие;

– введения временного режима или установления кратковременного ограни-чения в районе проведения ПСО (Р);

• с Государственным морским спаса-тельным координационным центром ФБУ «Госморспасслужба России» по вопро-сам согласования действий при проведе-нии поиска и спасания воздушных судов, их пассажиров и экипажей, терпящих (по-терпевших) бедствие над морем;

• с Управлением поисково-спаса-тельных и аварийных работ ВМФ по во-просам совместных действий при поиске и спасании воздушных судов, пассажиров и экипажей, а также спускаемых космиче-ских аппаратов с космонавтами над оке-анской (морской) акваторией;

• с ГОГУ ЦУП по вопросам:– получения баллистической инфор-

мации по спуску космических объектов или их аппаратов (за исключением косми-ческих объектов военного назначения);

– получения информации о текущих и планируемых мероприятиях на Междуна-родной космической станции, связанных с динамическими операциями;

– ведения репортажа о посадке косми-ческих объектов или их спускаемых аппа-ратов (за исключением космических объ-ектов военного назначения) и действиях поисково-спасательных сил и средств;

• с оперативными органами управле-ния других федеральных органов испол-нительной власти по вопросам:

– организации дежурства поисково-спасательных сил и средств;

– организации взаимодействия при привлечении их к авиационному поиску и спасанию.

Управление Единой системой авиа-ционно-космического поиска и спасания осуществляется с использованием систем связи и оповещения, представляющих со-бой организационно-техническое объе-динение сил, средств связи и оповеще-ния, каналов связи общего пользования, сетей связи Росавиации, закрытых кана-лов связи, каналов связи «Набат», обе-спечивающих доведение информации и сигналов оповещения. ТБТБ

&&ТТ


70


НН аиболее распространенным опре-делением интегрированной си-стемы управления (ИСУ) является

ее соответствие требованиям более чем одного системного стандарта. В части, касающейся обеспечения безопасности авиатранспортной деятельности, к таким стандартам можно отнести следующие системы:

• систему управления безопасно-стью полетов (Safety Management System, SMS);

• систему управления авиационной безопасностью (Security Management System, SEMS);

• систему управления качеством (Quality Management System, QMS);

• систему управления рисками пред-приятия (Enterprise Risk Management Sys-tem, ERM);

• систему управления экологической безопасностью (Environmental Safety Management System, ESMS);

• систему надзора и контроля в сфере взаимодействия с поставщика-ми контрактных услуг или закупаемого оборудования и авиатехники (Suppliers Management System, SUMS).

В последние годы ИАТА предприня-ла очередной шаг на пути обеспечения ощутимого улучшения показателей без-опасности полетов и авиационной без-опасности, провозгласив требование о внедрении Интегрированной системы управления авиакомпании (Integrated Airline Management System, I-AMS).

Компонентами интегрированной си-стемы управления I-AMS являются пе-речисленные выше самостоятельные функциональные системы управления авиакомпании, охватывающие основные сферы деятельности и взаимодействия различных профильных служб, влияющих на обеспечение безопасности полетов.

В реальной жизни в авиапредпри-ятии существует одна система управ-ления, в рамках которой руководитель принимает решение (одновременно учи-тывая при этом вопросы качества, безо-пасности, финансов, окружающей сре-

ды и т.п.), обеспечивает и контролирует их выполнение. Можно говорить о том, что разные аспекты этой единой системы описаны в разных документах и проверя-ются в рамках разных аудитов, но от это-го система не перестает быть единой. Од-нако если организация приняла решение о разработке отдельных систем докумен-тации, она должна продумать механизмы, которые позволят согласовывать их тре-бования к одним и тем же видам деятель-ности. Также нужно проанализировать, насколько удобно будет исполнителям учитывать и совмещать в своей деятель-ности требования сразу нескольких до-кументов, описанных в разных системах. Таким образом, естественным результа-том такого анализа должно быть реше-ние о разработке единой системы доку-ментации – об интеграции разных систем управления.

Еще одним важным аспектом систем управления, который редко включает-ся в ИСУ, является обеспечение мотиви-рованности персонала. Можно сказать, что если ключевыми факторами моти-вации сотрудников являются те, кото-рые обусловлены уровнем зарплаты и применением репрессивных мер, а не корпоративная культура, возможность развития, привлечение, информирован-ность, то в организации есть серьезные проблемы с персоналом. Если рассма-тривать персонал только как ресурс, а не как заинтересованную сторону, то труд-но рассчитывать на эффективность про-изводственной деятельности. В части обеспечения безопасности производ-ства данный фактор имеет наибольшую остроту: вспомним известный персонаж деда Щукаря, который добывал на же-

А.Г. Зарипов, заместитель директора

департамента управления АБ ОАО «Аэрофлот»

A.G. Zaripov, Deputy Director of Management

Aviation Security of JSC “Aeroflot”

Создание интегрированной системы управления в авиапредприятиях

Гражданская авиация относится к отраслям с жесткой регламентацией всех сфер деятельности, что требует наличия соответствующих сертификатов и лицензий. Данное обстоятельство на практике зачастую приводит к разработке в предприятиях формализованных систем управления как к средству коллекционирования сертификатов, а не к реальному инструменту усовершенствования деятельности организации.

Creation of an integrated management system in the airlines

Civil aviation industry refers to a strict regulation of all spheres of activity that requires the relevant certificates and licenses. This fact, in practice often leads to the development of enterprises in the formal systems of governance as a means of certificates «collecting», not a real tool to improve the organization activity.


| air transport

71

лезной дороге грузила для своих рыбо-ловных снастей.

Традиционная привязка системы управления к требованиям разных стан-дартов, скорее, чем к ценностям органи-зации, ее корпоративной культуре, стра-тегии, ожиданиям заинтересованных сторон и т.п. является проблемой руко-водства. При таком подходе существует большой риск создания двух отдельных систем управления: реально работающей незадокументированной системы, кото-рая используется руководством и персо-налом организации, и формальной систе-мы, построенной по стандартам, которая демонстрируется аудиторам. Если при разработке системы никто не спрашива-ет у руководителя организации о его ви-дении процессов организации, а вместо этого ему рассказывают о требованиях разнообразных стандартов, тяжело ожи-дать, что в будущем этот руководитель бу-дет согласовывать свои действия с поло-жениями такой системы.

Понятно, что полная система управ-ления организацией должна быть на-правлена на удовлетворение всех важ-ных ожиданий всех заинтересованных сторон. Но одновременное построение такой системы может оказаться слиш-ком сложным для организации, поэтому целесообразной может оказаться после-довательная интеграция в систему от-дельных составляющих. Важным явля-ется определение последовательности шагов интеграции, ведь, начиная с наи-более важных составляющих, организа-ция определяет основные характеристи-ки системы (структуру процессов, форму документированного описания процес-сов и т.п.), которые будут дополняться и уточняться на следующих шагах. Кро-ме того, построение системы по наибо-лее важным направлениям деятельно-сти организации способствует более серьезному восприятию этой системы со стороны руководства и сотрудников ор-ганизации.

В качестве примера приведем опыт одной из авиакомпаний в части постро-ения системы управления авиационной безопасностью.

При реализации требований Про-граммы обеспечения авиационной без-опасности в авиакомпании осуществля-ется изыскание наиболее оптимальных, с точки зрения эффективности, техно-логических решений. Наиболее важные или критические задачи формулируются в виде целевых программ безопасности. Среди действующих в настоящее время целевых программ отметим следующие.

Система управления качеством С учетом политики авиакомпании в

области управления качеством и в целях повышения качества и эффективности

мер авиационной и производственной безопасности была внедрена и действу-ет сертифицированная по стандартам ISO-9001 система управления качеством. Система позволяет упорядочить многие аспекты деятельности службы: наладить документирование производственных процессов и процедур; организовать мо-ниторинг обстановки и результатов соб-ственной деятельности; производить контроль качества работы сторонних по-ставщиков услуг в области безопасности; перейти на количественную оценку со-стояния безопасности и эффективности принимаемых мер.

Система оценки угроз и управления рисками

Реализация системного подхода к вопросам обеспечения безопасности и применение измеряемых показателей позволяют приступить к разработке ме-тодик оценки угроз террористической направленности и созданию матриц от-ветных мер, что способствует своевре-менному выявлению тенденций измене-ния обстановки и регулированию рисков имеющимися ресурсами. Интеграция создаваемой системы в соответствующую государственную, а также ее унификация с системами, действующими у партнеров по глобальному альянсу, позволяет повы-сить уровень защищенности авиакомпа-нии от угроз незаконного вмешательства.

Программа «Авиационный персонал»

В любом современном технологиче-ском процессе ключевое место занима-ет человек, и чем сложнее процесс, чем он более энергоемок и динамичен, тем выше значение специалиста на любом из участков технологической цепочки. Это утверждение более всего подходит к такой отрасли деятельности, как граж-данская авиация, ведь не случайно ста-тистика авиационных происшествий по-казывает, что в 80 случаях из 100 их причинами становится так называемый человеческий фактор.

С точки зрения авиационной безопас-ности любого специалиста из числа авиа-персонала можно рассматривать как:

• объект защиты;• субъект системы авиационной без-

опасности;• источник угрозы безопасности.Исходя из такого подхода к оцен-

ке роли авиаперсонала, можно и нужно строить политику и практику деятельно-сти САБ авиакомпании, направленную на обеспечение безопасных условий труда сотрудников, максимальное привлечение их к участию в обеспечении безопасно-сти авиаперевозок, исключение возмож-ности нанесения ими ущерба предприя-тию (преднамеренно или нет).

Программа «Кинологическое подразделение САБ»

Одной из эффективных, реалистич-ных в исполнении и способных «пере-крыть стыки» между возможностями технических средств обеспечения без-опасности мер является применение в системе обеспечения объектов транс-порта служебных собак, подготовленных для обнаружения взрывчатых веществ и средств взрывания.

Программа «Комплексная система обеспечения безопасности объектов компании»

Разработка и внедрение на объектах компании интегрированного комплекса безопасности (ИКБ) обеспечивает:

• должный уровень защиты объек-тов;

• соблюдение установленного объ-ектового режима;

• профилактику, выявление и разре-шение нештатных ситуаций и т.п.

ИКБ представляет собой комплекс функциональных систем (охранная, тре-вожная и пожарная сигнализации, опо-вещение, пожаротушение, контроль доступа и прохода, теленаблюдение, опе-ративная связь), имеющий единую си-стему управления и информационную среду. Комплекс обеспечивает необходи-мый уровень технической защиты объек-тов авиакомпании и решает ряд задач по обеспечению безопасности.

Программа «Деструктивные пассажиры»

Подразделения компании активно занимаются решением проблемы, свя-занной с фактами противоправного по-ведения пассажиров при пользовании воздушным транспортом. В авиакомпа-нии разработаны и действуют Правила поведения пассажиров и Инструкция для авиаперсонала по урегулированию инци-дентов.

Приведенные примеры показывают, что действующая система управления базируется на процессном подходе, по-зволяющем целенаправленно управлять каждым процессом, обеспечивать регу-лирование ресурсов и плановость ра-бот. В то же время приведенная выше схема системы управления САБ явля-ется частью интегрированной системы управления авиапредприятием, каска-дированной до уровня производствен-ного подразделения. Результаты работы данного подразделения, в свою очередь, становятся важной составляющей ко-нечного продукта деятельности авиа-компании. ТБТБ

&&ТТ


72


О ходе реализации ФЦП «Пожарная безопасность в Российской Федерации на период до 2012 года» в части создания системы контроля готовности и мониторинга аварийно-спасательных формирований и спасателей транспортного комплекса

Пожарная безопасность – состояние защищенности личности, имущества, общества и государства от пожаров.

About progress in implementing the federal purposed program “Fire safety in the Russian Federation until 2012” in terms of a monitoring system for monitoring of availability and emergency rescue teams and rescue transport sector

Fire safety is the state of fires safety of the person, property, society and the state.

В В соответствии Положением о Фе-деральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденным

постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 398, Ространснадзор выполняет задачи по осуществлению контрольно-надзорных функций:

• за обеспечением пожарной безо-пасности при эксплуатации воздушных, морских судов, судов внутреннего водно-го и смешанного (река–море) плавания, иных плавучих объектов, железнодорож-ного подвижного состава;

• за соответствием установленным требованиям соответствующих функцио-нальных подсистем Единой государствен-ной системы предупреждения и ликвида-ции чрезвычайных ситуаций.

В целях выполнения стоящих задач Ространснадзор при координации со сто-роны Министерства РФ по делам граждан-ской обороны и чрезвычайным ситуациям в 2007 г. выступил заказчиком федераль-ной целевой программы «Пожарная без-опасность в Российской Федерации на период до 2012 года», утвержденной по-становлением Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2007 г. № 972. В рамках этой программы выполняют-ся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) по сле-дующим темам:

• «Проведение исследований пожар-ной безопасности эксплуатации воздуш-ных судов гражданской авиации и раз-работка системы контроля готовности и мониторинга аварийно-спасательных формирований и спасателей транспорт-ного комплекса»;

• «Разработка системы контроля и надзора за пожарной безопасностью при

эксплуатации воздушных, морских судов, судов внутреннего водного и смешанно-го (река–море) плавания, иных плавучих объектов, железнодорожного подвижно-го состава».

ФЦП реализуются Ространснадзором поэтапно с 2009 г.

По теме «Проведение исследова-ний пожарной безопасности эксплуа-тации воздушных судов гражданской авиации и разработка системы контро-ля готовности и мониторинга аварий-но-спасательных формирований и спа-сателей транспортного комплекса». Целью проводимой работы является сни-жение тяжести последствий авиацион-ных происшествий путем создания эф-фективной системы контроля готовности и мониторинга ава рий но-спасательных формирований и спасателей на аэро-дромах гражданской авиации. Обеспе-чение соответствия системы ава рийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов современному уров-ню развития гражданской авиации и меж-дународным стандартам.

Для достижения поставленной цели в рамках работы на данный момент выпол-нены следующие мероприятия:

1. Проведена оценка действующей в Российской Федерации нормативной правовой базы и международных доку-ментов, положения которых содержат требования, методики, инструкции и ре-

В.И. Харций, Управление транспортной

безопасности Ространснадзора

V.I. Hartsiy, Transport Security Department of

Rostransnadzor


| air transport

73

комендации по поисковому и аварий-но-спаса тельному обеспечению полетов воздушных судов гражданской авиации, а также практику их применения в совре-менных условиях.

2. Проведен анализ соответствия рос-сийских аэропортов гражданской авиа-ции современным требованиям ИКАО в части ава рийно-спасательного и противо-пожарного обеспечения полетов воздуш-ных судов. По результатам проведенных оценок и анализов:

• разграничены и сгруппированы имеющиеся несоответствия по основ-ным мероприятиям в области аварийно-спасательного и противопожарного обе-спечения полетов;

• сделаны выводы о системном соот-ветствии аэропортов гражданской авиа-ции Российской Федерации стандартам ИКАО в области аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов;

• выявлены факторы, отрицательно влияющие на тяжесть последствий авиа-ционных происшествий.

3. Разработаны методические и тех-нологические решения по совершен-ствованию аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов

воздушных судов на аэродромах, обеспе-чивающих соответствие российских аэро-портов требованиям ИКАО, и методов их контроля, а также разработаны методики проведения огневых испытаний для под-тверждения эффективности предлагае-мых решений.

4. Обобщены и систематизированы результаты выполненных предыдущих ис-следований.

Проведены испытания, включая ог-невые, по оценке эффективности пред-

ложенных в предыдущих исследовани-ях методов и технологических решений, направленных на совершенствование аварийно-спасательного и противопо-жарного обеспечения полетов.

На основании результатов обобщения и систематизации выполненных исследо-ваний разработаны:

• система нормируемых показате-лей, комплексно характеризующих со-стояние аварийно-спасательного и про-тивопожарного обеспечения полетов на гражданских аэродромах, которая предлагается в качестве опорной базы для разработки инструкции по контро-лю готовности и мониторингу аварийно-спасательного формирования в аэропор-тах Российской Федерации;

• конкретные предложения по по-правкам и изменениям требований норма-тивных документов гражданской авиации, предъявляемым к аэродромам и аэропор-там в части аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов воздушных судов.

Установлено, что в целях повышения эффективности аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения поле-тов воздушных судов представляется це-

лесообразным разработка, проведение испытаний и внедрение:

• аэродромного пожарного автомо-биля среднего типа с повышенными ско-ростными и динамическими характери-стиками;

• новых типов пенообразователей с повышенной огнетушащей эффективно-стью для тушения пожаров на воздушных судах;

• пожарно-технического оборудова-ния;

• новой автоматизированной систе-мы аварийного оповещения.

На основании результатов полигон-ных и огневых испытаний получены ре-зультаты, подтверждающие эффектив-ность проверки аэродромных пожарных автомобилей и позволяющие сформи-ровать систему показателей, необходи-мую для оценки технического состоя-ния пожарных автомобилей в условиях их эксплуатации в аэропортах и разра-ботки системы контроля и мониторинга аварийно-спасательного и противопо-жарного обеспечения полетов воздушных судов.

Результаты работы будут исполь-зованы Ространснадзором при вы-полнении контрольно-надзорных функций при оценке эффективности технологий пожаротушения и аварийно-спасательных работ, при модернизации и создании новых отечественных тех-нологий, новых аэродромных пожарных автомобилей и пожарно-технического вооружения нового поколения, исполь-зуемых при ликвидации последствий чрезвычайных происшествий на воз-душном транспорте.

По теме «Разработка системы кон-троля и надзора за пожарной безопас-ностью при эксплуатации воздушных, морских судов, судов внутреннего водного и смешанного (река–море) плавания, иных плавучих объектов, железнодорожного подвижного со-става». Целью проводимой работы яв-ляется разработка системы контроля и надзора за пожарной безопасностью при эксплуатации транспортных средств, то есть разработка взаимоувязанной си-стемы мер планирования и проведения контрольных мероприятий, учета и ана-лиза их результататов, анализа состоя-ния пожарной безопасности (в том чис-ле пожаров) на транспортных средствах, поддержки принятия превентивных мер по снижению пожарных рисков, а также автоматизация всех указанных процес-сов.

Для достижения поставленной цели в рамках работы на данный момент выпол-нены следующие мероприятия:

1. Подписано Соглашение о взаимо-действии Федеральной службы по над-зору в сфере транспорта и Министерства Российской Федерации по делам граж-данской обороны, чрезвычайным ситу-ациям и ликвидации последствий сти-хийных бедствий при осуществлении контроля за соблюдением юридическими лицами и индивидуальными предприни-мателями установленных требований по-жарной безопасности в сфере транспорт-ного комплекса.

2. Разработан и внедрен в опытную эксплуатацию программно-аппаратный комплекс единой информационно-


74


аналитической системы Ространснадзо-ра, предназначенный для учета и авто-матизированной обработки результатов контроля за соблюдением требований по-жарной безопасности при эксплуатации транспортных средств.

Результаты работы будут использо-ваться Ространснадзором для контроля и надзора за обеспечением пожарной безопасности при эксплуатации транс-портных средств, для анализа обще-го состояния пожарной безопасности на транспорте, а также для разработки предупредительных и профилактических мероприятий по снижению количества пожаров при эксплуатации транспортных средств.

В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоря-жением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р, Ространснадзор про-водит работы по разработке и созданию новых информационных систем дистан-ционного контроля и надзора готовности, дислокации и перемещения дежурных сил и средств функциональных подсистем Минтранса России, входящих в Единую го-сударственной систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС), с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS, в том числе созда-ние трех пилотных проектов на морском или внутреннем водном, воздушном и же-лезнодорожном транспорте.

Основной задачей создания данных систем является автоматизация деятель-ности должностных лиц Ространснадзо-ра, осуществляющих контроль и надзор за готовностью, дислокацией и перемеще-нием дежурных сил и средств аварийно-спасательных формирований и соблю-дение юридическими и физическими лицами требований, установленных зако-нодательством Российской Федерации, в том числе международными договорами Российской Федерации.

В 2011 г. проведена разработка пер-вой очереди системы «Ространснадзор-СДКН-АСФ» на железнодорожном транс-порте, включающая:

• реализацию программного обеспе-чения системы «Ространснадзор-СДКН-АСФ» в части дистанционного контроля и надзора готовности, дислокации и пере-мещения дежурных сил и средств АСФ на железнодорожном транспорте.

• внедрение первой очереди системы «Ространснадзор-СДКН-АСФ» на объектах пилотной зоны.

На 2012–2013 гг. запланированы работы по дальнейшему развитию этой системы, в том числе создание двух пи-лотных проектов на морском, внутрен-нем водном и воздушном транспорте в Центральном и Южном федеральных округах.

В ходе реализации мероприятий планируется получить следующие ре-зультаты:

• оперативность выявления наруше-ний требований и неотвратимость наказа-ния за нарушение требований по обеспе-чению транспортной безопасности;

• повышение уровня и качества контрольно-надзорной деятельности за обеспечением транспортной безопасно-сти;

• увеличение оперативности воздей-ствия на поднадзорные субъекты при вы-явлении нарушений, посредством приня-тия предусмотренных законодательством РФ мер ограничительного, предупреди-тельного и профилактического характера;

• выявление нарушений при несении дежурства, выполнении поисковых и/или аварийно-спасательных работ без ис-пользования инспекторского состава на постах транспортного контроля;

• оказание психологического воз-действия на работников поднадзорных субъектов, посредством непрерывного мониторинга;

• формирование у поднадзорных субъектов культуры соблюдения требо-ваний безопасности, посредством вклю-чения автоматизированных процедур и регламентов обеспечения транспортной безопасности в повседневные рабочие процессы субъекта.

Также в рамках Комплексной про-граммы обеспечения безопасности насе-ления на транспорте проводятся работы по разработке и созданию автоматизиро-ванной информационной системы взаи-модействия Ространснадзора с системой обеспечения вызова экстренных опера-

тивных служб (Система «112»), предна-значенной для обеспечения контроля (надзора) за транспортной безопасно-стью, поисковым, аварийно-спасательным и противопожарным обеспечением при возникновении происшествий на транс-порте и организации взаимодействия с

едиными дежурно-диспетчерскими служ-бами муниципальных образований.

Основной целью создания системы «Ространснадзор-112» является повы-шение оперативности сбора, учета, ре-агирования, контроля и надзора за со-блюдением юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями требований установленных законодатель-ством Российской Федерации при возник-новении происшествий на транспорте. И как результат – повышение уровня и ка-чества контрольно-надзорной деятельно-сти за обеспечением тр анспортной безо-пасности.

В 2011 г. разработана и внедрена в опытную эксплуатацию первая очередь системы «Ространснадзор-112» в двух пилотных зонах – Южном и Центральном федеральных округах.

В 2012–2013 гг. будет произведе-на доработка системы по результатам ее опытной эксплуатации, подключение в Приволжском и Уральском федеральных округах и дальнейшее ее тиражирова-ние по всем федеральным округам. Дан-ные системы взаимодействуют с системой контроля и надзора за пожарной безо-пасностью при эксплуатации воздушных, морских судов, судов внутреннего водно-го и смешанного (река–море) плавания, иных плавучих объектов, железнодорож-ного подвижного состава. ТБТБ

&&ТТ

РОССИЙСКИМ ЖЕЛЕЗН ЫУважаемые друзья!

Поздравляю вас с Днем желез-

нодорожника!

В отечественном железнодо-

рожном комплексе всегда рабо-

тали специалисты высочайшей

квалификации – настоящие про-

фессионалы, хорошо знающие и

любящие свое дело. Вы по праву

можете гордиться славными стра-

ницами истории отрасли, ее до-

стижениями и успехами.

Подчеркну, что эффективное, слаженное функцио-

нирование всех звеньев железнодорожного транспор-

та – одно из ключевых условий динамичного развития

регионов и экономики России, укрепления промышлен-

ного потенциала страны, реализации масштабных инфра-

структурных проектов, востребованных социальных про-

грамм.

Сегодня перед вами стоят серьезные многоплановые

задачи, главные из которых – модернизация коммуника-

ций и подвижного состава, внедрение современных ло-

гистических и управленческих схем, повышение качества

услуг, уровня безопасности и надежности перевозок.

Убежден, что, опираясь на замечательные трудовые

традиции и богатый опыт многих поколений своих пред-

шественников, вы добьетесь значимых результатов, осу-

ществите намеченные планы.

Желаю вам всего самого доброго!

Президент Российской Федерации В. Путин

Уважаемые друзья!

Поздравляю вас с профессио-

нальным праздником – Днем же-

лезнодорожника.

Ровно 175 лет назад с откры-

тием первой ветки из Петербур-

га в Царское Село началась исто-

рия российских железных дорог,

которые объединяют сегодня всю

нашу огромную страну.

Железнодорожная отрасль

играет ключевую роль в развитии отечественной эконо-

мики, повышении ее конкурентоспособности, укрепле-

нии оборонного потенциала государства. От ее эффек-

тивной работы прямо зависит уровень жизни миллионов

граждан.

Перед отраслью стоят задачи, связанные с расшире-

нием сети железных дорог, организацией скоростного и

высокоскоростного пассажирского движения, развитием

современной терминально-логистической инфраструк-

туры, реализацией транзитного потенциала России. Не-

обходимо внедрять эффективные методы управления,

совершенствовать систему подготовки специалистов. И

конечно – уделять особое внимание созданию комфорт-

ных и безопасных условий для пассажиров.

Уверен, что компетентность и ответственный подход

к делу помогут российским железнодорожникам решать

поставленные задачи.

Желаю работникам и ветеранам отрасли успехов, здо-

ровья и всего самого доброго.

Д. Медведев

• День железнодорожника – первый профессиональ-ный праздник в России. Он был учрежден еще в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Ни-колая I (25 июня), начавшего строительство желез-ных дорог в России.

• Приказ по Министерству путей сообщения от 9 июля 1896 года за № 58 гласил: «Государь Импера-тор в ознаменование дня рождения Императора Николая I, державной волею коего положено нача-ло сооружения и эксплуатации железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему, 28 июня сего года Высочайше повелеть изволил: уста-новить ежегодное празднование годовщины Импе-ратора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорога-ми в России. О таковой Высочайшей воле объявлено по ведомству путей сообщения. Министр путей со-общения князь М. Хилков».

• День железнодорожника отмечался ежегодно 25 июня вплоть до 1917 года. В этот день железнодо-рожники отдыхали, а вечером, как правило, в зале Павловского вокзала Царскосельской железной до-

роги устраивался торжественный прием с концер-том.

• После 1917 года праздник был забыт почти на двад-цать лет. Традиция чествовать железнодорожников возродилась в России лишь в 1936 году. А связано это было с тем, что в 1935 году впервые за много лет был перевыполнен план перевозок. В конце июля в Москве собрались передовики и руководители про-изводств, 56 из них получили ордена. Тогда ряд до-рог обратился к правительству с просьбой отмечать ежегодно трудовые успехи.

• Постановлением Правительства от 28 июля 1936 года был установлен день профессионального праздника железнодорожников 30 июля. Позднее его празднование перенесли на первый выходной день августа.

• В 2012 году сотрудники ОАО «РЖД», дочерних и за-висимых обществ, структурных подразделений и филиалов компании отметили День железнодорож-ника 5 августа.

Н ЫМ ДОРОГАМ – 175 ЛЕТ!Уважаемые работники, дорогие ветераны железнодорож-

ного транспорта!

От имени правления открытого акционер-

ного общества «Российские железные доро-

ги», Центрального комитета Российского про-

фсоюза железнодорожников и транспортных

строителей и Центрального совета ветеранов

войны и труда железнодорожного транспорта

сердечно поздравляем вас с Днем железнодо-

рожника!

В этом году мы отмечаем круглую дату. 175

лет назад прошел первый поезд по Царско-

сельской железной дороге. А через несколько десятилетий железные

дороги вывели страну в мировые лидеры индустриального развития,

во многом определив ее современный образ.

Все эти годы железнодорожная отрасль играла ключевую роль в

интеграционных процессах государства, оказывала непосредствен-

ное влияние на укрепление социальной сферы, развитие смежных от-

раслей промышленности, обеспечивала запас прочности во времена

войны и экономических спадов, служила отправной точкой для тех-

нологических инноваций.

Сегодня мы живем в эпоху, которая учит нас работать в новых

условиях, быть активными на рынке, бороться за каждого клиента, бе-

режно относиться к работникам и ветеранам, планировать работу на

несколько десятков лет вперед. Доверяя нам, государство и общество

ставит перед нами непростые задачи – повысить качество услуг, кон-

курентоспособность отрасли, вывести ее безопасность на новый уро-

вень. И у нас есть все возможности для достижения этих целей: и опыт,

накопленный за предыдущие годы, и лучшие трудовые традиции, и

любовь к профессии. Наконец, мы умеем действовать сообща, что не

раз доказывали на практике.

Кроме того, мы следуем верному правилу: с умом, поэтапно осу-

ществлять реформирование, необходимое для работы в рыночных

условиях, сохранять социальный баланс, вкладывать средства в под-

готовку квалифицированных молодых специалистов, создавать нор-

мальные условия жизни для ветеранов.

Дорогие друзья! За эти годы железные дороги России стали симво-

лом надежности, постоянного движения вперед и стремления к раз-

витию, а профессия железнодорожника и по сей день остается самой

востребованной и почетной в нашей стране.

Особой благодарности заслуживают ветераны отрасли. Пусть до-

блестный труд, преданность отрасли будут примером для подража-

ния. Признательны мы и нашим семьям за терпение, понимание и

любовь.

Желаем всем вам счастья, благополучия, семейного благополучия,

успехов в делах и такого же чувства профессионального удовлетворе-

ния, которые вы с полным правом можете испытывать и сегодня.

Президент ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунин

Председатель Российского профсоюза железнодорожников

и транспортных строителей Н.А. Никифоров

Председатель Центрального совета ветеранов войны

и труда железнодорожного транспорта Н.П. Гром

Уважаемые друзья!

Сердечно по-

здравляю Вас с про-

ф е с с и о н а л ь н ы м

праздником – Днем

железнодорожника.

В этом году мы

отмечаем 175-ле-

тие российских же-

лезных дорог. От-

крытие в 1837 году

первой регулярной железной дороги от

Санкт-Петербурга до Царского Села стало

отправной точкой для развития железнодо-

рожного транспорта в России. Отрасль впол-

не заслуженно может гордиться своей исто-

рией и традициями.

Невозможно найти человека, который

хотя бы раз не воспользовался услугами же-

лезнодорожного транспорта, трудно пред-

ставить современную жизнь без железной до-

роги, она прочно заняла свое место в системе

жизнеобеспечения страны. Четкая и ритмич-

ная работа железных дорог обеспечивает

стабильное социально-экономическое раз-

витие России.

Открываются новые маршруты, развива-

ется инфраструктура, модернизируется под-

вижной состав, увеличивается скорость дви-

жения, повышается качество обслуживания.

Создание комфортных и безопасных усло-

вий для пассажиров, своевременность и на-

дежность доставки грузов – основные прин-

ципы работы коллективов железных дорог.

Успешная работа железнодорожного

транспорта основывается, в первую очередь,

на высокопрофессиональном труде его ра-

ботников. Примите мою искреннюю призна-

тельность за достойный и самоотверженный

труд. Самые теплые поздравления и слова

благодарности ветеранам отрасли, которые

передают молодежи свой опыт и славные

традиции, являясь образцом для подражания.

Сегодня перед железнодорожниками

стоят такие масштабные задачи, как созда-

ние высокоскоростного движения, развитие

транзитного потенциала нашей страны, со-

хранение единства «пространства 1520». Уве-

рен, что вы достойно справитесь с постав-

ленными задачами.

Желаю вам и вашим близким крепкого

здоровья, семейного благополучия, счастья и

праздничного настроения!

М.Ю. Соколов


78

железнодорожный транспорт |

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Вопросы оценки уязвимости на объектах железнодорожного транспорта

О принципах аккредитации организаций, оценке их работы, проблемных моментах и предлагаемых изменениях в действующую процедуру оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта редакции журнала «Транспортная безопасность и технологии» рассказал заместитель начальника Управления транспортной безопасности Росжелдора Михаил Васильевич Рябов.

Issues of vulnerability assessments at the facilities of railway transport

Deputy Head of Transport Security department of Roszheldor Mihail Vasilievich Ryabovtold about principles of organizations accreditation, its work evaluation, pointsof concern and proposed changes to the current procedure of assessing the vulnerabilityof railway facilities to journal “Transport security and technologies”.

– По какому принципу проводится аккредитация организаций, какие им ставятся задачи? Как вы оцениваете результат их деятельности, и насколь-

ко он, с Вашей точки зрения, соответ-ствует поставленным задачам?

– Принципы подхода к аккредитации специализированных организаций опре-делены постановлением Правительства РФ от 31.03.2009 № 289 «Об утвержде-нии Правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» (далее – Пра-вила).

В соответствии с Правилами Росжел-дор полномочен определять способность организации проводить оценку уязвимо-сти по представленным документам, пе-речень которых определен Правилами. Среди установленных документов имеют-ся сведения о кадровом составе органи-зации, которые возможно использовать для определения ее компетенции, одна-ко соответствие кадрового персонала согласно Правилам проверяется только ст. 10 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – Закон), то есть по ограничени-ям при приеме на работу, связанную с транспортной безопасностью. В соот-ветствии с п. 23 Правил основанием для принятия решения об отказе в продлении аккредитации является проведение спе-циализированной организацией менее двух оценок уязвимости в период дей-ствия свидетельства об аккредитации, а

качество работы могут подтвердить толь-ко совершенно другие критерии, напри-мер наличие не менее двух утвержден-ных результатов оценок уязвимости или количество более двух отказов в утверж-дении результатов. Оценку деятельно-сти специализированных организаций и полноту решения поставленных перед ними задач Росжелдор дает при рассмо-трении проведенной ими оценки уязви-мости на соответствие требованиям при-казов Минтранса России от 12.04.2010 № 87 «О порядке проведения оценки уяз-вимости объектов транспортной инфра-структуры и транспортных средств» и от 15.11.2010 № 248 «Об утверждении от-раслевых типовых норм времени на ра-боты по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструкту-ры и транспортных средств от актов не-законного вмешательства», а также со-ответствие рекомендаций субъекту транспортной инфраструктуры законо-дательству в области транспортной безо-пасности. Таким образом, отказ в утверж-дении результатов оценки уязвимости в рамках полномочий Росжелдора осно-вывается на несоблюдении специализи-рованными организациями конкретных положений законодательных и норматив-ных правовых актов в области транспорт-ной безопасности, а не на спорных во-просах экспертной оценки.

М.В. Рябов, заместитель начальника Управления

транспортной безопасности Росжелдора

M.V. Ryabov, Deputy Head of the Transport

Security of Roszheldor


| railway transport

79

C момента принятия Федерального закона № 16 «О транс-портной безопасности» прошло более пяти лет. За прошедшее время не потерял актуальности вопрос оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспорт-ных средств (ТС). В редакцию журнала поступают обращения о проблемах, возникающих в ходе проведения оценки уяз-вимости. Обсуждался этот вопрос и на Международной кон-ференции «Транспортная безопасность и технологии–2012», прошедшей 25 апреля 2012 г. Множество откликов вызвала статья В.В. Клименкова «Проблемные вопросы практической реализации законодательства в области обеспечения транс-

портной безопасности на объектах железнодорожного транс-порта», опубликованная в № 2 (2012) журнала. В дискуссии приняли участие представители Федерального агентства же-лезнодорожного транспорта, филиалов ОАО «РЖД» и компа-ний, аккредитованных на проведение оценки уязвимости.

С целью всестороннего понимания ситуации и содействия более продуктивному взаимодействию редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» приглашает все заинтересованные стороны высказаться на страницах жур-нала, а также на форуме портала транспортной безопасности www.transportsecurity.ru.

Необходимо отметить, что оценка уязвимости в области железнодорожно-го транспорта проводится впервые, и точ-ных аналогов данной работы ранее на железнодорожном транспорте не было. Трудно ожидать, что в течение столь ко-роткого промежутка времени возмож-но подготовить необходимое количество грамотных специалистов в этой области. Росжелдором в этих целях организовано обучение работников специализирован-ных организаций. При участии ведущих вузов к концу 2012 г. будут подготовле-ны соответствующие учебные и методи-ческие материалы.

– Какие проблемы законодательно-го и нормативного правового характе-ра возникают в ходе оценки уязвимо-сти?

– Усложняет работу специализирован-ных организаций незавершенность зако-нодательного и нормативного правового регулирования в данной области по во-просам полномочий подразделений транс-портной безопасности, порядку досмотра и перечню предметов, запрещенных к про-носу на объекты и транспортные средства железнодорожного транспорта. Поэтому специализированные организации вынуж-дены давать двойные рекомендации субъ-ектам транспортной инфраструктуры – на сегодняшний день и на период после вне-сения изменений в законодательство.

Другие проблемные вопросы законо-дательного и нормативного правового ха-рактера проведения оценки уязвимости относятся к компетенции Минтранса Рос-сии. Наиболее важные проблемы, тре-бующие решения, – проведение оценки уязвимости объектов, эксплуатируемых различными субъектами транспортной инфраструктуры, различных видов транс-порта, или объектов одного субъекта транспортной инфраструктуры, на одной территории которого имеется инфра-структура нескольких видов транспорта, объектов ТЭК, Минобороны России и т.д.

– Со стороны субъектов транспорт-ной инфраструктуры поступает инфор-

мация об отсутствии баланса между уровнем предъявляемых к субъекту транспорта требований и возможно-стью их реализации, в частности о не-возможности самостоятельного, без помощи государства, финансирова-ния мероприятий, направленных на обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Счита-ете ли Вы оправданной практику фи-

нансирования этих мероприятий ис-ключительно из средств федерального бюджета?

– Росжелдор выполняет государ-ственные функции и услуги в области транспортной безопасности в соответ-ствии с законодательством. В настоящее время реализация требований по обе-спечению транспортной безопасности возложена на субъекты транспортной инфраструктуры, за исключением меро-приятий, предусмотренных Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте. Общая целевая позиция по данному вопросу может быть определена законодателями, а в рамках Комплексной программы – Правитель-ством Российской Федерации.

– Со стороны субъектов транспорт-ной инфраструктуры поступает инфор-мация об ошибках категорирования: в частности вместо единого технологи-ческого комплекса категорируются его части, что противоречит понятию объ-екта, заложенному в Законе, и приво-дит к увеличению затрат. Какие меры

предполагается принять для устране-ния ошибки?

– Росжелдором осуществлялась дея-тельность в соответствии с возложенны-ми на него функциями и задачами по ре-ализации положений Закона. Агентство выполняет государственную функцию по категорированию объектов транспорт-ной инфраструктуры в порядке, преду-смотренном решениями Совета агентства,

Минтранса России, Совбеза России, су-дов, представлениями прокуратуры и Ро-странснадзора, в которых определяются конкретные объекты, подлежащие прио-ритетному категорированию. Необходи-мо отметить, что сама формулировка во-проса не соответствует Закону.

В соответствии с ч. 6 ст. 1 Закона объекты транспортной инфраструктуры – технологический комплекс, включающий (в части железнодорожного транспорта) железнодорожные пути, контактные ли-нии, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные станции, объекты си-стем управления движением транспорт-ных средств, а также иные обеспечива-ющие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устрой-ства и оборудование. Таким образом, данный технологический комплекс рас-сматривается Законом как объекты, а не объект, подлежащий категорированию.

С учетом требований Закона катего-рированию на железнодорожном транс-порте подлежат железнодорожные стан-ции, мосты, тоннели, эстакады, вокзалы. Учитывая, что железнодорожные станции

Необходимо отметить, что оценка уязвимости в области железнодорожного транспорта проводится впервые, и точных аналогов данной работы ранее на железнодорожном транспорте не было


80


должны быть прокатегорированы как от-дельный объект, Росжелдор рассматрива-ет в качестве объекта железнодорожные пути и контактные линии – железнодо-рожные перегоны между откатегориро-ванными станциями и примыкающие к ним железнодорожные пути необщего пользования. Случаи с разделением пе-регонов на два отдельных объекта свя-заны с отнесением участков перегона к различным структурным подразделени-ям (филиалам) внутри ОАО «РЖД», что вызвано децентрализованным (по струк-турным подразделениям, филиалам) под-ходом к реализации мероприятий транс-портной безопасности в ОАО «РЖД». Такой подход изложен в Положении об организации и обеспечения транспорт-ной безопасности в ОАО «РЖД» (приказ ОАО «РЖД» от 12.12.2011 № 183). При внесении изменений в данное Положе-ние, касающихся определения порядка назначения лиц, ответственных за транс-портную безопасность и проведение ме-роприятий транспортной безопасности на ОТИ, где имеются подразделения раз-личных структурных подразделений (филиалов), а также ДЗО ОАО «РЖД», Росжелдор откорректирует подход к ка-тегорированию железнодорожных пере-гонов.

– По информации субъектов транс-портной инфраструктуры, аккреди-тованные организации не успевают выполнить оценку уязвимости в уста-новленные сроки, к тому же многие итоговые материалы по оценке уяз-вимости возвращаются впоследствии на доработку. Как Вы оцениваете сро-ки и порядок проводимой процедуры, определяющие ее эффективность?

– При аккредитации специализи-рованные организации предоставляют в Росжелдор список персонала, допу-

щенного к участию в проведении оцен-ки уязвимости. Как правило, это от 4 до 8 человек. Данные специализированные организации в течение месяца, установ-ленного на оценку уязвимости объекта специализированной организацией при-казом Минтранса России от 12.04.2010 № 87 «О порядке проведения оценки уяз-вимости объектов транспортной инфра-структуры и транспортных средств», и объемами трудозатрат, установленными (для полностью подготовленных и опыт-ных специалистов) приказом Минтранса России от 15.11.2010 № 248 «Об утверж-дении отраслевых типовых норм вре-мени на работы по проведению оценки уязвимости объектов транспортной ин-фраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства», могут выполнить от 4 до 8 оценок уязвимости. То есть сами специализированные орга-низации, а также субъекты транспорт-ной инфраструктуры при распределении заказов на работы по проведению оцен-ки уязвимости этот показатель не учи-тывают, что в большинстве случаев при-водит к нарушению сроков. Кроме того, к работе привлечено только 20% аккре-дитованных организаций, и если уровень подготовки привлеченных к оценке уяз-вимости специализированных организа-ций неуклонно растет, то остальные 80% организаций остаются в состоянии, когда их привлечение для оценки уязвимости фактически возможно только на один два объекта для приобретения опыта работы.

– Какие изменения в существую-щую практику оценки уязвимости объ-ектов транспортной инфраструктуры Вам кажутся необходимыми с учетом существующих проблем?

– Много предложений поступает от субъектов транспортной инфраструктуры по увеличению сроков проведения оцен-

ки уязвимости и разработке планов обе-спечения транспортной безопасности, но сотрудники Управления транспортной безопасности Росжелдора лично при-няли участие в проведении оценки уяз-вимости не одной сотни объектов, про-работали подходы к разработке плана обеспечения транспортной безопасно-сти соответствующего требованиям за-конодательства и нормативных правовых актов по вопросам транспортной безо-пасности и едины во мнении, что сроки, установленные для данной работы, пол-ностью реальны. Другое дело, увеличе-ние сроков работ на объектах за Поляр-ным кругом (до наступления полярного дня), в районах Крайнего Севера, с не-благоприятными погодными условиями или на технологически связанной груп-пе однотиповых (однородных) объектов, когда необходимо привлечь для работы одну специализированную организацию для получения более согласованных ре-комендаций. Данные предложения Рос-желдор в Минтранс России направил.

В целом, говоря о работе специа-лизированной организации на объекте при оценке уязвимости, было бы целе-сообразно конкретизировать требования пункта приказа Минтранса России от 08.02.2011 № 43 об обязанности субъек-та транспортной инфраструктуры орга-низовать проведение оценки уязвимости вопросами предоставления необходимой документации и выделения транспортных средств для обследования перегонов.

Когда субъектами транспортной ин-фраструктуры поднимается вопрос об увеличении сроков проведения оцен-ки уязвимости и разработки планов обе-спечения транспортной безопасности, упускается то, что дополнительных сро-ков требует не разработка и утвержде-ние этих документов, а размещение за-каза на проведение проектных работ и оборудование объектов инженерно-техническими системами транспортной безопасности, проведение этих работ, без чего разработать и реализовать план обеспечения транспортной безопасности невозможно. Таким образом, выход из данной ситуации – дополнение законо-дательства о транспортной безопасности дополнительным отдельным мероприяти-ем между проведением оценки уязвимо-сти и разработкой планов обеспечения транспортной безопасности по аналогии с порядком, установленным в ТЭК. Данное мероприятие может быть сформулирова-но следующим образом: разработка на основании оценки уязвимости задания на проектирование инженерно-технических систем транспортной безопасности, про-ектирование инженерно-технических си-стем, оборудование объекта инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности. ТБТБ

&&ТТ


| railway transport

81

Оценка уязвимости напрямую зависит от качества исходной информации

Директор Центра безопасности на транспорте Группы компаний ИСТА Ю.А. Тарасов прокомментировал поступившее обращение и рассказал об опыте оценки уязвимости, практических особенностях, а также о том, с какими проблемами сталкивается современная компания, занимающаяся оценкой уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, и каким требованиям ей необходимо соответствовать.

Основа оценки уязвимостиПриказ Минтранса России от

12.04.2010 № 87 и сама логика проведе-ния оценки уязвимости требуют деталь-ного изучения технических и технологи-ческих особенностей объекта. Причем именно технические, технологические характеристики, особенности эксплуата-ции объекта позволяют обосновать раци-ональную конфигурацию зон и секторов транспортной безопасности и опреде-лить облик системы мер по обеспечению транспортной безопасности.

Главная сложность, с которой стал-кивается практически каждая специали-зированная организация при работе на объектах железнодорожного транспор-та, – это сбор исходных данных, докумен-тации по обследуемому объекту.

Приказом Минтранса России от 15.11.2010 № 248 своевременное по-

лучение специализированными орга-низациями необходимой исходной ин-формации определено как основное организационно-техническое условие проведения оценки уязвимости. Приказ также определяет общий перечень нор-мативных правовых документов, мето-дических и справочных материалов, тех-нической и специальной документации представляемых для проведения оценки уязвимости.

При заключении первых публичных договоров ни специализированные орга-низации, ни субъект транспортной инфра-структуры не могли четко сформировать конкретное название исходных докумен-тов, необходимых для работы. Да и сейчас это достаточно сложно, так как необходи-мая информация об объекте содержится в достаточно большом количестве раз-личных документов. Документация по одному объекту, как правило, находится в различных структурных подразделениях субъекта транспортной инфраструктуры

по видам хозяйств, а учитывая проходя-щую реорганизацию ОАО «РЖД», теперь уже и в различных филиалах, дирекциях Общества.

Мы понимаем, что сбор исходных дан-ных накладывает дополнительную на-грузку на персонал объекта.

Для решения проблемы подготовки исходных данных и, как следствие, повы-шения достоверности результатов оцен-ки уязвимости специалистами компании был разработан и внедрен ряд частных методик, позволяющих сократить вре-мя сбора исходных данных и решить от-дельные сложности, связанные с подго-товкой исходной информации субъектом транспортной инфраструктуры. В пер-вую очередь эксперты компании кон-кретизировали и, насколько это возмож-но, минимизировали перечень исходной документации, передаваемой до начала проведения оценки уязвимости. Экспер-тами компании создана и поддерживает-ся в актуальном состоянии база знаний

Ю.А. Тарасов, директор Центра безопасности

на транспорте Группы компаний ИСТА

«НПП «ИСТА-СИСТЕМС», ЗАО

194100, Санкт-Петербург,ул. Харченко, 5, литера А.Тел./факс: (812) 960-0610/960-0611E-mail: [email protected]

А.С. Першин, начальник отдела корпоративных коммуни-каций Калининградской железной дороги:

«На Калининградской железной дороге имеются два объекта транспортной инфраструктуры, по которым необходимо произвести оценку уязвимости. Как сообщили в региональном Центре безопасности – филиале ОАО «РЖД», соглас-но заключенному договору с ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» работы по оценке уяз-вимости этих объектов должны были завершиться в декабре 2011 г. Однако в указанный срок ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» итоговый документ с информацией о результатах оценки не представило. Как следствие, дороге пришлось возбуждать ходатайство о переносе финансовых средств в бюджете затрат 2012 г.

Предварительные материалы по оценке уязвимости объектов были представ-лены подрядчиком в региональный центр безопасности в январе текущего года. После рассмотрения материалов документы возвращены «НПП «ИСТА-Системс» для проведения детального анализа, так как сотрудниками Центра был сделан ряд существенных замечаний по их содержанию и даны рекомендации по внесе-нию дополнений и конкретизации практической части.

Транспортным прокурором Северо-Западной транспортной прокуратуры установлено задание о проведении проверок исполнения законодательства о транспортной безопасности в срок не позднее 25.05.2012. Однако до настоя-щего времени работы по оценке уязвимости не завершены. Затягивание сроков выполнения ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» обосновывает необходимостью сбора до-полнительной информации из-за изменения требований Росжелдора к оформ-лению результатов оценки уязвимости.»


82


по особенностям отдельных элементов объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта. Внедре-ние разработанных частных методик по-зволило большую часть исходной инфор-мации получить непосредственно в ходе обследования объекта.

Но все это не позволят решить вопро-сы, связанные с некоторыми конкретными техническими (технологическими) харак-теристиками объекта, которые должны быть проанализированы, оценены в ходе изучения конкретных нормативных пра-вовых документов, справочных мате-риалов, технической и специальной до-кументации. Более того, достоверность отдельных исходных данных должна быть заверена ответственным лицом, их выдав-шим, так как ошибки и неточности в них могут привести к значительным матери-альным потерям и даже срыву выполне-ния работ.

Подготовка отчетаСтруктура и основное содержание от-

чета о результатах оценки уязвимости определена приказом Минтранса России от 12.04.2010 № 87 и приказом Росжел-дора от 25.10.2011 № 515. Несмотря на общее нормативное регулирование, под-готовка отчета для каждого конкретного объекта имеет ряд особенностей. В пер-вую очередь это касается выявления осо-бенностей каждого элемента инфраструк-туры объекта, влияющих на подготовку, совершение и последствия АНВ. И про-стое переписывание каких-либо обоб-щенных технических (технологических) характеристик здесь недопустимо. Конеч-но же, как было сказано ранее, в первую очередь качество оценки уязвимости и отчета зависит от достоверности и полно-ты представленных исходных данных.

Помимо анализа технических и техно-логических характеристик объекта отчет

содержит ряд специфических разделов. Прежде всего это построение логическо-го дерева событий АНВ и моделирование сценариев АНВ.

К сожалению, встречаются случаи, когда отдельные должностные лица за-казчика, не особо вникая в методологию построения логического дерева событий, сценариев АНВ, пытаются «приукрасить» отдельные положения данных разделов. Попытки «убрать», изменить тот или иной пункт раздела порой разрушают всю схе-му, план моделирования. К сожалению, это не все понимают. При разработке плана моделирования сценариев АНВ и построения логического дерева событий АНВ мы учитываем влияние различных элементов инфраструктуры объекта (и не только критических) на подготовку, со-вершение и последствия АНВ. Характер-ный пример такого подхода. Заказчик не подписывает отчет. Один из недостатков, который требуется устранить, – «убрать

из логического дерева событий элемент – стрелочный перевод…». Тезис «Заказчик всегда прав» здесь не работает. Конеч-но, убрать данный элемент из дерева со-бытий можно. Но механическое «убрать» может повлечь серьезные последствия. В данном конкретном случае исключение

их дерева событий АНВ стрелочного пе-ревода могло привести к необоснованно-му увеличению количества критических элементов на территории станции и, как следствие, нерациональному расходова-нию финансовых ресурсов на создание системы транспортной безопасности. В этих случаях заказчик должен очень осто-рожно относиться к рассмотрению дан-ных разделов. Решение о необходимости внесения изменений в результаты моде-лирования должно приниматься только после детального изучения целей, задач и общего плана моделирования.

Конечно, и дерево событий АНВ, и модель сценариев АНВ носят достаточ-но субъективных характер. Достовер-ность, адекватность разработанной мо-дели напрямую зависит, с одной стороны, от опыта и квалификации эксперта (экс-пертов) выполняющих моделирование, с другой – от системы качества, приня-той в компании, установленных проце-дур проверки, верификации результатов моделирования. В целях снижения субъ-ективного фактора мы разработали спе-циальное программное обеспечение, по-зволяющее автоматизировать процесс построения дерева событий АНВ. Сегод-ня программа передана на тестирование в ряд специализированных организаций и после проведения тестирования будет представлена на одобрение в Росжелдор.

Наиболее характерные и часто допускаемые ошибки

Достаточно ответственный этап оцен-ки уязвимости – определение конфигу-рации и границ критических элементов, зоны и секторов транспортной безопас-ности.

Например, зачастую к критическому элементу относят пост ЭЦ. Но на отдель-ных объектах пост ЭЦ располагается не в обособленном здании. В этом же здании

располагаются служебные помещения других служб и подразделений дороги. Выделение всего здания как критического элемента, с одной стороны, может повлечь за собой необоснованные финансовые за-траты на защиту здания, с другой стороны, снизить эффективность системы транс-

Главная сложность, с которой сталкивается практически каждая специализированная организация при работе на объектах железнодорожного транспорта, – это сбор исходных данных, документации по обследуемому объекту.


| railway transport

83

портной безопасности вследствие допуска на критический элемент большого количе-ства людей, не причастных к его работе. В этом случае к критическим элементам ра-циональнее отнести отдельные помеще-ния (аппаратная, релейная) и сосредото-чить усилия по защите именно на них.

Встречаются случаи, когда заказ-чик, не особенно мотивируя свои реше-ния, требует «уменьшить» границы зоны транспортной безопасности. В этих слу-чаях приходится вступать иногда в до-статочно длительную переписку с ци-тированием нормативных документов и разъяснением принципов зонирования в целях транспортной безопасности.

Иногда у заказчика появляется же-лание сэкономить временные и людские затраты на реализацию мер по обеспе-чению транспортной безопасности. При проведении оценки уязвимости на одной из станций заказчик решил, что необхо-димо исключить пассажирские платфор-мы (и, как следствие, перевозочный сек-тор зоны транспортной безопасности) из состава объекта. С точки зрения методики проведения оценки уязвимости, это впол-не возможно. В этом случае пассажир-ские платформы классифицируются как самостоятельный объект транспортной инфраструктуры. Но сиюминутная «эко-номия» в этом случае превращается в до-статочно серьезные проблемы для заказ-чика в последующем. В отчете платформы отражаются как самостоятельный объект, в последующем как объект категорируют-ся, проводится еще одна оценка уязвимо-сти, теперь уже платформ отдельно. Раз-рабатывается самостоятельная система транспортной безопасности, которую по-

том необходимо интегрировать с общей системой безопасности станции. Итог – многократное увеличение временных, людских и финансовых затрат.

Социальная ответственность профессиональной компании

Необходимо отметить, что компания уделяет внимание не только коммерче-ским проектам.

Специалистами компании разра-ботаны программы информационно-методических семинаров и семинаров-тренингов по разъяснению наиболее актуальных вопросов реализации тре-бований Федерального закона № 16-ФЗ от 09.02.2007 «О транспортной безопас-ности». Семинары успешно прошли как в

Санкт-Петербурге, так и в ряде регионов (Тверь, Киров, Уфа, Великий Новгород и др.). В работе семинаров приняли уча-стие представители субъектов транспорт-ной инфраструктуры, контролирующих органов и органов региональной власти. На семинарах были разъяснены основные требования по транспортной безопасно-сти, обсуждены особенности работы по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

ЗАО «НПП «ИСТА-Системс» выступило организатором очередного заседания Ко-митета по авиационной безопасности Ас-социации «Аэропорт». Заседание прошло в Санкт-Петербурге с 4 по 6 июля.

В работе заседания приняли участие: заместитель руководителя Ространснадзо-ра В.Б. Черток, начальник отдела надзора за обеспечением транспортной безопас-ности Ространснадзора И.В. Бикеева, за-меститель начальника Управления авиа-ционной безопасности – начальник отдела надзора за состоянием авиационной без-опасности эксплуатантов Госавиаслужбы Украины В.А. Баранов, представители аэ-ропортов России и стран СНГ, Государствен-ного университета гражданской авиации, ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», специалисты Группы компаний «Иста».

В ходе заседания были представлены доклады специалистов отрасли, состоялся обмен мнениями по актуальным вопросам авиационной и транспортной безопасно-сти, принят ряд важных решений, состав-лены планы работы Комитета на ближай-шую перспективу. ТБТБ

&&ТТ

Компания открыта для сотрудниче-ства со всеми специализированными организациями, субъектами транспорт-ной инфраструктуры и представителя-ми органов исполнительной власти и контролирующих органов.


84


Об установлении уровней террористической опасности

В соответствии с Указом Президента РФ от 14.06.2012 № 851 «О порядке установления уровней безопасности, предусматривающих принятие дополнительных мер по обеспечению безопасности личности, общества и государства» установлено три уровня террористической опасности.

About establishment of terrorist threat level

In accordance with Presidential Decree dated 2012/06/14 # 851 “About the procedureof establishing security levels, additional measures to ensure the safety of individuals,society and state”, there are three levels of terrorist threat.

УУ становление трех уровней терро-ристической опасности обуслов-лено необходимостью обеспече-

ния своевременного информирования населения о возникновении угрозы тер-рористического акта и организации дея-тельности по противодействию его со-вершению (ст. 1 Порядка установления уровней террористической опасности, предусматривающих принятие дополни-тельных мер по обеспечению безопас-ности личности, общества и государства; далее – Порядок).

Указанный Порядок позволит выра-ботать определенный перечень меропри-ятий по обеспечению своевременного информирования населения о возникно-вении угрозы террористического акта и организации деятельности по противо-действию его совершению.

В соответствии со ст. 9 Порядка, а также с учетом особенностей технологии работы железнодорожного транспорта могут приниматься следующие дополни-тельные меры по обеспечению безопас-ности личности, общества и государства:

а) при повышенном (синем) уровне террористической опасности:

• усиление патрулей, в том числе с привлечением специалистов кинологиче-ской службы, на вокзальных комплексах и платформах посадки-высадки пассажиров;

• усиление контроля в ходе прове-дения досмотровых мероприятий на вок-зальных комплексах с использованием специальных технических средств;

• проведение проверок и осмотров объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств пассажирского комплекса в целях выявления возможных мест закладки взрывных устройств;

• своевременное информирование пассажиров о том, как вести себя в усло-виях угрозы совершения террористиче-ских актов;

б) при высоком (желтом) уровне тер-рористической опасности (совместно с мерами, принимаемыми при установле-нии «синего» уровня):

• проверка готовности персонала и подразделений пассажирского транс-портного комплекса и отработка их воз-можных действий по пресечению терро-ристического акта и спасению людей;

• подготовка медицинских пунктов (уголков) и аптечек к работе в режиме чрезвычайной ситуации;

в) при установлении критическо-го (красного) уровня террористической опасности (совместно с мерами, прини-маемыми при установлении «синего» и «желтого» уровней):

• перевод медицинских пунктов (уголков) на работу в режиме чрезвычай-ной ситуации;

• усиление охраны объектов транс-портной инфраструктуры и транспортных средств пассажирского комплекса;

• создание пунктов временного раз-мещения пассажиров, не имеющих воз-можности отъезда в соответствии с при-обретенными проездными документами в связи с вводом указанного уровня терро-ристической опасности, обеспечение их питанием и одеждой;

• принятие неотложных мер по спа-сению пассажиров, охране багажа, остав-шегося без присмотра, содействие работе спасательных служб;

• проведение досмотра, с исполь-зованием технических средств обнару-жения оружия и взрывчатых веществ, транспортных средств, прибывших из субъектов РФ (объектов транспортной инфраструктуры), на территории которых установлен уровень террористической опасности.

На рассмотрении в Правительстве Российской Федерации находится про-ект федерального закона «О внесе-нии изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности», кото-рый предлагает ввести такие понятия, как «подразделения транспортной безопас-ности», «силы обеспечения транспортной безопасности», «досмотр в целях обеспе-чения транспортной безопасности» и др. В случае принятия указанного федераль-ного закона и подготовки соответствую-щих подзаконных актов проведение всего комплекса мероприятий по обеспечению транспортной безопасности будет возло-жено на субъекты транспортной инфра-структуры, и, таким образом, проверка объектов транспортной инфраструкту-ры, транспортных средств, досмотровые мероприятия при установлении соответ-ствующих уровней террористической опасности будут проводиться подразде-лениями транспортной безопасности. ТБТБ

&&ТТ

Л.А. Иванов, начальник управления транспортной

безопасности ОАО «Федеральная пассажирская

компания»

L.A. Ivanov, Head of Transport Security Office of

JSC “Federal Passenger Company”

ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИПлан обеспечения транспортной безопасности

РЕАЛИЗАЦИЯ 16–ФЗ «О транспортной безопасности»

ВЕНТРАН–Телеком

ООО «ВЕНТРАН-Телеком» образовано в 1999 году. В кадровый состав компании вошли сотрудники Воронежского НИИ связи (концерн «Созвездие»), Политехнического института, а так же специалисты ряда предприятий, ведомств, владеющие методикой разработок в области обеспечения безопасности различных сфер деятельности.

Потенциал высококвалифицированных специалистов, подкрепленных хорошей технической базой, стал основой стабильного развития организации, способной выполнять услуги любой сложности.

Профессионализм сотрудников, подтвержденный соответствующими документами государственного образца в вопросах транспортной безопасности и наличие высококлассного оборудования, использование современных материалов и надежность выполнения заказов позволяют ООО «Вентран-Телеком» удерживать стабильно высокие показатели производительности на современном рынке высокоточных специализированных услуг, в том числе в многочисленных вопросах реализации Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности».

По итогам 2011 года компания выполнила 100% договорных обязательств в рамках Федерального закона № ФЗ-16 «О транспортной безопасности» на объектах транспортной инфраструктуры.

В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» продолжает работы по реализации положений Федерального закона № ФЗ-16 от 09.02.2007 года «О транспортной безопасности» и приглашает деловых партнеров, представителей федеральных органов исполнительной власти, потенциальных клиентов (владельцев) транспортной инфраструктуры, а так же заинтересованных лиц в реализации законодательства о транспортной безопасности.

С уважением,РуководительООО «Вентран-Телеком»Юрий Смольянов

ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14-а

(473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92

АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92

E-mail: FZ16@TSFZ–RZD.RU WWW.TEH–SEC.RU


86


Безопасность железнодорожных переездов на Октябрьской железной дороге: противотаранные устройства

Новое уникальное противотаранное устройство (ПТУ), установка которого происходит на главном ходу Октябрьской магистрали Санкт-Петербург – Москва, а также на направлении Санкт-Петербург – Бусловская, подтверждает новаторскую работу железнодорожников Северо-Западного региона.

Safety of level crossings on the October Railroad: Anti-ram device

New unique anti-ram unit, installation of which is the main course of the October Railway St. Petersburg – Moscow, as well as the direction of Saint-Petersburg – Buslovskaya it confirms the innovatory work of railwaymen of the North-West region.

ОО ктябрьская железная дорога – колыбель железных дорог, ведь именно отсюда 175 лет назад

взяло свое начало развитие железнодо-рожного транспорта. Она была и остается в авангарде всех новаций, внедряемых на сети железных дорог, в том числе и в вопросах обеспечения транспортной безопасности. Более того, обеспечение транспортной безопасности – приоритет-ная задача ОАО «РЖД». Это планомерная совместная работа сотрудников компа-нии, транспортной полиции, охранных

предприятий. Значительную часть этого направления деятельности компании со-ставляет организация работы на желез-нодорожных переездах.

Нигде ранее не эксплуатируемое ПТУ на дороге введено в эксплуатацию в но-ябре 2010 г. с целью исключения не-санкционированного проникновения автотранспорта на железнодорожный пе-реезд.

Противотаранные устройства пред-ставляют собой барьер (шлагбаум) для ограничения движения автотранспорта и управления движением на переездах, тре-

бующих повышенных мер безопасности. Конструкция устройства обеспечивает ра-боту в заданном режиме с учетом пропуск-ной способности транспорта, цикл откры-тия–закрытия – от 30 до 40 сек; система управления смонтирована в здании поста дежурного по переезду. К посту управле-ния подсоединен кнопочный пульт управ-ления, расположенный на улице в непо-средственной близости от устройства. Работа ПТУ осуществляется с любого пуль-та управления. Расчет устройства сделан для массы тяжелого автомобиля типа «Ка-мАЗ», «МАЗ», «Урал» в 10 тонн при движе-

П. Кудрявцев, ведущий специалист службы

корпоративных коммуникаций Октябрьской

железной дороги

P. Kudryavtsev, a leading specialist of Corporate

Communications of October Railway

9 июня проводится Международный день безопасности на железнодорожных переез-дах. Он был учрежден по инициативе Международного союза железных дорог, Европейско-го форума переездов, Сообщества европейских железных дорог и инфраструктурных компа-ний, Европейского совета по транспортной безопасности и впервые состоялся в 2009 г. Его организуют железнодорожные организации более чем 40 стран, в их числе и ОАО «РЖД».


| railway transport

87

нии со скоростью 40 км/ч. В соответствии с расчетами энергия таранного удара ав-томашины полностью гасится опорными конструкциями устройства, перекрываю-щими проезжую часть переезда. ПТУ рас-считано на удар по барьеру в горизонталь-ной плоскости или на удар, направленный под углом 45 градусов снизу вверх.

В 2011 г. ПТУ были установлены на 6 переездах высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва. До конца те-кущего года такими устройствами будут оборудованы 26 переездов с дежурным работником участка Санкт–Петербург – Бусловская.

Следует отметить, что, несмотря на все меры, принимаемые железнодорож-никами, на переездах продолжают про-исходить дорожно-транспортные про-исшествия. Так, за 6 месяцев 2012 г. на

железнодорожных переездах Октябрь-ской железной дороги было допущено 13 дорожно-транспортных происшествий, что на 9 меньше, чем за аналогичный пе-риод прошлого года. В ДТП пострадали 9 человек, из которых 6 – смертельно. За аналогичный период 2011 г. пострада-ло 10 человек, трое из которых погибли. Как показал анализ ДТП на переездах, единственной причиной всех ДТП явля-ется невыполнение водителями авто-транспортных средств Правил дорожного движения РФ.

В целях сокращения аварий с участи-ем железнодорожного и автомобильного транспорта в текущем году Октябрьская железная дорога планирует выполнить капитальный ремонт 51 железнодорож-ного переезда на общую сумму порядка 32,7 млн руб. В течение 2011 г. капиталь-

но отремонтировано 45 переездов, уло-жен резиново-технический настил на 51 переезде, отремонтированы автодорож-ные подходы на 132 переездах, улучше-на видимость на 183 переездах, закрыто 5 малодеятельных переездов. Автомати-ческой переездной сигнализацией обору-довано 2 переезда, устройствами заграж-дения от несанкционированного выезда автотранспортных средств – 8 переездов дороги, противотаранными устройства-ми – 6 переездов.

В этом году ОАО «РЖД» активно при-соединилось к Международному дню безопасности на железнодорожных пе-реездах, который прошел 7 июня. На же-лезнодорожных переездах на полигоне Октябрьской железной дороги проведе-но 229 совместных рейдов с ГИБДД и вы-явлено 37 нарушений при пересечении автомобилистами железнодорожных пе-реездов. В ходе рейдов проводился ин-структаж водителей, выдача памяток по правилам безопасности движения на же-лезнодорожных переездах. Всего в про-филактической работе задействовано было 280 железнодорожных переездов, из них 156 с дежурными по переезду. Про-ведены беседы в 64 авто-предприятиях, 29 гаражных кооперативах. Организована работа со средствами массовой информа-ции, проведено 8 выступлений по радио, 19 репортажей по телевидению, 36 статей в печати. Всего было проинструктировано в этот день 16 215 водителей. ТБТБ

&&ТТ

На Октябрьской железной дороге эксплуатируется 1560 железнодорожных переездов, из них обслуживается дежурным работником – 257 переезд (16%). Из 1560 железнодорожных переездов 1107 (71%) оборудованы автоматической переездной сигнализацией, 957 (61,3%) имеют железобетонный настил, на 323 (20,7%) уложены резинокордные настилы. Все железнодорожные переезды, об-служиваемые дежурными работниками, имеют заградительную сигнализацию, электроосвещение, радиосвязь с дежурными по станциям. На 165 переездах, что составляет 64,2 %, введены в действие устройства заграждения, в том числе 8 УЗП введены в эксплуатацию в 2011 г. За период с 2008 по 2011 г. на дороге закрыто 56 малодеятельных переездов, в том числе в 2008 г. – 30 переездов, в 2009 г. – 9 переездов, в 2010 г. – 12 переездов, в 2011 г. – 5 переездов.


88


Проверка собственников багажных вагонов как необходимая мера обеспечения безопасности перевозок

С 1 апреля 2010 г. ОАО «Федеральная пассажирская компания» стала осуществлять самостоятельную хозяйственную деятельность. Одним из основных видов деятельности Компании является перевозка грузобагажа в поездах дальнего следования. Вопросу безопасности перевозок уделяется особое внимание.

Verification of the luggage vans ownersas a necessary measure to ensure transport security

From the 1st April, 2010, JSC “Federal Passenger Company” became an independent economic activity. One of the main activities of the Company is the carriage of cargo-luggage in the long-distance trains. The issue of transport security is given special attention.

ББ агажные перевозки – это достав-ка грузов багажными вагонами в составе пассажирских и почтово-

багажных поездов.Почтово-багажные перевозки имеют

большое преимущество благодаря высо-кой скорости доставки и небольшой сто-имости перевозки.

Одной из негативных тенденций на рынке багажных перевозок является из-нос вагонного парка сторонних органи-заций – вагоны возрастом свыше 28 лет,

что напрямую влияет на безопасность движения.

В целях исполнения государственной функции по осуществлению полномерно-го учета железнодорожного подвижного состава Федеральным агентством желез-нодорожного транспорта Министерства транспорта РФ был принят регламент, устанавливающий порядок продления срока службы специального подвижно-го состава (от 27.12.2006 № 170; заре-гистрирован в Министерстве юстиции

И.О. Меркурьев, начальник отдела

экономической безопасности и контроля внешних

связей Управления корпоративной безопасности

ОАО «Федеральная пассажирская компания»

I.O. Merkuriev, Head of the Department of

Economic Security and Control of External Relations

of the Office of Corporate Security, JSC “Federal

Passenger Company”


| railway transport

89

РФ 24.04.2007 за № 9333; далее – Регла-мент).

Согласно Регламенту работа по прод-лению срока службы подвижного состава начинается с подачи заявки в Федераль-ное агентство железнодорожного транс-порта по форме, установленной Регла-ментом. После положительного ответа Федерального агентства железнодорож-ного транспорта владелец подвижного со-става обращается в специализированную организацию, которая проводит обследо-вание подвижного состава и, согласовав с Федеральным агентством железнодо-рожного транспорта, выдает техническое решение о продлении срока службы под-вижному составу по форме, установлен-ной Регламентом. В техническом ре-шении назначается вид ремонта, после которого возможно установить новый срок эксплуатации подвижного состава.

В целях решения данной системной проблемы Федеральным агентством же-лезнодорожного транспорта Министер-ства транспорта РФ опубликован список экспертных организаций, которые имеют право на проведение работ для продле-ния сроков службы подвижного состава и технических средств.

Выполнение Регламента требует от собственника вагонов определенных фи-нансовых затрат – обследование подвиж-ного состава, проведение назначенного в техническом решении вида ремонта. Не все организации готовы платить за со-блюдение данных требований безопасно-сти, поэтому имеют место факты наруше-ний, напрямую влияющие на безопасность движения, а также приносящие финансо-вые убытки самим же собственникам ваго-нов. Например в случае, когда ремонтные предприятия принимают в ремонт под-вижной состав с просроченным сроком службы без технического решения. От-ремонтированный подвижной состав от-ставляют от эксплуатации, и собственник подвижного состава вынужден начинать процедуру продления срока службы. Од-нако продление срока службы подвижно-го состава согласно Регламенту возможно только после ремонта в объеме, назначен-ном техническим решением. В этом случае по формальным признакам ремонт надо проводить повторно. Обычно специали-зированная организация назначает мини-мально возможный объем ремонта. Тем не менее подвижной состав мог бы эксплуа-тироваться, по меньшей мере, один год до планового ремонта. Таким образом, из-за того, что заказчик направил, а ремонтное предприятие приняло в ремонт подвиж-ной состав с просроченным сроком служ-бы без технического решения, в течение длительного времени после проведенного ремонта подвижной состав не эксплуати-руется, при этом расходуются средства на внеплановый ремонт.

Несоответствие задокументирован-ного «возраста» вагона реальному, к со-жалению, не редкость. Так, на трафаре-те стоят одни даты постройки, в паспорте (при его наличии) другие, а на таблич-ке завода изготовителя, прикрепленной к вагону, – третьи. Причем, как правило, вагоны оказываются существенно стар-ше, чем указано в сопроводительных до-кументах, и ни при каких условиях не мо-гут эксплуатироваться по требованиям безопасности. В основном подобное ха-рактерно для служебно-технических ва-гонов, среди которых даже встречают-ся вагоны – «двойники» (с одинаковыми номерами).

Особую проблему составляет не-законная модернизация вагонов (пре-имущественно служебно-технических и почтово-багажных) без утвержден-ной владельцем инфраструктуры нор-мативной и проектной документации, что приводит к изменению их типо-вой конструкции. При этом эксплуата-ция такого вагона осуществляется в со-ответствии с типовой документацией завода-изготовителя. Предварительный выборочный анализ по оценке факти-ческой конструкции подвижного соста-ва после проведенной несогласованной модернизации в сопоставлении с отдель-ными пунктами типового руководства по эксплуатации, поставляемого заводом-изготовителем, показывает, что выпол-нение этих пунктов руководства приме-нительно к модернизированному вагону способно привести к авариям с челове-ческими жертвами.

Наконец, нельзя не упомянуть как распространенную практику и баналь-

ную подделку технических решений. Так, в 2011 г. специалистами Управле-нием корпоративной безопасности от-крытого акционерного общества «Фе-деральная пассажирская компания» совместно с представителями эксперт-ных организаций ООО «Вагонпутьмаш» и ООО «Проектно-внедренческий центр «Вагтехсервис» была проведена про-верка подлинности технических реше-ний, которые ранее были предоставлены собственниками вагонов на предприятия управления (приписки) ОАО «ФПК».

В результате проверки были выявле-ны нарушения: как предоставление на предприятие управления поддельных копий технических решений, так и слу-чаи незаконной модернизации почтово-багажных вагонов, без утвержденной владельцем инфраструктуры норма-тивной и проектной документации. По д анным нарушениям от движения было отстранено 160 почтово-багажных ва-гонов собственности сторонних орга-низаций до устранения выявленных недостатков, а также были решены сле-дующие задачи:

• обеспечен контроль за соблюдени-ем Регламента при подготовке и проведе-нию работ по продлению срока службы подвижного состава;

• обеспечен выборочный контроль за соблюдением требований норматив-ной и проектно-технической документа-ции на ремонт и модернизацию подвиж-ного состава;

• установлен новый порядок ввода технических решений в Автоматизиро-ванную систему управления пассажир-ским парком вагонов. ТБТБ

&&ТТ


90


О мерах по снижению риска схода цистерн в составе грузовых поездов

Произошедший 4 июня 2012 г. на перегоне Архара – Домикан Свободненского региона Забайкальской железной дороги сход в поезде № 1593 вагона № 50627538 заставил еще раз вернуться к сезонной проблеме эксплуатации порожних цистерн в составе грузовых поездов, которая возникает практически ежегодно.

Measures to reduce risk in the tanks descent of freight trains

The descent of car # 50,627,538 in the train # 1593,occurred June 4, 2012 on the stageArkhara – Domikan Svobodnenskiy region of Trans-Baikal Railway forced to return againto the problem of seasonal exploitation of empty tanks in the cargo trains, which occursalmost every year.

ПП риятно отметить, что нацио-нальный журнал «Транспортная безопасность и технологии» по-

стоянно уделяет внимание проблемам безопасности движения на железнодо-рожном транспорте. Вопросы обеспе-чения безопасности движения поездов находятся в центре внимания руковод-ства Дальневосточной железной дороги. К сожалению, события и транспортные происшествия разной степени тяжести продолжают иметь место на Дальнево-сточном и прилегающим к нему соседних регионах.

Еще 15 мая 2012 г. на селекторном со-вещании с начальниками железных дорог первый вице-президент ОАО «РЖД» Ва-дим Николаевич Морозов обратил внима-ние на то, что, несмотря на принимаемые упреждающие меры в части усиления ин-струментального контроля за состоянием подвижного состава и содержанием же-лезнодорожного пути, ограничением ско-рости движения поездов с порожними цистернами, должного результата не до-стигнуто. Начиная с 29 апреля текущего года на сети произошло 5 случаев схода порожних цистерн. Участниками совеща-ния также было отмечено, что отраслевая наука пока не в силах до конца решить проблему устойчивости порожних вагонов, особенно с повышенным центром тяжести, и влияния на нее продольной динамики при движении поезда в кривых участках. По итогам проведенного совещания руко-водителям железных дорог и региональ-ных дирекций инфраструктуры ревизор-скому аппарату поручено еще раз обратить внимание на соблюдение требований нор-мативных документов по техническому со-стоянию подвижного состава и содержа-нию кривых участков пути радиусом 1200 м и менее, а также работу путевых лубрика-торов и вагонов-рельсосмазывателей.

Возвращаясь к произошедшему 4 июня на Забайкальской железной доро-ге случаю схода колесной пары цистер-ны в составе поезда, следует отметить, что расследование указанного события проводилось в полном соответствии с Положением о порядке служебного рас-следования и учета транспортных проис-шествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплу-атации железнодорожного транспорта событий, утвержденным приказом Мини-стерства транспорта Российской Федера-ции от 25 декабря 2006 г. № 163, которое распространяется на всех участников пе-ревозочного процесса. Техническое за-ключение о причинах схода вагона под-готовлено специальной комиссией под председательством заместителя началь-ника дороги – главного ревизора желез-ной дороги по безопасности движения поездов Забайкальской ж/д (владельца инфраструктуры), в состав которой так-же вошли представители ремонтных ком-паний, перевозчиков и Дальневосточ-ной железной дороги. В ходе служебного расследования были выполнены комис-сионные проверки технического состоя-ния железнодорожного пути на подходах к месту схода и в месте схода, инструмен-

П.В. Демин, заместитель начальника

Дальневосточной железной дороги – главный

ревизор железной дороги по безопасности

движения поездов

P.V. Demin, Deputy Head of the Far Eastern

Railway – Chief Auditor of the railway traffic safety

4 июня 2012 г. на 8056-м км перегона Архара – Домикан на произошел сход одной тележки порожней цистерны нечетного грузового поезда, следовавшего в Сковородино. Жертв и пострадавших, а также угрозы экологии нет. Однако это не повод относиться к ситуации несерьезно, тем более предыдущее ЧП с сошедшим с рельсов поездом произошло в Амурской области месяцем ранее описанного. В мае излом боковой рамы тележки стал причиной аварии, произошедшей с грузо-вым поездом, перевозившим сырую нефть. Тогда на землю у станции Черновка в Свободненском районе вылилось около 20 тонн горючего.


| railway transport

91

тальная проверка технического состоя-ния сошедшего вагона, проанализирова-ны режим ведения поезда и управления тормозами.

Установлено, что электровоз ВЛ-80с № 2164/2109 приписки эксплуатацион-ного локомотивного депо Чита Забай-кальской дирекции тяги эксплуатирует-ся в технически исправном состоянии. Нарушений режима ведения поезда и управления тормозами со стороны ло-комотивной бригады не допущено. Со-шедший вагон № 50627538, подготов-ленный работниками Дальневосточной железной дороги для безопасного про-следования в составе поезда от желез-нодорожной станции Хабаровск-2 до железнодорожной станции Хмыловский Забайкальской железной дороги, соот-ветствует требованиям Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту госу-дарств – участников Содружества (про-токол от 21–22 мая 2009 г. № 50) и вве-денной в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 31 августа 2009 г. № 1794р. При натурном осмотре участка железно-дорожного пути в месте схода и на под-ходах к нему (8063-й км перегона Арха-ра – Домикан) отступлений, требующих ограничения скорости движения соглас-но требованиям Инструкции по текуще-му содержанию железнодорожного пути, утвержденной МПС России 1 июля 2000 г. № ЦП-774, не обнаружено. Проследова-ние локомотивов-рельсосмазывателей и вагонов-рельсосмазывателей на данном участке пути в июне осуществлялось со-гласно установленному графику – один раз в сутки. При инструментальной про-верке технического состояния основных узлов ходовых частей и кузова цистер-ны на соответствие требованиям норма-тивных документов при выпуске вагона из планового (деповского) ремонта, про-веденного 29 августа 2011 г. в вагонном ремонтном депо Иланская (клеймо 635) Новосибирского филиала ОАО «Вагон-ная ремонтная компания-1», выявлены многочисленные нарушения. Комиссия также обратила внимание, что при про-беге вагона на момент схода 102 560 км (при норме 160 000 км) в первой (со-шедшей) тележке фрикционные клинья, предназначенные для гашения колеба-ний и обеспечения плавного хода ваго-на, изготовленные в июне 2011 г. ООО «СибТрансМаш» и установленные при де-повском ремонте, имеют значительную суммарную выработку наклонной и вер-тикальной стенок, превышающую норма-тивные размеры, установленные распо-ряжением ОАО «РЖД» от 1 июня 2009 г. № 1145р. Аналогичное техническое со-стояние и повышенный суммарный износ фрикционных клиньев выявлен и во вто-

рой тележке – 7 и 8 мм (при нормативе выпуска из деповского ремонта не более 3 мм). По результатам служебного рас-следования сделано заключение, что при следовании поезда № 1593 по перегону Архара – Домикан на 8063-м км пикет 4 в левой кривой радиусом 647 м у вагона № 50627538 из-за суммарного сочетания сверхнормативного износа фрикцион-ных клиньев, изготовленных ООО «Сиб-ТрансМаш», смещения котла цистерны относительно рамы вагона не гасились сверхдопустимые продольные и попереч-ные динамические колебания вагона, что привело к невписыванию тележки в кри-вую с последующим вкатыванием гребня правой стороны первой колесной пары на головку рельса и перекатыванием че-рез правый по ходу движения рельс. Владельцем вагона ОАО «Первая грузо-вая компания» не обеспечено выполне-ние требований ст. 17, 20 Федерально-го закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Рос-сийской федерации» в части содержа-ния железнодорожного подвижного состава в соответствии с законодатель-ством Российской Федерации о техни-ческом регулировании, а также требова-ний Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26 мая 2000 г. № ЦРБ-756. Кроме это-го, рекомендовано участвующим в рас-следовании представителям ОАО «Вагон-ная ремонтная компания-1» и Иркутского филиала ОАО «ПГК» провести независи-мую экспертизу механических свойств фрикционных клиньев, изготовленных ООО «СибТрансМаш», изъятых из под со-шедшего вагона, на соответствие предъ-являемым требованиям и сертификату соответствия.

С целью недопущения повторения по-добных инцидентов и снижения возник-новения транспортных происшествий и иных связанных с нарушением Правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта собы-тий на Дальневосточной железной до-роге предпринят ряд организационно-технических мер. Под председательством начальника службы вагонного хозяйства с участием работников ревизорского ап-парата железной дороги 5 июля 2012 г. проведено дорожное совещание с при-емщиками вагонов, на котором постав-лена конкретная задача по обеспечению непрерывного контроля за соблюдением технологии ремонта ходовых частей гру-зовых вагонов и использованием в вагон-ных ремонтных депо только сертифици-рованных вагонных деталей. Намечено ежемесячное проведение в депо выбо-рочных проверок изменений, внесенных в Руководство по ремонту тележек грузо-вых вагонов РД 32 ЦВ 052-2009 протоко-лом заседания Совета по железнодорож-

ному транспорту государств – участников Содружества, прошедшего в мае текуще-го года, согласно которому при депов-ском ремонте цистерн устанавливаются чугунные клинья, не имеющие износа, а параметры тележек при выпуске из де-повского ремонта должны соответство-вать требованиям капитального ремонта. В III квартале текущего года запланиро-вано организовать и провести дорожную школу передового опыта работы прием-щиков вагонов с приглашением принять в ней участие руководителей вагонных ремонтных депо, расположенных в гра-ницах железной дороги, а также при-емщиков вагонов вагонного ремонтного депо Белогорск соседней Забайкальской железной дороги и вагонного ремонтно-

го депо Уссурийск, не состоящих в при-писном штате службы вагонного хозяй-ства Дальневосточной железной дороги. В этот же период планируется перейти на формирование и передачу электронного сообщения 1354 в автоматическую си-стему электронного технологического до-кументооборота (АС ЭТД) о подписании документа на приемку вагона из ремон-та. Для достижения поставленных целей по недопущению выпуска некачественно отремонтированных плановыми видами ремонта вагонов ежемесячно определя-ется рейтинг деловых и профессиональ-ных качеств каждого приемщика вагонов с принятием профилактических мер и со-ответствующими выводами.

Намечены меры по улучшению ра-боты передвижных рельсосмазывате-лей и качества нанесения смазки. В мар-те 2012 г. на железной дороге проведен технико-технологический совет, на кото-ром рассмотрены результаты использова-ния технических средств, организации и выполнения технологии лубрикации эле-ментов системы «колесо – рельс», разра-ботаны мероприятия на текущий год. Из-дан приказ начальника железной дороги от 6 июня 2012 г. № 83/Н «О повышении эффективности мероприятий по сниже-нию интенсивности износов в системе


92


«колесо – рельс». Ежемесячно проводят-ся совещания по вопросу использования технологии комплексной лубрикации в системе «колесо – рельс» с рассмотре-нием анализа результатов проведенной работы и принятием мер по устранению имеющихся недостатков.

Совместно с Дорожно-конструктор-ским технологическим бюро и Дирекцией по эксплуатации и ремонту путевых ма-шин проведена работа по обкатке 7 но-вых вагонов-рельсосмазывателей про-изводства «ТВЕМА» с организацией их работы в составе почтово-багажных по-ездов № 903/904 и 917/918 на главном железнодорожном ходу Облучье – Вла-дивосток.

В хозяйстве пути постоянно в зоне внимания находятся кривые участки ра-диусом 1200 м и менее, общая длина ко-торых на железной дороге составляет 2850 км. В настоящее время на 98 км дей-ствуют предупреждения об ограничении скорости для поездов, в составе которых имеются порожние цистерны. На 2012 г. за счет модернизации и усиления верхне-го строения пути запланировано отменить ограничения скорости на 36,5 км. На же-лезной дороге для проверки технического состояния пути в постоянной эксплуата-ции находится путеизмерительный вагон ЦНИИ-4, аппаратура которого позволяет получить более подробную характеристи-ку о состоянии железнодорожного пути, в том числе о боковом износе рельс, стыко-вых зазорах, плане и профиле пути.

В вагонном хозяйстве железной доро-ги в текущем году приняты дополнитель-ные меры для укомплектования пунктов технического обслуживания грузовых ва-

гонов 125 типовыми шаблонами для кон-троля положения фрикционных клиньев тележек в порожних вагонах.

С осмотрщиками вагонов системати-чески проводятся инструктажи и практи-ческие занятия по методам выявления не-исправностей тележек грузовых вагонов с проверкой навыков контроля положе-ния фрикционных клиньев относительно опорной поверхности надрессорной бал-ки, выявления неисправностей рессорно-го комплекта и поверхности катания ко-лесных пар.

Ведется постоянный мониторинг по-ступления в текущий отцепочный ремонт порожних цистерн с принятием преду-предительных мер и выработкой необ-ходимых рекомендаций. На текущий мо-мент с начала 2012 г. в ремонт от поездов было отцеплено 3284 порожние цистер-ны, из которых 74% по причине сверх-нормативного износа гребней колесных пар, 12% – по сверхнормативным сум-марным зазорам в скользунах, 10,5% – по завышению фрикционных клиньев теле-жек, 2% – по излому пружин рессорного комплекта, 1,5% – по завышенному про-кату поверхности катания колесных пар.

Принимаются необходимые меры для стабильной работы поддержания в технически исправном состоянии трех аппаратно-диагностических комплексов, эксплуатируемых на подходах к основ-ным пунктам технического обслужива-ния грузовых вагонов, расположенных на главном ходу, и аппаратуры семи ком-плексов технических измерений параме-тров колесных пар.

Завершаются работы по вводу в по-стоянную эксплуатацию автоматической

системы определения отрицательной динамики грузовых вагонов на подходе к НТО Хабаровск-2. Одновременно со-храняется уровень контроля за работой существующего поста безопасности по выявлению вагонов с отрицательной ди-намикой при встрече поездов сходу, ра-ботники которого в течение 1-го полуго-дия выявили и направили для проверки и ремонта 636 порожних грузовых ваго-нов.

Проводится работа с собственника-ми подвижного состава по отказу в экс-плуатации вагонов, не удовлетворяющих требованиям ПТЭ. По итогам 6 месяцев 2012 г. на Дальневосточной железной дороге забраковано 605 вагонов с литей-ными дефектами и трещинами боковых рам тележек, что в общесетевом рейтинге позволило занять Дальневосточной же-лезной дороге третье место по отцепкам вагонов, угрожающих безопасности дви-жения.

Подводя итоги, можно сказать, что принимаемые на Дальневосточной же-лезной дороге меры, касающиеся сни-жения уровней риска схода порожних цистерн в составе грузовых поездов, обе-спечивают стабильную работу желез-нодорожного комплекса. Вместе с тем продолжающееся реформирование же-лезнодорожного транспорта идет не-сколько опережающимися темпами развития нормативно-правовой базы, ре-гламентирующей взаимодействие между железной дорогой, дочерними зависимы-ми организациями и собственниками под-вижного состава, которая должна быть разработана с целью обеспечения безо-пасности движения поездов. ТБТБ

&&ТТ

КОММЕНТАРИЙ

«Первая грузовая компания» систематически принима-ет все возможные меры по недопущению подобных случа-ев и считает, что ситуация на Забайкальской ж/д лежит вне зоны ответственности компании. Как крупнейший оператор и ответственный участник рынка железнодорожных перевоз-ок ПГК в полном объеме выполняет требования Федерально-го закона о железнодорожном транспорте и регулярно про-водит все необходимые ремонты своего подвижного состава, используя при этом только сертифицированные запасные де-тали и необходимое технологическое оборудование.

В августе 2011 г. цистерна, из-за которой произошел сход, прошла плановый деповской ремонт в ВЧДР Иланская, вхо-дящем в состав ВРК-1 (ДЗО РЖД). В момент происшествия

цистерна находилась на гарантии вагоноремонтного пред-приятия и прошла не более 60% положенного нормативом пробега. Натурный комиссионный осмотр выявил нарушения вагоноремонтным предприятием требований к производству деповского ремонта, в частности превышение норм предель-но допустимой разницы баз боковых рам, износов узлов и де-талей тележки. После ремонта вагон был проверен и допущен в эксплуатацию структурами «РЖД», имеющими пункты тех-нического обслуживания и средства электронного контроля, позволяющие дистанционно отслеживать состояние вагона в пути следования. Стоимость указанных операций включена в тариф за пользование инфраструктурой и предполагает от-ветственность за них со стороны «РЖД».

Это не первый случай, когда ответственность и финансо-вые потери за последствия некачественного ремонта, несо-блюдение технологии производства вагонов и некачествен-ную приемку на инфраструктуру структурами «РЖД» несет собственник подвижного состава. ПГК считает, что подобные решения позволяют виновным уйти от ответственности, спо-собствуют дальнейшему снижению качества ремонтов, а так-же нарушению технологии производителями вагонов и, как следствие, несут серьезную угрозу безопасности движения на железнодорожном транспорте.

С.В. Калетин, заместитель директора

по техническому развитию

ОАО «Первая грузовая компания»


| railway transport

93

№ 33 (3 (30), 2012 | transport secsecurityurity & te& technologgies

9933


94

автомобильный транспорт и дорожное хозяйство |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВОИ ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Государственный контроль (надзор) за соблюдением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности на автомобильном транспорте

Интенсификация транспортной отрасли, эволюционное развитие транспортных систем ставят новые задачи в вопросах технологической и транспортной безопасности. Многократно возрастают ответственность при принятии решений и роль человеческого фактора.

State control (supervision) over observance of legislation of the Russian Federation in the field of transport security in automobile transport

Intensification of the transport industry, the evolutionary development of transport systems present new challenges in matters of technology and transportation security. Repeatedly increased responsibility for decision-making and the role of human factors.

АА нализ состояния совершения ак-тов незаконного вмешательства (АНВ) за 2011 г. свидетельствует

о том, что имела место угроза соверше-ния АНВ на автомобильном транспорте: в 2011 г. – 6, совершено фактически – 1, в 2010 г. 5 и 3 соответственно на 40% уменьшилось количество совершенных актов НВ. Принятые меры дали положи-тельную динамику в сторону уменьшения АНВ на автомобильном транспорте.

Основополагающим документом в Рос сийской Федерации в области обеспе-чения устойчивого и безопасного функци-онирования транспортного комплекса яв-ляется Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», в котором определены цели и задачи обе-спечения транспортной безопасности, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного ком-плекса от актов незаконного вмешатель-ства.

Автомобильный транспорт – самый массовый, наиболее сложный вид транс-порта с большим количеством участни-ков, направлений и объектов, и при этом самый незащищенный. 70% террористи-ческих актов связаны с автотранспортом, зачастую и сами транспортные средства

становятся орудиями террористов. Также серьезную озабоченность вызывает кри-минальная угроза на транспорте.

Пассажирские перевозки автобуса-ми в Российской Федерации на коммер-ческой основе (включая школьные пе-ревозки) осуществляют около 12 тыс. предприятий всех отраслей экономи-ки, являющихся владельцами автобусов, в том числе около 3 тыс. предприятий, основным видом деятельности которых является перевозка пассажиров на ком-мерческой основе, и около 52 тыс. ин-дивидуальных предпринимателей и фи-зических лиц. По данным Федерального статистического наблюдения, парк авто-бусов в Российской Федерации насчиты-вает порядка 900 тыс. ед.

Коммерческие перевозки пассажиров осуществляются более 32 тыс. автобусов субъектов малого предпринимательства, работающих без службы заказа. Как пра-вило, в этих субъектах транспорт боль-шей вместимости заменен автобусами ма-лой вместимости, что ухудшает качество транспортного обслуживания населения и снижает безопасность перевозок пас-сажиров.

Общее количество объектов транс-портной инфраструктуры автомобильно-

В.Н. Павлюк, главный государственный

инспектор отдела надзора за обеспечением

транспортной безопасности Управления

транспортной безопасности Федеральной службы

по надзору в сфере транспорта

V.N. Pavlyuk, Chief Inspector of transport security

oversight of Transport Security Office of the Federal

Service for Transport Supervision


| automobile transport and road facilities

95

го транспорта около 400 000 ед., из них 50 000 объектов относится к пассажир-скому транспорту. На сегодняшний день проводятся работы по категорированию ОТИ и ТС автомобильного транспорта. Ка-тегории присвоено 1428 автостанциям и автовокзалам.

На данный момент 103 аккредитован-ных организаций на проведение оценки уязвимости по автомобильному транспор-ту, из них 57 организации с утвержденны-ми тарифами.

В настоящее время работы по оцен-ки уязвимости проводятся, однако отсут-ствуют утвержденные Федеральным до-рожным агентством оценки уязвимости, разработанные и утвержденные планы обеспечения транспортной безопасности.

Со дня вступления в силу Федераль-ного закона от 26.12.2008 № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и инди-видуальных предпринимателей при осу-ществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» большинство перевозчиков стали осу-ществлять регулярные перевозки пасса-жиров автобусами под видом заказных.

Основные нарушения действующего законодательства:

• не отработаны планы взаимодей-ствия с территориальными подразделе-ниями МВД, ФСБ;

• не разработаны приказы о назна-чении должностных лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопас-ности;

• должностные инструкции, опреде-ляющие функциональные обязанности, не отражают требований нормативных документов по транспортной безопасно-сти;

• не разработана номенклатура (пе-речень) должностей работников субъекта транспортной инфраструктуры (далее – персонала), осуществляющих деятель-ность в зоне транспортной безопасности и на критических элементах ОТИ или ТС;

• не разработана документация о внутриобъектовом и пропускном режи-мах;

• не поданы заявки на проведения категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

• не проведены и не утверждены в

установленный срок оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

• не разработаны и не утверждены в установленный срок планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транс-портных средств.

В ходе проведенных проверок Рос-транснадзора выявлены несанкциониро-ванные места прибытия (отправления) автобусов, не отвечающие требованиям безопасности. Практически все автобусы под видом заказных осуществляли регу-лярные перевозки пассажиров в междуго-родном сообщении без оформления необ-ходимых документов: паспорта маршрута, согласования места прибытия (отправле-ния) автобуса с органами местного само-управления, схемы маршрута с указанием опасных участков.

Механизм осуществления контроля за такими перевозчиками и принятия к ним мер административного воздействия от-сутствует.

Существующее на сегодняшний день законодательство позволяет воздейство-вать на недобросовестных перевозчиков только через призму лицензионных тре-бований и условий.

При проверках территориальными органами Федеральной службы по над-зору в сфере транспорта в 2011 г. хозяй-ствующих субъектов, осуществляющих перевозки пассажиров автобусами, вы-явлено, что перевозчики, не имеющие ли-цензию, нарушают основные требования по обеспечению безопасности дорожно-го движения, установленные Федераль-ным законом № 196, в три раза чаще, чем лицензиаты. Это непроведение или про-

ведение с нарушениями: предрейсовых медицинских осмотров водителей, техни-ческих осмотров транспортных средств, несоблюдение режима труда и отдыха во-дителями.

Таким образом, расчет на то, что ры-ночные отношения в Российской Феде-рации стихийным образом отрегулируют

доступ к автотранспортным услугам, свя-занным с перевозкой людей, только до-бросовестных перевозчиков, к сожале-нию, не оправдывается.

Беспокоит сложившаяся ситуация с автовокзалами, когда их администрации не только не занимаются содержанием автовокзалов, но и в нарушение суще-ствующего законодательства заключают договора с нелегальными перевозчиками, что, в свою очередь, приводит к допуску их на маршрутную сеть.

Особую озабоченность вызывает вы-сокая криминализация указанной сферы, основными причинами которой являет-ся высокая доходность данного бизнеса, недостаточность контроля за финансово-хозяйственной деятельностью со стороны контрольно-разрешительных и надзор-ных органов, отсутствие в ряде случаев официального оформления транспорт-ных компаний, а также сокрытие зареги-стрированными предприятиями реальной информации о количестве выполненных рейсов и перевезенных пассажиров.

Террористические акты на транспор-те, совершенные за последнее время, рост террористических угроз деятель-ности транспортного комплекса и жиз-ни пассажиров послужили основанием для разработки Комплексной программы обеспечения населения на транспорте. В соответствии с Указом Президента РФ от 31.03.2010 № 403 «О создании комплекс-ной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» в июле 2010 г. Правительством РФ принята (распоря-жение Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285-р) и реализуется Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте на 2010–2013 годы с объемом федерального финанси-рования 46,7 млрд руб. Ространснадзор является ответственным исполнителем мероприятий, предусмотренных Ком-плексной программой.

Автомобильный транспорт – самый массовый, наиболее сложный вид транспорта с большим количеством участников, направлений и объектов; и при этом самый незащищенный

В ходе контрольно-надзорных мероприятий по проверке соблюдения дей-ствующего законодательства по обеспечению безопасности транспорте и назем-ном электрическом за 2011 г. выполнены следующие мероприятия:проведено ин-спекторских проверок – 775, в 2012 г. на дату проведения Конференции – 449 (увеличение на 58%);

• выявлено нарушений действующего законодательства – 3011, в 2012 г. на дату проведения Конференции – 7464 (увеличение на 40%);

• выдано предписаний – 687, в 2012 г. – 388.


96


Комплексная программа предусма-тривает создание систем, обеспечиваю-щих в дистанционном режиме (без непо-средственного присутствия инспектора на объекте) возможность контроля и надзо-

ра за соблюдением требований безопас-ности на наиболее уязвимых объектах транспортной инфраструктуры и транс-портных средствах. Мы говорим о внедре-нии интеллектуальных систем наблюде-ния и обнаружения. В тех случаях, когда на объектах установлено несколько тысяч видеокамер, рассчитывать на то, что бу-дет сидеть оператор и одновременно от-слеживать картинку на нескольких сотнях дисплеев, не приходится. Кроме того, ин-теллектуальные системы позволяют вы-водить получаемую информацию из-под влияния человека. Самыми сложными, но одновременно перспективными являются системы, способные в автоматическом ре-жиме производить идентификацию лично-сти. Это дорогостоящий продукт, но имен-но он позволит нам, не доставляя лишних

неудобств законопослушным пассажирам, выявлять лиц, которые находятся либо в розыске («специальной базе данных»), чтобы законопослушный гражданин как можно меньше ощущал на себе те меры,

которые мы предусматриваем и проводим в рамках Комплексной программы.

Наблюдение за состоянием обеспе-чения транспортной безопасности будет осуществляться на постоянной основе с использованием средств дистанционного контроля и позволит:

• создать условия неотвратимости наказания за допущенные нарушения правил перевозки пассажиров и грузов;

• снизить расходы федерального бюджета на ремонт и восстановление до-рожного хозяйства;

• снизить аварийность;• улучшить состояние окружающей

среды;• минимизировать роль человече-

ского фактора при проведении надзор-ных мероприятий.

Запланировано и уже проводится соз-дание 8 межрегиональных информацион-ных центров контроля и надзора, а так-же Головного координационного центра в Москве в Ространснадзоре.

Внедрение комплексных систем без-опасности поможет предотвратить угро-зы техногенных катастроф, террористи-ческих актов, деятельность преступных группировок или смягчить их послед-ствия, координируя действия сил пра-вопорядка, сил и средств ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЧС). Совре-менный терроризм характеризуется рез-ко возросшей технической оснащенно-стью, высокой организацией и наличием значительных финансовых средств. По оценкам экспертов, через 15–20 лет действующие сейчас террористические группы сменятся новыми. При этом тер-рористические группы новой волны бу-дут более опасными, поскольку смогут получить доступ к биологическому или радиационному оружию. Для предот-вращения этой угрозы важно развивать систему санитарно-контрольных пун-ктов.

Только совместными скоординиро-ванными действиями органов власти, руководителей и собственников транс-портных предприятий, постоянной бди-тельностью граждан возможно выявлять и пресекать террористические угрозы на транспорте. Жизнь каждого челове-ка бесценна. Если мы с вами совместны-ми усилиями обеспечим повышение без-опасности пассажирских перевозок за счет внедрения инновационных техноло-гий – мы сохраним жизни не одного пас-сажира. ТБТБ

&&ТТ

Расчет на то, что рыночные отношения в Российской Федерации стихийным образом отрегулируют доступ к автотранспортным услугам, связанным с перевозкой людей, только добросовестных перевозчиков, к сожалению, не оправдывается



97


98


Оценка уязвимости – де-факто технический аудит и защита не от виртуальных, а от реальных рисков и угроз

В качестве важнейшего этапа деятельности по обеспечению транспортной безопасности действующим законодательством предусмотрена Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (далее Оценка уязвимости) –определение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) от угроз совершения актов незаконного вмешательства (п.6 ст.1 ФЗ-16 «О транспортной безопасности»)

ДДеятельностью по Оценке уязвимо-сти ОТИ и ТС вправе заниматься лишь специализированные орга-

низации в области обеспечения транс-портной безопасности, аккредитованные на это компетентными органами – соот-ветствующими федеральными агентства-ми по видам транспорта. По линии Росав-тодора на текущий момент аккредитованы 134 организации, в том числе и наша ком-пания ID Systems. Коллективом компании уже накоплен определенный опыт работы в этой сфере. Наше участие в реализа-ции законодательства о транспортной безопасности и практика осуществления деятельности по Оценке уязвимости ОТИ в сфере дорожного хозяйства позволяют нам поделиться некоторыми выводами и предложениями.

Защита от виртуальной модели нарушителя или от реальных рисков и угроз?

Как видим из самого понятия Оценки уязвимости, и с этим никто не спорит, ее главной целью и задачей является опре-деление степени защищенности ОТИ и ТС от актов незаконного вмешательства (АНВ).

Существуют четко регламентирован-ные законодательством и приказом Мин-транса России от 8 февраля 2011 года №42 требования по обеспечению транс-портной безопасности, которые учитыва-ют уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфра-структуры и транспортных средств авто-мобильного транспорта и дорожного хо-зяйства. И от того, в какой степени и как выполнены указанные требования, и за-висит защищенность ОТИ и ТС от АНВ. А определение степени защищенности и является целью Оценки уязвимости. Каза-лось бы, все понятно и корреспондирует-ся также и с понятием АНВ. Ведь согласно закону «под актом незаконного вмеша-тельства понимается противоправное действие (бездействие), в том числе тер-рористический акт, угрожающее безо-

пасной деятельности транспортного ком-плекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, матери-альный ущерб либо создавшее угрозу на-ступления таких последствий». Обратим внимание – террористический акт в том числе, то есть он рассматривается в ка-честве разновидности АНВ, наряду с дру-гими действиями (бездействием), кото-рые угрожают безопасности. И это очень важно. При этом роль специализирован-ной организации и суть ее деятельности вполне понятны. Получается своего рода технический аудит, проводимый незави-симой организацией, имеющей необхо-димую аккредитацию, персонал, инстру-ментарий и методическую базу. В случае неисполнения или неправильного испол-нения положений указанных требований специализированная организация дает соответствующие рекомендации отно-сительно системы мер по обеспечению транспортной безопасности. Все базиру-ется исключительно на основании требо-ваний законодательства и нормативных правовых актов в области транспортной безопасности.

Вместе с тем, согласно приказу Мин-транса России №87 от 12 апреля 2010 года, оценка уязвимости должна прово-диться на основании методик с учетом пе-речня потенциальных, то есть реальных угроз совершения АНВ (с этим никто не спорит), а также с применением... моде-ли нарушителя? Вот здесь-то и начина-ются вопросы.

Модель нарушителя – описание на-рушителя, включающее совокупность сведений о численности, оснащенности, финансовой обеспеченности, уровне под-готовленности, осведомленности и тактике действий потенциальных нарушителей, их мотивации и преследуемых целях при со-вершении АНВ в отношении ОТИ и/или ТС/.

Так вот, суть указанных выше методик и практика их реализации имеют ярко вы-раженный антитеррористический харак-тер. Иными словами, налицо явно невы-полнимая задача по физической защите

ID SYSTEMS

111123, г. Москва, ул. Плеханова, 4а 394000, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, 69 Тел/факс: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: [email protected] www.idsystems.ru

И.А. Поминов, Председатель совета директоров

компании ID Systems

И.Ю. Тыняный, Начальник отдела аудита

транспортной безопасности компании ID Systems



99

ОТИ от профессионально подготовлен-ных террористов и диверсантов! Ведь это невозможно даже в силу огромного количества таких ОТИ, их удаленности от мест базирования соответствующих пра-воохранительных органов и антитерро-ристических подразделений, огромных материальных затрат на реализацию та-кой задачи. Да и невозможно превратить мосты, тоннели и другие стратегически важные объекты дорожного хозяйства в неприступные для террористов и ди-версантов крепости! И еще неизвестно, от чего убытки и последствия будут зна-чительнее – то ли от теракта (которые, к счастью, случаются на объектах дорожно-го хозяйства весьма редко), то ли от ба-нального наезда или разрушения опоры тяжелой техникой, управляемой нетрез-вым водителем.

Ведь значительно логичнее выглядит стремление получить за разумную стои-мость некую страховку от бесконтрольно-го функционирования весьма дорогосто-ящих и стратегически важных объектов дорожного хозяйства. Иными словами, реализация субъектом всех мероприятий, предусмотренных утвержденным планом обеспечения транспортной безопасно-сти, разработанном на основании утверж-денного отчета о проведенной Оценке уязвимости ОТИ не позволит гарантиро-ванно предотвратить целенаправленный теракт в отношении объекта транспорт-ной инфраструктуры. Зато минимизиру-ет возможность совершения любого АНВ скрытно. А это, в свою очередь, позволит избежать возможных значительных по-следствий, или даже полностью их пре-дотвратить благодаря оперативному об-наружению и реагированию.

Потому мы считаем, что занимаясь разумной и вполне оправданной защитой от террористов и диверсантов, ни в коем

случае нельзя забывать о других рисках и угрозах. А для того, чтобы не происхо-дило перекосов в деятельности по обе-спечению транспортной безопасности в сторону антитерроризма, полагаем целе-сообразным доминирующее требование по применению «модели нарушителя» из рекомендованных Минтрансом России методик изъять.

О проблемах определения критиче-ских элементов в дорожном хозяйстве

Другим тонким вопросом, вызываю-щим множество разночтений при про-ведении оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры в сфе-ре дорожного хозяйства является опре-деление критических элементов. Соб-ственно говоря, с точки зрения самого определения критического элемента определение критических элементов на объектах транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства трудностей не вызывает. Однако требование указать в отчете о проведенной оценке уязвимо-сти наиболее уязвимые места критиче-ского элемента представляется нелогич-ным. Существует бесконечное множество вариантов воздействия на критический элемент по прямому умыслу или в ре-зультате стечения обстоятельств, спрог-нозировать которые представляется мало возможным. Да и нормативно-правовые документы в области транспортной без-опасности не содержат требований об ограничении доступа к отдельным, наи-более уязвимым, частям критического элемента. Нет в них и требований к на-блюдению исключительно или особен-но тщательно только за наиболее уязви-мыми местами критического элемента. Все требования направлены на особый контроль над критическим элементом в целом и доступом к нему в частности. Например, более вероятным актом неза-

конного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства, чем под-рыв моста с закладкой взрывного устрой-ства в определенном месте, может стать серьезное ДТП с несколькими транспорт-ными средствами, способное повлечь за собой разрушение конструктивных эле-ментов ОТИ (в нашем случае моста) и долговременный затор на дороге. Как следствие – гигантские денежные потери из-за снижения грузопотока и затраты на восстановление ОТИ, не говоря уже о воз-можной гибели людей.

Выводы и предложенияВ заключение хотелось бы вернуться к

названию статьи. Мы считаем, что к Оцен-ке уязвимости ОТИ следует относиться как к техническому аудиту. Имеются уста-новленные требования к обеспечению транспортной безопасности. Их испол-нение субъектами ОТИ государство пору-чило оценивать независимым специали-зированным организациям. И это не что иное, как технический аудит. В результате такого аудита субъект ОТИ получает объ-ективную оценку, профессиональные ре-комендации, основанные на конкретных требованиях транспортной безопасности, установленных законодательством и нор-мативными правовыми актами. Реализует он их посредством разработки и испол-нения планов обеспечения транспортной безопасности.

А наполнение процесса проведения оценки уязвимости ОТИ только смыслом пресечения возможности теракта или ди-версии, понимание акта незаконного вме-шательства в первую и основную очередь как террористического акта искажают саму суть Оценки уязвимости и приводят к получению рекомендации по «охоте на ведьм». ТБТБ

&&ТТ


100


О планах Правительства Москвы по парковкам, общественному транспорту и такси

Автомобильный бум, нарастающий дефицит дорожной сети в Москве привели к дорожно-транспортным проблемам; главной из них столичные жители считают пробки. Город нуждается в немедленном изменении сложившейся ситуации путем четкого администрирования и создания парковочного пространства. На пресс-конференции в РИА «Новости» первый заместитель директора Департамента транспорта Правительства Москвы Е.Ф. Михайлов представил планы руководства столицы.

The plans of Moscow Government on parking,public transport and taxis

Car boom, the growing shortage of road network in Moscow has led to traffic problems: the main one metropolitan residents believe traffic congesstion. The city needs to be immediate change this situation by clear administration and a parking space creation. At a press conference in RIA “News” First Deputy Director, Transport Department of Government of Moscow, E.F. Mikhailov, presented plans for capital management.

КК ак заявил Евгений Федорович, провозная способность дорожной сети Москвы уже сегодня не обе-

спечивает 25% потребности. В Москве ежедневно совершаются до 20 млн поез-док на автомобильном транспорте. Почти 1,2 млн человек ежедневно в часы пик въезжают на Третье транспортное коль-цо. Загрузка метрополитена составляет 6 человек на квадратный метр, это своего рода мировой рекорд. Среднее время в пути по Москве – 67 минут. Однако при-мерно 30% населения тратят ежедневно на дорогу свыше 90 минут, и это только в одну сторону. Задачей Правительства является сокращение среднего времени перемещения в один конец по Москве с 67 минут до 50 минут, а также сокраще-ние перегруза улично-дорожной сети на 20%.

Для этого в качестве основных опре-делены три задачи:

• развитие парковочного пространства;• развитие общественного транспорта;• развитие таксомоторного транспорта.

Развитие парковочного пространства

Не вдаваясь в подробности, сообщим, что планируется сплошная инвентариза-ция парковочного пространства. Власти города решили ограничить возможности для стихийной и бесплатной парковки. Вначале в радиусе Бульварного, а впо-следствии и Садового кольца будет вве-дена платная парковка. К счастью, руко-

водством города вариант платного въезда в центр пока не рассматривается.

С 1 ноября 2012 г. в Центральном ад-министративном округе (ЦАО) Москвы, в районе улиц Петровки и Каретного Ряда будет запущена так называемая пилот-ная зона, в рамках которой планируется обкатать концепцию, испытать и выбрать лучшие и наиболее приемлемые образ-цы оборудования и системы организа-ции парковочного пространства. За поль-зование парковкой придется платить 50 рублей в час. И это без увеличения стои-мости в зависимости от количества часов и без ограничения длительности парков-

ки. Впоследствии тарифы на оплату бу-дут формироваться в соответствии с кон-цепцией тарифного зонирования. Иными словами, в границах Бульварного кольца будет установлена наивысшая стоимость парковки.

Одно из важнейших условий проек-та – жесткое администрирование. Штра-фы за нарушение правил остановки и стоянки в Москве начали выписывать с 15 апреля 2012 г. С 1 июля размер штрафа составляет уже от 2,5 тыс. до 5 тыс. руб. Неуплата этого штрафа подпадает под действие ст. 20.25 КоАП РФ, согласно ко-торой неплательщик минимально может



101

быть оштрафован 1 тыс. руб., а макси-мально – получить арест на 15 суток. Для этого запущены специальные машины (мобильные комплесы фотовидеофик-сации – МКФ). Автомобили, оснащенные видеокамерами (регистраторами номе-ров), будут перемещаться в течение все-го дня по определенному маршруту, фик-сируя номера автомобилей-нарушителей ПДД по остановке и стоянке. Таким обра-зом, штрафы будут выписываться автома-тически любому нарушителю вне зависи-мости от чинов и званий.

Каждый горожанин сможет предва-рительно зарегистрировать лишь одну машину на одну квартиру, собственни-ком или нанимателем которой являет-ся. Это предоставит автовладельцу пра-во парковаться ночью бесплатно, однако какого-то конкретного места за ним за-резервировано не будет. Помимо это-го, автовладелец сможет парковаться на платной парковке на общих основаниях. Остальные машины автовладельца (если их больше, чем одна), можно будет парко-вать только на платной парковке. Жите-лям ЦАО будет оказана поддержка со сто-роны города по установке шлагбаумов на въездах во дворы, чтобы исключить не-контролируемый процесс парковки.

Для удобства горожан планируется запустить специальный сайт с интерак-тивной картой легальных парковок. По-мимо знаков на улицах и дорогах города, в зоне парковок будут расположены до-полнительные оповещающие информа-ционные табло с информацией о количе-стве свободных машино-мест не только в коммерческих паркингах, но и на улично-дорожной сети. Для удобства пользова-ния перехватывающими парковками бу-дет введен единый билет на парковку и проезд в общественном транспорте.

В этом году также планируется созда-ние 27 перехватывающих парковок вме-

стительностью 7,6 тысяч машино-мест возле станций метро и взлетных трасс.

Общественный транспортВ Москве совершаются в среднем 20

млн поездок на общественном транспор-те ежедневно. Параллельно с наведением порядка в области парковок и введени-ем мер по ограничению автомобильно-го потока в ЦАО планируется увеличение пропускной способности общественного транспорта на 40%, что означает допол-нительные 360 тысяч мест в обществен-ном транспорте в одну сторону.

До 2020 г. планируется открыть 67 новых станций метро. Активно произво-дится замена парка автобусов. Закупают-ся современные, экологически безопас-ные автобусы, оборудованные системой отопления, кондиционирования и дру-гими необходимыми системами и обо-рудованием. Москва – один из немно-гих городов России, который закупает весь городской общественный транспорт (трамваи, троллейбусы и автобусы), уже оборудованный системами пожаротуше-ния. Такая практика полностью оправ-дала себя, а затраты окупились много-кратно. Так как значительно выгоднее вкладывать средства в предотвращение и минимизацию чрезвычайных ситуаций, чем в ликвидацию их последствий.

Объявлен тендер на закупку 12 трам-вайных вагонов до конца 2012 г. До кон-ца года планируется запустить систему спутниковой навигации ГЛОНАСС на об-щественном транспорте.

В Москве вводится единый проездной на все виды общественного транспорта: билет будет привязан ко времени, а не к дальности и числу поездок. Планируется, что в течение 90 минут – таково расчет-ное время поездки из периферийных рай-онов столицы в центр – пассажир сможет пользоваться несколькими видами транс-

порта: например доехать на автобусе до ближайшей станции подземки и по тому же самому билету пройти в метро.

Практика выделения обособленных полос для общественного транспорта бу-дет продолжаться и впредь. Кстати, одна полоса способна пропустить 900 машин в час. Рассматривается вопрос использо-вания выделенных полос такси для по-садки и высадки пассажиров.

Такси Потребность города в таксомоторах

составляет 50 тыс. Такси рассматрива-ется как вид общественного транспорта. Планируется развивать два вида такси: премиум (по предварительной заявке) и обычный (остановка «голосованием»). Власти города, руководствуясь опытом других столиц и крупных городов мира, намерены выработать единые прави-ла в этой сфере. Все такси будут одно-го цвета; сейчас организована выдача лицензий (их количество резко возрос-ло в связи с ужесточением контроля за так называемыми «бомбилами»; в на-стоящий момент выдано 18 тысяч ли-цензий).

Тем не менее, одной из самых острых проблем остаются нелегальные автопе-ревозчики, которых по неофициальным данным насчитывается до 40 тысяч. Их услуги можно описать следующим обра-зом: неизвестно кто, на какой машине и как перевозит пассажиров, не неся при этом никакой ответственности за жизнь и имущество своего седока.

Тарифы на проезд в такси будут регу-лироваться городом. Обязательным станет страхование ответственности перевозчи-ка перед пассажиром, а все такси будут под «колпаком» единой информационно-навигационной системы и call-центра. Также большие надежды возлагаются на внедрение системы ГЛОНАСС. ТБТБ

&&ТТ


В соответствии с Указом Президента Российской Феде-рации от 30.03.2010 г. № 403 « О создании комплексной си-стемы обеспечения безопасности населения на транспорте» распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010г № 1285-р разработана и утверждена Комплексная программа по обе-спечению безопасности населения на транспорте.

Руководством ГУП «Мосгортранс» был своевременно при-нят ряд ведомственных документов, позволяющих обеспечи-вать безопасность пассажироперевозок и как ее часть – про-тивопожарную защиту транспорта.

Уже в 2004 г. ГУП «Мосгортранс» принят к действию Стандарт организации «Качество перевозки пассажиров на-земным пассажирским транспортом. Требования и методы контроля» (СТО 60.21 002-2004). В данном стандарте пред-приятия пп. 5.1.1.2.9–5.1.1.3.6 – определено, что наиболее

пожароопасные отсеки городского пассажирского транспор-та должны быть оборудованы автоматическими системами обнаружения и тушения пожаров (АСОТП).

В целях выполнения данного решения ГУП «Мосгортранс» был разработан и успешно проведен комплекс функциональ-ных, пробеговых и огневых испытаний АСОТП, подлежащих установке на все виды пассажирских транспортных средств. В настоящее время все вновь поступающие для эксплуатации в Москве транспортные средства оборудуются данными си-стемами. За прошедшее время ими оборудовано свыше 4000 единиц городского пассажирского транспорта.

Эффективность применения автоматических АСОТП, предназначенных для защиты наиболее пожароопасных от-секов, подтверждается практикой. Так, только за последние два месяца текущего года АСОТП предотвратили возникнове-ние нескольких пожаров в моторных отсеках автобусов в 14-м и 12- м филиалах ГУП «Мосгортранс». В настоящее время ГУП «Мосгортранс» продолжает работу по совершенствова-нию систем безопасности транспорта.

С. В. Рощак, начальник технического отдела

ГУП «Мосгортранс»


102


SENSIT – полный контроль над парковкой

С помощью беспроводных датчиков SENSIT голландской компании NEDAP AVI операторы парковок могут отслеживать и анализировать перемещение автомобилей, точно зная время и сроки их парковки.

Парковочные системыСовременные технологии позволя-

ют коренным образом изменить системы управления парковками, что в конечном счете, улучшает качество оказания услуг. Получение информации в режиме реаль-ного времени позволяет оптимизировать процессы управления и адаптировать су-ществующие стратегии управления пар-ковками к текущим потребностям каждо-го потребителя. Парковочные места могут распределяться согласно текущей необ-ходимости, что позволяет повысить эф-фективность использования парковоч-ного пространства и обеспечивает рост прибыли владельца парковки.

Управление парковкойСвободные парковочные места, пред-

назначенные для постоянных клиентов при наличии соответствующей потребно-сти могут динамически распределяться между разовыми посетителями. Водите-лям сообщают об имеющихся свободных местах с помощью электронных табло – это экономит время поиска места на пар-ковке и повышает в итоге ее эффектив-ность. Парковка должна работать по назначению, а не служить «автодромом» для метающихся раздраженных водите-лей.

Создание нового опыта парковкиПомимо более эффективного исполь-

зования парковочного пространства, опе-раторы могут формировать новый «об-раз» парковки для клиентов, повышая удобство и комфорт за счет устранения необходимости остановки и выхода из автомобиля на въезде. Нет необходимо-сти в использовании жетонов, карт или билетов. Плата за стоянку может взимать-ся на основе регистрации. Дополнитель-ные преимущества новой системы позво-ляют операторам выгодно отличаться от конкурентов.

Регистрация и контроль превышения времени стоянки

Контроль времени уличной парков-ки обеспечивается за счет сопоставления числа занятых парковочных мест с количе-ством платежей, проведенных через тер-минал оплаты. Система посылает сигналы оператору в том случае, если автомобиль остается на парковке дольше оплаченно-го времени или если стоянка автомобиля

превышает максимальное время для кон-кретного парковочного места.

Жилые объекты с контролируемым доступом и служебные автостоянки

В зонах с базовыми требованиями к безопасности, таких как жилые объек-ты с контролируемым доступом, коммер-ческие паркинги, университетские и об-разовательные кампусы, на первый план выходит удобство доступа, и SENSIT это обеспечит. Быстрый допуск и монито-ринг автомобилей на автостоянках круп-ных транспортных узлов (аэропортов, вокзалов), спортивных сооружениях (ста-дионы), стоянках у объектов ритейла с контролем каждого парковочного места снизит число заторов в часы пик и обе-спечит повышение уровня безопасности.

Что такое Sensit?SENSIT – это беспроводная платфор-

ма регистрации и учета парковочных мест. Система SENSIT в режиме реального

ААМ СИСТЕМЗ

111250, Москва, ул. Красноказарменная, д. 14 Тел./факс: (495) 921-2227, 362-7343E-mail: [email protected]



103

времени отслеживает информацию о при-сутствии транспортного средства в пре-делах конкретного парковочного места В основе системы SENSIT лежит полно-стью беспроводная технология, которая не требует использования силовой или коммуникационной проводки, что делает ее идеальным решением для установки на любых парковках.

Почему именно Sensit?Учет и регистрация автотранспорта

позволят упростить процесс управления парковочным пространством посредством распределения свободных парковочных мест. Поступающая от системы инфор-мация может также использоваться для контроля времени уличной парковки ав-томобилей, а также для регистрации его превышения. Информация, поступаю-щая с датчиков и платежных терминалов, позволит выявить превышение време-ни стоянки автомобиля. Таким образом, контролер-оператор может незамедли-тельно получать информацию о наличии на парковке транспортных средств, пре-высивших свое время стоянки. На осно-ве этих данных Вы сможете осуществлять более качественный контроль и управле-ние парковкой, повышая тем самым объем поступающих платежей и полностью кон-тролировать ситуацию.

Парковочные датчики SENSITБеспроводные датчики SENSIT пред-

назначены для отслеживания свободных парковочных мест в режиме реального времени. Фактически это сеть радиоча-стотных датчиков (узлов), устанавлива-ющихся на поверхности, которые сигна-лизируют о присутствии автомобиля в пределах конкретного парковочного ме-

ста. Датчики SENSIT осуществляют ради-очастотную передачу данных шлейфо-вым методом, а также отправку системе управления парковкой полной информа-ции об учете автотранспорта в режиме ре-альном времени. Датчики SENSIT бывают нескольких типов – для поверхностного монтажа или для врезки в полотно, с маг-нитным сенсором и сдвоенные – с магнит-ным и IR сенсорами. Тот факт, что все они беспроводные, позволяет быстро развер-нуть систему на уже существующей пар-ковке. Получение точной и своевремен-ной информации позволяет осуществлять контроль и мониторинг парковки с пре-дельной точностью, обеспечивая надеж-ный сбор платежей, что делает Вашу ра-боту более эффективной и прибыльной.

Промежуточный ретрансляторБеспроводной промежуточный ре-

транслятор Relay Node является авто-номным устройством для беспроводной передачи данных в коммуникационный концентратор Data Collector. Он предна-значен для наружной установки (IP67)

и может ставиться на столбы или сте-ны. Ретранслятор Relay Node обеспечи-вает надежный обмен данными между се-тью датчиков SENSIT и концентраторами Data Collector.

Концентратор системы сбора данных

Концентратор Data Collector системы сбора данных является центральным ком-муникационным узлом, который собирает исходные данные с отдельных датчиков SENSIT или с промежуточных ретрансля-торов Relay Node посредством беспро-водной связи. Это – интерфейс между датчиками и управляющим парковочным компьютером. Информация о текущем состоянии датчиков SENSIT (занятости парковочного места) передается одно-му, или нескольким концентраторам ( Data Collector). Далее Data Collector передает данные о состоянии датчиков SENSIT на управляющий компьютер по интерфей-сам RS232 или Ethernet.

Управление SENSITДля управления системой используют-

ся современные «облачные» технологии.Используя WEB-интерфейс, можно

конфигурировать парковку и получать статистическую информацию по ее загруз-ке. Оператор парковки через стандартный WEB браузер в графическом режиме мо-жет контролировать каждое парковоч-ное место. Можно отдельно отметить, что SENSIT может быть также интегрирован в различные системы управления транс-портными потоками или контроля време-ни парковки.

Компания «ААМ Системз» – авторизо-ванный дистрибьютор NEDAP AVI на тер-ритории России. ТБТБ

&&ТТ


104


Паспорт подпрограммыОтветственный исполнитель подпрограммы – заме-

ститель мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства М.Ш. Хусну-лин, заместитель мэра Москвы в Правительстве Москвы, ру-ководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Н.С. Лямов.

Департаменты: Москомстройинвест, строительства, гра-достроительной политики, транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства города Москвы, Москомархи-тектура, префектуры административных округов.

Соисполнители подпрограммы – Департаменты: эко-номической политики и развития, имущества, финансов го-рода Москвы.

МероприятияСтроительство гаражей и парковок общей емкостью

1469 тыс. м/м, в том числе, тыс. машино-мест:– на перехватывающих парковках;– в гаражах («Народный»);– многоуровневые парковки;– парковки вблизи объектов социальной сферы;– места организованного хранения автотранспорта на

внутридворовых и междомовых автостоянках;– строительство машино-мест в границах УДС.

Задачи подпрограммыОрганизация парковочного пространства, включая сто-

янки для такси в целях снижения загруженности дворовых территорий, улично-дорожной сети и ограничения числа по-ездок в центральной части города.

Создание системы специализированных мест парковки туристических автобусов, регламентированных остановок, автостоянок для туристического транспорта.

Этапы реализации подпрограммы1-й этап – 2012 г.2-й этап – 2013 г.3-й этап – 2014 г.4-й этап – 2015 г.5-й этап – 2016 г.

Анализ текущего положенияЧисленность парка автомобилей, по данным УГИБДД

ГУВД г. Москвы по состоянию на 01.01.2011, состави-ла 3 807 688 автомобилей всех категорий, в том чис-ле 3 477 251 легковая, включая автомобили физических лиц – 3 225 373 ед., прочих категорий (ведомственных, так-си) – 251 878 ед. Численность парка грузовых автомобилей составила 330 437 ед. Парковочные площади должны ис-пользоваться с максимально возможной эффективностью за счет рациональной организации и жесткого контроля.

Инструментами парковочной политики предполагаются:– ограничение времени парковки или времени прибытия

автомобилей;– определение круга владельцев автомобилей, которым

парковка в данном месте разрешена;– сооружение перехватывающих автостоянок на направ-

лениях основных автопотоков, на которых пассажиры могли бы оставить свои автомобили и двигаться дальше с исполь-зованием систем общественного транспорта.

Формирование системы перехватывающих стоянок на сегодняшний день в Московском регионе находится в на-

чальной стадии. На сегодняшний день в Москве функци-онируют две перехватывающие стоянки, расположенные на периферии центральной планировочной зоны города: одна – на площади Крестьянской заставы, вторая – на пло-щади Гагарина.

Вместе с тем анализ транспортной ситуации показывает, что в периферийной зоне города фактически сформирова-лась система стихийных перехватывающих стоянок, распо-ложенных у станций Московского метрополитена. Соответ-ственно, для размещения припаркованных автомобилей используются дворовые пространства прилегающей жилой застройки, муниципальные стоянки, автомобили размеща-ются вдоль проезжих частей и т.п. Подобная организация паркования транспорта значительно ухудшает транспортную и экологическую ситуацию в указанных районах, негативно влияет на качество жизни москвичей.

Основные мероприятия и индикаторы подпрограммыВ качестве основных индикаторов и мероприятий преду-

сматриваются следующие.Строительство перехватывающих парковок на 235 тыс.

машино-мест.В узлах на основных подъездах к Москве – до 2015 г.:

34,2 тыс. машино-мест.На периферии Москвы – 31 тыс. машино-мест (все узлы

реализуются в период до 2015 г.).Обустройство 110 тыс. машино-мест на внутридомовых и

междомовых автостоянках.Строительство 310 тыс. машино-мест в «народных» га-

ражах.Многоуровневые парковки (включая парковки в подэ-

стакадных пространствах) – 420 тыс. машино-мест.Парковки вблизи объектов социальной сферы – 217 тыс.

машино-мест.Строительство машино-мест в границах УДС – 177 тыс.

машино-мест.При этом планируется активно использовать подэста-

кадные пространства. Так, в 2011 г. планируется ввести 1,3 тыс. машино-мест, и в 2012 г. – 5 тыс. машино-мест.

При обустройстве машино-мест не менее 10% обще-го количества будут предусмотрены для автотранспортных средств, перевозящих маломобильные категории населения.

Перечень мероприятий с разбивкой по годам приведен в прил. 11 к Программе.

Ожидаемые результаты ПодпрограммыДовести обеспеченность населения местами хранения

автотранспорта до 70–80%.Повышение скорости движения транспорта на улично-

дорожной сети.Снижение числа автомобилей, используемы для поездок

в центральную часть города.Улучшение экологической обстановки в городе.Снижение нагрузки на внутридомовые и междомовые

территории.

Ресурсное обеспечение ПодпрограммыИсточник финансирования мероприятий Подпрограм-

мы – средства городского бюджета и средства частных ин-весторов.

Официальная информация Правительства города Москвы

Подпрограмма развития единого парковочного пространства Государственной программы города Москвы

«Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы»



105

Проблема парковочных мест в Москве: поиск решений

В Москве на сегодняшний день зарегистрировано более 4 млн автомобилей и организовано 1,4 млн машино-мест. Поскольку паркингов на всех не хватает, то многие паркуются в неположенных местах: в границах УДС, на газонах, во дворах, что влечет за собой появление пробок на дорогах, создает неудобство для пешеходов. По понятным причинам обеспечить машино-местами все автомобили невозможно, но руководством города поставлена задача – организовать максимальное количество машино-мест для решения этой злободневной московской проблемы.

The issue of parking places in Moscow: solving methods

In Moscow today there are more than 4 million cars and 1.4 million organized parking places. Because the parking lots are not enough, many drivers park in the wrong places: within the street and road network, on lawns, yards, which leads to the appearance of congestion on the roads, creating an inconvenience for pedestrians. For obvious reasons, to provide parking places for all vehicles is not possible, but the leaders has the task – to organize maximum number of parking spaces to address the topical issues in Moscow.

В В прошлом году в Москве было вве-дено более 600 тыс. машино-мест в составе капитальных гаражей, в

ходе локальных мероприятий. В городе разрабатывается отраслевая схема раз-мещения парковок, где будут определены и капитальные, и некапитальные объекты. Как только все замечания будут устране-ны, она будет представлена на рассмо-трение мэру Москвы Сергею Собянину. Схема определит точные адреса, границы земельных участков, тип паркования, ко-личество машино-мест. Планируется, что она станет большим подспорьем для ин-весторов.

Параллельно в городе продолжает ре-ализовываться программа «Народный га-раж». В прошлом году было введено 68 объектов на 25 459 машино-мест. Планы на этот год – строительство и ввод 84 «на-родных гаражей» общей емкостью более 20 тыс. машино-мест. Однако пока ее реа-лизация идет крайне низкими темпами. С начала года было введено всего 6 гараж-ных комплексов: ул. Римского-Корсакова, вл. 15 (СВАО), ул. Маршала Савицкого, д. 5, мкрн Липки, Южное Бутово (ЮЗАО), Кетчерск ая ул., вл. 3-5 (ВАО), ул. Россо-шанская, вл. 13, корп. 3 (ЮАО), ул. Мар-

шала Захарова, вл. 23 (ЮАО), ул. Баши-ловская, вл. 23 (САО), несмотря на то, что у оператора ГУП «Дирекция гаражного строительства г. Москвы» есть для этого все ресурсы. В прошлом году Правитель-ство Москвы выделило ГУПу две субсидии на достройку ранее начатых объектов в размере 3 и 8 млрд руб.

Проблемными вопросами по реали-зации программы второго полугодия яв-ляются низкое качество либо отсутствие проектной документации; отсутствие ис-полнительной документации по брошен-ным предыдущими генподрядчиками объ-ектам; проведение конкурсных процедур на подбор подрядных организаций на брошенные объекты; выявление скрытых дефектов, что усложняет организацию строительно-монтажных работ и вносит в планирование работы непредвиденные факторы; проблемы с выходом генпо-дрядчиков на площадки в связи с волне-нием и недовольством общественности; корректировка ГПЗУ в части границ объ-ектов и технико-экономических показа-телей.

Причин, по которым программа ре-ализуется столь медленными темпами, несколько. Несмотря на благую цель – обеспечить каждый район местами пар-кования в шаговой доступности, – про-грамма была неправильно организована. Было подобрано около 100 земельных участков, подрядчики зашли практиче-ски на все объекты сразу, в итоге средств для реализации не хватило. Дело в том, что программа реализовывалась за счет

средств населения, машино-место в та-ком комплексе стоило 350 тыс. руб. не-зависимо от места расположения пар-кинга. Где-то продажи шли хорошо, в каких-то районах крайне низко. Однако сейчас граждане могут быть спокойны – начатые объекты будут достроены.

Цена в 350 тыс. руб. за машино-место была заявлена 3 года назад, но не была закреплена никакими документами. С тех пор многое изменилось, например увели-чилась стоимость стройматериалов, вы-росла инфляция, изменились пожарные и санитарные нормы. Кроме того, цена была действительна на все районы города, не-смотря на то, что платежеспособность граждан и рыночная стоимость земли сильно разнятся, например в ЦАО и райо-не, примыкающем ко МКАДу.

Еще одна причина непопулярности «народных гаражей» – небольшой размер машино-места, при этом размеры автомо-билей у всех разные: кому-то достаточно и 14 кв. метров, а кто-то при таких габаритах парковки не может даже дверь открыть.

Непопулярность многих паркингов была связана с удаленностью гаражей от жилых домов. Многие гаражи начина-ли возводиться в местах планируемой за-стройки, однако жилые проекты так и не были реализованы, а строящиеся гара-жи так и не обрели своих владельцев. В дальнейшем участки будут подбираться в шаговой доступности или в пределах не-скольких остановок на автобусе – трол-лейбусе, в велосипедной доступности. Что будет намного удобнее для граждан.


106


В начале лета 2012 г. были возобнов-лены строительные работы на 25 гараж-ных комплексах. Город постепенно уходит от названия «Народный гараж», теперь эта программа стала частью общей програм-мы с рабочим названием «Моспаркинг». В дальнейшем программу «Народный га-раж» планируется модернизировать.

В Москомстройинвест обращаются представители как отечественных, так и зарубежных бизнес-структур со своими предложениями по созданию объектов паркования в столице. Они предлагают различные варианты размещения объек-тов хранения автотранспортных средств: надземные, подземные, механизирован-ные, парковки на территории УДС, под эстакадами, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Также они предлагают специа-лизированные решения на базе новейших

информационных технологий для управ-ления информацией по наличию свобод-ных мест, строительству и обслуживанию зданий и сооружений в реальном вре-мени. Для ЦАО оптимальным решением могли бы стать механизированные ком-плексы, но для реализации таких проек-тов есть много сдерживающих факторов: административно-законодательные, ме-ханизм отвода земли, продажа, высокая цена за машино-место.

Наше предложение – не строить все капитальные объекты силами города, наша задача – равномерно распределять земельные участки между дирекцией и инвесторами.

Также мы готовы рассматривать пред-ложения гаражно-строительных коопе-ративов (ГСК). Граждане могут объеди-няться в такие кооперативы, обращаться

с предложением и строить гаражи. Мы со своей стороны будем контролировать строительство таких объектов, помогать с организацией строительства, чтобы не получить в итоге объект незавершенно-го строительства и обманутых дольщиков.

Для того чтобы разгрузить центр от по-тока автомобилей, на конечных станциях метро будут строиться ТПУ, а также перехва-тывающие парковки на МКАДе, перед Тре-тьим кольцом, на вокзалах. Перехватываю-щие парковки мы будем делать совместно с инвесторами, чтобы на выходе получить комфортные объекты недвижимости, где гражданин сможет не только оставить ма-шину, но и что-то купить и пересесть с одного вида транспорта на другой. ТБТБ

&&ТТ

Официальная информация Моском-стройинвеста


В соответствии с распоряжением Правительства Москвы от 03.03.2011 № 156-РП и утвержденным титульным списком на проведение локальных мероприятий в 2011 г. ГБУ «Коль-цевые магистрали» выполнены работы обустройству 65 за-ездных карманов для общественного транспорта, на 20 пар-ковочных карманах обустроено 926 машино-мест, нанесена разметка на тротуарах на 1 024 парковочных мест, а также дополнительно обустроены 1 108 парковочных мест на 9 объ-ектах (всего выполнено 3 058 машино-мест).

В соответствии с решениями, принятыми на заседа-нии Градостроительно-земельной комиссии города Москвы 30.06.2011, и поручениями протокола совещания мэра Мо-сквы С.С. Собянина № 4-27-100/1 от 20.08.2011 ГБУ «Гор-мост» обустраивает, вводит в эксплуатацию и эксплуатирует плоскостные парковки в подмостовых (подэстакадных) про-странствах города Москвы.

В 2011 г. силами ГБУ «Гормост» организовано и введе-но в эксплуатацию 38 парковок общей вместимостью 6109 машино-мест.

В 2012 г. планируется обустроить и ввести в эксплуатацию 41 парковку общей вместимостью около 5020 машино-мест. По состоянию на 30 июля 2012 г. введены в эксплуатацию и эксплуатируются 11 плоскостных парковок общей вместимо-стью 1047 машино-мест.

В планах 2013 г. планируется обустроить и ввести в экс-плуатацию 35 парковок в подмостовых (подэстакадных) про-странствах города Москвы общей вместимостью около 4116 машино-мест.

Итого, за период 2011–2013 гг. силами ГБУ «Гормост» в городе планируется оборудовать 114 плоскостных парковок, расположенных в подмостовых (подэстакадных) простран-ствах, существующих на данный момент мостов и эстакад. Об-щая вместимость парковок ГБУ «Гормост» составит порядка 15 245 машино-мест.

Парковки ГБУ «Гормост» могут использоваться как пере-хватывающие, так и для длительного размещения транспорт-

ных средств. Для этих целей утверждены соответствующие гибкие тарифы на услуги по размещению автотранспорта на парковках:

1. размещение транспортного средства на срок не более 6 часов – 50 руб. за все время нахождения на парковке;

2. размещение транспортного средства на срок более 6 часов, но менее 12 часов – 100 руб. за все время нахождения на парковке;

3. размещение транспортного средства на срок более 12 часов, но менее 24 часов (сутки) – 200 руб. за все время на-хождения на парковке;

4. размещение транспортного средства на длительный срок, кратный 1 месяцу (абонемент) – 3 200 руб. в месяц.

Подмостовые (подэстакадные) пространства, пригодные для обустройства плоскостных парковок, оборудуются твер-дым покрытием, ограждением, согласованным с Москомар-хитектурой, освещением, контрольно-пропускным пунктом, автоматическим шлагбаумом, биотуалетом. На парковках ор-ганизован пропускной режим. Размещение машин произво-дится в соответствии с разметкой, нанесенной с учетом воз-можности обслуживания самих сооружений (мостов, эстакад, путепроводов) и их опор.

Техническое обслуживание и содержание парковок осу-ществляется силами подразделений ГБУ «Гормост», обслу-живающих соответствующие инженерные сооружения, что позволяет существенно снизить затраты на данное мероприя-тие, а также оперативно реагировать на повреждения мостов (эстакад) и выход из строя инженерно-технических систем, влияющих на нормальную работу парковок.

В 2011 г. было обустроено 453,7 тыс. дополнительных пар-ковочных машино-мест на дворовых территориях в рамках по-становления Правительства Москвы от 18.01.2011 № 4-ПП «Об организации работ по благоустройству дворов и приведению в порядок подъездов многоквартирных домов в 2011 году».

В 2012 г. в рамках государственной программы горо-да Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы», утвержденной постановлением Правительства Москвы от 02.09.2011 № 408-ПП, предусмотрено обустроить 113 432 парковочных машиноместа. Для выполнения этой задачи из бюджета города в 2012 г. выделено 2,2 млрд руб.

В настоящее время в рамках Программы благоустрой-ства 2012 г. для жителей многоквартирных домов прово-дятся работы по устройству дополнительных парковочных машино-мест на дворовых территориях. Данные мероприя-тия направлены на создание упорядоченных мест хранения автотранспорта для пользования неограниченного круга жи-телей районов.

А.В. Цыбин, руководитель Департамента

жилищно-коммунального хозяйства

и благоустройства города Москвы



107

Пассажир должен быть защищен

Реформа городского транспорта общего пользования – одно из ведущих направлений развития Петербурга в ближайшие годы.

The passenger must be protected

The reform of municipal public transport is one of the leading areas of St. Petersburgin the coming years.

ЛЛ етом 2011 г. правительством го-рода была утверждена отраслевая программа развития наземного

пассажирского транспорта.

Наземный транспортЭффективное и оперативное обслу-

живание значительных потоков пасса-жиров и организации движения подвиж-ного состава по обособленным путям, то есть независимо от автомобильного движения, – одна из приоритетных за-дач программы. Для этого предполага-ется организация развитой системы вы-деленных полос. Она должна охватывать основные, наиболее напряженные на-правления пассажиропотоков, обеспечив их скоростным транспортным сообще-нием, без пробок и по расписанию. При этом важнейшей задачей Комитета по транспорту при реализации данной стра-тегии является не только создание усло-вий для комфортной поездки граждан, но

и обеспечение безопасности пассажиров. Основной целью работы Комитета в дан-ном направлении является сокращение дорожно-транспортного травматизма пу-тем организации управления деятельно-стью компаний-перевозчиков по повы-шению качества предоставляемых услуг и увеличение класса вместимости подвиж-ного состава.

В частности, для оперативного управ-ления движением автобусов СПб. ГУП «Пассажиравтотранс» было произведено оснащение подвижного состава, обеспе-чивающего внутригородские и пригород-ные перевозки пассажиров, аппаратурой системы позиционирования ГЛОНАСС. В настоящее время осуществляется уста-новка аналогичных устройств на автобу-сах междугородних и международных на-правлений, подвижном составе частных компаний-перевозчиков, а также трамва-ях и троллейбусах. Кроме того, в салонах транспортных средств подготовлены спе-циализированные средства информиро-вания и оповещения населения на транс-порте.

Проведена большая работа и на го-родском автовокзале, который был обо-рудован комплексом для оперативного оповещения в режиме реального време-

ни сотрудников и пассажиров о возник-новении (угрозе возникновения) чрезвы-чайных ситуаций и совершении (угрозе совершения) террористических актов. В рамках повышения безопасности уси-лен контроль за пропускным режимом на территории, а допуск к перронам отправ-ления автобусов осуществляется только через прохождение рамок металлоиска-телей. Кроме того, особое внимание уде-ляется повышению уровня подготовки профессиональных кадров, в том числе среди водительского состава обществен-ного транспорта. Для этого на базе круп-нейших транспортных предприятий горо-да были открыты учебные комбинаты, где и проходят обучение и стажировку буду-щие сотрудники. За последние годы госу-дарственный оператор «Пассажиравто-транс» таким образом подготовил более тысячи специалистов. Эту инициативу поддержали и крупнейшие частные пере-возчики, такие как «Третий парк» и «Пи-теравто», также занимающиеся подготов-кой своих собственных кадров.

В результате проводимой работы, по данным Комитета, в 2012 г. количество ДТП с пострадавшими с участием и по вине водителей маршрутных транспортных средств сократилось в среднем на 15%.

И.В. Маилов, первый заместитель председателя

Комитета по транспорту Санкт-Петербурга

I.V. Mailov, First Deputy Chairman of the Transport

Committee of St. Petersburg


108


МетрополитенДругим важнейшим направлением де-

ятельности Комитета по транспорту явля-ется обеспечение безопасности населе-ния на городском метрополитене. В ходе ее реализации на объектах СПб. ГУП «Пе-тербургский метрополитен» выполнено оснащение 36 вестибюлей пунктами вы-борочного инструментального досмотра пассажиров и багажа. Необходимо отме-тить, что в состав каждого такого пункта входит целый комплекс оборудования: рамки металлообнаружителя, ручные ме-таллообнаружители, переносные детекто-ры паров взрывчатых веществ, перенос-ные рентгенотелевизионные комплексы, стационарные досмотровые рентгеноте-левизионные комплексы.

В 2012 г. запланировано внедрение в эксплуатацию на входе станции метро Ладожская современной системы интел-лектуального видеонаблюдения (КАРС). Подобный комплекс также планирует-ся установить еще на 19 станциях петер-бургской подземки. Вместе с тем будет произведено оснащение аппаратурой радиационного контроля 35 входных зон метрополитена, а также реализова-на инженерно-техническая подготовка 32 пунктов досмотра.

В рамках внедрения передовых тех-нологий, обеспечивающих безопасность пассажиров на объектах метрополите-на в Петербурге, началось внедрение автоматизированной информационно-поисковой системы идентификации че-ловека по изображению лица «СОВА». Система является сложным комплексом видеонаблюдения, состоящим из средств съема видеоизображения стационарными и поворотными видеокамерами дневно-

го и ночного видения, стационарных ка-мер для системы распознавания, систем оцифровки, доставки, обработки видео-изображения, серверов распознавания, систем мониторинга, администрирования и управления распределенной системой.

Главное назначение данного обору-дования – осуществление видеонаблюде-ния в местах массового скопления людей с функцией биометрической идентифика-ции по базам данных розыска каждого из захватываемых видеокамерой изображе-ний лиц. «СОВА» с высокой степенью точ-ности распознает разыскиваемое лицо при его прохождении в поле обозрения системы мониторинга, после чего она ав-томатически оповещает уполномоченных сотрудников правоохранительных орга-нов о местонахождении идентифициру-емого человека. В качестве поисковых данных выступает фотоизображение, по которому система осуществляет поиск всех максимально похожих изображений лиц из базы данных. Результаты поиска выводятся в списке, ранжированном по степени схожести.

По своему применению систе-ма «СОВА» является специальным про-граммным обеспечением для примене-ния экспертно-криминалистическими подразделениями правоохранительных органов. В частности, она применяется оперативно-розыскными подразделени-ями полиции для установления личности человека и оперативного опознания по-дозреваемого потерпевшими, свидетеля-ми и т.д.

Специальные программыДля того чтобы поездки на обще-

ственном транспорте были удобными и

безопасными для людей с ограниченными возможностями, при поддержке Комитета по транспорту в Петербурге началась ре-ализация программы «Говорящий город». Подвижной состав, работающий на марш-рутах, проходит оснащение системой ау-диоинформирования для инвалидов по зрению. На сегодняшний день ею уже удалось оборудовать порядка 100 транс-портных средств. Отбор маршрутов про-изводится на основании рекомендаций Всероссийского общества слепых. Преи-мущественно эти трассы проходят рядом с социально значимыми объектами.

Важно отметить, что для удобства ин-валидов по зрению в салоне подвижного состава также ведется информирование о том, что в салоне работает стационарная система электронного контроля оплаты проезда. При этом на поручнях с валида-торами размещены специальные желто-черные полоски. Ориентируясь по ним, слабовидящие пассажиры могут найти электронные контроллеры.

Кроме того, в 2012 г. Петербургский метрополитен планирует завершение те-стирования специальных технических устройств, разрабатываемых для переме-щения инвалидов-колясочников и других пассажиров с ограниченными возможно-стями по эскалатору станций и подземным вестибюлям. Специально для этого ведет-ся работа в трех направлениях: подъем-ные платформы для лестничных маршей, мобильные устройства для перемещения по лестницам и оборудование для движе-ния по эскалаторам. Некоторые устрой-ства разрабатываются под конкретную станцию, есть и универсальные приспосо-бления, которые можно будет применять на большинстве станций. ТБТБ

&&ТТ



109

«ЭРА» быстрого реагирования

Создание государственной системы экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС» – проект федерального масштаба. В 2009 г. он был одобрен Комиссией при Президенте РФ по модернизации и технологическому развитию экономики России. В 2010 г. началось его финансирование, а в декабре 2013 г. система уже должна быть сдана в промышленную эксплуатацию. Согласно существующим прогнозам «ЭРА-ГЛОНАСС» способна снизить тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия, а в недалеком будущем сможет решать и другие государственные задачи, такие как профилактика аварий на дорогах, информирование населения о чрезвычайных ситуациях, реконструкция обстоятельств ДТП и пр.

Rapid response “ERA”

The creation of emergency response state system in case of accidents «ERA-GLONASS» is a federal level project. In 2009 it was approved by the Commission under the Presidentof the Russian Federation on the modernization and technological development of theRussian economy. In 2010, its funding was began, and in December 2013 the system has tobe put in to commercial operation. According to current projections, «ERA-GLONASS» canreduce the severity of the accidents, and in the near future will be able to solve problems,and other state tasks, such as prevention of accident son the roads, informing of thepublic about emergency situations, reconstruction of an accident circumstances,etc.

ССистема «ЭРА-ГЛОНАСС» призвана со-кратить время реагирования на ДТП и повысить оперативность при ока-

зании помощи пострадавшим. Она охватит 40 млн единиц транспортных средств в 83 субъектах страны. Инфраструктура «ЭРА-ГЛОНАСС» будет состоять из федераль-

ного навигационно-информационного центра в г. Москве, 7 региональных навигационно-информационных цен-тров и 72 региональных коммутационных узлов. Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» обратилась к директору программы «ЭРА-ГЛОНАСС» Дмитрию Маркову с просьбой рассказать о проекте и ответить на вопросы, волную-щие читателей журнала.

– Дмитрий Александрович, расска-жите, пожалуйста, о том, как работает система экстренного реагирования.

– Для работы системы «ЭРА-ГЛОНАСС» транспортные средства должны быть оснащены автомобильной системой вы-зова экстренных служб (автомобильным терминалом). В случае ДТП он может сра-батывать в автоматическом и ручном ре-жимах. Непосредственно момент аварии определяется с помощью специальных датчиков терминала «ЭРА-ГЛОНАСС» либо посредством внутренних систем безо-пасности автомобиля (по аналогии со срабатыванием подушек безопасности). При автоматическом срабатывании экс-тренный сигнал через сети сотовой свя-зи передается в систему «ЭРА-ГЛОНАСС». Декодированное сообщение в виде так называемой карточки происшествия (со-держащей координаты, VIN автомоби-ля, информацию о месте и времени ДТП

и другие параметры в расшифрованном виде) поступает в «Систему-112». Опера-тор «Системы-112» отправляет данные о происшествии экстренным оперативным службам (полиции, «скорой помощи», пожарно-спасательной службе).

В ручном режиме терминал срабаты-ваетпри нажатии «тревожной кнопки». В этом случае система «ЭРА-ГЛОНАСС» не только доставляет информацию о ДТП, но и обеспечивает голосовую связь меж-ду водителем автомобиля и диспетчером «Системы-112». Из разговора с постра-давшим оператор может определить, ка-кие службы экстренного реагирования необходимо направить на место ДТП. Представьте себе ситуацию: в результа-те серьезной аварии в машине заклинило дверь, на место ДТП приехала «скорая», которая (по вполне понятным причинам) будет бессильна помочь пострадавшему.В описанном случае процесс экстренного реагирования организован неэффектив-но, поскольку врачи смогут оказать пер-вую помощь только после приезда специ-алистов МЧС.

Система «ЭРА-ГЛОНАСС» предусма-тривает использование фильтрующих контакт-центров, специалисты которых устанавливают степень тяжести аварии, а также производят отсев ложных вызо-вов.Это позволяет в первую очередь пре-доставить дополнительную информацию

Д.А. Марков, директор программы

«ЭРА-ГЛОНАСС» федерального оператора

ОАО «НИС»

D.A. Markov, director of the «ERA-

GLONASS»program of federal operator of JSC «NIS»


110


о случившемся ДТП и снизить нагрузку на диспетчеров «Системы-112». Данные о пострадавшем транспортном средстве пе-редается через существующие сети GSM. Отмечу, что SIM-карта, установленная в автомобильном терминале, является не-активной. Она регистрируется в сети со-товой связи только в момент аварии, что исключает любую возможность по пере-даче каких-либо данных о транспортном средстве третьим лицам.

– Вы имеете в виду обычную SIM-карту оператора сотовой связи?

– Правильнее будет называть ее SIM-чип. По сравнению с привычной SIM-картой SIM-чип имеет ряд допол-нительных преимуществ, таких как тер-моустойчивость (диапазон температур от –40°С до +85°С), повышенная пыле- и влагоустойчивость и устойчивость к ви-брации, ударам и другим механическим воздействиям. Важно отметить, что SIM-чипсистемы «ЭРА-ГЛОНАСС» будет рабо-тать в любой сети GSM, действующей на территории РФ, при этом приоритет отда-ется сети с более качественнымуровнем сигнала в радиусе ДТП.

– То есть надежность всей системы напрямую зависит от сотовой связи? Но мы ведь знаем, что она далеко не иде-альна.

– С этим трудно не согласиться. Од-нако результаты наших исследований по статистике ДТП говорят о том, что более 85% аварий с тяжелыми последствиями происходит на территории населенных пунктов и на федеральных магистралях, где покрытие сотовой связью обеспече-нопо крайней мере одним оператором GSM. При этом абсолютно все мобильные операторы постоянно расширяют геогра-фию своего присутствия, что ведет к уве-личению зоны действия системы «ЭРА-ГЛОНАСС».

– Тем не менее на территории Рос-сии есть регионы, где вообще нет сото-вой связи!

– Это отдельный разговор. Терминал включен в стоимость автомобиля и явля-ет собой некий необходимый минимум, удовлетворяющий потребностям боль-шинства. Информацию о ДТП можно пе-редавать не только посредством сотовых сетей, но и с использованием спутнико-вой связи. Однако оснащать спутниковым модулем все терминалы нецелесообраз-но: это повысило бы их стоимость в де-сятки раз и увеличило государственные расходы на содержание системы. В ар-хитектуре «ЭРА-ГЛОНАСС» предусмотрена возможность использования терминала и со спутниковым модулем, однако такую услугу автовладелец может подключить по желанию, например в том случае, если

он часто ездит по маршрутам, где сигнал сотовых сетей очень слаб или вообще от-сутствует.

– А правильна ли вообще сама идея повсеместного внедрения «ЭРА-ГЛОНАСС»? Нужно ли заставлять людей платить даже за этот минимум? Пусть каждый, кто сочтет данную услугу не-обходимой для себя, приобретает тер-минал. Зачем обязывать?

– Наличие в транспортном средстве устройства, которое способно автомати-чески (без участия водителя) передать информацию о ДТП в службы экстренно-го реагирования не является для автопро-изводителя определенной инновацией. Во многих странах наличие данной си-стемы в автомобиле является обязатель-ным, точно также, как и других – ремней и подушек безопасности. Кроме того, мы ориентируемся на опыт наших европей-ских коллег. В настоящее время в Европе создается система eCall, по своим целям и принципам функционирования полно-стью аналогичная «ЭРА-ГЛОНАСС». В ре-зультате долгих обсуждений европейцы избрали нормативную стратегию, которая подразумевает обязательное оборудова-ние транспортных средств автомобиль-ными терминалами eCall. В нашей стра-не так же пришли к выводу, что установка терминалов «ЭРА-ГЛОНАСС» должна быть обязательной. Ведь согласно официаль-ной статистике аварийности ГИБДД на территории РФ за 2011 г. произошло 200 тыс. ДТП, в которых погибло более 28 тыс. человек. Сравнивая данные показатели с результатами стран Европы и США, можно сделать вывод, что Россия существенно отстает от них в сфере обеспечения без-опасности на дорогах.

– Согласно вашим ожиданиям, при-веденным на официальном сайте «НИС

ГЛОНАСС», внедрение системы позво-лит на 30% сократить время реагиро-вания экстренных служб на ДТП и спа-сти 4000 жизней. Через какое время мы добьемся этих показателей?

– Сразу хочу отметить, что сама по себе система «ЭРА-ГЛОНАСС» не спасает жизни. Она ответственна только за сво-евременную доставку информации о ДТП, а за оперативное реагирование отвечают экстренные службы: МЧС, МВД, «скорая помощь». Приведенныев вашем вопросе-цифры были рассчитаны исходя из мате-риалов, которые нам предоставили наши европейские коллеги. Они подсчитали, что после внедрения системыe Call время реа-гирования на аварии сократится пример-но на 30%, мы рассчитываем на похожую цифру. Тем не менее реальную картину мы сможем оценить только после того, как си-стема заработает в полном объеме.

– А достаточны ли возможности са-мой системы «ГЛОНАСС» для обеспече-ния бесперебойной работы на террито-рии всей страны?

– Здесь ответ очевиден. Спутниковая группировка ГЛОНАСС уже развернута и охватывает не только Россию, но и весь мир. Это вторая полностью укомплекто-ванная система после GPS, и работает она бесперебойно. Помимо этого, часть спут-ников находится в технологическом ре-зерве – на случай, если нужно будет про-вести ремонтные или профилактические работы.

Терминал «ЭРА-ГЛОНАСС» работает на основе двухсистемного чипсета ГЛОНАСС/GPS – отсюда более устойчивый сигнал, который гарантирует более точное опре-деление координат. Если одна система дает сбой, ее функции компенсирует дру-гая. Сейчас все производители автомо-бильного оборудования переходят на ис-пользование двойного сигнала, ведь это



111

более удобно, практичноине приводит к увеличению стоимости аппаратуры транс-портного средства.

– Какими темпами будет реализо-вываться программа по оснащению ав-томобилей этой системой?

– Если изменения в технические ре-гламенты по безопасности колесных транспортных средств Таможенного со-юза и Российской Федерации, которые сейчас проходят публичное обсуждение и согласование, будут утверждены, то с 1 октября 2014 г. начнется оснащение тер-миналами «ЭРА-ГЛОНАСС» новых транс-портных средств, впервые получающих одобрение типа, предназначенных для перевозки пассажиров и опасных грузов, с 1 января 2015 г. – новых транспортных средств допустимой массой не более 2,5 тонны, впервые получающих одобрение, а с 1 января 2017 года – всех, выпускаемых в обращение на территории государств-членов Таможенного союза, включая Рос-сийскую Федерацию.

Обязательность оснащения термина-лами «ЭРА-ГЛОНАСС» вводится исключи-тельно для новых авто, в части подержан-ных установка будет добровольной.

Кроме этого, необходимо отметить, что требования к автомобильным терми-налам «ЭРА-ГЛОНАСС» и eCall унифици-рованы. Это значит, что пострадавшим в транспорте, оснащенном автомобильной системой вызова оперативных служб как «ЭРА-ГЛОНАСС», так и eCall, будет оказа-на экстренная помощь независимо от их места нахождения – в Российской Феде-рации или на территории стран Европей-ского союза. Мы провели большую ра-боту, чтобы подобная унификация стала возможной: обязательные требования к автомобильным терминалам были со-гласованы более чем с 40 компаниями -производителями транспортных средств и производителями автомобильных ком-понентов.

– Какова стоимость одного автомо-бильного терминала «ЭРА-ГЛОНАСС»?

– Оценки ведущих мировых произ-водителей автомобильной электрони-ки говорят о том, что ориентировочная стоимость автомобильного терминала «ЭРА-ГЛОНАСС» не превышает 4000 руб. при массовом производстве. Что касается цены для пользователя, то она будет зави-сеть от конкретного автопроизводителя.

– Стоимость – это не только оснаще-ние оборудованием, но и его дальней-шее обслуживание. Предполагаются ли тарификация, ежемесячная оплата, сборы за пользование системой?

– Нет. Услуга экстренного реагирова-ния будет бесплатной.

– А если говорить о дополнитель-ных функциях?

– Дополнительные функции предо-ставляются по желанию. Как раз сейчас в рамках Некоммерческого партнерства «Со-действие развитию и использованию на-вигационных технологий», в которое вхо-дит в том числе «большая тройка» сотовых операторов и «Яндекс», рассматривается возможность коммерциализации инфра-структуры «ЭРА-ГЛОНАСС» с целью сокра-щения затрат на ее содержание. Если поль-зователь захочет получить конкретную услугу, он может это сделать обратившись к соответствующему сервис-провайдеру.

Система предполагает разноплановые дополнительные услуги: охранно-поис-ковые, индивидуальная навигация, стра-ховая телематика -Pay-as-you-drive (про-грамма учитывает характер вождения автовладельца) и Pay-as-you-use (про-грамма учитывает время активного ис-пользования авто и его простоя), которы-епозволят регулировать размер страховой суммы в непосредственной зависимости от пользования транспортным средством. Российские страховые компании подтвер-дили, что заинтересованы в подобных продуктах. Более того, часть из них уже реализует перечисленные услуги. В пер-спективе находится разработка такой до-полнительной функции, как удаленная ди-агностика автомобиля.

Система «ЭРА-ГЛОНАСС» также может способствовать решению многих других государственных задач, одной из кото-рых является разбор ДТП без участия ин-спектора ГИБДД. В случае если на борту будет находиться устройство, анализиру-ющее движение транспортного средства, появится возможность реконструировать обстоятельства ДТП. Проанализировав полученные данные, можно определить-пройденный путь, выяснить скорость, вос-становить картину происшествия и опре-делить виновника. При этом у страховой компании и у ГИБДД появляется возмож-ность получить данные, заверенные соот-ветствующим удостоверяющим центром. Учитывая дорожно-транспортную обста-новку на большинстве городских улиц крупных городов, решение данной задачи действительно сегодня очень востребова-но, и, на мой взгляд, вполне возможно.

Еще одна очевидная задача госу-дарственной важности – информиро-вание участников движения о чрезвы-чайной ситуации. В стадии разработки находится функция профилактики ДТП Car-to-car: в случае аварии транспорт-ные средства смогут послать тревожный сигнал остальным участникам движе-ния, находящимся в радиусе происше-ствия. Те же действия может выполнить оператор диспетчерского центра. Полу-чив экстренный вызов, он информиру-ет водителей, следующих по маршруту ДТП, и рекомендует им сменить направ-ление или сбавить скорость. Таким обра-зом возможно предупреждать не только о ДТП, но и о других проблемах: скольз-кой дороге, неблагоприятных погодных условиях, ямах на дороге и т.д.

– Это задачи на отдаленную пер-спективу?

– Это дополнительные возможности системы «ЭРА-ГЛОНАСС», реализация ко-торых уже нашла отражение в готовых технических решениях. Мы уже сейчас прогнозируем, каким образом система, которая будет введена в эксплуатацию в конце 2013 г., будет далее развивать-ся, эволюционировать. Но сейчас став-ка сделана надостижение основной цели создания системы – сокращение времени реагирования на аварии. Наша задача – создать единое пространство безопасно-сти на территории Евросоюза, СНГ и Рос-сии, поэтому мы очень активно работаем с представителями Белоруссии и Казахста-на – стран, где планируют создание ана-логичных систем.

Мы реализуем федеральную програм-му в рекордно короткие сроки, опере-жая даже Европу, в которой такие про-екты начали разрабатывать еще в начале 2000-х гг. Наш лозунг – «От идеи до реа-лизации – 4 года», и мы следуем ему бо-лее чем успешно. ТБТБ

&&ТТ

Последнее десятилетие спутниковые навигационные технологиина основе российской системы ГЛОНАСС, – развертывание орбитальной группировки ко-торой завершено в декабре 2011 года, – и американскойGPS находят все более широкое применение в различных сферах экономической деятельности. Наи-большую популярность технологии ГЛОНАСС/GPS приобрели в дорожном секто-ре (на долю автомобильного транспорта приходится более 55 % навигационного рынка). Спутниковыерешения используются здесь в первую очередьвинтере-сах повышения безопасности на транспорте и модернизации всего транспорт-ного комплекса.В настоящее время ГЛОНАСС эффективно применяется в струк-турах федеральных органов исполнительной власти и на крупных коммерческих предприятиях:оснащается автотранспорт Мосгортранса, МЧС, МВД, а также ФГУП «Почта России», ОАО «АК «Транснефть»,ОАО «Башкирнефтепродукт», ряда других компаний.


112


ЭРА ГЛОНАСС уже среди нас

Уровень аварийности и смертности на российских дорогах почти в десять раз превышает аналогичные показатели в Европе, где уже давно используют интеллектуальные системы безопасности автомобиля. О практике их внедрения на территории нашей страны рассказал редакции журнала «Транспортная безопасность и технологии» директор Департамента развития и маркетинга «Автолокатор» Глеб Славутский.

– Расскажите о современных тех-нологиях бизнеса. Они опережают го-сударство?

– Скорее, идут нога в ногу. В 2013 г. в России должен заработать масштабный проект ЭРА ГЛОНАСС для оказания помо-щи пострадавшим в ДТП и снижения ава-рийности на дорогах. Проект поступил в разработку в 2009 г., однако полный ана-лог его уже присутствовал на российском рынке с 2008 г. Эта система, активно ис-пользуемая в Европе и реализованая на базе e-Call, была привнесена на россий-ский рынок компанией Volvo в проекте Volvo on call.

Уже на заводе все автомобили осна-щаются телематическими блоками с дат-чиками аварии, позволяющими на всей территории покрытия GSM при аварии автоматически передавать сигналы экс-тренного реагирования или активиро-ваться водителем для связи с операто-ром в случае необходимости. Водитель может узнать у оператора пути объезда, адреса гостиниц и ресторанов, попросить забронировать билеты в кино и многое другое.

– Как работает данный проект на территории России?

– Помощь Volvo в реализации данно-го проекта на территории России и стра-нах СНГ оказал телематический сервис-провайдер «Автолокатор», обладающий

более чем 15-летним опытом в сфере телематики. Был создан специальный контакт-центр Volvo on call для экстрен-ного реагирования на нештатные ситуа-ции и оказания информационной под-держки клиента 24 часа в сутки и 365 дней в году.

Факт возникновения нештатной ситу-ации (ДТП) определяется системой авто-матически по показаниям датчиков уда-ра, срабатывания подушек безопасности и преднатяжителей ремней безопасно-сти. Далее коммуникационный блок по GSM-каналу передает тревожный сигнал на пульт оператора – компании «Авто-локатор». Одновременно с этим посыла-ются и координаты автомобиля, зафик-сированные встроенной навигационной системой. Оператор, получая тревожный сигнал, действует по четко отработанно-му алгоритму: пытается связаться с води-телем по каналу сотовой связи автомо-биля и выяснить подробности аварии, а также передает сигнал в службы экстрен-ного реагирования по специальному вы-деленному каналу связи.

– Для чего создавалась система Vol-vo On Call?

– Изначально система Volvo On Call и создавалась для связи водителя с экс-тренными службами в случае ДТП или иных непредвиденных ситуаций на доро-ге. Сейчас это не только помощь на доро-ге технических и медицинских служб, это и спутниковая охранная система, и мо-бильное приложение с широким функци-

оналом, и консьерж-услуги – это стиль жизни, основанный на концепции обе-спечения высокого уровня безопасности.

– Какие интересные опции включа-ет в себя эта система?

– Существенной опцией данного проекта является возможность рекон-струкции событий аварии и разрешение спорных ситуации при ДТП. Возможность реконструкции событий и анализ данных, поступающих при ДТП на пульт операто-ра контакт-центра «Автолокатор» позво-ляют оценить ситуацию дистанционно и принять все необходимые меры для по-мощи пострадавших. Автоматическая фиксация и аналитическая доказатель-ная база является бесценным помощни-ком при разборе ДТП и урегулирования споров со страховыми компаниями.

– Система функционирует только на автомобилях Volvo. Как быть всем остальным автовладельцам?

– Обладая большим опытом в обла-сти телематики с использованием спут-никовой навигации, «Автолокатор» го-тов предоставить комплексные решения, обеспечивающие реализацию функций «ЭРА-ГЛОНАСС», для любого автомобиля. Помимо этого «Автолокатор» предостав-ляет широкий спектр дополнительных охранно-поисковых и навигационно-информационных услуг в соответствии с вступившими в силу распоряжениями Президента РФ и Регламентом о безопас-ности колесных транспортных средств. ТБТБ

&&ТТ

«АВТОЛОКАТОР»

(ООО «МЕГАПЕЙДЖ»)

107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д. 3, стр. 1 Тел./факс: (495) 974-2525/974-8714 E-mail: [email protected]


114


«Тахограф обмануть невозможно»

Федеральное бюджетное учреждение «Агентство автомобильного транспорта» (ФБУ «Росавтотранс») создано в 2011 г. путем изменения федерального государственного учреждения «Московский областной учебно-курсовой комбинат автомобильного транспорта». В соответствии с уставом учреждение находится в ведомственном подчинении Министерства транспорта РФ, но по аналогии с существующими федеральными агентствами имеет сокращенное название Росавтотранс.

«It is impossible to cheat a tachograph»

Federal budget Institution «Agency of Road Transport» (FBU «Rosavtotrans»),was established in 2011 by changing the type of federal state institutions ‘Moscow RegionTraining Road Transport Institution>>. In accordance with the charter of an institutionit is in subordinate to the Ministry of Transport, but by analogy with the existing federalagencies is the abbreviated name Rosavtotrans.

ГГ енеральный директор Сергей Суха-рев рассказал журналу «Транспорт-ная безопасность и технологии» о

целях и задачах учреждения, а также о проблемных вопросах автомобильного транспорта в России. Интервью состоя-лось в знаменательный день – ровно год со дня образования Агентства.

– Сергей Александрович, поздрав-ляем вас с торжественной датой! Рас-скажите, пожалуйста, с какой целью было организовано Агентство авто-мобильного транспорта? Какие зада-чи решает ваша организация? Что уда-лось сделать за этот год?

– Основной целью деятельности Агентства является организация дея-тельности компетентного органа в обла-

сти автомобильного транспорта при ре-ализации обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации. В настоящее время Агент-ство решает ряд задач в рамках реали-зации международных соглашений ЕСТР, СПС, ДОПОГ и пассажирских автобусных перевозок.

За год существования проделана и продолжается большая работа в части создания нормативной базы, создаются филиалы Росавтотранса в администра-тивных центрах федеральных округов.

– А там и недалек тот час, когда вы станете полноценным федеральным агентством?

– Министерство транспорта РФ уста-навливает Агентству государственное за-дание как бюджетному учреждению, при этом в части выполнения задания мы мо-жем выполнять функции, в том числе и

федерального агентства. По своей сути мы исполняем функцию определенного демпфера между органами исполнитель-ной власти и бизнесом.

– Таким образом, вашими старания-ми чаяния перевозчиков теперь будут не только вами услышаны, но и пре-творены в жизнь?

– Это наша главная задача.

– На сегодняшний день действует Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспор-те, которая включает сегмент по без-опасности на автомобильном транс-порте. Надо ли понимать, что вопросы безопасности будут также решаться ва-шим агентством?

– Для реализации комплексного под-хода к обеспечению безопасности на ав-томобильном транспорте необходимо

C.А.Сухарев, Генеральный директор

ФБУ «Росавтотранс»

S.A.Sukharev, General Director

of the FSI «Rosavtotrans»



115

взаимодействие всех причастных орга-нов исполнительной власти: дорожни-ков в лице Росавтодора, полиции в лице ГИБДД, и инструмента, объединяюще-го сообщество автомобилистов в полной мере, способного влиять на формирова-ние законодательной базы. Появление агентства, представляющего интересы автомобилистов, было необходимо и не-избежно.

Среди вопросов обеспечения безо-пасности особенно остро стоит вопрос контроля за режимом труда и отдыха во-дителей. Это касается и пассажирских перевозок, и грузовых, как международ-ных, так и межсубъектных. Я бы не стал отделять и муниципальные пассажир-ские перевозки. Везде мы сталкиваем-ся с одной и той же проблемой – это си-стематическое нарушение режима труда и отдыха водителя. Европейский опыт показывает, что без системы контроля (причем такой системы контроля, на ко-торую сам водитель не мог бы повлиять) с ней не справиться. Очень уместна анало-гия с кассовыми аппаратами в магазине, где продавец сам не может изменить вы-ручку. Так же точно работает эта система контроля.

– Расскажите об этой системе. – Прибор, позволяющий контролиро-

вать соблюдение режима труда и отдыха, называется тахограф. На смену анало-говым тахографам приходят цифровые. Водитель перед тем как начать движе-

ние, вставляет в тахограф карточку, в ко-торую зашит чип, содержащий все необ-ходимые персональные данные. Любой проверяющий – не обязательно прове-ряющий орган, это может быть началь-ник автоколонны, или директор пред-приятия – может также вставить карту предприятия и увидеть, были ли какие-то нарушения.

– А есть вероятность объединения тахографа и системы ГЛОНАСС?

– Производители уже этим занима-ются. Они интегрируют тахограф с ГЛО-НАСС, GPS и пр. Технологии это позво-ляют, и действительно, недалек тот час, когда водитель будет садиться за руль, вставлять карту, а система контроля в ре-жиме онлайн, то есть реального времени, будет фиксировать параметры движения, которые будут отображаться на пульте диспетчерской. Такие системы реализо-ваны в ряде городов России на муници-пальном пассажирском автотранспорте например в Рязани, Липецке.

– В качестве эксперимента?– Я бы сказал, что это уже переста-

ло быть экспериментом. Реализованы эти проекты на региональном уровне. Это определенный опыт, реализовать кото-рый предстоит повсеместно.

– В связи с тем, что обязательная установка системы «ЭРА-ГЛОНАСС» на транспортные средства неизбежна, в

том числе и на частные автомобильные средства, у многих читателей нашего журнала возникает вопрос: а нужны ли в таком случае тахографы?

– Разговоры об этом идут давно. Нужно понять, что тахограф и «ЭРА-ГЛОНАСС» – не конкуренты. «ЭРА-ГЛОНАСС» – это система экстренного ре-агирования: определения координат и места нахождения…

– Вернемся к тахографам… – Что такое тахограф? Он вообще не

определяет местоположение. У него со-вершенно другая задача: он контролиру-ет, сколько времени за рулем провел во-дитель.

– Как тахограф и «ЭРА-ГЛОНАСС» могут друг друга заменить?

Необходимо понять, что тахограф и «ЭРА-ГЛОНАСС» – не конкуренты. Решая разные задачи, они идеально дополняют друг друга.

Все эти споры начались именно с му-ниципального пассажирского транспор-та, где упомянутые системы реализуются практически: представьте себе диспет-черскую, которая отслеживает тысячи автобусов, причем по огромному коли-честву параметров, таким как скорость движения, выполнение графика расписа-ний и пр. Так вот, когда такой диспетчер-ский центр есть, конечно, он сразу оце-нивает режим контроля труда и отдыха водителей. Но это при условии, что води-


116


тель выехал за ворота автотранспортно-го предприятия, затем был виден марш-рут передвижения, а потом он вернулся в эти же ворота. Теперь представьте, что автобус поехал в другой город или за гра-ницу. Допустим, он оснащен системой «ЭРА-ГЛОНАСС». Мы можем проследить маршрут, но как мы узнаем, кто сидел за рулем? Здесь необходим тахограф.

Сейчас даже идет речь о том, чтобы интегрировать карту тахографа в води-тельское удостоверение. Все производи-тели и грузовых автомобилей, и автобу-сов обязательно оснащают тахографами весь выпускаемый автотранспорт.

– Кроме Горьковского автозавода… – Проблемы производителей лежат в

иной плоскости. Если же говорить о так называемых маршрутных такси, то это вообще отдельная история. Мы же все видим, что происходит. Водитель в су-масшедшем режиме работает по 14 часов в сутки. И что в результате такой пере-нагрузки? Контроль за выпуском на ли-нию отсутствует, контроль за режимом труда и отдыха отсутствует, система по-вышения квалификации водителей от-сутствует.

– По словам Евгения Михайлова, заместителя руководителя Департа-мента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Мо-сквы, в ближайшее время предстоит обновление парка машин на москов-ском городском общественном транс-порте. При этом все новые машины бу-дут в обязательном порядке оснащены системой «ЭРА-ГЛОНАСС». В то же вре-мя оснащение их тахографами не пред-усмотрено.

– Перед Департаментом стоят свои задачи. Им нужно знать, где находит-ся автотранспорт, к тому же существуют планы оснастить остановки специальны-ми табло, отражающими время ожида-ния транспортного средства по каждому маршруту. Для этого также необходима «ЭРА-ГЛОНАСС».

– Кстати, о маршрутах. Агентство занимается маршрутизацией и эффек-тивностью маршрутной сети?

– Если вы о городском транспорте, то нет. Поскольку мы являемся учреждени-ем федерального органа исполнительной власти, вопросы муниципального уровня не в нашем ведении. В то же время одно из направлений нашей деятельности – это выполнение функций компетентно-го органа по Соглашению о международ-ном автомобильном сообщении. С точки зрения повышения эффективности пере-возок, задачи, которые стоят перед му-ниципальным транспортом и межрегио-нальным, различны.

– По уровню безопасности марш-руты на территории России разнятся. В вашем ведении разработка каких-то альтернативных маршрутов, коррек-тировка их, с учетом выбора в пользу большего уровня безопасности?

– Опять-таки, если речь идет о марш-руте внутри региона, то это вопрос реги-ональных властей. Когда же открывается маршрут из одного субъекта в другой, не-обходимо получить согласование в обо-их; зачастую местные власти начинают друг другу выдвигать встречные условия. Страдает в итоге перевозчик, который из-за административных барьеров не может получить необходимые согласования. За-конопроект о межсубъектных автобусных пассажирских перевозках, который про-ходит сейчас определенную стадию со-гласования, должен помочь изменить си-туацию.

– Возвращаясь к системам, о кото-рых мы сегодня говорили. Как сильно они влияют на стоимость перевозок?

– Тахограф по своей стоимости сопо-ставим с двумя-тремя заправками авто-буса. Калибровка требуется раз в 2 года, ее стоимость также невысока. Проблема здесь другая: это влияние на обществен-ное мнение определенных заинтересо-ванных групп. Ведь если на маршрутное такси поставить тахограф, уже завтра придется брать больше водителей на ра-боту, создавать им условия, платить бе-лую зарплату, выходить из тени, платить налоги, выполнять иные требования, от-вечающие за безопасность. О том, что этот самый тахограф защищает водителя от произвола работодателя, об этом мало кто говорит и пишет.

В советское время проезд в автобусе стоил 5 копеек, на так называемом «ра-фике», советском прообразе нынешней маршрутки – 15, что в 3 раза дороже. Сей-час цена одинаковая, за счет недобросо-вестной конкуренции, когда участниками рынка не соблюдаются установленные требования к обеспечению безопасности,

в том числе техническому обслуживанию автотранспортных средств. На межреги-ональном уровне это выглядит так: за-чем нам соблюдать маршруты, выполнять какие-то требования? Мы лучше повесим табличку «Заказной», составим список пассажиров, мол, везем организованную группу – и вперед. Нет ни постоянного маршрута, ни пункта отправления, назна-чения. А автобус с людьми идет по феде-ральной трассе и ночью, и днем.

– Какие сложности могут возник-нуть в работе тахографа в других стра-нах при международных перевозках?

– При международных перевозках автотранспортные средства оснащают-ся тахографами, прошедшими процедуру одобрения типа, единую для всех стран-участниц ЕСТР. Тахограф выдает инфор-мацию символами, понятными всем кон-троллерам. Причем если нарушение было совершено в другой стране, все равно оштрафуют. Язык устройства можно пе-репрограммировать. Также тахографы снабжены встроенными принтерами, на-подобие кассовых аппаратов, а язык пик-тограмм понятен всем.

– Здесь уже возникает вопрос о другом аспекте безопасности – инфор-мационном. На данные, хранящиеся в тахографе, никак нельзя воздейство-вать?

– Подобные проблемы существова-ли с аналоговыми тахографами, в случае с цифровыми это полностью исключе-но. Тахограф работает как черный ящик: его можно вскрыть только один раз. По-влиять на данные, которые будут распе-чатываться, допустим, можно, но на дан-ные самого устройства нет. К тому же сама попытка вмешательства будет так-же отражена в памяти тахографа. Поэто-му, отвечая на ваш вопрос, можно с уве-ренностью сказать: обмануть тахограф невозможно.

– Спасибо! ТБТБ&&ТТ

Тахограф – бортовое техническое устройство измерения, предназначенное для непрерывной индикации и регистрации в автоматическом режиме времени, скорости движения и пробега автомобиля, периодов времени труда и отдыха во-дителей. Определяющими факторами в понятии тахографа являются принципы контроля: постоянный, автономный, объективный и, самое главное, обеспечива-ющий неотвратимость наказания. Особое внимание уделяется именно двум по-следним принципам – объективности и неотвратимости наказания. Поскольку тахографы используются при международных перевозках и контролируются на территории различных стран, а эксплуатируются водителями различных нацио-нальностей, то прибор имеет наднациональный интерфейс общения – в тахогра-фе используются пиктограммы, а не национальный язык того или иного государ-ства. Пиктограммы – это графические изображения режимов работы, событий и команд, которые позволяют пользователю управлять прибором, даже не зная языка общения, установленного в данном приборе ранее.



117

Достижение устойчивого развития транспортных систем в городах России: проблемы, вызовы и риски

В Российской Федерации, как и в большинстве развитых стран, большая часть, а именно 74% населения, проживает в городах. За последнее 20-летие на 6% увеличилось общее число городов, а доля населения, проживающего в крупных городах (более 500 тыс. человек), возросла почти в 3,5 раза. Изменение общественно-политического устройства страны, развитие ее экономики и рост благосостояния населения привели за этот же период к значительному (более чем в два раза) росту автомобильного парка.

Achieving of sustainable development of transport systems in Russian cities: problems, challenges and risks

In the Russian Federation, as in most developed countries, 74% of the population livesin cities. Over the last 20 years the total number of cities increased in 6%, and theproportion of people living in large cities (more than 500 thousand people), increasedin 3.5 times. Changing of social-political system, the development of its economyand increasing prosperity has led to the same period, a significant (more than in 2 times)increase in car park.

В В результате высоких темпов роста автомобильного парка (а он со-ставлял за последние несколько

лет в среднем 4–5% в год) уровень ав-томобилизации в Российской Федерации

сейчас вплотную приближается к уров-ню восточно-европейских стран. В ре-зультате объемы перевозок пассажиров в целом по стране в существенной мере переориентируются на личный автотран-спорт. По доле легковых автомобилей в общем пассажирообороте мы уже достиг-ли среднеевропейского уровня.

Если говорить о российских городах, то в них сейчас сконцентрировано око-ло 80% автотранспортного парка страны, и достигнутый уровень автомобилиза-ции намного превышает тот, на который в 90-х гг. прошлого века рассчитывалась пропускная способность их УДС.

За последние годы значительная доля перевозок пассажиров переключилась с общественного транспорта на личный ав-тотранспорт, средняя доля которого в об-щем объеме перевозок пассажиров всеми видами городского транспорта приблизи-лась к 23–25% и продолжает расти. В вы-ходные дни на личный автотранспорт па-дает около 50% перевозок.

Безусловно, развитие автомобили-зации в России, как и в других странах, сопровождается рядом негативных по-следствий, заметно ухудшающих каче-ство жизни населения, в первую очередь в крупных городах. Во многих городах до 60–80% выбросов загрязняющих ве-ществ приходится на АТ. Вдоль большин-ства городских автомагистралей и улиц

с интенсивным движением наблюдается превышение предельно допустимых кон-центраций по таким веществам, как окис-лы азота, формальдегид, бенз(а)пирен, твердые частицы. По имеющимся оцен-кам, загрязнение автотранспортом ат-мосферного воздуха приводит ежегодно к 20 000 преждевременных смертей сре-ди населения. На города приходится бо-лее 70% общего числа ДТП и почти 45% общего числа погибших в ДТП. С уче-том экономических потерь, связанных с транспортными заторами, общий ущерб, связанный с работой автотранспорта в городах, оценивается величиной порядка 8% ВВП в год.

Относительная доля автотранспорта в общих антропогенных выбросах загряз-няющих веществ всех отраслей экономи-ки по-прежнему, несмотря на начавшееся в 2006 г. снижение абсолютных значе-ний, остается на высоком уровне ~40% (в 2006 г. – 42%) и составляет более 90% объема вредных выбросов от транспорт-ного комплекса в целом (без учета трубо-проводного транспорта.

Наблюдаемое снижение валовых вы-бросов связано, в первую очередь, с тем, что за последние годы Правительством РФ принят ряд принципиальных реше-ний, существенно влияющих на структуру и экологические характеристики россий-ского автомобильного парка:

В.В. Донченко, первый заместитель генерального

директора – научный руководитель

ОАО «НИИАТ», к. т. н., профессор, г. Москва

V.V. Donchenko, First Deputy General Director –

Head of Research, JSC “NIIAT” Ph.D., Professor,

Moscow


118


• введение в действие трех техниче-ских регламентов:

– 2005 г. – «О требованиях к выбро-сам автомобилей, выпускаемых в обра-щение на территории Российской Феде-рации»;

– 2008 г. – «О требованиях к автомо-бильному бензину и дизельному топли-ву»;

– 2009 г. – «О безопасности колесных транспортных средств»;

• 2012 г. – внесение изменений к ГОСТ Р 52033-2003 и ГОСТ Р 52160-2003, определяющих требования к выбросам АТС в эксплуатации;

• 2010–2011 гг. – постановление Правительства РФ от 31.12.2009 № 1194 «О проведении эксперимента по стиму-лированию приобретения новых авто-транспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилиза-цию, а также по созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотран-спортных средств» (утилизировано 500 тыс. авт.);

• 2010–2012 гг. – введение гибкой шкалы топливных акцизов в зависимости от экологического класса топлива;

• усиление контроля за качеством топлива как на предприятиях нефтепере-работки (Ростехнадзор, Росстандарт), так и на АЗС (Росстандарт, ФАС).

Результатом такой политики стало определенное изменение возрастной структуры автомобильного парка, при-чем омоложение в первую очередь кос-нулось легкового автотранспорта и авто-бусов и особенно заметно проявилось в городах.

Улучшение экологических характе-ристик автотранспорта связано в первую очередь с принятием двух российских технических регламентов, устанавлива-ющих экологические требования к авто-транспортным средствам и топливам. С 2013 г. все производимые и ввозимые в Россию автомобили должны будут соот-ветствовать требованиям уровня Евро-4. С этой же даты должно быть прекращено производство моторных топлив уровня ниже Евро-3. Принятие этих регламентов позволит в перспективе ликвидировать отставание от графика введения соответ-ствующих норм в ЕС.

В результате реализованных мер за последние годы существенно измени-лась структура автомобильного парка по экологическим характеристикам, в пер-вую очередь по легковым автомобилям (около 30% автомобилей уровня Евро-3 и выше) и по автобусам (почти 50% авто-бусов уровня Евро-2 и выше). В крупных городах эти цифры выше. Так, в Москве, по экспертным оценкам, доля легковых автомобилей уровня Евро-3 и выше до-стигает 70%.

Ключевую роль в обеспечении высо-ких экологических характеристик эксплу-атируемого автопарка играет качество топлива. Качество топлива влияет как на структуру выбросов ЗВ, так и напрямую воздействует на работу современных си-стем снижения выбросов (системы ней-трализации ОГ). Некачественное топли-во вызывает отказы системы автомобиля, что приводит к дополнительным затратам на их ремонт и обслуживание.

Введение Технического регламента, устанавливающего требования к автомо-бильным топливам, в совокупности с ме-рами государственного регулирования рынка нефтепродуктов привело к изме-нению структуры производства бензина и дизельного топлива по экологическим характеристикам. Сейчас доля низкосер-нистых бензинов составляет около 45% производства, а низкосернистых дизель-ных топлив – превысила 25%.

Достаточно ли этого для обеспечения работы современных АТС, поступающих в российский парк? Оценки показывают, что потребность автомобильного парка в топливах высоких экологических клас-сов (Евро-3 и выше) в целом в два раза ниже существующих объемов их произ-водства. Таким образом, проблемы состо-ят не в объеме производства этих топлив, а в том, что:

• значительные объемы высокока-чественных топлив экспортируются вме-сто их реализации на российской терри-тории;

• распределение НПЗ, производящих высококачественное топливо, неравно-мерно по территории России;

• отсутствует гарантированная си-стема поставок, сбыта и распределения таких топлив на значительной части тер-ритории страны;

• отсутствует система наказания вла-дельцев за продажу некачественных то-плив.

Чтобы частично решить эти пробле-мы, в стране введен единый стандарт маркировки топлив на АЗС с учетом их экологического класса (кстати, разрабо-танный ОАО «НИИАТ»). Сейчас крупные компании («Лукойл», «ТНК-ВР») реали-зуют на своих заправках современное топливо под собственными товарными брендами.

Недостаток на рынке топлив Евро-4 и Евро-5 порождает ряд угроз, к числу ко-торых относятся:

• сохранение неблагоприятной эко-логической обстановки;

• ускоренное снижение работоспо-собности (ресурса) систем нейтрализа-ции отработавших газов автомобилей с двигателями Евро-4 и Евро-5. Как след-ствие – невозможность обновления пар-ка АТС современными транспортными средствами, и в случае введения обяза-тельных экологических требований к АТС уровня Евро-4 и Евро-5 – неоправданные затраты владельцев вследствие сниже-ния экологического класса АТС в эксплу-атации (нарушение прав потребителей);

• снижение конкурентоспособности российских международных перевозчи-ков на европейском рынке.

Безусловно, экологическая безопас-ность работы городских транспортных систем определяется не только харак-теристиками автомобилей и топлив. Не-смотря на снижение валовых выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспорта, рост объемов дорожного движения и загрузка улично-дорожных сетей (транспортные заторы) нивелиру-ют эффект от улучшения экологических характеристик автомобилей и топлив. Это



119

проявляется в сохраняющейся высокой концентрации загрязняющих веществ (NOx, PM, CH и др.) вдоль основных ма-гистралей. Транспортные проблемы горо-дов сохраняют свою остроту не только в экологическом, но и в значительной мере в экономическом и общесоциальном кон-тексте, определяя таким образом каче-ство жизни населения.

Перегруженность УДС приводит к це-лому спектру негативных последствий, формирующих экономический и соци-альный ущерб обществу. Так, в резуль-тате заторов средняя скорость в круп-ных городах России сейчас значительно ниже, чем в крупных городах Европы. На-земный ОПТ, также работающий в круп-ных городах в условиях заторов, постоян-но вовлекается в сбойные ситуации, что значительно снижает качество его услуг и привлекательность для населения.

Транспортные заторы возникают в результате превышения потребности в поездках по УДС ее пропускной способ-ности. В свою очередь, спрос на поездки зависит от состояния городской эконо-мики, уровня автомобилизации, характе-ра расселения населения, расположения центров транспортного тяготения и дру-гих факторов. Пропускная способность УДС зависит как от ее планировки и тех-нических параметров, так и от организа-ции дорожного движения. Соответствен-но решение проблемы перегруженности городских УДС должно идти по двум гене-ральным направлениям:

1) повышение пропускной способно-сти УДС;

2) регулирование спроса на автомо-бильные перевозки.

В 2011 г. Минтрансом России был проведен опрос администраций 20 круп-ных городов России, который показал, что:

• транспортные заторы стали серьез-ной проблемой в большинстве россий-ских городов с населением более 250 тыс. человек;

• во всех городах наблюдается рост осознания важности и сложности реше-ния транспортных проблем как со сторо-ны администраций, так и со стороны на-селения;

• города в большинстве случаев сталкиваются со сходным набором про-блем: недостаточным развитием улично-дорожных сетей, недостаточным объемом и качеством услуг общественного пасса-жирского транспорта, все еще не соответ-ствующими современным требованиям экологическими характеристиками транс-портных средств, недостаточным контро-лем качества реализуемых топлив и др.

Анализ показывает, что меры, пред-принимаемые администрациями городов для решения своих транспортных про-блем, достаточно традиционны и сводят-ся в основном к:

• развитию улично-дорожных сетей;• совершенствованию работы об-

щественного пассажирского транспор-та (выделенные полосы для ОПТ, со-временные системы диспетчеризации и контроля движения, развитие систем массового транзита (метро, скоростной трамвай и др.), строительство мультимо-

бильных ТПУ), внедрение современных систем оплаты проезда, информационно-коммуникационных систем и др.);

• обновлению транспортного парка (в первую очередь ОПТ) за счет АТС высо-ких экологических классов, расширение использования сжатого природного газа;

• контролю качества и экологиче-ских характеристик реализуемых топлив;

• парковочной политике (включая создание перехватывающих парковок);

• в отдельных случаях – к разработке проектов развития велосипедного дви-жения в городах.

Этот перечень в целом соответствует тому, что делается во многих зарубежных городах. Однако возникает вопрос: поче-му в этом случае действия городских ад-министраций далеко не всегда приводят к улучшению ситуации в сфере транспор-та? К основным причинам такого положе-ния относятся:

• недостаточная обоснованность принимаемых решений по перечню, объ-ему, месту и времени проведения ра-бот (мы часто знаем, «что» надо делать, но далеко не всегда «где?», «когда?» и «как?»);

• отсутствие комплексности и взаи-мосвязанности реализуемых мер;

• ресурсные ограничения, отсут-ствие устойчивых источников финанси-рования;

• значительные внешние ограниче-ния (правовая база, инфраструктура и др.);

• практическое игнорирование во-просов управления транспортным спро-сом;

• отсутствие четкого взаимодействия различных органов власти и их взаимо-действия с общественностью;

• отсутствие политической воли к принятию решений, непопулярных у ча-сти населения.

Зарубежный опыт показывает, что успешное решение городских транспорт-ных проблем закладывается на этапе раз-работки городских транспортных планов (программ). На данном слайде показан общий алгоритм разработки такого пла-на. Практика же показывает, что адми-нистрации городов во многих случаях пренебрегают такими важнейшими эта-пами разработки планов, как проведение комплексных обследований и моделиро-вание функционирования транспортной системы). В итоге решения принимают-ся на основе достаточно интуитивного формирования пакетов мероприятий, что неизбежно значительно повышает риск принятия неоптимальных (а иногда и ошибочных) решений.

Эффективность транспортного плани-рования во многом зависит от организа-ции взаимодействия органов власти раз-личного уровня, а также взаимодействия

Представленный доклад В.В. Донченко был зачитан 7 июля 2012 года на

Международном Семинаре «Устойчивое развитие городских транспортных систем:

вызовы и возможности» в рамках Общеевропейской программы по транспорту,

окружающей среде и охране здоровья, прошедшем в НИИАТ. Подробнее о программе

ОПТОСОЗ читайте на странице 172 журнала.


120


органов управления транспортом, орга-нов, ответственных за градостроитель-ную политику, политику в области земле-пользования и политику в области охраны окружающей среды. Примером организа-ции такого взаимодействия может слу-жить коммюнике Еврокомиссии «На пути к целевой стратегии развития город-ской среды обитания» от 11.01.2004. Три основных момента данного коммюнике:

1. Возложение полномочий по разра-ботке правовой, организационной и ме-тодической основы для регионального и местного транспортного планирования на национальные органы управления транспортом. Национальные министер-ства транспорта готовят рекомендации и методики по разработке и реализации планов развития транспорта на местном уровне, а также контролируют качество этих планов и обеспечивают их соответ-ствие целям национальной транспортной политики.

2. Делегирование полномочий по раз-работке и осуществлению транспортных планов и транспортной политики регио-нальным властям и муниципалитетам. Местные власти берут на себя ответствен-ность за разработку транспортных планов, призванных обеспечить эффективную ра-боту транспорта на подведомственных им территориях, а также наделяются всеми полномочиями, необходимыми для про-ведения этих планов в жизнь.

3. Законодательное закрепление не-обходимости координации планов раз-вития городского транспорта с планами в сфере градостроительства, землепользо-вания и охраны окружающей среды. Та-кая практика существует во многих госу-дарствах – членах ЕС.

Эффективность городской транспорт-ной политики во многом определяется и учетом при ее формировании всех – и по-

зитивных, и негативных – аспектов при-нимаемых управленческих решений. В международной практике такая политика получила название устойчивой городской транспортной политики. Ее конечный ре-зультат – обеспечение устойчивого функ-ционирования городской транспортной системы.

Устойчивая транспортная политика должна быть превентивной, то есть ис-ключать (или минимизировать) отри-цательные последствия транспортной деятельности еще на этапе принятия ре-шений (за счет учета соответствующих критериев и оценок наравне с традици-онными транспортными критериями).

Если говорить очень обобщенно, то устойчивость городской транспортной системы определяется четырьмя мега-факторами:

1) организацией функционирования самой транспортной системы;

2) характеристиками транспортного парка и используемых топлив;

3) транспортным поведением населе-ния;

4) формированием транспортного спроса.

При этом следует подчеркнуть, что в России наименьшие успехи достигну-ты сейчас именно в части управления транспортным спросом (может быть, за исключением задач совершенствования работы ОПТ и повышения его привлека-тельности), а также в части формирова-ния транспортного поведения населе-ния.

Как показывает зарубежный и отече-ственный опыт, никакая устойчивая го-родская транспортная политика невоз-можна, как это огорчительно не звучит, без набора ограничительных мер. Такие ограничения могут носить администра-тивный, физический или фискальный ха-рактер, и касаться движения, парковки и владения автомобилем.

Анализ показывает, что в условиях российских городов на данном этапе наи-более перспективным является введение платности парковки автомобилей в цен-тральной части городов с одновремен-ным административным запретом въез-да определенных категорий автомобилей на определенные городские территории. В последующем эти меры могут быть до-полнены введением платы за въезд на определенные городские территории.

Очень важно отметить, что успех вве-дения любых ограничительных мер свя-зан с параллельным или предшествую-щим осуществлением дополнительных мер, усиливающих положительный эф-фект вводимых ограничений и снижаю-



121

щих их отрицательные последствия. К сожалению, до настоящего времени прак-тика введения жестких ограничительных мер в российских городах только обсуж-дается.

В целом анализ развития транспорт-ной ситуации в крупных российских го-родах и мер, предпринимаемых городски-ми администрациями, приводит к выводу о том, что в большинстве из них развитие транспортных систем не носит устойчи-вого характера. Что же необходимо пред-принять, чтобы изменить ситуацию?

В число актуальных задач по дости-жению устойчивого развития городских транспортных систем должны входить следующие:

• принятие законодательных и нор-мативных правовых актов, регулирующих весь круг вопросов, связанных с транс-портным планированием, организацией дорожного движения, стимулированием производства и использования экологиче-ски более чистых АТС и топлив, развитием немоторизованных видов передвижения;

• четкое разграничение сфер ответ-ственности и полномочий различных ор-ганов власти в данных сферах при одно-временном обеспечении координации их деятельности на федеральном, регио-нальном и местном уровне;

• интеграция принципов и инстру-ментария устойчивого транспортного планирования в практику территориаль-ного планирования крупных городов;

• разработка городских транспорт-ных планов, предусматривающих в том числе меры, направленные на регулиро-вание транспортного спроса;

• повышение качества услуг ОПТ, по-вышение его доступности для всех кате-горий населения, создание безбарьерных мультимодальных городских транспорт-ных систем, приоритетное развитие го-родского электротранспорта, дальнейшее развитие систем массовых транзитных перевозок пассажиров (метро, скорост-ной трамвай и др.);

• ограничение использования лич-ного легкового автотранспорта на от-дельных городских территориях;

• создание инфраструктурных усло-вий для развития немоторизованных способов передвижения (велосипедное, пешеходное) как альтернативы использо-ванию личного автотранспорта;

• развитие информационных и теле-коммуникационных систем на городском транспорте;

• разработка и реализация парко-вочной политики, создание единых го-родских парковочных пространств;

• внедрение эффективных систем управления городскими перевозками грузов и грузовой логистики;

• меры по улучшению связанности городских территорий за счет строитель-

ства и реконструкции отдельных элемен-тов УДС;

• внедрение эффективных схем и мер организации дорожного движения;

• расширение использования аль-тернативных топлив и источников энер-гии на городском транспорте;

• создание механизмов устойчивого финансирования деятельности в сфере ОДД и развития ОПТ.

Что, безусловно, имеет важней-шее значение для успешной реализации устойчивой городской транспортной по-литики, так это обоснованность прини-маемых городскими властями решений. В этом плане особую значимость должны приобретать вопросы проведения обсле-дований и моделирования транспортных систем, технико-экономического анализа различных сценариев и вариантов фор-мирования пакетов мер и решений.

Нельзя еще раз не сказать и о та-ком важнейшем факторе, как политиче-ская воля. Очень часто непопулярность тех или иных решений среди части насе-ления встает непреодолимой преградой на пути решения городских транспорт-ных проблем, и руководители админи-страций должны находить в себе силы и ответственность принимать такие ре-шения.

Безусловно, все меры и решения, о которых говорилось выше, в соответствии с принципами программно-целевого пла-нирования и управления должны быть увязаны между собой на федеральном, региональном и местном уровне в фор-ме комплексных программных докумен-тов. Если для городов такая увязка может делаться в том числе в форме упоминав-шихся выше городских транспортных планов, то на национальном и региональ-ном уровне это могут быть соответствую-щие национальные (региональные) пла-ны действий.

Разработка именно таких докумен-тов предусматривается Амстердамской декларацией «Звенья одной цепи: Пути развития транспорта в интересах здоро-вья, окружающей среды и благосостоя-ния». В 2010 г. нашим институтом по за-данию Минтранса России в соответствии с рекомендациями Амстердамского сове-щания высокого уровня был разработан проект национального Плана действий по ОПТОСОЗ.

Хочется выразить надежду, что дан-ный документ пройдет согласование в министерствах и ведомствах и будет при-нят в качестве стратегического документа Российской Федерации. ТБТБ

&&ТТ


122


АСУДД КАД как важнейшее звено интеллектуальной транспортной системы Северо-Запада

Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга призвана связать воедино все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра Северной Пальмиры в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева, Таллинна и региональных дорог.

North-West transport system based on Automatic System of Traffic Management of Ring Motor Road

The ring road around St. Petersburg has to tie together all the major road highways radiating from the center of the northern capital in the direction of Helsinki, Murmansk, Moscow, Kiev, Tallinn and regional roads.

ВВнедрение интеллектуальных си-стем в различных сферах и отрас-лях хозяйственной деятельности

в настоящее время перешло из разряда опытно-конструкторских разработок к широкому планомерному освоению. В дорожной отрасли России получили раз-витие интеллектуальные транспортные системы (ИТС), направленные на автома-тическое регулирование движения, уве-личение уровня безопасности движения, пропускной способности сети дорог, по эффективности сопоставимое с увеличе-нием количества полос движения, а также включающие дополнительные возможно-сти прикладных подсистем.

В настоящий момент реализуются проекты по созданию АСУДД на Кольце-вой автодороге вокруг Санкт-Петербурга

(АСУДД КАД), автодороге М-4 «Дон», фе-деральных дорогах Северо-Западного ре-гиона, в г. Сочи. В частности АСУДД КАД является основой, на базе которой уже сегодня создается ИТС всего Северо-Западного региона.

Состав интеллектуальной транспорт-ной системы конкретного объекта зави-сит от статуса дорог, входящих в ее состав, их категорий, интенсивности движения, уровня загрузки. На Кольцевой автодоро-ге реализуются следующие подсистемы:

• подсистема сбора данных, управле-ния движением и информирования води-телей;

• метеорологическая система;• подсистема видеонаблюдения;• подсистема автоматического распо-

знавания нештатных ситуаций;

• подсистема моделирования (про-гноз состояния транспортных потоков);

• система передачи информации;• подсистема весового контроля;• подсистема фиксации нарушений

правил дорожного движения.Дополнительно в общую систему бу-

дет включена система экологическо-го мониторинга, управления наружным освещением, охраны. В зависимости от местных потребностей ИТС могут быть до-полнены системами ГЛОНАСС, сбора платы за проезд, управления парковками и дру-гими прикладными подсистемами.

Кольцевая автомобильная дорога во-круг Санкт-Петербурга призвана связать воедино все основные дорожные маги-страли, расходящиеся из центра города в направлении Хельсинки, Петрозавод-ска, Мурманска, Москвы, Киева, Таллин-на, и региональные дороги. Общая про-тяженность КАД – 142 км, из них 116 км относится к ведению Росавтодора, 25 км участка комплекса защитных сооруже-ний – к ведению Минрегиона России. На магистрали расположены 26 транспорт-ных развязок, 106 мостов, путепроводов, эстакад и тоннелей общей протяженно-стью 25 595 пог. м. Число полос движения 4–6–8, расчетная скорость движения 120 км/ч. Доля грузового транспорта состав-ляет 12–18% в общем потоке и 30–50% количества транспортных средств, движу-щихся по правой полосе.

В мире существуют различные спо-собы управления движением. Например в Америке предпочитают информировать водителей о состоянии на дороге и давать рекомендации с помощью табло перемен-

С.И. Шпаков, ФГУ «Дирекция по строительству

транспортного обхода Санкт-Петербурга» (ДСТО)

S.I. Shpakov, Federal State Institution “Management

of traffic bypass construction of Saint Petersburg”

А.В. Филимонов, начальник отдела эксплуатации

АСУДД КАД

A.V. Filimonov, head of the operation of Automatic

System of Traffic Management of Ring Motor Road



123

ной информации в основном без исполь-зования дорожных знаков. В проекте КАД была заложена идеология, предложенная компанией «Сименс», – регулирование знаками и информирование водителей с помощью табло, установленных перед развязками и после них.

На Кольцевой автодороге установле-ны П-образные опоры с набором знаков и табло переменной информации. На них же располагаются датчики движения, ви-деокамеры и метеостанции. Информация с датчиков, камер и метеостанций посту-пает в центр управления, где анализирует-ся программным обеспечением. Програм-ма по специальным алгоритмам управляет знаками, табло и информирует участни-ков движения и соответствующие службы: операторов, службу содержания, ГИБДД, в необходимых случаях – МЧС, ФСО, сред-ства массовой информации и т.д.

В состав АСУДД КАД входит порядка 100 дорожных контроллеров, 400 знаков переменной информации, 40 табло, 30 ме-теостанций, 60 видеокамер, 600 датчиков, 350 км волоконно-оптических линий свя-зи. Здание центрального пункта управле-ния площадью более 3 тыс. м2 оснащено серверным оборудованием необходимой емкости, диспетчерским залом с видео-стеной, автоматизированными рабочими местами операторов и обслуживающи-ми системами. В составе системы име-ются пункты операторов в каждом из 5 эксплуатационных предприятий. Для бес-перебойной работы системы предусмо-трен запас оборудования. Для снижения зависимости от одного поставщика и воз-

можности реального сопоставления при-влечено два основных производителя оборудования: Siemens и Telegra. Основ-ное условие применения – взаимозаменя-емость оборудования.

Программное обеспечение, приме-няемое на КАД, – отечественной разра-ботки, имеет возможность расширения и интеграции с системами управления смежных дорог. Оно является собствен-ностью Российской Федерации и путем привязки к конкретным местным усло-виям может быть использовано для соз-дания систем управления движением на других автодорогах, их объединения в ре-гиональные ИТС.

Эффективность ИТС напрямую зави-сит от количества, полноты и качества по-лучаемой и отображаемой информации, в том числе от систем смежных дрог и реги-онов. Данный факт подтверждается сло-жившейся мировой практикой. В связи с этим и с учетом местных особенностей Росавтодор ведет проектирование и вне-дрение систем управления движением на дорогах Северо-Запада с учетом интегра-ции их в единую ИТС региона. В настоящее время производится внедрение систем на участках реконструируемых федераль-ных дорог Северо-Запада, в частности на автомобильной дороге «Сортавала» вы-полнены 1-я и 2-я очереди строитель-ства, производится подключение к центру управления КАД. На автомобильных до-рогах «Кола», «Скандинавия» и «Нарва» ведется проектирование АСУДД с учетом подключения к общему центру управ-ления. Предполагается подключение к

Центру соответствующих систем регио-нальных дорог и улично-дорожной сети города, дорог Государственно-частного партнерства (Западный скоростной диа-метр, скоростная платная автомагистраль Москва – Санкт-Петербург), системы участка КАД, проходящего по комплек-су защитных сооружений города от наво-днений. Объединение локальных систем различных ведомств в единое информа-ционное пространство позволит создать интеллектуальную транспортную систему Северо-Западного региона.

Создание ИТС на базе КАД – первый проект такого масштаба в стране, поэто-му при его реализации не обошлось и без определенных трудностей. Например вы-яснилось, что при существующем уров-не развития компьютерных технологий в стране отсутствуют сборники цен на про-ектирование такого уровня систем и на создание программного обеспечения как для системы в целом, так и для ее частей. Также законодательно не определен ста-тус оператора системы, который должен иметь возможность вносить изменения в действующую схему организации движе-ния, нет требований к его образованию и допуску к такому управлению. Уровень развития рынка продукции ИТС в стране пока не позволяет говорить о сформиро-ванной рыночной стоимости оборудова-ния, основная часть которого импортного производства. К решению обозначенных вопросов подключилось Федеральное до-рожное агентство.

Современные темпы развития ин-формационных технологий в мире при-водят к необходимости своевременного внедрения и активного развития интел-лектуальных транспортных систем, что подтверждается мировым опытом. Вне-дрение АСУДД на КАД как части ИТС ре-гиона уже сегодня позволило повысить безопасность движения на дороге путем дополнительного и своевременного ин-формирования участников движения о нештатных ситуациях и погодных усло-виях. Применение подсистемы фиксации нарушений правил дорожного движения позволило в 8 раз снизить количество на-рушений скоростного режима и, как след-ствие, аварийность.

В настоящий момент АСУДД КАД на-ходится на этапе комплексного ввода в опытную эксплуатацию. Уже реализован и функционирует ручной режим работы, ведется отработка автоматизированного и автоматического режимов. А с момента запуска системы в полном объеме в кон-це года пользователи дороги сумеют по достоинству оценить ее значение в орга-низации движения. Конечно же, система будет постоянно совершенствоваться и развиваться, эта возможность предусмо-трена программным обеспечением си-стемы. ТБТБ

&&ТТ


124


Интеллектуальная транспортная система как противодействие угонам транспортных средств

Известные предложения для интеллектуальной транспортной системы облегчали выявление транспортных средств, объявленных в розыск, но не обеспечивали противодействия угону. Предлагается новый подход к решению проблемы угонов.

Intelligent transport system as a counter theftsof vehicles hijacking

Famous offers for intelligent transport system facilitated the identification of vehicles that are declared as wanted, but did not provide anti-hijacking. A new approach to the problem of theft.

ПП очти все террористические акты и самые опасные преступления со-вершаются с использованием ав-

тотранспорта. Их составляющей обычно служит захват, угон или несанкциониро-ванное использование колесных транс-портных средств (КТС). Противодейство-вать им апробированными средствами не удается, и транспортная безопасность пока остается серьезнейшей проблемой.

Пресечению несанкционированного использования КТС способствует инфор-матизация автотранспорта посредством интеллектуальных транспортных систем (ИТС). В последние годы на транспорт вы-водятся новейшие информационные тех-нологии, на основе которых строятся ИТС.

В соединении с компьютерными техноло-гиями и интернетом они реализуют ин-формационные технологии глобального (GPS) и локального (Wi-Fi) позициониро-вания, радиочастотной (RFID) или видео-идентификации, мобильной (GSM и GPRS) связи.

Однако пока надзор за транспортны-ми потоками осуществляется визуально посредством субъективного выбора КТС для досмотра, сличения по базам данных и между собой реквизитов документов водителя и документов на транспортное средство с маркировочными данными КТС. Неправомерно используемые КТС выявляются по несовпадению однород-ных реквизитов. Высокая трудоемкость этой технологии затрудняет противодей-ствие угонам.

Маркировка КТС (например при ре-гистрации) радиочастотными метками (RFID, или тегами, или транспондерами, что одно и то же) и организация их по-следующего автоматического считывания

в транспортных потоках также не может выявить КТС в процессе угона. Иденти-фицировать угнанное КТС станет возмож-ным только после внесения сведений о нем в компьютерную базу данных, то есть уже после обнаружения угона, задним числом и с неизбежным запозданием. Видеоидентификация по государствен-ным регистрационным знакам также не в силах выявить угнанные КТС в процессе угона, до внесения сведений о нем в ком-пьютерную базу данных.

В числе функций ИТС обычно фигури-руют контроль угона и отслеживание по-хищенного КТС [1], но известные техни-ческие решения лишь облегчали поиск разыскиваемых КТС и не выявляли их не-посредственно в процессе угона. В целях обеспечения транспортной безопасности МАДИ предлагает для реализации проект активного противодействия неправомер-ному использованию КТС. Предлагает-ся дистанционная автоматическая ради-очастотная идентификация документов

В.М. Приходько, член-корреспондент

РАН, Московский автомобильно-дорожный

государственный технический университет (МАДИ)

V.M .Prikhodko, Corr. Academy of Sciences,

Moscow Automobile and Road Technical University

С.М. Мороз, д. т. н., МАДИ

S.M. Moroz, Ph.D., Moscow Automobile and Road

Technical University

А.Н. Ременцов, д. п. н., МАДИ

A.N. Rementsov, Ph.D., Moscow Automobile and

Road Technical University



125

водителя и КТС при проезде. По их соот-ветствию предлагается выявлять непра-вомерно используемые и ненадлежащим образом эксплуатируемые КТС [2]. Для этого в дополнение к идентификацион-ным табличкам и заводским номерам на агрегатах предлагается снабжать КТС и их государственные регистрационные зна-ки электронными средствами идентифи-кации в виде радиочастотных меток, а все штатные бортовые микропроцессор-ные блоки управления и контроля и бор-товые накопители данных – схемными и программными элементами идентифика-ции КТС.

Потребуется документы водителя и документы на КТС (паспорт транспорт-ного средства, свидетельство о регистра-ции и полис ОСАГО, подтверждение права собственности, лицензионные карточки, разрешение на перевозку опасных или крупногабаритных и тяжеловесных гру-зов) выполнить в виде пластиковых карт с радиочастотными метками. В конструк-ции вновь изготавливаемых КТС предла-гается ввести блок считывания и переда-чи данных с пластиковой карты водителя, возможно, объединив его с активной ра-диочастотной меткой.

Наиболее удобно объединение «род-ственных» документов в общей много-летней пластиковой карте, например ПТС, диагностической карты, полиса ОСАГО, свидетельства о регистрации; или общих водительских прав, медицинской справ-ки, и др. Данные пластиковых карт будут дублироваться в базах данных и потому окажутся проверяемы. В пластиковую карту можно дополнительно вносить биометрические данные водителя, отмет-ки о нарушениях правил дорожного дви-жения и участии в ДТП или выполнения

ТО в зарегистрированных автосервисах.Дополнительно будет усилена проти-

воугонная функция за счет сопоставле-ния идентификационных данных води-теля с зарегистрированными сведениями о водителях, допущенных к управлению конкретным КТС, автоматизируется фор-мирование разрешения на пуск двигателя и отключение противоугонного устрой-ства.

Для ИТС предлагается, таким обра-зом, раздельное дистанционное радио-частотное считывание идентификацион-ных данных водителя и маркировочных данных КТС и его государственного реги-страционного знака. Это выполнимо как в условиях реализации региональных ав-тотранспортных систем радиочастотной идентификации, так и при развитии гло-бальной спутниковой навигации либо на-вигации с использованием мобильных систем связи.

Бортовой модуль интеллектуальной транспортной системы объединит сред-ства идентификации водителя и КТС, про-тивоугонную систему, буферный блок связи на КТС и функцию интеллектуаль-ного тахографа (рис. 1).

Внешний комплекс ИТС будет обе-спечивать связь с бортовыми блоками на КТС, сопоставление идентификационных данных между собой и с базами данных, выработку команд региональным служ-бам экстренного реагирования, регули-рования дорожного движения и произ-водственным системам диспетчеризации. Дополнение функций ИТС дистанционной радиочастотной идентификацией объе-динит выявление неправомерно исполь-зуемых КТС непосредственно в процессе угона с реализацией функции интеллек-туального тахографа и противоугонной

функции. Алгоритм предлагаемой функ-ции ИТС по выявлению в транспортных потоках неправомерно используемых транспортных средств представлен на рис. 2.

Персонализацию пластиковых карт осуществляют с помощью принтера пла-стиковых карт. Данные записывают в ра-диочастотные метки, встроенные в пла-стиковые карты, на поверхности которых наносят тексты и изображения (рис. 3). При персонализации пластиковых карт и внесении данных в радиочастотные метки формируют базы данных зареги-стрированных КТС, выданных водителям документов на КТС и документов води-телей. Данные в принтер пластиковых карт вносят с компьютера с использова-нием криптографических ключей и баз данных. В радиочастотные метки вносят данные с компьютера, используя крипто-графические ключи и базы данных реги-страции КТС (см. рис. 3).

При проезде КТС мимо антенн ради-очастотными считывателями или посред-ством мобильной либо спутниковой свя-зи считываются сигналы радиочастотных меток и пластиковых карт водителя. Ско-рость КТС при проезде может быть лю-бой. Одновременно выполнимо считыва-ние десятков пластиковых карт разных воителей. Полученные коды считыватели подвергают автоматической дешифров-ке с использованием криптографических ключей. В автоматическом режиме иден-тифицируются маркировка КТС, государ-ственный регистрационный знак и доку-менты водителя.

Для сравнительного анализа ком-пьютерная программа использует базы данных по нормативным требованиям к маркировке и государственным регистра-

Рис. 1. Интеллектуальный тахограф


126


ционным знакам КТС, наличию и рекви-зитам документов водителей и докумен-тов на КТС, а также зарегистрированных в установленном порядке КТС и КТС, про-шедших технический осмотр; выданных водителям документов на КТС; разыскива-емых лиц и неправомерно используемых КТС, в том числе угнанных и скрывшихся с места происшествия. Факт выявления и данные о неправомерно используемом КТС визуализируют и регистрируют.

Неправомерно используемые КТС вы-являются по совокупности признаков несоответствия маркировок КТС и госу-дарственного регистрационного знака идентификационным данным пластико-вых карт водителя, а также несоответ-ствия документов водителя друг другу или соответствия реквизитам разыскива-емых КТС и лиц в базах данных Госавтоин-спекции. Так будет достигнуто снижение рисков криминального использования и ненадлежащей эксплуатации КТС, выяв-ление угнанных и не прошедших техни-ческий осмотр КТС; облегчение и много-кратное сокращение затрат времени на проверку документов водителей и иден-тификацию КТС; а также автоматизация регистрации нарушений ПДД.

Для считывания данных придется снабдить стационарные посты ДПС считы-вающими антеннами с автоматическими

считывателями и компьютерными систе-мами. Для считывания данных в ручном режиме придется снабдить инспекторов Госавтоинспекции миниатюрными руч-ными считывателями. Метки на КТС мо-

гут многократно дублироваться и помимо маркировки нести данные о комплектации КТС. Для считывания идентификационных данных системами спутниковой или GSM-навигации потребуется применение ак-тивных меток (рис. 4), а считывание пас-сивных радиочастотных меток выполнимо на удалении от антенн до 10 м.

Использование на КТС «переходни-ка» в виде активной (с питанием от бор-товой сети КТС) радиочастотной метки, в которую вставляется пластиковая кар-та, позволит усиливать сигнал пластико-вой карты для считывания мобильными и спутниковыми системами навигации. При этом идентифицируются и автоматически проверяется соответствие документов на пластиковой карте, самого «переход-ника», маркировочных данных КТС и его знака. Пластиковая карта вне такого «пе-реходника» не может быть считана, что повысит защищенность ее данных. Ак-тивная радиочастотная метка в таком ва-рианте должна стать обязательным ком-понентом КТС, подобно государственному регистрационному знаку или спидометру.

Информация пластиковых карт долж-на быть защищена введенными рубежами доступа и специальными криптографиче-скими средствами. Для дешифровки дан-ных, считанных с радиочастотных меток, должны использоваться специальные устройства, содержащие криптографиче-ские ключи. Это исключит несанкциони-рованную расшифровку данных и поддел-ку пластиковых карт и радиочастотных меток, которые нередко имеет место в от-ношении программ и баз данных.

Для оформления пластиковых карт регистрационные подразделения Госав-

Рис. 2. Алгоритм выявления в транспортных потоках неправомерно используемых

транспортных средств

Рис. 3. Криптографические ключи и базы данных регистрации



127

тоинспекции предлагается оснастить принтерами пластиковых карт с указан-ными специальными устройствами.

Современные пластиковые карты и радиочастотные метки допускают пере-запись содержащихся в них данных не менее 100 тыс. раз. Продолжительность считывания данных с метки не превыша-ет 0,01 cек при трехпроходной процедуре аутентификации (обмена данными мет-ки со считывателем). Пластиковая кар-та может нести до 16 зон записи данных разного назначения, защищенных своим криптографическим ключом и сможет за-менить до 16 бумажных документов.

Комплексы для выявления в транс-портных потоках неправомерно исполь-зуемых КТС могут быть стационарными или мобильными. Данные о КТС и их во-дителях могут храниться в течение не-скольких месяцев (подобно данным о пассажирах в аэропортах) и передавать-ся на ближайший пост ДПС. Объединение подобных комплексов с контроллерами управления светофорами дополнитель-но обеспечит автоматическую регистра-цию нарушителей правил дорожного движения. Последовательное размеще-ние вдоль дороги двух антенн позволя-ет регистрировать скорость проезда КТС и выявлять нарушителей скоростного ре-жима движения. Возможно создание ре-гиональных сетей подобных комплексов контроля с терминалами обработки дан-ных на стационарном посту ДПС. Эти ком-плексы могут дополняться средствами видеофиксации.

Антикриминальная составляющая проекта аналогична индукционным рам-кам для контроля людских потоков, но только применительно к КТС. Однако по назначению он выходит далеко за преде-лы и антикриминальной, и противоугон-ной функций. Его применение целесоо-бразно на въездах и выездах из городов; на подъездах к охраняемым МВД объек-там, в том числе особо охраняемым, а так-же воинским объектам, на стационарных постах ДПС и др. Включение накопите-ля данных в состав бортового комплекса средств автоматической радиочастотной идентификации на КТС дополнитель-но обеспечит возможность практически бесплатной реализации функции цифро-вого тахографа на всех без исключения КТС. Это избавит наших автоперевозчи-ков от необходимости затрат на приобре-тение тахографов западноевропейского производства. При техническом осмо-тре и в автосервисе он вчетверо сократит трудозатраты на ввод данных о КТС и рас-печатку результатов. В пластиковые кар-ты, выполняющие функцию диагностиче-ской карты, возможно внесение десятков индивидуальных (для типа транспорт-ного средства) нормативов техническо-го состояния и данных о комплектации

КТС. В результате удастся повысить до-стоверность проверок за счет примене-ния более жестких нормативов (напри-мер экологических), индивидуальных для каждого типа транспортного средства, вместо сравнительно более «мягких» групповых нормативов, общих для кате-горий КТС. Значительно при этом облег-чится и выявление изменений конструк-ции КТС при эксплуатации.

Станет возможным выявлять не про-шедшие технический осмотр, а также «подозрительные» КТС по формируемой в каждом случае индивидуальной сово-купности признаков их водителей и ком-плектации, регистрационных данных и предыстории эксплуатации КТС, момен-тов его перепродаж и региона приписки.

Данный проект не несет никаких до-полнительных фискальных возможно-стей для глобального наблюдения за автомобилистами и свободой их пере-движения по сравнению с другими функ-циями ИТС, предусматривающими кон-троль местоположения КТС и применение интеллектуального тахографа.

Для реализации проекта должны быть подготовлены предложения по вне-сению изменений и дополнений в зако-нодательство Российской Федерации. Реализовать предлагаемые функции ИТС возможно только скоординированны-ми усилиями автопромышленности, в том числе автоэлектроники, надзорных ор-ганов и специализированных автотран-спортных служб. Этот проект не вызовет

существенного повышения общих затрат на ИТС. Приобретение пластиковых карт и радиочастотных меток оплатят соб-ственники КТС, а приобретение принте-ров пластиковых карт и радиочастотных меток, серверов и средств защиты дан-ных полностью или частично оплатит за-интересованный бизнес. Бюджетные за-траты потребуются для финансирования НИОКР и обустройства дорожных и мо-бильных считывателей.

Проект не имеет аналогов за рубе-жом, хотя каждый из его компонентов по-рознь уже отработан и находит примене-ние. Проект целесообразнее реализовать в СНГ и инициировать его развитие на международном уровне, включая подго-товку международных стандартов ISO и Правил ЕЭК ООН, регламентирующих обя-зательность применения радиочастотной идентификации на автомобильном транс-порте. Реализация проекта радикально повысит эффективность и облегчит ра-боту Дорожно-патрульной службы Госав-тоинспекции и выведет Россию на лиди-рующую позицию по этому направлению.

Список литературы1. Научные подходы к формированию

государственной стратегии развития ин-теллектуальных транспортных систем. // Автотранспортное предприятие. 2010. № 7.

2. Решение о выдаче патента Рос-сийской Федерации на изобрете-ние от 25.05.2012 г. по заявке № 2010122484/11. ТБТБ

&&ТТ

Рис. 4. Применение активных меток для считывания идентификационных данных


128


Обзор приборов выявления концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе и особенности их метрологического контроля

Управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения является одной из основных причин высокого уровня аварийности. При этом повышается как риск дорожно-транспортного происшествия, так и вероятность того, что оно приведет к смертельной или тяжелой травме.

Review of instruments to identify the concentration of ethanol vapor in exhaled air and features of their metrological control

Driving while intoxicated is one of the main reasons for the high accident rate. That increases the risk of accident and probability that it will lead to death or serious injury.

В В последнее время сфера обеспече-ния безопасности дорожного дви-жения является предметом еже-

годного обсуждения практически всем мировым сообществом. По данным Все-мирной организации здравоохранения, ежегодно в мире в результате дорожно-транспортных происшествий погибают почти 1,3 млн человек и еще до 50 млн получают травмы или становятся инва-лидами.

В Российской Федерации пресечению фактов управления транспортными сред-ствами в состоянии опьянения уделяется особое внимание. В соответствии с Пра-вилами дорожного движения Российской Федерации (далее – ПДД), утвержденны-ми постановлением Совета Министров – Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090, водителю запрещается управ-лять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотическо-го или иного), а также передавать управ-ление транспортом лицам, находящимся в состоянии опьянения. За несоблюдение этого запрета нарушитель привлекается к административной ответственности в виде лишения права управления транспортным средством на срок от полутора до двух лет.

Кроме того, при наличии обосно-ванных подозрений в том, что водитель управляет транспортным средством в со-стоянии опьянения, сотрудниками поли-ции применяются такие меры пресечения, как отстранение от управления транс-портным средством, изъятие водитель-ского удостоверения, медицинское осви-детельствование на состояние опьянения, задержание транспортного средства.

Статистические данные свидетель-ствуют, что установление в законодатель-стве Российской Федерации достаточно строгих мер воздействия на правонаруши-теля за проступки, связанные с управле-нием транспортом в состояния опьянения, способствовало возникновению устойчи-вой тенденции к сокращению количества ДТП с участием нетрезвых водителей.

С января по август 2011 г. в Рос-сии зафиксировано 7723 дорожно-

транспортных происшествия по вине водителей, находившихся в состоянии алкогольного опьянения (на 3% мень-ше, чем за аналогичный период прошло-го года (АППГ). В этих ДТП погибло 1287 человек (на 0,9% меньше, чем за АППГ), травмы получил 11 351 человек (на 2,8% меньше, чем за АППГ)*.

Пункт 2.3.2 ПДД устанавливает, что водитель транспортного средства обя-зан по требованию должностных лиц, которым предоставлено право государ-ственного надзора и контроля за безо-пасностью дорожного движения и экс-плуатации транспортного средства, проходить освидетельствование на со-стояние алкогольного опьянения и меди-цинское освидетельствование на состоя-ние опьянения.

Частью 11 ст. 27.12 КоАП РФ установ-лено, что лицо, которое управляет транс-портным средством соответствующего вида и в отношении которого имеются достаточные основания полагать, что оно находится в состоянии опьянения, под-лежит освидетельствованию на состоя-ние алкогольного опьянения. При отказе от прохождения освидетельствования на состояние алкогольного опьянения либо несогласии указанного лица с результата-ми освидетельствования, а равно при на-личии достаточных оснований полагать, что лицо находится в состоянии опьяне-ния, указанное лицо подлежит направле-нию на медицинское освидетельствова-ние на состояние опьянения.

Часть 2 указанной статьи КоАП РФ возлагает обязанность проведения та-кого освидетельствования на должност-

А.В. Севастьянов, капитан полиции, старший

научный сотрудник ФКУ НИЦ БДД МВД России

A.V. Sevastyanov, police captain, a senior fellow of

Federal State Institution Research Center of Traffic

Security of Russian Interior Ministry

* Сведения приведены из Многопараметрической информационно-аналитической системы моделирования и прогнозирования ситуации в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (МИАС).



129

ных лиц, которым предоставлено право государственного надзора и контроля за безопасностью дорожного движения и эксплуатации транспортного средства со-ответствующего вида.

В соответствии со ст. 1 Федерально-го закона от 23 июля 2010 г. № 169-ФЗ «О внесении изменений в статью 19 Фе-дерального закона «О безопасности до-рожного движения» и признании утра-тившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Фе-дерации» ст. 19 Федерального закона от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ «О без-опасности дорожного движения» допол-нена п. 21 следующего содержания: «За-прещается эксплуатация транспортных средств лицами, находящимися в состо-янии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения».

Порядок освидетельствования на со-стояние опьянения установлен Правила-ми освидетельствования на состояние алкогольного опьянения, направления на медицинское освидетельствование на со-стояние опьянения, медицинского осви-детельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством, и оформления их результатов, утвержденными постановлением Прави-тельства РФ от 26 июня 2008 г. № 475.

Следует также учесть, что соглас-но постановлению Правительства РФ от 10 февраля 2011 г. № 64 «О внесении изменений в Правила освидетельство-вания лица, которое управляет транс-портным средством, на состояние алко-гольного опьянения и оформления его результатов, направления указанного лица на медицинское освидетельствова-ние на состояние опьянения, медицин-ского освидетельствования этого лица на состояние опьянения и оформления его результатов» внесены в названные выше Правила следующие изменения:

• из п. 5 исключены слова «в соот-ветствии с установленным законом поро-гом концентрации этилового спирта в вы-дыхаемом воздухе»;

• в п. 9 слова «превышения предель-но допустимой концентрации абсолютно-го этилового спирта в выдыхаемом воз-духе, выявленного» заменены словами «выявления наличия абсолютного этило-вого спирта в выдыхаемом воздухе».

Таким образом, из Правил исключен допустимый минимальный порог концен-трации алкоголя в выдыхаемом воздухе.

Освидетельствование на состояние алкогольного опьянения проводится с применением технических средств. В на-стоящее время разработаны различные методы определения концентрации ал-коголя в различных биологических жид-костях человека (кровь, моча, слюна, пот, слезная жидкость), а также в выдыхае-мом человеком воздухе.

Самым распространенным является анализ определения концентрации алко-голя в выдыхаемом воздухе: он осущест-вляется путем спектрофотометрического и электрохимического анализа. Приборы, основанные на их использовании, харак-теризуются достаточной точностью, ста-бильностью метрологических характе-ристик, селективностью и сравнительно низкой стоимостью измерения.

В практической деятельности Го-савтоинспекции применяется широкий спектр приборов измерения концентра-ции этанола в выдыхаемом воздухе оте-чественных и зарубежных производите-лей (далее – алкометры, приборы) как со спектрофотометрическими, так и элек-трохимическими датчиками.

В целях проведения анализа техниче-ских характеристик, возможностей и ме-трологических особенностей алкометров в 2010 г. были направлены запросы:

• в органы управления Госавтоин-спекции субъектов Российской Федера-ции (от 28.06.2010 № 13/Ц-3-519) о мар-ках и моделях применяемых приборов, проблемах, возникающих при их эксплу-атации, положительных и отрицательных особенностях. Кроме того, учитывались замечания практических сотрудников Го-савтоинспекции и специалистов по ме-трологии, полученные во время проведе-ния командировок и собеседований;

• в Федеральное агентство по техни-ческому регулированию и метрологии (от 28.06.2010 № 13/Ц-3-3729) о проблемах, возникающих при проведении вторичных поверок конкретных моделей алкометров: возможность проведения калибровки, ре-монта, наличие запасных частей и т.д.

Марки алкометров, применяемые подразделениями Госавтоинспекции, а также предприятия, их разрабатывающие и поставляющие в подразделения ГИБДД, приведены в табл. 1.

Все указанные в табл. 1 приборы пор-тативные, имеют автономное питание, не-большие габариты и вес.

В связи с небольшим количеством ис-пользуемых в подразделениях Госавтоин-спекции приборов в целях исключения маловероятных, случайных оценок алко-метры Alcosensor IV и «Кобра» в обзоре не рассматриваются.

Конструктивно приборы выполняют-ся по требованиям так называемого «не-зависимого эксперта», то есть обеспе-чивается условие, когда ни испытуемый, ни оператор не имеют возможности по-влиять на показания. Кроме этого, суще-ственной особенностью используемых в деятельности Госавтоинспекции алкоме-тров является возможность создания за-писи результатов освидетельствования (в соответствии с п. 130 приказа МВД Рос-сии от 02.03.2009 № 185 «Об утвержде-нии Административного регламента Ми-нистерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государствен-ной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожно-го движения требований в области обе-спечения безопасности дорожного дви-жения»), содержащей заводской номер прибора, дату и время проведения из-мерений, дату метрологической повер-ки, значение измеренной концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе, а также место для внесения данных опера-тора и освидетельствуемого. Массив ре-зультатов освидетельствования сохраня-ется в фискальной памяти прибора.

Выявлены следующие положительные особенности используемых алкометров:

• высокая точность измерения (АКПЭ-01.01М, АКПЭ-01М);

• высокая оперативность подго-товки прибора к работе (Alcotest 6810, Alcotector Pro 100 combi);

• удобство эксплуатации (Alcotest 6810, Alcotector Pro 100 combi);

• удобство работы с принтером (Al-cotest 6810, Alcotector Pro 100 combi).

Для удобства работы в алкометре Al-cotest 6810 предусмотрено беспроводное соединение с принтером – ИК-порт, а в алкометре Alcotector Pro 100 combi прин-тер встроен в корпус прибора.

К положительным особенностям можно также отнести сравнительно низ-кие цены на некоторые модели приборов, в частности на такие, как Alert J4Xec и Al-cotector Pro 100 Combi.

Однако одновременно с позитивными характеристиками приборов следует от-метить и проблемы, возникающие при их использовании. К основным недостаткам следует отнести:

Таблица 1. Марки алкометров, применяемые подразделениями Госавтоинспекции,

а также предприятия, их разрабатывающие и поставляющие в подразделения ГИБДД

Вид алкометра Предприятие-производитель

Спектрофотометрический датчик: АКПЭ-01.01М; АКПЭ-01М

ЗАО «НПФ Мета» (г. Жигулевск, Самарская обл.)

Электрохимический датчик: Alcotest 6810; AlertJ4Xec; Alcotest 7410

«СИМС-2», (г. Москва)

Электрохимический датчик:Lion alcolmetr SD-400; Alcotector Pro-100 Combi

ГУ НПП «Синтез» (г. С.-Петербург)

Электрохимический датчик: Alcosensor IV ЗАО «ДАР» (г. Москва)

Электрохимический датчик: «Кобра» ЗАО «Петро-Сорб» (г. С.-Петербург)


130


• длительный интервал времени под-готовки к работе, около 10 минут (АКПЭ-01М, АКПЭ-01.01М);

• длительное время продувки осви-детельствуемого лица (Alcotector Pro 100 Combi, АКПЭ-01М, АКПЭ-01.01М);

• неудовлетворительные показате-ли в работе при температуре окружаю-щей среды ниже –5°С (Alcotector Pro 100 Combi, АКПЭ-01М);

• отсутствие языковых подсказок, разъясняющих какие-либо действия в ра-боте прибора (Alert J4Xec, Lion alcolmetr SD-400);

• проблемы проведения поверок приборов в региональных центрах стан-дартизации и метрологии (далее – ЦСМ) по причине отсутствия необходимого по-верочного оборудования (Alcotector Pro 100 Combi, АКПЭ-01М). Например, 8% алкометров Alcotector Pro 100 не прохо-дили вторичную поверку и в ряде случа-ев – по причине отсутствия в некоторых региональных ЦСМ специальной компью-терной программы.

Проблема технического обслужи-вания из-за отсутствия сервисных цен-тров (в том числе отсутствие или не-своевременное снабжение расходными материалами и запчастями) возникает с алкометром Alcotest 7410. По этой при-чине приборы направляются фирме-изготовителю и в регионы, где существу-ет возможность провести поверку.

Также наравне с вышеизложенными недостатками следует отметить, что у всех алкометров с течением времени теряется точность показаний и чувствительность в связи с износом и загрязнением сен-сора. Это особенно сказывается в зоне малых концентраций алкоголя. Для под-держания требуемой точности прибора необходимо своевременно производить профилактические работы по настройке (калибровке) алкометров.

Проведенным анализом сведений, полученных по запросу из Федерально-го агентства по техническому регулиро-ванию и метрологии, установлено, что наиболее стабильные метрологические характеристики присущи алкометрам Alcotest 6810. Из 213 приборов прош-ли поверку 211 (выбраковка составляет около 1%).

Наиболее низкую метрологическую устойчивость показали алкометры Alert J4Xec. Из 393 приборов прошли поверку 349 (13% – поверку не прошли).

К наиболее распространенным неис-правностям, выявленным при проведе-нии поверок, относятся:

• неисправность датчиков определе-ния паров этанола в выдыхаемом челове-ком воздухе зафиксирована у 42 из 393 Alert J4Xec (11%);

• нарушение допустимой погрешно-сти у 84 из 2459 алкометров Alcotector Pro 100 Combi (4%). При этом необходи-

мо обратить внимание, что подавляющее большинство прибров Alcotector Pro 100 Combi находится на вооружении не более двух лет. Соответственно, при увеличе-нии сроков эксплуатации возможно рез-кое увеличение количества неисправно-стей у вышеназванных приборов.

Замечания по системным ошибкам приборов, то есть ошибкам самих алко-метров, а не операторов, с ними работаю-щими, в большинстве случаев отмечены у приборов Alert J4Xec и АКПЭ-01M.

Относительно плохие метрологиче-ские характеристики (сбой и расхожде-ния показаний у алкометров) выявлены у приборов Lion Alcometer SD-400 (вы-браковка составляет 9%), а также у алко-метров Alcotector Pro 100 Combi (8% по-верку не прошли). Указанная выбраковка происходит при проведении вторичной поверки*. Можно предположить, что тре-тью поверку может не пройти не менее 1/3 этих приборов.

В ряде региональных ЦСМ анализа-торы концентрации паров этанола в вы-дыхаемом воздухе, такие как Alcotector Pro 100, АКПЭ-01 и АКПЭ-01М, в связи с различными неисправностями на перво-начальном этапе их эксплуатации про-ходили дополнительное техническое обслуживание и ремонт приборов в спе-циализированных центрах, что может от-разиться на надежности их дальнейшего использования.

Таблица 2. Особенности алкометров различных марок

№ п/п Марка алкометра Отрицательные особенности Положительные особенности

1 Lion Alcometer SD-400 1. Проводная связь с принтером.2. Наличие дополнительных разъемов под принтер.3. Отсутствие языковых подсказок во время работы прибора, разъясняющих какие-либо действия в работе прибора

Стабильность метрологических характеристик

2 Alert J4Xec 1. Плохие функциональные характеристики (прежде всего нестабильность работы датчика определения паров этанола в выдыхаемом человеком воздухе).2. Отсутствие языковых подсказок во время работы прибора, разъясняющих какие-либо действия в работе прибора

Сравнительно низкая цена

3 Alcotest 7410 Отсутствие в некоторых регионах сервисных центров,запасных частей

Стабильность метрологических характеристик

4 АКПЭ-01M 1. Долгий прогрев перед работой (около 10 мин).2. Нарекания при работе в условиях низких температур (ниже –5°С)

Высокая точность измерения

5 Alcotector Pro 100 Combi 1. Длительное время продувки освидетельствуемого лица.2. Нарекания при работе в условиях низких температур (ниже –5°С)

1. Удобен в работе (встроенный принтер).2. Сравнительно низкая цена

6 АКПЭ-01.01М Долгий прогрев перед работой Высокая точность измерения

7 Alcotest 6810 Недостаточно многофункциональное меню 1. Высокая точность измерений.2. Стабильные функциональные характеристики (стабильность работы датчика определения паров этанола в выдыхаемом человеком воздухе). 3. Редкие отказы элементов прибора.4. Удобен в работе (беспроводное соединение с принтером через ИК-порт)

* Поверка средства измерения, проводимая после окончания действия предыдущей поверки.



131

Кроме того, из опыта работы специ-алистов ЦСМ России, необходимо выде-лить следующее:

• в соответствии с руководством по эксплуатации Alert J4Xec, Alcotector Pro 100 и Lion Alcometer SD-400 модифика-ции алкометров требуют в течение меж-поверочного интервала проводить их калибровку через шесть месяцев эксплу-атации;

• не все региональные центры стан-дартизации, метрологии и сертифика-ции способны провести калибровку приборов по причине отсутствия у них необходимого поверочного оборудова-ния (калибраторов, программного обе-спечения), индивидуального для боль-шинства моделей, а также специально обученного персонала. Приобретение образцов, оборудования и программ ка-либровки требует существенных финан-совых затрат и экономически целесоо-бразно только при большом количестве калибруемых алкометров, кроме того, запасные части для ремонта в основном имеются в продаже у поставщиков алко-метров.

Выходом из сложившейся ситуации может послужить заключение договора с производителями (поставщиками) на об-служивание алкометров, включающее ка-либровку, поверку и, если необходимо, ремонт техники.

Исходя из изложенного, технические средства можно расположить в порядке убывания отрицательных отзывов и воз-растания положительных, а также выде-лить особенности, на которые необходи-мо обратить внимание (табл. 2).

Из приведенного материала можно сделать вывод, что процедура освиде-тельствования на состояние алкогольно-го опьянения с применением алкометров сложна и специфична.

Поэтому от должностных лиц требу-ются не только твердые знания законо-дательства, регламентирующего порядок его проведения и закрепления надлежа-щим образом результатов тестирования, но и знание технических возможностей применяемых приборов и практические навыки применения технических средств освидетельствования.

Очень важно соблюдать процедуру освидетельствования при использова-нии алкометров, чтобы не допустить на-рушения прав и законных интересов ис-следуемых лиц, обеспечить надлежащее оформление материалов по администра-тивным правонарушениям и в конечном счете неотвратимость наказания вино-вных. Необходимо отметить, что недо-статки в эксплуатации некоторых алко-метров могут компенсироваться широкой сетью ремонтных мастерских и сервис-ных центров, а кроме того, относительно невысокой ценовой политикой.

Представляется, что решение задач, связанных с проблемами, возникающи-ми при эксплуатации алкометров, а так-же проведение сравнительного анализа эксплуатационных и технических харак-теристик марок и моделей приборов,

приведенных в настоящем обзоре, будет содействовать повышению эффектив-ности деятельности Госавтоинспекции по выявлению водителей транспортных средств, находящихся в состоянии алко-гольного опьянения. ТБТБ

&&ТТ


132


Информационно-аналитическое обеспечение деятельности МЧС России в области совершенствования системы спасения пострадавших в ДТП

Центр мониторинга ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий в составе ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ) создан в целях реализации мероприятий федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» для разработки информационного обеспечения мероприятий, направленных на развитие системы спасения пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

Information-analytical support of the Russian Emergencies Ministry in the field of improvement of the rescue of victims in road accidents

Monitoring Centre for liquidation of accidents consequences of Research Institute of Civil Defense and Emergencies was established in order to implement the activities of the federal target program “Traffic Safety improving in 2006-2012” for the development of information support activities aimed at development of rescue of road traffic accidents victims.

НН а Центр возложено выполнение задач по оказанию консультаци-онных и информационных услуг

для методической и информационной поддержки организации ликвидации по-следствий дорожно-транспортных про-исшествий, основными из которых явля-ются:

• мониторинг основных направле-ний деятельности МЧС России в области обеспечения безопасности дорожного

движения и совершенствования системы спасения пострадавших в ДТП;

• анализ состояния проблемы спа-сения пострадавших в ДТП в Российской Федерации и за рубежом;

• цмониторинг приоритетных на-правлений развития науки и высоких тех-нологий в области ликвидации послед-ствий ДТП;

• подготовка предложений в целе-вые программы и иные государственные

С.В. Колеганов, заместитель начальника Центра

мониторинга ликвидации последствий ДТП

S.V. Koleganov, deputy head of the Center for

Monitoring the elimination of accidents

Е.В. Афанасьева, научный сотрудник Центра


E.V. Afanasieva, Fellow, Center for Monitoring the

elimination of accidents

В.С. Иванов, младший научный сотрудник Центра


V.S. Ivanov, a junior fellow at the Center for

monitoring the elimination of accidents



133

(национальные) проекты по вопросам со-вершенствования системы спасения по-страдавших в ДТП;

• проведение научно-исследова-тель ских, опытно-конструкторских и иных работ по проблемам безопасности дорожного движения и совершенство-вания системы спасения пострадавших в ДТП;

• оказание консультационных и ин-формационных услуг в области развития системы спасения пострадавших в ДТП.

В рамках выполнения мероприя-тий федеральной целевой програм-мы «Повышение безопасности дорож-ного движения в 2006–2010 годах» в 2009 г. сотрудниками Центра создан Програм мно-технический комплекс мо-делирования дорожно-транспортных происшествий и учета реагирования пожар но-спасательных подразделений на дорожно-транспортные происшествия, который в соответствии с распоряжени-

ем МЧС России от 12 апреля 2010 г. № 129 введен в эксплуатацию в межведомствен-ной сети АИУС РСЧС.

В целях совершенствования механиз-мов ликвидации последствий ДТП созда-на информационно-аналитическая си-стема в области ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий (ИАС-ДТП), которая должна позволить повысить эффективность управления мероприятиями МЧС России, направлен-ными на развитие системы спасения по-страдавших в ДТП за счет реализации комплексного подхода к организации реагирования аварийно-спасательных и пожарных подразделений на ДТП и обе-спечивающим организационным и техни-ческим процессам.

ИАС-ДТП состоит из сегментов обеспе-чения управления, научно-методического и информационно-аналитического со-провождения, имеет обеспечивающую программно-аппаратную среду. Поль-

зователями системы являются органы управления МЧС России всех уровней – от федерального до самостоятельного подразделения (спасательный отряд, по-жарная часть).

Аппаратная часть системы размеща-ется на базе Центра, имеет в своем соста-ве современные средства вычислитель-ной техники, оборудование отображения видеоинформации, подсистемы озвучи-вания и передачи данных отвечающие самым современным требованиям.

Программная среда ИАС-ДТП вклю-чает:

• автоматизированную базу данных о реагировании пожарно-спасательных подразделений на дорожно-транс порт-ные происшествия;

• программно-технический комплекс моделирования типовых сценариев ДТП, связанных с перевозкой опасных грузов;

• информационно-справочную си-стему по организации рационального

Рис. 1. Интерфейс программной среды ИАС ДТП в интернете


134


применения систем обнаружения и опо-вещения при ликвидации ДТП;

• банк данных объектов инфраструк-туры, связанных с оказанием помощи по-страдавшим в ДТП вдоль автомобильных дорог федерального и регионального значения;

• электронную библиотеку работ, выполненных по заказу МЧС России в рамках реализации ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах»;

• программно-аппаратный комплекс мониторинга реализации региональных целевых программ в области обеспече-ния безопасности дорожного движения в части МЧС России;

• информационно-образовательный портал по современным формам, методам и приемам спасения пострадавших в ДТП, функционирует в открытом доступе в ин-тернете (рис. 1.)

База Центра, функциональные воз-можности его программно-аппаратной платформы используются для проведе-ния межведомственных совещаний МЧС России и МВД России, круглых столов на-учного сообщества, расширенных семи-наров и занятий с представителями тер-риториальных органов МЧС России при решении вопросов обеспечения безопас-ности граждан на автомобильном транс-порте.

Сотрудники Центра являются посто-янными членами комиссии центрально-го аппарата МЧС России по контролю и оказанию методической помощи глав-ным управлениям МЧС России по вопро-сам организации реагирования пожарно-спасательных подразделений на ДТП, проведения тактико-специальных уче-ний.

В целях оценки эффективности ра-боты пожарно-спасательных подраз-делений при ликвидации последствий ДТП, научного анализа вопросов взаи-модействия с 2008 г. ежеквартально из-дается и направляется в региональные

органы управления информационный бюллетень о реагировании пожарно-спасательных подразделений на дорожно-транспортные происшествия в субъектах Российской Федерации.

Непрерывный комплексный ана-лиз сведений об участии пожарно-спасательных подразделений в лик-видации последствий ДТП по ряду показателей с ранжированием регионов, выявлением экстремальных значений и выработкой на его основе соответствую-щих управленческих решений позволяет поддерживать уровень эффективности такой деятельности на должном уровне.

Так, в 1-м полугодии 2012 г. в Рос-сийской Федерации произошло 85 721 (+7,2%) ДТП, в результате которых по-гиб 10 781 (+4,2%) человек, а 109 646 (+8,9%) человек получили ранения. Ко-эффициент тяжести последствий соста-вил 9,0 (официальные данные ГУОБДД МВД России). За тот же период времени пожарно-спасательными подразделени-ями осуществлено 65 230 (+6,4%) выез-дов на ДТП, 67 309 (+82%) пострадавшим была оказана помощь (из них деблокиро-вано 16 959 человек). Проведено 98 144 работы (технологических операций), среднее время в пути составило 8,2 мин. Коэффициент реагирования в среднем

по стране составил 0,78 (+0,15), или 78% (выезд на каждое второе ДТП).

Выезды пожарно-спасательных под-разделений на различные укрупненные виды дорожно-транспортных происше-ствий распределились следующим обра-зом (рис. 2):

• ДТП с пострадавшими (включая 1 и более ТС) – 40 073 выезда (61%);

• ДТП без пострадавших – 16 363 вы-езда (25%);

• ДТП с участием пешеходов – 8794 выезда (14%).

Наиболее высокий коэффициент ре-агирования ПСП на ДТП (k) в Приволж-ском региональном центре – 0,94 (выезд практически на каждое ДТП), наиболее низкий в Москве – 0,26. Выше среднего по стране показатель в Северо-Западном (k = 0,91) и Сибирском (k = 0,81) регио-нальных центрах, ниже – в Центральном (k = 0,76), Южном (k = 0,71), Уральском (k = 0,71), Дальневосточном (k = 0,69), Северо-Кавказском (k = 0,55) региональ-ных центрах (рис. 3). По субъектам Рос-сийской Федерации: лучшие показатели в республиках Алтай, Татарстан, Ингуше-тия, Калининградской области и Санкт-Петербурге, где k = 1; худшие показа-тели в Республике Дагестан (k = 0,33), Кабардино-Балкарской Республике (k = 0,26), Костромской области (k = 0,23).

Среднее время прибытия к месту ДТП в целом по стране составляет 8,2 мин. Лучший показатель по региональным центрам и городам федерального зна-чения в Приволжском РЦ – 6,2 мин, худ-ший – в Сибирском РЦ (10,5 мин). По субъектам РФ: лучшее время – в Респу-блике Калмыкия (3,7 мин), худшее вре-мя – в Республике Тыва (17,4 мин).

Среднее время прибытия к месту ДТП в Москве составляет 7,6 мин, Цен-тральном РЦ – 7,9 мин, Северо-Западном РЦ – 8 мин, Южном РЦ – 8,4 мин, Северо-Кавказском РЦ – 8,6 мин, Дальневосточ-ном РЦ – 9,1 мин, Уральском РЦ – 9,5 мин (рис. 4).

В 1-м полугодии 2012 г. силами ПСП при ликвидации последствий ДТП про-

Рис. 2. Реагирование пожарно-спасательных подразделений на дорожно-транспортные

происшествия в 1-м полугодии 2012 г., в разрезе их укрупненных видов

Рис. 3. Коэффициент реагирования ПСП на ДТП в 1-м полугодии 2012 г.



135

ведено 98 144 работы (в 1-м полугодии 2011 г. – 77 669 работ).

В рамках оказания методической по-мощи Центром разработан ряд методи-ческих документов, утвержденных руко-водителями министерства и принятых к руководству территориальными органами МЧС России, в том числе:

Методические рекомендации по программно-целевому планирова-нию мероприятий ведомственной це-левой программы «Развитие авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России по обеспечению комплекс-ной безопасности на федеральных авто-мобильных трассах»;

Регламент представления террито-риальными органами МЧС России ин-формации о реагировании пожарно-спасательными подразделениями на дорожно-транспортные происшествия;

Методические рекомендации по орга-низации действий подразделений пожар-ной охраны и аварийно-спасательных фор-мирований при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий;

Методические рекомендации по раз-работке планов прикрытия автомобиль-ных дорог субъекта Российской Федера-ции;

Методические рекомендации по организации и проведению тактико-специальных учений по реагированию пожарно-спасательных подразделений на дорожно-транспортные происше-ствия.

Одним из направлений деятельно-сти Центра является эксперименталь-ное внедрение форм и методов вос-питания подрастающего поколения в области культуры безопасности дорож-ного движения. Так, Департаментом об-разования г. Москвы от 11 июня 2010 г. № 1090 подписан приказ о создании на базе общеобразовательных учреждений Западного административного округа г. Москвы совместно с ФГУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ) городской сетевой эксперимен-тальной площадки «Разработка систе-мы формирования транспортной культу-ры обучающихся как фактор успешной профилактики детского дорожно-транспортного травматизма». В проек-те участвуют более 15 образовательных учреждений.

В рамках межведомственного взаи-модействия Центром ежегодно готовят-ся материалы в Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации в ча-сти МЧС России. Сотрудники Центра яв-ляются лауреатами премии МЧС России за научные и технические разработки в 2008 г. и научно-методические разработ-ки в области совершенствования систе-мы спасения пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях. ТБТБ

&&ТТ

Рис. 4. Среднее время прибытия к месту ДТП в 1-м полугодии 2012 г., мин

Рис. 5. Работы при ликвидации последствий ДТП в 1-м полугодии 2012 г., удельный вес


136

общественный транспорт • метрополитены |

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫМЕТРОПОЛИТЕНЫ

Всероссийский мониторинг осуществления администрациями муниципальных образований сезонных обследований дорожных условий на автобусных маршрутах

Сезонное обследование дорожных условий на автобусных маршрутах, проводимое администрациями муниципальных образований, является элементом, непосредственно влияющим на качественное транспортное обслуживание населения и, как следствие, на обеспечение его безопасности.

Russian monitoring of implementation of seasonal survey of road conditions on bus routes by municipal administrations

Seasonal survey of road conditions on bus routes, conducted by municipal administrations, is an element that directly affects the quality of transport services to the population and, consequently, to ensure its safety.

В В 1-м полугодии 2012 г. специали-стами Ространснадзора в рамках реализации своих полномочий,

предусмотренных постановлением Пра-вительства РФ от 07.04.2004 № 184 «Во-просы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта», на всероссийском уровне поднята проблема их формально-го проведения.

При анализе материалов, поступив-ших из новой статистической системы Рос транснадзора «АС Мониторинг», а так-же по результатам проведенных в 2011 г. выездных проверок администраций круп-ных муниципальных образований (горо-да Орел, Тверь, Иваново, Кострома и др.) было выявлено, что в составляемых актах обследований дорожных условий зача-стую не указываются все выявленные на-рушения таких нормативных документов, как ГОСТ Р 50597-93 «Требования к эксплу-атационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности до-рожного движения», СНиП 2.05.02-85 «Ав-томобильные дороги» и др. Не отражают-ся предложения комиссии о проведении неотложных и перспективных мероприя-тий, направленных на улучшение условий движения и предупреждение дорожно-транспортных происшествий на маршруте. Как следствие, дорожными службами опе-

ративно не устраняются имеющиеся нару-шения, не обеспечиваются безопасность дорожного движения и сохранность авто-мобильных дорог. В конечном счете такое положение дел отрицательно сказывается не только на безопасности автобусных пе-ревозок, но и на движении автомобильно-го транспорта в целом.

В связи с вышеизложенным, с це-лью установления реального положения дел на территории Российской Федера-ции и принятию дальнейших мер было принято решение о проведении всерос-сийского мониторинга осуществления администрациями муниципальных обра-зований сезонных обследований автобус-ных маршрутов. К задачам предстоящего мониторинга было отнесено проведе-ние полного комплекса контрольных ме-роприятий в отношении муниципальных образований, не выполняющих в полной мере функции по проведению указанных обследований.

В ходе первого этапа всероссийского мониторинга территориальными управ-лениями Госавтодорнадзора в админи-страциях муниципальных образований были запрошены акты обследований всех существующих автобусных марш-рутов. В дальнейшем на основании по-лученной информации были проведены

Р.Н. Лесняк, заместитель начальника

отдела автодорожного надзора Управления

государственного автомобильного и дорожного

надзора Федеральной службы по надзору в сфере

транспорта

R.N. Lesnyak, Deputy Head of the Office of State

Supervision of automobile and road traffic supervision

by the Federal Service for Transport Supervision


| public transport • subways

137

выборочные проверки их соответствия фактическим дорожным условиям. Всего Ространснадзором получены акты обсле-дований от 1668 муниципальных обра-зований. Проверены дорожные условия на 2233 автобусных маршрутах. При этом у 70 муниципальных образований фак-тическая ситуация не соответствовала представленным актам (всего 199 слу-чаев).

Неудовлетворительной признана си-туация по Центральному федеральному округу, где ситуация оказалась следую-щей. Ространснадзором были получены акты обследований от 356 муниципаль-ных образований. Выборочно провере-ны дорожные условия на 571 автобусном маршруте. При этом фактическая ситуа-ция не соответствовала представленным муниципальными образованиями актам в 139 случаях (24%). Так, к примеру, в Мо-сковской области такими муниципальны-ми образованиями стали район г. Протви-но, пос. Оболенск, а также г. Чехов.

Вместе с этим всего по Российской Федерации акты обследований не пред-ставили 495 муниципальных образова-ний, в связи с чем Ространснадзором на сегодняшний день уже проведено 107 внеплановых проверок. В рамках таких проверок охватывается полный спектр вопросов, связанных с предоставлением транспортного обслуживания населению. Особое внимание уделено рассмотрению следующих вопросов:

• разработка и утверждение марш-рутной сети на основе материалов об-следований пассажиропотоков, ведение реестра муниципальных маршрутов регу-лярного сообщения;

• проведение конкурсов на право за-ключения договоров с перевозчиками на обслуживание маршрутов;

• организация дорожной деятельно-сти;

• организация обследования дорож-ных условий, контроль за состоянием до-рожной сети, остановочных павильонов, посадочных площадок;

• организация перевозок детей;• устранение несанкционированных

пунктов прибытия и отправления между-городних автобусов.

Всего в ходе мероприятий территори-альными управлениями Ространснадзора выдано 555 предписаний на устранение выявленных нарушений, составлено 82 протокола по ст. 19.5 КоАП РФ «Невыпол-нение в срок законного предписания», направлено 20 информационных писем в органы прокуратуры.

Кроме этого, в рамках проводимых мероприятий было обследовано 2487 же-лезнодорожных переездов, на которых выявлено 4018 нарушений по содержа-нию железнодорожной инфраструктуры. Информация направлена в органы Гос-желдорнадзора для принятия соответ-ствующих мер.

Касаясь темы содержания железно-дорожных переездов, хотелось бы отме-тить, что Ространснадзором поддержана инициатива ОАО «РЖД» о целесообразно-сти создания межведомственной рабочей группы для рассмотрения вопросов обе-спечения безопасности перевозок на же-лезнодорожных переездах.

Так что же стало причиной сло-жившейся ситуации? По мнению спе-циалистов Ространснадзора, на основе проведенного анализа полученных ре-зультатов мониторинга можно сделать вы-воды, что основной проблемой на сегод-няшний день является несовершенство нормативно-правовой базы.

Норма, предписывающая администра-циям муниципальных образований про-ведение комиссионных обследований до-рожных условий, закреплена в Положении об обеспечении безопасности перевоз-ок пассажиров автобусами, утвержденном приказом Минтранса России от 08.01.1997 № 2, но носит рекомендательный харак-тер. Кроме того, не определена ответствен-ность должностных и юридических лиц за ее не выполнение. Исходя из изложенного, Ространснадзором готовятся в адрес Мин-транса России соответствующие предложе-ния по внесению ряда изменений и допол-нений в действующее законодательство.

Проведение последующих сезонных обследований автобусных маршрутов и в дальнейшем будет контролироваться Ро-странснадзором. При этом считаем, что комплекс проведенных мер уже сегодня должен повлиять на качество выполняе-мого администрациями муниципальных образований транспортного обслужива-ния населения. ТБТБ

&&ТТ


138


Автовокзал г. Санкт-Петербурга. Опыт обеспечения транспортной безопасности

Угроза незаконных вмешательств в работу транспорта остается одной из актуальных проблем во всем мире, в том числе и в России. Защита объектов транспортной инфраструктуры, в число которых входят и автобусные вокзалы, стала предметом правого регулирования многих нормативных актов. На их исполнении и базируется устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса.

The bus station in St. Petersburg. Experience in transport security

The threat of unlawful interference in the work of transport remains one of the most pressing problems in the world, including in Russia. Protection of transport infrastructures, which includes bus and train stations, was the subject of legal regulation of legal acts. On their performance and stable and safe operation of the transport sector is based.

ОО сновополагающим документом в этой сфере является принятый 9 февраля 2007 г. Федеральный за-

кон № 16-ФЗ «О транспортной безопас-ности». Согласно этому закону перечень необходимых мероприятий по обеспе-чению защищенности объектов транс-портной инфраструктуры определяется по результатам категорирования, то есть отнесения того или иного объекта к кате-гориям с учетом степени угрозы и ее воз-можных последствий. Затем проводится оценка уязвимости объектов, позволяю-щая определить степень их защищенно-сти. Весной этого года первым объектом в сфере автодорожного транспорта, по-

лучившим такую оценку, стал Петербург-ский автобусный вокзал.

Следует отметить, что мероприятия по усилению безопасности на автовок-зале проводились планомерно начиная с 2005 г., еще до того как возникли серьез-ные террористические угрозы на транс-порте. В самом начале было проведе-но ограждение территории и установлен шлагбаум для въезда и выезда. Охрана объекта была поручена специализирован-ной организации – УВО Минтранса России. Сегодня вокзал оборудован средствами, позволяющими отслеживать обстановку на территории, оперативно реагировать на внештатные ситуации и своевременно оповещать о них пассажиров.

Обстановку внутри здания, а также на открытых территориях отслеживают 43 камеры видеонаблюдения, в том числе две купольные. Здание автовокзала обо-рудовано постоянно функционирующи-ми тревожными кнопками. На вооруже-нии сотрудников охраны имеются ручные металлоискатели. При входе в здание ав-товокзала установлен стационарный ме-таллодетектор. С сентября 2011 г. автовок-зал сотрудничает с Федерацией военного

собаководства. На случай возникновения внештатных ситуаций, угрожающих жизни и здоровью пассажиров, здание вокзала оборудовано системой оповещения. Пер-сонал автовокзала обучен действиям в та-ких ситуациях, что систематически прове-ряется в ходе учений.

На реализацию Плана мероприятий по обеспечению безопасности СПб ГУП «Пас-сажиравтотранс», в ведении которого на-ходится автовокзал, за последние три года потратило более 20 млн руб. Сегодня на территории автовокзала реализован пи-лотный проект в рамках федеральной Комплексной программы по обеспечению безопасности населения на транспорте. Закончены работы по организации пере-дачи данных о внештатной ситуации на-прямую в ситуационный центр МЧС. Про-ведена установка газоанализаторов для обнаружения опасных веществ. Безопас-ности способствуют не только техниче-ские, но и организационные решения. Ав-товокзал осенью 2011 г. запустил систему продажи билетов онлайн в интернете. Это способствует уменьшению скопления лю-дей в здании, ведь приезжать за билетом в кассу не нужно. ТБТБ

&&ТТ

Т.А. Клепикова, пресс-секретарь СПб ГУП

«Пассажиравтотранс»

T.A. Klepikova, spokesman for the St. Petersburg

State Unitary Enterprise “Passagiravtotrans”

Автобусный вокзал Санкт-Петербурга, расположенный на наб. Обводного ка-нала, начал функционировать 6 мая 1963 г. В октябре 2000 г. началась рекон-струкция, которая закончилась в мае 2003 г. Новое здание стало больше и ком-фортабельнее, внутренние помещения увеличились в два раза. На сегодняшний день от перронов автовокзала отправляется более 160 автобусов в день. Пас-сажиропоток составляет более 4000 человек в сутки. На первом этаже здания автовокзала расположены валютно-обменный пункт, киоск «Союзпечати», осу-ществляется продажа сопутствующих товаров; второй этаж занимают кафе, кас-сы продажи авиа и железнодорожных билетов.



139


140

общественный транспорт • метрополитены | Метрополитены России находятся в стадии непрерывного развития: открываются новые станции в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, продолжается строительство первой ветки метро в Омске. Развитие метрополитенов и связанное с ним увеличение пассажиропотока требуют повышенного внимания к вопросам безопасности. Журнал «Транспортная безопасность и технологии» регулярно освещает вопросы безопасности метрополитенов российских городов, следит за техническими новшествами, содействует обмену опытом между метрополитенами городов России и стран зарубежья. В настоящем номере журнала мы публикуем материалы о безопасности на новосибирском и московском метрополитенах, а также об уникальном опыте внедрения систем безопасности в метрополитене г. Алматы (Казахстан).

Правительство РФ распорядилось выделить в 2012 году из федерального бюджета 3,46 млрд. рублей на мероприятия по обеспечению безопасности в метрополитенах восьми российских регионов. В тексте Федеральной программы обеспечения безопасности на транспорте, в рамках которой выделяются средства, ставятся задачи оборудовать метрополитены взрывозащитными контейнерами, аппаратурой радиационного контроля, рентгеновскими установками, металлоискателями, портативными обнаружителями паров взрывчатых веществ, рентгенотелевизионными комплексами, системами подавления радиолиний, а также создать во всех метрополитенах маскированную оперативную радиосвязь и доступ в базы данных для полицейских.Считая вопрос безопасности метрополитена какобщественного транспорта, подверженного повышеннойопасности актов незаконного вмешательства, одним из важнейших, редакция журнала приглашает к участию в его обсуждении представителей всех метрополитенов России, разработчиков, производителей и поставщиков технических средств обеспечения безопасности, используемых и предлагаемых к использованию в метрополитенах нашей страны.

Ждем Ваших откликов на редакционную почту

[email protected]



141

Метрополитены России: задача номер один – безопасность

Ситуация, сложившаяся сегодня вокруг уязвимости транспортного комплекса перед различными видами угроз, бросает вызов всему мировому сообществу и дает стимул к дальнейшему развитию технических средств обеспечения комплексной безопасности и к совершенствованию государственной политики в данной сфере.

Subways in Russia: the number one issue is the safety

Today situation about the vulnerability of the transport complex to the different kinds of threats, challenges the world community and gives impetus to the further development of technical means of providing comprehensive security and to improve public policy in this area.

ИсторияС целью предотвращения угроз при-

родного и техногенного характера, ак-тов незаконного вмешательства, а также для формирования единой и эффектив-ной системы обеспечения безопасности на транспорте Правительство РФ выра-ботало курс, нашедший отражение в Фе-деральном законе № 16 «О транспортной безопасности» и Комплексной програм-ме обеспечения безопасности населения на транспорте.

Вообще же, история режима безопас-ности на российских метрополитенах –

это история постепенного закручивания гаек, аналогично гражданской авиации и другим подобным сервисам. Так, первый комплекс мер безопасности в столичном метро был введен еще в сталинские вре-мена, в конце 1940-х гг. – уже тогда на всех новых станциях предусмотрели гер-мозатворы для изоляции от внешней сре-ды на случай атомной бомбардировки.

Что касается потенциальной угрозы от пассажиров метрополитена, то о ней задумались лишь в 1970-х гг., когда на станции Измайловская прогремел взрыв самодельного устройства, собранного и заложенного армянскими радикальными националистами. Тогда поражающим эле-ментом и одновременно оболочкой для самодельного устройства послужила чу-гунная гусятница, «забытая» террориста-ми в сумке. На этот теракт руководство метрополитена и спецслужбы отреаги-ровали усилением бдительности лично-го состава сотрудников метрополитена и

милиции, но технических оргвыводов не последовало.

Следующий теракт в столичном ме-тро произошел в 1996 г. – бомба была заложена под сиденье поезда (они при-поднимались для доступа к огнетушите-лям). После этого теракта сиденья были намертво зафиксированы, а огнетушите-ли вагонов перенесли на стены. Кроме того, в середине 1990-х гг. со станций ме-тро исчезли урны, ранее способствовав-шие славе московского метро как одно-го из самых чистых в мире. Сделано это было по аналогии с парижским опытом – в начале и середине 90-х гг. арабские террористы провели серию взрывов во французской столице, закладывая бомбы именно в урны.

Следующие технические усовершен-ствования московской подземки после-довали в конце 90-х гг., после того как в 1998 г. в вестибюле станции Третья-ковская взорвалась бомба. Она была об-

В.А. Курышев, главный технолог

Международной ассоциации «Метро»

V.A. Kuryshev, Chief Technologist of the

International Association of “Metro”


142


наружена сотрудниками станции, но ее негде было нейтрализовать, и она взор-валась до того, как на месте происше-ствия появились саперы. После этого случая на каждой станции метро уста-новили камеру для подозрительных предметов – это массивное металличе-ское сооружение цилиндрической фор-мы, призванное сдержать взрыв средней мощности.

Тогда же практически все помещения столичной подземки стали оборудоваться видеокамерами. Кроме того, на автоин-

форматоры поездов метрополитена были записаны призывы бдительно относиться к оставленным вещам и подозрительным предметам, после чего теракты, совер-шенные по схеме «оставленная вещь», прекратились, а дальнейшая террористи-ческая история метрополитена была свя-зана уже со смертниками.

Понятие безопасности подразумевает состояние защищенности жизненно важ-ных интересов личности, общества, орга-низации, предприятия от потенциально и реально существующих угроз или отсут-ствие таких угроз. Согласно постанов-лению Правительства РФ от 10.12.2008 № 940 «Об уровнях безопасности объ-ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их

объявления (установления)» установле-ны три уровня транспортной безопасно-сти. При этом уровень № 1 – степень за-щищенности транспортного комплекса от потенциальных угроз, заключающихся в наличии совокупности вероятных усло-вий и факторов, создающих опасность совершения акта незаконного вмеша-тельства в деятельность транспортного комплекса, – действует постоянно, если не объявлен иной уровень безопасности.

Работа по вопросам противодействия терроризму и повышению безопасности

пассажиров на метрополитенах, входя-щих в Международную ассоциацию «Ме-тро», ведется в соответствии с требова-ниями положений государственных актов соответствующих государств.

Ежедневно спускаясь под землю, мил-лионы людей уверены, что не застрянут в пути, а подземный экспресс доставит их в нужный район города точно в срок, что подтверждает выполнение графика дви-жения поездов в метрополитенах стран СНГ (Тбилисский метрополитен – 99,7%, Ереван, Екатеринбург, Ташкент и Харь-ков – 100%; остальные – 99,8–99,9%).

Для большинства других метрополи-тенов мира все это фантастика, для ме-трополитенов стран СНГ – реальность. Почему? Во многом благодаря профес-

сионализму метрополитеновцев, стилю отечественных метрополитенов, который сложился еще в 30-е гг. прошлого века. Главное в этом стиле – надежность и точ-ность. Сохранять его помогают современ-ные технологии, которые, хотя и с трудом из-за отсутствия четкой нормативно-законодательной базы и должного фи-нансирования в последние годы благо-даря усилию метрополитенов получают распространение.

Большинство пассажиров чувству-ет себя на станциях и в поездах метро-политена спокойно в любое время, что показывают данные опроса ВЦИОМ по основным опасениям граждан при поль-зовании транспортом. Метрополитен по всем опасениям, кроме опасности те-рактов, по мнению опрошенных, – самый безопасный вид транспорта.

Сегодняшний деньНа российских метрополитенах пре-

ступления совершаются относительно редко, да и раскрываемость правона-рушений здесь достаточно высока. Это-му способствуют системы видеонаблю-дения и другие средства обеспечения безопасности пассажиров, которыми оборудованы большинство станций; а в последнее время идет оборудование си-стемами видеонаблюдения и вагонов ме-трополитена.

Система видеонаблюдения обеспечи-вает круглосуточный мониторинг и запись положения дел на метрополитене. При необходимости можно просмотреть за-пись всего, что происходило на станции и в вагоне поезда даже несколько дней спу-стя. Эти же системы помогают персоналу оперативно управлять работой станции.

Для более эффективного реше-ния задач контроля и управления как в штатных, так и в кризисных ситуациях в крупных метрополитенах созданы ситуа-ционные центры, которые позволяют ор-ганизовать:

• сбор данных по заданным критери-ям из различных источников; их обобще-ние, обработку и хранение;

• мониторинг обстановки и предо-ставление достоверной и детальной ин-формации о текущей ситуации;

• прогнозирование развития об-становки и выбор наилучшего вариан-та управляющих воздействий на основе оценки эффективности управления, до-стоверности прогнозов, рисков и других критериев;

• планирование, координацию и кон-троль реализации принятых решений;

• оценку результатов реализации принятых решений.

Ситуационные центры имеют связь со всеми подразделениями города, необхо-димыми для оперативного решения воз-никших чрезвычайных ситуаций.

Международная ассоциация «Метро» объединяет метрополитены, постро-енные и эксплуатируемые по одному технологическому принципу. Членами ас-социации «Метро» сегодня являются: ГУП «Московский метрополитен», ГУП «Петербургский метрополитен», Самарский метрополитен, Екатеринбургский метрополитен, Новосибирский метрополитен, МП «Нижегородское метро», ООО «Тбилисская транспортная компания», в состав которой входит метрополитен, Ташкентский метрополитен, Бакинский метрополитен, Ереванский метрополитен, КП «Киевский метрополитен», Харьковский метрополитен, Днепропетровский ме-трополитен, КУП «Минский метрополитен», МУП «Метроэлектротранс» г. Казани, в состав которого входит Казанский метрополитен, ЗАО «Метровагонмаш», ЗАО «Ва-гонмаш», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Украина), ЗАО «Москов-ский электромашиностроительный завод памяти революции 1905 года», Комму-нальное государственное предприятие «Метрополитен» г. Алматы, Управление милиции на Московском метрополитене. Ассоциация образовалась в феврале 1992 г. в условиях разрушения исторически сложившейся системы централизо-ванного управления метрополитенами. Резкий отрыв метрополитенов от МПС, где они находились длительное время и превратились по существу в железнодорож-ную подотрасль, явился для многих неожиданным, вызвал тревогу и даже расте-рянность. Распад союзного государства еще более усугубил положение. На се-годняшний день Ассоциация «Метро» остается единственным связующим звеном между метрополитенами бывшего Союза.

Метрополитен – пространство, обладающее своим, только ему присущим, во многом еще не изученным воздействием на человека



143

Угроза терроризма заставила многие государства мира, в том числе Россию, обратить более пристальное внимание на состояние безопасности на транспорте.

Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» определил правовые основы транспорт-ной безопасности, закрепив единый для всех видов транспорта системный подход к антитеррористической защите.

После террористических актов в Мо-сковском метрополитене Президентом РФ был подписан Указ от 31.03.2010 № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте».

Ответственным за создание ком-плексной системы обеспечения безо-пасности населения на транспорте, пре-дотвращения чрезвычайных ситуаций и террористических актов на транспорте, а также обеспечения защиты населения, было определено Министерство транс-порта РФ в качестве федерального орга-на исполнительной власти.

Правительству РФ предложено:• завершить до 01.01.2014 созда-

ние комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте, прежде всего на метрополитене и других видах общественного транспорта, пре-дотвращения чрезвычайных ситуаций и террористических актов на транспорте, а также обеспечения защиты населения;

• определить организацию (орга-низации), ответственную (ответствен-ные) за разработку новых технических средств для обеспечения защищенности объектов транспортной инфраструктуры от чрезвычайных ситуаций и террористи-ческих актов;

• предусмотреть выделение необхо-димых бюджетных ассигнований из фе-дерального бюджета на функционирова-ние комплексной системы обеспечения

безопасности населения на транспорте, прежде всего на метрополитене и других видах общественного транспорта, пре-дотвращения чрезвычайных ситуаций и террористических актов на транспорте, а также обеспечения защиты населения.

В настоящее время проходит со-гласование проект постановления Пра-вительства РФ о наделении Агентства «Росжелдор» функциями по оказанию государственных услуг в области обеспе-чения транспортной безопасности метро-политенов.

Согласно доступной информации, ру-ководством Росжелдора до появления указанного постановления проведен ряд выездных совещаний в городах, распола-гающих собственными метросистемами, по вопросам транспортной безопасности на объектах метрополитена. На встре-чах приняты решения – в ускоренном по-рядке совместно проработать предложе-ния по реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» в отно-шении метрополитенов.

Спору нет, решать вопросы безопас-ности на объектах метрополитена надо, но подходить с позиций, что метрополи-тен – это та же железная дорога, толь-ко подземная, и тем самым «что хорошо для железной дороги – будет хорошо и для метрополитена» нельзя. Несмотря на то, что метрополитен был «рожден» же-

лезной дорогой, он имеет свои черты, су-щественно отличающиеся от «родитель-ских»:

• метрополитен – это социально-транспортный объект;

• метрополитен – единственный в мире вид транспорта, в котором присут-ствуют атрибуты всех других известных видов транспорта;

• метрополитен – строительный объ-ект со своей замкнутой системой жизне-обеспечения, способный в определенный период стать последней защитой для жи-телей города в период возможной внеш-ней угрозы их уничтожения;

• метрополитен – «дитя» крупного города, воспринимающее все его пробле-мы, но способное доставить ему неприят-ности из чувства собственного самосо-хранения;

• метрополитен – пространство, об-ладающее своим, только ему присущим, во многом еще не изученным воздействи-ем на человека.

Крупный метрополитен (Московский, Петербургский, Киевский) представляет собой «живой организм», в котором кон-центрируются всевозможные влияния, с одной стороны, научно-технического и эволюционного прогресса, с другой – здоровый консерватизм, с третьей – обя-занность быстрого перемещения больших масс людей (со своими особенностями) на значительные расстояния (в пределах одного города и ближайших пригородов) и др.

Комплексная система безопасности

Комплексная система безопасно-сти (КСБ) метрополитена – это слож-нейший набор технических и орга-низационных мероприятий с учетом социально-психологических, социально-политических, религиозных и иных взаи-мозависимых факторов.

Отличительной чертой КСБ является функциональная взаимосвязь всех вхо-дящих в нее подсистем, как на программ-ном, так и аппаратном уровнях, а также способность ее наращивания и адапта-ции к требованиям заказчика и обстанов-ки.

КСБ позволяет материализовать сре-ду транспортной безопасности. Понятие

Претворение в жизнь мечты о безопасном, безаварийном, комфортном, скоростном виде общественного транспорта лежит через принятие грамотного закона о метрополитене


144


«среда безопасности» предполагает си-стемное рассмотрение совокупности всех факторов и технологий влияющих на без-опасность.

КСБ включает в свой состав следую-щие основные подсистемы:

• систему контроля и управления до-ступом (СКУД);

• систему охранно-тревожной сигна-лизации (ОТС);

• систему пожарной сигнализации (СПС);

• телевизионную систему оператив-ного наблюдения наиболее важных зон транспортного предприятия (ТСОН);

• систему видеонаблюдения на эска-латорах;

• подсистему видеоархивирования (СВА);

• систему сбора, обработки и ото-бражения информации (ССОИ) (опера-тивный информационно-управляющий комплекс (ОИУК) ситуационного центра транспортного предприятия);

• систему контроля параметров воз-душной среды (СКПВС);

• систему управления техническими системами (АСУ ТС);

• систему бесперебойного электро-снабжения и энергомониторинга (СЭМ);

• другие подсистемы. Системность отличает среду безопас-

ности от прочих технических систем. Го-воря о создании системы безопасности, необходимо сразу обговаривать:

• кого (что) защищать;• от кого (чего) защищать; • кем (чем) защищать;• на какой период осуществлять за-

щиту;• кто будет обслуживать задейство-

ванную в системе технику;• кто и как будет за все отвечать.Постараемся ответить на перечислен-

ные выше вопросы.Защищать предполагается:

Из вышесказанного видно, что для от-вета на эти вопросы нужны люди, кото-рые не только хорошо знают структуры метрополитена, его устройство, опыт об-щения с пассажирами и т.п., но и разби-раются в современном состоянии и пер-спективах развития различных отраслей науки, техники и состояние производ-ства. Но их как раз и не спрашивают.

Теперь о предложениях Агентства «Росжелдор» о применении технологий по обеспечению безопасности, внедрен-ных на сети железных дорог общего на-значения и предлагаемых для метропо-литенов.

По сути, общими являются только подходы к организации собственно пере-возочного процесса электропоездами и применяемое при этом технологическое оборудование (вагоны, а также, с опреде-ленной долей натяжки, конструкции пути, построение и работу устройств СЦБ и

связи, применение системы АРС-АЛС, ор-ганизация диспетчерского управления и т.п.). Об остальном говорить сложно вви-ду несопоставимости имеющихся пасса-жиропотоков, габаритных коридоров их движения, наличия высокоценных куль-турных и иных памятников, замкнутости пространства.

Существует понятие критически важ-ный объект, то есть объект, оказывающий существенное влияние на национальную безопасность Российской Федерации, прекращение или нарушение функцио-нирования которого приводит к чрез-вычайной ситуации или к значительным негативным последствиям для оборо-ны, безопасности, международных отно-шений, экономики, другой сферы хозяй-ства или инфраструктуры страны либо для жизнедеятельности населения, про-живающего на соответствующей терри-тории, на длительный период времени. Метрополитен с точностью соответствует данному определению. По этой причине к решению его безопасности нельзя до-пускать дилетантов, независимо оттого, какой пост они занимают в государствен-ной иерархии.

Претворение в жизнь мечты о безо-пасном, безаварийном, комфортном, ско-ростном виде общественного транспорта лежит через принятие грамотного закона о метрополитене, который установит пра-вовые, организационные и экономиче-ские основы деятельности метрополите-нов – сложных, уникальных сооружений, являющихся основным видом городского транспорта.

Метрополитены России каждые 12 дней перевозят количество пассажиров, равному числу жителей России. Такой вид транспорта, как мне кажется, заслу-живает законодательной поддержки. ТБТБ

&&ТТ

Кого? Пассажиров, обслуживающего персонала

Что?Здания, сооружения, сети, подвижной состав и другое оборудование

От кого?От криминальных лиц, хулиганов, террористов

От чего?От техногенных и природных катаклизмов

Кем?Сотрудниками метрополитена, МВД, МЧС…

Чем?Качественным и своевременным проведением регламентных работ на оборудовании; применением спецсредств

На какой период?Круглосуточно. Постоянно

На какой период?Круглосуточно. Постоянно

Кто будет обслуживать задействованную в системе технику?Службы эксплуатации метрополитена, сервисные центры по договорам

Где организовывать защиту?Во всех потенциально опасных для жизнедеятельности местах

Кто и как будет за все отвечать? Персонально руководители подразделений, занятых обслуживанием, согласно действующему законодательству

Что важнее?Перевозка пассажиров – нет.Комфортность пассажиров – нет.Безопасность пассажиров и обслуживающего персонала – ДА

Что важнее?Стоимость применяемых защитных средств – нет.Надежность и безотказность применяемых защитных средств – ДА



145

Московский метрополитен. Общие сведения о мерах безопасности

Московский метрополитен является основной транспортной системой столицы, обеспечивающей ее повседневную жизнедеятельность. Доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет около 60%.

Moscow Metro. General information on safety measures

Moscow Metro is the main transport system of the capital, providing its daily life activity. The share of the Moscow Metro in the transportation of passengers among the enterprises of the municipal passenger transport of the capital is about 60%.

ЕЕ жедневно по 12 линиям метропо-литена (185 станций) протяженно-стью 305,6 км пропускается более

10 тыс. поездов с минимальным интерва-лом 90 сек. В среднем за день услугами метрополитена пользуются более 7 млн пассажиров, при этом в будние дни – око-ло 9 млн человек.

Все мероприятия по обеспечению безопасности на Московском метропо-литене проводятся в соответствии с дей-ствующим законодательством и норма-тивными правовыми актами Российской Федерации и г. Москвы во взаимодей-ствии с органами охраны правопорядка.

Реализуя требования распоряжений Правительства РФ и Правительства Мо-сквы по совершенствованию антитерро-ристической защищенности метрополи-тена, выполнены работы по техническому прикрытию объектов метрополитена от вероятных актов незаконного вмешатель-ства. В результате:

• создан Ситуационный центр метро-политена, позволяющий при возникно-вении критических ситуаций оператив-но принимать меры по их ликвидации, в основе создания которого лежит внедре-ние современных технологий сбора и об-работки информационных потоков от комплекса технических средств установ-ленных в сооружениях метрополитена;

• все станции метрополитена и по-дуличные переходы (152) оборудованы системами централизованного видеона-блюдения с видеозаписью. Установлено 5070 видеокамер, информация с кото-рых выводится в ситуационные центры метрополитена и УВД на Московском ме-

трополитене. Оснащение новых станций производится при их строительстве со-гласно установленным требованиям и проектным решениям. В среднем за год из правоохранительных органов в метро-политен поступает более 6 тыс. заявок на снятие видеоинформации. В 2008 г. с по-мощью видеонаблюдения было раскры-то 276 преступлений, в 2009 г. – 277, в 2010 г. – 287, в 2011 г. – 470, за истекший период 2012 г. – 178 преступлений;

• на всех станциях установлено 458 колонн экстренного вызова, информа-ция с которых поступает в ситуационный центр метрополитена;

• построена единая радиоинформа-ционная сеть метрополитена. Средствами радиосвязи обеспечены дежурный стан-ционный персонал метрополитена и УВД на Московском метрополитене;

• создана система централизованно-го видеонаблюдения в вагонах электро-поездов. Кольцевая линия оборудована указанной системой полностью, Соколь-ническая и Замоскворецкая линии – ча-стично. На 65 поездах установлено 2368 видеокамер;

• киоски вентиляционных шахт ме-трополитена оборудованы охранной сиг-нализацией. Реагирование нарядов по-лиции осуществляется в соответствии с план-расчетом, утвержденным руковод-ством ГУ МВД России по г. Москве.

В целях реализации Указа Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 на станции Охотный Ряд за счет средств метрополи-тена проведена работа по оборудованию пилотной зоны инструментального до-смотра пассажиров и багажа технически-ми средствами обеспечения транспорт-ной безопасности.

Дальнейшее оснащение станций Мо-сковского метрополитена техническими системами обеспечения безопасности будет производиться после разработки

планов обеспечения транспортной безо-пасности в соответствии с требованиями приказа Минтранса России от 29 апреля 2011 г. № 130 «Об утверждении Требова-ний по обеспечению транспортной безо-пасности, учитывающих уровни безопас-ности для различных категорий объектов метрополитена».

Основное направление применения технических средств метрополитен видит в следующем:

• модернизация существующих си-стем видеонаблюдения;

• оснащение системой видеонаблю-дения всех вагонов метрополитена на всех линиях;

• оборудование системой контроля и управления доступом входов в блоки слу-жебных помещений, имеющих проходы в тоннели на объектах метрополитена;

• создание системы централизован-ного доступа к видеоархивам на станциях метрополитена с увеличением срока хра-нения архивной информации до 30 суток;

• модернизация единой радиоин-формационной сети метрополитена для обеспечения возможности работы с ра-диостанциями всех работников метро-политена и сотрудников полиции, что позволит существенно улучшить взаимо-действие и принятие оперативных реше-ний;

• применение современных систем интеллектуального и психоэмоциональ-ного телемониторинга.

Вместе с тем Московским метрополи-теном ведется изучение отечественных разработок и опыта зарубежных транс-портных операторов по внедрению ин-теллектуальных систем, позволяющих обеспечить требуемые уровни безопас-ности. ТБТБ

&&ТТ

Пресс-служба Московского метропо-литена


146


СС истема обеспечения безопас-ности населения в МУП г. Но-восибирска «Новосибирский

мет рополитен» создается согласно тре-бованиям Федерального закона от 9 фев-раля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжени-ем Правительства РФ от 30 июня 2010 г. №1285-р.

Создание комплексной системы осу-ществляется путем реализации взаимос-вязанных мероприятий в сфере транс-портного комплекса, адекватных угрозам совершения актов незаконного вмеша-тельства, в том числе террористической направленности.

В Новосибирском метрополите-не полностью оборудованы досмотро-выми зонами и оснащены инженерно-техническими средствами 10 вестибюлей станций метрополитена (Красный про-спект, Студенческая, Октябрьская, Гага-ринская, Сибирская, Площадь Маркса), и в качестве пилотной зоны выделена стан-ция Красный проспект.

Создано подразделение транспорт-ной безопасности, обеспечивающее вы-

полнение мероприятий по обследова-нию с использованием средств досмотра физических лиц, а также багажа, ручной клади и личных вещей, проводимых в це-лях обнаружения оружия, взрывчатых ве-ществ или других предметов, которые за-прещены или ограничены для провоза на метрополитене, а также организован пропускной режим на территории элек-тродепо «Ельцовское», задачи по обеспе-чению которого осуществляет также лич-ный состав подразделения транспортной безопасности. Все специалисты и долж-ностные лица подразделения прошли специальное обучение.

Система досмотра пассажиров, руч-ной клади и багажа организована выде-лением в кассовом зале станций досмо-тровых зон специальным ограждением и размещением в них стационарных ме-таллодетекторов, оборудованием досмо-тровых комнат рентгеновскими досмо-

тровыми установками, а также системой видеонаблюдения и видеоконтроля, средствами связи, тревожной сигнализа-цией для вызова сотрудников отдела по-лиции на метрополитене, комплексами мобильной аппаратуры для обследова-ния предметов, аппаратурой подавления радиовызовов, а также взрывозащит-ными контейнерами. Для наблюдения и регистрации фактов проноса через тур-никеты АКП радиоактивных веществ дей-ствует система радиационного контроля с телевизионным наблюдением.

В инженерном корпусе метрополи-тена выделено помещение и оборудо-ван Ситуационный центр для управления инженерно-техническими системами и силами обеспечения транспортной без-опасности всех объектов транспортной инфраструктуры метрополитена с воз-можностью передачи и архивирования видеоинформации.

Р.В. Дронов, заместитель начальника МУП

«Новосибирский метрополитен»

R.V. Dronov, Deputy Head of Municipal Unitary

Enterprise “Novosibirsk subway”

Вопросы безопасности в Новосибирском метрополитене

Новосибирский метрополитен – уникальное подземное сооружение, построенное в суровых сибирских условиях, не имеющее подобных аналогов по многим техническим решениям, осуществленным в процессе строительства. Он насчитывает 13 действующих станций с 24 вестибюлями, расположенных на двух линиях.

Security issues in Novosibirsk subway

Novosibirsk subway is a unique underground structure, built in the harsh Siberian conditions, which has no analogues in many technical solutions, implemented during the construction process. It has 13 operating stations with 24 lobbies, located on two lines.



147

Процедура досмотра осуществляется выбором методом наблюдения в общем пассажиропотоке подозрительных лиц с мотивацией совершения акта незаконно-го вмешательства террористической на-правленности в деятельность метропо-литена, прохождением всех пассажиров через стационарный металлодетектор, при срабатывании которого пассажиру предлагается продекларировать имею-щиеся металлические предметы; для бо-лее точного определения предметов при-меняется ручной металлодетектор. При отказе пассажира продекларировать со-держимое багажа и личные вещи, а так-же в качестве альтернативы обследова-ния предлагается пройти обследование с использованием рентгеновских досмо-тровых установок и/или личный досмотр у сотрудника отдела полиции на метропо-литене.

При проведении мероприятий по об-следованию бесхозных предметов при-меняется портативная рентгенотелеви-зионная установка; при обнаружении включений, неоднозначно идентифици-руемых как взрывчатые вещества или самодельное взрывное устройство, про-водится дополнительное обследование бесхозного предмета с помощью обнару-жителя паров взрывчатых веществ и об-наружителя взрывчатых и радиоактив-ных веществ.

Мероприятия по обеспечению транс-портной безопасности объектов транс-портной инфраструктуры организованы при взаимодействии с сотрудниками От-дела полиции на метрополитене Управ-ления МВД России по г. Новосибирску в

соответствии с законодательством Рос-сийской Федерации.

Постоянно осуществляется передача информации на станциях и в электропо-ездах по громкоговорящей радиосвязи согласно разработанным текстам с уста-новленной периодичностью о действиях пассажиров при угрозе или совершении террористического акта и повышению бдительности.

На 9 станциях метрополитена функ-ционирует система Общероссийской комплексной системы информирования и оповещения населения (ОКСИОН). В целях повышения уровня информиро-ванности населения в области транс-портной безопасности организована трансляция видеороликов на панелях ОКСИОН. Кроме того, на всех 9 станциях вмонтированы датчики замеров радиа-ции и химического фона (контролируют-ся газы: хлор, аммиак, СО и уровень ра-диации).

На станции Речной вокзал по плану ГУ МЧС России по НСО установлено 8 тер-миналов комплексной системы безопас-ности на транспорте (КСБТ), входящих в систему защиты от ЧС природного и тех-ногенного характера, информирования и

оповещения населения на транспорте на станциях метрополитена (СЗИОНТ).

Установка современных систем интел-лектуального видеонаблюдения (КАРС) планируется после завершения опытной эксплуатации на станциях Московского и Петербургского метрополитенов, а также доработок по ее результатам.

Исходя из предусмотренного Про-граммой финансирования на 2012 год, метрополитен планирует направить сред-ства на выполнение работ по дальней-шему развитию Комплексной системы обеспечения безопасности на метропо-литене.

Вместе с тем планируется реали-зовать мероприятия по оборудова-нию наземных объектов метрополитена, имеющих прямой проход в тоннели ме-трополитена без присутствия персонала (вентшахты, коллекторы), охранной сиг-нализацией с выводом сигнала на цен-тральный пульт подразделений полиции по оснащению объектов метрополитена системами контроля и управления досту-пом входов в блоки служебных помеще-ний, имеющих проход в тоннели, а также созданию системы мобильной служебной связи на объектах метрополитена. ТБТБ

&&ТТ

Новосибирский метрополитен – скоростная внеуличная транспортная систе-ма в Новосибирске, первый и единственный в Сибири, четвертый и самый восточ-ный метрополитен в России. При этом он является третьим по загруженности в стране, перевозя в год около 70 млн пассажиров. Метромост через реку Обь счи-тается самым длинным в мире, его длина вместе с эстакадами – свыше 2 км. Ме-тромост граничит со станцией Речной вокзал, расположенной на склоне так, что один ее наземный вестибюль расположен под путями метро, а другой – над ними.


148


ОО беспечению безопасности на ме-трополитене г. Алматы уделяется особое внимание. Для этого не

только внедрена современная техника, но и реализуется ряд организационных мероприятий – регулярные осмотры станций, подвижного состава и соору-жений метрополитена. Для повышения безопасности перевозок пассажиров на метрополитене применены современные оборудования, функционирование кото-рых обеспечивает профилактику различ-ных правонарушений.

На метрополитене для поддержания общественного порядка разработаны определенные технические мероприятия, которые проводятся совместно с ДВД ме-тро, а также заключен договор с частным охранным предприятием «Кузет».

В метрополитене поддерживается определенный микроклимат, потому что в глубоких заложениях накапливаются все-возможные вредные газы, а воздух нужно постоянно вентилировать. Для этого на ме-трополитене внедрена автоматизирован-ная система управления микроклиматом.

Алматинское метро – единственное в СНГ, где предусмотрены специальные ав-томатические механизмы для самостоя-тельного спуска и подъема людей с огра-ниченными возможностями.

Для обеспечения безопасности на метрополитене внедрены следующие си-стемы.

Система телевизионного наблюдения (ТН)

Предназначена для обеспечения опе-ративного дистанционного слежения за местами нахождения посетителей, пасса-жиров и сотрудников; обеспечения опе-ративного дистанционного слежения за путями подъезда; обеспечения оператив-

ного дистанционного слежения прохода инкассации в операционный зал АСКОПМ и автоматической записи, хранения и воспроизведения изображений со всех камер системы.

Видеосигналы от телекамер распре-делены в соответствии с зонами контро-ля, с возможностью выбора дежурным охраны любой зоны для просмотра как в реальном времени, так и в записи.

Специализированное программное обеспечение АРМ ТН Bosch обеспечивает возможность просмотра изображений с камер выбранного объекта в многоокон-ном (мультиплексированном) режиме; возможность выбора и просмотра изо-бражений с определенной камеры; воз-можность выбора, просмотра и записи в собственный архив изображений из ар-хива на выбранном объекте.

Для профилактики правонаруше-ний и в вагонах установлены камеры на-блюдения. Имеющиеся в составе поезда два видеомагнитофона сохраняют поток видеоданных, а жидкокристаллический дисплей с сенсорным экраном в кабине управления позволяет отображать виде-оизображения в режиме онлайн.

Кроме того, в отличие от других метро внедрена система ДУЭС (пост диспетче-

А.А. Жолаков, главный инженер КГП

«Метрополитен» г. Алматы

A.A. Zholakov, Chief engineer of Kazakhstan State

Enterprise “Metropolitan”, Almaty

Об опыте внедрения современных систем безопасности в метрополитене г. Алматы

Реализующиеся в Алматинском метрополитене системы безопасности, количество которых составляет 28, кардинальным образом отличается от систем, применяемых на метрополитенах РФ и СНГ, так как аппаратура всех систем реализована только на микропроцессорной технике, включая блоки управления и контроля. Соответственно, функциональные возможности таких систем значительно выше.

On the experience of the introduction of modern security systems in the metro in Almaty

Being realized in Almaty subway security systems, which number is 28, are fundamentally different from systems used in the subways of Russia and the CIS, as the equipment of all systems only implemented on microprocessor technology, including power management and control. Accordingly, the functionality of such systems is much higher.

Алматинская подземка открыла свои двери для жителей и гостей южной сто-лицы 1 декабря 2011 г. Самый молодой метрополитен СНГ перевозит пассажиров ежедневно с 06.00 до 24.00. В настоящее время в метро курсируют три состава плюс резервный для часа пик. В дальнейшем по мере увеличения нагрузки их ко-личество может быть увеличено до 6–7. Интервал в час пик 9–11 минут, в осталь-ное время – 12–15 минут.



149

ра по управлению эскалаторами станции), которая предназначена для удаленного диспетчерского контроля и управления эскалаторами станции метрополитена. Основными функциями системы являются:

• оперативное дистанционное сле-жение за местами скопления пассажиров (нижняя и верхняя гребенки эскалато-ров, наклонный ход тоннельных эскала-торов);

• обеспечение надежной аварийной остановки любого эскалатора в случае возникновения нештатной или аварий-ной ситуации в зоне эскалатора;

• регулирование пассажиропотока в зоне эскалаторов посредством выдачи оперативных речевых сообщений с ис-пользованием подсистемы ГГО/СОДС-Э;

• обеспечение взаимодействия дис-петчера по управлению эскалатора-ми с оперативно-диспетчерским пер-соналом станции и метрополитена в целом посредством системы оперативно-диспетчерской связи с использованием подсистемы ГГО/СОДС-Э;

• автоматическая запись, хранение и воспроизведение изображений всех ка-мер системы с использованием подсисте-мы ТН-Э.

Система автоматической пожарной сигнализации (АПС)

Предназначена для раннего адресно-го выявления пожара или угрозы пожара и задействовании в минимально возмож-ное время средств сигнализации. Систе-ма увязана средствами громкого опо-вещения при срабатывании пожарной сигнализации.

Основное оборудование АПС (АРМы АПС на объектах и централизованный АРМ в Инженерном корпусе) объединено с использованием сети ВОЛС физически кольцевой структурой с выделенными в необходимом количестве основными и резервными каналами для АПС (100% резервирование по каналам и оборудо-ванию ВОЛС) и обменивается данными в сети потоками Е1 и (или) по протоко-лу Ethernet. Пропускная способность ка-

налов обеспечивает текущие и перспек-тивные потребности метрополитена (с учетом возможностей увеличения коли-чества станций на линии).

Система охранной сигнализации (ОС)

Предназначена для обеспечения ран-него адресного выявления проникнове-ния на защищаемые объекты в режиме «охрана» и задействования в минималь-но возможное время средств сигнализа-ции и оповещения о проникновении или неработоспособности части аппаратуры ОС.

Основное оборудование ОС (АРМы ОС на объектах и централизованный АРМ в Инженерном корпусе), так же как в си-стеме АПС, объединено с использованием сети ВОЛС физически кольцевой структу-рой с выделенными в необходимом ко-личестве основными и резервными ка-налами для ОС (100% резервирование по каналам и оборудованию ВОЛС).

Программное обеспечение объек-товых и централизованного АРМа обе-

спечивает: мониторинг сети приемно-контрольных приборов, управление и настройку приемно-контрольных прибо-ров, поддержку графических планов поме-щений объектов, на которых размещаются планы установки оборудования системы охранной сигнализации, с помощью кото-рых отслеживается ее состояние.

Система СКУД Предназначена для обеспечения цен-

трализованного контроля и управления доступом в определенные проектом слу-жебные помещения и зоны. Наряду со стандартными требованиями производит формирование и хранение архива собы-тий, в том числе для последующего ис-пользования на АРМ учета рабочего вре-мени.

Принцип построения передачи дан-ных от основных оборудовании такой же, как в системах АПС.

Ситуационный центр Освобождает оперативный персо-

нал метрополитена, то есть тех, кто зани-мается непосредственно перевозочным процессом, безопасностью перевозок на техническом уровне, от широкого круга вопросов, связанных с культурой обслу-живания и обеспечением безопасности жизни пассажиров. То, что касается свя-зей с внешним миром, с городскими ор-ганизациями, будет находиться в веде-нии этого ситуационного центра. Кроме того, во всех нештатных ситуациях ситу-ационный центр принимает определен-ные решения – при нем создается штаб. Здесь будет собираться вся информация, которая действует на ситуативном уров-не и позволит руководству метрополите-на принимать быстрые и правильные ре-шения. ТБТБ

&&ТТ


150

морской и речной транспорт |

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТМОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТГосударственный контроль (надзор) за соблюдением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности на морском и речном транспорте

Функцией по контролю и надзору за соблюдением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности, в том числе морского и речного транспорта, постановлением Правительства РФ наделена Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

State control (supervision) over observance of legislation of the Russian Federation in the field of transport security in the maritime and river transport

According to Government of the Russian Federation Federal Service for TransportSupervision – Rostransnadzor has function of the control and supervision over observanceof legislation of the Russian Federation in the field of transport security, includingmaritime and river transport.

В В Службе функция возложена на Управление транспортной без-опасности Ространснадзора и

подразделения транспортной безопас-ности территориальных управлений Ространснадзора – управления госу-дарственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по федеральным округам, размещенные в субъектах Российской Федерации.

Ространснадзор в тесном взаимодей-ствии с федеральными органами испол-нительной власти осуществляет следую-щие полномочия:

• контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской федерации в части транспортной безопасности, в том числе морского и речного транспорта;

• контроль за соблюдением поряд-ка передачи сведений в автоматизиро-ванные централизованные базы пер-сональных данных о пассажирах при осуществлении международных перевоз-ок морским и внутренним водным транс-портом и перевозок по отдельным марш-рутам, определенным уполномоченным Правительством РФ федеральным орга-

ном исполнительной власти по согласо-ванию с федеральным органом исполни-тельной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел.

Государственный транспортный ин-спектор в целях осуществления контро-ля (надзора) в установленной сфере де-ятельности проводит проверки субъектов транспортного комплекса, осуществляю-щих перевозочную и иную связанную с транспортным процессом деятельность и применяет предусмотренные законода-тельством Российской Федерации меры ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направ-ленные на недопущение и (или) пресече-ние нарушений субъектами транспортно-го комплекса требований в установленной сфере деятельности.

Государственный транспортный ин-спектор в России наделен полномочия-ми беспрепятственных проверок, вплоть до запрета эксплуатации транспортных

А.А. Хуртин, заместитель начальника отдела

надзора за обеспечением транспортной

безопасности Управления транспортной

безопасности Федеральной службы по надзору в

сфере транспорта

A.A. Hurtin, Deputy Head of Transport Security

Supervision Department of Transport Security Office

of the Federal Service for Transport Supervision


| maritime and river transport

151

средств и объектов транспортной инфра-структуры.

Российским законодательством за неисполнение требований по обеспече-нию транспортной безопасности на объ-ектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах предоставлено право применить к субъектам транспорт-ной инфраструктуры:

• меры уголовной ответственности (ст. 263.1 УК РФ), которые предусматри-вают наложение штрафа до 80 000 руб., либо ограничение свободы на срок от 3 до 7 лет, с лишением права занимать определенные должности;

• меры административной ответствен-ности (ст. 11.15.1 КоАП РФ), которые пред-усматривают наложение административно-го штрафа на должностных лиц до 40 000 руб., на юридических лиц – до 60 000 руб., либо административное приостановле-ние деятельности на срок до 90 суток (ре-шение по приостановлению деятельности принимает суд, так как данная часть не яв-ляется статьей прямого действия).

Статистика актов незаконного вме-шательства (АНВ) в деятельность транс-портного комплекса, их резкий рост в по-следние годы свидетельствует о том, что террористическая угроза продолжает со-храняться.

Наибольшее количество АНВ в 2011 г. и в I квартале 2012 г. зарегистрировано на железнодорожном транспорте, однако 7 из 13 фактически совершенных АНВ в I квартале 2012 г. произошло на автомо-бильном транспорте.

Хотел бы акцентировать внимание, что в соответствии с ч. 2 ст. 12 Феде-рального закона «О транспортной без-опасности» субъекты транспортной ин-фраструктуры и перевозчики обязаны незамедлительно информировать Ро-странснадзор и его территориальные ор-ганы об угрозах совершения и о совер-шении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструкту-ры и транспортных средствах в порядке,

установленном приказом Минтранса Рос-сии от 16.02.2011 № 56.

В 2011 г. и I квартале 2012 г. в от-ношении ОТИ и ТС морского и речного транспорта:

• проведено 372 инспекторских про-верки;

• выявлено 1463 нарушения требо-ваний нормативных правовых актов по транспортной безопасности;

• выписано 349 обязательных для исполнения предписаний по транспорт-ной безопасности;

• составлено 100 протоколов об ад-министративных правонарушениях;

• вынесено 115 постановлений о привлечении к административной ответ-ственности в отношении должностных и юридических лиц;

• общая сумма штрафов от проверок по транспортной безопасности составила 1760 тыс. руб.

Типовые нарушения требований рос-сийского законодательства по транспорт-ной безопасности:

1. Не обеспечено проведение оценки уязвимости субъектом транспортной ин-фраструктуры и утверждение ее резуль-татов федеральным агентством.

Необходимо отметить, что категори-рование объектов транспортной инфра-структуры и транспортных средств (ОТИ и ТС) началось только в мае–июне про-шлого года. На настоящее время присво-ена категория 8827 ОТИ и ТС морского и внутреннего водного транспорта (ОТИ – 1087, ТС – 7740), что оценочно составля-ет около 17% общего числа объектов и транспортных средств.

Работа субъектов транспортной ин-фраструктуры по проведению оценки уязвимости категорированных ОТИ и ТС началась только в конце 2011 г., ход ра-бот очень медленный.

2. Планы обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС не разработаны субъектами транспортной инфраструкту-ры и не утверждены Федеральным агент-ством.

На настоящее время транспортных средств морского и внутреннего водно-го транспорта и объектов, которые имеют утвержденные результаты оценки уязви-мости и приступили к разработке планов обеспечения транспортной безопасно-сти, – единицы.

3. На многих предприятиях не орга-низовано оперативное информацион-ное взаимодействие с территориальными подразделениями ФСБ, МВД и МЧС Рос-сии, органами государственной власти и местного самоуправления, а также не от-работаны планы взаимодействия с дан-ными структурами.

4. Не приняты организационно-распорядительные документы: о назна-чении должностных лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасно-сти; номенклатуры должностей, связан-ных с обеспечением транспортной без-опасности; должностные инструкции, а также инструкции о внутриобъектовом и пропускном режимах.

5. Фактическое состояние и уком-плектованность объектов инженерно-техническими средствами охраны и защиты (ограждение территорий,

Транспортной стратегией РФ определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам


152


охранно-пожарная сигнализация, сред-ства связи и оповещения, системы ви-деонаблюдения, системы для принуди-тельной остановки автотранспорта и др.) пока не способны в полной мере обеспе-чить защиту транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства.

Транспортной стратегией РФ опре-делено, что миссия государства в сфе-ре функционирования и развития транс-портной системы России состоит в создании условий для экономическо-го роста, повышения конкурентоспособ-ности и качества жизни населения че-рез доступ к безопасным и качественным транспортным услугам.

Рост террористических угроз деятель-ности транспортного комплекса и жиз-ни пассажиров послужили основанием для разработки Комплексной программы обеспечения населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правитель-ства РФ от 30.07.2010 № 1285-р во испол-нение Указа Президента РФ от 31.03.2010 № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте».

Ространснадзор является ответствен-ным исполнителем мероприятий, пред-усмотренных Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте по государственному кон-тролю (надзору) в области обеспечения транспортной безопасности.

Дальнейшее совершенствование го-сударственного контроля и надзора за обеспечением транспортной безопасно-сти возможно только при использовании инновационных подходов и новейших информационных технологий. Так, при использовании новейших IT-технологий в Федеральной службе по надзору в сфе-ре транспорта создается единая сеть ав-

томатизированных информационных центров, обеспечивающих получение и предоставление оперативной информа-ции о состоянии безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

В 2013 г. будут действовать 8 авто-матизированных центров в федеральных округах и главный автоматизированный центр в центральном аппарате Ространс-надзора. В настоящее время действуют главный автоматизированный цент Ро-странснадзора и территориальные цен-тры в ЦФО и ЮФО на базе УГАН НОТБ.

Ространснадзор создает информа-ционные системы, обеспечивающие (без непосредственного присутствия инспек-тора на объекте) возможность дистан-ционного контроля и надзора за соблю-дением требований безопасности на наиболее уязвимых объектах транспорт-ной инфраструктуры и транспортных средствах. По итогам 2011 г. создан ма-кет системы дистанционного контроля и надзора за обеспечением транспортной безопасности на объектах воздушного и железнодорожного транспорта.

Создается система дистанционного контроля и надзора в области обеспече-ния транспортной безопасности при осу-ществлении перевозок опасных грузов с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS.

Планируется внедрение мобильных центров надзора за обеспечением транс-портной безопасности.

Создание указанных информацион-ных систем, безусловно, повысит эффек-тивность государственного контроля и надзора в области обеспечения транс-портной безопасности, а следовательно, и общий уровень безопасности населе-ния на транспорте.

Судоходные компании обратились в Минтранс России с предложением о вне-сении изменений в законодательство Российской Федерации об обеспечении транспортной безопасности по вопросам:

• об освобождении судов, отвечаю-щих требованиям гл. XI-2 Конвенции СО-ЛАС-74 и Международного кодекса ОСПС, от необходимости проведения оценки уязвимости и разработки плана транс-портной безопасности;

• об освобождении несамоходных судов (барж) от необходимости прове-дения оценки уязвимости и разработки плана транспортной безопасности;

• о внесении изменений в приказ Минтранса от 21.02.2011 № 62 по изме-нению количественных показателей кри-териев категорирования судов и о не-обходимости проведения повторного категорирования флота, после принятия таких изменений;

• об исключении требования к су-доходным компаниям сформировать и оснастить собственные подразделения транспортной безопасности с особыми уставными задачами, способные к кругло-суточному реагированию на подготовку и совершение актов незаконного вмеша-тельства (п. 5.5 Требований по обеспе-чению ТБ, утвержденных приказом Мин-транса России от 08.02.2011 № 41).

Мы поддерживаем данные предложе-ния по внесению изменений в действую-щее законодательство по транспортной безопасности.

Вместе с тем до внесения законода-телем этих изменений субъект транспорт-ной безопасности обязан исполнять дей-ствующее законодательство Российской Федерации по транспортной безопасно-сти. ТБТБ

&&ТТ



153

Состояние охраны судов, портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений

После принятия в декабре 2002 г. поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74) и Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) в России началась активная работа по внедрению требований упомянутых международных документов.

Protection state of ships, port facilities and shipping waterworks

After the adoption in December 2002 amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea 1974 (SOLAS-74) and the International Code for the Security of Ships and Port Facilities (ISPS Code) active work on the implementation of the requirements mentioned international instruments started in Russia.

В В первую очередь была сформи-рована первоначальная норма-тивная база, которая установила

следующее: • Министерство транспорта осущест-

вляет общую координацию работы, на-правленной на реализацию положений главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Ко-декса ОСПС, а также разработку предло-жений по определению государствен-ной политики в области охраны объектов морского и речного транспорта;

• Ространснадзор обеспечивает над-зор за выполнением требований главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС на территории Российской Федерации;

• Федеральное агентство морского и речного транспорта организует вне-дрение требований международных до-кументов на объектах морского транс-порта через оказание государственных услуг субъектам транспортной инфра-структуры;

• ФБУ «Служба морской безопасно-сти» осуществляет реализацию положе-ний главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС на судах и портовых сред-ствах и техническое и документальное обеспечение проводимых в этой связи мероприятий.

Во всех администрациях морских портов на существующие службы (от-делы) морской безопасности была воз-ложена обязанность непосредственной реализации мер, предусмотренных при-нятыми международными документами.

В короткие сроки в России была соз-дана и действует оптимальная система проведения экспертных оценок уязвимо-сти и разработки планов охраны судов и портовых средств, участвующих в между-народных морских перевозках, и нала-жен процесс одобрения планов охраны морскими властями. Освидетельствова-ние судов и портовых средств на предмет соответствия требованиям Кодекса ОСПС проводится по отработанной схеме.

Таким образом, ко дню вступления в силу новых международных требова-ний по морской безопасности (1 июля 2004 г.) Россия полностью выполнила свои международные обязательства и в настоящее время продолжает их неукос-нительное соблюдение. Проведенный в 2009 г. Международной морской органи-зацией (ИМО) аудит выполнения Росси-ей требований главы ХI-2 Конвенции СО-ЛАС-74 и Кодекса ОСПС подтвердил это.

В результате проделанной работы в России к началу июля 2012 г.:

• 335 портовых средств имеют одо-бренные планы своей охраны, соответ-ствующие сведения о которых своев-ременно сообщены или обновлены в интернет-модуле GISIS ИМО по охране на море;

• 1578 судов под российским флагом успешно прошли освидетельствование и получили Международное свидетельство об охране судна;

• в 18 учебно-тренажерных центрах высших морских учебных заведений под-готовлено более 13 тыс. специалистов в области охраны (ДЛК, ЛКС, ДЛПС и др.).

Помимо этого, был выполнен ряд мероприятий, без которых невозмож-но существование целостной системы антитеррористической защиты судов и портовых средств, предусмотренной по-ложениями Кодекса ОСПС, а именно:

• налажено методическое обеспече-ние процесса подготовки экипажей на борту судна;

• определены требования по обо-рудованию судов системами тревожного оповещения об опасности;

• отлажен механизм приема и пере-дачи сигналов тревожного оповещения;

• обеспечено освоение персоналом портовых средств планов охраны путем проведения занятий и учений на регу-лярной основе.

В соответствии с приказом Минтранса России от 13.10.2010 № 216 в отношении плавучих платформ и морских передвиж-ных буровых установок применяются по-ложения Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, относящиеся к судам, совершаю-щим международные рейсы. В отношении стационарных платформ, осуществляю-

В.К. Кузнецов, начальник ФБУ «Служба морской

безопасности»

V.K. Kuznetsov, Head of the Federal Budget

Institution, “Maritime Security Service”


154


щих взаимодействие с судами, соверша-ющими международные рейсы, применя-ются положения Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, относящиеся к портовым средствам, обслуживающим суда, совер-шающие международные рейсы.

Вся проводимая работа координиру-ется с ИМО и другими международными и национальными организациями, зани-мающимися вопросами морской безопас-ности.

Непрерывно проводится работа по совершенствованию планов охраны су-дов и портовых средств. Так, с 2004 г.:

• в рамках первоначальных, проме-жуточных проверок и проверок на воз-обновление действия Международного свидетельства об охране судна проведе-но 5260 проверок судов на соответствие требованиям Конвенции СОЛАС-74 и Ко-декса ОСПС;

• рассмотрены и утверждены 3795 планов охраны судна;

• осуществлена корректура 2729 планов охраны судна;

• выдано 6145 международных сви-детельств и 354 временных международ-н ы х свидетельства об охране судна.

При этом материально-техническое обеспечение и финансирование меро-приятий по защите морского судоход-ства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, осу-ществляется за счет средств организа-ций, расположенных на территории мор-ского порта, и судовладельцев.

В результате проделанной работы с 2005 г. до середины июля 2012 г. суда, плавающие под Государственным флагом Российской Федерации, не подвергались задержаниям в рамках международных меморандумов по вопросам выполнения требований Кодекса ОСПС, ни одно судно под российским флагом не было захваче-но в результате пиратских акций.

C 2004 г. в России ежегодно прово-дятся национальные и международные конференции и семинары по морской безопасности, целью которых являет-ся подведение итогов работы в услови-ях действия новых международных стан-дартов морской безопасности, обмен полученным опытом, доведение до участ-ников последних решений ИМО и веду-щих морских держав мира в области мор-ской безопасности, а также выработка совместных рекомендаций по наиболее эффективному выполнению требований главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодек-са ОСПС. В работе конференций и семи-наров принимают участие представители государственных органов и организаций, крупнейших предприятий судоходной и портовой индустрии, учебных и научных учреждений морской отрасли России, а также представители официальных ве-домств и организаций зарубежных стран,

занимающихся вопросами морской безо-пасности в своих странах.

Обмену практическим опытом и укре-плению взаимного доверия между стра-нами в области морской безопасности служат взаимные визиты в морские пор-ты экспертов по морской безопасности России и других государств. Обмен визи-тами экспертов России и США по вопро-су реализации требований Кодекса ОСПС в отношении портовых средств впервые состоялся в 2005 г., и его результатами были удовлетворены обе стороны. Эта практика сохраняется и сегодня.

Так, с 14 по 18 ноября 2011 г. состо-ялся рабочий визит российской делега-ции под руководством заместителя мини-стра транспорта России В.А. Олерского в Соединенные Штаты Америки для встре-чи с представителями Береговой охра-ны США. В состав делегации входили представители Минтранса России, Рос-морречфлота и ФБУ «Служба морской безопасности». Встречи с представите-лями Береговой охраны США проходи-ли в штаб-квартире организации в г. Ва-шингтон и в штабе Хьюстонского сектора Береговой охраны в г. Хьюстон (штат Те-хас). 18 ноября также была организова-на встреча с руководством Администра-ции порта Хьюстон.

В период со 2 по 6 апреля с.г. состо-ялся ответный визит делегации Берего-вой охраны США в порты Российской Фе-дерации. За время пребывания в нашей

стране представители БО США посетили объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства, находящиеся в российских портах: в Санкт-Петербурге – ледокол «Москва», Морской пассажир-ский терминал ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад», Центр РСУДС «Раскат» в Стрельне. В Сочи были продемонстрированы международный пассажирский павильон и причал № 1 порта Сочи, объекты грузового района порта Сочи в устье р. Мзымта.

По результатам проведенных визи-тов представители обеих делегаций под-черкнули важность таких мероприятий, позволяющих обмениваться имеющим-ся опытом в области обеспечения транс-портной безопасности и охраны, а также демонстрировать те достижения, которые были достигнуты странами.

Также упомянутые визиты позволили еще раз убедиться, что работа по выпол-нению требований главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС в России про-водится эффективно и способствует по-вышению безопасности объектов мор-ского и внутреннего водного транспорта; это подтверждается и отзывами членов делегации БО США.

С 2005 г. в России осуществляет-ся программа оснащения (дооснаще-ния) портов современными инженерно-техническими средствами охраны, что соответствует не только положениям Кодекса ОСПС, но и новым националь-



155

ным требованиям в области безопасно-сти, в том числе морской. Так, за прошед-ший период оснащены современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасно-сти акватории морских портов Сочи, Ка-лининград, Владивосток, Махачкала, Новороссийск и Мурманск. В 2012 г. за-ключены государственные контракты на оснащение современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности акватории морских портов Архангельск, Астрахань, Туапсе, Выборг, Высоцк, Ейск, Ванино, Восточный, Находка. В ближайшее вре-мя запланирован конкурс на выполнение работ по оснащению ИТСОТБ акваторий морских портов Тамань и Темрюк.

Россия, как и многие другие страны, в решении проблем, связанных с мор-ской или транспортной безопасностью, не ограничивается мероприятиями и ме-рами, предписанными Конвенцией СО-ЛАС-74 и Кодексом ОСПС. Трагические события последних лет, связанные с же-стокими актами противоправных дей-ствий, включая терроризм на транспорте или применение транспортных средств, вынудили нас взглянуть на проблему обе-спечения транспортной безопасности шире.

В 2007 г. был принят и вступил в силу Федеральный закон «О транспортной безопасности», охватывающий все виды транспорта и транспортной деятельно-сти. При этом действие закона распро-страняется на все объекты и субъекты транспортной инфраструктуры и транс-портные средства независимо от того, задействованы они в международных перевозках или нет. Применительно к морскому транспорту в законе учтены, в частности, все новые международные требования в области морской безопас-ности, однако он охватывает и те суда и портовые средства, которые не подпада-

ют под действие главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС.

Помимо этого, в соответствии с Ука-зом Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной систе-мы обеспечения безопасности населения на транспорте» Правительство РФ утвер-дило соответствующую программу меро-приятий и мер в отношении обеспечения безопасности населения, в том числе на морском и внутреннем водном транспор-те. Основными элементами этой програм-мы являются:

• внедрение различных технических средств контроля и защиты в транспорт-ной сфере для усиления безопасности;

• профессиональная подготовка, обучение и аттестация специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности, а также пер-сонала, принимающего в этом участие.

В период 2007–2008 гг. были проведе-ны оценки уязвимости на 335 судоходных гидротехнических сооружениях, а также разработаны и внедрены планы обеспече-ния их транспортной безопасности.

В настоящее время морские власти России занимаются поэтапным решением задач в отношении морского и внутрен-него водного транспорта в соответствии с указанной программой, ни в коем случае не игнорируя выполнение своих между-народных обязательств в отношении по-ложений главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС.

Еще одной немаловажной задачей, которая возложена на Росморречфлот и Службу морской безопасности, являет-ся координирование мероприятий по ор-ганизации конвоев торговых судов, осу-ществляющих плавание в пиратоопасных районах побережья Сомали.

В соответствии с решением Пре-зидента РФ Д.А. Медведева с ноября 2008 г. в Аденском заливе поочередно несут вахту российские военные корабли

для обеспечения безопасности морско-го судоходства и охраны торговых судов, следующих через залив.

За все время этой работы Служба морской безопасности обработала более 1200 обращений судоходных компаний со всего мира, а российские военные ко-рабли выполнили сопровождение через Аденский залив 650 торговых судов под флагами разных стран.

Во время формирования каравана су-дов в пункте сбора командир российско-го корабля предлагает капитанам всех су-дов принять на борт по группе морских пехотинцев обычно в составе 6 человек с оружием и полной экипировкой. Капита-ны соглашаются, а нередко и сами зара-нее просят об этом. За все время эскор-тирования таких караванов российскими военными кораблями отмечено всего не-сколько случаев, когда капитан отказы-вался принять на борт российскую мор-скую пехоту, но все равно следовал в конвое.

Следует заметить, что борьба с пират-ством, особенно сомалийским, требует не только силовых мер по защите граждан-ского судоходства, но и осуществления грамотной социально-экономической политики в отношении таких государств, как Сомали. Только при грамотном и взве-шенном подходе к проблеме пиратства со стороны всего мирового сообщества удастся искоренить эту проблему. Рос-сийская Федерация активно участвует в такой работе.

Тем временем всем участникам судо-ходства в пиратоопасных районах следу-ет обратить самое пристальное внимание на рекомендации ИМО, касающиеся за-щиты торговых судов от нападений пира-тов, и следовать им. В то же время про-должение сопровождения военными кораблями торговых судов в пиратоопас-ных районах – пока наилучшая из прак-тик защиты торговых судов от актов неза-конного вмешательства.

Еще хотелось бы остановиться на от-дельных проблемах реализации Кодекса ОСПС в России, которые создают опре-деленные сложности в работе. Так, до настоящего времени не в полной мере реализованы требования в рамках поста-новления Правительства РФ от 3 ноября 2007 г. № 746 «О реализации положений главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств».

Уверен, что, несмотря на отдельные трудности, работа по реализации и под-держанию международных и националь-ных требований по транспортной без-опасности и охране судов в Российской Федерации будет продолжаться на том же высоком уровне и с тем же качеством что и до настоящего времени. ТБТБ

&&ТТ

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of Life at Sea) в ее последовательно издававшихся формах является наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Ее главной целью является установление минимальных стандар-тов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Первая версия этого документа была принята в 1914 г., по следам гибели «Титаника». В своем нынешнем виде существует с 1 ноября 1974 г., когда на Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят полностью новый текст Конвенции СОЛАС. Он включал не только из-менения, согласованные к указанной дате, но и новую процедуру принятия по-правок – процедуру по умолчанию, разработанную для обеспечения того, чтобы принятые изменения могли вступить в силу в пределах приемлемого (и допусти-мо короткого) периода времени. Вместо требования, чтобы поправка вступила в силу после ее принятия, например двумя третями подписавших Конвенцию сто-рон, процедура принятия по умолчанию предполагает, что изменение вступит в силу после указанной даты, если до этой даты на него не будут получены возра-жения от согласованного числа сторон. Ныне действующий текст Конвенции ино-гда называют «СОЛАС 1974, с поправками».


156


Аварийно-спасательное обеспечение морской деятельности Российской Федерации

Главной целью функционирования системы АСО Российской Федерации является спасение людей и минимизация материального ущерба любых объектов, расположенных в морской и океанской зонах, а также в морских портах Российской Федерации.

Rescue support of maritime activities of the Russian Federation

The main purpose of the system of rescue support of the Russian Federation is to rescue people and to minimize material damage to any object located in the sea and ocean areas, as well as in the ports of the Russian Federation.

ААварийно-спасательное обеспече-ние (АСО) как часть обеспечения безопасности морской деятельно-

сти Российской Федерации организуется в интересах:

• осуществления морских перевозок; • морского промышленного рыболов-

ства; • освоения минеральных и энергети-

ческих ресурсов в Мировом океане; • осуществления хозяйственной дея-

тельности в морских портах;• осуществления военно-морской де-

ятельности.По данным Государственного морского

спасательного координационного центра, за последние пять лет в поисково-спаса-

тельных районах Российской Фе де рации произошло более 1300 аварийных случаев, в том числе ряд кораблекрушений.

За период с 2009 г. по настоящее вре-мя на море произошло 17 кораблекруше-ний (СПБУ «Кольская», теплоходы New Star, Langeland, Beril, Aras-1, «Варнек», «Бешик-таш», танкеры «Григорий Бугров» и «Кара-кумнефть», рыболовные суда «Коралнес», «Кисука», «Топаз-1», МРТК-1093, Oriental Angel, буксир «Алексей Кулаковский», зем-лесос «Анабар», шхуна «Парт нер»).

Значительное увеличение на всех морских бассейнах количества судов ма-ломерного флота (катера и яхты) суще-ственно повышает и риски аварийных си-туаций, связанных с поиском и спасанием людей, терпящих бедствие на море. В свя-зи с активной работой по разведке и до-быче нефти на континентальном шельфе, строительством новых нефтетерминалов и, соответственно, увеличением перевоз-ок нефти значительно возросла потенци-альная опасность аварий с танкерами и разливов нефти.

Основой для национальной законо-дательной базы по поиску и спасанию на море, в том числе и по ликвидации разли-вов нефти на море, являются положения ратифицированных Российской Федераци-ей следующих международных конвенций:

• Конвенция об открытом море 1958 г.;• Международная конвенция по по-

иску и спасанию на море 1979 г. (SAR-79);• Международная конвенция о спаса-

нии 1989 г.; • Международная конвенция по обе-

спечению готовности на случай загрязне-ния нефтью, борьбе с ним и сотрудниче-ству 1990 г. (БЗНС-90).

Государственными задачами, вытека-ющими из вышеуказанных международ-ных конвенций, являются:

• поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море, вне зависимости от их статуса, ведомственной и национальной принадлежности;

• готовность сил и средств к ликвида-ции разливов нефти и нефтепродуктов на морских акваториях;

• готовность сил и средств к поиску и оказанию помощи аварийным объектам на морских акваториях.

В соответствии с требованиями на-ционального законодательства данные государственные задачи распределены между соответствующими федеральны-ми органами исполнительной власти. Однако в нормативной правовой базе, определяющей функции федеральных органов исполнительной власти, суще-ствуют некоторые противоречия в во-просах выполнения ими государствен-ных задач по координации деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море, организации проведения аварийно-спасательных работ и работ по ликвида-ции разливов нефти.

Система поиска и спасания в Россий-ской Федерации основывается на взаимо-действии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций. Основным недостатком существующей си-стемы поиска и спасания являются ведом-ственная разобщенность системы спаса-ния на море и, как следствие:

• неоправданное дублирование ве-домственными морскими аварийно-спасательными службами функций по спасанию;

• недостаточный уровень коорди-нации аварийно-спасательных служб при проведении поисково-спасательных операций в связи с неэффективностью

В.И. Чернов, исполняющий обязанности

руководителя ФБУ «Госморспасслужба России»

V.I. Chernov, acting leader of Federal Budget

Institution «Gosmorspassluzhbaof Russia»



157

нормативно-правовой базы взаимодей-ствия;

• малоэффективное использование имеемых спасательных сил и средств;

• недостаточность финансирования ведомственных морских аварийно-спаса-тельных служб;

• отсутствие единой государственной технической политики по строительству новых и модернизации существующих сил и средств поиска и спасания на море, соз-данию новых спасательных средств; проти-воречия в действующих нормативных доку-ментах федерального уровня (в том числе и в связи с проведенной в 2004 г. рефор-мой федеральных органов исполнительной власти), несогласованность ведомственных наставлений, руководств и т.п.

Для преодоления перечисленных выше недостатков и для создания науч-но обоснованной, сбалансированной и экономически выполнимой концепции построения системы ПСО морской де-ятельности Российской Федерации по инициативе Госморспасслужбы России в План научной работы Росморречфлота в 2012 году включено проведение НИР на тему «Разработка концепции поисково-спасательного обеспечения морской де-ятельности Российской Федерации». По результатам выполнения данной работы должны быть выработаны:

1. Основные направления госу-дарственной политики, цели и задачи поисково-спасательного обеспечения морской деятельности.

2. Основы организации поисково-спасательного обеспечения морской дея-тельности:

• принципы поисково-спасательного обеспечения морской деятельности;

• нормативы поисково-спасательного обеспечения морской деятельности;

• развитие научно-технического по-тенциала;

• государственный надзор и контроль в области поисково-спасательного обе-спечения морской деятельности;

• международная деятельность;• финансирование поисково-

спасательного обеспечения морской дея-тельности;

• распределение функций, полномо-чий и ответственности в сфере поисково-спасательного обеспечения морской дея-тельности.

3. Разработан проект программы ра-бот по формированию современной си-стемы поисково-спасательного обеспе-чения морской деятельности Российской Федерации, в которой должны быть опре-делены основные этапы, сроки и меха-низм реализации данной Программы.

В соответствии с решениями Мин-транса России и Росморречфлота с 2011 г. проводится реформа системы Гос-морспасслужбы России, которая по-

зволит создать централизованную си-стему управления силами и средствами аварийно-спасательных формирований Росморречфлота.

Система Госморспасслужбы России изначально состояла из трех групп орга-низационных структур различных форм собственности и различной подчиненно-сти, в результате чего была затруднена ре-ализация основных принципов построе-ния системы:

• единой вертикали управления, под-чинения и ответственности должностных лиц;

• единой системы подготовки и при-менения сил и средств;

• оперативности наращивания сил и средств для ликвидации последствий морских аварий;

• единой системы подбора, подготов-ки и обучения кадров спасателей, их ме-дицинского обеспечения;

• единой системы контроля исполне-ния.

На первом этапе реформирования организационно-правовой структуры си-стемы Госморспасслужбы России все са-мостоятельные ФГУПы стали филиалами ФГУП «Балтийское БАСУ». Первый этап завершится преобразованием ФГУП «Бал-тийское БАСУ» в ФБУ для дальнейшего слияния с ФБУ «Госморспасслужба Рос-сии».

Структурно в состав системы Госмор-спасслужба России в настоящее время входят:

• управление Госморспасслужбы Рос-сии и Государственный морской спаса-тель но-координационный центр (г. Мо-сква);

• 8 аварийно-спасательных формиро-ваний, созданных на базе ФГУП «Балтий-ское БАСУ» и его филиалов на бассейнах

(в Санкт-Петербурге, Калининграде, Мур-манске, Архангельске, Новороссийске, Владивостоке, Корсакове и Астрахани);

• 6 морских спасательно-координа-ционных центров (в Санкт-Петербурге, Калининграде, Мурманске, Новороссий-ске, Астрахани и Владивостоке) и 5 мор-ских спасательных подцентров (в Ар-хангельске, Темрюке, Южно-Сахалинске, Петропавловске-Камчатском и Тикси).

Согласно планируемой структурной схеме системы Госморспасслужбы России:

• Минтранс России является компе-тентным органом в области морского и авиационного поиска и спасания;

• Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) определено ответственным федеральным органом исполнительной власти;

• ФБУ «Госморспасслужба России» с Государственным морским спасательно-координационным центром (ГМСКЦ) яв-ляются исполнительной службой в об-ласти морского поиска и спасания с филиалами на бассейнах.

На последнем этапе реформирования планируется передача МСКЦ/МСПЦ из со-става соответствующих АМП на бассейнах в состав Госморспасслужбы.

Целью реформирования системы Госморспасслужба России является по-вышение качества исполнения государ-ственных функций и международных обязательств Российской Федерации по поиску и спасанию людей, терпящих бед-ствие на море, оказанию помощи аварий-ным судам и ликвидации разливов нефти.

Основными задачами реформирова-ния системы Госморспасслужба России являются:

• организация единой системы управления и ответственности должност-ных лиц;


158


• организация единой системы под-готовки и применения ресурсов системы Госморспасслужбы России;

• создание стимула и мотивации для учреждений к эффективному использо-ванию финансовых ресурсов и государ-ственного имущества;

• оптимизация финансовой моде-ли системы Госморспасслужбы России на основе сокращения управленческого пер-сонала на местах, изменения статуса орга-низаций входящих в систему и сбаланси-рованного бюджетного и коммерческого финансирования;

• организация эффективной системы контроля за ведением хозяйственной де-ятельности.

Проводимые мероприятия по рефор-мированию системы Госморспасслужба России призваны повысить эффективность ава рийно-спасательного обеспечения мор-ской деятельности Российской Федерации.

В настоящее время судовой состав ФГУП «Балтийское БАСУ» насчитывает более 90 судов, катеров и плавсредств различных типов, в том числе 13 спа-сательных буксирных судов. В 1990-е и 2000-е гг. флот не обновлялся, и сред-ний возраст спасательных судов состав-лял 27–28 лет.

В ходе реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–

2015 годы)» с 2009 г. для Госморспас-службы России ведется плановое стро-ительство новых спасательных судов и катеров. На сегодняшний день построено и принято в эксплуатацию 16 спасатель-ных судов и катеров:

• 3 морских водолазных судна проек-та SDS08;

• 7 рейдовых водолазных катера про-екта А160;

• 6 спасательных катеров-боно пос-тановщиков проекта А40-Б2.

До конца 2012 г. планируется завер-шить строительство и ввести в эксплуа-тацию еще 3 рейдовых водолазных кате-ра, морское водолазное судно «Рыбинск» и головное спасательное судно проекта MPSV07 «Спасатель Карев».

Всего в рамках ФЦП «Развитие транс-портной системы России (2010–2015 годы)» для Госморспасслужбы России бу-дет построено 41 спасательное судно раз-личных классов.

Учитывая возрастающую интенсив-ность судоходства по трассе Северного морского пути и перспективы освоения нефтегазовых месторождений на шель-фе российской Арктической зоны, а также подписанное в мае 2011 г. международ-ное восьмистороннее Соглашение о сотруд-ничестве в авиационном и морском поис-ке и спасании в Арктике, Министерство

транспорта, Росморречфлот и Госморспас-служба России уделяют большое внимание развитию сил и средств морских аварийно-спасательных формирований в Арктике.

На примере Арктического регио-на я расскажу о том, как организовано аварийно-спасательное обеспечение на море в Российской Федерации и как оно развивается в наиболее неосвоенном поисково-спасательном районе Россий-ской Федерации.

Основу национальной системы поиска и спасания на море составляют созданные в 1988 г. постановлением Совета Мини-стров СССР – ГМСКЦ (в Москве) и МСКЦ /МСПЦ на бассейнах.

Основная задача МСКЦ – организа-ция и координация деятельности поиско-вых и аварийно-спасательных сил феде-ральных органов исполнительной власти Российской Федерации и иностранных спасательных единиц при проведении поисково-спасательных операций и ра-бот по ликвидации разливов нефти в поисково-спасательных районах Россий-ской Федерации.

В настоящее время организацию и ко-ординацию поисково-спасательных опера-ций в Арктическом регионе осуществляют:

• в западном районе Арктики – МСКЦ в морском порту Мурманск и МСПЦ в мор-ском порту Архангельск;



159

• в восточном районе Арктики – МСКЦ в морском порту Владивосток и соз-данный в июле 2011 г. МСПЦ в морском порту Тикси.

Граница между западным и восточ-ным районами Арктики проходит по устью реки Лена (125°в.д.).

В 2012 г. планируется создание мор-ского спасательно-координационного центра Диксон и морского спасательного подцентра Певек. Произойдет перерас-пределение поисково-спасательных рай-онов в Арктике.

Функции МСКЦ Диксон – координация поиска и спасания людей, терпящих бед-ствие на море, и работ по ЛРН в поисково-спасательном районе в Арктической зоне Российской Федерации.

Функции МСПЦ Тикси и МСПЦ Пе-век – координация поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, и ра-бот по ЛРН поисково-спасательных под-районах, соответственно, в центральном (море Лаптевых) и восточном секторе (Восточно-Сибирское и Чукотское моря) Арктической зоны Российской Федера-ции.

Функционирование морских спаса-тельных подцентров Тикси и Певек будет организовано в период навигации по вах-товому методу.

Основу сил и средств реагирования на разливы нефти в Арктике составляют силы и средства ЛРН портов и объектов нефтяной индустрии. Однако это не обе-спечивает полноценную защиту регио-на, так как танкерные перевозки могут (и в большинстве случаев будут) произ-водиться формально независимыми, в том числе зарубежными, транспортны-ми компаниями, не имеющими своих сил и средств в регионе. Обеспечение эко-логической безопасности при морских нефтяных перевозах за пределами мор-ских нефтяных терминалов целиком ло-жится на государственную систему реа-гирования.

Для выполнения государственной за-дачи по оказанию помощи людям и су-дам, терпящим бедствие на море, пред-упреждения и ликвидации последствий морских аварий в зонах ответственности Российской Федерации на морских бас-сейнах и в целях обеспечения поисковых и аварийно-спасательных работ в Аркти-ке в зоне ответственности Российской Федерации ФБУ «Госморспасслужба Рос-сии» организовано несение аварийно-спасательной готовности:

• в западном районе Арктики – сила-ми и средствами Северного и Архангель-ского филиалов ФГУП «Балтийское БАСУ»;

• в восточном районе Арктики – си-лами и средствами Сахалинского филиала ФГУП «Балтийское БАСУ».

Указанные организации являются профессиональными аварийно-спаса-

тельными формированиями Минтранса России (Росморречфлота).

С учетом большой удаленности пун-ктов базирования сил Госморспасслуж-бы России от трассы Северного морского пути основу сил поиска и спасания в Ар-ктике составляют ледоколы ФГУП «Атом-флот» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» в период выполнения ими задач в Арктической зоне.

В случаях необходимости к поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, привлекается авиация аварийно-спасательных служб федеральных орга-нов исполнительной власти (Минобороны России, МЧС России, Пограничной служ-бы ФСБ России). Однако в силу все той же ведомственной разнородности привлече-ние авиации происходит со значительны-ми задержками.

Начиная с 2010 г. аварийно-спа-сательные группы ФГУП «Мурманское БАСУ» (сейчас это Северный филиал ФГУП «Балтийское БАСУ») с водолазным иму-ществом и оборудование ЛРН регулярно привлекаются для несения АСГ на борту атомных ледоколов ФГУП «Атомфлот». В 2012 г. будет дополнительно организо-вано дежурство аварийно-спасательные группы Сахалинского филиала ФГУП «Бал-тийское БАСУ» на борту ледокола «Кра-син» Дальневосточного морского паро-ходства в период выполнения им задач на трассе Северного морского пути.

Учитывая большую протяженность Северного морского пути и отсутствие у Северного и Сахалинского филиалов ФГУП «Балтийское БАСУ» средств опе-ративной доставки в удаленные районы аварийно-спасательного имущества и оборудования ЛРН, в 2012 г. планируется создание четырех пунктов базирования сил и средств аварийно-спасательных формирований Госморспасслужбы Рос-сии в Арктической зоне: порты Диксон (Северный филиал ФГУП «Балтийское БАСУ»), Тикси, Певек, Провидения (Са-халинский филиал ФГУП «Балтийское БАСУ»). Указанные пункты базирования АСФ будут укомплектованы необходимым водолазным имуществом и оборудовани-ем ЛРН.

Все оборудование, закупаемое для обеспечения аварийно-спасательных групп на ледоколах и для пунктов бази-рования АСФ, предназначено для эксплуа-тации в суровых климатических условиях Заполярья. Для повышения мобильности использования водолазные комплексы и ЛРН оборудование будут изготовлены на базе 20-футовых контейнеров.

Для полноценного комплектования аварийно-спасательных групп на ледоко-лах в 2012 г. Госморспасслужбой России будут закуплены контейнерные водолаз-ные комплекты и комплекты оборудова-ния ЛРН.

В перспективе для решения задач поисково-спасательного обеспечения в Арктике в период летне-осенней нави-гации планируется организовать дежур-ство спасательных судов Госморспасслуж-бы России, имеющих категорию ледового усиления Arc5 и выше. В первую очередь речь идет об использовании в Арктике строящихся спасательных судов проек-тов MPSV07 (мощностью 4 МВт) и MPSV06 (мощностью 7 МВт).

Для отработки организации оповеще-ния и связи, развертывания и функциони-рования органов управления различного уровня, действий аварийно-спасательных служб и формирований при поиске и спа-сании людей, терпящих бедствие на море, ликвидации разливов нефти на море и оказании помощи аварийным судам силы и средства системы Госморспасслужбы России регулярно участвуют в междуна-родных и бассейновых учениях.

В период с 8 по 11 августа 2011 г. в южной части моря Лаптевых в районе порта Тикси проводилось комплексное учение по поиску и спасанию в Арктиче-ском бассейне («Арктика-2011»). Пер-вый раз в истории современной России учения такого масштаба проводились в столь удаленном от пунктов базирования основных сил месте.

В ходе учения «Арктика–2011» ава-рийно-спасательными формированиями Госморспасслужбы России во взаимодей-ствии с силами и средствами МЧС России и Пограничной службы ФСБ России были успешно отработаны три сценария ликви-дации последствий морских аварий в Ар-ктическом бассейне:

• ликвидация аварийного разлива нефти (нефтепродуктов) регионального значения;

• поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море;

• тушение пожара на аварийном судне.В 2011 г. Госморспасслужбой России

спланировано и проведено три междуна-родных и девять бассейновых учений по ликвидации последствий морских ава-рий.

Кроме того, спасательные силы Гос-морспасслужбы России в 2011 г. приняли участие в 10 международных и 10 бассей-новых учениях. В ходе учений морские спасатели Госморспасслужбы России по-казали высокий уровень своей професси-ональной подготовки.

В заключение хочу отметить, что про-блемы в аварийно-спасательном обеспе-чении морской деятельности РФ суще-ствуют; понятны породившие из причины, намечены пути решения. Более того, Мин-транс, Росморречфлот и Госморспас-служба полны решимости преодолеть проблемы в аварийно-спасательном обе-спечении морской деятельности Россий-ской Федерации. ТБТБ

&&ТТ


160


Об опыте оценки уязвимости объектов морского и внутреннего водного транспорта

В результате внедрения МК ОСПС в Российской Федерации удалось выполнить требования международного законодательства и повысить антитеррористическую и антипиратскую защищенность судов и портовых средств.

About the experience of work on vulnerability assessing of maritime and inland waterway transport

The introduction of the ISPS Code in the Russian Federation managed to comply with international law and improve the anti-terrorist and anti-piracy security of ships and port facilities.

В В 2004 г., когда вступил в действие Международный кодекс по охра-не судов и портовых средств (МК

ОСПС), мы слышали от наших партнеров много вопросов и замечаний по этому ко-дексу, многие судовладельцы и владель-цы портовых средств не понимали сути кодекса и своей роли в вопросах охраны от террористов и пиратов. Однако это были международные требования, и Рос-сийская Федерация их полностью выпол-нила. В том числе нашей компанией были разработаны планы охраны для большого количества судов и портовых средств.

Следует отметить, что работы по вне-дрению МК ОСПС были организованы до-статочно хорошо, а именно:

• Международной морской органи-заций (ИМО) была разработана основа нормативной базы;

• в Федеральном агентстве морского и речного транспорта (ФАМРТ) было орга-низовано ФГУ «Служба морской безопас-ности», а также соответствующие подраз-деления (службы морской безопасности) в администрациях морских портов;

• определены экспертные организа-ции, имеющие соответствующие знания в области охраны на море и необходимых специалистов (в начале работ было всего пять таких организаций);

• постоянно проводилось обучение специалистов экспертных организаций, лиц командного состава, ответственных

за охрану судов, и должностных лиц в су-доходных компаниях и на портовых сред-ствах;

• ежегодно проводились националь-ные или международные семинары по внедрению МК ОСПС;

• в рамках Парижского, Токийского и других меморандумов были разработаны и выполнялись гармонизированные про-цедуры проверок судов в портах и т.д.

При этом следует отметить, что рабо-ты велись не на пустом месте: были ис-пользованы и используются процедуры по охране, досмотру и т.д., разработан-ные ранее еще Морфлотом СССР для су-дов и портов СССР. Также необходимо отметить относительно небольшое ко-личество российских судов (около 1557 ед.) и портовых средств (около 330 ед.), попадающих под действие МК ОСПС. Од-нако даже в такой ситуации возникали вопросы и проблемы, в том числе свя-занные с отсутствием необходимых про-цедур, национальных нормативных доку-ментов и специалистов.

В результате внедрения МК ОСПС в Российской Федерации удалось вы-полнить требования международно-го законодательства и повысить анти-террористическую и антипиратскую защищенность судов и портовых средств. Однако часть из прописанных в планах охраны обязательных процедур не всег-да выполняется, и это связано в основ-

И.В. Горюнов, ЗАО «ТРАНЗАС Консалтинг»,

генеральный директор

I.V. Goryunov, CSC “TRANSAS Consulting”,

Director General

Г.И. Горюнов, ЗАО «ТРАНЗАС Консалтинг»,

начальник отдела

G.I. Goryunov, CSC “TRANSAS Consulting”,

Head of Department ЗАО «ТРАНЗАС Консалтинг» – одна из первых в Российской Федерации ор-ганизаций, признанных Федеральным агентством морского и речного транспор-та (Росморречфлотом) специализированной для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и вну-треннего водного транспорта (Свидетельство об аккредитации от 9 августа 2010 г. № 02).



161

ном не с нежеланием экипажей судов и персонала портовых средств занимать-ся вопросами охраны и безопасности, а с отсутствием ресурсов, в том числе вре-мени, на их выполнение. Кроме того, ча-сто персонал не в состоянии понять суть проблем охраны и безопасности и вос-принимает их как надуманные, хотя при организации охраны собственной квар-тиры у них таких вопросов не возника-ет. Существуют и другие вопросы, в том числе возможность и целесообразность использования вооруженной охраны на судах, эффективность использования частных охранных предприятий в кризис-ных ситуациях и т.д.

В настоящее время идет процесс вне-дрения Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», который на морском транспорте во многом повто-ряет процесс внедрения МК ОСПС, а для речного транспорта это новое явление. Поэтому хотелось бы избежать ошибок, которые были при внедрении МК ОСПС, не заставлять судовладельцев и операторов портовых средств на морском транспор-те делать одну и ту же работу дважды, а субъектам транспортной инфраструктуры на речном транспорте объяснить, как луч-ше использовать имеющийся опыт мор-ского транспорта в части, их касающейся.

Как известно, ФЗ «О транспортной безопасности» распространяется на сле-дующие транспортные средства (ТС) и объекты транспортной инфраструктуры (ОТИ) морского и речного транспорта:

• ТС – суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоход-ства;

• ОТИ – внутренние водные пути; морские торговые, рыбные, специали-зированные и речные порты; портовые средства, судоходные гидротехниче-ские сооружения; объекты систем свя-зи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обе-спечивающие функционирование транс-портного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудованием.

При этом суда, выполняющие между-народные рейсы, и портовые средства в соответствии с МК ОСПС уже имеют дей-ствующие планы охраны, а также опре-деленный опыт их использования. Поэ-тому целесообразно проанализировать имеющийся опыт и иметь на этих ТС и ОТИ только один документ. Например, мож-но сделать приложение к плану охраны, в котором будут отражены вопросы обе-спечения транспортной безопасности. Однако в любом случае план охраны, яв-ляющийся международным документом, должен быть на судне и портовом сред-стве.

В связи с принятием ряда новых нор-мативных актов, в том числе Федерально-го закона от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Феде-рации и о внесении изменений в отдель-ные законодательные акты Российской Федерации», должны быть внесены со-ответствующие изменения в ФЗ «О транс-портной безопасности». Проект этих изменения опубликован на сайте Мин-транса России 28 декабря 2011 г. В со-ответствии с этим проектом должны быть внесены изменения в определение ОТИ.

В результате перечень ОТИ морского и речного транспорта будет следующим:

• морские и речные порты;• морские терминалы (а именно: со-

вокупность объектов инфраструктуры морского порта, технологически связан-ных между собой и предназначенных и (или) используемых для осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, обслуживания судов, иных транспортных средств и (или) обслужи-вания пассажиров);

• объекты инфраструктуры морско-го порта (а именно: портовые гидротех-нические сооружения, внутренние рей-ды, якорные стоянки, доки, буксиры, ледоколы и иные суда портового фло-та, средства навигационного оборудо-вания и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, пере-грузочное оборудование, железнодорож-ные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, иные устрой-ства, оборудование, инженерные комму-никации, склады, иные здания, строения, сооружения, расположенные на террито-рии и (или) акватории морского порта и предназначенные для обеспечения без-опасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, обеспечения государ-ственного контроля и надзора в морском порту);

• судоходные гидротехнические соо-ружения.

В опубликованном на сайте Минтран-са проекте осталась фраза «объекты си-стем связи, навигации и управления дви-жением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирова-ние транспортного комплекса здания, со-оружения, устройства и оборудованием». Однако эта фраза становится менее по-нятной в связи с представленным выше


162


определением объектов транспортной инфраструктуры морского порта.

Таким образом, мы видим, что под действие ФЗ «О транспортной безопасно-сти» попадает значительное большее ко-личество ОТИ различных типов и транс-портных средств.

По состоянию на 4 июня 2012 г. уже присвоены категории:

• на морском транспорте – 1053 ТС и 293 ОТИ;

• на речном транспорте – 7268 ТС и 1288 ОТИ.

Конечно, еще не все субъекты транс-портной инфраструктуры (СТИ) пода-ли заявки на категорирование, поэто-му ОТИ и ТС, попадающих под действие ФЗ «О транспортной безопасности», еще больше. При этом в соответствии с при-казом Минтранса России от 24 апреля 2012 г. № 105 «О внесении изменений в Порядок установления количества кате-горий и критериев категорирования объ-ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транс-портной безопасности, утвержденный приказом Министерства транспорта Рос-сийской Федерации от 21 февраля 2011 г. № 62» в настоящее время проводится перекатегорирование ОТИ и ТС.

Понятно, что в такой ситуации быстро и качественно выполнить оценки уязви-мости указанного выше значительного количества разнородных объектов край-не сложно. Для этого нужно иметь боль-шое количество специалистов, имеющих необходимые знания и опыт, и хорошо организованную структуру, обеспечива-ющую выполнение работ и контроль за их качеством.

По состоянию на 20 июня 2012 г. Рос-морречфлот признал уже 73 специализи-рованные организации, однако многие из них, по нашему мнению, не только не имеют опыта аналогичных работ, но и не-достаточно хорошо знают сами объекты морского и внутреннего водного транс-

порта. В результате качество предостав-ляемых услуг в области транспортной безопасности не всегда находится на тре-буемом уровне.

Проверка некачественно выполнен-ной работы отнимает много сил и времени у сотрудников Управления транспортной безопасности Росморречфлота. Часто некоторые оценки уязвимости представ-ляются по 3–4 раза на повторное согла-сование, что негативно сказывается на сроках согласования и качественно вы-полненных оценок уязвимости. Поэтому, по нашему мнению, целесообразно:

• больше популяризировать и ис-пользовать для решения задач транс-портной безопасности опыт, полученный в результате внедрения в Российской Федерации Международного кодекса по охране судов и портовых средств;

• оценивать качество услуг, предо-ставляемых различными специализиро-ванными организациями, и публиковать соответствующую информацию на офи-циальном сайте Росморречфлота. Эта мера поможет стимулировать специали-зированные организации для повышения качества предоставляемых услуг;

• регулярно проводить семинары по обмену опытом для специализированных организаций и ответственных лиц субъ-ектов транспортной инфраструктуры;

• не заниматься пока судами, име-ющими утвержденные планы охраны в соответствии с Кодексом ОСПС, а каче-ственно выполнить оценку уязвимости для других транспортных средств. По-сле завершения этой работы принять ре-шение по процедуре доработки планов охраны;

• разработать и согласовать допол-нительные процедуры, вытекающие из нормативных документов по транспорт-ной безопасности, для портовых средств (морских терминалов), имеющих одо-бренные планы охраны;

• больше внимания уделить вопро-сам обучения персонала ОТИ и ТС, в том числе разработав и направив им матери-алы, нацеленные на популяризацию во-просов транспортной безопасности;

• объяснять экономические преи-мущества эффективно организованной системы охраны и безопасности. Орга-низовать соответствующую работу со страховыми компаниями;

• автоматизировать вопросы доку-ментирования результатов выполнения соответствующих процедур и информа-ции по транспортной безопасности в СТИ, на ОТИ и ТС с применением вычислитель-ной техники.

В следующих статьях будет проана-лизирован опыт по разработке и внедре-нию планов обеспечения транспортной безопасности, установке инженерно-технических средств обеспечения транс-портной безопасности, а также будут рассмотрены проблемы, возникающие при оснащении ОТИ и ТС инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. ТБТБ

&&ТТ

Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии» пригла-шает представителей компаний, ак-кредитованных на проведение оценки уязвимости, а также представителей транспортных компаний, транспорт-ных ассоциаций к обсуждению данной проблемы. Материалы присылайте на электронную почту [email protected]

Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посред-ством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью об-наружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе мор-ского транспорта. Он состоит из двух частей. Часть А устанавливает требования к декларации об охране; защите судна; оценке уязвимости судна; плану охраны судна; лицу командного состава, ответственному за охрану судна; тренировкам и учениям на судах; безопасности портовых средств; оценке уязвимости порто-вых средств; плану охраны портовых средств; должностному лицу компании, от-ветственному за охрану; должностному лицу портового средства, ответственному за охрану; тренировкам и учениям на портовых средствах; освидетельствованию и сертификации; выдаче и подтверждению свидетельств; а также устанавливает ответственность правительств и обязанности судоходной компании. В части Б Ко-декса ОСПС приводятся разъяснения и рекомендации по организации и выполне-нию требований части А и Главы XI-2 МК СОЛАС-74



163

'2012


164


Обмеление северных рек: преодолимы ли силы природы?

В 2011 г. природа преподнесла ленским речникам и всему населению северных улусов Республики Саха (Якутия) массу сюрпризов. Мелководные бары рек Индигирка и Яна оказались непроходимыми для судов «река–море», и груз в основном находился «между небом и землей» – на внешних участках баров. Земснаряды, вышедшие с опозданием для углубления мелководных участков, не смогли справиться с ситуацией. Основной перевозчик – ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» – понес огромные убытки из-за непроизводительных простоев флота и многочисленных дополнительных перевалок груза для уменьшения осадки судов. 20 июля началась очередная Арктическая навигация. Мы попросили ответить на несколько наших вопросов генерального директора ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» С.А. Ларионова.

Shallowing of northern rivers: can we overcome the nature?

In 2011, the nature presented a lot of surprises Lenskyriver men and the entire population of the northern regions of the republic of Sakha (Yakutia). Shallow bars of rivers Indigirka and Yana were impassable for vessels of river-sea, and the cargo was mostly “between heaven and earth” – on the outer parts of bars. Dredgers, coming late to deepen shallow areas, could not cope. The main carrier – JSC “Lena United River Shipping” suffered huge losses due to non-productive downtime of the fleet and many more cargo transshipments to reduce drafts. On July 20 regular Arctic navigation started. We were asked to answer a few questions General Director of “Lena United River Shipping” S. Larionov.

– Сергей Александрович, ЛОРП – единственное речное предприятие, ра-ботающее на морском участке, от Ха-танги до Певека…

– Кроме этого, ЛОРП – ведущее транс-портное предприятие Республики: по ре-кам Ленского бассейна мы доставляем около половины всех перевозимых гру-зов. Учитывая, что в бассейне более 100 судовладельцев, это говорит о многом. Помимо морского участка, первую поло-вину навигации мы работаем и на малых реках. В прошлом году весной «взбунто-валась» Амга – такого никогда не было, чтобы ранней весной, сразу же после ле-дохода, начала стремительно падать вода, уровни упали до предельно низких зна-чений. На Вилюе судьбу перевозок ре-шили попуски воды, которые вовремя и в полном объеме дала на реку Вилюй-ская ГЭС. Флот сумел в кратчайший пери-од подняться до самых верхних пунктов, завезти грузы до Вилючана, на Марху, по договорным обязательствам ГУП «ЖКХ» РС(Я) и ОАО «Якутоптторг».

Успешно был завершен в прошлом году экспедиционный завоз грузов в Момский район – речники Индигирки

справились с поставленными задачами. По статистике, Белогорский речной порт раньше своим флотом с бара вывозил не более 19 тыс. тонн, остальное поднимали вверх по реке «Ленанефти» – наливные танкера смешанного «река–море» плава-ния. В 2011 г. весь объем нефтепродук-тов для Индигирской группы районов, а это 40,5 тыс. тонн, пришлось завозить речными судами Белогорского порта. Огромная нагрузка, с которой в год 75-ле-тия судоходства на Индигирке наши реч-ники справились. Уточним, что если на речных участках (реки Лена, Вилюй, Ко-лыма, Яна) существуют альтернативные перевозчики, то на морском участке, дей-ствительно, кроме ЛОРПа, грузы в Якутии никто не перевозит.

В нынешнюю навигацию мы справи-лись с завозом грузов на Амгу, так как флот заранее поставили на отстой в ме-стах, позволяющих сразу же, «за льдом», начать завоз угля и налива. «Закрыли» мы и Вилюй. А вот на Индигирке флот се-годня столкнулся с предельным мелково-дьем – на конец июля в Мому завезено около 4000 тонн грузов из 12 000 запла-нированных.

С.А. Ларионов, генеральный директор

ОАО «Ленское объединенное речное

пароходство»

S.A. Larionov, General Director

of JSC “Lena United River Shipping”



165

С конца июля у нас разворачивает-ся Арктическая навигация. Все требо-вания контролирующих органов, кото-рые очень жестко подходили к вопросам безопасности плавания, были выполне-ны. Фактически требования к нашим су-дам, которые были построены на класс Российского речного регистра, сегодня предъявляются как к чисто морским, так что можно с уверенностью сказать, что флот к Арктической навигации мы под-готовили. Это не такая простая задача, как может показаться. Нам в наследство достался флот, который был построен в советские времена, с предельным воз-растом. Много средств уходит на его со-держание и поддержание в кондиции – требования контролирующих органов сейчас очень жесткие. Но иначе наши суда просто не выпустят в море. Такие же требования сейчас и к плавсоставу, поэтому наши специалисты непрерыв-но повышают свой профессиональный уровень, проходят обучение на специаль-ных морских тренажерах. В июле 2012 г. мы открыли при пароходстве тренажер-ный центр, который обеспечивает на ме-сте доводку наших специалистов до кон-венционных требований. Считаем, что это резко повысит уровень безопасности су-доходства – здесь мы более требователь-но относимся к качеству повышения ква-лификации.

Специфика работы на Лене тако-ва, что готового специалиста с улицы к нам не возьмешь. Представьте себе путь из Осетрово по узкой быстрой Лене, где ширина судового хода не позволяет ра-зойтись двум составам, затем широкая средняя Лена, с песчаными перекатами, с огромными расстояниями, с мелями и косами, где судовой ход приходится бук-вально «нащупывать». А далее – выход в море, протяженный морской участок, где условия плавания ничем не легче, чем на Балтике или в Керченском проливе.

О трудностях на барах уже сказано. Но мы ставим своей основной задачей качественную доставку всех заявлен-ных грузов, завоевание доверия грузов-ладельцев. С учетом невероятных слож-ностей, вставших перед нами в процессе работы, считаю, что мы выполнили свою задачу, справившись с невероятными проблемами… Если бы для наших судов на барах и реках были фарватеры доста-точной глубины, мы могли бы поднимать-ся по Яне до Куйги, а на Индигирке до Белой Горы и там спокойно разгружать-ся. Ведь наши суда «река–море» плава-ния и создавались специально для таких сквозных рейсов. К настоящему времени глубины на барах этих рек 120–140 см, а «Ленанефть» в полном грузу «сидит» на 3 м.

Приходится выводить неприспосо-бленные для этого речные суда на мор-

ской участок, перегружать «Ленанефти», делать двойную перевалку. Флот прора-ботал до конца октября и на зимний от-стой по реке шел уже в сплошных льдах. Опыт и знания наших капитанов позво-лили избежать случайных отстоев, хотя в былые годы такое случалось. Перевоз-ка становится дороже, сроки удлиняются, приходится решать много дополнитель-ных вопросов, связанных с безопасно-стью плавания.

– Сергей Александрович, может ли быть так, что силы природы окажутся непреодолимыми и Арктическая нави-гация будет сорвана?

– Конечно, с природой не поспоришь. Бывали такие годы, когда ледовые мас-сивы, пришедшие с севера, делали не-возможной работу судов в Арктике без ледокольной проводки. Неожиданно на-летают сильные штормовые ветра, среди лета может идти снег. Север, одним сло-вом, где работать приходится зачастую на пределе возможного.

Вы можете сказать, что силы при-роды непреодолимы? Да нет! В былые годы даже на баре Яны (который в по-следние годы непроходим) землесоса-ми делалась прорезь с глубинами до 5 м, и в Нижнеянск проходили морские суда Северо-Восточного управления морско-го флота. Не было особенных проблем на баре Индигирки и на нижнеленских перекатах. В течение последних 12–15 лет ситуация начала постепенно ухуд-шаться: из-за отсутствия финансиро-вания уменьшились объемы дноуглуби-тельных работ на всех реках и на барах, сократился парк земснарядов, протя-женность баров начала резко увеличи-ваться, глубины – падать.

Поэтому ситуация в Арктике по-степенно становится критической и неуправляемой. В прошлом году ОАО «ЛОРП» вынуждено было направить в адрес заинтересованных лиц офи-циальное письмо в связи с ситуаци-ей, сложившейся на барах северных рек Республики Саха (Якутия), в частности на баре реки Яна, ввиду неблагоприятных путевых условий, где было сказано, что с конца июля 2011 г. из-за несоответствия фактических глубин (130–190 см) гаран-тированным (по плану до 15.08.2011 – 220 см, далее – 300 см) на участке устье реки Яна – Нижнеянск фактически была парализована работа флота ОАО «ЛОРП».

– Сергей Александрович, как Вам видится выход из сложившейся ситуа-ции?

– Будем считать, что на ситуацию 2011 г. в Арктике повлияли экстремаль-ные погодные условия, форс-мажор. Ведь практически все время дули так называемые сгонные ветра, которые

влияют на уровни глубин на барах. Но, принимая во внимание прогнозируемое несоответствие уровней воды на реке Яна предельно допустимым величинам, однозначно необходимо освободить ОАО «ЛОРП» как перевозчика от ответ-ственности за несоблюдение сроков до-ставки грузов вследствие действия не-преодолимой силы.

ФБУ «ЛГБУ» – федеральная структу-ра. Мы им не можем приказывать. Но если государство содержит и обустраивает во-дные пути, то должно обеспечить безопас-ные и удобные условия для судоходства. Нам нужна не просто река, нам нужен во-дный путь. Необходимо жестче контроли-ровать выполнение работ по обеспече-нию гарантированных глубин судового хода на указанном участке реки Яна и других северных реках. Уже ясно, что уход и потеря землесоса «Анабар» отрицатель-но сказались на условиях судоходства – нужно возмещать эту потерю. Необходи-мо (об этом говорят и сами путейцы) на баровых участках провести промерно-изыскательские работы. Не исключено, что рядом с мелководным участком есть глубокий фарватер.

При отсутствии безопасного водно-го пути, без глубин, без обеспеченных га-баритов, без нормальной навигационной обстановки завоз грузов флотом невоз-можен. Как не перевезешь грузы по раз-мытой дождями автодороге, не сядешь на необорудованный аэродром. Обеспе-чение этих условий – задача государ-ства, что в Америке, что в Европе, что в Китае – гарантированный водный путь должен быть полностью готов как для пе-ревозки 500 тыс., так и нескольких мил-лионов тонн грузов, таковы законы. Ина-че – ненужный «героизм», аварийность, жертвы, чрезмерные затраты, высокие тарифы и, как итог, недоступные цены на товары даже первой необходимости, а Арктическую навигацию будут «вытяги-вать» на собственном горбу наши речни-ки, в условиях экстремальных и далеко не безопасных. Только представьте себе ве-тра, штормы, отсутствие видимости, низкие температуры – а надо работать на палубе с тросами, стропами, креплением и раскре-плением грузов…

Именно поэтому Ленские речники к своей работе относятся, как к служению, с высочайшей ответственностью и пони-манием важности возложенных на нас задач, а оптимистичные планы, рассчи-танные на успешную работу, мы в основ-ном связываем с высоким профессиона-лизмом, ответственностью и моральным настроем наших специалистов.

– Сергей Александрович, спасибо за интервью, желаем успеха нам всем в проведении Арктической навигации 2012 г. ТБТБ

&&ТТ


166

наука, связь и технологии |

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИНАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИУголовная ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности

Необходимость детального регулирования общественных отношений в сфере деятельности железнодорожного, водного, воздушного и автомобильного транспорта обусловлена тем, что он представляет собой полиэргатическую систему, то есть физический, целенаправленный замкнутый механизм, включающий человека как главное, решающее звено. В научной литературе эти системы также называют системами «человек–машина».

Criminal liability for failure to fulfill the requirements for the Transportation Security

The need of detailed regulation of public relations in the field of rail, water, air and road transport due to the fact that it is a polyergatic system, that is physical, targeted mechanism of a closed, including a man as important, the decisive link. In the scientific literature, these systems are also referred to as the “man-machine”.

Вопросы транспортной безопасно-сти всегда являлись актуальными. В свя-зи с произошедшими за последнее де-сятилетие транспортными катастрофами правовое регулирование данной сферы получило стремительное развитие, свя-занное с принятием Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – ФЗ № 16), отрас-левых приказов Минтранса России о тре-бованиях по обеспечению транспортной безопасности (см., напр., [1]).

Закономерным следствием появле-ния столь значительного массива регу-лятивных норм стало принятие в 2010 г. федерального закона, установившего уго-ловную ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспорт-ной безопасности на объектах транс-портной инфраструктуры и транспортных средствах (ст. 263.1 УК РФ) [5].

Вместе с тем, несмотря на то, что с мо-мента введения данного состава престу-пления прошло более года, на официаль-ном сайте Верховного суда РФ, а также судов субъектов Российской Федерации нет ни одного опубликованного вступив-шего в законную силу приговора по дан-ной категории дел. Указанное обстоятель-ство может быть свидетельством наличия

у правоприменителя определенных про-блем при квалификации деяния, преду-смотренного ст. 263.1 УК РФ. Рассмотрим их на основе анализа элементов состава преступления.

Первое. Объект преступленияПравильное установление объекта

преступления имеет важное не только те-оретическое, но и практическое значение, поскольку позволяет определить место преступления в Особенной части УК РФ, помогает существенным образом отграни-чить одни преступные посягательства от других. При этом «смежные составы пре-ступлений, внешне совпадающие, напри-мер по образу действия, но обладающие неодинаковым социальным содержанием и направленностью, приобретают различ-ную правовую квалификацию» [3; 6].

Традиционно объектом посягательства называют те общественные отношения, на изменение которых направлено престу-пление, или, другими словами, объект пре-ступления – «это мишень, по которой бьет всякое преступление» [7; 12–13].

Вместе с тем справедливо отмечают исследователи, что общее указание на то, что объектом преступления являются об-щественные отношения, не обеспечива-

М.П. Кузнецов, старший помощник Уральского

транспортного прокурора, к. ю. н.

M.P. Kuznersov, Ph.D. (Law), Senior Assistant to

Transport Public Prosecutor of Ural


| science, communication and technologies

167

ет потребностей практики. Следователю, судье и другим работникам органов пра-восудия важно знать непосредственный объект каждого преступления конкрет-но и определенно. Поэтому задача нау-ки уголовного права состоит в том, чтобы выяснить, что собой представляет обще-ственное отношение, каково его содер-жание, элементы, какова их внутренняя структура, и, таким образом, насколько это возможно, конкретизировать объект преступного посягательства [7; 12] .

А.Н. Шабунина и Е.Д. Горевой утверж-дают, что непосредственным объек-том преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, являются требования по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструкту-ры и транспортных средствах [9]. На наш взгляд, данное понимание объекта рас-сматриваемого преступления не в полной мере отражает суть тех общественных от-ношений, которые охраняются ст. 263.1 УК РФ, а следовательно, не поможет пра-воприменителю правильно отграничить данное преступление от других, например от недоброкачественного ремонта транс-портных средств и выпуска их в эксплуа-тацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ). Вместе с тем, несмотря на схожую объективную сторону, первый со-став имеет целью охрану общественных отношений, возникающих по поводу обе-спечения транспортной безопасности, а второй связан с безопасностью движения и эксплуатацией транспортных средств. Это совершенно разные по своему содер-жанию понятия.

В законодательстве под транспортной безопасностью понимается состояние за-щищенности объектов транспортной ин-фраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (п. 10 ст. 1 ФЗ № 16). Ключевым элементом в данном определении является акт неза-конного вмешательства, который озна-чает противоправное действие (бездей-ствие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельно-сти транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здо-ровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких по-следствий (п. 1 ст. 1 ФЗ № 16).

Следовательно, совершение престу-пления, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, обусловлено действием третьего лица, совершившего акт незаконного вмеша-тельства.

Понятие же безопасности движения является более общим и определяется в законодательстве применительно к каж-дому виду транспорта. Например, в со-ответствии со ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодо-рожном транспорте в Российской Феде-рации» безопасностью движения и экс-

плуатации железнодорожного транспорта является состояние защищенности про-цесса движения подвижного состава и самого подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возник-новения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой при-чинение вреда жизни или здоровью граж-дан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

Таким образом, объектом преступле-ния, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, являются общественные отношения, на-правленные на обеспечение выполнения предусмотренных в нормативных право-вых актах мер по предупреждению и не-допущению совершения актов незаконно-го вмешательства, а также минимизации их последствий. Именно такое понимание объекта рассматриваемого преступления позволяет понять его суть и отграничить данный состав от иных преступлений, со-вершаемых в сфере функционирования транспорта (ст. 263, 264, 266 УК РФ и др.).

Второе. Объективная сторонаОбъективная сторона преступления

описана с помощью бланкетной диспо-зиции как неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструкту-ры и транспортных средствах.

В соответствии со ст. 8 ФЗ № 16 тре-бования по обеспечению транспортной безопасности, во-первых, определяются Минтрансом России, во-вторых, диффе-ренцируются в зависимости от категории объекта транспортной инфраструктуры и транспортных средств и уровня безопас-ности. Поэтому для установления объек-тивной стороны состава преступления, необходимо определить, к какой катего-рии относится объект транспортной ин-фраструктуры, с которым связано неис-полнение названных требований, и какой уровень безопасности действовал на мо-мент совершения деяния.

Вместе с тем темпы присвоения ка-тегорий очень низки, и по оценкам спе-циалистов само категорирование может затянуться на несколько лет [9; 20]. По данным Федеральной службы в сфере транспорта, в настоящее время категория присвоена только 1,5% объектов автомо-бильного транспорта, 0,16% – железнодо-рожного и 20% – морского и внутреннего водного транспорта [9; 20]. В связи с этим до присвоения уполномоченным органом исполнительной власти объекту той или иной категории невозможно определить, какие требования по обеспечению без-опасности должны соблюдаться на кон-кретном объекте транспортной инфра-структуры или транспортном средстве, что, в свою очередь, является препятстви-ем для вменения лицу рассматриваемого преступления.

Другая проблема установления объ-ективной стороны анализируемого соста-ва, на наш взгляд, заключается в механиз-ме совершения преступления.

Преступление – это «результат, ко-нечный «продукт» определенного рода взаимодействия, имевшего место меж-ду личностью и окружающей средой, той средой, в которой и находят свое корен-ное, «осязаемое», выражение факторы более общего объективного характера» [10].

В научной литературе под механиз-мом преступного поведения понимается «…связь и взаимодействие внешних фак-торов объективной действительности и внутренних, психических процессов и со-стояний, детерминирующих решение со-вершить преступление, направляющих и контролирующих его исполнение» [11].

Необходимо отметить, что неосто-рожные преступления обладают спец-ифическими чертами, отличающими их от умышленных посягательств. По мне-нию А.И. Чучаева, в криминологиче-ском плане это отличие заключается в первую очередь в присущем только де-яниям, совершаемым по неосторожно-сти, механизме преступления и причине-ния общественно-опасного последствия. Кроме того, автор справедливо отмеча-ет, что механизм транспортного престу-пления как разновидности неосторож-ного деяния представляет динамический процесс, определяющий взаимодействие элементов, его составляющих, к кото-рым он относит техническую систему, ин-формационное обеспечение, ситуацию и управляющий субъект [4].

А.И. Чучаев делает вывод, что меха-низм транспортного преступления – «это взаимосвязь и взаимодействие управля-ющего субъекта с технической системой, ее информационным обеспечением и си-туацией (внешними факторами), детерми-нирующими его поведение и влекущими нарушение безопасности функциониро-вания железнодорожного, водного и воз-душного транспорта» [4].

Но данная схема не учитывает глав-ной особенности совершения преступле-ния, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, – обусловленностью действиями третьего лица, направленными на совершение акта незаконного вмешательства, что следу-ет считать пятым элементом механизма. Поскольку, как бы ни нарушались ответ-ственным лицом требования, направлен-ные на обеспечение транспортной без-опасности, до тех пор, пока в механизме преступления не появится акт незакон-ного вмешательства, объект, охраняемый уголовным законом, нарушен не будет.

Рассмотренная особенность механиз-ма преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, обусловливает сложность уста-новления причинно-следственной свя-


168


зи между деянием в виде необеспечения требований транспортной безопасности и преступными последствиями, указанными в диспозиции статьи.

Несколько отступая от непосред-ственного обсуждения проблемы, отме-тим, что в доктрине уголовного права ве-дется дискуссия о наличии причинной связи в составах, совершаемых в форме бездействия.

Так, по мнению М.Д. Шаргородского, «при бездействии причинная связь отсут-ствует, и нужно решить вопрос не о том, когда бездействие является причиной наступившего результата, а только о том, когда человек отвечает за бездействие» [12]. Н.Д. Сергеевский же признавал на-личие причинной связи при бездействии и утверждал, что «облечение поведения человека в форму бездействия не свиде-тельствует о том, что причинной зависи-мости не существует» [4].

На наш взгляд, причинная связь долж-на устанавливаться в том числе в соста-вах преступлений, совершаемых путем бездействия, поскольку нельзя утверж-дать об общественной опасности деяния, а следовательно, и о совершении престу-пления, не установив, что именно это дея-ние причинило вред общественным отно-шениям, охраняемым уголовным законом. Поэтому справедливым и обоснован-ным необходимо признать утверждение А.Н. Трайнина, согласно которому «как субъективное основание уголовной от-ветственности – вина, так и объективное основание уголовной ответственности – причинная связь являются необходимы-ми элементами каждого состава престу-пления» [13].

Связь между необеспечением требо-ваний транспортной безопасности и ак-том незаконного вмешательства в дея-тельность транспортной инфраструктуры может иметь две формы:

1) лицо, ответственное за обеспече-

ние транспортной безопасности, игнори-руя требования нормативных правовых актов, тем самым создает условия или об-легчает совершение третьим лицом акта незаконного вмешательства, в том чис-ле носящего характер террористического (например не обеспечивает соблюдение требований по обустройству периметро-вой территории аэропорта или по органи-зации предполетного досмотра);

2) лицо, ответственное за обеспече-ние транспортной безопасности, игнори-руя требования нормативных правовых актов, создает условия для наступления более тяжких последствий акта незакон-ного вмешательства (например не обе-спечивает своевременное информиро-вание правоохранительных органов и специальных служб о совершении акта незаконного вмешательства).

Следовательно, бездействие лица, не обеспечивающего соблюдение требова-ний транспортной безопасности, игра-ет роль условия наступления преступных последствий. Виновный в этом случае не способствует в необходимой мере про-тиводействию противоправному поведе-нию третьих лиц. Именно это приводит к наступлению общественно опасных по-следствий. Современные исследовате-ли уголовного права утверждают, что в таком случае между бездействием и по-следствиями существует не причинная, а кондициональная связь, под которой по-нимают «связь, вызванную внешними и внутренними факторами, способствующи-ми приведению специфической причины в активное состояние и превращающими реальную возможность явления в реаль-ную действительность» [14]. Поэтому при вменении лицу рассматриваемого состава преступления необходимо установить, что его бездействие реально способствовало совершению акта незаконного вмеша-тельства в деятельность объектов транс-портной инфраструктуры и транспортных

средств, а также наступлению послед-ствий, указанных в диспозиции статьи.

Третье. Субъект преступленияСубъект преступления является спе-

циальным – лицо, ответственное за обе-спечение транспортной безопасности. Более того, авторы отмечают, что такое лицо должно быть назначено собственни-ком объекта транспортной инфраструкту-ры или транспортного средства (предста-вителем собственника) [8].

Согласно ч. 1 ст. 4 Федерального за-кона «О транспортной безопасности» обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, если иное не установлено законодатель-ством Российской Федерации.

В соответствии с п. 9 ст. 1 назван-ного закона субъекты транспортной ин-фраструктуры – юридические и физиче-ские лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использую-щие их на ином законном основании. По-лагаем, что именно эти лица (их предста-вители) и должны нести ответственность за необеспечение требований транспорт-ной безопасности. Однако в норматив-ных актах Минтранса, используя терми-нологию уголовного закона, указывается, что лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности, назначают-ся субъектом транспортной инфраструк-туры [1; 16; 17; 18]. При этом сведения о таком лице должны содержаться в пла-не обеспечения транспортной безопасно-сти [19].

Вместе с тем в соответствии с ч. 1 ст. 9 ФЗ № 16 и п. 2 Порядка разработки планов обеспечения транспортной без-опасности объектов транспортной ин-фраструктуры и транспортных средств, утвержденного приказом Минтранса Рос-сии от 11.02.2011 № 34, планы разраба-тываются на основании результатов оцен-ки уязвимости. Однако по состоянию на 01.01.2012 оценка уязвимости утвержде-на лишь в отношении единичного коли-чества прошедших категорирование объ-ектов (1 – автомобильного транспорта, 1 – речного, 1 – морского, 4 – воздушно-го) [20]. Как следствие, планы обеспече-ния транспортной безопасности практи-чески не разрабатывались [9].

Следовательно, опять возникает во-прос: кто является субъектом рассма-триваемого состава в случае отсутствия плана обеспечения транспортной безо-пасности?

Полагаем, что в таком случае ответ-ственность по ст. 263.1 УК РФ должно не-сти лицо, наделенное от имени субъек-та транспортной инфраструктуры правом назначать лицо, ответственное за обеспе-



169

чение транспортной безопасности, по-скольку назначение такого лица является общим требованием обеспечения транс-портной безопасности на объектах всех категорий (см., напр., [1]).

Четвертое. Субъективная сторона

В появившихся научных публикаци-ях отмечается, что данное преступление характеризуется двумя формами вины: во-первых, прямым или косвенным умыс-лом по отношению к самому нарушению правил, то есть лицо осознает, что не ис-полняет требования по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транс-портных средствах и желает или созна-тельно допускает такое неисполнение; во-вторых, неосторожность по отноше-нию к последствиям [8]. На наш взгляд, такая позиция не согласуется со ст. 27 УК РФ, в соответствии с которой понятие двойной формы вины используется толь-ко при определении субъективной сторо-ны в квалифицированных умышленных составах, где отягчающими обстоятель-ствами являются тяжкие последствия. На-пример, ч. 4 ст. 111 УК РФ.

Законодательная конструкция основ-ного состава ст. 263.1 УК РФ, а также анализ ст. 27 УК РФ позволяют сделать вывод, что отношение субъекта к пре-ступлению может быть только в форме неосторожности (легкомыслие или не-брежность): лицо, ответственное за обе-спечение транспортной безопасности, не предвидит возможности причинения тяж-кого вреда здоровью человека или круп-ного ущерба либо без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает на их предотвращение.

Резюмируя изложенное, следует кон-статировать, что практическое приме-нение ст. 263.1 УК РФ связано с опре-деленными проблемами, в связи с чем существует объективная необходимость

переработки рассматриваемого состава преступления. Полагаем, что для реше-ния названных проблем целесообразно диспозицию статьи изложить в следую-щем виде: «неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасно-сти, повлекшее по неосторожности при-чинение тяжкого вреда здоровью чело-века либо причинение крупного ущерба». Такое формулирование состава не ста-нет, во-первых, отсылать к планам обе-спечения транспортной безопасности, разработка которых зависит от добро-совестности владельцев объектов транс-портной инфраструктуры и транспортных средств, во-вторых, не будет содержать формальных поводов для освобожде-ния от уголовной ответственности лиц, не обеспечивших исполнение требований транспортной безопасности.

Список литературы1. Приказ Минтранса России от

08.02.2011 № 40 «Об утверждении Требо-ваний по обеспечению транспортной без-опасности, учитывающих уровни безопас-ности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транс-портных средств воздушного транспор-та» // Рос. газ. 16.03.2011.

2. Приказ Минтранса России от 12.05.2005 № 45 «Об утверждении Транс-портной стратегии Российской Федера-ции на период до 2020 года» // СПС «Кон-сультантПлюс».

3. Платонов Г.А. Эргономика на же-лезнодорожном транспорте. – М., 1986.

4. Чучаев А.И. Транспортные престу-пления: проблема механизма, квалифи-кация и наказание: дис. … д-ра юрид. наук. – М., 1990.

5. Федеральный закон от 27.07.2010 № 195-ФЗ «О внесении изменений в от-дельные законодательные акты Россий-ской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности» // Рос. газ. 30.07.2010.

6. Растропов С. Понятие объекта пре-ступления: история, состояние, перспек-тива // Уголовное право. 2002. № 1.

7. Коржанский Н.И. Объект престу-пления и квалификация преступлений. – Белгород, 1976.

8. Шабунина А.Н., Горев Е.Д. Специ-фика уголовной ответственности за нео-беспечение транспортной безопасности // Уголовный процесс. 2011. № 11.

9. Касьянов А.И. Состояние и меры по повышению эффективности контроля (надзора) за исполнением законодатель-ства Российской Федерации в сфере обе-спечения транспортной безопасности // Транспортная безопасность и технологии. 2012. № 1.

10. Яковлев А.М. Взаимодействие лич-ности со средой как предмет криминоло-гического исследования // Советское го-сударство и право. 1966. № 2.

11. Кудрявцев В.Н. Механизм преступ-ного поведения. – М., 1981.

12. Шаргородский М.Д. Избранные труды – СПб., 2004.

13. Трайнин А.Н. Состав преступления по советскому уголовному праву. – М.: Гос. изд-во юрид. литературы, 1951.

14. Уголовное право России. Общая часть / Галиакбаров Р.Р. и др.; отв. ред. проф. Л.Л. Кругликов. – М., 2005.

16. Приказ Минтранса России от 08.02.2011 № 41 «Об утверждении Тре-бований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни без-опасности для различных категорий объ-ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта» // Рос. газ. 30.07.2010.

17. Приказ Минтранса России от 08.02.2011№ 42 «Об утверждении Требо-ваний по обеспечению транспортной без-опасности, учитывающих уровни безопас-ности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транс-портных средств автомобильного транс-порта и дорожного хозяйства» // Рос. газ. 16.03.2011.

18. Приказ Минтранса России от 08.02.2011 № 43 «Об утверждении Тре-бований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни без-опасности для различных категорий объ-ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта» // Рос. газ. 16.03.2011.

19. Приказ Минтранса России от 11.02.201№ 34 «Об утверждении Поряд-ка разработки планов обеспечения транс-портной безопасности объектов транс-портной инфраструктуры и транспортных средств» // Рос. газ. 07.04.2010.

20. Муратов В.П. О ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте // Транспортная безопасность и технологии. 2012. № 1. ТБТБ

&&ТТ


170


Ионно-дрейфовые детекторы «Кербер». Экспресс-контроль взрывчатых, наркотических и отравляющих веществ на объектах транспортной инфраструктуры

Детекторы серии «Кербер» созданы с учетом многолетнего опыта разработчиков и пользователей систем обнаружения и идентификации опасных веществ и сочетают в себе высокую чувствительность, возможность идентификации широкого спектра химических соединений и низкую стоимость обслуживания и расходных материалов.

ВВажнейшим элементом обеспече-ния безопасности на транспорте является правильный выбор

комплекса досмотрового оборудо-вания, состав и функциональ-ные возможности которого должны учитывать ха-рактер ожидаемых

угроз, интенсивность пассажиропотока, внешние условия выполнения досмотро-вых мероприятий и т.д.

Говоря об угрозе терроризма и ме-рах защиты от нее, следует иметь в виду, что наиболее вероятными сценариями осуществления террористического акта (как целенаправленного действия, пред-полагающего причинение максимально-го ущерба) являются подрыв взрывного устройства либо распыление отравляю-щих веществ в местах массового скопле-ния людей.

Между тем, Комплексная програм-ма обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденная Распоря-жением Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285, первоначально предусматривает в части оснащения объектов транспорта и транспортной инфраструктуры весьма ограниченный перечень инструменталь-ных средств непосредственного обнару-жения опасных веществ.

Возможность использования в тер-рористических целях отравляющих ве-ществ (ОВ) и, соответственно, защита от

этой угрозы Программой не рассматриваются совсем.

Из средств же детектирования взрывчатых веществ (ВВ) в этом

перечне присутствуют всего две позиции: портативные обнаружите-

ли паров взрывчатых веществ (ВВ) и пе-реносные комплексы обнаружения ВВ на основе быстрых меченых нейтронов.

Заметим, что последние по своему назначению и принципу действия (ве-дущему за собой строжайшие требова-ния радиационной безопасности) могут быть использованы, по существу, лишь в единственном случае: когда круг радиу-сом в несколько десятков метров от ра-ботающего комплекса заранее очищен от людей. Иначе говоря, когда уже есть почти стопроцентная уверенность в том, что объект досмотра начинен взрывчат-кой и приведены в действие все возмож-ные меры по минимизации физическо-го ущерба для населения. По понятным причинам, для массового досмотра бага-жа, ручной клади и тем более людей такая техника не применима.

Можно было бы предположить, что для этих задач предназначены как раз обнаружители паров ВВ. Но практика показывает, что ни один из имеющихся на рынке приборов такого типа с этой за-дачей тоже в общем случае справиться не может – концентрация паров ВВ в ре-альных условиях измерений в большин-

«МОДУС», ООО

117638, г. Москва, Варшавское шоссе, 56, стр. 2Тел./факс: (499) 723-1128, 723-1149E-mail: [email protected]

А.Г. Сазонов, генеральный директор

ООО «МОДУС»

А.О. Шабля, заместитель генерального директора

ООО «МОДУС»



171

стве стандартных ситуаций оказывается существенно ниже порогов их обнару-жения. Кроме того, требуемый для этого уровень чувствительности вообще мало совместим с современными возможно-стями электроники, принципиально при-менимой для портативного оборудова-ния.

Однако уже из статьи представите-лей ФСБ России «Технические средства обеспечения антитеррористической за-щиты объектов транспорта и транспорт-ной инфраструктуры. Концепция, разра-ботка, сертификация» («Транспортная безопасность и технологии», №2 (29) 2012) следует, что современная концеп-ция защиты от террористических угроз предполагает детектирование не только паров, но и следов ВВ, а также использо-вание специализированных детекторов следов ВВ на промежуточных носителях (билетах).

При этом детекторы ВВ планируется использовать как минимум в трёх каче-ствах: в системах массового сверхбыстро-го контроля, при выборочном досмотре и в составе поискового комплекса диагно-стики «забытых» предметов.

Данная концепция позволяет сформу-лировать общие технические требования к детектору ВВ как средству обеспечения безопасности объектов транспорта:

1) Желательно, чтобы прибор был многофункциональным: имел возмож-ность обнаруживать как ВВ, так и ОВ, при-чём как в воздухе (пары), так и на проме-жуточных носителях (следы).

2) Прибор должен быть малогабари-тен, иметь автономное питание (для вы-полнения поисковых функций), но в то же время должен иметь возможность (воз-можно, посредством дополнительных оп-ций) удобно использоваться в качестве стационарного оборудования в пунктах выборочного досмотра.

3) Перечень детектируемых ВВ дол-жен охватывать как минимум основные вещества, используемые в противоправ-

ной деятельности. Так, по данным ЭКЦ ГУ МВД по г. Москве за последние 20 лет из незаконного оборота изымались: тро-тил, тетрил, гексоген, октоген, пикриновая кислота (мелинит), ТЭН (тетранитрат пен-таэритрита), ТНРС (тринитрорезорцинат свинца), перекись ацетона, ГМТД, а также смесевые ВВ на основе указанных и ам-миачной селитры.

4) Газодинамическая схема прибора должна обеспечивать его минимальное загрязнение и возможность быстрой са-моочистки, что весьма актуально для дан-ного класса оборудования при высокой частоте досмотровых мероприятий.

5) Прибор должен обладать высокой разрешающей способностью для миними-зации ложноположительных срабатыва-ний и обеспечения возможности не толь-ко детектирования, но и идентификации конкретного вещества.

6) Прибор должен иметь длительный срок эксплуатации и не должен требовать дорогостоящих расходных материалов.

Всем указанным требованиям в насто-ящее время максимально отвечает новый ионно-дрейфовый детектор (ИДД) «Кер-бер», предназначенный для определения сверхмалых концентраций взрывчатых, наркотических и отравляющих веществ. Детектор был разработан специалистами ЗАО «Южполиметалл-Холдинг» и Москов-ского инженерно-физического института, с августа 2011 года запущен в серийное производство. С марта 2012 года произ-водство детекторов осуществляется на базе специализированной организации – ООО «Модус».

В настоящее время выпускается две модификации приборов: «Кербер» (де-тектор взрывчатых и наркотических ве-ществ) и «Кербер-Т» (детектор взрыв-чатых, наркотических, отравляющих и аварийно химически опасных веществ).

В течение 2011-2012 гг. ИДД «Кер-бер» проходил многочисленные испыта-ния как в лабораторных, так и в реальных условиях.

Лабораторные испытания по выявле-нию аналитических возможностей детек-тора проводились:

• Центром специальной техники ФСБ России – по ВВ, НС и устойчивости к лож-ноположительным срабатываниям;

• Отделом взрыво- и пожаротехни-ческих экспертиз ЭКЦ ГУ МВД по г. Мо-скве – по ВВ и устойчивости к ложнопо-ложительным срабатываниям;

• Департаментом специального и криминалистического обеспечения ФСКН России – по НС;

• Институтом проблем экологии и эволюции им. Северцова РАН и ФГУП «НПП «Дельта» – по АХОВ и ряду классов органических соединений;

• ЗАО «Спецприбор» (г. Тула) – по ОВ.Детекторы передавались на опыт-

ную эксплуатацию службам безопасно-сти аэропортов «Внуково» и «Домодедо-во» г. Москвы, таможенным органам РФ, Департаменту охраны ГК «Олимпстрой» и получили высокую оценку специалистов за удобство эксплуатации и низкую стои-мость расходных материалов.

В соответствии с Решением руковод-ства Центра специальной техники ФСБ России от 01.03.2012 г. № 16/16/Сб 2/540 детектор прошёл опытную эксплуатацию в составе комплекса выборочного досмо-тра на станции «Охотный ряд» ГУП «Мо-сковский метрополитен». Важным поло-жительным результатом стало отсутствие за все время ложноположительных сра-батываний детектора, при этом анализы проводились в душном, насыщенном раз-личными запахами помещении и проверя-лись зачастую сильно пахнущие объекты: рюкзаки, дамские сумочки с сильными за-пахами различной косметики и т. д. В те-чение срока опытной эксплуатации спе-циалистами Центра специальной техники ФСБ России был проведен ряд проверок с применением тестов следовых количеств различных типов взрывчатых веществ. Во всех случаях детектор показал способ-ность к их уверенному обнаружению и правильной идентификации.

В заключение следует отдельно под-черкнуть, что при работе со сложным вы-сокотехнологичным оборудованием, к ко-ему, без сомнения, относятся и средства обнаружения опасных веществ, требует-ся создание соответствующей организа-ционной инфраструктуры, без которой даже самая совершенная техника может оказаться бесполезной. Двадцатилетний опыт производства и обслуживания тысяч единиц сложной аналитической техники позволил специалистам ООО «Модус» ре-шить вопросы организации подготовки персонала и создать централизованную систему технической диагностики ИДД «Кербер», их сервисного обслуживания, ремонта и снабжения необходимыми рас-ходными материалами. ТБТБ

&&ТТ

Габаритные размеры детектора, мм 110х162х400

Масса, кг 3,5

Время установления рабочего режима, мин, не более 10

Время измерения, с, не более 5

Время смены полярности анализируемых ионов, мин 1 – 2

Детектируемые взрывчатые вещества:аммиачная селитра, тринитротолуол, пикриновая кислота, тетрил, гексоген, октоген, ТЭН, тринитрорезорцин, триперекись ацетона, ГМТД, динитротолуол, динитронафталин, этиленгликольдинитрат, нитроглицерин, тетразол, бензофуроксан и др.

Детектируемые наркотические средства:героин, амфетамин, метамфетамин, метилендиоксиметамфетамин, метилендиоксиамфетамин, кокаин, тетрагидроканнабинол, кодеин, морфин и др.

Детектируемые боевые отравляющие вещества (для «Кербер-Т»):зарин, зоман, иприт и др.

Детектируемые аварийно химически опасные вещества (для «Кербер-Т»):хлор, аммиак, сероводород, хлороводород, фтороводород, оксиды серы, оксиды азота и др.

Основные технические характеристики детекторов серии «Кербер»


172


Общеевропейская программа по транспорту, окружающей среде и охране здоровья ОПТОСОЗ

Хотя транспорт является одним из основных экономических секторов в странах общеевропейского региона и существенным образом способствует экономическому росту и повышению социального уровня жизни, в то же самое время вызывает беспокойство его влияние на качество окружающей среды и здоровье человека.

Transport, Environment and Health Pan-European Programme, PEP

While transport is a major economic sectors in the European region and contributes substantially to economic growth and social standards, while at the same time its impact on environmental quality and human health may be disquieting.

ССтраны ЕЭК ООН и ВОЗ приняли в 2002 г. Общеевропейскую програм-му по транспорту, охране здоровья

и окружающей среде (ОПТОСОЗ), которая является международным политическим инструментом для устойчивого развития транспортного сектора с учетом его воз-действия на окружающую среду и здоро-вье человека.

Люди путешествовали с незапамят-ных времен – пешком, на лошадях, кора-блях, поездах, автомобилях или велосипе-дах. Транспорт развивается все быстрее, как и многие другие сферы современной жизни. Хотя это развитие и позволяет нам передвигаться все быстрее и на все боль-шие расстояния, оно зачастую приводит к нежелательным последствиям для нашего здоровья и для окружающей среды. Се-годня, как никогда раньше, нам необходи-мо понимание взаимосвязей между этими тремя секторами. Общеевропейская про-грамма по транспорту, окружающей среде и охране здоровья ОПТОСОЗ устанавлива-ет эти связи.

Наибольший успех ОПТОСОЗ состоит в том, что программе удалось собрать за од-ним столом все основные заинтересован-ные стороны и организовать их работу над решением общей задачи: как добиться того, чтобы развитие транспорта оказыва-ло на здоровье людей и состояние окру-жающей среды такое же положительное воздействие, которое оно оказывает на

экономику. Представители транспортных, природоохранных и здравоохранитель-ных ведомств, местные администрации, частные компании и неправительствен-ные организации играют особую роль и обладают необходимым потенциалом для реализации эффективной межсектораль-ной политики. Главной оперативной зада-чей ОПТОСОЗ является помощь странам в выполнении региональных обязательств посредством конкретных мероприятий на местном уровне.

Программа ОПТОСОЗИнтеграция в транспортную политику

здравоохранительных и природоохран-ных аспектов:

• национальные стратегии и планы действий по развитию транспорта, отве-чающего требованиям охраны здоровья и окружающей среды;

• цели в области окружающей среды и здравоохранения, мониторинг и отчет-ность;

• обмен информацией и успешным опытом, наращивание потенциала;

• механизмы, способствующие ин-теграции аспектов охраны окружающей среды и здравоохранения в транспорт-ную политику.

Управление спросом и перераспре-деление перевозок по различным видам транспорта:

• перераспределение перевозок в пользу видов транспорта, отвечающих требованиям охраны здоровья и окружа-ющей среды;

Транспортный сектор является главным источником выбросов СО

2 и

потребления энергии. За последние 30 лет объем грузовых и пассажир-ских перевозок в Западной Европе увеличился более чем вдвое. При-мерно 65% автомобильных аварий в Европе происходит в городах и при этом гибнет свыше 100 тыс. чело-век в год. Эту и другую информацию предоставляет информационный центр ОПТОСОЗ.



173

• планы пассажирских и грузовых пе-ревозок, отвечающие требованиям охра-ны здоровья и окружающей среды;

• осуществление мероприятий, на-правленных на интернализацию внешних издержек транспортной деятельности, связанных с ущербом здоровью населе-ния и окружающей среде;

• улучшение действий водителей.Городской транспорт:• планы развития транспорта, отве-

чающие требованиям охраны здоровья и окружающей среды;

• общепринятые параметры город-ского транспорта;

• высококачественная интегриро-ванная система общественного транспор-та – снижение уровня использования ав-томобилей;

• условия для безопасного велоси-педного и пешеходного движения;

• проявление особого внимания к группам повышенного риска и, прежде всего, к детям.

Сквозные вопросы:• специфические проблемы госу-

дарств с переходной экономикой;• вопросы, связанные с экологически

уязвимыми территориями.

Информационный центр ОПТОСОЗ

Информационный центр ОПТОСОЗ был создан в виде интернет-портала с це-лью обеспечения обмена информацией и знаниями в общеевропейском регионе между транспортным сектором, сектором окружающей среды и сектором охраны здоровья. Основное внимание в данном центре уделяется проблемам и потреб-ностям стран Восточной Европы, Кавка-за, Центральной Азии (ВЕКЦА) и стран Юго-Восточной Европы. Он предоставля-ет возможность сбора, распространения и обмена информации в области политики устойчивого развития транспортного сек-тора, законодательства и успешного опы-та. Он содержит более 100 тем, относя-щихся к этим трем секторам. Воздействие транспорта на окружающую среду и здо-ровье человека, интеграция политики в области транспорта, окружающей среды и охраны здоровья, городской транспорт и управление спросом на транспорт явля-ются приоритетными темами информаци-онной базы данных центра.

Информационный центр удобно орга-низован с практической точки зрения и дает возможность интуитивному поиску информации. Он нацелен, прежде всего, на использование лицами, работающими в области принятии решений и разработ-ки политики. В частности, предполагает-ся его использование национальными и местными властями, а также инженера-ми транспортного сектора, которые смо-гут использовать информацию центра для

планирования и обмена информацией с тем, чтобы способствовать реализации политики в области устойчивого разви-тия транспортного сектора. Кем он под-держивается? Это совместный проект ЕЭК ООН и ВОЗ, разработанный в рамках ОПТО-СОЗ, с участием национальных экспертов. Представители разнообразных учрежде-ний могут зарегистрироваться на инфор-мационном центре с тем, чтобы загружать соответствующую информацию в его базу данных. В будущем могут быть добавле-ны дополнительные услуги, такие как ин-терактивные форумы и предоставление информации относительно программ об-учения. Если вы хотите узнать больше, по-сетите веб-сайт: http://www.thepep.org/CHWebSite/. Он доступен на английском, французском и русском языках.

Инструментарий ОПТОСОЗСтроительство дорог приводит к

фрагментации среды обитания живот-ных, влияет на водный режим местности и наносит урон экологически уязвимыми районам. Озон, твердые частицы, свинец, диоксид серы, оксиды азота и углекис-лый газ способствуют развитию астмы и других респираторных заболеваний, ал-лергии и легочной недостаточности; так-же они могут привести к сокращению продолжительности жизни на срок до 9 месяцев. Решение этих проблем требу-ет тесного сотрудничества между транс-портным, здравоохранительным и приро-доохранным секторами. Крайне важно, чтобы они проводили согласованную и интегрированную политику.

Основная задача инструментария ОПТОСОЗ (www.healthytransport.com) – помощь сотрудникам транспортных ве-домств и экспертам в решении проблем транспорта, затрагивающих сферы здра-воохранения и окружающей среды. В до-полнение к описанию рекомендуемых решений и передового опыта стран ин-струментарий содержит материалы, при-званные дать общее представление об ак-туальных проблемах транспорта, а также ссылки на другие источники информации по этим проблемам. Также на сайте изло-жены методологические принципы оцен-ки воздействия транспорта на здоровье

людей и описаны возможные мероприя-тия по снижению различных видов этого воздействия, таких как увечья и гибель в ДТП, загрязнение воздуха, шумовое за-грязнение, изменение климата и недоста-ток подвижности.

СеминарыОПТОСОЗ обслуживает совместный се-

кретариат ЕЭК ООН и Европейского регио-нального бюро ВОЗ. Эти две организации работают вместе над тем, чтобы поощрять те решения в сфере транспорта, кото-рые благоприятствуют нашему здоровью, окружающей среде и экономическому благосостоянию.

ОПТОСОЗ предоставляет странам с различными возможностями платформу для обмена информацией и опытом. На семинарах ОПТОСОЗ представители пра-вительств и других заинтересованных сторон обсуждают широкий круг вопро-сов, касающихся межсекторальной по-литики, а также обеспечения устойчи-вого развития городского транспорта. Такие обсуждения часто дают возмож-ность прояснить неопределенные и спор-ные вопросы и совместно принять реше-ние о практической реализации тех или иных мер с учетом конкретных особенно-стей страны и региона, для которых они предназначены.

В июне этого года в Научно-исследовательском институте автомо-бильного транспорта (НИИАТ) прошел международный семинар «Устойчивое развитие городских транспортных си-стем: вызовы и возможности» в рамках Общеевропейской программы по транс-порту, окружающей среде и охране здо-ровья. Семинар является частью «Эста-феты ОПТОСОЗ», которая состоит из ряда международных мероприятий в разных странах. Старт был дан в январе 2009 г. в Амстердаме, а затем она продолжилась семинарами в Пругонице, Чешская Респу-блика (сентябрь 2009 г.), Скопье, Македо-ния (июнь 2010 г.), Батуми, Грузия (сен-тябрь 2010 г.) и Киеве, Украина (июнь 2011 г.). В семинаре приняли участие бо-лее 200 человек из 13 стран (Франция, Япония, Норвегия, Австрия, США, Голлан-дия и др.) и 29 регионов России. ТБТБ

&&ТТ

Приоритетные цели до 2014 г.:1. Содействовать устойчивому экономическому развитию и созданию новых

рабочих мест путем инвестиций в транспорт, благоприятный для окружающей среды и здоровья.

2. Обеспечивать экологически устойчивую мобильность и содействовать раз-витию более эффективных транспортных систем.

3. Снижать выбросы парниковых газов и атмосферных загрязнителей транс-портного происхождения, а также уровни транспортного шума.

4. Содействовать внедрению стратегий и реализации мер, направленных на обеспечение здорового и безопасного транспорта.


174


Необходим открытый диалог между государством, производителями и потребителями досмотровой техники

Системы обеспечения безопасности должны стать комплексным инструментом защиты населения и, соответственно, неотъемлемым элементом транспортной инфраструктуры, и в частности транспортных узлов.

An open dialogue between government, manufacturers and consumers of examination equipment is necessary

Security systems should be comprehensive tool for population protection and, accordingly, an integral part of transport infrastructure and, in particular, transport points.

СС лово «безопасность» широко при-меняется сегодня как на совещани-ях самого высокого уровня, так и в

бытовых разговорах. В значительной сте-пени это является откликом на громкие и болезненные проявления терроризма по-следних десятилетий. Современное обще-ство постоянно сталкивается с новыми угрозами и проявлениями терроризма, ко-торый давно вышел за локальные рамки. Организаторы терактов демонстрируют высокую организованность, достаточное техническое обеспечение и практически неограниченные финансовые ресурсы своих организаций. Обществу и специ-алистам по обеспечению безопасности населения необходимо найти решения, которые снизят (на начальном этапе) и исключат (в перспективе) привлекатель-ность террористических актов как инстру-мента социально-политического давле-ния. Однако в настоящее время системы безопасности строятся по принципу от-ветного удара, противодействуют уже проявившимся угрозам. Применяемые в борьбе с ними различные ограничения (запрет на провоз жидкостей, снятие обу-ви и т.д.) носят скорее демонстративный характер и в то же время в значитель-ной степени снижают привлекательность объектов транспорта для потребителей

– пассажиров и грузоотправителей. В текущей ситуации приходиться признать, что организаторы эпизодических проти-воправных действий создали для обще-ства угрозу, которой мы все вынуждены противостоять постоянно.

Необходимо подчеркнуть, что в Рос-сии в 1990-х и в начале 2000-х гг. разра-ботки в области систем безопасности ве-лись крайне ограниченно и практически не финансировались за счет государства. При этом иностранный рынок и техно-логии развивались достаточно активно, особенно после событий 1988 г. (взрыв самолета Pan American над Локерби, Шот-ландия) и событий 11 сентября 2001 г. в США. За последние 10–15 лет на рынке

систем безопасности происходили про-цессы интеграции и появилось несколь-ко крупных мировых игроков, которые поделили мировой рынок досмотрового оборудования. Отечественные произво-дители вступили на этот рынок со зна-чительным опозданием и со значительно более ограниченным стартовым ресур-сом. Однако накопленный на предыду-щем этапе научно-технологический по-тенциал позволил в кратчайшие сроки достигнуть уровня не только разработки, но и мелкосерийного производства до-смотровых устройств и систем, не уступа-ющих, а в отдельных случаях превосходя-щих по своим характеристикам изделия лидеров мирового рынка.

А.Б. Вишневкин, координатор рабочей группы

технологической платформы «Радиационные

технологии», к.т.н.

A.B. Vishnevkin, coordinator of the Working

Group of the technological platform “Radiation

Technology”, Ph.D.

Ю.А. Ташаев, ведущий эксперт группы, начальник

Научно-исследовательского центра авиационной

безопасности и сертификации ФГУП ГосНИИ ГА,

профессор, к.ф.-м.н.

Yu.A. Tashaev, the group leading expert, the

chief of Research Center of Aviation Security and

Sertification of the State Research Institute of Civil

Aviation, Prof., Ph.D.

Р.Г. Гольдман, эксперт-аналитик группы

R.G. Goldman, the group expert analyst



175

В настоящее время и в обозримом бу-дущем ключевым элементом досмотро-вых систем обеспечения безопасности являются устройства на базе радиацион-ных технологий. Потенциал научных ис-следований в области применения ради-ационных технологий достаточно велик, однако не всегда исследователь может оценить потенциал практического ис-пользования получаемых эксперимен-тальных и теоретических результатов. С другой стороны, потребитель не распола-гает в полном объеме сведениями о воз-можностях технологий и устройств, кото-рые он может применить в своих системах обеспечения безопасности. Еще менее потребитель осведомлен о возможностях интеграции в такие системы устройств, использующих различные радиационные технологии (например рентгеноскопия, и нейтронный анализ и т.п.). Барьером для широкого практического внедрения ра-диационных технологий, в том числе и в сфере систем безопасности, является от-сутствие единых, согласованных с основ-ными заказчиками/потребителями тех-нических и функциональных требований к конечным продуктам и системам. Выра-ботка таких критериев путем заинтересо-ванного диалога между потребителем и производителем («хочу–могу») явилась бы организующим элементом рынка си-стем обеспечения безопасности.

В отсутствие таких критериев у оте-чественных потребителей досмотрового оборудования отсутствуют объективные ориентиры, позволяющие определить обоснованность приобретения того или иного устройства. В этой связи предпо-чтение зачастую отдается оборудованию известной зарубежной фирмы перед ма-лоизвестной отечественной вне зависи-мости от соотношения их технических и экономических параметров.

В настоящее время государство и вла-дельцы объектов транспортной инфра-структуры фактически вкладывают, а также декларируют готовность и далее

осуществлять значительные вложения в системы обеспечения безопасности. Этих средств достаточно для создания на базе имеющихся отечественных научно-исследовательских и производственных ресурсов целой отрасли, полностью или преимущественно покрывающей потребно-сти России в досмотровом оборудовании.

В целях развития секторов экономи-ки, базирующихся на разработке и вне-дрении новых технологий, в том числе и в области безопасности, руководством страны инициировано создание ряда тех-нологических платформ, которые при-званы объединить усилия государства, бизнеса и науки в этом направлении.

Одной из таких платформ являет-ся технологическая платформа «Ради-ационные технологии», утвержденная Правительственной комиссией в соста-ве перечня технологических платформ 01.04.2011. Координатором платфор-мы является Кластер ядерных техноло-гий Фонда «Сколково», в число приори-тетных задач которого входит поддержка научно-технического развития и коммер-циализации разработок устройств и си-стем на базе радиационных технологий для обеспечения безопасности.

Приоритетной задачей для техно-логической платформы «Радиационные технологии» в области систем безопас-ности является организация постоянно действующего и профессионального диа-

лога между потребителями, производите-лями, а также ведущими отечественными и зарубежными экспертами по тематике. Этот диалог позволит, с одной стороны, выявить реальное состояние и потенци-ал отечественного производства и инжи-ниринга, то есть объективно сопоставить преимущества и недостатки зарубежных и отечественных образцов, с другой – сформирует требования к отечественным производителям по доработке предла-гаемых на рынок продуктов и обеспече-нию необходимого сервиса. В результате такого диалога потребители получат воз-можность обоснованного выбора между отечественной и зарубежной техникой и технологиями, а отечественные разра-ботчики, производители и инжинирин-говые компании – возможность для кон-солидации своих усилий по созданию конкурентоспособной продукции.

Государство делает шаг навстре-чу поставщикам: создаются необходи-мые условия и выделяются достаточные средства для достижения поставленной цели – безопасной эксплуатации россий-ской транспортной сети. Задача произ-водителей и инжиниринговых компаний состоит в том, чтобы использовать име-ющиеся возможности для развития соб-ственных и совместных разработок, ори-ентированных на реальные потребности российского рынка систем обеспечения безопасности. ТБТБ

&&ТТ

ОТ РЕДАКЦИИНам вполне понятна заинтересованность авторов в по-

лучении объективного анализа преимуществ и недостатков зарубежных и отечественных образцов техники и техноло-гий, в стремлении использовать и развивать отечественные и совместные разработки.

Хочется надеяться, что данная инициатива будет замече-на и оценена в Министерстве транспорта РФ, ФСБ России, а также Экспертном совете Комитета Государственной Думы по транспорту, в составе которого создана Секция транспортной безопасности. Данную публикацию просим считать офици-альным запросом на получение информации в соответствии с ФЗ «О СМИ».

Уверены, что она заинтересует многочисленные объеди-нения, союзы и ассоциации в сфере транспорта, основной

целью которых является консолидация усилий профессио-нального сообщества, взаимодействие с органами государ-ственной власти, местного самоуправления и общественно-сти в области безопасности на транспорте.

В качестве площадок для диалога могли бы подойти вы-ставка «Транспортная неделя» и конференция «Транспорт-ная безопасность и технологии» (www.transportsecurity.ru).

Редакция и впредь будет способствовать потребителям в получении объективной и профессиональной информации в сфере транспортной безопасности, в обоснованном выборе необходимой техники и технологий обеспечения безопас-ности на транспорте, в том числе посредством поддержания специализированного раздела «Наука и технологии. Новые разработки» на сайте www.transportsecurity.ru


176


Консорциум «АМБ»Безопасность. Совершенство технологий

– Вадим Леонидович, каковы основные направления деятельности Консорциума «АМБ»?

– Консорциум «АМБ» объединяет компании, имеющие многолетний опыт в выполнении работ по оценке уязвимости, разработке планов охраны и оснащению комплексными системами безопасности различных крупных объектов, прежде всего, морских и речных портов.

Консорциум «АМБ» имеет многочис-ленный квалифицированный персонал и располагает современной технической базой для выполнения полного комплек-са (под ключ) следующих видов работ:

• Оценка охраны и разработка пла-нов охраны судов, портовых средств и су-доходных гидротехнических сооружений.

• Оценка уязвимости и разработка планов обеспечения транспортной без-опасности на объектах транспортной ин-фраструктуры и транспортных средств морского и внутреннего водного, желез-нодорожного, а также автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

• Разработка планов инженерно-технических мероприятий, мероприятий по физической защите и охране объек-тов топливно-энергетического комплекса при террористических угрозах.

• Проектирование и монтаж ком-плексных интегрированных инженерно-технических систем и средств охраны.

• Оборудование пунктов пропуска через государственную границу Россий-ской Федерации.

• Аудит, проектирование, построение и модернизация различных систем связи.

• Сервисное обслуживание установ-ленных технических систем.

– В этой сфере очень важно выпол-нение норм государственного регули-рования, ведь это вопрос, относящийся к безопасности граждан нашей страны. Каким образом Консорциум «АМБ» его решает?

– Совершенно верно, мы уделяем осо-бое внимание четкому соответствию на-шей деятельности всем требованиям законодательства и нормативных доку-ментов. Компании Консорциума «АМБ» являются:

• уполномоченными организациями в области проведения работ по реализа-ции требований Международного Кодек-са по охране судов и портовых средств (МК ОСПС);

• специализированными организа-циями для проведения оценки уязви-мости транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, аккреди-тованными в соответствии с Федераль-ным законом от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в Рос-морречфлоте, Росавтодоре, Росжелдоре.

У нас имеются лицензии ФСБ России и МЧС России, сертификаты соответствия системы менеджмента качества междуна-родному стандарту ISO 9001:2000, а так-же свидетельства о вхождении в саморе-гулируемые организации, позволяющие осуществлять деятельность по проекти-рованию и строительству, в том числе и морских портов.

– В чем заключаются преимущества работы с компаниями Консорциума?

– Своими преимуществами мы счи-таем: современные технологии и мето-ды управления проектами; комплексный подход, управление проектами на всех стадиях, работа по принципу «одного

окна»; конкурентоспособные цены при высоком качестве и максимальном учете индивидуальных потребностей заказчи-ка; выстраивание партнерских отноше-ний с клиентами, совместная выработка оптимальных решений по стратегии «win-win», когда выигрывают обе стороны.

Мы используем как международный, так и отечественный опыт передовых тех-нических разработок, применяя его ин-дивидуально и комплексно, с учетом тре-бований к объекту заказчика различных правовых актов. Такой подход позволяет всегда добиться наилучшего соотноше-ния «цена/качество» и избежать «неразу-мных» финансовых затрат со стороны за-казчика

– Какие выполненные проекты яв-ляются предметом особой гордости Консорциума?

– Прежде всего, мы гордимся выпол-ненными нами работами по созданию комплексной автоматизированной систе-мы контроля акватории морского порта Владивосток. Принятая Госкомиссией для ввода в постоянную эксплуатацию уже в июле 2011 года, на текущий момент это первая полностью завершенная система такого типа в морских портах России.

Нашими силами разработаны и прош-ли экспертизу проекты технического оснащения многих российских морских портов и портовых средств. Реализованы масштабные проекты по оснащению си-стемами безопасности объектов таких ор-ганизаций, как ОАО «Газпром», ООО «Лу-койл», АК «Транснефть», ОАО «РЖД», ОАО «Ленэнерго», различных структур Мин-транса, Минобороны, МВД России, других министерств и ведомств федерального и регионального уровня.

Компании Консорциума «АМБ» распо-ложены в городах Центрального, Южно-го, Северо-Западного и Дальневосточного федеральных округов РФ, что позволяет успешно реализовывать проекты в любых регионах.

Мы готовы взять на себя обязательства по выполнению работ любой сложности, в сжатые сроки, в любых климатических, по-годных условиях на высоком профессио-нальном уровне – и держим свое слово! Подтверждение этому – исполненные до-говоры и многочисленные положительные отзывы наших заказчиков.

Наш профессионализм и опыт – Вам в помощь! ТБТБ

&&ТТ

ООО «УПРАВЛЯЮЩАЯ

КОМПАНИЯ «АМБ»

109469, Россия, г. Москва, улица Братиславская, д.29, корпус 1Тел./факс: +7 (495) 632-00-09, +7 (499) 418-00-37E-mail: [email protected]

Президент ООО «Управляющая компания «АМБ»

Вадим Леонидович Яривчик



177

ООО «ПТК АМБ» – отечественный производитель тепловизионной техники

– Андрей Анатольевич, каким об-разом компании «ПТК АМБ» удалось в сжатые сроки выйти на рынок с таким достойным предложением?

– В своей деятельности ООО «ПТК АМБ» опирается на значительный опыт, накопленный компаниями Консорциума в комплексном обеспечении безопасно-сти особо важных и технически сложных объектов в самых различных отраслях. В наших тепловизионных системах в пол-ной мере учтена практика проектирова-ния, оснащения и обслуживания типовых отраслевых объектов, поэтому мы можем предложить адекватные готовые реше-ния, доказавшие свою эффективность в различных условиях эксплуатации. При этом как проектировщик и производи-тель мы имеем возможность учесть инди-видуальные требования заказчика и под конкретную задачу разработать и изго-товить несерийные изделия, а также осу-ществить доработку изделия для выпол-нения дополнительных функций.

– Расскажите подробнее, что собой представляют эти новые для нас при-боры – тепловизоры?

– Тепловизор – оптико-электронное устройство, посредством которого тепло-вое излучение объектов преобразуется в изображение, что открывает ряд уни-кальных возможностей для различных сфер деятельности. В частности, спо-собность тепловизионных (инфракрас-ных) камер обнаруживать и анализиро-вать действия любых живых объектов и технических средств в условиях затруд-ненной или полностью отсутствующей видимости делает их незаменимым сред-ством охраны. Тепловизионная систе-ма представляет собой конфигурацию тепловизионного и оптического кана-лов в сочетании с блоком видеоанали-тики. Посредством современных про-граммных продуктов она интегрируется в единую систему охраны, транслируя в режиме реального времени визуальную информацию об объекте. Существенные преимущества системы: возможность со-вмещения видео- и инфракрасного изо-бражения объекта и анализа характера его передвижения, что делает получае-мый визуальный ряд максимально ин-формативным.

– Где именно применяются тепло-визоры производства «ПТК АМБ»?

– Применять наши изделия мож-но практически на любых объектах с повышенными требованиям к безо-пасности: транспорт, объекты топлив-но-энергетического комплекса, прави-

тельственные и особо важные объекты, частная собственность VIP-уровня, охра-на природных ресурсов.

– Какие виды изделий выпускает предприятие?

– Наш ассортимент включает в себя тепловизоры различных типов и техни-ческих характеристик, а также монтаж-ные климатические шкафы (ШМК), вы-сокоскоростные видеокамеры. Основной акцент делаем на производстве теплови-зионных систем. Выпускаем модели как на основе неохлаждаемых болометриче-ских матриц, так и на основе охлаждае-мых матриц третьего поколения; носимые (портативные), стационарные, на пово-ротной платформе. Тепловизоры могут оснащаться оптическим каналом (виде-окамерой), специальными взрывозащи-щенными, виброустойчивыми корпусами, лазерными дальномерами.

– Как Вы считаете, в чем причи-ны востребованности продукции ком-пании «ПТК АМБ»?

– Мы стремимся отвечать потреб-ностям наших заказчиков и всегда идти в ногу со временем. Сохраняем тес-ную связь разработок и производства с практикой. Используем новейшие миро-вые технологии, не забывая богатые тра-диции отечественной науки и техники. Предлагая отработанные отраслевые го-товые решения, мы в то же время почти каждую партию дорабатываем под инди-видуальные условия объектов и пожела-ния заказчиков. ТБТБ

&&ТТ

«ПТК АМБ», ООО

191144, г. Санкт-Петербург, ул. Новгородская, д.5, офис 58Тел./факс: (812) 271-6485Email: [email protected]

Генеральный директор ООО «Производственно-

торговая компания АМБ»

Андрей Анатольевич Гордеев

ООО «Производственно-торговая компания АМБ» («ПТК АМБ») – российская научно-производственная компания, созданная компаниями Консорциума «АМБ» с целью проектирования, производства и поставок новейших технических средств и систем для обеспечения безопасности. Основным направлением деятельности предприятия является разработка и производство тепловизоров и тепловизионных систем, не уступающих по своим качественным характеристикам образцам, которые предлагают ведущие мировые производители.


178


Результаты 30-летней эксплуатации Международной системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ», планы по ее развитию и перспективы расширения сферы применения системы на территории Российской Федерации

В статье приводятся результаты функционирования Международной системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ» и рассматриваются планы по ее развитию, направленные на повышение точности определения координат объектов по сигналам аварийных буев, сокращение времени задержки передачи информации поисково-спасательным службам и расширение сферы применения системы в Российской Федерации.

The results of a 30-year operation of the International System of Search and Rescue “COSPAS-SARSAT,” plans for its development and prospects for expanding the scope of the system in the Russian Federation

The article focuses on the operational results of the International Cospas-Sarsat System and considers its future development that aims at improving the location accuracy of emergency beacons, at reducing the time of transmitting alarming data to Search and Rescue Authorized Services, and at finding possible ways of extending the application of the System in the Russian Federation.

СС путниковая система поиска и спа-сания «КОСПАС-САРСАТ» – резуль-тат совместной работы четырех го-

сударств: СССР, США, Канады и Франции. Она положила начало международному сотрудничеству в области использования технических достижений для поиска тер-

пящих бедствие объектов и спасения лю-дей во всем мире.

Соглашение о Международной про-грамме «КОСПАС-САРСАТ» [2] было под-писано 1 июля 1988 г. Система «КОСПАС-САРСАТ» одобрена Международной морской организацией (ИМО) и Меж-дународной организацией граждан-ской авиации (ИКАО). В настоящее вре-мя 43 государства являются участниками Международной программы «КОСПАС-САРСАТ».

Международная система поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ» находится в эксплуатации 30 лет и обеспечивает пе-редачу поисково-спасательным службам информации о терпящих бедствие объек-тах, используя космический и наземный сегменты системы [3; 4].

В настоящее время космический сег-мент включает группировку из 6 косми-ческих аппаратов (КА), находящихся на низкой орбите, обеспечивающих гло-бальное покрытие поверхности Земли и независимое определение координат терпящего бедствие объекта доплеров-ским методом, и 6 КА на геостационарной орбите, которые обеспечивают ретран-сляцию аварийного сигнала с минималь-ной задержкой. Это дает возможность незамедлительно начать подготовку про-

А.И. Кушев, заместитель генерального директора

Федерального государственного унитарного

предприятия «Морсвязьспутник»

A.I. Kushev, Deputy Director General of the

Federal State Unitary Enterprise “Morsviazsputnik”

В.М. Бакулин, ведущий эксперт отдела

спутниковых систем поиска-спасания и навигации

Федерального государственного унитарного

предприятия «Морсвязьспутник»

V.M. Bakulin, Chief Expert of the Satellite Systems

Department for Navigation, Search and Rescue;

Federal State Unitary Enterprise “Morsviazsputnik”



179

ведения поисково-спасательной опера-ции после получения первых данных об инциденте.

Наземный сегмент системы состоит из 58 станций приема и обработки инфор-мации (СПОИ), расположенных по всей территории Земли, – от низкоорбиталь-ных космических аппаратов спутников и 20 СПОИ до геостационарных косми-ческих аппаратов. Информация от СПОИ поступает в 30 координационных цен-тров, размещенных по всему миру, откуда

она передается поисково-спасательным службам. В настоящий момент во всем мире зарегистрировано более 1 млн ра-диобуев различного назначения. Благо-даря «КОСПАС-САРСАТ» с начала ее экс-плуатации с 1982 г. было спасено более 30 тыс. человек [5], и в ряде случаев си-стема была единственным источником информации о происшествии [6].

Среди приоритетных направлений со-вершенствования Международной систе-мы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ» всегда были повышение точности неза-висимого определения координат и со-кращение времени задержки предостав-ления поисково-спасательным службам информации о терпящих бедствие объ-ектах.

Важным этапом развития системы станет фаза «Демонстрации и оценки» среднеорбитального сегмента системы «КОСПАС-САРСАТ» (СССПС). Начало ис-пытаний намечено на январь 2013 г. Размещение полезной нагрузки на кос-мических аппаратах глобальных навига-ционных спутниковых систем ГЛОНАСС, GPS и Galileo позволит в долгосрочной перспективе решить задачу поддержа-ния космического сегмента системы «КОСПАС-САРСАТ» и обеспечения гло-бального покрытия Земли. Ввод в эксплу-атацию СССПС «КОСПАС-САРСАТ» плани-руется в 2020 г. при выполнении планов запусков КА и развертывания наземных станций (СПОИ СО). Сейчас на орбите на-ходятся отечественный КА «Глонасс-К», оснащенный штатным ретранслято-

ром сигналов аварийных буев «КОСПАС-САРСАТ», и несколько эксперименталь-ных КА, входящих в состав орбитальной группировки GPS и оснащенных полезной нагрузкой спутниковой системы аварий-ного оповещения (DASS). Некоторые пре-имущества использования СССПС очевид-ны уже сегодня. Большая зона видимости среднеорбитальных КА по сравнению с низкоорбитальными КА в некоторых слу-чаях позволяет почти сразу определять координаты аварийных объектов. Это до-

стигается уже имеющимися орбитальны-ми средствами СССПС и сетью СПОИ СО.

30 марта 2012 г. потерпел крушение канадский вертолет, и первые координа-ты были определены почти сразу только

благодаря координации СПОИ СО и на-хождению места крушения в зоне види-мости сразу нескольких среднеорбиталь-ных КА. В связи с ограниченной зоной видимости поверхности Земли коорди-наты от низкоорбитального КА были по-лучены только на следующем витке. Зона видимости КА «Глонасс-К» в момент ката-строфы канадского вертолета представ-лена на рис. 1. Сигналы аварийного ма-яка, ретранслированные КА «Глонасс-К», были приняты турецкой СПОИ СО и за-тем переданы в Канаду. Канадская сто-рона выразила России благодарность за использование КА «Глонасс-К» в каче-стве одного из ключевых элементов но-вой Международной среднеорбитальной спутниковой системы поиска и спасания.

На сегодняшний день основным по-требителями системы являются авиа-ция и водный транспорт. В соответствии с российским законодательством осна-щению аварийными маяками «КОСПАС-САРСАТ» подлежат все воздушные суда. Также обязательному оснащению ава-рийными буями «КОСПАС-САРСАТ» подле-жат все морские суда и суда смешанного «река–море» плавания.

В части использования персональных буев на территории Российской Федера-ции необходима разработка норматив-ной базы, устанавливающей ответствен-ную организацию за поиск и спасение людей и регулирующей механизм пере-дачи аварийных сообщений и порядок

В соответствии с российским законодательством оснащению аварийными маяками «КОСПАС-САРСАТ» подлежат все воздушные суда. Также обязательному оснащению аварийными буями «КОСПАС-САРСАТ» подлежат все морские суда и суда смешанного «река–море» плавания

Рис. 1. Зона видимости КА «Глонасс-К» в момент катастрофы канадского вертолета


180


проведения поисково-спасательных опе-раций.

Среди перспективных направлений применения системы «КОСПАС-САРСАТ» в России нужно выделить следующие:

• определение местоположения лю-дей, находящихся в аварийных ситуаци-ях с помощью персональных радиобуев;

• использование возможностей си-стемы «КОСПАС-САРСАТ» в националь-ной системе экстренного реагирования при авариях «Эра-Глонасс» для передачи оперативным службам РФ информации о дорожно-транспортных происшествиях в удаленных районах страны;

• обеспечение безопасности транс-портных перевозок специальных и опас-ных грузов;

• определение местоположения пи-лотируемых и автоматических спускае-мых аппаратов при нештатных ситуациях;

• оповещение о чрезвычайных ситу-ациях на опасных объектах и др.

Персональные буи системы «КОСПАС-САРСАТ» могут стать эффективным сред-ством передачи информации оператив-ным службам Российской Федерации и гарантией своевременного оказания по-мощи людям, попавшим в беду:

• в удаленных районах, где нет свя-зи [7; 8];

• чья профессиональная деятель-ность связана с риском для жизни при выполнении задач в отдаленных райо-нах;

• геологам, путешественникам, про-фессиональным охотникам и рыбакам.

Использование персональных буев системы «КОСПАС-САРСАТ» позволит сво-евременно оказать помощь пострадав-шим людям и существенно сократит ма-териальные расходы при проведении поисково-спасательных операций в уда-ленных районах нашей страны.

В перспективе на базе СССПС плани-руется реализовать канал обратной связи

для подтверждения получения аварий-ного сигнала поисково-спасательными службами.

Оператором наземного сегмента си-стемы «КОСПАС-САРСАТ» в России явля-ется ФГУП «Морсвязьспутник». Предпри-ятие обеспечивает эксплуатацию СПОИ в г. Находке и Координационного центра системы «КОСПАС-САРСАТ» в Москве. В ближайших планах ФГУП «Морсвязьспут-ник» модернизация СПОИ в г. Находке и создание второй СПОИ и резервного Ко-ординационного центра системы в г. Мо-скве.

Создание, запуск и эксплуатацию от-ечественного космического сегмента си-стемы «КОСПАС-САРСАТ» обеспечивает Федеральное космическое агентство, а также ведущие российские предприятия космической отрасли: ОАО «Российские космические системы», ОАО «Информа-ционные спутниковые системы», ФГУП «НПО им. С.А. Лавочкина» и др.

Расширение сферы применения си-стемы и внедрение канала обратной свя-зи даст новый импульс развитию оте-чественной электроники и российских предприятий, которые занимаются раз-работкой и производством аварийных буев, радиоаппаратуры и средств аварий-ного оповещения.

Сегодня система «КОСПАС-САРСАТ» остается одним из самых успешных меж-дународных проектов в области исполь-зования космического пространства и служит самой гуманной цели – спасению человеческих жизней.

Список использованных источников1. Трое летчиков спасены с помо-

щью советского спутника // Toronto Star. 7 сент. 1982.

2. Соглашение о международной про-грамме «КОСПАС-САРСАТ» C/S P.001. –http://www.cospas-sarsat.org.

3. Международная космическая ра-диотехническая система обнаружения терпящих бедствие / А.И. Балашов, Ю.Г. Зурабов, Л.С. Пчеляков и др. – М.: Радио и связь, 1987.

4. C/S G.003 Introduction to the Cospas-Sarsat System, Issue 6 – October 2009. – http://www.cospas-sarsat.org.

5. Информационный бюллетень «Коспас-Сарсат», вып. 24. –http://www.cospas-sarsat.org.

6. SAR Events – Rescue Stories. – http://www.cospas-sarsat.org.

7. Федеральная служба по надзору в сфере связи, информационных техноло-гий и массовых коммуникаций. – http://www.rsoc.ru/communication/p545.

8. В. Сурков Развитие системы ГЛО-НАСС вдоль стратегических транс-портных коридоров будет ускорено. – http://www.militarynews.ru/fcl_l/news.asp?id=285859. ТБТБ

&&ТТ

Первый космический аппарат Международной спутниковой системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ» был запущен 30 июня 1982 г. Это был советский спут-ник «КОСПАС-1». Эффективность применения орбитальных средств для приема аварийных сигналов и определения координат терпящих бедствие объектов была с успехом подтверждена 10 сентября 1982 г. Принятые космическим аппаратом «КОСПАС-1» сигналы аварийного радиомаяка (АРМ) на частоте 121,5 МГц позво-лили своевременно обнаружить место крушения канадского самолета и спасти пострадавших людей. На тот момент космический аппарат «КОСПАС-1» являлся единственным спутником системы «КОСПАС-САРСАТ». Данный случай продемон-стрировал всему миру возможности новой системы.



181


182

модельный ряд. новые разработки |

SENSITБесконтактные парковочные датчики

Назначение: контроль наличия автомобиля на парковочном месте, передача сигнала на промежуточный ретранслятор «Relay Node» или сразу на концентратор «Data Collector».Технические характеристики: частота 868МГц, защита IP67, встроенная батарея (5лет работы), габарит: 80мм х 70мм, вес 365г., цвет: черный или желтый.

Особенности: магнитный сенсор на-личия автомобиля (базовая модель), магнитный и IR сенсоры (модель с двойным сенсором), расстояние между датчиками “SENSIT” до 10месть варианты датчиков, как для врезки, так и накладные.Производитель: NEDAP AVI (Голландия) Поставщик: ААМ СистемзТелефон: (495) 921-2227Факс: (495) 362-7262www.aamsystems.ru

ANPR ReaderСчитыватель автомобильных номеров

Назначение: автоматическое рас-познавание автомобильных номеров, настройка через WEB – браузер, при-сваивание автомобильному номеру ID номера в формате Виганда, пере-дача ID номера на контроллер СКУД, дистанция чтения от 3 до 6м.Технические характеристики: габарит 200 х 120 х100мм, вес 3кг, защита IP66, питание 24В DC± 10%, ч/б CCD камера 1300х1000пикс., 1

цифровой вход/выход, интерфейсы: RS-485, Ethernet, Wiegand.Особенности: моноблок, включаю-щий камеру, аппаратную логику и ИК подсветку, выход Виганда для подключения с СКУД.Производитель: NEDAP AVI (Голландия) Поставщик: ААМ СистемзТелефон: (495) 921-2227Факс: (495) 362-7262www.aamsystems.ru

Booster 2GRFID метки для идентификации автомобиля и водителя

Назначение: дальнобойная иденти-фикация автомобилей и водителей; расстояние идентификации – до 10м (сама метка и вставленная карта).Технические характеристики: размеры 116 х 72 х 27мм, Prox Booster 2G: 120 кГц /2.45 ГГц, Smartcard-Booster 2G: 13.56 МГц / 2.45 ГГц, заменяемый источник питания (батарейка AAA), Transition-Booster 2G: 120 кГц / 13.56 МГц / 2.45 ГГЦ, вес 95/120/120г., IP32.Особенности: активируется кноп-кой, используется со считывателями

Transit (Standard и Entry), Prox Booster 2G(Singl id) – передает на считыватель номер вставленной в Booster prox-карты (HID 125кГц, ЕМ 4102), Prox-Booster 2G - передает 2 кода: от самой метки и от встав-ленной в нее prox-карты (HID 125 кГц, EM 4102), Smartcard-Booster 2G- передает 2 кода: от самой метки и от вставленной в нее smart-карты (HID iClass, Philips Mifare, Legic)Transition-Booster 2G- передает 2 кода: от самой метки и от вставлен-ной в нее proximity или smart-карты.Производитель: NEDAP AVI (Гол-ландия) Поставщик: ААМ СистемзТелефон: (495) 921-2227Факс: (495) 362-7262www.aamsystems.ru

Data CollectorПарковочный концентратор SENSIT

Назначение: концентратор системы сбора данных от парковочных дат-чиков SENSIT – собирает исходные данные от отдельных датчиков SENSIT или с промежуточных ретран-сляторов “Relay Node” посредством беспроводной связи, передает информацию о состоянии датчиков SENSIT на управляющий компьютер по интерфейсам RS232 или Ethernet.Технические характеристики: частота 868МГц, защита IP44, интерфейсы TCP/IP, SUB-D9, RS232, питание от адаптера: 100-240В АС, 50-60 Гц, 180мА.

Особенности: Фактически это интерфейс между парковочными датчиками и компьютером, простое управление при интеграции на уровне узлов, обмен данными по интерфейсу RS232 или Ethernet, один концентратор «Data Collector» требуется на каждые 100 узлов, встроенная антенна.Производитель: NEDAP AVI (Голландия) Поставщик: ААМ СистемзТелефон: (495) 921-2227Факс: (495) 362-7262www.aamsystems.ru


| range. new Technologies

183

Lion AlcoblowПороговый сигнализатор паров этанола

Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; производительность до 5 тестов/мин.; вес 300 г с элементами питания; рабочая температура от -5 до +40 °С.Особенности: средство измерения; медицинская техника; бесконтакт-ный; цветовая сигнализация – зеле-ный от 0 до 0,05 мг/л, желтый от 0,05 до 0,15 мг/л, красный свыше 0,15 мг/л., имеется ручной забор пробы.Производитель: Lion Laboratories, plc., Великобритания

Поставщик: ООО «Синтез СПб»Тел./факс: (812) 456-22-96 www.alcotest.ru

Алкотектор Mark VАлкотестер

Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; цветной графический дисплей; память на 10 000 тестов; имеется ручной забор пробы; вес 215 г с элементами питания; рабочая темпе-ратура от +5 до +40 °С.Особенности: медицинская техника; экономичный прибор для пред-рейсового осмотра; используются сменные мундштуки.Производитель: Shenzhen Well Electric Co., Ltd., Китай

Поставщик: ООО «АЛКОТЕКТОР»Тел./факс (812) 456-22-97www.alcoteсtor.ru

AlcozamokСистема блокировки зажиганияТехнические характеристики: электрохимический датчик этанола; память не менее 8 000 событий; потребление не более 200 мА/ч; вес алкометра 200 г; рабочая темпера-тура от -40 до +85 °С.Особенности: медицинская техника; устанавливается на борту транс-портного средства; возможность комплексирования с бортовыми системами мониторинга; защита от фальсификации выдоха; использу-ются сменные мундштуки. Производитель: Shenzhen Well Electric Co., Ltd., Китай

Поставщик: ООО «АЛКОТЕКТОР»Тел./факс (812) 456-22-97www.alcoteсtor.ru

Lion Alcolmeter 500Анализатор паров этанола в выдыхаемом воздухе

Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; диапазон показаний от 0 до 2,0 мг/л; относительная погрешность ±10%; вес 140 г с элементами питания; рабочая температура от -5 до +40°С; память на 1 тест.Особенности: средство измерения; медицинская техника; используются сменные мундштуки; сопровожде-ние этапов процедуры текстовыми сообщениями; имеется ручной забор пробы.

Производитель: Lion Laboratories, plc., ВеликобританияПоставщик: ООО «Синтез СПб»Тел./факс: (812) 456-22-96 www.alcotest.ru

Алкотектор PRO-100 combiАнализатор паров этанола в выдыхаемом воздухе

Технические характеристики: электрохимический датчик этанола; диапазон измерений: от 0 до 0,95 мг/л; диапазон показаний: от 0 до 2,00 мг/л; абсолютная по-грешность в области нуля: ±0,048 мг/л; допускаемая относительная погрешность ±10%; питание - 4 Ni-Mh аккумулятора; память от 10000 тестов; вес 420 г ; диапазон

рабочих температур: от 0 до +40°С.Особенности: средство измерения, медицинская техника; выпускается со встроенным принтером, проверка воздуха и мундштука на алкоголь; кнопочная клавиатура для ввода данных; используются сменные мундштуки; победитель Всероссий-ского конкурса ГИБДД «Безопасная дорога» в номинации «Приборы выявления концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе».Производитель: Shenzhen Well Electric Co., Ltd., КитайПоставщик: ООО «АЛКОТЕКТОР»Тел./факс (812) 456-22-97www.alcoteсtor.ru

Алкотектор «Юпитер»Анализатор паров этанола в выдыхаемом воздухеТехнические характеристики: рас-ширенный диапазон измерений: от 0 до 1,2 мг/л; расширенный диа-пазон показаний: от 0 до 2,5 мг/л; снижена абсолютная погрешность около нуля: ±0,020 мг/л; относитель-ная погрешность ±10%; отсутствует доп. погрешность от неизмеряемых компонентов; память 20000 тестов; вес 320 г (со встроенным принте-ром); питание - LiIon аккумулятор повышенной емкости; расширен

диапазон рабочих температур: от -5 до +50 °С.Особенности: средство измерения, медицинская техника; три исполне-ния – без принтера, со встроен-ным принтером, с беспроводным принтером; цветной сенсорный экран для ввода данных, управле-ния процедурой и отображения результатов; GPS-датчик координат; используются сменные мундштуки; проверка воздуха и мундштука на алкоголь; блокировка за пределами диапазона рабочих температур и при пропущенной поверке; ПО для формирования базы данных на ПК.Производитель (поставщик): ООО «АЛКОТЕКТОР»Тел./факс (812) 456-22-97www.alcoteсtor.ru


184


АДК ПризмаДиагностический комплекс контроля технического состояния двигателей

Назначение: Диагностика техниче-ского состояния авиадвигателей, ди-зелей тепловозов, иных двигателей по анализу состава продуктов из-носа в рабочих маслах: определение элементного состава и содержания химических элементов в рабочих маслах, смазках и жидкостях, определение концентрации сплавов на отпечатке рабочего масла на фильтре, многоэлементный анализ

металлов, сплавов в виде стружки (стружка, порошки, продукты из-носа) с определением марки сплава, в том числе сплавов на основе алюминия, магния, титана.Особенности: АДК ПРИЗМА реализует положения Бюллетеней разработчиков авиадвигателей и ГОСТ 20759-90 «Дизели тепловоз-ов. Техническое диагностирование остаточного ресурса методом спек-трального анализа масла».Производитель (поставщик): «Южполиметалл-Холдинг», ЗАОТел./факс: (499) 317-3155, 317-3166www.analizator.ru

Кербер-ТИонно-дрейфовый детектор взрывчатых, наркотических и отравляющих веществ

Назначение: досмотр людей, предметов и помещений на на-личие паров и следов широкого спектра опасных веществ различных классов.Особенности: 10-минутная готов-ность к работе, 1 минута на пере-ключение режимов, эффективная система самоочистки, отсутствие радиоактивных источников и доро-гостоящих расходных материалов.

Производитель (поставщик): «Модус», ОООТел./факс: (499) 723-1128, 723-1149www.analizator.ru

РубежИонно-дрейфовый детектор взрывчатых и наркотических веществ на документах

Назначение: контроль наличия следов взрывчатки и наркотиков на паспортах, проездных и иных документах.Особенности: 10-минутная готов-ность к работе, 1 минута на пере-ключение режимов, эффективная система самоочистки, отсутствие радиоактивных источников и доро-гостоящих расходных материалов.

Производитель (поставщик): «Модус», ОООТел./факс: (499) 723-1128, 723-1149www.analizator.ru

АКПЭ-01М Портативные спектрофотометрические анализаторы концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе

Назначение: средства измерения медицинского назначения, служат для количественного определения содержания алкоголя в выдыхаемом воздухе. Технические характеристики: диапазон измерений концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе, мг/л от 0 до 1,500; пределы до-пускаемой абсолютной погрешности в диапазоне 0 – 0,200 мг/л - ± 0,020 мг/л.; время измерения после отбора

пробы - не более 5 с.; интервал времени работы анализаторов без корректировки показаний не менее 12 месяцев; диапазон температуры окружающего воздуха, °С - от минус 10 до плюс 40; масса, кг, не более 0,5. Особенности: автономное и бортовок питание; позволяют произвести экспресс-анализ с при-нудительным отбором пробы воздуха через воронку для бесконтактного экспресс-анализа; выпускается в трех модификациях – с клавиатурой, без клавиатуры, с клавиатурой и встроенным принтером. Производитель (поставщик): НПФ «МЕТА», ОООТел.: (84862) 2-1855, 2-3948; (499) 784-4115, [email protected], [email protected]

Alcotest 6810Анализатор концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе

Комплектация: кейс для переноски и хранения, алкотестер со свиде-тельством о поверке, портативный принтер, адаптеры для подзарядки от сетей 220В и 12В. Технические характеристики: электрохимический сенсор, диа-пазон показаний 0,00-2,50 мг/л., рабочая температура -5 до 50 °С.,

температура хранения от -40 до 65 °С., габариты анализатора 140х80х35мм, вес 200г., питание автономное.Особенности: высокая точность измерений, стабильные метрологи-ческие характеристики, рекордное (6 сек) время подготовки, удобное меню, беспроводная связь с принте-ром (оптический канал), возмож-ность подключения к компьютеру для ведения базы данных. Производитель: Drager, ГерманияПоставщик: СИМС-2, ОООТел./факс: (495)792-3190www.alcotester.ru, www.sims2.ru



185

Hi-Scan 6040siHeimann рентгенотелеви-зионная установка

Технические характеристики: размер тоннеля 620(Ш) х 460 (В) мм; макс. габариты объекта: 615(Ш)х 455(В) мм. Hi-Scan 6046si оснащена усовер-шенствованным многоэнергийным генератором, новым поколением электроники и полностью нового типа детекторной линейкой высокого разрешения. Основным преиму-

ществом является радикальное усиление разрешительной способ-ности изображений досматриваемых объектов. Особенности: новая сенсорная тех-нология высокого разрешения XADA, проникновение сквозь сталь 37 мм, встроенный датчик радиоактивности (дополнительно).Производитель: Smiths Heimann GmbH, Германия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ОООТел./факс: (495) 646-2234, 663-9935www.wlibor.ru

HazMatIDTM

Портативный иденти-фикатор химических веществ

Технические характеристики: масса 10,43 кг, размеры: 44,4х30,5х19 см, контакт с образцом при помощи алмазного датчика.Особенности: HazMatIDTM – высоко-специализированный прибор. Каж-дое химическое вещество обладает уникальным инфракрасным спек-тром, который позволяет выполнить идентификацию путем сравнивания

результатов анализа с базой данных менее чем за 20 сек. База данных включает: боевые вещества нервно-паралитического и кожно-нарывного действия, токсические промыш-ленные химикаты, белые порошки, взрывчатые вещества и топливо, исходные продукты ОМП, обычные химикаты, препараты для судебной медицины, пестициды.Производитель: Smiths Detection, Канада Поставщик: ВЛИБОР Системс, ОООТел./факс: (495) 646-2234, 663-9935www.wlibor.ru

HI-PE Multi ZoneВысокопроизводитель-ный металлодетектор

Технические характеристики: раз-меры (ВхШхД) внутренние: 2050х720х630 мм; внешние: 2225х835х630 мм Особенности: HI-PE Multi Zone, высокопроизводительный проходной металлодетектор, соответствующий международным стандартам по безопасности. В случаи обнаруже-ния металлического предмета HI-PE Multi Zone обеспечивает не только

акустическую и оптическую тревогу, но и показывает с помощью световой индикации места по росту человека посредством дисплея из двух ко-лонок, которые встроены в стойки металлодетектора. Специальная система анализа сигнала позволяет отображать с высокой точностью зоны, в которых обнаружены метал-лические предметы. Производитель: CEIA, ИталияПоставщик: ВЛИБОР Системс, ОООТел./факс: (495) 646-2234, 663-9935www.wlibor.ru

SABRE™ 5000Портативный детектор следов взрывчатых веществ, химических материалов, токсичных промышленных химикатов и наркотиков

SABRE 5000 – это самый маленький, самый легкий трехрежимный портативный прибор для обнаружения следов взрывчатых веществ, боевых отравляющих веществ, токсичных промышленных химикатов и наркотиков. С 15-минутной готовностью

к работе и весом 3 килограмма (с аккумулятором на четыре часа работы), прибор SABRE 5000 является небольшим по размеру, но мощным союзником в войне с терроризмом.Поставщик: ВЛИБОР Системс, ОООТел./факс: (495) 646-2234, 646-2235www.wlibor.ru

OTSOperator Training System

Система обучения операторов

Назначение: STI в течение многих лет является лидером рынка обеспе-чения авиационной безопасности. OTS – это программный комплекс подготовки и обучения операторов работе на рентгенотелевизионных установках Hi-SCAN. Программа имеет большую библиотеку изо-бражений с реальными опасными веществами. OTS была разработана при сотрудничестве с службами безопасности аэропортов.Производитель: STI Security

Training International GmbHПоставщик: ВЛИБОР Системс, ОООТел./факс: (495) 646-2234, 663-9935www.wlibor.ru


186


ШМКШкаф монтажный климатический

Назначение: установка телекоммуникационного, охранного и другого обо-рудования, требующего защиты от воздействия влаги, пыли и низких температур вне помещений. Технические характеристики: класс защиты – IP 66/54, температура: от -60 до +55, запуск в эксплуатацию от -40°С, корпус и дверь – листовая сталь 1,2-1,5 мм, структурное порошковое напыление, нержавеющая шлифованная сталь 1,2-1,5 мм., монтажная панель – листовая сталь 2,0-2,5 мм, цинковое покрытие, уплот-нение: вспененный полиуретан, замок: язычковый, петли: угол открывания до 180°, стенки и дверца шкафа покрыты утеплителем из вспененного полиэтилена с армированным фольгированным покрытием, напряжение питания шкафа – ~220В, 50Гц; максимальный ток нагрузки – 10А.Особенности: ШМК комплектуется устройством управления и распределения, которое осуществляет отключение установленного оборудования при превы-шении программируемых температурных порогов; передачу тревожного сигнала в системы охраны, подключение к программному обеспечению для мониторин-га, программирования, подключение внешнего геркона (контроль состояния дверцы шкафа). Дополнительные опции поставляются под заказ.Дополнительно: По желанию заказчика, возможно комплектовать ШМК:компенсаторами давления (IP66);дренажными элементами (IP66);устройствами защиты от электромагнитных импульсов и перегрузок;электромагнитным реле для увеличения максимального тока нагрузки;устройствами вентиляции/охлаждения. (IP54/55).Производитель (поставщик): ООО «ПТК АМБ»Тел.: (812) 448-0866 www.teplovisor.su, www.amb-expert.ru

АМБ-М-320Тепловизор стационарный с неохлаждаемой матрицей

Назначение: наблюдение в инфракрасном (тепловом) диапазоне, защита объ-ектов особой важности, при любой видимости (в том числе в полной темноте) и в сложных погодных условиях.Технические характеристики: тип сенсора – неохлаждаемая болометриче-ская матрица 25.00 мкм, спектральная чувствительность: 7-14 мкм., разре-шение матрицы: 384х288, фокусное расстояние: в зависимости от модели – 30/40/50/75/100 мм., герметичный корпус: IP67 (IP66), может оснащаться

оптическим каналом, расстояние обнаружения (для модели с фокусом 100 мм) – человек 1850 м, автомобиль 5300 м.Особенности: внутреннее пространство корпуса заполнено азотом для ис-ключения запотевания оптики и окисления внутренних элементов; виброустой-чивость.Производитель (поставщик): ООО «ПТК АМБ»Тел.: (812) 448-0866 www.teplovisor.su, www.amb-expert.ru



187

Electronika Security Manager (ESM)©®

Назначение: высокопроизводительный программный комплекс нового по-коления, предназначенный для интеграции и управления системами безопас-ности объектов транспортной инфраструктуры с повышенными требованиями к режиму и защищенности.Технические характеристики: интеграция всех систем безопасности пред-приятия в едином интерфейсе (видеонаблюдение и видеоанализ, контроль и управление доступом, периметральная сигнализация, охранная сигнализация, тревожно-вызывная сигнализация, технологическая сигнализация, системы по-жарной безопасности, навигационные спутниковые системы и др.); использо-вание современных геоинформационных систем, картографии и интерактивных планов для управления комплексом; создание паспортов безопасности объ-ектов и удобный инструментарий работы с ними; многомасштабная мозаичная карта охраняемой территории для отображения оперативных тревог и контекст-

ного видео; интегрирование событий с различных датчиков и привязка их одно-временно к видеоархиву и к карте; сценарная обработка событий и сценарное управление инцидентами; система мгновенного поиска событий в архиве с использованием визуальных инструментов на карте, мощный генератор отчетов с ключевыми кадрами и описанием событий; распределенная многоуровневая архитектура и новейшие технологии программирования.Особенности: ESM охватывает собой всю вертикаль задач по защите режимных объектов – от интеграции подсистем до аналитики верхнего уровня (ситуацион-ный центр) и полноценной поддержки процедуры управления инцидентами. Производитель (поставщик): ПСЦ «Электроника»Телефон: (4852) 66-0015www.electronika.ru / электроника.рф

Security Wizard (SW)©®

Назначение: программное обеспечение для интеграции и управления системами безопасности объекта.Технические характеристики: интеграция и управление системами безопас-ности предприятия (видеонаблюдение, тепловидение, СКУД, периметральные решения, ОПС/ОТС, оповещение и эвакуация); удаленный мониторинг объектов по низкоскоростным каналам связи; многофункциональное бюро пропусков с удобными средствами ввода данных и управления параметрами доступа; мощная система аналитики и отчетности с возможностью гибкой настройки под задачи пользователей; широкий перечень интегрируемого оборудования различных производителей; высокая гибкость настройки параметров работы

систем, сценариев взаимодействия подсистем по сигналам друг друга; высокая скорость и надежность работы комплекса.Особенности: интегрированная система безопасности на базе ПО Security Wizard – комплексное решение, сочетающее в себе высокую гибкость настройки под задачу, широкие функциональные возможности и надежность работы в раз-личных условиях.Производитель (поставщик): ПСЦ «Электроника»Телефон: (4852) 66-0015www.electronika.ru / электроника.рф


188


Автолокатор КаргоCистема управления автопарком

Назначение: интеллектуальное решение для международных перевозок (ком-плексное управление автопарком на базе ГЛОНАСС/GPS): мониторинг местополо-жения – определение местоположения транспортного средства в режиме on-line; история перемещения; отображение направления движения, мест остановок, заправок; контроль расписания и маршрутов движения; создание геозон и контроль их пересечения; контроль параметров эксплуатации – график изменения уровня топлива в баке, расхода топлива, скорости перемещения и пробега; состояние тех-нических параметров; фактическая норма расхода топлива; сбор данных с бортового компьютера; формирование отчетов – по маршрутам и стоянкам; по пробегу и скорости; по расходу топлива, заправкам и фактам его слива.Технические характеристики: к блоку ГЛОНАСС – напряжение питания 8…45 В, ток потребления 12 мА Температур-ный диапазон - 40…+80°С.Особенности: система разработана специально для транспортных компаний, деятельность которых ориентирована на международные перевозки. Позволяет полу-чить наиболее полный объем объективной информации о местонахождении и техниче-ском состоянии автомобиля в любой точке России и Европы независимо от роуминга. Производитель (поставщик): Автолокатор (ООО «Мегапейдж»)Тел.: (495) 974-2525 www.autolocator.ru

Межотраслевой специализированный журнал«Транспортная безопасность и технологии»№ 3 (30) | 2012 год | Специальный выпуск: Конференция ИКАО

Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство.

Главный редактор: Сергей ГруздьЗаместитель главного редактора: Алексей СтаршовВыпускающий редактор: Георгий ПанкратовКоординатор проектов: Елена МельниковаПомощник главного редактора: Екатерина ПобережнаяЗаместитель директора: Яна КапитоноваДизайн, верстка: Светлана Вильданова, Михаил Казимиров Корректор: Ольга БарышеваПеревод: Екатерина Побережная

Адрес редакции: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73-1.Тел.: (495) 797-3596 (многоканальный). Факс: (499) 431-2065.E-mail: [email protected], [email protected], www.securitymedia.ruОтпечатано в ООО «Типография Мосполиграф».Тираж: 5000 экз.

Учредительи издатель:

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет.Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ.


| companies

189

Data Controls Inc.OnoueBoueki Ueno Bldg. 9F, 3-17-4 Ueno, Taito-ku, Tokyo 110-0005, JAPANтел./факс: + 81-3-3836-5611/ + 81-3-3836-5614 e-mail: [email protected]Генеральныйдиректор: Hitoshi ShimadaКонтактноелицо: Mariko HashimotoПроизводство (поставка):Optical Fiber converter ,Optical Fiber Repeater, Optical Fiber HUB, Optical Fiber Router, EDFA Fiber AMP, Wave Length Fiber Multiplexor, AWG Multiplexor, SFP, SFP+

Data Controls Inc.OnoueBoueki Ueno Bldg. 9F, 3-17-4 Ueno, Taito-ku, Tokyo 110-0005, JAPANPhone/Fax: + 81-3-3836-5611/ + 81-3-3836-5614 e-mail: [email protected] Director: Hitoshi ShimadaContact person: Mariko HashimotoProduction (supply):Optical Fiber converter, Optical Fiber Repeater, Optical Fiber HUB, Optical Fiber Router, EDFA Fiber AMP, Wave Length Fiber Multiplexor, AWG Multiplexor, SFP, SFP+

ААМ Системз111250, Москва, ул. Красноказарменная, д.14 Офис: ул. Красноказарменная, д.13, корп. М, библиотека МЭИ, офис Э-402Тел./факс: (495) 921-2227, 362-7343E-mail: [email protected]Генеральный директор: Бреев А.Л.Контактное лицо: Гинце А.А.Производство (поставка): разработка программных комплексов APACS 3000, LyriX для управления интегрированными системами безопасности (ИСБ). Поставка оборудования для систем контроля и управления доступом (СКУД), видеонаблюдения (CCTV), охранной сигнализации (ОС), принтеры карт, турникеты, шлагбаумы.

AAM Systems111250, Moscow, 14, Krasnokazarmennaya St.Office: 13, Krasnokazarmennaya St., Bldg. M, Library Dept, Suite E-402Phone / Fax: (495) 921-2227, 362-7343E-mail: [email protected]: A.L.BreevContact: A.A. GinzeProduction (supply): development of software systems APACS 3000, LyriXforintegrated security systems (ISF)management. Supply of equipment for monitoring and access control systems (ACS), video surveillance (CCTV), alarm system (OS), card printers, turnstiles, barriers.

ID Systems111123, г. Москва, ул.Плеханова, 4а 394000, г.Воронеж, ул.СофьиПеровской, 69 Тел/факс: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: [email protected] www.idsystems.ru Генеральныйдиректор: Киселев А.О.Контактноелицо: Поминов И.А.Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповеще-ния, охранная и пожарнаясигнализации, серверное оборудование.Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, про-ектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопасно-сти, в том числе на особо опасных объектах.

ID Systems111123, Moscow, 4a,PlehanovaSt.394000, Voronezh, 69, SofyiPerovskoy St.Phone/ Fax: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26E-mail: [email protected] director: A.O. KiselevContact person: I.A. PominovSupply: Equipment of CCTV, access control, alarm systems, burglar and fire alarm systems, server hardware.Services: assessing of transport infrastructurevulnerability, development plans for transport security, project, installation, integration of complex security systems, including high-risk facilities.

«Автолокатор» (ООО «Мегапейдж»)107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д.3, стр. 1 Тел./факс: (495) 974-2525/974-8714 E-mail: [email protected]Генеральный директор: Таймур ДвидарКонтактное лицо: Елена РомановаУслуги: обеспечение сохранности и контроля над автомобилем на базе ГЛОНАСС/GPS/, GSM (спутниковые противоугонные системы и системы спутникового мониторинга транспорта).

“Autolocator” (LLC “Megapage”)107140, Moscow, 3, build.1, B. Krasnoselskaya St.Phone / Fax: (495) 974-2525 / 974-8714E-mail: [email protected] firector: Taimur DvidarContact person: Elena RomanovaServices: ensure the safety and control of the vehicle on the basis of GLONASS / GPS /, GSM (anti-hijacking satellite systems and satellite monitoring of transport).

Стр. 19 Page 19

Стр. 102, 182 Page 102, 182

Стр. 98, Обложка 4 Page 98, Cover 4

Стр. 112, 188 Page 112, 188


190

информация о компаниях |

«АЛКОТЕКТОР», ООО199178, Санкт-Петербург, наб. р. Смоленки, д. 5/7Тел./факс: (812) 456-2297, 334–5334E-mail: [email protected]Генеральный директор: Сидоров А.С.Контактное лицо: Киппер Т.Р.Производство (поставка): профессиональные и персональные ана-лизаторы паров этанола в выдыхаемом воздухе, автомобильные ви-деорегистраторы.Услуги: техническое обслуживание, метрологическое сопровожде-ние, методическая поддержка поставляемого оборудования.

“ALKOTEKTOR”, LLC199178, St. Petersburg, 5/7, River SmolenkaEmbankmentPhone / Fax: (812) 456-2297, 334-5334E-mail: [email protected] director: A.S.SidorovContact person: T.R. Kipper Production (supply): professional and personal analyzers odethanol vapor in exhaled air, car video recorders.Services: maintenance, metrological support, methodical support of the equipment supplied.

ООО «Вентран-Телеком»394036 г.Воронеж, ул.Студенческая, д.14 Тел/факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: [email protected]сайт: teh-sec.ruГенеральный директор: Ю.П. СмольяновКонтактное лицо: Д.С. ЗемляковУслуги: Выполнение работ по оценке уязвимости и разработке пла-нов обеспечения транспортной безопасности

Ventran-Telekom, LLC394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St.Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: [email protected]сайт: teh-sec.ruGeneral director: Yu.P. SmolyanovContact person: D.S. ZemlyakovServices: Implementation of works on vulnerability assessment andelaboration of transport protection plans

«УК «АМБ», ООО109469, Москва, ул. Братиславская, д.29, к.1Тел: (495) 632-0009 E-mail: [email protected]Президент: Яривчик В.Л.Контактное лицо: Кутенкова Л.М.Услуги: оценка охраны и разработка планов охраны судов, порто-вых средств, оценка уязвимости и разработка планов обеспече-ния транспортной безопасности, проектирование и монтаж систем охраны, связи.

“UK”AMB”, LLC109469, Moscow, 29, build.1, Bratislava, St. Phone: (495) 632-0009E-mail: [email protected]: V.L. YarivchikContact: L.M.KutenkovaServices: Assessment and development of security plans for ships, port facilities, vulnerability assessments and develop of plans for transport security, project and installation of security systems and communications.

Влибор Системс, ООО123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д.5Тел./факс: (495)646-2234, 663-9935E-mail:[email protected]Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегаран-тийное обслуживание, ремонтрентгенотелевизионных досмотро-вых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывча-тых и наркотических веществ; учебные программы подготовки операторов рентгенотелевизионных установок; оборудование для аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых термина-лов.

Vlibor Systems, LLC.123007, Moscow, 5, 4thMagistralnaya St.Phone / Fax: (495) 646-2234, 663-9935E-mail: [email protected]: delivery, installation, warranty and post warranty service, repair of X-ray Inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives and narcotics detectors, training curricula of the operators X-ray facilities, equipment for emergency services, terminals and cargo terminals.

Стр. 183 Page 183

Стр. 85 Page 85

Стр. 176 , 186 Page 176 , 186

Обложка 2, Стр. 185 Cover 2, Page 185


| companies

191

«НПП «ИСТА-Системс», ЗАО194100 Санкт-Петербург ул. Харченко 5 литера А. Тел./факс: (812) 960-0610/960-0611E-mail: [email protected]Генеральный директор: Дворянов Д.Е.Контактное лицо: Тарасов Ю.А.Услуги: проектирование и создание комплексных интегрированных систем обеспечения безопасности, оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, анализ уязвимости и оценка эффек-тивности систем физической защиты.

“R&D Enterprise” ISTA-Systems “, CJSC194100 St. Petersburg, 5 letter A,Kharchenko St.Phone. / Fax: (812) 960-0610 / 960-0611E-mail: [email protected] director: D.E. DvoryanovContact person: Yu.A.TarasovServices: project and implementation of complex integrated security systems, vulnerability assessment of transport infrastructure, vulnerability analysis and evaluation of physical protection systems.

НПФ «МЕТА», ООО 445359, г. Жигулевск, ул. Радиозаводская, д.1109391, Москва, Орехово-Зуевский проезд, д.10 Тел/факс: (84862) 2-1855, 2-3948; (499) 784-4115, 784-4116E-mail: [email protected], [email protected]сайт: meta-ru.ru, meta-moscow.ruГенеральный директор: Мартынов Н. В.Контактное лицо: Мартынов Д. Н.Производство (поставка): диагностическое оборудование для тех-нического осмотра, специальная техника для безопасности дорож-ного движения.Услуги: продажа оборудования, гарантийный и постгарантийный ремонт, сервисное обслуживание, пуско-наладка станций техниче-ского осмотра.

R&D Firm “META”, LLC445359, Zhigulevsk,1, Radiozavodskaya St.109391, Moscow, 10,Orekhovo-Zuevskiy passageTel / Fax: (84862) 2-1855, 2-3948, (499) 784-4115, 784-4116E-mail: [email protected], [email protected]: meta-ru.ru, meta-moscow.ruGeneral director: N.V.MartynovContact person: D.N. MartynovProduction (supply): diagnostic equipment for technical inspection, special equipment for road safety.Services: sale of equipment, warranty and post warranty repair, maintenance, start-up inspection stations.

«КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»,ЗАО 115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д.6 Тел.: (495) 234-3311Тел./факс: (495) 737-9268 E-mail: [email protected]Генeральный директор: Слезко В. В.Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объекта; управле-ние проектами по созданию ИК СФЗ, инспекционно-досмотровым комплек-сам; проектирование, поставка, монтаж и пусконаладка ИК СФЗ и конференц-систем различного уровня; разработка и производство ПО для ИК СФЗ особо важных объектов и конференц-систем, оборудования, систем сбора и обра-ботки информации; гарантийное и постгарантийное обслуживание; обуче-ние пользователей.Производство: цифровые оптоволоконные передатчики RETRA, влагозащи-щенные и взрывобезопасные телекамеры BBK, программный комплекс БСВ, модули контроля и управления «Фарватер», «ОКО» - система персонального досмотра.

“KOMPANYA BESOPASNOST”, CJSC115191, Moscow, 6, 3rd RoshinskayaSt.Phone.: (495) 234-3311Phone / Fax: (495) 737-9268E-mail: [email protected] director: V.V. SlezkoServices: systems analysis and development of the concept of facility protection; projects management on physical protection means foundation, inspection systems; project, supply, installation and commissioning of physical protection means and conference systems at various levels; development and production of software for physical protection means of critical facilities and conference systems, equipment and systems for collecting and processing of information; warranty and post warranty service; users training.Production: digital fiber-optic transmitters RETRA, moisture-proof and explosion-proof camera BBK, BSV software package, modules and control “Fairway”, “NEO” - a system of personal inspection.

МОДУС, ООО117638, г. Москва, Варшавское шоссе, 56, стр. 2Тел./факс: (499) 723-1128, 723-1149E-mail: [email protected]Генеральный директор: Сазонов А. Г.Контрактное лицо: Шабля А. О.Разработка и производство: стационарные и портативные системы обнаружения и идентификации взрывчатых, наркотических и от-равляющих веществ.ООО «Модус» входит в группу компаний «Южполиметалл-Холдинг», 20 лет занимающуюся разработкой и производством широкого спектра аналитического оборудования для нужд правоохранитель-ных органов.

MODUS, LLC117638, Moscow, 56, build. 2, Varshavskoe highway Phone / Fax: (499) 723-1128, 723-1149E-mail: [email protected] director: A.G.SazonovContract Person: A.O.ShablyaDevelopment and production: stationary and portable systems to detect and identify explosives, drugs and toxic substances. “Modus” LLCis part of companies group “Yuzhpolimetall-Holding,” during 20 years developing and manufacturing a wide range of analytical equipment for the needs of law enforcement bodies.

Стр. 81 Page 81

Стр. 131, 184 Page 131, 184

Стр. 62 Page 62

Стр. 170, 184 Page 170, 184


192

информация о компаниях |

«СИМС-2», ООО125363, Москва, ул. Новопоселковая, д.6Тел./факс: (495) 792-3190E-mail: [email protected], [email protected], www.sims2.ruКонтактные лица: Бадалян С.П., Ясевич А.С.Поставка: полный спектр профессиональных алкотестеров, приме-няемых при проведении освидетельствования на состояние алко-гольного опьянения в медицинских учреждениях и инспекторами ГИБДД, при предрейсовом осмотре водителей и в комплексе меро-приятий по охране труда.Услуги: консультации, продажа, техническая поддержка, сервисное обслуживание, организация поверки в аккредитованных Центрах Стандартизации и Метрологии.

“SIMS-2”, LLC.125363, Moscow, 6, Novoposelkovaya St.Phone / Fax: (495) 792-3190E-mail: [email protected], [email protected], www.sims2.ruContact person: S.P.Badalian, A.S.YasevichDelivery: full range of professional alcotesters, used in conducting the survey on the state of drunkenness in health care and road police inspectors at pre-trip survey of drivers in the complex of measures for the laborprotection.Services: consulting, sales, technical support, service, audit organization in accredited in the Centers of Standardization and Metrology.

СТРАТЭБ 125493, Москва, Авангардная ул., д. 3, бизнес-центр «Сатурн», офис 1503Тел./факс: (495) 926-2092, 456-7416 E-mail: [email protected]Производство (поставка): оборудование для досмотра физических лиц и багажа, системы панорамного видеонаблюдения, инженерные ограждения, системы периметровой защиты. Услуги: монтаж, обслуживание оборудования, подготовка операто-ров технических средств.

STRATEB125493, Avangardnaya str. 3, Business Centre “Saturn”, office 1503, Moscow, RussiaTel./fax: (495) 926-2092, 456-7416E-mail: [email protected] represented: X-ray screening equipment for baggage and cargo inspection, body scanners, metal detectors, video surveillance systems, explosives trace detectors, fencing, perimeter security systems.Services: installation, maintenance, training.

СКАУТ, Группа Компаний194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр., д.66 литер А Тел./факс: (812) 60-77741(42); 8-800-100-60-77; 8-800-250-6077www.scout-gps.ruГК «СКАУТ» - производственно-коммерческий холдинг на рынке транспортной телематики и спутниковой навигации. Специализи-руется на разработке, производстве и внедрении системы Спутни-кового Контроля Автотранспорта и Учета Топлива СКАУТ.Услуги: спутниковый мониторинг автотранспорта и учет топлива.

SCAUT,COMPANIES GROUP194044, St. Petersburg, 66 letter A, B. Sampsonievskiy passagePhone/ Fax: (812) 60-77741(42); 8-800-100-60-77; 8-800-250-6077www.scout-gps.ru“SCAUT” CGis industrial and commercial holding in the market of transport telematics and satellite navigation. It specializes in the development, manufacture and implementation of satellite control system of fuel trucks and fuel calculation SCAUT.Services: satellite vehicle tracking and fuel calculation.

Э лектроника, ПСЦ150001, г. Ярославль, ул.Б.Федоровская, 75Тел./факс: (4852) 450-515E-mail: [email protected]Генеральный директор: Овченков Н.И.Контактное лицо: Смирнова М.В.Производство (поставка): интегрированные системы безопасно-сти (СКУД, видеонаблюдение, защита периметра, ОПС/ОТС); системы удаленного мониторинга и диспетчеризации; системы сбора и обра-ботки информации; ситуационные и диспетчерские центры. Услуги: консалтинг в области комплексной защиты объектов транс-порта; разработка, установка и обслуживание интегрированных си-стем безопасности.

Electronics, PSC150001, Yaroslavl, 75, B.Fedorovskaya St.Phone / Fax: (4852) 450-515E-mail: [email protected] director: N.I.OvchenkovContact person: M.V.SmirnovaProduction (supply:) integrated security systems(access control, video surveillance, perimeter protection, protection and fire alarm/ protection alarm) for remote monitoring and dispatching, data collection and information processing; situational control centers.Services: consulting services for integrated protection of the transportfacilitie; development, installation and maintenance of integrated security systems.

Стр. 184 Page 184

Стр. 1 Page 1

Стр. 20 Page 20

Стр. 52, 187 Page 52, 187

МЕ

ЖО

ТР

АС

ЛЕ

ВО

Й С

ПЕ

ЦИ

АЛ

ИЗ

ИР

ОВ

АН

НЫ

Й Ж

УР

НА

Л

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№2 (29) 2012

№2

(2

9)

20

12

www.transafety.ru

М Е Ж О Т Р А С Л Е В О Й С П Е Ц И А Л И З И Р О В А Н Н Ы Й Ж У Р Н А Л

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

Итоги конференции «Транспортная безопасность и технологии–2012»

Documents

Транспортная безопасность и технологии