Транспортная безопасность и технологии №1-2012

МЕ

ЖО

ТР

АС

ЛЕ

ВО

Й С

ПЕ

ЦИ

АЛ

ИЗ

ИР

ОВ

АН

НЫ

Й Ж

УР

НА

Л

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

№1 (28) 2012

www.transafety.ru

М Е Ж О Т Р А С Л Е В О Й С П Е Ц И А Л И З И Р О В А Н Н Ы Й Ж У Р Н А Л

TRANSPORT SECURITY & TECHNOLOGIES

транспортная безопасность и технологии | № 1 (28), 2012

2

с о д е р ж а н и е

НОВОСТИ ____________________________________________________________________________ 6

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТТранспортная неделя–2011 _______________________________________________________________ 10

И. Левитин. Вопросы безопасности и экологии на транспорте ____________________________________ 13

О. Тушмалов. Предварительное расследование катастроф на транспорте за 2011 г. ___________________ 17

А. Касьянов. Состояние и меры по повышению эффективности контроля (надзора) за исполнением

законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности____________ 20

Чьи интересы защищает обязательное страхование ответственности владельцев опасных объектов транспортного комплекса? _______________________________________________________ 22

А. Воробьев. Основные задачи подготовки транспортной инфраструктуры и транспортного

обеспечения международных спортивных мероприятий _________________________________________ 25

Что россияне думают о безопасности на транспорте? _________________________________________ 28

В. Федоров. Безопасность на транспорте: мнение населения _____________________________________ 30

Итоги реализации программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2011 году ____ 32

Заседание Совета по реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте _______________________________________________________________ 34

В. Муратов. О ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения

на транспорте ____________________________________________________________________________ 36

Д. Шаробаров. Обеспечить транспортную безопасность _________________________________________ 40

АВТОМОБИЛЬНЫЙ И ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТОрганизация дорожного движения в Российской Федерации __________________________________ 42

Ю.Молчанов. Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года ______________________________ 44

Н. Чуклинов. Организационно-технические и социально-экономические условия совершенствования

деятельности в сфере ОБДД ________________________________________________________________ 47

И.Королев. Создание интеллектуальной транспортной системы г. Москвы __________________________ 52

А. Быков. Внедрение современных комплексных систем безопасности на транспорте

в рамках программы «Безопасный город» _____________________________________________________ 54

В. Луговенко. Законодательные основы формирования эффективных транспортных систем

в городах России. Проект закона «Об организации дорожного движения» ___________________________ 56

Итоги контрольно-надзорной деятельности Госавтодорнадзора в 2011 г. и мерах, направленных на снижение уровня аварийности на транспорте ________________________________ 61

Коммерческий и общественный транспорт: состояние и перспективы развития __________________ 64

Техосмотр стал обязательным документом при заключении договора ОСАГО _____________________ 66

КАЗАНЬКазань рассказала о транспортной безопасности _____________________________________________ 70

Л. Сафин. Казань готовится принять Всемирную летнюю универсиаду в 2013 г. ______________________ 74

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТРегиональная конференция ИКАО по авиационной безопасности _______________________________ 76

Н. Захряпин. Н. Маликова. Практическая реализация мер по защите гражданской авиации от актов

незаконного вмешательства ________________________________________________________________ 78

Гражданская авиация и глобальное изменение климата _______________________________________ 80

В. Савельев. Экологию спасет только экономика _______________________________________________ 81

№ 1 (28), 2012 | transport security & technologies

3

Ю. Ташаев. Совместное заседание Комитетов авиационной безопасности Международной ассоциации

«Аэропорт ГА» и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. _____________________ 84

А. Никитина. Действующее законодательство угрожает обеспечению авиационной безопасности _______ 86

В. Кононенко. Основные (предварительные) итоги деятельности Госавианадзора в 2011 году __________ 90

Международный аэропорт Екатеринбурга Кольцово: основные проекты развития крупнейшего регионального аэропорта России __________________________________________________________ 93

А. Процких. Факты из жизни надежной системы оповещения _____________________________________ 96

Александр Повалий: «К 2013 г. объем перевозок пассажиров будет увеличен до 90 млн» _____________ 98

Ю. Волынский-Басманов. Ю. Михайлов. Некоторые замечания и предложения к Методическим

рекомендациям по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры

и транспортных средств воздушного транспорта _______________________________________________ 102

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТВ.Морозов. Особенности реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности

населения на транспорте на объектах ОАО «РЖД» ______________________________________________ 108

Безопасность на железнодорожном транспорте и метрополитене ______________________________ 112

Г. Петраков. Реализация Федерального закона «О транспортной безопасности» на железнодорожном

транспорте и метрополитене _______________________________________________________________ 114

Н. Шемигон. Ю. Давыдов. А. Руднев. Система комплексного мониторинга грузов на железнодорожном

транспорте _____________________________________________________________________________ 118

Г. Сарафанов. Госжелдорнадзор: на железной дороге должен быть железный порядок _______________ 120

П. Шмелев. Реализация Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте на

железнодорожных вокзалах _______________________________________________________________ 124

В. Зуихин. Система обеспечения безопасности на объектах Московского метрополитена _____________ 126

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТВодный транспорт – новые горизонты _____________________________________________________ 128

Итоги контрольно-надзорной деятельности Госморречнадзора в 2011 г. ________________________ 130

К. Пальников. Организация предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов

в море и на внутренних водных путях Российской Федерации ____________________________________ 132

К. Анисимов. Перспективы модернизации и строительства речного пассажирского флота ____________ 134

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИА. Борейко. Применение навигационных технологий ГЛОНАСС для организации мероприятий

глобального значения ____________________________________________________________________ 136

А. Бочкарев. И. Бочкарев. О будущих технологиях спецконтроля авиапассажиров при коммерческом

обслуживании воздушных судов ____________________________________________________________ 138

Э. Егорова. На страже будущего ____________________________________________________________ 142

Н. Никулин. Разработка научно обоснованных предложений по созданию системы подготовки

специалистов в области обеспечения транспортной безопасности с учетом специфики

различных видов транспорта _______________________________________________________________ 145

В. Кузнецов. Биоматематика на службе транспортной безопасности ______________________________ 150

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД. НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ ___________________________________ 152

ВЫСТАВКИ ________________________________________________________________________ 160

ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИЯХ ________________________________________________ 166

c o n t e n t

NEWS _________________________________________________________________________________ 6

SOCIETY. STATE. TRANSPORT.Transport week – 2011 ____________________________________________________________________ 10

I. Levitin. The issues of transport security and environmental conditions _____________________________ 13

O. Tushmalov. Transport accidents preliminary investigation in 2011 _________________________________ 17

A. Kasyaynov. Condition and the measures on effectiveness increase of control (oversight) for the Russian

Federation legislation observance in transport protection sphere ____________________________________ 20

Responsibility obligatory insurance of owners of transport complex dangereous facilities – security case or legal money taking away? ___________________________________________________________ 22

A. Vorobyov. Principal tasks of transport infrastructure development and transport support

of international sport events _________________________________________________________________ 25

What the Russians think about transport security? _____________________________________________ 28

V. Fyodorov. Transport security: public opinion __________________________________________________ 30

The results of the program on population transport protection in 2011 ____________________________ 32

Meeting of Council on realization of Complex program on transport protection measures _____________ 34

V. Muratov. About realization of Complex program of population protection on transport _________________ 36

D. Sharobarov. To ensure transport security _____________________________________________________ 40

AUTOMOBILE AND MUNICIPAL PASSENGER TRANSPORTRoad Traffic Russia________________________________________________________________________ 42

Y. Molchanov. Saint-Petersburg transport strategy till 2025 ________________________________________ 44

N. Chuklinov. Organizational and technical, social and economic conditions of activity improvement

in sphere of road traffic protection ____________________________________________________________ 47

I. Korolyov. The foundation of intelligent transport system in Moscow _______________________________ 52

V. Lugovenko. Legislative basis of effective transport systems forming in Russian cities. Draft law

“About road traffic organization” _____________________________________________________________ 56

The results of control and oversight activity of State Motor Oversight Department in 2011 and measures aimed to accident rate reduction in transport sphere _______________________________ 61

Commercial and public transport: condition and development prospect ____________________________ 64

Official examination document is obligatory document in case of Compulsory Insurance of Civil Liability of Vehicles’ Owners (OSAGO) treaty concluding __________________________________ 66

KAZANKazan told about transport security __________________________________________________________ 70

L. Safin. Kazan is preparing to hold World Summer Student Games in 2013 ____________________________ 74

AIR TRANSPORTICAO regional conference on aviation security _________________________________________________ 76

N. Zakhryapin. N. Malikova. Practical realization of measures on unlawful interference acts protection

of civil aviation ___________________________________________________________________________ 78

Civil aviation and global climate change ______________________________________________________ 80

V. Saveliev. Only economic measures will save environmental conditions _____________________________ 81

Y. Tashaev. Common meeting of Aviation security committees of International association

“Aeroport” Civil Aviation and Russian association of air transport operators ____________________________ 84


4

A. Nikitina. Current legislation threatens aviation protection ______________________________________ 86

V. Kononenko. Main (preliminary) results of State Oversight Department for Civil Aviation’s activity ________ 90

International Yekaterinburg airport Koltsovo: basic projects of the largest regional Russian airport development_____________________________________________________________________________ 93

A.Protskikh. The facts from reliable warning system existence ______________________________________ 96

Alexander Povaly: “By 2013 passenger transportation volume will be increased close on 90 millions” __ 98

Y. Volunskiy-Basmanov. Y. Mikhailov. Certain remarks and suggestions to Methodological recommendations

on estimation of transport infrastructure properties and air transport facilities vulnerability _____________ 102

RAILWAY TRANSPORTV. Morozov. The measures realization peculiarities of Complex program of population protection

on OJSC “RZHD” transport facilities __________________________________________________________ 108

Safety at railway transport and subway ______________________________________________________ 112

G. Petrakov. Federal law “About transport security” on railway transport and subway realization __________ 114

N. Shemigon. Y. Davydov. A. Rudnev. The system of cargo complex monitoring at railway transport _______ 118

G. Sarafanov. State Railway Oversight Department: iron order must be on the railway ___________________ 120

P. Shmelyov. Complex program on transport protection at railway stations realization __________________ 124

V. Zuikhin. Protection system on Moscow metro facilities _________________________________________ 126

MARITIME AND RIVER TRANSPORTWater transport – new prospects ___________________________________________________________ 128

The results of control and oversight activity of State Maritime and River Oversight department in 2011 ______________________________________________________________________ 130

K. Palnikov. Organization of prevention and liquidation of petroleum and petrochemical products

spill in sea and on internal waterways of the Russian Federation ____________________________________ 132

K. Anisimov. Modernization and building prospects of passenger inland water transport ________________ 134

SCIENCE COMMUNICATION AND TECHNOLOGYA. Boreyko. The application of navigation technology GLONASS for global value events organization ______ 136

A. Bochkarev. I. Bochkarev. About future technology of air passengers special control in case

of commercial service of aircrafts ____________________________________________________________ 138

E. Egorova. Securing the Future _____________________________________________________________ 142

N. Nikulin. Scientifically grounded suggestions on foundation of specialists training system

in the sphere of transport protection subject to various transport modes specificity ____________________ 145

V. Kuznetsov. Biomathematics services for transport security _____________________________________ 150

RANGE. NEW TECHNOLOGY _____________________________________________________ 152

EXHIBITIONS ______________________________________________________________________ 160

INFORMATION ABOUT COMPANIES ____________________________________________ 166


5


6

новости |

ООО «НТЦ ЕВРААС» представляет новинку рынка безопасности

Общественный совет против коррупции на транспорте

Имитаторы взрывчатых веществ и

взрывных устройств. ООО «НТЦ ЕВРААС»

является эксклюзивным поставщиком

имитаторов взрывчатых веществ и взрыв-

ных устройств торговой марки Х-TEST на

всей территории Российской Федерации.

Продукция предназначена для об-

учения и тренировки подразделений

охраны аэропортов, силовых и государ-

ственных структур, наземного и морско-

го транспорта, а также для работников

правоохранительных органов в следую-

щих направлениях: обнаружение взрыв-

ных устройств и взрывчатых веществ на

рентгенотелевизионных комплексах (ин-

троскопах); обнаружение следов взрыв-

чатых веществ с помощью анализато-

ров взрывчатых веществ; обнаружение

взрывчатых веществ с помощью киноло-

гических служб; калибровка досмотрово-

го оборудования; ознакомление с основ-

ными видами взрывных устройств.

Данное оборудование не содержит

взрывчатые вещества и является абсо-

лютно безопасным!

27 декабря 2011 г. в здании Москов-

ского межрегионального следственного

управления на транспорте Следственно-

го комитета РФ (ММСУ СК РФ) состоялось

очередное (итоговое за 2011 г.) заседа-

ние Общественного совета. Заседание

проводили председатель Общественного

совета при Московском межрегиональном

следственном управлении на транспор-

те Следственного комитета РФ В.А. Ма-

зурский и руководитель указанного

управления О.Н. Тушмалов.

Основной темой заседания, наряду

с подведением итогов работы за 2011 г.,

было обсуждение проблем, связанных с

правонарушениями коррупционного ха-

рактера.

В соответствии с протоколом пле-

нарного заседания Общественного со-

вета при Московском межрегиональном

следственном управлении на транспор-

те Следственного комитета Российской

Федерации от 27.12.2011г. № 2 и на

основании принятого на заседании Об-

щественного совета при следственном

управлении решения, председателем Об-

щественного совета при следственном

управлении внесены следующие предло-

жения:

1. На вокзалах, пристанях, в аэропор-

тах разместить информацию о телефоне

доверия ММСУ СК РФ для детей и взрос-

лых для экстренной передачи кругло-

суточно сообщений о злоупотреблении

должностных лиц правоохранительных и

государственных органов, обслуживаю-

щего персонала; подготовить памятку по

профилактике и противодействию пре-

ступным действиям на транспорте, в том

числе и коррупционной направленности;

2. В целях предупреждения престу-

плений коррупционного характера нала-

дить обмен информацией, организовать

взаимодействие и проведение совмест-

ных заседаний Общественного совета при

ММСУ СК РФ и общественных советов дру-

гих государственных и правоохранитель-

ных органов;

3. Организовать просветительскую

и информационную деятельность среди

населения путем создания информаци-

онных стендов – уголков ММСУ СК РФ и

Общественного совета при нем в местах

массового скопления людей, использо-

вания системы ОКСИОН (Общероссийская

комплексная система информирования

и оповещения населения) и громкогово-

рящей связи вокзальных комплексов и

подвижного состава для информирова-

ния населения относительно противодей-

ствия противоправным проявлениям, в

том числе мошеннического и коррупци-

онного характера, с указанием номеров

телефонов доверия ММСУ СК РФ и дежур-

ного следователя;

4. Ввести в практику деятельности Со-

вета мониторинг и анализ практики уча-

стия населения и общественности в про-

филактике, выявлении и устранении

причин и условий, способствовавших со-

вершению правонарушений коррупцион-

ной и иной направленности, ходатайство-

вать о поощрении наиболее отличившихся

с последующим информированием об этом

общественности и пассажиров.

ЕВРААС, НТЦ, ООО

115280, Москва, ул. Автозаводская, 19, корп. 2Тел./факс: (495) 748-0944E-mail: [email protected] www.evraas.ru

• C4;

• динамит;

• Semtex;

• Semtex;

• Semtex H;

• TNT;

• TNT-хлопья;

• Tovex;

• RDX;

• TATP-порошок;

• черный порох;

• хлористый порох;

• двухосновный пропелент;

• EDGN (жидкий);

• нитроцеллюлоза/пироксилиновый

порох;

• нитроглицерин жидкий;

• хлористый порох (порошок);

• ТЭН-порошок;

• PLX-жидкости.

В состав изделий входят имитаторы следующих ВВ:


| новости

7

Комплекс волоконно-оптических периметровых средств обнаружения серии «ВОРОНТМ»

«ВОРОНТМ-3М-К» – современный

отечественный серийный комплекс

волоконно-оптических средств обна-

ружения, предназначенных для непре-

рывного мониторинга протяженных гра-

ниц и периметров объектов. В состав

комплекса входят: системообразую-

щий волоконно-оптический извещатель

«ВОРОНТМ-2М-С», система распределен-

ных волоконно-оптических кабельных

всепогодных сенсоров «ВОРОНТМ-ЛЧ-1»,

используемых на любых заграждени-

ях деформационного типа, волоконно-

оптическая кабельная система всепо-

годного сейсмо-акустического контроля

«ВОРОНТМ-ГЕО-2» скрытого подземного

заложения, волоконно-оптические сред-

ства дистанционного контроля откры-

тия ворот «ВОРОНТМ-ОВ-2», оптико-

механические средства блокировки

ворот с датчиком дистанционного кон-

троля «ВОРОНТМ-ОВ-3-4», модуль инфор-

мационного обмена «ВОРОНТМ-ИТ-3».

Системы и средства серии «ВО-

РОНТМ» позволяют строить линейную

часть охранного комплекса протяженно-

стью до 50 км, не требующую на всей ее

длине электропитания, настроек, регули-

ровок и являющуюся полностью не об-

служиваемой в течение всего срока экс-

плуатации, который составляет не менее

15 лет. Важным достоинством линейных

частей комплекса «ВОРОНТМ-3М-К» явля-

ется их полная невосприимчивость к лю-

бым электромагнитным помехам, что де-

лает привлекательным использование

данного комплекса на объектах электро-

энергетики.

Новейший модуль информационно-

го обмена «ВОРОНТМ-ИТ-3» позволяет при

наличии канала связи осуществить на-

дежное взаимодействие частей извеща-

теля «ВОРОНТМ-2М-С», средств и систем

серии «ВОРОНТМ» при их взаимном удале-

нии на десятки тысяч километров. Про-

граммная часть извещателя «ВОРОНТМ-

2М-С», использующая алгоритмы

обучаемых нейросетей, обеспечивает об-

наружительную способность (в том чис-

ле на фоне помехового сигнала) не хуже

0,95 для заданного типа нарушителя. При

этом гибкость Linux-платформы, на кото-

рой базируется программная часть изве-

щателя «ВОРОНТМ-2М-С», предоставляет

широкие возможности по интеграции с

любыми другими техническими средства-

ми охраны.

Прикладная радиофизика, ООО

142432, Моск. обл., г. Черноголовка, Северный пр-д, 1.Тел./факс: (496) 524-2633 E-mail: [email protected]. neurophotonica.ru

Обеспечивать безопасность будут интеллектуальные системы

«Одно из основных направлений ре-

ализации Комплексной системы обеспе-

чения безопасности населения на транс-

порте – это внедрение интеллектуальных

систем наблюдения и обнаружения», со-

общил заместитель министра транспорта

Андрей Недосеков на пресс-конференции,

прошедшей 25 января в РИА «Новости».

Подобные системы способны самостоя-

тельно обнаруживать подозрительные

предметы или же подозрительных лиц, а

затем подавать сигнал оператору.

«Мы с вами понимаем, что в тех слу-

чаях, когда на объектах установлено не-

сколько тысяч видеокамер – а в крупных

аэропортах доходит именно до таких зна-

чений – рассчитывать на то, что будет си-

деть оператор и одновременно отсле-

живать картинку на нескольких сотнях

дисплеев, не приходится», – сказал Недо-

секов. Кроме того, интеллектуальные си-

стемы позволяют выводить получаемую

информацию из-под влияния человека,

подчеркнул руководитель Департамента

транспортной безопасности и специаль-

ных программ Минтранса Владимир Мура-

тов, тем самым сводя к минимуму риск так

называемого человеческого фактора.

Подобные системы, по словам замми-

нистра, уже установлены на высокоско-

ростных железнодорожных магистралях,

крупных гидроузлах и других существен-

ных объектах транспортной инфраструкту-

ры. Самыми сложными, но одновременно и

одними из самых перспективных являются

системы, способные в автоматическом ре-

жиме производить идентификацию лично-

сти. «Это дорогостоящий продукт, но имен-

но он позволит нам, не доставляя лишних

неудобств обычным пассажирам, выяв-

лять лиц, которые находятся либо в розы-

ске либо в какой-либо другой специальной

базе данных», – подчеркнул Недосеков.

«Наша задача – чтобы законопослушный

гражданин как можно меньше ощущал на

себе те меры, которые мы предусматрива-

ем и проводим в рамках Комплексной про-

граммы», – заключил Муратов.


8

новости |

От требований к действиям

Состоялась встреча на высоком уровне Партнерства «Северное Измерение» в области транспорта и логистики

90 лет на страже стальных магистралей страны

Информационные системы и объ-

екты транспортной инфраструктуры и

топливно-энергетического комплекса яв-

ляются критически важными объектами,

нарушение функционирования которых

приводит к потере управления, негативно-

му изменению экономики, ухудшению без-

опасности жизнедеятельности населения.

Федеральным органом, уполномочен-

ным в области защиты информации в ин-

формационных и телекоммуникационных

системах критически важных объектов,

является ФСТЭК России.

Основной формой реализации госу-

дарственной политики в области защиты

информации в ключевых информацион-

ных системах является повышение квали-

фикации специалистов.

Северо-Западный центр комплекс-

ной защиты информации разработал,

11.09.2011 согласовал с ФСТЭК России и

проводит впервые в России курс повы-

шения квалификации «Организация ме-

роприятий по обеспечению безопасности

информации в ключевых системах ин-

формационной инфраструктуры».

Программа курса ориентирована на

специалистов, охватывает организа цион-

но-правовые и технические основы за-

щиты информации и мероприятия по при-

ведению данных систем по требованиям

защиты информации.

При успешном освоении курса слу-

шатель получает удостоверение, которое

соответствует требованиям контрольно-

надзорных органов.

23 ноября 2011 г. в рамках «Транс-

портной недели» в Москве состоялась

очередная встреча на высоком уровне

(ВВУ) партнерства «Северное Измере-

ние» в области транспорта и логистики

(ПСИТЛ) под председательством РФ.

Встречу открыл с вступительным сло-

вом от лица российского председатель-

ства министр транспорта Российской Фе-

дерации И.Е. Левитин. Непосредственно

председательствовал на встрече замми-

нистра транспорта РФ А.Н. Недосеков.

На заседании присутствовали пред-

ставители стран – членов партнерства,

Северного инвестиционного банка и се-

кретариат партнерства.

Был заслушан отчет председателя РК

2011 (Норвегия). Председатель РК отчи-

тывается по вопросам, подготовленным

для встречи на высоком уровне в ходе ра-

боты в 2011 г. (информационная система

TENtec, фонд поддержки ПСИТЛ и др.).

Также был заслушан отчет предсе-

дателя встречи на высоком уровне, до-

клад от лица российского председатель-

ства. Партнеры высказали свою позицию

по вопросам, поднятым Председателем

ВВУ, председателем РК, и другим вопро-

сам. Затем был представлен отчёт Секре-

тариата. Директор секретариата отчиты-

вается по текущей деятельности, а также

делился своим взглядом на будущую дея-

тельность – представил предварительный

список приоритетных проектов.

В 2012 г. председательство ВВУ пере-

ходит к Норвегии.

«Северное измерение» является меж-

дународным проектом Европейского со-

юза, охватывающим такие страны, как:

Дания, Исландия, Норвегия, Финляндия,

Швеция; Латвия, Литва, Эстония и Россия.

В рамках проекта «Северное измере-

ние» рассматриваются конкретные проб-

лемы и возможности, возникающие в этих

регионах, проект направлен на укрепле-

ние диалога и сотрудничества между ЕС

и Северными государствами – членами,

странами Европейской экономической

зоны (Норвегия и Исландия) и Россией.

Цель создания Партнерства – совершен-

ствование в соответствии с экологиче-

скими нормами и потребностями региона

основных транспортных коммуникаций и

логистических связей в регионе «Север-

ного измерения» в целях стимулирова-

ния устойчивого экономического роста

на местном, региональном и глобальном

уровнях посредством сосредоточения на

ограниченном числе приоритетных ин-

фраструктурных проектов.

Тема развития северных регионов

очень актуальна, и для России одним из

важных направлений сегодня является

развитие транспортной инфраструктуры

в арктической зоне Дальнего Востока.

Редакция журнала планирует расска-

зывать о мерах по развитию транспорт-

ной инфраструктуры в Арктической зоне

Российской Федерации в ближайших но-

мерах журнала.

9 декабря 2011 года Федеральное

государственное предприятие «Ведом-

ственная охрана железнодорожного

транспорта Российской Федерации» от-

метила свое 90-летие.

За девять десятилетий ведомствен-

ная охрана превратилась в крепкое и ста-

бильное федеральное государственное

предприятие. ФГП ВО ЖДТ России – уни-

кальная, хорошо оснащенная и мобильная

структура способная справиться с постав-

ленными задачами.

В настоящее время ФГП ВО ЖДТ Рос-

сии является крупнейшей охранной

структурой на железных дорогах России и

обеспечивает защиту охраняемых объек-

тов, в том числе наиболее важных, сопро-

вождение перевозимых грузов, а также

пожарную безопасность объектов инфра-

структуры и подвижного состава.

Штатная численность ведомственной

охраны – более 60 тыс. человек.

В настоящее время подразделениями

предприятия постоянно охраняется поч-

ти 2,5 тыс. объектов железнодорожного

транспорта. Для усиления охраны объ-

ектов широко используются технические

средства охраны и свыше 2,8 тыс. служеб-

ных собак.

Северо-Западный центр комплексной

защиты информации, негосударственное

образовательное учреждение дополни-

тельного профессионального образования

194044, Санкт-Петербург, ул. Смолячкова, 12, корп. 2 Тел./факс: (812) 493-4059, 493-4057 E-mail: [email protected]


| новости

9

Долгосрочная целевая программа развития скоростного и организации высокоскоростного железнодорожного движения на территории Российской Федерации

Нарушения ПДД предлагают фиксировать с помощью ГЛОНАСС

Система «СКАУТ» повышает уровень безопасности пассажирских перевозок в Красноярском крае

19 января 2012 г. в Федеральном

агентстве железнодорожного транспор-

та состоялось рабочее совещание по

воп росу формирования и первого засе-

дания межведомственной рабочей груп-

пы по подготовке долгосрочной целевой

программы развития скоростного и ор-

ганизации высокоскоростного железно-

дорожного движения на территории Рос-

сийской Федерации.

В совещании приняли участие специ-

алисты Министерства транспорта Россий-

ской Федерации, Федерального агентства

железнодорожного транспорта, ОАО «Ско-

ростные магистрали», ОАО «РЖД» и ОАО

«Институт экономики и развития транс-

порта».

В целях подготовки долгосроч-

ной государственной целевой програм-

мы развития скоростного и организации

высокоскоростного железнодорожного

соо бщения на территории Российской

Федерации распоряжением Минтранса

России от 16 января 2011 г. было приня-

то решение образовать Межведомствен-

ную рабочую группу по подготовке дол-

госрочной целевой программы развития

скоростного сообщения на территории

Российской Федерации, а также утвер-

дить ее состав. В нее войдут руководи-

тель Межведомственной рабочей груп-

пы, заместители руководителя рабочей

группы, ответственный секретарь и чле-

ны группы.

Основными задачами рабочей груп-

пы станет выработка оптимального ме-

ханизма реализации проектов создания

высокоскоростных железнодорожных

магистралей, выработка предложений по

определению источников финансирова-

ния строительства скоростных и высоко-

скоростных железнодорожных магистра-

лей, а также совершенствование системы

дополнительного профессионального

образования для обеспечения высоко-

скоростного железнодорожного транс-

порта.

В рамках рабочей группы дополни-

тельно будут рассматриваться вопросы

внесения изменений в нормативную пра-

вовую базу в целях развития скоростного

сообщения, предложения по подготовке

земельных участков к дальнейшему ре-

зервированию и аспекты целесообразно-

сти производства элементов высокоско-

ростного пути на территории Российской

Федерации.

Госдума РФ рассмотрит законопро-

ект, который предлагает с помощью спе-

циальных технических средств записи

радионавигационных данных системы

ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS фиксиро-

вать факты нарушения правил дорожно-

го движения.

Данные о фактах нарушения правил

дорожного движения, полученные та-

ким образом, предлагается использовать

в качестве поводов к возбуждению дел

об административных правонарушениях

правил дорожного движения и доказа-

тельств.

ГК «СКАУТ» завершила проект по

внед рению системы ГЛОНАСС/GPS-мони-

то ринга «СКАУТ» в маршрутных такси Ле-

сосибирска – крупного промышленного

центра Красноярского края. Оптимизиро-

вана работа единой диспетчерской служ-

бы городского транспорта, что важно для

повышения качества обслуживания пас-

сажиров. В планах администрации горо-

да – дальнейшее оснащение системой по

мере расширения автопарка.

Решение о внедрении системы «СКА-

УТ» было принято в связи с постановле-

нием Правительства РФ № 641 об оснаще-

нии транспортных средств, перевозящих

пассажиров, аппаратурой спутниковой

навигации. Поставщик выбран по резуль-

татам тендера, проведенного Админи-

страцией Лесосибирска: компания «ПКФ-

Энергия», региональный представитель

ГК «СКАУТ», предложила наиболее опти-

мальное техническое решение – внешний

монтаж оборудования. Это позволило со-

кратить простои транспорта и снизить

затраты на проект. С ноября по декабрь

2011 г. оборудование «СКАУТ» было уста-

новлено на 60 автобусов ПАЗ, обслужи-

вающих коммерческие маршруты города.

«Система ГЛОНАСС/GPS-мониторинга

«СКАУТ» обеспечивает круглосуточный

мониторинг работы пассажирского авто-

транспорта, это современное и удобное

в работе решение», – пояснил В.В. Севе-

ринов, заместитель главы Администрации

Лесосибирска по ЖКХ.

Юрий Висневский, коммерческий ди-

ректор ГК «СКАУТ», так комментирует про-

ект: «Специфика управления комплексом

городского транспорта заключается в не-

обходимости контроля большого количе-

ства транспортных средств с разными гра-

фиками и нормативами работы. Простота

и оперативность контроля – залог безо-

пасной работы и качественного оказания

транспортных услуг населению».

СКАУТ, Группа Компаний

194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский пр., 66 литер А Тел./факс: (812) 607-7741(42); 8-800-100-60-77 www.scout-gps.ru


общество • государство • транспорт |

10

ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ

ООрганизатором «Транспортной не-

дели» выступило Министерство

транспорта РФ.

«Транспортная неделя» стартовала

серией мероприятий, прошедших на раз-

личных площадках. «Региональная кон-

ференция ИКАО по авиационной безо-

пасности» стала первой конференцией

такого уровня, проводимой в России под

эгидой ИКАО. Ее участники рассмотре-

ли процесс реализации в Европейском и

Северо-Атлантическом регионах Деклара-

ции по авиационной безопасности, при-

нятой на 37-й Ассамблее ИКАО в 2010 г.

Ключевыми темами дискуссий стали

основные аспекты и приоритеты авиаци-

онной безопасности, и в частности выра-

ботка дальнейших действий по реализа-

ции Декларации Ассамблеи ИКАО.

Состоявшееся заседание Коллегии

Министерства транспорта РФ было посвя-

щено совершенствованию системы под-

готовки специалистов для транспортного

комплекса в условиях реформирования

российского образования, вопросам сту-

денческого самоуправления в образо-

вательных учреждениях транспортного

комплекса, формирования государствен-

ного задания на обучение граждан за счет

средств федерального бюджета и средств

федеральных государственных образова-

тельных учреждений.

После заседания коллегии министр

транспорта РФ Игорь Левитин вручил

дипломы победителям конкурса «Моло-

дые ученые транспортной отрасли». Кон-

курс проводился по инициативе Минис-

терства транспорта РФ в четвертый раз.

Его цель – совершенствование научно-

исследовательской работы молодых уче-

ных и стимулирование творческой и ин-

новационной активности талантливой

молодежи, а также выявление перспек-

тивных работ и талантливых исследовате-

лей в области транспортной науки.

Внимание участников кругло-

го стола «Охрана окружающей среды

при строи тельстве линейных объектов

транспортной инфраструктуры» было

сосредоточено на Экологической док-

трине Российской Федерации, Основах

экологической политики России на пе-

риод до 2030 г., задачах, методах ее ре-

ализации и проблемах, а также вопро-

сах перехода к «зеленой экономике» в

строительстве объектов транспортной

инфраструктуры.

В рамках «Транспортной недели» про-

шел Международный дорожный конгресс

«Инновации в дорожной инфраструкту-

ре», в котором приняли участие около 150

представителей международных дорож-

ных организаций, научного сообщества,

ведущих компаний, работающих в сфере

проектирования, строительства и эксплу-

атации автодорог, специалистов в обла-

сти экологии и безопасности дорожного

движения из 42 стран Европы, Азии, Аме-

рики, Австралии, Африки.

Ключевыми событиями «Транспорт-

ной недели» стали V Юбилейный между-

народный форум и выставка «Транспорт

России». В пленарном заседании фору-

ма на тему «Транспорт России: экология

и безопасность» приняли участие руково-

дители органов государственной власти

федерального и регионального уровней,

профильных министерств и ведомств, ве-

дущих коммерческих компаний отрасли.

«Транспортная неделя–2011»

С 21 по 25 ноября 2011 г. прошло одно из наиболее значимых событий года для международного транспортного сообщества – «Транспортная неделя–2011».

“Transport week – 2011”

Since the 21st to 25th of November, 2011 the most important event for international transport community – “Transport week – 2011”.


| общество • государство • транспорт

11

Первым слово было предоставлено ру-

ководителю Администрации Президента

РФ Сергею Нарышкину. Он зачитал при-

ветствие участникам форума главы госу-

дарства Дмитрия Медведева, в котором, в

частности, говорилось о том, что для Рос-

сии транспорт – это важнейшая отрасль

экономики. Для ее дальнейшего успеш-

ного развития необходимо внедрять со-

временные информационные технологии,

создавать современную инфраструктуру,

развивать интермодальные перевозки,

повышать безопасность на транспорте.

«Одним из приоритетных направле-

ний остается модернизация транспортной

системы и транспортной инфраструкту-

ры, – продолжил выступление Сергей На-

рышкин. – Необходимо выходить на са-

мые современные технические стандарты,

при этом соблюдать сроки и качества ре-

конструкции старых и строительства но-

вых объектов». В связи с этим он напом-

нил присутствующим, что в 2012 г. на

реализацию федеральной целевой про-

граммы «Развитие транспортной системы

России (2010–2015 годы)» будет направ-

лено почти 360 млрд руб., что на четверть

больше, чем в 2010 г. В приоритетном по-

рядке будут финансироваться объекты,

которые имеют высокую степень готов-

ности. Серьезное внимание необходимо

уделить техническому обновлению транс-

портного парка.

«Транспортная отрасль может и долж-

на стать одним из основных катализа-

торов модернизации российской эко-

номики и роста качества жизни наших

граждан», – считает председатель Сове-

та Федерации Федерального Собрания

РФ Валентина Матвиенко. Для достиже-

ния этой задачи необходимо комплексно

развивать транспортную инфраструктуру

и формировать единое транспортное про-

странство России. «За последние годы мы

существенно продвинулись в данных на-

правлениях», – убеждена Валентина Мат-

виенко. В подтверждение она рассказала

о том, что в стране увеличиваются объе-

мы строительства автомобильных и же-

лезных дорог, аэропортов, модернизиру-

ется структура морских и речных портов,

ликвидируются разрывы и «узкие места»

транспортной сети.

Наиболее насущной проблемой, по

словам Валентины Матвиенко, является

организация безопасности на транспорте.

«Задачи государства и общественности не

допустить трагедий, которые произошли в

этом году» (в 2011 г. – Прим. ред.).

Вопросам обеспечения безопасности

на транспорте также уделил внимание за-

меститель председателя Правительства

РФ Сергей Иванов, отметив, что прави-

тельство в последнее время уделяет при-

стальное внимание данной теме. Однако,

по его оценке, процессы массовой при-

ватизации и ликвидации существовавше-

го ранее централизованного управления

отраслью кардинально изменили рынок

транспортных услуг. Резко возросло коли-

чество владельцев транспортных средств

различных организационно-правовых

форм собственности. Особенно заметно

это на автомобильном, водном и воздуш-

ном транспорте. Эти обстоятельства зача-

стую приводят к снижению уровня техно-

логической безопасности на транспорте,

росту количества аварий и катастроф с

очень тяжелыми последствиями.

«В этой связи особую актуальность

приобрели вопросы обеспечения посто-

янного контроля за деятельностью субъ-

ектов транспортных отраслей, особен-

но выполняющих услуги по перевозке

пассажиров»,– сказал он, подчеркнув,

что «в области пассажирских перевозок

безопасность первична, а все остальное,

включая прибыль, вторично». По мнению

Сергея Иванова, необходимый уровень

безопасности могут обеспечить лишь те

предприятия, которые, в первую очередь,

обладают новейшими технологиями и

квалифицированным персоналом.

Также Сергей Иванов отметил боль-

шую работу Минтранса, проведенную со-

вместно с ФСБ, МВД и МЧС России по соз-

данию системы безопасности населения

на транспорте. «Главная роль государства

здесь. Вовремя осуществлять финансиро-

вание».

С обстоятельным докладом по вопро-

сам обеспечения безопасности на транс-

порте и вопросам экологии выступил ми-

нистр транспорта Игорь Левитин. В своем

докладе министр подчеркнул важность

вопроса оказания помощи пострадавшим

при ДТП и попросил всех проинформиро-

вать о разработках в этой области.



12

Особенности решения транспортных

проблем в условиях мегаполиса осветил

мэр Москвы Сергей Собянин, который

подчеркнул, что для столицы России воп-

росы экологии и безопасности при орга-

низации работы всех видов транспорта

являются доминирующими, поскольку

такой плотности транспортных сетей, та-

кой насыщенности транспортом нет ни в

одном другом городе нашей страны. Бо-

лее того, транспортные проблемы, как

и развитие транспорта в последние де-

сятилетия, происходят скачкообразно.

В подтверждение своих слов он сооб-

щил о том, что за последние пять лет ко-

личество легкового транспорта в Москве

практически удвоилось, притом что не

удвоились ни площадь города, ни протя-

женность дорог. Это создает колоссаль-

ные проблемы, которые требуют своего

решения.

«Поэтому в Москве принято реше-

ние об увеличении в три раза расходов

на развитие транспортной системы уже

в этом году. Принята Программа разви-

тия Московского транспортного узла, раз-

работанная совместно с Министерством

транспорта РФ, руководством Московской

области, – сообщил Сергей Собянин. – На

ее реализацию только из бюджета Мо-

сквы за пять лет будет выделено 1 трлн

600 млрд руб. Это – колоссальная про-

грамма, которая предусматривает разви-

тие всех видов транспорта, решение всего

комплекса вопросов, связанных с безо-

пасностью и экологией на транспорте».

Далее на пленарном заседании вы-

ступили главный региональный ди-

ректор по Европе управления транс-

портной безопасности Министерства

внутренней безопасности США Ли Кэр,

член Комитета по промышленной по-

литике Совета Федерации Федерально-

го Собрания РФ Олег Еремеев, руково-

дители ведущих российских компаний,

чья деятельность напрямую связана с

решением вопросов обеспечения безо-

пасности на транспорте, повышения его

экологичности.

После завершения пленарного засе-

дания состоялось торжественное откры-

тие выставки. Символическую ленточку

перерезали Сергей Иванов и Игорь Ле-

витин. Отличительными особенностями

нынешней выставки являлись не только

большое количество экспонентов, пред-

ставивших новейшие технологии обе-

спечения безопасности, но и обширная

программа, включавшая проведение се-

минаров, круглых столов, презентаций

транспортных проектов. Экспонентами

выставки стали 100 компаний – участни-

ков рынка транспортных услуг. ТБТБ&&ТТ



13

ИИ нтенсификация транспортной от-

расли, эволюционное развитие

транспортных систем ставят но-

вые задачи в вопросах технологической

и транспортной безопасности. Чем более

сложные системы мы создаем, увеличи-

ваем скорости передвижения, пассажи-

ро– и грузопоток, тем более сложные

проблемы приходится решать в области

транспортной и технологической безо-

пасности. Многократно возрастают от-

ветственность при принятии решений и

роль человеческого фактора.

Кратко остановлюсь на тех направле-

ниях, которые сегодня являются приори-

тетными в сфере безопасности и эколо-

гии на транспорте. Прежде всего, я хотел

бы осветить вопросы защиты транспор-

та от актов незаконного вмешательства.

Основополагающим документом в Рос-

сийской Федерации в этой сфере является

Федеральный закон от 9 февраля 2007 г.

«О транспортной безопасности». Закон

определил целью обеспечение транс-

портной безопасности – устойчивое и

безопасное функционирование транс-

портного комплекса, защиту интересов

личности, общества и государства в сфере

транспортного комплекса от актов неза-

конного вмешательства. Для реализации

предусмотренной законом системы мер

противодействия актам незаконного вме-

шательства в работу транспорта нами со-

вместно с ФСБ и МВД России подготовлена

соответствующая нормативно-правовая

база. В соответствии с Указом Президен-

та РФ в июле 2010 г. Правительством РФ

принята Комплексная программа обеспе-


порте на 2010–2013 годы с объемом феде-

рального финансирования 46,7 млрд руб.

Программой предусмотрены науч-

ные исследования и пилотные проекты

по разработке новой техники и оснаще-

ние ею особо уязвимых объектов. В этой

связи Минтранс России совместно с под-

ведомственными агентствами большое

внимание уделяет вопросам оказания го-

сударственных услуг в области обеспече-

ния транспортной безопасности, а также

государственного контроля и надзора. На

сегодняшний день отраслевыми агент-

ствами уже проведено категорирование

с учетом важности объектов и возмож-

ных последствий от осуществления ак-

тов незаконного вмешательства более

6000 мостов и тоннелей, расположенных

на автомобильных дорогах федерального

значения, в том числе более 550 объек-

тов, находящихся в оперативном управ-

лении госкомпании «Автодор». Продол-

жается категорирование искусственных

дорожных сооружений, расположенных

на автомобильных дорогах муниципаль-

ного и местного значения. Проведено ка-

тегорирование 1420 автовокзалов и ав-

тостанций в 80 субъектах Российской

Федерации. Присвоены категории более

8000 транспортных средств, проведено

категорирование 244 аэропортов.

Особое внимание уделяется подго-

товке соответствующих кадров, которые

смогут на качественном уровне осущест-

влять данную работу. В этом направ-

лении у нас разработана и утверждена

отдельная подпрограмма подготовки спе-

циальных обучающих и образовательных

программ. Всесторонне исследуется опыт

других стран в этом направлении. Рабо-

та ведется совместно с нашими ведущи-

ми учеными, транспортными университе-

тами, научными организациями для того,

чтобы специалисты в этой области эф-

фективно решали возложенные на них

задачи именно за счет профессионализ-

ма, а не за счет численности.

Важным является не только вопрос

обучения специалистов, но и повышения

информированности населения, особен-

но о видах угроз, о том, как вести себя в

той или иной ситуации. И в этих вопросах

нам очень интересно мнение наших зару-

бежных коллег.

В целях принятия взвешенных управ-

ленческих решений нами также изучает-

ся общественное мнение. С этого года у

нас налажено тесное взаимодействие с

Всероссийским центром изучения обще-

ственного мнения.

И.Е. Левитин, Министр транспорта РФ

I.E. Levitin, Minister of Russian transport

Вопросы безопасности и экологии на транспорте

Тема транспортной безопасности и экологии актуальна не только для России. По сравнению с другими отраслями экономики транспорт наиболее уязвим для разного вида угроз. Мы должны обеспечить надлежащий уровень технологической и экологической безопасности и безопасность функционирования транспортной системы в целом.

The issues of transport security and environmental conditions

Transport security and environmental conditions theme is urgent not only for Russia. As compared with other economic sectors transport is the most vulnerable for various threats. We must ensure appropriate level of technology and ecological security and transport system functioning security in whole.



14

Следующий большой блок, которо-

му мы уделяем сегодня значительное

внимание, – это уменьшение влияния

человеческого фактора при принятии

управленческих решений и выявление

потенциальных угроз. Прежде всего,

этому должно способствовать примене-

ние современных технических средств и

устройств, которые позволят дистанци-

онно осуществлять контроль, выявлять и

пресекать противоправные действия. Не-

обходимо создать действенную систему

мер противодействия незаконному про-

никновению на объекты транспортной

инфраструктуры.

Мы сегодня испытываем на железно-

дорожных и автовокзалах, станциях ме-

тро и других объектах пилотные зоны,

которые оборудовали новыми совре-

менными досмотровыми, видео– и ины-

ми специальными системами, и проводим

тестирование на предмет их эффективно-

сти. В первую очередь нами оборудуются

места массового пребывания людей. При

этом данные мероприятия финансируют-

ся за счет бюджетных средств. Мы четко

понимаем, что создание системы обеспе-

чения безопасности граждан – зона от-

ветственности государства. Сегодня фак-

тически создана необходимая для этого

нормативная база.

Результатом проводимой работы

должно стать то, что уязвимые объекты

транспортной инфраструктуры – скорост-

ные железные дороги, узловые между-

народные аэропорты, крупные вокзалы,

метро, важные портовые и гидротехниче-

ские сооружения – будут оснащены спе-

циализированными современными тех-

ническими средствами и устройствами,

обеспечивающими защиту от актов неза-

конного вмешательства.

Наблюдение за состоянием обеспе-

чения транспортной безопасности будет

осуществляться на постоянной основе с

использованием средств дистанционно-

го контроля. Запланировано и уже про-

водится создание 8 межрегиональных

информационных центров контроля и

надзора, а также Головного координа-

ционного центра в Москве в Ространс-

надзоре. Создаваемые центры будут не-

сти двойную нагрузку и использоваться, с

одной стороны, как автоматизированные

центры, из которых в повседневном ре-

жиме дистанционно будут осуществлять-

ся контрольно-надзорные мероприятия,

с другой стороны, как оперативный анти-

кризисный центр Минтранса России для

принятия оперативных мер при возник-

новении и ликвидации чрезвычайных си-

туаций. Эта работа проводится в тесном

взаимодействии между транспортниками

и правоохранительными органами.

Следующий важнейший блок – это

технологическая безопасность. Послед-

ствия технологических аварий являются

часто очень тяжелыми, с многочисленны-

ми жертвами. Здесь, в первую очередь,

необходимо понимание того, что и госу-

дарство и частный сектор несут ответ-

ственность за технологическую безопас-

ность.

Государство несет ответственность

за нормативно-правовое обеспечение и

инфраструктурные объекты, которые на-

ходятся в государственной собствен-

ности и управлении. Частные компании

несут полную ответственность за техно-

логическую безопасность на собствен-

ных или арендованных объектах транс-

портной инфраструктуры и транспортных

средствах. И эта ответственность долж-

на иметь экономические, администра-

тивные и уголовные последствия как для

безответственных субъектов транспорт-

ной инфраструктуры, так и для их руко-

водителей. Транспортные организации,

оказывающие услуги по перевозке пас-

сажиров и грузов, должны нести полную

ответственность за безопасность предо-

ставляемой услуги. Поэтому нами сегодня

совершенствуется законодательство, вно-

сятся в нормативные правовые акты из-

менения, направленные на усиление от-

ветственности за действия, которые могут

привести к нарушениям требований тех-

нологической безопасности.Необходимо

сказать, что такие подходы поддержива-

ются транспортной общественностью.

Следующий важный вопрос свя-

зан с организацией информационного

взаимодействия контролирующих, экс-

плуатирующих и надзорных органов в

транспортном комплексе. Целью данно-

го взаимодействия должна стать систе-

ма реагирования на каждый выявленный

случай, который может привести к тем

или иным негативным последствиям для

жизни и здоровья граждан.

Министерством сегодня для каждой

транспортной отрасли, в первую очередь

для железных дорог и внутреннего вод-

ного транспорта, создаются специали-

зированные информационные комплек-

сы. Эти комплексы в режиме реального

времени позволяют организовать взаи-

модействие между всеми участниками

перевозочного процесса и контрольно-

надзорными органами в целях предот-

вращения нарушений технологической

безопасности. Например на внутреннем

водном транспорте, фактически в режи-

ме онлайн, инспекторы транспортного

надзора, портового контроля или госу-

дарственного бассейнового управления

смогут получить информацию о ситуа-

ции, которая складывается на маршрутах

следования судов, об отклонении от со-

гласованных маршрутов, о нарушениях,

которые выявлены в ходе контрольно-

надзорных мероприятий. При этом мы

должны значительно снизить влияние

человеческого фактора на безопасность

транспортных перевозок.

Огромное внимание уделяется воп-

росам перевозок особо опасных грузов

и перевозке пассажиров. Здесь мы осо-

бые усилия направили на регламентацию

перевозочного процесса. Повышению

контроля за соблюдением требований в

сфере транспортной безопасности спо-

собствует проведение мероприятий по

оснащению транспортных и технических

средств аппаратурой контроля и мони-

торинга на базе спутниковой навигации

ГЛОНАСС/GPS. В частности предусмотре-

на установка навигационных приборов,

контролирующих маршрут движения,

соблюдение скоростного режима авто-

мобилей, перевозящих особо опасные и

тяжеловесные грузы, а также автобусов,

осуществляющих перевозки пассажиров

между регионами Российской Федера-

ции. Можно отметить, что уже сегодня до

80% городских автобусов оснащены сис-

темами спутниковой навигации в район-

ных городах Московской области, Барна-

уле, Рязани, Казани, Астрахани и др.



15

Мы также проводим работу и совер-

шенствуем нормативно-правовую базу с

целью обязательного оснащения транс-

портных средств приборами контроля

труда и отдыха водителей (тахографа-

ми). Важным вопросом является оказа-

ние экстренной помощи гражданам, по-

страдавшим в результате ДТП. Эта задача

решается совместно с МЧС, Роскосмосом

России и Федеральным сетевым операто-

ром.

Создается Всероссийская система

экстренного реагирования на автомо-

бильные происшествия – «ЭРА-ГЛОНАСС».

В этих вопросах большой опыт накоплен у

наших европейских коллег, и мы успешно

применяем эти опыт и знания.

Значительно повысить уровень

транспортной безопасности призвано

создание Единой государственной ин-

формационной системы обеспечения

транспортной безопасности. Указанная

система должна объединить ряд систем

дистанционного мониторинга и контро-

ля эксплуатации различных видов транс-

портных средств и объектов, повысить

информационное взаимодействие транс-

портного комплекса с соответствующими

федеральными ведомствами.

Говоря сегодня о безопасности наших

граждан, защите их жизни и здоровья,

нельзя не придать значение теме эколо-

гичности транспорта, снижения его вред-

ного воздействия на окружающую среду,

о тех мерах, которые необходимо при-

нять для этого. Эта проблема широко об-

суждается на различных международных

форумах и мероприятиях, она поставле-

на перед российскими транспортниками

Президентом и Правительством РФ. Для

нас эта задача является приоритетной.

Развивая транспортную инфра-

структуру, понимая важность сохране-

ния окружающей природной среды, не-

обходимо при реализации любого, даже

небольшого инфраструктурного проек-

та соблюдать баланс между интересами

общества и экономики, с одной стороны,

и степенью воздействия на природу – с

другой. И здесь государство несет ответ-

ственность за сохранение окружающей

среды при строительстве и эксплуатации

государственных объектов транспортной

инфраструктуры, в то время как частные

компании несут ответственность за эко-

логию при использовании инфраструкту-

ры и транспортных средств.

Одной из основных наших целей при

развитии транспортной системы Рос-

сии является соблюдение экологических

требований при проектировании, строи-

тельстве, реконструкции и последующей

эксплуатации объектов транспортной ин-

фраструктуры.

Сегодня в соответствии с требова-

ниями законодательства Российской Фе-

дерации при реализации проектов по

строительству и реконструкции объек-

тов транспортной инфраструктуры раз-

рабатываются соответствующие мероп-

риятия по обеспечению экологической

безопасности проектов. Например в го-

сударственной компании «Автодор» уже

создан и функционирует специальный

экологический комитет, задачей которого

является реализация мер по сохранению

окружающей среды при проектировании

и строительстве автомобильных дорог.

Другим важнейшим направлением яв-

ляется снижение вредного воздействия

транспорта на окружающую природную

среду. Для достижения этой цели нами

определен ряд задач, таких как снижение

выбросов на всех видах транспорта, ис-

пользование экологически чистых видов

топлива, снижение энергоемкости транс-

порта до уровня показателей передовых

стран, минимизация вредного воздей-

ствия на природу, восстановление и заме-

щение экологических потерь, в том числе

за счет высадки новых зеленых насажде-

ний. Мы считаем, что вопросы экологии

– это большое поле для сотрудничества

и совместных усилий международных и

общественных организаций, а также пра-

вительств различных государств. Во всем

мире идет процесс ужесточения требова-

ний к экологическим стандартам при экс-

плуатации транспортных средств и объ-

ектов транспортной инфраструктуры.

Достаточно привести пример установле-

ния квот на выбросы парниковых газов

при эксплуатации воздушных судов в Ев-

ропе или запрета на использование на

территории Европейского союза автомо-

бильного топлива ниже класса «Евро-4».

В соответствии с европейскими требова-

ниями российские перевозчики, осущест-

вляющие международные перевозки, пе-

решли на использование автомобильного

топлива класса «Евро-4». Это зона ответ-

ственности транспортных компаний.

Следуя мировым тенденциям, важ-

ной задачей, направленной на сниже-

ние вредного воздействия транспорта на

окружающую среду, для нас является за-

дача по снижению энергоемкости транс-

порта. Государственной программой

«Энергосбережение и повышение энер-

гетической эффективности» предусма-

тривается достижение к 2016 г. годовой

экономии энергии на транспорте в объ-

еме около 6 млн тонн условного топлива,



16

а к 2021 г. – в объеме более 14 млн тонн

условного топлива. Достигнуть таких по-

казателей возможно только путем фор-

мирования необходимой нормативно-

правовой базы, разработки и реализации

программ в области энергосбережения

как на отраслевом уровне, так и на уров-

не субъектов транспортного комплекса,

внедрения современных энергосберега-

ющих технологий и видов транспорта.

Хорошим примером здесь может слу-

жить принятая в ноябре 2010 г. Прог-

рамма инновационного развития ОАО

«Российские железные дороги». В соот-

ветствии с поставленными задачами вы-

брос загрязняющих веществ на железно-

дорожном транспорте к 2020 г. должен

снизиться почти на 50% по сравнению с

2007 г. Данная задача очень актуальна,

учитывая, что важным направлением по

снижению вредного воздействия транс-

порта на окружающую среду является

перевод значительной части перевозок

пассажиров и грузов с автомобильного

на железнодорожный транспорт. Это свя-

зано с тем, что ежегодно на долю выбро-

сов загрязняющих веществ автомобиль-

ного транспорта приходится более 40%

суммарного выброса от стационарных и

передвижных источников на транспорте.

Ярким примером реализации в Россий-

ской Федерации проектов в этой сфере

может служить организация регулярных

маршрутов «Аэроэкспресса» ко всем мо-

сковским аэропортам, позволившая зна-

чительно снизить автотранспортные по-

токи, перевозившие авиапассажиров от

Москвы и обратно, включая пассажиров,

следующих транзитом через Московский

авиационный транспортный узел.

Другим наглядным примером явля-

ется создание малого железнодорожно-

го кольца вокруг центра Москвы с пере-

водом движения на электрическую тягу.

Понимая важность этой задачи, государ-

ством выделены средства в размере бо-

лее 50 млрд руб. для завершения этой

работы в ближайшие годы. Важным эко-

логически эффективным направлением

является увеличение объема перевоз-

ок морским и речным транспортом, что

также должно способствовать снижению

энергоемкости перевозок и уменьше-

нию объемов выбросов вредных веществ

при перевозке грузов. Достижению дан-

ной цели будет способствовать приня-

тый в октябре 2011 г. Федеральный закон

о реа лизации мер государственной под-

держки судостроения и судоходства.

Повышение энергетической эффек-

тивности транспортной отрасли должно

дать положительный эффект, при кото-

ром рост протяженности транспортной

инфраструктуры и увеличение числа

транспортных средств и интенсивности

их использования не приведут к увеличе-

нию энергоемкости отрасли. Вместе с тем

без научного сопровождения, примене-

ния инновационных решений и подготов-

ки квалифицированных кадров по соот-

ветствующим специальностям добиться

необходимых результатов невозможно.

Министерство транспорта РФ на по-

стоянной основе проводит работу по вы-

работке научно обоснованных подходов

в сферах экологической безопасности

объектов транспортной инфраструктуры,

энергосбережения и повышения энерге-

тической эффективности в транспортной

отрасли, внедрения инноваций. В 2011 г.

Минтрансом России с привлечением на-

учных организаций и общественности

разработаны концепции экологической

безопасности и энергоэффективности

транспортного комплекса. Эти документы

предусматривают практические последо-

вательные меры по снижению вредного

воздействия транспорта на окружающую

среду. Программы энергосбережения

разработаны также всеми крупными

транспортными компаниями. Кроме того,

в 2011 г. в целях увеличения доли инно-

вационной экологически эффективной

продукции в транспортном комплексе

при Минтрансе России созданы Эксперт-

ный совет из представителей науки, от-

раслевых учебных заведений, бизнеса и

Рабочая группа Минтранса из представи-

телей органов государственной исполни-

тельной власти для отбора новых техно-

логий и технических решений. Задачами

Экспертного совета являются сбор, рас-

смотрение, анализ и подготовка заключе-

ний на поступившие предложения от раз-

работчиков инновационных технологий.

После рассмотрения этими коллеги-

альными органами инновационные реше-

ния включаются в технические задания

на проектирование объектов транспорт-

ной инфраструктуры. Департаменты Ми-

нистерства отслеживают применение та-

ких технологий в крупных строительных

проектах.

Транспортной стратегией Россий-

ской Федерации определено, что мис-

сия государства в сфере функциониро-

вания и развития транспортной системы

России состоит в создании условий для

экономического роста, повышении кон-

курентоспособности национальной эко-

номики и качества жизни населения че-

рез доступ к безопасным и качественным

транспортным услугам, превращение гео-

графических особенностей России в ее

конкурентное преимущество. Без созда-

ния эффективных механизмов обеспече-

ния транспортной безопасности и сни-

жения вредного воздействия транспорта

на окружающую среду транспортная от-

расль не сможет стать социально ориен-

тированной отраслью и катализатором

российской экономики.

Из выступления на «Транспортной неделе–2011» ТБТБ

&&ТТ



17

ММ осковское межрегиональное

следственное управление на

транспорте (далее – следствен-

ное управление) осуществляет предва-

рительное расследование по уголовным

делам о преступлениях, совершенных

на объектах транспорта и транспорт-

ной инфраструктуры, о преступлениях,

совершенных по службе работниками

территориальных органов федеральных

исполнительной власти на железнодо-

рожном, воздушном и водном транспор-

те, органов внутренних дел на транспорте

и таможенных органов на территории г.

Москвы, Белгородской, Брянской, Воро-

нежской, Калужской, Курской, Липецкой,

Московской, Орловской, Рязанской, Смо-

ленской, Тамбовской, Тверской, Тульской

областей, Ртищевского района Саратов-

ской области и частично некоторых дру-

гих субъектов Российской Федерации в

пределах Московской и Юго-Восточной

железных дорог.

О проведенной следственным управле-

нием работе в 2011 г. нашему журналу рас-

сказал руководитель Московского межре-

гионального следственного управления на

транспорте Тушмалов Олег Николаевич.

– Олег Николаевич, расскажите о количественных итогах 2011 г. Сколько преступлений и нарушений совершено? Сколько возбуждено уголовных дел?

– В 2011 г. в следственное управле-

ние поступило 3917 сообщений о престу-

плениях. В результате их рассмотрения в

521 случае возбуждены уголовные дела, по

2896 из них в возбуждении уголовных дел

отказано. По фактам нарушения правил

безопасности движения и эксплуатации

железнодорожного, воздушного и водно-

го транспорта поступило 1642 сообщения

о преступлении. По результатам проведен-

ных по ним доследственных проверок воз-

буждено 16 уголовных дел, по 1582 сооб-

щениям в возбуждении уголовного дела

отказано. В большинстве это материа-

лы по фактам травмирования, в том числе

смертельного, граждан на объектах желез-

нодорожного транспорта, которые стали

возможны вследствие личной неосторож-

ности граждан.

Всего в суд с обвинительным заклю-

чением и с постановлением о примене-

нии принудительных мер медицинского

характера направлено 507 уголовных дел

в отношении 540 лиц (АППГ– 536 дел в

отношении 578 человек).

По уголовным делам в сфере наруше-

ния правил безопасности движения же-

лезнодорожного, воздушного и водного

транспорта в 2011 г. направлено в суд с

обвинительным заключением 8 уголов-

ных дел в отношении 10 лиц (АППГ – 13 в

отношении 13 человек).

– В прошедшем году произошел це-лый ряд авиакатастроф и других инци-

дентов на транспорте, которые вызвали большой общественный резонанс. Что послужило причинами этих катастроф по данным проведенных расследова-ний?

– Как показывает следственная и су-

дебная практика, в подавляющем боль-

шинстве случаев более 905 причинами,

повлекшими катастрофы, сопряженные с

гибелью людей, являются нарушения пра-

вил безопасности движения и эксплуата-

ции транспорта лицами, им управляющи-

ми. Так, 30 декабря 2011 г. следственным

управлением принято итоговое процес-

суальное решение по уголовному делу,

возбужденному по признакам преступле-

ния, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ

(нарушение правил безопасности дви-

жения водного транспорта, повлекшее

по неосторожности смерть двух и более

лиц) по факту столкновения сухогрузного

теплохода-площадки «Ока-5» и прогулоч-

ного катера «Ласточка».

Расследованием установлено, что

около 00 часов 30 минут 31 июля 2011 г.

на основном судовом ходу акватории

р. Москва напротив центральной спор-

тивной арены стадиона Лужники в г. Мо-

скве столкнулись два водных судна.

Вследствие столкновения маломерное

судно с находящимися на борту 15 пас-

сажирами и капитаном затонуло, в ре-

зультате чего 8 пассажиров и капитан

погибли. Капитаном маломерного судна

являлся 50-летний гражданин Россий-

ской Федерации Геннадий Мануков, име-

ющий паспорт государства Израиль на

фамилию Зингер.

Осмотром сухогруза «Ока-5» неис-

правностей устройств, систем и обору-

дования, обеспечивающих безопасность

движения судна, не выявлено.

Осмотром маломерного судна уста-

новлено, что оно являлось переоборудо-

ванным из служебно-разъездного кате-

О.Н. Тушмалов, руководитель Московского

межрегионального следственного управления

на транспорте, полковник юстиции

O.N. Tushmalov, the chief of Moscow

inter-regional transport investigation department,

colonel of justice

Предварительное расследование катастроф на транспорте за 2011 г.

2011 г. стал для России урожайным на крупные транспортные катастрофы. По каждому случаю возбуждено уголовное дело или ведется доследственная проверка. Московское межрегиональное следственное управление на транспорте осуществляет предварительное расследование по таким уголовным делам.

Transport accidents preliminary investigation in 2011

For Russia 2011 became year with plenty of serious transport accidents. In each situation criminal case was prosecuted. Moscow inter-regional transport investigation department executes preliminary investigation of such criminal cases.



18

ра проекта 371-бис типа «Адмиралтеец».

После переоборудования судно было

классифицировано в качестве мотолодки

и в его конструкцию были внесены суще-

ственные изменения.

Согласно заключению комплексной

судебной экспертизы между действия-

ми судоводителя прогулочного маломер-

ного катера Зингера (Манукова) и фак-

том столкновения с сухогрузом имеется

прямая причинно-следственная связь.

Зингер (Мануков) имел возможность из-

бежать столкновения с грузовым тепло-

ходом – площадкой «Ока-5». Однако до-

статочных мер для его предотвращения

он не принял, напротив, в темное время

суток, не неся ходовых огней, маневри-

ровал своим судном за кромкой судово-

го хода вблизи от проходящего грузового

теплохода – площадки «Ока-5» и пошел

на пересечение судового хода и его кур-

са в непосредственной близости от него,

попав в «мертвую зону» обзора и тормоз-

ного пути т/х «Ока-5». Это сделало стол-

кновение неизбежным.

Таким образом, в ходе расследования

уголовного дела установлено, что непо-

средственным виновником столкновения

судов явился судоводитель Геннадий Ма-

нуков.

В связи с тем, что Мануков в ходе

столкновения судов погиб, уголовное

дело прекращено в связи со смертью об-

виняемого.

Вместе с тем из уголовного дела вы-

делены материалы по факту регистрации

маломерного судна и прохождения им

технического осмотра, которые направ-

лены для принятия процессуального ре-

шения в следственные органы Чукотско-

го автономного округа.

Также в конце 2011 г. следственным

управлением принято итоговое процессу-

альное решение по уголовному делу, воз-

бужденному по признакам преступления,

предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ (на-

рушение правил безопасности движения

воздушного транспорта, повлекшее по не-

осторожности смерть человека) по факту

крушения воздушного судна ЕV-97R Euro-

Star. В ходе следствия установлено, что

4 июля 2011 г. примерно в 10 часов 05

минут гражданин Федоров А.Г. управлял

вышеназванным судном и при выполне-

нии учебно-тренировочного полета стол-

кнулся с землей на участке местности,

расположенном на расстоянии 2 км от д.

Дракино Серпуховского района Москов-

ской области. В результате случившего-

ся воздушное судно полностью разру-

шилось и сгорело. Пилот от полученных

телесных повреждений скончался на ме-

сте происшествия, его пассажир получил

множественные телесные повреждения.

По заключению МАК, происшествие стало

следствием нарушения Федоровым пра-

вил безопасности движения воздушного

транспорта. Но поскольку он скончался,

уголовное дело прекращено в связи со

смертью подозреваемого.

27 января 2012 г. вынесен приговор в

отношении 59-летнего уроженца Крас-

ноярского края, ранее судимого жителя

Москвы Сергея Марченко. Он обвиняет-

ся в совершении преступления, преду-

смотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ. Как уста-

новлено следствием, Марченко, имея

удостоверение на право управления ма-

ломерным судном, в апреле 2010 г. за-

ключил устный договор с владельцем

прогулочного маломерного судна проек-

та «Азимут-50» «Саргас», согласно кото-

рому он должен был поддерживать суд-

но в надлежащем виде, представлять его

и управлять им во время демонстраций

возможным покупателям. При этом Мар-

ченко был обязан соблюдать требования

законодательства РФ, регламентирующе-

го правила плавания на внутренних во-

дных путях. 19 июля 2010 г. около 17 ча-

сов Марченко управлял вышеназванным

судном в акватории Пироговского рука-

ва Клязьминского водохранилища, где,

превысив установленную скорость, въе-

хал в место, отведенное для купания, ого-

роженное буйками, и совершил наезд на

25-летнюю Олесю Иванову. В результа-

те наезда последняя получила телесные

повреждения, не совместимые с жизнью.

Через несколько минут девушка сконча-

лась на месте происшествия.

– По всем ли произошедшим в 2011 г. случаям проведена дослед-ственная проверка или работа по неко-торым из них продолжается в этом году?

– Причины и виновников целого ряда

происшествий на транспорте, произо-

шедших в прошлом году, следствию еще

предстоит установить. Так, следственным

управлением на транспорте продолжает-

ся доследственная проверка по факту па-

дения частного вертолета в Тверской об-

ласти. По версии следствия, 18 ноября

2011 г. около 17 часов вертолет «Робин-

сон R 44», принадлежащий «Редкинско-

му опытному заводу», с одним пилотом



19

на борту вылетел с самодельной верто-

летной площадки у населенного пункта

Городня Конаковского района Тверской

области и пропал. 26 ноября облом-

ки вертолета и тело пилота – 51-летне-

го директора указанного завода Евге-

ния Курбатова – были найдены в 29 км

северо-восточнее Твери, в заболоченной

местности в районе деревни Литвинцево

Калининского района.

В настоящее время проводятся необ-

ходимые проверочные мероприятия, на-

правленные на установление всех обсто-

ятельств произошедшего. Срок проверки

регулярно продлевается в связи с него-

товностью заключения МАК по данному

факту. По результатам проверки будет

принято соответствующее процессуаль-

ное решение.

Кроме того, следственным управлени-

ем на транспорте продолжается рассле-

дование уголовного дела, возбужденного

по признакам преступления, предусмо-

тренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, по факту ка-

тастрофы самолета АН-148-100Е. Уста-

новлено, что 5 марта 2011 г. примерно в

10 часов 38 минут в с. Гарбузово Алек-

сеевского района Белгородской области

потерпел крушение принадлежащий ОАО

«ВАСО» самолет АН-148-100Е, пилотируе-

мый экипажем в составе четырех граждан

РФ и двух граждан Мьянмы. В результате

крушения все они погибли. По заключе-

нию правительственной комиссии, при-

чиной данного авиационного происше-

ствия явился непреднамеренный вывод

экипажем при выполнении режима экс-

тренного снижения самолета на скорость

полета, превышающую максимально ин-

дикаторную скорость при эксплуата-

ции самолета на 110 км/ч, что привело

к деформации судна, появлению низко-

частотных колебаний самолета по всем

осям и т.д., в результате чего произо-

шло разрушение самолета в воздухе с по-

следующим его столкновением с землей.

В настоящее время Региональной обще-

ственной организацией «Общество не-

зависимых расследований авиационных

происшествий» проводится авиатехниче-

ская экспертиза, без заключения которой

принять по уголовному делу законное и

обоснованное решение не представля-

ется возможным. Срок следствия по делу

продлен до 5 марта 2012 г.

Также следственным управлением

на транспорте продолжается расследо-

вание уголовного дела, возбужденного

9 декабря 2011 г. по признакам престу-

пления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК

РФ, в отношении машиниста маневрово-

го локомотива. Установлено, что 9 ноя-

бря 2011 г. машинист, управляя локомо-

тивом, производил маневровые работы

на ст. Воронеж-1 Юго-Восточной желез-

ной дороги. Примерно в 4 часа 51 минуту

при скорости 13 км/ч он допустил стол-

кновение локомотива с составом из 5 ва-

гонов пассажирского поезда сообщени-

ем Новосибирск – Воронеж – Белгород.

В результате столкновения одной из пас-

сажирок был причинен тяжкий вред здо-

ровью в виде открытой черепно-мозговой

травмы и других телесных повреждений.

Дело возбуждено недавно, поэтому окон-

чательные выводы делать по нему рано.

К настоящему моменту собран полный ха-

рактеризующий материал на подозревае-

мого, назначена 21 судебно-медицинская

экспертиза для определения степени тя-

жести вреда здоровью, причиненного по-

страдавшим, установлен круг свидетелей,

большинство из них допрошено. ТБТБ&&ТТ



20

В В Ространснадзоре создана террито-

риально распределенная структура

контрольно-надзорных органов в

области обеспечения транспортной безо-

пасности с наличием федеральных транс-

портных инспекторов в каждом субъекте

Российской Федерации.

В результате надзорной деятельности

Службы только в 2011 г.:

• подразделениями транспортной

безопасности принято участие в 151 про-

верке, проводимой совместно с транспорт-

ной прокуратурой и антитеррористиче-

скими комиссиями субъектов федерации;

• выявлено около 4,5 тыс. нарушений

требований нормативных правовых актов

по транспортной безопасности;

• выписано более 1000 предписаний

на устранение выявленных нарушений;

• общая сумма штрафов от проверок

транспортной и авиационной безопасно-

сти составила 2,3 млн руб.

Наиболее значимыми нарушениями

в реализации требований законодатель-

ства Российской Федерации о транспорт-

ной безопасности, выявленными в ходе

проверок являются.

КатегорированиеНа 16 ноября 2011 г.:

• по автомобильному транспор-ту и дорожному хозяйству категории по

транспортной безопасности присвоены

почти 16 тыс. объектов транспортной ин-

фраструктуры (из них 1404 – автостан-

ции и автовокзалы, 5141 – мосты, тоннели,

эстакады). Это только 1,5% общего числа

объектов транспортной инфраструктуры.

Общее же количество объектов автотран-

спорта – около 400 тыс., общее количество

объектов транспортной инфраструктуры

дорожного хозяйства – около 80 тыс.;

• по железнодорожному транспор-ту категории присвоены 2771 объекту.

Это 0,16% общего числа объектов транс-

портной инфраструктуры железной доро-

ги. Всего же по ж.-д. транспорту общего

пользования насчитывается около 80 тыс.

объектов; по ж.-д. транспорту необще-

го пользования – 400 тыс. объектов, ж.-д.

транспортных средств – около 1 млн;

• по морскому и внутреннему вод-ному транспорту категории присвое-

ны 5760 объектам транспортной инфра-

структуры и транспортным средствам (из

них объекты 1-й категории – 146, транс-

портные средства 1-й категории – 312),

что составляет около 20% общего числа

(всего насчитывается 3166 морских, 25,8

тыс. речных судов и 113 судоходных ги-

дротехнических сооружения);

• по воздушному транспорту ка-

тегории присвоены только 282 объек-

там транспортной инфраструктуры и 234

транспортным средствам. (Воздушных су-

дов около 800 ед.)

Как видим, темпы категорирования

очень низкие, само категорирование мо-

жет затянуться на несколько лет.

Оценка уязвимостиОценка уязвимости в настоящее время

только начинается. На ноябрь 2011 г. от-

А.И. Касьянов, руководитель Федеральной

службы по надзору в сфере транспорта

A.I. Kasyaynov, head of Federal transport oversight

service

Состояние и меры по повышению эффективности контроля (надзора) за исполнением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности

Статистика актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса показывает их рост в последнее время. Вместе с тем нашей общей главной задачей является недопущение актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса России.

Condition and the measures on effectiveness increase of control (oversight) for the Russian Federation legislation observance in transport protection sphere

The statistics shows increasing of unlawful interference acts recently. At the same time our main task is non-admission of unlawful interference acts in Russian transport complex activity.



21

сутствуют объекты и транспортные сред-

ства с утвержденной агентствами оцен-

кой уязвимости.

С учетом срока проведения оценки уяз-

вимости (1 месяц), количества аккредито-

ванных организаций, количества объектов

транспортной инфраструктуры и транс-

портных средств можно прогнозировать,

что процесс оценки и утверждения уязви-

мости также затянется на многие годы.

Кроме этого, цена работ по проведе-

нию оценки уязвимости весьма высока –

около 500 тыс. руб. А штраф за невыпол-

нение оценки уязвимости – 50 тыс. руб.,

то есть в 10 раз меньше. В этой связи

можно говорить о том, что организациям

проще заплатить штраф, чем тратить соб-

ственные средства на проведение оценки

уязвимости.

Планы обеспечения транспортной без-

опасности, как следствие и результат от-

сутствия оценки уязвимости, в силу выше-

указанных причин не разрабатываются.

Формально план обеспечения транс-

портной безопасности может разработать

сам субъект транспортной инфраструк-

туры. Но его, как и оценку уязвимости,

утверждает агентство, и, чтобы не иметь

проблем, планы также будут заказывать-

ся у аккредитованных организаций (а это

еще около 500 тыс. руб.). При этом адми-

нистративный штраф за нарушение тре-

бований по обеспечению транспортной

безопасности в части отсутствия плана

обеспечения транспортной безопасно-

сти – все те же 50 тыс.руб. (опять-таки, в

10 раз меньше).

На многих предприятиях не организо-

вано оперативное информационное вза-

имодействие с территориальными под-

разделениями ФСБ, МВД и МЧС России,

органами государственной власти и мест-

ного самоуправления, а также не отрабо-

таны планы взаимодействия с данными

структурами.

Фактическое состояние и укомплекто-

ванность объектов инженерно-техничес-

ки ми средствами охраны и защиты (ограж-

дение территорий, охранно-пожарная

сигнализация, средства связи и оповеще-

ния, системы видеонаблюдения, системы

для принудительной остановки автотран-

спорта и др.) пока не способны в полной

мере обеспечить защиту транспортного ком-

плекса от актов незаконного вмешательства.

Ространснадзор реализует ряд меро-

приятий по созданию систем дистанцион-

ного контроля и надзора, сети автомати-

зированных центров контроля и надзора

на транспорте, новой информационно-

телекоммуникационной инфраструктуры,

а также оснащению территориальных ор-

ганов патрульными судами.

Создание информационных систем,

безусловно, повысит эффективность госу-

дарственного контроля и надзора в обла-

сти обеспечения транспортной безопас-

ности, а следовательно, общий уровень

безопасности населения на транспорте.

В целях дальнейшего совершенство-

вания контрольно-надзорной деятельно-

сти в области обеспечения транспортной

безопасности и повышения уровня безо-

пасности пассажиров на объектах транс-

портной инфраструктуры предлагается:

1. На сегодняшний день существуют

федеральные, региональные и муници-

пальные объекты транспортной инфра-

структуры и транспортные средства, но

в Федеральном законе «О транспортной

безопасности» функция по контролю и

надзору за обеспечением транспортной

безопасности закреплена за Федеральной

службой по надзору в сфере транспорта.

В связи с огромным количеством поднад-

зорных субъектов и невозможностью про-

контролировать их своевременно предла-

гается передать часть данной функции

на уровень субъектов Российской Феде-

рации по объектам транспортной инфра-

структуры и транспортных средств 2-й,

3-й, 4-й категорий (а также городского на-

земного электрического транспорта и ме-

трополитена), оставив за Ространснадзо-

ром только объекты 1-й категории и право

контроля исполнения данной функции;

2. Размер штрафных санкций за нару-

шения транспортного законодательства

незначителен и практически не оказыва-

ет влияния на регулирование деятельно-

сти предприятий;

3. Отсутствует нормативно регламен-

тированное распределение ответствен-

ности и полномочий субъектов транс-

портной инфраструктуры, подразделений

транспортной безопасности и правоохра-

нительных органов по вопросам обеспе-

чения транспортной безопасности;

4. Необходимо активное участие ру-

ководителей субъектов Российской Феде-

рации, являющихся председателями анти-

террористических комиссий регионов, в

организации транспортной безопасности

на объектах своих территорий.

При поддержке и эффективном взаи-

модействии с заинтересованными струк-

турами работа обеспечение безопасности

пассажиров на всех видах транспорта мо-

жет быть существенно улучшено. ТБТБ&&ТТ



22

ИИ , судя по реакции тех, для кого

и за счет кого это нововведение

будет реализовано, такого со-

всем не ждали. Даже первое прочтение

положений закона вызывает массу во-

просов. Принятию указанного закона

предшествовала череда обстоятельств, в

том числе, с трагическими последствия-

ми. По мнению аналитиков и экспертов,

указанный закон был принят в авраль-

ном режиме после 5-летнего «ожидания

своей очереди» в Госдуме РФ. Старт обя-

зательному страхованию ответственно-

сти владельцев опасных объектов (далее

– ОПО) был дан сразу же после аварии

в августе 2009 г. на Саяно-Шушенской

ГЭС и пожара на шахте «Распадская» в

Кемеровской области (май 2010 г.). Раз-

говоры о внедрении страхования, в том

числе обязательного, время от времени

всплывали после очередных трагедий.

Справедливости ради стоит заметить,

что подобный вид страхования был вве-

ден еще в 1997 г. Федеральным законом

от 21 июля 1997г. № 116 «О промышлен-

ной безопасности опасных производ-

ственных объектов». Статьей 15 указан-

ного ФЗ предуматривалась возможность

компенсации материального ущерба,

причиненного по «вине» ОПО за счет

страховых компаний в размере, правда

всего от 100 тыс. до 700 тыс. руб. Но

так как величина покрытия ущерба и

размеры стархового взноса были несу-

щественными, этот закон не оказывал

заметного влияния и давления на биз-

нес. Но это не устраивало государство,

которое каждый раз после очередной

крупной трагедии было вынуждено за

счет бюджета (читай – налогоплатель-

щиков) компенсировать убытки, причи-

ненные вследствие прямых недоработок

вполне конретных должностных лиц и

владельцев ОПО.

Уже в Госдуме РФ, когда ФЗ № 225

все-таки был принят в первом чтении, его

содержание не устраивало практически

никого, и даже страховщиков. По иници-

ативе ГПУ Администрации Президента РФ

в виде поправок была подготовлена фак-

тически обновленная редакция законо-

проекта, но приемлемый консенсус так и

не был достигнут.

Страхуют всё. Но не все.Но впоследствии, 27 июля 2010 г., ФЗ

№ 225 приняли. Закон ограничил доступ

на этот рынок страховых компаний, так

как в нем содержится норма. согласно

которой страхованием ответственности

ОПО могут заниматься только страховые

компании – члены союза (объединения)

страховщиков. Поэтому Всероссийским

союзом страховщиков (ВСС) и 26 круп-

нейшими страховыми компаниями Рос-

сии, занимающими лидирующие пози-

ции на рынке страхования гражданской

ответственности владельцев ОПО, был

учрежден Национальный союз страхов-

щиков ответственности (НССО, ррезидент

Юрьев Андрей Васильевич).

Чьи интересы защищает обязательное страхование ответственности владельцев опасных объектов транспортного комплекса?

С 1 января 2012 г. вступил в силу Федеральный закон от 27 июля 2010 г. №225-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте».

Responsibility obligatory insurance of owners of transport complex dangereous facilities – security case or legal money taking away?

Federal law № 225-FZ “About obligatory insurance of civil liability of dangereous facility owner in case of damnification in the issue of accident at dangereous facility”, approved on the 27th of July, 2010, entered into force on the 1st January, 2012. It caused violent reaction of both opponents and proponents of noted Law.

НССО – некоммерческая организация, представляющая собой единое общероссийское профессиональное объединение страховщиков, основанное на принципе обязательного членства страховщиков при осуществлении обязательного страхования гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте и действующее в целях обеспечения взаимодействия страховщиков, формирования и контроля исполнения ими стандартов и правил профессиональной деятельности при осуществлении страхования.

Из Устава НССО



23

При внимательном рассмотрении в

НССО четко видны черты монополии –

пирамиды. Причем созданной на впол-

не законном основании! Увы, подобные

примеры создания профессиональных

национальных объединений, к сожале-

нию не единичны и придуманы не се-

годня. Под видом благой идеи передачи

части регулятивных функций от государ-

ства профессиональному сообществу,

введения коллективной ответственно-

сти перед заказчиками за ущерб, причи-

ненный его нерадивым членом, созданы

пирамиды-монстры в виде националь-

ных объединений... других объедине-

ний – саморегулируемых организаций

(СРО)! По сути – МОНОПОЛИИ. Получив

такое монопольное положение, эти объ-

единения тут же установили просто дра-

коновские условия членства. Никуда не

денешься, такое объединение по закону

может быть только одно. На всю Россию!

Монополию создали, но никаких

ограничений по вступительным и член-

ским взносам законом не установили!

Даже каких-то ограничений-рамок нет.

Это привело к вздуванию многомиллион-

ных вступительных и членских взносов,

которые автоматически превратились в

непреодолимую преграду для представи-

телей малого и даже среднего бизнеса.

И одновременно стали вполне законным

способом отъема денег у своих же кол-

лег. В нашем случае – страховщиков. А те,

включив эти расходы в свои затраты, ав-

томатически переложили их на плечи за-

казчиков, граждан-налогоплательщиков

в виде повышенных тарифов и дополни-

тельной стоимости услуг.

Судите сами. Размеры вступительно-

го и членского взносов в НССО по 6 млн.

руб. каждый. Итого по 12 млн. руб. со

страховщика. Единовременно! Это сво-

его рода допуск страховой компании к

обязательному страхованию ответствен-

ности, входной билет в закрытый клуб

избранных. Отсюда во многом высокие,

порой не доступные для понимания и та-

рифы страхования и слабо развитые в

России страховые услуги?

Но страховщики идут и на эти усло-

вия. Вынуждены! Ведь что такое обяза-

тельное страхование? Это когда без осо-

бого труда, без конкурентной борьбы и

рекламы можно собрать с владельцев

ОПО страховых премий (сборов) – без

малого 22 млрд руб.! По оценкам само-

го же НССО, обязательному страхованию

подлежат 298 тыс. объектов, в том чис-

ле 38 тыс. гидротехнических сооружений

различных форм собственности и ведом-

ственной принадлежности.

Как показывает предварительный ана-

лиз ФЗ № 225 от 27 июля 2010 г. и ФЗ № 116

от 21 июля 1997г., по мнению некоторых

специалистов обязательному страхованию

ответственности подлежит, наряду с гидро-

техническими сооружениями, также ряд

объектов транспортного комплекса.

Иными словами, закон не дает исчер-

пывающего перечня ОПО. Это скорее от-

сылочная норма к другим актам. А ох как

непросто разобраться применительно к

транспортному комплексу. Выходит, что

наряду с гидротехническими сооруже-

ниями обязательному страхованию под-

лежит ответственность и за отдельные

участки железной дороги необщего поль-

зования, по которым перевозятся опас-

ные грузы, трубопроводный транспорт,

объекты транспортного строительства.

Получается, что под действие закона

подпадают также подъемные механизмы

(лифты и эскалаторы) вокзальных ком-

плексов, метрополитенов и ряд других

объектов? Есть опасение и предположе-

ния, что под действие закона также под-

падают склады ГСМ (ТЗК), например, в аэ-

ропортах и морских портах.

И это еще не все. Страховщики, опре-

деляя «страховое поле», активно ссыла-

ются на Приложение к приказу Ростех-

надзора № 168 от 7 апреля 2011 г.). В нем

содержатся упоминания «о складах ГСМ»,

«группах резервуаров и сливо-наливных

устройствах», «площадках нефтебаз».

В разделе 15 Приложения к указанному

Приказу содержится позиция «площад-

ка лифтового хозяйства», «дистанция ме-

трополитена». И не совсем понятно, под-

лежит страхованию ответственность в

данном случае или нет?

Но даже не в этом вся сложность.

Удивляет то, что львиная доля ОПО в со-

отвествии с законом должна быть зат-

срахована до 1 апеля 2012 г.! А чтобы

никто не ослушался, параллельно внес-

ли изменения и дополнения в действу-

ющее законодательство в части возло-

жения на владельцев ОПО (в том числе

и гидротехнических сооружений) обя-

заннности страховать свою отвествен-

ность за причинение вреда в результате

аварии (ФЗ № 226 от 27 июля 2010 г.). А

для убедительности ужесточена админи-

стративная ответственность – с 1 апреля

2012 г. вступает в силу ст. 9.19 Кодекса

РФ об административных правонрушени-

ях (КоАП РФ) в части отвественности вла-

К опасным объектам, владельцы которых обязаны осуществлять обязательное страхование, относятся расположенные на территории Российской Федерации и подлежащие регистрации в государственном реестре в соответствии с законодательством о промышленной безопасности опасных производственных объектов или внесению в Российский регистр гидротехнических сооружений в соответствии с законодательством о безопасности гидротехнических сооружений.

ст. 5 ФЗ № 225 от 27 июля 2010 г.

Гидротехнические сооружения – плотины, здания гидроэлектростанций, водосбросные, водоспускные и водовыпускные сооружения, тоннели, каналы, насосные станции, судоходные шлюзы, судоподъемники, сооружения, предназначенные для защиты от наводнений и разрушений берегов водохранилищ, берегов и дна русел рек, сооружения (дамбы), ограждающие хранилища жидких отходов промышленных и сельскохозяйственных организаций, устройства от размывов на каналах и другие сооружения, предназначенные для использования водных ресурсов и предотвращения негативного воздействия вод и жидких отходов.

Ст. 5 ФЗ № 225 от 27 июля 2010 г.



24

дельцев опасных объектов за неисполне-

ние законодательства по обязательному

страхованию в виде штрафа в размере от

300 тыс. до 500 тыс. руб.!

Но не платят ничего. И всем?Многие высказывают недовольство

такой поспешностью введения закона

в действие, сроками заключения дого-

воров, размерами тарифов. Но больше

всего возмущает целый перечень слу-

чаев причинения ущерба, но страховые

организации при этом почему-то осо-

вбождаются от его возмещения. Ведь

есть же в ГК РФ специальная статья

964, в которой перечислены основания

освобождения страховщика от выпла-

ты страхового возмещения и страховой

сумм , когда страховой случай наступил

вследствие:

• воздействия ядерного взрыва, ра-

диации или радиоактивного заражения;

• военных действий, а также манев-

ров или иных военных мероприятий;

• гражданской войны, народных вол-

нений всякого рода или забастовок.

С этим не поспоришь, и это вполне

объяснимо. Однако этого разработчикам

и лоббистам закона ФЗ № 225, судя по

всему, показалось недостаточно! Читаем

в самом начале ФЗ № 225 (ст. 1): «Дей-

ствие настоящего Федерального закона

не распространяется на отношения, воз-

никающие вследствие ... использования

атомной энергии». А далее – самое не-

вероятное: «причинения вреда природ-

ной среде» (!?) И это еще, увы, не все.

Закон неумолимо сужает сферу ответ-

ственности страховщиков, делая во мно-

гом бессмысленными траты владельцев

ОПО на страхование.

По договору обязательного страхо-

вания страховщик не возмещает: вред,

причиненный имуществу страховате-

ля; расходы потерпевшего, связанные с

неисполнением или ненадлежащим ис-

полнением своих гражданско-правовых

обязательств (хотя что это такое, пока

не очень-то понятно); вред, причинен-

ный имуществу потерпевшего, умыш-

ленные действия которого явились

причиной аварии на опасном объек-

те; убытки, являющиеся упущенной вы-

годой, в том числе связанные с утра-

той товарной стоимости имущества, а

также моральный вред. Действитель-

но, какой такой еще моральный вред?

Ну и в заключении совсем убийствен-

ная статья: страховщик освобождает-

ся от обязанности осуществить страхо-

вую выплату, если вред потерпевшим

причинен в результате аварии на опас-

ном объекте, произошедшей в резуль-

тате... диверсий и террористических

актов (ст. 8 ФЗ № 225). Вот это да! И

это на опасных-то объектах, которые

в числе первых наряду с транспорт-

ном становятся мишенью террористов!

Страхование во всем мире – это еще и

инструмент предупреждения страховых

случаев и снижения всевозможных ри-

сков. Согласно ст. 7 ФЗ № 225 при рас-

чете страховой премии по договору

обязательного страхования страховщик

вправе применять дополнительный по-

нижающий коэффициент (не более 1,0 и

не менее 0,6). Но этот коэффициент бу-

дет устанавливаться страховщиками ис-

ходя из уровня безопасности опасного

объекта, в том числе с учетом соблюде-

ния требований технической и пожар-

ной безопасности, готовности к преду-

преждению, локализации и ликвидации

чрезвычайной ситуации, возникшей в

результате аварии на опасном объек-

те. Но вот только не понятно, каким об-

разом, на основании каких методик и

кто будет определять уровень безопас-

ности опасного объекта, и не станет ли

это предметом торга и волюнтаризма со

стороны страховщиков?

Будут ли страховые компании уча-

ствовать, и если да, то как в осущест-

влении так называемых превентивных

(предупредительных) мероприятий?

А чем объясняется величина отчислений

страховых компаний на покрытие ущер-

ба, установленная законом в размере не

менее 80%? Много это или мало?

В наш адрес поступило огромное ко-

личество различных обращений и запро-

сов от читателей и подписчикой жур-

нала – рукводителей и специалистов, в

том числе по безопасности, различных

видов транспорта. Их волнует неопре-

деленность и неясность, а самое глав-

ное – отсутствие понимания и внятного

объяснения целесообразности введения

в действие указанного вида обязатель-

ного страхвоания ответственности вла-

дельцев ОПО. А что будет с обязательным

страхованием ответственности за причи-

нение вреда при эксплуатации опасного

производственного объекта, предусмо-

тренного ст.15 ФЗ № 116 «О промыш-

ленной безопасности опасных произ-

водственных объектов»? По указанному

закону организация, эксплуатирующая

опасный производственный объект, обя-

зана страховать ответственность за при-

чинение вреда жизни, здоровью или иму-

ществу других лиц и окружающей среде

в случае аварии на опасном производ-

ственном объекте. Ведь его никто пока не

отменял? За неисполнение какого закона

будут наказывать владельца ОПО, может

за оба сразу?

Со своей стороны, с целью содей-

ствия в реализации ФЗ № 225 и инфор-

мационного сопровождения процесса

страхования ответственности владельцев

ОПО транспортного комплекса, редакция

журнала «Транспортная безопасность и

технологии» обратилась в ряд заинтере-

сованных государственных органов и ор-

ганизаций за разъяснениями.

Не могли мы обойти вниманием и

НССО, которому адресован большой пе-

речень практических вопросов, ответы

на которые должны были хоть в какой-то

степени снять напряженность и помочь

разобраться с механизмом реализации

законона об обязательном страхова-

нии отвественности ОПО. Каказалось бы,

кто-кто, а страховщики в первую очередь

должны быть заинтересованы в разъяс-

нении нововведения, снятии спорных во-

просов. Но то ли в НССО сочли переадре-

сованные редакцией журнала вопросы

представителей транспортной отрасли

теперь уже не существенными и не имею-

щими никакого значения (закон-то при-

нят!), то ли им просто не до этого. А воз-

можно, что и в НССО не до конца уверены

в продуманности целей, задач и положе-

ний закона, есть сомнения в механизме

его реализации?

Как бы там ни было, редакция журна-

ла «Транспортная безопасность и техно-

логии» намерена и впредь осуществлять

мониторинг ситуации, связанной с реа-

лизацией ФЗ № 225 от 27 июля 2010 г.

«Об обязательном страховании граждан-

ской ответственности владельца опас-

ного объекта за причинение вреда в ре-

зультате аварии на опасном объекте»,

обеспечивать необходимое информаци-

онное сопровождение и коммуникации.

Поэтому мы намерены также обратить-

ся в Минтранс России, Минфин России,

Росстрахнадзор, Ростехнадзор, Ространс-

надзор, Роморречфлот, к рукводителям

предприятий и органиазций транспорт-

ного комплекса, крупнейшим перевозчи-

кам – владельцам опасных объектов и в

профессиональные сообщества транс-

портников за соответствующими разъ-

яснениями и пояснениями. Мы получили

первые отклики на этот закон от предста-

вителей Московской топливной ассоциа-

ции и Российского топливного союза. На-

деемся узнать мнение и позицию в этом

вопросе Общероссийской общественной

организации «Опора России» и Россий-

ского союза промышленников и пред-

принимателей, ведущих страховщиков

ответственности.

В последующих выпусках журнала

будут опубликованы материалы о первом

опыте реализации указанного закона,

рассмотрены характерные недостатки и

просчеты при страховании отвественно-

сти, будут даны рекомендации и разъяс-

нения наиболее сложных позиций данно-

го вида страхования. ТБТБ&&ТТ

Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии»



25

Основные задачи подготовки транспортной инфраструктуры и транспортного обеспечения международных спортивных мероприятий

Подготовка транспортной инфраструктуры, а также интеграция работы всех видов транспорта и проведение тщательного транспортного планирования играют важную роль при подготовке международных спортивных мероприятий.

Principal tasks of transport infrastructure development and transport support of international sport events

Transport infrastructure development, functioning integration of all transport modes and accurate transport planning play important role during international sport events preparations.

РРабота всего транспортного ком-

плекса в период проведения круп-

номасштабных спортивно-зрелищ-

ных мероприятий, таких как Игры в Сочи

или Чемпионата мира по футболу 2018 г.

в России, значительно отличается от ра-

боты в штатном режиме, требует решения

других, более комплексных задач.

Несмотря на наметившиеся в послед-

нее время положительные тенденции в ор-

ганизации работы отдельных видов транс-

порта, транспортная система Российской

Федерации не в полной мере соответствует

международным стандартам и требовани-

ям, что на сегодняшний день не позволя-

ет обеспечить объем перевозок в соответ-

ствии с предъявляемыми требованиями по

качеству обслуживания пассажиров.

Для организации качественного транс-

портного обслуживания гостей и участников

мероприятий потребуется внесение измене-

ний в существующие модели предоставле-

ния международных, междугородних, при-

городных и городских транспортных услуг.

В связи с этим, основываясь на опы-

те, полученном АНО «ТДОИ» в ходе работ

по транспортному планированию в рам-

ках подготовки к проведению XXII Олим-

пийских зимних игр и XI Паралимпийских

зимних игр 2014 г. в Сочи, сформулирова-

ны основные задачи в области транспор-

та во время проведения международных

спортивных мероприятий:

1) обеспечение высокой пропускной

способности транспортной системы;

2) определение необходимости и

обоснование строительства новых объек-

тов транспортной инфраструктуры (авто-

мобильные и железные дороги, вокзалы

и аэропорты);

3) внедрение инновационных техно-

логий в области управления транспортом;

4) определение необходимости раз-

вития транспортных систем городов и

внедрения систем скоростного внеулич-

ного транспорта (BRT, метрополитен, лег-

корельсовые системы, скоростной трам-

вай).

Для определения приоритетов раз-

вития транспортного комплекса Россий-

ской Федерации в рамках подготовки

любого крупномасштабного спортивно-

А.Г. Воробьев, заместитель генерального

директора АНО «Транспортная дирекция

Олимпийских игр»

A.G. Vorobyov, deputy director general of

Autonomous Nonprofit Organization “Olympic

Games Transport Directorate”



26

зрелищного мероприятия необходимы

транспортное планирование и разработка

плана, позволяющего создать целостную

картину всех аспектов транспортного обе-

спечения гостей и участников мероприя-

тия. Данный документ позволит опреде-

лить проблемы и сформировать перечень

первоочередных мероприятий по опера-

тивному планированию, проектированию

и строительству объектов транспортной

инфраструктуры, функционированию и

управлению транспортной системой.

В ходе подготовки к XXII Олимпий-

ским зимним играм и XI Паралимпийским

зимним играм 2014 г. в Сочи нами прово-

дится аналогичная работа по транспорт-

ному планированию в следующих обла-

стях:

• модернизация и строительство

объектов транспортной инфраструктуры;

• управление автомобильным транс-

портом;

• модернизация системы транспорта

общего пользования;

• организация транспортного обслу-

живания Олимпийских игр;

• организация дорожного движения;

• создание транспортно-информа ци-

он ной системы;

• планирование и сопровождение.

Разработка и реализация мероприя-

тий в указанных областях транспортного

планирования являются ключевыми усло-

виями успеха проведения любого крупно-

масштабного спортивно-зрелищного ме-

роприятия.

Аналогичные задачи предстоит ре-

шать в том числе и при подготовке к Чем-

пионату мира по футболу 2018 г. в Рос-

сии.

Переходя к ключевым составляю-

щим успеха в подготовке и обслуживании

основных мероприятий Чемпионата мира

по футболу 2018 г. в России, требуется

отметить значимость подготовки Опера-

ционного транспортного мастер-плана

Чемпионата, от которого будет зависеть

функционирование всей транспортной

системы.

Основной задачей при разработке

Операционного транспортного мастер-

плана Чемпионата должно быть обеспе-

чение надежных, не наносящих ущерба

окружающей среде и обладающих высо-

кой пропускной способностью транспорт-

ных связей между городами, принимаю-

щими матчи, а внутри городов – между

местами размещения гостей и участников

Чемпионата и стадионами.

Кроме того, в рамках операционно-

го планирования должен быть проведен

расчет и моделирование работы транс-

портной системы, который позволит

определить необходимое количество и

типы транспортных средств, задейство-

ванных в перевозках гостей и участников

Чемпионата, сформулировать рекомен-

дации по улучшению ситуации в области

транспортного обслуживания и своевре-

менно принять необходимые меры при

внесении соответствующих корректив в

программы развития транспортной ин-


Исходя из опыта работы по подготов-

ке Олимпийских игр в Сочи, особое значе-

ние будет иметь разработка транспортной

схемы прибытия и убытия гостей Чемпио-

ната всеми видами транспорта.

В связи с тем, что значительная их

часть будет прибывать в города, прини-

мающие матчи, транзитом через междуна-

родные аэропорты крупнейших городов

Российской Федерации, а также желез-

нодорожным транспортом, транспортная

схема позволит определить перечень не-

обходимых и достаточных мероприятий

по модернизации транспортной инфра-

структуры и объемы финансирования, а

также избежать существенных проблем:

• недостаточности пропускной спо-

собности элементов инфраструктуры тер-

миналов аэропортов, железнодорожных

вокзалов и их несоответствие современ-

ным требованиям доступности для лиц с

ограниченными физическими возможно-

стями;

• невозможности своевременной до-

ставки гостей Чемпионата в случае воз-

никновения нештатных ситуаций (зна-

чительное ухудшение метеоусловий в

районе аэропортов и т.п.);

• сложности процедур прохождения

паспортного и таможенного контроля, ре-

гистрации и информирования пассажи-

ров на всем пути следования в города,

принимающие матчи.

Учитывая изложенное, при разработ-

ке транспортной схемы доставки гостей

Чемпионата с использованием транзит-

ных узлов и всех видов транспорта на тер-

ритории Российской Федерации будут:



27

1. Определены транспортные цепочки

и сформулированы предложения по орга-

низации быстрых, удобных и безопасных

трансферов гостей Чемпионата:

• организация пересадок с междуна-

родных авиарейсов на внутренние рейсы,

а также создание интермодального сооб-

щения (например с авиа– на железнодо-

рожный транспорт);

• организация доставки в междуна-

родные и региональные аэропорты, на

железнодорожные вокзалы.

2. Проведена оценка существующих

и прогнозируемых на время проведе-

ния Чемпионата параметров транзитных

узлов: режим работы, пропускная спо-

собность, расписания движения, готов-

ность обслуживающего персонала и ин-

фраструктуры к возможному увеличению

пассажиропотока в период проведения

Чемпионата.

3. Разработаны мероприятия по обе-

спечению необходимой пропускной спо-

собности и соответствию требованиям

доступности для создания безбарьерной

среды, улучшению технологического и ин-

формационного обеспечения транзитных

узлов на время проведения Чемпионата.

4. Описаны варианты доставки гостей

Чемпионата в города, принимающие мат-

чи, в том числе в случае возникновения

различных нештатных ситуаций, с форми-

рованием перечня запасных аэропортов.

5. Определен перечень мероприятий,

необходимых для упрощения и ускорения

прохождения формальных процедур (ре-

гистрации, паспортного и таможенного

контроля) на транзитных узлах.

6. Предложения по созданию инфор-

мационной системы оповещения пасса-

жиров на всем пути следования в города,

принимающие матчи, и интеграции ее в

существующую информационную инфра-

структуру.

Учитывая всю важность и серьезность

мероприятия и принимая во внимание тот

факт, что на территории нашей страны во

время Чемпионата мира по футболу бу-

дет находиться множество иностранных

гостей, одной из важнейших составляю-

щих будет являться безопасность объек-

тов транспортной инфраструктуры и пе-

редвижений клиентских групп в период

проведения Чемпионата. Для достижения

этой цели органами, обеспечивающими

безопасность (ФСБ России, ФСО России,

МВД России), должны быть обеспечены:

1. Предотвращение актов незакон-

ного вмешательства, срыва подготовки и

проведения Чемпионата и отдельных ме-

роприятий.

2. Правопорядок и общественная без-

опасность, защита законных прав и сво-

бод всех участников и гостей Чемпионата.

3. Сведение к минимуму возможно-

сти кризисных и чрезвычайных ситуаций

в период подготовки и проведения Чем-

пионата.

4. Предотвращение ущерба от иных

угроз безопасности личности, общества и

государства Российской Федерации, кото-

рые могут возникнуть в период подготов-

ки и проведения Чемпионата.

5. Определение принципов и реко-

мендаций по процедурам проверки кли-

ентов Чемпионата и досмотра транспорт-

ных средств при пересечении периметров

безопасности с возможностью достиже-

ния максимального уровня комфорта.

Кроме того, важнейшим элементом

подготовки транспортного обслуживания

международных спортивных мероприя-

тий является создание мультимодальной

доступной среды на транспорте, которая

позволит организовать перевозки ма-

ломобильных групп населения с учетом

пересадки с одного вида транспорта на

другой, в соответствии с существующими

стандартами и требованиями по доступ-

ности.

Доступный транспорт должен обеспе-

чивать беспрепятственное перемещение

всех пользователей и быть максимально

приспособленным для людей с ограни-

ченными физическими возможностями.

Необходимо предусмотреть достаточ-

ное количество низкопольного подвиж-

ного состава, оборудованного подъем-

никами (с платформой для инвалидных

колясок).

В целях создания безбарьерной сре-

ды важно организовать систему инфор-

мирования, в том числе о расписании и

маршрутах движения, доступных спра-

вочных материалах и пунктах, где возмож-

но получить необходимую помощь.

Весь персонал, работающий на транс-

порте, должен пройти необходимый курс

обучения качеству и культуре обслужива-

ния людей с ограниченными возможно-

стями, быть информированными в вопро-

сах их потребностей и проблем.

Решение поставленных задач и раз-

работка указанных документов позво-

лит создать эффективный инструмент

организации, управления и контроля за

перевозкой пассажиров, а также обе-

спечения безопасности и доступности в

период подготовки и проведения Чемпио-

ната мира по футболу 2018 г. в России и,

самое главное, придаст мощный импульс

модернизации транспортного комплекса

Российской Федерации. ТБТБ&&ТТ



28

ДД анное исследование было прове-

дено ВЦИОМ в рамках Комплекс-

ной программы обеспечения без-

опасности населения на транспорте по

заказу Министерства транспорта РФ.

Генеральный директор Всероссий-

ского центра изучения общественного

мнения (ВЦИОМ) Валерий Федоров в сво-

ем выступлении сообщил, что большая

часть россиян возлагают основную от-

ветственность за безопасность на обще-

ственном транспорте на тех, кто управля-

ет транспортными средствами.

«69% полагают, что основная ответ-

ственность лежит на водителях, машини-

стах, пилотах транспортных средств», –

сказал он.

На второе место по степени вины рос-

сияне поставили компании-перевозчики

(так считают 47% опрошенных), на тре-

тье – сотрудников служб, осуществляю-

щих контроль технического состояния

ТС (37%). Далее идут органы внутренних

дел на транспорте – 20%, сами пассажи-

ры – 17%, Минтранс – 15%, ФСБ – 9%, ре-

гиональные и местные органы власти –

6%, МЧС – 5%.

Виновными в случае возникнове-

ния теракта на общественном транспор-

те россияне видят органы внутренних

дел на транспорте. 40% опрошенных уве-

рены, что именно они несут основную от-

ветственность при совершении теракта.

На втором месте с результатом 36% ока-

залась ФСБ, и только на третьем с 25% –

компании-перевозчики.

В мероприятии приняли участие ди-

ректор Департамента транспортной без-

опасности и специальных прог рамм Ми-

нистерства транспорта РФ Владимир

Муратов, заместитель директора Депар-

тамента транспортной безопасности и

специальных программ Министерства

транспорта РФ Геннадий Денисюк, за-

меститель начальника Главного управ-

ления МВД на транспорте Александр

Бревнов, генеральный директор Инсти-

тута региональных проблем Дмитрий

Журавлев.

Владимир Муратов в своем выступле-

нии поблагодарил ВЦИОМ за проделан-

ную работу и отметил, что 2011 г. стал

предопределяющим. Программа начала

действовать с 2010 г., но не было норма-

тивной базы. Сегодня нормативная база

создана почти полностью. Принято 7 за-

конов, 6 распоряжений Правительства и

18 приказов Минтранса России. Также

В. Муратов заметил, что цель Комплекс-

ной программы – выстроить систему обе-

спечения безопасности населения на

транспорте до 2013 г. и что Министер-

ство транспорта не имеет задачу борь-

бы с терроризмом. Кроме того, В. Мура-

тов поблагодарил представителей СМИ

за освещение работы Минтранса России.

«Мы сегодня видим, как мы работаем, где

не дорабатываем, но я делаю вывод, что

мы идем в нужном направлении», – ска-

зал он.

Что россияне думают о безопасности на транспорте?

В РИА «Новости» в рамках круглого стола «Что россияне думают о безопасности на транспорте?» были представлены результаты «Исследования общественного мнения населения по вопросам информированности при возникновении актов незаконного вмешательства и удовлетворенности системой защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, информирования и оповещения населения на транспорте».

What the Russians think about transport security?

In RIA Novosti in the frame of round table “What the Russians think about transport security?” the results of “The public opinion research on the questions of information awareness in case of unlawful interference acts and satisfaction of natural and anthropogenic emergency situations protection system, population informing and warning on transport” were submitted.



29

В своем выступлении Геннадий Де-

нисюк заметил, что необходимо решить 3

задачи: создать эффективную базу; опи-

раясь на эту базу создать систему ком-

плексной безопасности; система должна

предупреждать акты незаконного вмеша-

тельства. «Пока мы находимся в стадии

разработки этой системы. Работа пред-

стоит большая. И главное, чтобы люди по-

нимали, что мы делаем. Чтобы все меры

безопасности были не навязчивыми, не

отвлекали пассажиров и не подвергали их

сложным процедурам», – завершил свое

выступление Геннадий Денисюк.

Заместитель начальника ГУТ МВД

России Александр Бревнов доложил, что

Главное управление на транспорте МВД

России в рамках возложенных на него за-

дач принимает самое непосредственное

участие в защите граждан, находящихся

на объектах транспорта. Сегодня реали-

зуется большой комплекс нормативно-

правовых и практических мероприятий,

в том числе в рамках Комплексной про-

граммы. В ходе реформирования МВД

совершенствуется деятельность органов

внутренних дел на транспорте в связи с

современными задачами обеспечения

транспортной безопасности. Это в первую

очередь организация досмотра на всех

видах транспорта, развитие кинологи-

ческих, экспертно-криминалистических,

оперативно-сыскных подразделений

транспортной полиции, укрепление

патрульно-постовой службы.

Проводится большая работа, уже

приносящая свои первые результаты, по

оснащению ОВДТ досмотровым оборудо-

ванием и спецтехникой, которая исполь-

зуется для обеспечения общественной

безопасности, антитеррористической

устойчивости объектов транспорта, пре-

сечения незаконного оборота наркоти-

ков и оружия.

Александр Бревнов отметил, что при-

нятые меры позволили в 2011 г. снизить

уровень преступности на объектах транс-

портного комплекса и усилить контроль

за складывающейся ситуацией. Так, ко-

личество преступлений, совершенных на

объектах железнодорожного, воздушно-

го и водного транспорта, за январь–но-

ябрь 2011 г. снизилось на 6,4% (51,4 тыс.

преступлений), относящихся к категории

тяжких и особо тяжких – на 7,1%.

Александр Бревнов заявил, что

транспортная полиция готова прини-

мать информацию от пассажиров и реа-

гировать. На постоянной основе ведется

работа, направленная на информирова-

ние пассажиров о возможности обра-

титься в дежурную часть, наличии те-

лефонов «доверия», кнопок экстренной

связи «пассажир – полиция» и т.п. На-

чато внедрение элементов Общерос-

сийской комплексной системы инфор-

мирования и оповещения населения

(ОКСИОН) на вокзалах, поездах. ГУТ МВД

России и управления на транспорте про-

водят акции, призванные наладить диа-

лог с пассажирами. Например Главное

управление на транспорте МВД России

организовало и провело в июле–августе

2011 г. социально-профилактическую

акцию «Час пассажира», направленную

на информирование граждан о прини-

маемых мерах по обеспечению транс-

портной безопасности, демонстрацию

открытости и готовности к диалогу с

гражданами, привлечению их к сотруд-

ничеству с правоохранительными ор-

ганами. В общении с пассажирами и

журналистами участвовали начальник

главка генерал-лейтенант полиции Д.В.

Шаробаров и руководители УТ МВД Рос-

сии по федеральным округам, ЛУ МВД

России на транспорте. Акция была про-

ведена во всех регионах нашей страны.

В ходе акции граждане смогли задать

вопросы, внести предложения по улуч-

шению охраны общественного порядка

и общественной безопасности на объ-

ектах транспорта. Пассажирам разда-

вались памятки о том, как безопасно ве-

сти себя на объектах транспорта, в них

же указывались телефоны оперативных

служб ОВДТ.

Возможность обратиться к транс-

портной полиции всегда была и все более

расширяется. Дело в пассивном отноше-

нии людей к безопасности окружающих,

по принципу «меня не касается». По мне-

нию Александра Бревнова, переломить

такую ситуацию могут помочь средства

массовой информации, которые эффек-

тивно воздействуют на умы и настрое-

ния людей. В качестве положительного

примера можно привести Израиль, где

целенаправленно пропагандировалось

сотрудничество граждан с правоохрани-

тельными органами и смогли построить

систему безопасности на транспорте, ко-

торая считается в настоящее время одной

из самых эффективных.

Анализ международного опыта обе-

спечения безопасности показывает, что

во многом проблемы возникают из-за не-

достаточного информационного взаимо-

действия, в том числе с населением.

По Комплексной программе обеспе-


порте на формирование индивидуально-

го и общественного сознания, активной

жизненной позиции и повышение гра-

мотности населения в области обеспе-


порте выделены бюджетные средства.

Необходимо находить пути решения,

привлекать СМИ и пропагандировать от-

ветственность каждого гражданина за

личную и общественную безопасность.

В завершении своего выступления

Александр Бревнов отметил, что при всех

усилиях правоохранительных органов

без активного содействия граждан не мо-

жет быть выстроена эффективная и все-

объемлющая система безопасности насе-

ления на транспорте. ТБТБ&&ТТ



30

ММасштабное исследование проводи-

лось по заказу Минтранса России

в августе–октябре 2011 г. Были

опрошены 57 600 респондентов в Сочи, Вла-

дивостоке, Казани, где предполагается про-

вести такие крупные международные меро-

приятия, как Олимпиада, Универсиада, АТЭК.

Также проводили исследования в Грозном,

Махачкале, Нальчике и некоторых других

городах Северо-Кавказского федераль-

ного округа, там проблема безопасности

на транспорте является особенно острой.

Кроме того, опросы проводились в городах,

где будут проходить матчи Чемпионата мира

по футболу в 2018 г. Также были затрону-

ты крупные транспортные узлы – Москва,

Санкт-Петербург, Новосибирск, Челябинск,

Уфа, Омск, Воронеж, Белгород.

Опрашивались пользователи различ-

ных видов транспорта, включая назем-

ный городской общественный транспорт,

метрополитен, пригородный, железнодо-

рожный, авиационный, речной и морской.

Оценка проходила по следующим по-

казателям:

• удовлетворенность населения ме-

рами, которые органы власти принимают

для защиты населения на транспорте;

• знания людей о действиях в слу-

чае совершения акта незаконного вмеша-

тельства на транспорте;

• осведомленность населения о дей-

ствиях при возникновении угрозы ЧС тех-

ногенного или природного характера;

• чего люди опасаются, пользуясь

общественным транспортом;

• оценка вероятности совершения

терактов на разных видах транспорта;

• подключенность населения в обе-

спечении безопасности на транспорте;

• как ведут себя люди в случае об-

наружения подозрительного предмета,

лица;

• оценка некоторых инноваций в

сфере обеспечения безопасности на

транспорте

У Комплексной программы обеспе-


порте есть целевой показатель – 42%

опрошенных по России должны зафикси-

ровать, что меры принимаются и выска-

зать свою положительную оценку этим

мерам. Такой показатель очень высокий,

особенно для первого года Программы.

По результатам опроса ВЦИОМ, этот

показатель достигнут и равен 43%. Этот

показатель достигнут в общем по России,

по отдельным регионам и населенным

пунктам он разный.

Максимально высокий показатель до-

стигнут в Сочи – 71% опрошенных удо-

влетворены принимаемыми мерами обе-


транспорте. Далее идут Воронеж, Красно-

дар, Калининград, Уфа.

Есть и антилидеры. Это те населен-

ные пункты, где население не удовлетво-

рено мерами, которые принимаются для

обеспечения безопасности населения на

транспорте. К таким районам относятся:

Махачкала – показатель составил всего

26%, Нальчик – 28%, Екатеринбург – 33%,

Волгоград – 35%, Владивосток – 36%.

Следующим этапом мы рассматривали

знания людей о действиях в случае совер-

шения акта незаконного вмешательства

на транспорте.

По данному исследованию целевой

показатель – не меньше 30% населения

по России должны быть проинформи-

рованы о действиях в случае соверше-

ния актов незаконного вмешательства на

транспорте для того, чтобы программа

считалась позитивно работающей.

В целом по России показатель ока-

зался превзойден на четверть. Около 40%

опрошенных сообщили, как надо вести

себя при возникновении угрозы такого

вида актов.

По отдельным регионам также наблю-

дается большой разброс значений. Ли-

дером опять является Сочи – 76%. Далее

идут Уфа (67%) и Белгород (64%). В аут-

сайдерах Санкт-Петербург – 34%, Ставро-

поль – 36%, Новосибирск – 39%, Екате-

ринбург – 39%.

В.В. Федоров, генеральный директор

Всероссийского центра изучения общественного

мнения (ВЦИОМ)

V.V. Fyodorov, general director of All-Russian

centre of public opinion research

Безопасность на транспорте: мнение населения

В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте ВЦИОМ провел исследование общественного мнения, которое показало степень информированности людей при возникновении актов незаконного вмешательства, уровень их удовлетворенности системой защиты от природных и техногенных чрезвычайных ситуаций, а также их оценку системы информирования и оповещения на транспорте.

Transport security: public opinion

In the frame of Complex program of population transport protection All-Russian centre of public opinion research conducted public opinion research, which indicated population information awareness level in case of unlawful interference acts, its satisfaction of natural and anthropogenic emergency situations protection system, and its assessment of population informing and warning on transport systems.



31

Следующий опрос был похож на

преды дущий – осведомленность насе-

ления о действиях при возникновении

угрозы ЧС техногенного или природно-

го характера. Тут был установлен целе-

вой показатель – 34% населения должны

быть информированы о порядке действий

в случае возникновения ЧС техногенного

или природного характера.

Опрос показал, что этот показатель

негативен, хотя близок к установленному

значению – 32%.

Теперь рассмотрим другие аспекты

исследования. Например, страхи и фобии

населения, чего люди боятся, опасаются,

пользуясь общественным транспортом.

Здесь мы предложили ответить на вопрос

пользователям разных видов транспорта.

Пользователи городского общественно-

го транспорта, такого как трамвай, троллей-

бус и автобус, говорят, что чаще всего опа-

саются других пассажиров, всевозможных

краж, драк и аварий технических средств

из-за их плохого состояния. Особенно тако-

го рода страхи распространены среди поль-

зователей автобусного сообщения.

Если говорить о метро, то здесь ключе-

вой страх террористических актов – 46%

пользователей опасаются именно этого.

Очевидно, налицо реакция на те события,

которые происходили некоторое время

назад и получили большой резонанс.

Следующий вид транспорта – это

маршрутное такси. Население актив-

но пользуется этим видом транспорта, и

главный страх связан с авариями по вине

водителя этого транспортного средства.

Низкая квалификация водителя, контин-

гент водителей (многие являются эми-

грантами) – это все вызывает опасения у

пассажиров.

У пассажиров электричек нет ни

одной ярко выраженной угрозы, но доми-

нируют опасение терактов и опасение по-

ведения других пассажиров.

Относительно речного транспор-

та главное опасение у населения вызы-

вают аварии из-за технического состоя-

ния транспортных средств. Опять можно

предположить, что это последствия, пре-

жде всего, дискуссий насчет гибели те-

плохода «Булгария».

И, наконец, авиатранспорт. Здесь око-

ло 20% опрошенных опасаются терактов,

и около 32% опрошенных опасаются ава-

рий из-за плохого технического состоя-

ния транспортного средства.

Теперь необходимо сказать об оцен-

ке вероятности совершения терактов на

разных видах транспорта. Так как какой-

то достоверной информации у населения

нет, мы учитывали эмоциональную со-

ставляющую.

Больше всего люди опасаются совер-

шения теракта на метрополитене и авиа-

транспорте – 16 и 17% соответственно.

Далее идут поезда, электрички, речной

и морской транспорт, автобусы. Наиме-

нее опасными в плане террористических

угроз, по мнению населения, в настоя-

щее время являются трамвай, троллейбус

и маршрутка.

Очевидно, что не приставишь милици-

онера в каждый вагон, в каждую машину,

в каждый самолет, поэтому ключевой мо-

мент в обеспечении безопасности – это

информированность самих пассажиров

и их готовность правильно действовать

в случае обнаружения подозрительных

предметов. Мы опросили население и со-

ставили модель выбираемых стратегий

поведения в случае обнаружения подо-

зрительных предметов в транспорте.

39% опрошенных во Владикавказе со-

общили бы о предмете сотруднику поли-

ции, 16% – водителю-машинисту, 45% –

обнаружили бы и ничего не сообщили.

Цифра очень печальная, но если по-

смотреть другие населенные пункты, то

там существенно хуже обстоят дела.

В Грозном 53% опрошенных ни о чем

не сообщат, в Минеральных Водах – 65%,

в Черкесске и Воронеже по 80%, в Санкт-

Петербурге – 84%, в Ставрополе – 88%.

Несмотря на то, что население достаточно

информировано о том, что делать в случае

обнаружения предмета, это понимание не

переходит в действие или переходит го-

раздо реже, чем необходимо.

Далее был задан похожий вопрос, но

он касался не подозрительных предметов,

а подозрительных лиц.

Здесь самыми мнительными оказались

жители Грозного – 19% из них сообщи-

ли бы о подозрительных лицах сотрудни-

ку полиции, 38% – водителю-машинисту,

40% – никому бы не сообщили. Во Влади-

кавказе – 51% опрошенных никому бы не

сообщили о подозрительных лицах, в Сама-

ре – 51%. В Екатеринбурге, Нижнем Нов-

городе, Ставрополе, Нальчике процент тех,

кто ничего не сообщает, близок к 100%.

Далее было предложено респонден-

там оценить некоторые инновации в сфе-

ре обеспечения безопасности на транс-

порте – приведут ли они к лучшему при

внедрении такого рода инновации?

Прежде всего было выяснено, на-

сколько люди готовы отправить бесплат-

ное SMS службе транспортной полиции

в случае обнаружения бесхозного подо-

зрительного предмета или подозритель-

ного лица. Отклики здесь очень высокие.

В Волгограде, Сочи, Москве, Самаре и не-

которых других городах процент опро-

шенных, готовых отправить бесплатное

SMS при обнаружении подозрительного

предмета или лица, близок к 100%. Самый

низкий показатель в Белгороде – 64%.

Следующее нововведение – бесплат-

ная горячая линия. Было предложено от-

ветить на вопрос, готовы ли воспользо-

ваться этой линией в случае обнаружения

подозрительного предмета или подозри-

тельного лица? Показатели также высоки.

Предлагалось позвонить на горячую

линию и получить информацию по без-

опасности на транспорте, как себя вести

в том или ином случае. Здесь достаточно

хороший отклик – от 84 до 94% опрошен-

ных в разных городах готовы воспользо-

ваться таким сервисом.

И, наконец, третий сервис – это элек-

тронный портал, на котором можно опо-

вестить все службы об обнаружении

бесхозных предметов, подозрительных

пассажиров, а также получить необходи-

мую информацию. Показатели здесь не

такие высокие. Больше всего опрошен-

ных готовы воспользоваться таким сер-

висом в Самаре (75%). У большинства

людей пока нет возможности воспользо-

ваться таким порталом.

Горячая линия и SMS на сегодняшний

день гораздо эффективнее.

И последнее, что мы спрашивали, кто,

по мнению людей, несет ответственность

за обеспечение безопасности пассажи-

ров на общественном транспорте в случае

угрозы теракта и другой ЧС?

69% опрошенных полагают, что от-

ветственность за безопасность пассажи-

ров на общественном транспорте лежит

на водителях, машинистах, пилотах; 47%

полагают, что ответственность лежит на

компаниях-перевозчиках; на третьем ме-

сте сотрудники спецслужб, осуществляю-

щих контроль за состоянием транспорт-

ных средств, – 37%.

40% опрошенных полагают, что ответ-

ственность в случае совершения террори-

стического акта на общественном транс-

порте лежит на органах внутренних дел,

36% – на Федеральной службе безопасно-

сти, 25% – на компании-перевозчике. ТБТБ&&ТТ



32

В В мероприятии приняли участие: от

Министерства транспорта РФ – Гор-

шунов Андрей Андреевич, от Ро-

странснадзора – Черток Владимир Бори-

сович, от Росавиации – Захряпин Николай

Юрьевич, от Главного управления на транс-

порте МВД России Кондратьев Дмитрий

Юрьевич, от Росморречфлота – Капралов

Валерий Владимирович, от ГУП «Москов-

ский метрополитен» – Зуихин Виктор Ива-

нович, от ОАО «РЖД» – Полисмаков Сергей

Васильевич, от дирекции железнодорож-

ных вокзалов – Шмелев Павел Павлович.

Участники мероприятия обсудили, ка-

кие задачи удалось реализовать в 2011 г.

и что еще предстоит сделать.

В ходе своего выступления Андрей

Горшунов подчеркнул, что Комплексная

программа была принята в 2010 году во

исполнение Указа Президента № 403, ко-

торый устанавливает федеральным орга-

нам исполнительной власти выполнить

определенные мероприятия для того,

чтобы обеспечить безопасность насе-

ления на транспорте. Комплексная про-

грамма представляет перечень меропри-

ятий, которые необходимо выполнить в

первую очередь на наиболее опасных и

незащищенных объектах транспортной

инфраструктуры, защитить население как

от террористических посягательств, так и

от актов незаконного вмешательства. Тот

документ, который есть на текущий мо-

мент, представляет уже трижды исправ-

ленное издание комплексной программы,

где определены основные направления.

Андрей Андреевич подчеркнул, что

основной целью программы является

защита жизни и здоровья населения на

транспорте от актов незаконного вмеша-

тельства в том числе террористической

направленности, ЧС природного и техно-

генного характера. Из этого следует, что

над определенными мероприятиями Про-

граммы работает МЧС и МВД, а ФСБ обе-

спечивает разработку новейших техниче-

ских средств обеспечения транспортной

безопасности.

Также А. Горшунов отметил, что очень

серьезный раздел в комплексной про-

грамме посвящен проблемам надзора в

сфере транспорта.

«Хочется надеяться, что те мероприя-

тия, которые проводит Минтранс совмест-

но с ФСБ, МВД, МЧС России и другими фе-

деральными органами исполнительной

власти, а также субъектами РФ и субъ-

ектами транспортной инфраструктуры,

достигнут своей цели, и промежуточные

результаты, которые видны по итогам

Итоги реализации программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2011 г.

12 декабря 2011 г. в РИА «Новости» прошел круглый стол на тему «Итоги реализации программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2011 году».

The results of the program on population transport protection in 2011

On the 12th of December, 2011 the round table “The results of the program on population transport protection in 2011” was conducted in RIA Novosti.



33

2011 г., позволяют на это надеяться», –

сказал в заключении Андрей Горшунов.

Владимир Черток напомнил, что про-

грамма родилась после трагических со-

бытий в московском метро. Идеология

создания программы строилась на том,

что у нас на определенных видах транс-

порта уже существовала отработанная

система безопасности.

На момент создания программы на

объектах воздушного и водного транс-

порта уже были созданы системы обеспе-

чения безопасности на транспорте. По

всем стандартам и в авиации и на море

нас проверяют международные органи-

зации. И мы достаточно успешно прохо-

дили эти процедуры.

Недостаточно оказались защище-

ны автомобильный и железнодорожный

транспорт, метро.

Как показал анализ событий не толь-

ко в России, но и за рубежом, все проб-

лемы в основном были от плохого ин-

формационного обеспечения. Одна из

важнейших задач в программе – это ин-

формационное обеспечение. Поэтому

сейчас в рамках реализации Комплекс-

ной программы создается главный ин-

формационный центр контроля и надзо-

ра на транспорте. Восемь таких центров

будут созданы в федеральных округах.

На сегодняшний день на транспорте

более 600 000 субъектов. Поэтому необ-

ходима современная автоматизирован-

ная система, позволяющая контролиро-

вать все объекты.

Еще одной проблемой, по мнению Вла-

димира Чертока, были маленькие штрафы

за нарушение транспортной безопасно-

сти. Сейчас на рассмотрении находятся

законы, которые увеличивают в разы ад-

министративную ответственность соб-

ственников транспортных объектов за не-

обеспечение транспортной безопасности.

Заместитель начальника Главно-

го управления на транспорте МВД Рос-

сии Дмитрий Кондратьев сообщил, что

их управление в области транспортной

безопасности уделяет особое внимание

обучению персонала и развитию интел-

лектуальных систем. “Можно отметить

эффективность использования досмо-

тровой техники: в 2011 году это позво-

лило задержать 734 лица, находящихся

в розыске”, – сообщил Д. Кондратьев.

Кроме того, были переоборудованы экс-

пертные подразделения, занимающиеся

расследований происшествий, в том чис-

ле на транспорте. Также были выделены

средства на развитие спецсвязи в метро-

политене.

Заместитель руководителя Росавиа-

ции заметил, что, хотя на момент создания

Комплексной программы обеспечения

безопасности населения на транспорте

на воздушном транспорте уже применя-

лись определенные меры безопасности,

была необходимость их усовершенство-

вания в плане охраны периметра и до-

смотра пассажиров.

Николай Захряпин сообщил, что не-

смотря на существующую систему мер

безопасности в авиации, проведенный

анализ показал, что необходимо совер-

шенствование этих мер.

Росавиация под руководством Мини-

стерства транспорта Российской Федера-

ции и при тесном взаимодействии с заин-

тересованными ведомствами определила

количество категорий объектов граждан-

ской авиации. Их на сегодняшний день 4.

Наивысшей является первая.

Николай Юрьевич в ходе своего вы-

ступления доложил, что на сегодняшний

момент 283 аэропорта и аэродрома отка-

тегорировано. Из них 1-й категории соот-

ветствуют 32 аэропорта, 2-й категории 28

аэропортов, 3-й – 52 аэропорта, 4-й – 171

аэропорт. Для каждой категории аэропор-

та разработаны соответствующие требова-

ния обеспечения транспортной безопас-

ности с учетом трех уровней безопасности.

В настоящее время и проводится

оценка транспортной инфраструктуры и

транспортных средств воздушного транс-

порта.

Н. Захряпин сообщил, что в рамках

комплексной программы предусмотрены

целевые бюджетные средства на реали-

зацию всех мер, прежде всего на пред-

приятиях, которые являются заранее

убыточными – это федерально-казенные

предприятия. На сегодняшний день на-

считывается 43 таких аэропортов, и все

они отнесены к 4-й категории. В основ-

ном это аэропорты Севера и Чукотки.

Павел Шмелев сообщил об итогах

оснащения объектов железнодорожно-

го транспорта в 2011 г. На оснащение 29

вокзалов досмотровой аппаратурой выде-

лено 1,153 млрд руб. Планируется прове-

дение 100-процентного досмотра пасса-

жиров поездов «Сапсан» и «Аллегро». На

вокзалах Северо-Кавказского и Южного

федеральных округов планируется прове-

дение выборочных досмотровых меропри-

ятий. Предусмотрено оснащение Казан-

ского вокзала Москвы интеллектуальной

системой видеонаблюдения (КАРС).

Виктор Зуихин, первый заместитель

начальника Службы контроля ГУП «Мо-

сковский метрополитен», рассказал, что

185 станций московского метрополитена,

152 подуличных перехода и 65 составов

оборудованы системами видеонаблюде-

ния, на станции Охотный ряд в тестовом

режиме продолжает работать комплекс

систем досмотра пассажиров. С помощью

этого комплекса в текущем году удалось

выявить 89 травматических пистолетов,

137 ножей и пр. В настоящее время соз-

дается служба транспортной безопасно-

сти на метрополитене.

Что касается водного транспорта, за-

меститель начальника Управления транс-

портной безопасности Росморречфлота

Валерий Капралов сообщил, что на мор-

ском и речном транспорте работы по обе-

спечению мер безопасности ведутся по

международным стандартам с 2002 г. Си-

стема работы по охране на море предпо-

лагает разработку планов охраны, оснаще-

ние инженерно-техническими средствами

охраны и подготовку специалистов. На се-

годняшний день такая работа практически

завершена на 1657 судах, системой защиты

оснащены 14 объектов госсобственности.

В заключение, отвечая на вопросы

журналистов, Владимир Черток заметил,

что при изучении международного опы-

та в обеспечении безопасности на транс-

порте они пришли к выводу – без при-

влечения общественности эту проблему

решить нельзя.

Более подробный отчет о мероприя-

тии и выступления участников можно бу-

дет найти в ближайшем номере журнала

«Транспортная безопасность и техноло-

гии». ТБТБ&&ТТ

Н.Ю. Захряпин

В.Б. Черток



34

В В заседании приняли участие руко-

водители подведомственных Ми-

нистерству транспорта РФ агентств

и службы, ФКУ «Ространсмодернизация»,

представители Федеральной службы без-

опасности, Министерства внут ренних дел,

Министерства РФ по делам гражданской

обороны, чрезвычайным ситуациям и лик-

видации последствий стихийных бедствий,

ГК «Автодор», Всероссийского центра

изучения общественного мнения. В каче-

стве официального издания на Совете был

представлен журнал «Транспортная безо-

пасность и технологии», представители ко-

торого также приняли участие в его работе.

С докладом о ходе реализации меро-

приятий Комплексной программы обе-

спечения безопасности на транспорте

выступил директор Департамента транс-

портной безопасности и специальных

программ Министерства транспорта РФ

Владимир Муратов.

За 2010–2011 гг. проведен комплекс

организационных, нормативно-правовых,

финансово-экономических и инженерно-

технических мероприятий, направленных

на оснащение наиболее уязвимых транс-

портных объектов специализированными

техническими средствами и устройства-

ми, обеспечивающими их защищенность

от актов незаконного вмешательства.

Была разработана необходимая нор-

мативно-правовая база, позволяющая в

полной мере реализовать требования за-

конодательства в области обеспечения

транспортной безопасности. Всего за

этот период разработано и принято 7 фе-

деральных законов, 6 нормативных актов

Правительства РФ, 18 приказов Минтран-

са России.

Организована работа по реализации

пилотных проектов на различных видах

транспорта, проведен анализ и определе-

ны оптимальные по эффективности тех-

нические средства, которые будут вне-

дряться на всей территории Российской

Федерации.

Присвоены категории более чем

14 тыс. объектов транспортной инфра-

структуры и категорировано более 28

тыс. транспортных средств.

На железнодорожном транспорте

оснащены системами защиты и техниче-

скими средствами охраны с выводом ин-

формации в опорные пункты охраны и

ситуационные центры более 200 км же-

лезнодорожного пути. Проводятся необ-

ходимые работы, направленные на обе-

спечение транспортной безопасности

остальных участков высокоскоростного

движения. На участке Москва – Санкт-

Петербург проведены строительно-

монтажные работы по развертыванию

распределенной интегрированной ком-

плексной системы защиты объектов вы-

сокоскоростного движения. Стацио-

нарные рамочные металлодетекторы

установлены на всех вокзалах Москвы и

Санкт-Петербурга, а также на вокзалах в

ряде других городов.

На метрополитенах Москвы и Санкт-

Петербурга (станции Охотный ряд и Ла-

дожская соответственно) осуществля-

ется опытная эксплуатация пилотных

проектов. В результате определены пути

совершенствования комплектации до-

смотровых зон станций метрополитена

необходимым оборудованием. Осущест-

вляется работа по оснащению других

станций метрополитенов России совре-

менными системами видеонаблюдения,

в том числе интеллектуального, взрыво-

защитными контейнерами, аппаратурой

различного стационарного и ручного до-

смотра по обнаружению взрывчатых ве-

ществ.

На объектах дорожного хозяйства ве-

дутся работы по оснащению 28 наибо-

лее уязвимых мостов, тоннелей, других

искусственных сооружений инженерно-

техническими средствами обеспечения

транспортной безопасности.

В 12 аэропортах и аэродромах граж-

данской авиации проводятся проектно-

изыскательские работы по строительству

периметровых ограждений и их оборудо-

ванию инженерно-техническими сред-

ствами обеспечения безопасности.

На морском транспорте проведены

работы по оснащению комплексами тех-

нических средств и систем безопасно-

сти шести морских портов (Владивосток,

Калининград, Сочи, Махачкала, Новорос-

сийск, Мурманск). Завершено оснащение

современными системами безопасности

11 гидроузлов наиболее уязвимых гидро-

технических сооружений.

От МВД России выступил с докладом

начальник ГУ на транспорте МВД России

Дмитрий Владимирович Шаробаров.

В рамках реализации Программы в

2010 г. МВД России закуплена специали-

зированная досмотровая техника на сум-

му 90 млн руб., которая в настоящее вре-

мя используется в Северо-Кавказском,

Южном, Центральном, Приволжском и

Дальневосточном федеральных округах.

МВД России в 2011 г. является головным

исполнителем по пяти мероприятиям по

защите населения на транспорте от угро-

зы совершения актов незаконного вме-

шательства, на реализацию которых в

2011 г. было выделено 1 млрд 412 млн

руб.

В настоящее время на всю указан-

ную сумму заключены государственные

Заседание Совета по реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте

23 декабря 2011 г. состоялось заседание Совета по реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте, которое провел министр транспорта РФ Игорь Левитин.

Meeting of Council on realization of Complex program on transport protection measures

On the 23rd of December, 2011 the meeting of Council on realization of Complex program on transport protection measures, which was hold by Minister of Transport of Russia Igor Levitin.



35

контракты, оплата по которым составила

785 млн руб. (56%).

В рамках мероприятия «Создание си-

стемы контроля передвижения транс-

портных средств на территории Россий-

ской Федерации» доведены денежные

средства в сумме 327 млн руб.

В рамках мероприятия «Создание

сис темы маскированной оперативной ра-

диосвязи и доступа к базам данных для

нарядов полиции, обеспечивающих без-

опасность на метрополитене» объем фи-

нансирования составил 287 млн руб.

В рамках мероприятия «Оснащение

подразделений органов внутренних дел

на транспорте техническими средства-

ми, в том числе специализированными»

доведены денежные средства в сумме

496 млн руб.

В рамках мероприятия «Оснащение

экспертно-криминалистических подраз-

делений органов внутренних дел спе-

циализированными техническими сред-

ствами, системами и передвижными

лабораториями» доведены денежные

средства в сумме 257 млн руб.

В рамках мероприятия «Совершен-

ствование кинологической службы от-

делов внутренних дел на транспорте»

доведены денежные средства в сумме

46,4 млн руб.

От МЧС России с докладом выступил

заместитель директора Департамента

гражданской защиты Александр Авени-

рович Таранов.

В результате выполненных работ в

рамках реализации Комплексной про-

граммы, в части касающейся МЧС России:

• завершается создание навигацион-

ной инфраструктуры Национального цен-

тра управления в кризисных ситуациях

МЧС России, региональных центров МЧС

России и центров управления в кризис-

ных ситуациях МЧС России по субъектам

Российской Федерации, а также рабо-

ты по оснащению аппаратурой спутни-

ковой навигации ГЛОНАС или ГЛОНАСС/

GPS 3000 ед. автомобилей оперативных

служб МЧС России, привлекаемых для

ликвидации чрезвычайных ситуаций;

• разработаны регламенты выпол-

нения мероприятий системы защиты от

чрезвычайных ситуаций природного и

техногенного характера, информирова-

ния и оповещения населения на транс-

порте, а также предложения по внесе-

нию изменений в законодательные акты;

• созданы информационные матери-

алы по разделам природного, техноген-

ного, биолого-социального характера и

угроз терроризма на объектах транспор-

та и транспортной инфраструктуры;

• в высших учебных заведениях

МЧС России будет создано 10 специа-

лизированных классов для подготовки

должностных лиц и специалистов функ-

циональных подсистем РСЧС в области

предупреждения и снижения послед-

ствий чрезвычайных ситуаций природно-

го и техногенного характера на транспор-

те, в том числе людей с ограниченными

последствиями;

• созданы центры управления сег-

ментами системы защиты от чрезвычай-

ных ситуаций природного и техногенного

характера, информирования и оповеще-

ния населения на транспорте на стан-

циях метрополитенов городов Санкт-

Петербурга и Казани, а также проводятся

работы по созданию элементов системы

на станциях метрополитенов указанных

городов и Москвы;

• созданы системы управления сег-

ментами защиты от чрезвычайных си-

туаций природного и техногенного ха-

рактера, информирования и оповещения

населения на транспорте в Национальном

центре управления в кризисных ситуаци-

ях МЧС России, в 9 центрах управления в

кризисных ситуациях главных управле-

ний МЧС России по субъектам Российской

Федерации, а также элементов указанной

системы на объектах транспортной ин-

фраструктуры данных субъектов;

• созданы интегрированная инфор-

ма ционно-управляющая система, база

данных для расчета рисков чрезвычай-

ных ситуаций на объектах транспорт-

ной инфраструктуры и магистралях Рос-

сийской Федерации, а также подсистема

непрерывного контроля количества лю-

дей, находящихся в зоне чрезвычайной

ситуации на объектах транспортной ин-

фраструктуры для поддержки принятия

решений при проведении спасательных

операций в г. Самаре;

• создана пилотная зона автомати-

зированной системы управления опе-

ративными службами г. Ставрополя при

ведении аварийно-спасательных работ

при ликвидации чрезвычайных ситуаций

природного и техногенного характера на

объектах транспортной инфраструкту-

ры и транспортных средств, а также мо-

бильный комплекс передачи данных и

организации управления с места про-

ведения аварийно-спасательных работ

при ликвидации чрезвычайных ситуаций

природного и техногенного характера на

объектах транспортной инфраструктуры

и транспортных средств в центре управ-

ления в кризисных ситуациях МЧС России

по Тульской области;

• созданы и внедрены системы мо-

ниторинга состояния защищенности от

угроз природного и техногенного харак-

тера станций метрополитена, объектов

автовокзала, железнодорожного и мор-

ского вокзалов г. Санкт-Петербурга. ТБТБ&&ТТ



36

В В части нормативно-правового обе-

спечения Минтрансом России со-

вместно с заинтересованными

федеральными органами исполнитель-

ной власти разработана необходимая

нормативно-правовая база, позволяю-

щая в полной мере реализовать требова-

ния законодательства в области обеспе-

чения транспортной безопасности. Всего

в целях реализации Федерального закона

«О транспортной безопасности» за этот

период разработано и принято 7 феде-

ральных законов, 6 нормативных актов

Правительства РФ, 17 приказов Мин-

транса России. В настоящее время про-

должается совершенствование принятой

нормативной базы, вносятся изменения,

продиктованные правоприменительной

практикой.

В ходе реализации мероприятий

Комплексной программы Минтрансом

России совместно с ФСБ, МВД, МЧС Рос-

сии, другими федеральными органами

исполнительной власти, а также с субъ-

ектами Российской Федерации, субъек-

тами транспортной инфраструктуры в

постоянном режиме проводился анализ

эффективности выполняемых меропри-

ятий.

Прочно вошло в практику проведение

совместных совещаний, рабочих встреч, в

том числе на местах, в рамках выездных

мероприятий, в ходе которых вырабаты-

вались подходы к решению задач Ком-

плексной программы и рациональному

использованию бюджетных средств.

С момента принятия первой редак-

ции Комплексной программы было изда-

но три распоряжения Правительства РФ о

внесении в нее изменений.

В настоящее время подготовлен и на-

правлен на согласование очередной про-

ект внесения изменений в Комплексную

программу, обобщающий поступившие

предложения от федеральных орга-

нов исполнительной власти и субъектов

транспортных инфраструктур.

На финансирование Программы

до конца 2013 г. запланировано более

46 млрд руб. На реализацию программы

в 2011 г. были направлены средства фе-

дерального бюджета в объеме 11 256,4

млн руб.

В целях повышения эффективности

использования государственных средств

в 2011 г. проведена работа по опреде-

лению оптимальных по эффективности

технических средств, которые будут вне-

дряться на всей территории Российской

Федерации.

За истекший период ФСБ России раз-

работала и довела до заинтересован-

ных организаций перечни технических

средств и требования к ним для оснаще-

ния объектов транспортной инфраструк-

туры и транспортных средств.

Организована работа по реализации

пилотных проектов на различных видах

транспорта, оснащенных указанными тех-

ническими средствами, проведен анализ и

определены оптимальные по эффективно-

сти технические средства, которые будут

внедряться на всей территории Россий-

ской Федерации, но уже в рамках реа-

лизации Федерального закона «О транс-

портной безопасности». Во исполнение

требований Закона и с целью реализации

мероприятий Комплексной программы

проведена большая работа по аккредита-

ции специализированных организаций и

категорированию объектов транспортной

инфраструктуры и транспортных средств.

В настоящее время федеральными агент-

В.П. Муратов, директор Департамента

транспортной безопасности и специальных

программ Минтранса России

V.P. Muratov, the head of Transport security

and special programs department of Ministry

of Transport of Russia

О ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте

В 2010–2011 гг. проведен комплекс организационных, нормативно-правовых, финансово-экономических и инженерно-технических мероприятий, направленных в первую очередь на оснащение наиболее уязвимых транспортных объектов специализированными техническими средствами и устройствами, обеспечивающими их защищенность от актов незаконного вмешательства.

About realization of Complex program of population protection on transport

In 2010-2011 the complex of organizational, legal, financial and economic, engineering and technical measures, first of all purposed to equipping of the most vulnerable transport facilities with specialized technical tools and devices, ensuring its unlawful interference acts protection, was conducted.



37

ствами в целом аккредитовано 270 специ-

ализированных организаций, в результате

чего создана конкурентная среда в таком

виде деятельности, как проведение оцен-

ки уязвимости.

По видам транспорта присвоены кате-

гории более 14 тыс. объектам транспорт-

ной инфраструктуры и категорировано

более 28 тыс. транспортных средств.

В ходе присвоения категорий, осо-

бенно транспортным средствам, возни-

кает много проблемных вопросов. И тут

важно понимать, что присвоение кате-

горий конкретным транспортным сред-

ствам должно быть безусловно увяза-

но с собственниками этих транспортных

средств, а выработка критериев, по кото-

рым формируются группы транспортных

средств, требует взвешенного подхода со

стороны компетентных органов в области

обеспечения транспортной безопасности

по видам транспорта.

Что же касается оценки уязвимости и

утверждения ее результатов, дела обсто-

ят значительно хуже. Так, из полученного

агентствами для утверждения 761 отче-

та по оценке уязвимости объектов транс-

портной инфраструктуры в настоящее

время утверждено только 6.

Этот результат находится в зависи-

мости от компетентности специализиро-

ванных организаций, проводящих оцен-

ку уязвимости. Однако важным фактором

здесь остаются понимание агентствами

своих функций, соблюдение процедуры

и сроков утверждения представленных

документов по проведению оценки уяз-

вимости и взаимодействие с субъектами

транспортной инфраструктуры.

Хочется надеяться, что с учетом при-

обретаемого опыта, налаживания пони-

мания между агентствами, субъектами

транспортной инфраструктуры и специа-

лизированными организациями процесс

утверждения результатов оценки уязви-

мости будет проходить значительно бы-

стрее.

2011 г. по сути стал первым годом

полноценной реализации мероприятий

Комплексной программы, и за текущий

год ответственными исполнителями сде-

лано немало от запланированного.

Комплексная программа предусма-

тривает проведение мероприятий, обе-

спечивающих безопасность населения на

различных видах транспорта, в том чис-

ле на метрополитене, железнодорожном,

воздушном, морском, речном и автомо-

бильном транспорте.

Железнодорожный транспортНа мероприятия по обеспечению

безопасности населения на железнодо-

рожном транспорте в 2011 г. был пред-

усмотрен объем финансирования за счет

средств федерального бюджета в разме-

ре 1592,6 млн. руб.

На участке Москва – Санкт-Петербург

проведены строительно-монтажные ра-

боты по развертыванию распределенной

интегрированной комплексной систе-

мы защиты объектов высокоскоростного

движения.

Более 200 км железнодорожного

пути оснащены системами защиты и тех-

нических средств охраны с выводом ин-

формации в опорные пункты охраны и

ситуационные центры. Проводятся необ-

ходимые работы, направленные на обе-

спечение транспортной безопасности

остальных участков высокоскоростного

движения.

Аналогичная система реализуется на

всех направлениях высокоскоростного

движения, а также на участках Махачка-

ла – Дербент, Туапсе – Веселое Северо-

Кавказской железной дороги.

Стационарные рамочные металлоде-

текторы установлены на всех вокзалах

Москвы и Санкт-Петербурга, а также на

вокзалах в ряде других городов. Работа

в этом направлении будет продолжается

в 2012 г.

МетрополитенВ 2011 г. Министерству транспорта

Российской Федерации на обеспечение

безопасности населения на метрополи-

тене выделено 840,1 млн руб. Всего на

обеспечение защиты населения на ме-

трополитене предусмотрено программой

12 090,1 млн руб.

В настоящее время на станции

Охотный ряд Московского метропо-

литена и станции Ладожская Санкт-

Петербургского метрополитена осущест-

вляется опытная эксплуатация пилотных

проектов. В результате ее определены

пути совершенствования комплектации

досмотровых зон станций метрополитена

необходимым оборудованием.

Осуществляется работа по оснаще-

нию других станций метрополитенов

России соответствующими инженерно-

техническими средствами, а именно:

• установка современных систем ви-

деонаблюдения, в том числе интеллекту-

ального;

• оборудование станций всех мет-

рополитенов России взрывозащитными

контейнерами;

• установка аппаратуры различно-

го стационарного и ручного досмотра



38

на входах станций всех метрополитенов

России по обнаружению взрывчатых ве-

ществ.

Необходимое оборудование устанав-

ливается прежде всего на наиболее уяз-

вимых станциях: в Санкт-Петербурге – на

14 станциях, в Казани, Волгограде, Ниж-

нем Новгороде, в Новосибирске, Самаре и

Екатеринбурге – на 3–5 станциях.

До конца 2012 г. досмотровой и иной

техникой будут оснащены все станции

метрополитенов.

В 2011 г. за счет средств федераль-

ного бюджета и средств метрополитенов

дооснащены действующие ситуационные

центры в Москве, Санкт-Петербурге, Ка-

зани.

В рамках реализации программы вы-

сокотехнологичные ситуационные цен-

тры будут созданы на всех метрополите-

нах страны.

Проведены испытания новых

программно-аппаратных комплексов с

функцией автоматической идентифика-

ции личности по биометрическим харак-

теристикам (КАРС).

С учетом разного объема пассажиро-

потока в метрополитенах городов Рос-

сийской Федерации приходится приме-

нять дифференцированный подход. Так,

в Московском метрополитене, учитывая

значительный пассажиропоток на всех

станциях, в сжатые сроки планирует-

ся первоначально провести оценку уяз-

вимости, разработать планы обеспече-

ния транспортной безопасности и далее

с учетом проводимых пилотных испыта-

ний осуществить полное оснащение всех

станций оптимальным набором совре-

менных технических средств. В этих це-

лях Минтрансом России в соответствии

с поручениями Президента и Правитель-

ства РФ были внесены соответствующие

изменения в Комплексную программу.

Внесенные корректировки в Комплекс-

ную программу позволяют более эффек-

тивно использовать выделенные денеж-

ные средства.

В разработанном Минтрансом России

проекте распоряжения Правительства РФ

о внесении изменений в Комплексную про-

грамму предусмотрен аналогичный подход

к мероприятиям Санкт-Петербургского ме-

трополитена. В настоящее время проект

проходит согласование с заинтересован-

ными федеральными органами исполни-

тельной власти.

Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

На реализацию мероприятий по обе-

спечению безопасности населения на

автомобильном, городском наземном

электрическом транспорте и в дорож-

ном хозяйстве Комплексной программой

в 2011 г. предусмотрены средства феде-

рального бюджета в размере 150,0 млн

руб., которые были направлены на соз-

дание пилотных проектов по оснащению

инженерно-техническими средствами и

системами обеспечения транспортной

безопасности автовокзалов и автотран-

спортных средств, осуществляющих меж-

региональные пассажирские перевоз-

ки Северо-Кавказский регион – Москва

(Республика Дагестан, Республика Ингу-

шетия, Кабардино-Балкарская Республи-

ка, Карачаево-Черкесская Республика,

Республика Северная Осетия – Алания,

Чеченская Республика, Ставропольский

край).

Проводится категорирование объ-

ектов транспортной инфраструктуры в

сфере дорожного хозяйства, располо-

женных на автомобильных дорогах фе-

дерального значения (9626 объектов

транспортной инфраструктуры, включая

мосты и тоннели).

Организована охрана искусственных

дорожных сооружений, расположенных

на автомобильных дорогах федерального

значения (всего – 124 сооружения).

Осуществляется оснащение автомо-

бильной дороги М-4 «Дон» от Москвы

через Воронеж, Ростов-на-Дону, Крас-

нодар до Новороссийска инженерно-

техническими средствами, системами


с учетом возможности их расширения и

создания централизованных распреде-

ленных систем».

По итогам оценки уязвимости объек-

тов транспортной инфраструктуры и транс-

портных средств в 2012 году будут разра-

ботаны планы обеспечения транспортной

безопасности объектов транспортной ин-

фраструктуры и транспортных средств.

Воздушный транспортНа реализацию мероприятий по

обес печению безопасности населения

на воздушном транспорте Комплексной

программой предусмотрены средства фе-

дерального бюджета (в 2011 г. – 1152

млн руб.).

Осуществляется закупка допол-

нительных комплектов досмотровых

средств, в том числе на входы в аэровок-

зальные комплексы.



39

Проводятся проектно-изыскатель-

ские работы по строительству перимет-

ровых ограждений и их оборудованию

инженерно-техническими средствами

обеспечения безопасности в 12 аэро-

портах и аэродромах гражданской ави-

ации.

Осуществляются оценка уязвимо-

сти и разработка планов обеспечения

транспортной безопасности 42 аэропор-

тов и аэродромов федеральных казенных

предприятий: аэропорты Севера, аэро-

порты Чукотки и аэропорты Камчатки.

Образован Учебный центр профес-

сиональной подготовки, обучения и ат-

тестации специалистов и должностных

лиц в области обеспечения транспортной

безопасности на объектах воздушного

транспорта в структуре Центра перепод-

готовки и повышения квалификации ка-

дров воздушного транспорта МГТУ ГА.

Морской и внутренний водный транспорт

На реализацию мероприятий по обе-

спечению безопасности населения на

морском и внутреннем водном транс-

порте в рамках Комплексной програм-

мы направлены средства федерально-

го бюджета в 2011 г. в размере 1753,9

млн руб., за счете которых оснащены со-

временными инженерно-техническими

средствами обеспечения транспорт-

ной безопасности акватории объектов

транспортной инфраструктуры – 6 мор-

ских портов (Владивосток, Калинин-

град, Мурманск, Новороссийск, Сочи,

Махачкала) и 18 морских портов Северо-

Кавказского и Южного федеральных

округов. В 2011 г. проведены работы по

оснащению инженерно-техническими

средствами обеспечения транспортной

безопасности акваторий морских пор-

тов Махачкала, Новороссийск и Мур-

манск. Всего Программой предусмотре-

но 7643,3 млн руб.

Производится оснащение современ-

ными инженерно-техническими сред-

ствами обеспечения транспортной безо -

пасности 8 гидроузлов (Балаковского,

Береславского, гидроузла № 1 ФГУ «Вол-

го-Донской ГБУВПиС», Девятинского, Го-

родецкого, Кочетовского, Федоровского,

Чебоксарского).

Ведутся работы по оснащению еще

7 гидроузлов (Иваньковского гидроузла,

гидроузла № 5, 6, 8, ГЭС-193 «Сходнен-

ская», гидроузла «Трудкоммуна», Углич-

ского гидроузла), Северного, Южного и

Западного речных вокзалов.

Государственный надзорВ рамках Комплексной программы

особое внимание уделяется развитию и

совершенствованию системы надзора и

контроля в области обеспечения транс-

портной безопасности.

На реализацию мероприятий по дан-

ному направлению в 2011 г. выделено

707,1 млн руб. из средств федерального

бюджета, которые были направлены на

разработку и создание:

• системы контроля и надзора на

первоочередных объектах транспорт-

ной инфраструктуры и объектах транс-

портной инфраструктуры I категории, в

том числе дистанционного контроля при

осуществлении перевозок опасных гру-

зов;

• информационных систем дистан-

ционного контроля и надзора готов-

ности, дислокации и перемещения де-

журных сил и средств функциональных

подсистем Минтранса России, входящих

в единую государственную систему пред-

упреждения и ликвидации чрезвычайных

ситуаций (РСЧС) и автоматизированной

информационной системы взаимодей-

ствия Ространснадзора с системой обе-

спечения вызова экстренных оператив-

ных служб (Система «112»);

• автоматизированных центров конт-

роля и надзора на транспорте Минтранса

России.

Угрозы техногенного характера, информирование и оповещение населения на транспорте

На реализацию мероприятий по за-

щите от угрозы техногенного характера,

информированию и оповещению населе-

ния на транспорте Комплексной програм-

мой предусмотрено в 2011 г. – 1 840 млн

руб.

Оснащены транспортные средства

оперативных служб, привлекаемых для

ликвидации чрезвычайных ситуаций,

специализированными техническими

средствам, осуществлены мероприятия

по совершенствованию системы подго-

товки, обучения и информирования раз-

личных групп населения в области пред-

упреждения и снижения последствий

чрезвычайных ситуаций на транспор-

те, создаются сегменты системы защиты

от чрезвычайных ситуаций природно-

го и техногенного характера, информи-

рования и оповещения населения на

транспорте на метрополитенах России,

осуществляется разработка автоматизи-

рованной системы управления процес-

сами ведения аварийно-спасательных

работ при ликвидации чрезвычайных

ситуаций природного и техногенно-

го характера на объектах транспортной

инфраструктуры и транспортных сред-

ствах. Всего программой предусмотрено

4890 млн руб.

В целях координации мероприятий

по созданию единой комплексной систе-

мы контроля передвижения транспорт-

ных средств по территории Российской

Федерации создана межведомственная

рабочая группа из представителей МВД

России, ФСБ России, ФСО России и ФСКН

России.

В 2011 г. было подписано соглаше-

ние между указанными ведомствами «Об

оперативном, информационном и техни-

ческом, взаимодействии при использова-

нии аппаратно-программных комплексов

идентификации транспортных средств по

государственным регистрационным зна-

кам». Согласована и утверждена дислока-

ция зон контроля указанных комплексов.

Одним из важных аспектов Програм-

мы является проведения информацион-

ной кампании с целью повышения ин-

формированности населения в области

обеспечения транспортной безопасно-

сти.

ВЦИОМ провел опрос общественного

мнения населения. Результаты в том чис-

ле рассматривались на круглом столе в

РИА «Новости» с участием Института ре-

гиональных проблем, МВД России на тему

«Что Россияне думают о безопасности на

транспорте».

А 12 декабря 2011 г. состоялся кру-

глый стол на тему «Итоги реализации

программы обеспечения безопасности

населения на транспорте в 2011 году» с

участием представителей Минтранса Рос-

сии, агентств и службы, ОАО «РЖД», Мо-

сковского метрополитена.

По результатам круглых столов в СМИ

появился ряд публикаций, которые внес-

ли весомый вклад в повышение инфор-

мированности населения в вопросах обе-


транспорте.

Осуществляются мероприятия по

разработке новых современных техно-

логических средств обеспечения транс-

портной безопасности населения на

транспорте, в том числе с использовани-

ем единого информационного простран-

ства и объединения информационных

баз данных федеральных органов испол-

нительной власти, уполномоченных Пра-

вительством Российской Федерации в

данной сфере.

В настоящее время мероприятия дей-

ствующей программы, направленные на

защиту первоочередных объектов транс-

портной инфраструктуры, планируется

завершить к 1 января 2014 г. Министер-

ством транспорта ведется работа по под-

готовке проекта Комплексной программы

на период до 2016 года, в рамках кото-

рой будут реализовываться мероприятия,

направленные на создание комплексной

системы обеспечения безопасности на-

селения на транспорте и обеспечиваю-

щих единство и координацию действий

всех уполномоченных органов исполни-

тельной власти, а также субъектов транс-

портной инфраструктуры и населения.

Именно здесь помощь и взаимодействие

со средствами массовой информации бу-

дет неоценима. ТБТБ&&ТТ



40

НН аряду с вопросами реформиро-

вания Главным управлением на

транспорте и органами внутрен-

них дел на транспорте в рамках своей

компетенции решалась и другая перво-

степенная задача – повышение эффек-

тивности системы транспортной безопас-

ности, уровня защищенности граждан на

объектах транспорта, реализация кон-

кретных поручений Президента и Прави-

тельства Российской Федерации по этим

вопросам.

Среди поручений прозвучало тре-

бование укрепления транспортной по-

лиции, усиление досмотровых ме-

роприятий на объектах транспорта.

Проанализировав ситуацию, руковод-

ством МВД России было принято ре-

шение оставить для реализации меро-

приятий по транспортной безопасности

готовые к сокращению в рамках рефор-

мы 10% сотрудников ОВДТ (примерно

6 тыс. человек) и распределить их на

патрульно-постовую службу, досмотр,

сыскные подразделения, кинологиче-

скую службу. Таким образом, сокра-

тив преимущественно управленческие,

штабные должности, увеличили числен-

ность транспортной полиции, которая

будет работать ближе к людям – на вок-

залах, в поездах, аэропортах.

В такой непростой обстановке, свя-

занной прежде всего с определенными

трудностями переходного периода, пе-

реназначением кадрового состава, ОВДТ

удалось сохранить контроль за оператив-

ной обстановкой в транспортном ком-

плексе. В 2011 г. количество зареги-

стрированных преступлений на объектах

железнодорожного, воздушного и водно-

го транспорта снизилось на 6,4% (зареги-

стрировано 51,4 тыс. преступлений).

Принятые оперативно-профилакти-

ческие меры позволили сократить коли-

чество таких тяжких преступлений, как

изнасилования, разбойные нападения,

грабежи. На четверть меньше по сравне-

нию с предыдущим годом совершено фак-

тов хулиганства. Снизилось число пре-

ступлений, совершенных в общественных

местах несовершеннолетними.

Большой объем профилактической

работы проводится в рамках обеспечения

авиационной безопасности. Сотрудника-

ми специализированных подразделений

по досмотру совместно с работниками

САБ досмотрено свыше 721 тыс. авиарей-

сов (+5%), более 57 млн авиапассажиров

(+10%). Пресечено 48 тыс. попыток неза-

конного провоза запрещенных предме-

тов и веществ, выявлено 764 преступле-

ния и более 42 тыс. административных

правонарушений.

Совершенные в течение года 8 пре-

ступлений террористического характера,

поступающие заведомо ложные сообще-

ния об акте терроризма свидетельству-

ют о том, что в настоящее время угрозы

Д.В. Шаробаров, начальник ГУТ МВД России,

генерал-лейтенант полиции

D.V. Sharobarov, head of Principal transport

authority of Ministry of Internal Affairs of Russia,

lieutenant general of police

Обеспечить транспортную безопасность

2011 г. войдет в историю как этап коренных преобразований Министерства внутренних дел Российской Федерации. Вступил в силу Федеральный закон «О полиции». Прошла массовая переаттестация личного состава. Совершенствовала свое построение и оперативно-служебную деятельность и транспортная полиция.

To ensure transport security

2011 will be the stage of radical reform of Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation. Federal law “About police” entered into force. Staff mass re-attestation took place. Transport police improved its structure and official activity also.



41

совершения актов незаконного вмеша-

тельства в деятельность транспортного

комплекса и возникновение чрезвычай-

ных ситуаций на транспорте продолжают

оставаться актуальными.

Поэтому усилия Главного управления

на транспорте МВД России и ОВДТ со-

средоточены на повышении уровня без-

опасности и антитеррористической за-

щищенности транспортного комплекса.

При этом большое внимание в этой рабо-

те уделяется взаимодействию с другими

заинтересованными органами государ-

ственной власти и хозяйствующими субъ-

ектами транспорта.

В целях противодействия террори-

стическим угрозам приняты меры по уси-

лению охраны, пропускного и внутриобъ-

ектового режимов на наиболее важных

объектах транспорта. Усилены досмотро-

вые мероприятия в аэропортах России.

В рамках пилотного проекта с апре-

ля 2011 г. организован бесконтактный

досмотр пассажиров высокоскоростных

поездов «Сапсан» и их багажа на Ленин-

градском вокзале Москвы и Московском

вокзале Санкт-Петербурга.

Активизированы оперативно-розы-

с кные мероприятия, направленные на

получение упреждающей информации о

лицах, имеющих намерения совершения

террористических актов.

В рамках обеспечения транспортной

безопасности идет серьезная нормотвор-

ческая работа. Например разработан и

внесен в Правительство РФ проект феде-

рального закона «О внесении изменений в

Федеральный закон от 9 февраля 2007 года

№ 16-ФЗ «О транспортной безопасности»»,

предусматривающий введение досмотра в

целях обеспечения транспортной безопас-

ности и ряд других положений.

ГУТ МВД России принято участие в

разработке проекта федерального закона

«О внесении изменений в Закон Россий-

ской Федерации «О частной детективной

и охранной деятельности в Российской

Федерации»», который предлагает наде-

лить работников частных охранных орга-

низаций дополнительными правами при

осуществлении пропускного и внутри-

объектового режимов на объектах с мас-

совым пребыванием граждан, объектах

транспортной инфраструктуры, происше-

ствия на которых могут привести к боль-

шим человеческим жертвам.

На решение вопросов транспортной

безопасности Министерству внутренних

дел Правительством РФ выделены зна-

чительные финансовые средства. Так,

в настоящее время в рамках Комплекс-

ной программы обеспечения безопасно-

сти населения на транспорте, рассчитан-

ной до 2014 г., закупаются технические

средства, которые используются для

обеспечения общественной безопасно-

сти, антитеррористической устойчивости

объектов транспорта, пресечения неза-

конного оборота наркотиков и оружия, а

также на досмотре, оснащаются эксперт-

ные подразделения, совершенствуется

кинологическая служба ОВДТ.

За глобальными вопросами не забы-

ваем и о повседневной работе. Мелочей

в работе полиции не бывает.

Например, стараемся оздоровить си-

туацию в пригородном сообщении. На

сегодняшний день мы в состоянии со-

провождать лишь около 30% электропо-

ездов. Такова наша штатная численность.

Но мы находим выход из сложившейся

ситуации. Выявляем проблемные участ-

ки, проводим рейды. Работаем точеч-

но, но по разным направлениям. И такая

схема приносит свои плоды. Отмечу, что

сейчас особый акцент мы делаем на пре-

сечение карманных краж в электропоез-

дах – увеличение штатной численности

уголовного розыска позволяет нам со-

средоточиться на этом направлении дея-

тельности. Сотрудники в штатском нахо-

дятся в толпе и буквально за руку ловят

воришек.

Несанкционированная торговля –

еще одна проблема, доставляющая мас-

су неудобств пассажирам. Только силами

полиции с ней не справиться. Необходи-

мо комплексное решение. В настоящее

время Правительство Москвы передало

в ведение ОАО «РЖД» все привокзаль-

ные территории, и мы совместными уси-

лиями устраняем там нелегальную тор-

говлю. Положительный пример: раньше

пятачок между Ленинградским и Ярос-

лавским вокзалом в обиходе назывался

«маленьким Шанхаем». Сейчас площадь

зачищена, облагорожена, по ней приятно

пройти. Очистив вокзалы от нелегальной

торговли, двигаемся дальше – на крупные

пересадочные пункты, в составы.

Для транспортной полиции самая

приоритетная задача – обеспечение без-

опасной дороги пассажирам, комфортно-

го и спокойного пребывания на объектах

транспорта.

В феврале системе органов вну-

тренних дел на транспорте исполнится

93 года с момента ее создания. Хочу по-

здравить весь личный состав и ветеранов

ОВДТ с профессиональным праздником и

пожелать всем крепкого здоровья, благо-

получия, а также дальнейших профессио-

нальных успехов! ТБТБ&&ТТ


42

автомобильный и городской пассажирский транспорт |

АВТОМОБИЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ И ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТИ ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ

ООрганизаторами мероприятия высту-

пили Министерство транспорта РФ

и Межрегиональная общественная

организация «Координационный совет по

организации дорожного движения».

В мероприятии приняли участие веду-

щие зарубежные и российские эксперты в

сфере организации дорожного движения,

представители Правительства РФ, Мини-

стерства транспорта РФ, подведомствен-

ных министерству служб и федеральных

агентств, представители законодательной

и исполнительной власти федерального и

регионального уровней, крупнейших оте-

чественных и зарубежных компаний, от-

раслевых ассоциаций, а также ведущих

деловых и отраслевых СМИ.

Целью конгресса является обеспе-

чение внедрения высокоэффективных

проектов в сфере организации дорожно-

го движения в Российской Федерации на

основе применения передового междуна-

родного опыта.

В своем приветственном выступлении

министр транспорта РФ Игорь Левитин

отметил важность темы организации до-

рожного движения, актуальной не толь-

ко для России. По его словам, этот вопрос

стал новой функцией для Министерства

транспорта.

И. Левитин подробно рассказал о

проделанной за прошедший год подгото-

вительной работе по созданию необходи-

мой нормативной базы и системы управ-

ления движением.

Подготовлена Концепция государ-

ственной стратегии по организации до-

рожного движения. В апреле 2011 г. при-

нят федеральный закон, в котором была

упорядочена деятельность по перевоз-

ке легковых такси. Представлены полно-

мочия регионам по введению временных

ограничений движения транспортных

средств по автомобильным дорогам. Кро-

ме того, переданы полномочия регионам

и городам по созданию парковок, в том

числе на платной основе.

Для скоординированного транспорт-

ного развития мегаполисов были созда-

ны координационные советы крупнейших

транспортных узлов: Москвы, Московской

области, Санкт-Петербурга и Ленинград-

ской области.

Была принята Программа развития

транспортного комплекса московского

региона до 2020 года. В бюджете с 2012 г.

на развитие московского транспортного

узла из федерального бюджета выделяет-

ся 17 млрд руб.

Разработан проект нормативного акта

Минтранса о требованиях к разработ-

ке утверждению или реализации проек-

та схем реализации дорожного движения.

В стадии разработки Программа раз-

вития транспортной системы Санкт-

Петербурга и Ленинградской области до

2020 года.

Министр отметил, что проведенный

анализ, а также мировой опыт свиде-

тельствует о том, что перегруженность

улично-дорожной сети не всегда имеет

транспортные причины. Чаще всего при-

чины кроются в градостроительных ошиб-

ках, отставании темпов строительства до-

рог от уровня автомобилизации, низкой

конкурентоспособности общественного

транспорта по сравнению с личным. Ре-

шить перечисленные проблемы в одно-

часье невозможно, считает И. Левитин.

«Воп росы организации дорожного дви-

жения должны учитываться еще на ста-

диях разработки генеральных планов

территорий, – сказал министр. – Зару-

бежная практика свидетельствует, что на-

ряду с инфраструктурными мерами реше-

ние возможно также за счет комплекса

мер управленческого и информационно-

технического характера».

Зарубежная практика свидетельству-

ет, что наряду с инфраструктурными ме-

рами частично решение возможно за

счет комплекса мер управленческого и

информационно-технического характера.

И. Левитин заявил о необходимости

дальнейшей корректировки законода-

тельства, так как в нем отсутствуют поло-

жения, устанавливающие баланс между

ростом застройки и пропускной способ-

ностью транспортных коммуникаций, тре-

бования по учету пропускной способности

дорожной сети при планировании разви-

тия территории, нормы, регулирующие

формирование дорожной сети как важ-

нейшего элемента территориального и

градостроительного планирования. Также

отсутствует четкое разграничение полно-

мочий и ответственности органов власти

различных уровней. Для устранения этих

недостатков в Минтрансе приступили к

разработке федерального закона «Об ор-

Организация дорожного движения в Российской Федерации

II Международный конгресс Road Traffic Russia «Организация дорожного движения в Российской Федерации» состоялся 22 ноября 2011 г. в Москве в рамках «Транспортной недели–2011».

Road traffic Russia

The second international congress ROAD TRAFFIC RUSSIA took place on 22nd of November, 2011 in the frame of “Transport week 2011” in Moscow.


| автомобильный и городской пассажирский транспорт

43

ганизации дорожного движения», пред-

варительные положения которого И. Ле-

витин предложил обсудить на конгрессе.

Главный государственный инспектор

безопасности дорожного движения РФ

генерал-полковник милиции Виктор Ки-

рьянов в своем выступлении сообщил, что

Россия серьезно изучает международный

опыт борьбы с аварийностью на дорогах.

«Проблема обеспечения безопасно-

сти дорожного движения по-прежнему

занимает одно из ведущих мест в

социально-экономическом развитии

страны, – отметил Виктор Кирьянов. – Ре-

шение этого вопроса сегодня отнесено к

числу приоритетных направлений госу-

дарственной политики». По его словам,

вопросы, которые будут обсуждаться в

рамках конгресса, направлены на повы-

шение уровня защищенности граждан от

дорожно-транспортных происшествий.

За последние 5 лет удалось значитель-

но сократить уровень смертности на рос-

сийских дорогах. Сегодня перед ГИБДД

стоят еще более амбициозные планы – к

2020 г. добиться снижения смертности от

ДТП в 1,5 раза по отношению к 2010 г., в

том числе за счет внедрения интеллекту-

альных средств регулирования дорожно-


Сегодня есть ряд проблем, которые

мешают получить желаемые результаты.

К этим проблемам можно отнести отсут-

ствие ряда технических регламентов, по-

терю актуальности некоторых действую-

щих нормативных документов, наличие

пробелов в законодательстве, регулиру-

ющем осуществление градостроительной

политики.

В заключение выступления Виктор

Кирьянов выразил уверенность, что в

России проблема организация дорожного

движения будет и в дальнейшем решать-

ся совместными усилиями органов испол-

нительной власти, научного сообщества и

Госавтоинспекции.

В рамках II Международного конгрес-

са Road Traffic Russia прошли выступле-

ния и дискуссии по актуальным вопросам

функционирования и развития транс-

портного систем городов России, внедре-

нию эффективных и современных систем

организации и управления дорожным

движением. Участники конгресса рассмо-

трели актуальные проблемы организации

дорожного движения в Российской Феде-

рации и пришли к следующим выводам.

Организация эффективного и безо-

пасного движения на улицах и дорогах

является инструментом обеспечения кон-

ституционных прав граждан Российской

Федерации на свободу передвижений и

безопасность жизнедеятельности.

Главную задачу участники конгресса

видят в том, чтобы предложить обществен-

ные, научные и практические исследова-

ния для формирования государственной

политики и нормативно-правовой базы

в сфере организации дорожного движе-

ния в части организационно-правовых

мероприятий по управлению движени-

ем на автомобильных дорогах, включая

практические действия, направленные на

модернизацию и внедрение инноваци-

онных технологий, дальнейшее развитие

дорожно-транспортной инфраструктуры

в России, социально значимых проектов,

направленных на формирование совре-

менных стандартов качества жизни, обе-

спечение инвестиционной привлекатель-

ности дорожно-транспортной отрасли, в

том числе в рамках дальнейшего разви-

тия государственно-частного партнерства

и увеличения объемов инвестирования.

Профессиональное сообщество за-

являет о правильности внедрения ком-

плексного организационного подхода

для поступательного развития дорожной

отрасли и транспортного обслуживания

населения в Российской Федерации на

основе поэтапной подготовки и внедре-

ния в нашей стране нормативных пра-

вовых актов, обеспечивающих мировые

стандарты транспортного обслуживания

населения. Реализацию данного подхода

необходимо осуществить через принятие

Федерального закона «Об организации

дорожного движения и о внесении изме-

нений в отдельные законодательные акты

Российской Федерации».

Сегодня в обществе сложились усло-

вия, когда общественные объединения

граждан выступают посредником меж-

ду государством и населением, спо-

собны и должны активно участвовать в

общественной экспертизе и оценке про-

ектов законов, нормативных правовых

актов, выполнении строительных, экс-

плуатационных работ в сфере организа-

ции и безопасности дорожного движе-

ния и дорожно-транспортного хозяйства.

Реализацию данного общественного под-

хода целесообразно осуществить через

принятие нового Федерального закона

«Об общественной экспертизе и граждан-

ском контроле в Российской Федерации»,

создание системы общественного мони-

торинга строительства дорог и организа-

ции дорожного движения в России.

Три общественные задачи по органи-зации дорожного движения в Российской Федерации:

1. Принять участие в подготовке Стра-

тегии государственной политики в обла-

сти дорожного движения в Российской

Федерации, которая должна предусма-

тривать создание единого законодатель-

ства о дорожном движении, включающего

систему законодательных и подзаконных

актов, определяющих права и ответствен-

ность на всех уровнях исполнительной

власти за организацию дорожного дви-

жения на территории Российской Феде-

рации.

2. Развитие на межведомственном и

межрегиональном уровнях целевого парт-

нерства, формирование конструктивного

диалога между органами государствен-

ной власти и предпринимательским сооб-

ществом в интересах развития организа-

ции дорожного движения, транспортного

обслуживания населения и предоставле-

ния качественных и безопасных транс-

портных услуг. Разработка долгосроч-

ных (пятилетних) планов мероприятий

(в формате федеральных и региональных

целевых программ), направленных на ре-

ализацию такого партнерства.

3. Подготовка пакетов документов и

материально-технической базы для соз-

дания федеральной, региональной и му-

ниципальной систем управления до-

рожным движением государственных,

государственно-частных партнерств, са-

морегулируемых организаций и пред-

приятий, которые должны обеспечить

реализацию государственной политики в

области дорожного движения в Россий-

ской Федерации.

По итогам конференции была приня-

та резолюция, в рамках которой участ-

ники посчитали необходимым обратить-

ся к Президенту РФ Д.А. Медведеву с

просьбой поддержать инициативу при-

нятия Федерального закона «Об органи-

зации дорожного движения и внесении

изменений в отдельные законодательные

акты Российской Федерации» и подготов-

ки предложений в проекты федеральных

законов «Об организации дорожного дви-

жения и внесении изменений в отдельные

законодательные акты Российской Феде-

рации» и «Об общественной экспертизе и

гражданском контроле в Российской Фе-

дерации». ТБТБ&&ТТ


44


Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года

В июле 2011 г. Правительством Санкт-Петербурга принята Транспортная стратегия до 2025 года, которая направлена на развитие положений Концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2025 года, а также на реализацию основных направлений размещения и развития инфраструктуры городского и внешнего транспорта, определенных в Генеральном плане Санкт-Петербурга.

Saint-Petersburg transport strategy till 2025

In July, 2011 Saint-Petersburg Government approved Transport strategy till 2025, which is aimed to provisions elaboration of Saint-Petersburg Conception of Social and Economic Development till 2025, and also to realization of basic sectors of infrastructure development and placement of municipal and external transport, assigned in Saint-Petersburg General plan.

ООстановимся на основных принци-

пиальных положениях, заложенных

в Транспортную стратегию Санкт-

Петербурга, актуальных для обеспечения

развития региональных транспортных

комплексов.

Основная цель Стратегии – формиро-

вание сбалансированной транспортной

системы Санкт-Петербурга, обеспечиваю-

щей высокое качество городской среды и

жизни населения. Хочу обратить внима-

ние, что ключевое слово здесь – сбалан-

сированность.

Во-первых, должен быть обеспечен

баланс интересов разных групп пользова-

телей транспортной системы. Ее пропуск-

ная способность – это ограниченный ре-

сурс, который должен быть использован

максимально эффективно с учетом прин-

ципов социальной справедливости.

Во-вторых, крайне важно определить

баланс между удовлетворением текущих

и будущих потребностей. Транспортная

система особо уязвима с точки зрения

ограничения перспектив ее простран-

ственного развития. Необходимо опре-

делить социально и экономически обос-

нованный запас территорий, провозной

и пропускной способности транспортной

инфраструктуры в целях резервирования

ресурсов для развития транспортной си-

стемы.

В-третьих, необходимо обеспечить

баланс внутренних и внешних функ-

ций транспортной системы. Для Санкт-

Петербурга как крупнейшего транспорт-

ного узла России особенно очевидна

определенная конфликтность интересов

организации внутригородских транспорт-

ных потоков и обслуживания внешних и

транзитных потоков, прежде всего грузо-

вых.

В Стратегии заложено обеспечение

принципиальных изменений в способах и

методологии развития транспортной сис-

темы Санкт-Петербурга, в частности:

• изменение подхода к решению

транспортных проблем – переход от пас-

сивного удовлетворения спроса на транс-

портные услуги к осуществлению ком-

плексного планирования и управления

способами удовлетворения этого спроса;

• изменение приоритетов при при-

нятии решений по вопросам развития

транспортной системы, поставив их в сле-

дующей последовательности: пешеход –

городской пассажирский транспорт – лич-

ный (индивидуальный) автотранспорт.

Основополагающим фактором фор-

мирования сбалансированной транспорт-

ной системы Санкт-Петербурга является

комплексное планирование развития транспортной системы как одного из

ключевых элементов градостроительной

политики.

Для города характерен высокий уро-

вень селитебно-трудовой несбаланси-

рованности, создающий значительные

центростремительные потоки на всех ви-

дах пассажирского и личного транспор-

та. Повышение концентрации на одной

территории мест приложения труда, про-

живания, проведения досуга и отдыха

позволить снизить нагрузку на улично-

дорожной сети (УДС).

Плотность УДС в Санкт-Петербурге со-

ставляет 3,8 км/кв. км, в то время как ана-

логичный показатель в Лондоне составля-

ет 9,29 км/кв. км, в Барселоне – 16,88 км/

кв. км. Протяженность общей сети рель-

сового или иного внеуличного городско-

го пассажирского транспорта в Санкт-

Петербурге составляет 0,27 км на 1 млн

жителей. В Лондоне указанный показа-

тель выше в 3,5 раза (0,943 км на 1 млн

жителей), в Мадриде – в 4 раза (1,093 км

на 1 млн жителей).

Необходимым условием для достиже-

ния европейского уровня транспортного

обеспечения территорий градостроитель-

ных преобразований в Санкт-Петербурге

является переход к их комплексному раз-

витию.

Сейчас ведутся работы по разработке

Комплексной транспортной схемы Санкт-

Петербурга, которая предполагает как ре-

зервирование земельных участков для

размещения объектов транспортной ин-

фраструктуры, так и согласование созда-

ния объектов капитального строительства

Ю.В. Молчанов,

вице-губернатор Санкт-Петербурга

Y.V. Molchanov,

vice-governor of Saint-Petersburg



45

и строительства объектов транспортной

инфраструктуры по месту и времени.

До конца 2011 г. был завершен пер-

вый этап формирования транспортной

модели Санкт-Петербурга, являющийся

инструментом для принятия решений по

развитию городской транспортной ин-


Следующее направление Стратегии –

доступность транспортной системы, ко-

торая обеспечивается на основе учета

интересов всех граждан, независимо от

уровня их дохода, социальных характе-

ристик или наличия автомобиля. Должны

быть улучшены условия для немоторизо-

ванного движения и повышения привле-

кательности городского пассажирского

транспорта как альтернативы личному ав-

тотранспорту.

Основным участником движения в го-

роде является пешеход, для которого не-

обходимо создать безопасные и комфорт-

ные условия передвижения.

Сегодня права пешеходов ущемле-

ны, на долю пешеходов приходится око-

ло 60% всех погибших на дорогах города

и значительная часть травм, полученных в

результате ДТП.

Решение задачи по улучшению дви-

жения пешеходов мы видим:

• в увеличении количества внеулич-

ных пешеходных переходов. В ближай-

шие годы мы планируем практически дву-

кратное их увеличение (с 28 до 54);

• в развитии пешеходных транспорт-

ных связей. Ярким примером смещения

акцентов в пользу организации комфорт-

ного пешеходного движения является

проект реконструкции набережной кана-

ла Грибоедова от Невского проспекта до

Инженерной улицы.

При реализации проектов создания

и эксплуатации пешеходных транспорт-

ных связей требуется учитывать конфликт

между созданием условий для комфорт-

ного движения пешеходов и необходимо-

стью транспортного обеспечения жилых,

социальных и других объектов (магазины,

деловые центры и т.д.), расположенных в

границах пешеходной зоны.

В Европе сегодня велосипед активно

используется как транспортное средство.

Опросы свидетельствуют о наличии суще-

ственной потребности населения в пере-

движениях на велосипеде в деловых и

трудовых целях (около 5% экономически

активного населения). Но на сегодняш-

ний день в городе обустроено всего лишь

5 велосипедных дорожек общей протя-

женностью 38 км, в основном в рекреаци-

онных зонах.

В 2011 г. завершена работа над Кон-

цепцией развития велосипедного дви-

жения, в составе которой сформированы

трассировки велосипедных маршрутов,

расположенных как внутри селитебных

районов, так и маршрутов, соединяющих

периферийные районы с центральной ча-

стью города. В концепции сформулиро-

ваны мероприятия по организации ве-

лодорожек и обеспечению условий для

пересечения велосипедистами автомо-

бильных магистралей и развязок.

Повышение уровня доступности

транспортной системы прежде всего со-

стоит в развитии городского пассажир-ского транспорта. В Санкт-Петербурге

услугами городского пассажирского

транспорта пользуются более 70% насе-

ления, что превышает среднеевропейский

уровень и соответствует уровню городов

Восточной Европы (Варшава, Будапешт,

Бухарест).

Однако только 30% территории горо-

да находится в зоне пешеходной доступ-

ности станций метрополитена. Средняя

скорость сообщения на наземном пасса-

жирском транспорте в часы пик на наибо-

лее загруженных направлениях составля-

ет всего 8–12 км/ч.

По плотности физически обособлен-

ных сетей общественного транспорта

Санкт-Петербург уступает европейским

столицам (Мадриду, Парижу, Лондону) в

3–7 раз, что не позволяет обеспечить уве-

личение скорости и предсказуемость пе-

редвижения на городском пассажирском


Решение задачи доступности транс-

портной системы мы видим в разви-

тии маршрутной сети и инфраструкту-

ры общественного транспорта, включая

приоритетное развитие метрополите-

на, а также выделенных полос движе-

ния маршрутных транспортных средств,

в развитии транспортно-пересадочных

узлов.

В ближайшие два года заработают 2

станции метрополитена, закладывается

новая Красносельско-Калининская ли-

ния. Ежегодно мы увеличиваем на 220–

250 км протяженность автобусных марш-

рутов регулярных перевозок (с 3636 км в

2011 г. до 4305 км в 2015 г.). Заложено

4 коридора выделенных полос для обще-

ственного транспорта.

Операционная и финансовая эф-

фективность городского пассажирского

транспорта повышается за счет:

• завершения создания централи-

зованной автоматизированной системы

управления городским пассажирским

транспортом, что обеспечит современ-

ный уровень информационных сервисов

и оперативного управления работой под-

вижного состава;

• продолжения перехода на безна-

личную систему оплаты (в том числе с ис-

пользованием универсальной электрон-

ной карты), что обеспечит современный

уровень удобства оплаты поездок;

• повышения эффективности дея-

тельности предприятий городского пас-

сажирского транспорта, которое позво-

лит оптимизировать затраты бюджета

Санкт-Петербурга на обеспечение мо-

бильности населения и стоимость транс-

портных услуг;

• привлечения частных инвестиций

в развитие городского пассажирского

транспорта, которое позволит повысить

темп модернизации городского пасса-

жирского транспорта и снизить нагрузку

на бюджет Санкт-Петербурга.


46


Следующее направление Стратегии –

эффективность транспортной систе-мы. В настоящее время неэффективность

транспортной системы Санкт-Петербурга

в значительной степени обусловлена пе-

регруженностью улично-дорожной сети.

Основной причиной формирования этой

проблемы явился быстрый рост уровня

автомобилизации, который к 2010 г. уже

достиг 310 автомобилей на 1000 жителей.

Количество автомобилей, приходящих-

ся на 1 км УДС Санкт-Петербурга по срав-

нению с 1990 г. выросло в 4,2 раза. Хотя

в ближайшее время темпы роста уровня

автомобилизации несколько замедлятся,

ситуация на УДС уже сегодня определяет-

ся как напряженная и в дальнейшем будет

только ухудшаться. Ситуацию усугубляет

недостаточное количество мостов, кото-

рое приводит к низкой связности терри-

торий города.

Обеспечение приемлемой пропуск-ной способности улично-дорожной сети достигается:

• повышением связности улично-

дорожной сети за счет реконструкции и

строительства набережных, мостов и пу-

тепроводов, строительства транспортных

развязок разных уровней в местах пере-

сечения магистралей, несущих интенсив-

ную транспортную нагрузку;

• развитием вылетных магистралей и

формированием дуговых магистралей для

обхода исторического центра;

• модернизацией отдельных участков

улично-дорожной сети, повышающих их

пропускную способность.

Существенное повышение качества

дорог достигается за счет внедрения кон-

трактов жизненного цикла. Сегодня мы

уделяем этому особое внимание и уже в

следующем году планируем заключить

первый контракт.

Меры по совершенствованию органи-зации дорожного движения являются

важной составляющей улучшения транс-

портной ситуации в городе. В качестве

основных направлений совершенствова-

ния организации дорожного движения

мы видим в следующем.

1. Развитие автоматизированной си-

стемы управления дорожного движения.

В Санкт-Петербурге в настоящее

время существуют четыре независимых

АСУДД, охватывающих 245 регулируемых

перекрестков в основном в центральной

части Санкт-Петербурга и на радиальных

магистралях.

В настоящее время нами разработа-

на программа мероприятий, направлен-

ных на модернизацию и развитие АСУДД

Санкт-Петербурга до 2016 г.

Программа предусматривает реализа-

цию мероприятий по пространственному

развитию АСУДД (в том числе на вылет-

ных магистралях города), формирова-

ние системы регулярного обновления

режимов светофорного регулирования,

а также мероприятия по нормативно-

правовому и организационному обеспе-

чению функционирования АСУДД Санкт-

Петербурга.

Результатами внедрения программы

станут снижение задержек транспортного

потока на 15–20%, рост скорости сообще-

ния на 8–15%, снижение времени в пути

на пассажирском транспорте на 25–28%

без ухудшения условий движения основ-

ных транспортных потоков, сокращение

объемов эмиссии выхлопных газов на

4–6%.

2. Ликвидация «узких мест» на УДС,

предусматривающая как локальные рас-

ширения или изменение геометрии про-

езжей части, так и изменение схемы орга-

низации движения и т.п.

3. Внедрение в широкую практику

применения мер административной от-

ветственности за нарушения правил до-

рожного движения на основе фото– и ви-

деофиксации.

Особым направлением развития

транспортной системы является ликви-дация транспортного барьера и ин-фраструктурных ограничений на смеж-ных территориях Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Важная роль

в решении данной задачи отведена соз-

данному Правительством РФ Координаци-

онному совету по развитию транспортной

системы Санкт-Петербурга и Ленинград-

ской области. В рамках Совета ведется

разработка Комплексной программы.

На данный момент в рамках разра-

ботки Комплексной программы сформи-

рованы первоочередные приоритеты по

развитию транспортной системы Санкт-

Петербурга и Ленинградской области, в

числе которых необходимо отметить:

1. Проектирование и строительство

второй кольцевой автомобильной дороги.

2. Создание транспортно-пересадоч-

ных узлов, которые уже в ближайшей

перспективе позволят снизить нагрузку

на вылетных магистралях:

• на северной границе Санкт-Петер-

бурга в п. Бугры;

• на восточной границе в п. Янино;

• на юго-восточной в п. Кудрово.

Администрациями Санкт-Петербурга

и Ленинградской области определены в

этих местах точки выхода метро на по-

верхность. Транспортно-пересадочные

узлы находятся в едином комплексе с

проектируемыми станциями метрополи-

тена.

3. Реконструкция вылетных маги-

стралей, совмещенная со строитель-

ством линий скоростного пассажирского

транспорта, прежде всего линий легко-

го рельсового транспорта, обеспечива-

ющего пассажирское сообщение Санкт-

Петербург – Ленинградская область, с

маршрутными скоростями 45–55 км/час.

Первоочередные маршруты легкого рель-

сового транспорта: Рыбацкое – Колпино,

Озерки – Сертолово, ж.-д. ст. Ржевка –

Всеволожск.

В конце ноября 2011 г. Правитель-

ством города утверждена Програм-

ма развития транспортного комплек-

са Санкт-Петербурга на 2012–2015 годы,

предусматривающая финансирование

обозначенных мною мероприятий. Про-

грамма Санкт-Петербурга и Комплексная

программа города и области органично

дополняют друг друга и являются меха-

низмом реализации Стратегии.

Из выступления на II Международ-ном конгрессе Road Traffic Russia «Органи-зация дорожного движения в Российской Федерации». ТБТБ

&&ТТ



47

ОО дним из ключевых направлений

в достижении поставленной цели

по снижению тяжести послед-

ствий ДТП в истекшем периоде явилось

совершенствование управления сферой

обеспечения безопасности дорожного

движения (ОБДД), условий дорожного

движения (ДД), повышение эффектив-

ности контрольно-надзорных действий,

а также оказание своевременной помощи

пострадавшим в ДТП людям, в том числе

на основе внедрения элементов интел-

лектуальных транспортных систем.

Россия – страна с огромной террито-

рией и большими проблемами в обеспе-

чении внутренних и международных пе-

ревозок различными видами транспорта. Вместе с тем дисбаланс между отдельны-

ми видами транспорта, перегруженность

различных участков дорог, заторы и за-

держки оказывают большое влияние на

состояние экономической конкуренто-

способности страны. Например, по дан-

ным Европейского сообщества, внешние

затраты, связанные с недостаточно про-

пускной способностью автодорог, со-

ставляют 0,5% ВВП всего содружества.

В Российской Федерации аналогичные

потери также достаточно велики. На-

пример, около 1,1 тыс. км автодорог фе-

дерального значения, или 47% их общей

протяженности, на территории Москов-

ского региона работает в режиме сплош-

ной перегрузки. Около 1,8 тыс. км, или

73% их общей протяженности, не соот-

ветствуют нормативным требованиям по

транспортно-эксплуатационным показа-

телям. Аналогичное положение по мно-

гим другим регионам страны.

Из-за своего географического рас-

положения Россия играет роль моста

между странами Европы и государствами

Южной, Центральной и Юго-Восточной

Азии. По территории нашей страны про-

ходят 23 автодорожных маршрута ев-

ропейской сети автомобильных дорог и

11 маршрутов сети азиатских дорог. Об-

щая протяженность автомобильных до-

рог, входящих в состав международных

транспортных коридоров, на территории

России составляет 32 тыс. км.

В результате возникает необходи-

мость гармонизации отношений в сис-

теме транспортного обслуживания на-

селения страны на основе единой

транспортной политики, в том числе

путем межведомственной региональ-

ной диспетчеризации. При этом сле-

дует исходить из того, что данный вид

деятельности в транспортном комплек-

се может быть осуществлен только на

базе большого объема различных зна-

ний, обеспечивающего получение вы-

соко технологичных организационно-

управленческих решений в единой

информационной среде.

Н.Н. Чуклинов, заместитель генерального

директора ФГУ «Дирекция Программы ПБДД»

N.N. Chuklinov, deputy general director of Federal

State Institution “Directorate of program “Road

Traffic Security Rise””

Организационно-технические и социально-экономические условия совершенствования деятельности в сфере ОБДД

Опыт реализации принятой в 2006 г. в Российской Федерации Федеральной целевой программы по обеспечению безопасности дорожного движения (далее – Программа) убедительно свидетельствует, что изменение состояния аварийности в стране достаточно эффективно может достигаться в результате работы органов государственного управления на уровне федерального центра, органов представительной и исполнительной власти субъектов Российской Федерации, муниципальных образований в рамках внедрения программно-целевого подхода и современных высоких информационных технологий.

Organizational and technical, social and economic conditions of activity improvement in sphere of road traffic protection

Realization experience of adopted in 2006 in the Russian Federation Federal targeted program on road traffic protection (here and after – the Program) indicates that changing of accident rate state in the country can be achieved as a result of work of state governance bodies on the level of federal centre, bodies of representative and executive power of the Russian Federation regions, municipalities in the frame of program and purpose approach and modern informational technology introduction.


48


Как известно, совершенствование

процесса обслуживания грузовых и пас-

сажирских перевозок невозможно без

решения проблемы ОБДД и транспортной

безопасности (ТБ). Для России это одно

из магистральных и приоритетных на-

правлений развития на сегодняшнем эта-

пе роста автомобильного парка страны и

повышения плотности ДД.

Следует отметить, что последователь-

ное наращивание управленческого по-

тенциала, концентрация финансовых и

материальных ресурсов на наиболее эф-

фективных направлениях способство-

вали тому, что по сравнению с 2004 г.

(расчетным по условиям формирования

Программы) в Российской Федерации

сохранена жизнь более 25 тыс. человек,

то есть на 15 тыс. превышен расчетный

показатель.

Необходимо подчеркнуть, что Про-

грамма как федеральный системный

норматив, принятые решения по совер-

шенствованию действующего законода-

тельства, внедрению современных си-

стем и средств надзора и контроля за ДД

медленно, но последовательно изменяет

менталитет участников дорожного дви-

жения (УДД), и прежде всего водителей

транспортных средств (ТС), одного из са-

мых важных параметров системы.

Это в значительной степени опреде-

ляется тем, что предусмотренные Про-

граммой мероприятия, ориентированные

на устранение основных факторов риска,

получили свое реальное исполнение, а

также организационно-финансовое на-

полнение. Характерной особенностью

рассматриваемого периода явилось то,

что за годы внедрения программно-

целевых подходов на федеральном и ре-

гиональном уровне в сфере ОБДД в рам-

ках реализации транспортной стратегии

Россия по темпам сокращения смертно-

сти на автомобильном транспорте заняла

лидирующее положение.

В настоящее же время, по оценке

международных экспертов, Россия вхо-

дит в число стран с наиболее выражен-

ной положительной динамикой измене-

ния ситуации на автомобильных дорогах

страны. В значительной степени это свя-

зано с тем, что за прошедшие годы резко

усилилось внимание к данной проблеме

со стороны высшего руководства стра-

ны. По инициативе Президента РФ при-

няты специальные указы, направленные

на усиление роли государства во всех

звеньях системы ОБДД. Со стороны Фе-

дерального Собрания РФ усилен контроль

за выполнением установленного законо-

дательства. Под особым вниманием об-

щественности находились мероприятия,

связанные со снижением тяжести по-

следствий ДТП, оптимизацией использо-

вания выделяемых на эти цели государ-

ственных ресурсов. Активно заработали

региональные комиссии по ОБДД, что яв-

ляется серьезным вкладом в дело пред-

упреждения ДТП, снижения тяжести их

последствий. В работе по ОБДД все боль-

шую роль играют представительные орга-

ны, как на уровне субъектов Российской

Федерации, так и на уровне муниципаль-

ных образований, что обеспечивает ак-

туализацию и насыщение нормативной

базы, уточнение требований к ней с уче-

том местных условий.

Особенностью прошедшего перио-

да является также и то, что в стране идет

процесс формирования новой системы

нормативного регулирования в области

ОБДД. В первую очередь, это связано с

переходом от ведомственного регулиро-

вания правоотношений в данной обла-

сти к их законодательной регламентации.

Кроме того, внедряются организационно-

экономические рычаги управления, что

обеспечивает должную координацию

программных мероприятий.

В рамках реализации Программы

основные работы за истекшие шесть лет

производились по совершенствованию

объектов транспортной инфраструктуры,

приобретению материально-технических

ресурсов и оборудования для управле-

ния транспортными и пешеходными по-

токами. В результате в системе управ-

ления сферой ОБДД сформировалась

устойчивая мотивация к внедрению

организационно-правовых, технических

и технологических новшеств, проведе-

нию единой социальной политики по до-

стижению поставленной правительством

страны цели по снижению смертности на

дорогах от неестественных причин.

В этот период на территории 173 го-

родов и населенных пунктов Российской

Федерации проведены работы по фор-

мированию систем маршрутного ориен-

тирования, модернизировано более 60

автоматизированных систем управления

дорожным движением (АСУД). Большое

внимание уделялось устройству искус-

ственного освещения мест концентрации

ДТП, строительству надземных и подзем-

ных пешеходных переходов, установке

барьерного ограждения для разделения

встречных транспортных потоков.

Все это создает условия, при которых

деятельность органов исполнительной

власти всех уровней, других заинтересо-

ванных ведомств формируется как еди-

ное целое с целесообразным сочетанием

централизации управленческих функций,

а также их реальной децентрализацией

на региональном и местном уровнях.

Данное обстоятельство является

чрезвычайно важным. Согласно имею-

щимся прогнозам, парк личных авто-

мобилей будет увеличиваться на 50%

каждые десять лет, а основной объ-

ем грузов, генерируемых российской

экономикой, все в большей доле будет

перевозиться автомобильным транс-

портом на внутригородских и внутрио-

бластных маршрутах. Это вполне есте-

ственно требует повышения требований

к информационно-временному ориенти-

рованию УДД в режиме онлайн, обеспе-

чению неотвратимости наказания за со-

вершенные правонарушения на основе

автоматического выявления множествен-

ных случаев нарушения Правил дорож-

ного движения (ПДД) путем широкомас-

штабного использования комплексов

фотовидеофиксации.

Как результат действия всех приня-

тых мер следует рассматривать сложив-

шуюся в обществе закономерность, что

нарушитель ПДД воспринимается други-

ми участником дорожного движения как

субъект системы, посягающий на их кон-

ституционное право по обеспечению без-

опасного и беспрепятственного движе-

ния по дорогам. Это особенно актуально

в условиях постоянного повышения ин-

тенсивности и плотности транспортных

потоков.

Полученные результаты по решению

насущных проблем в рамках Програм-

мы свидетельствуют о накоплении опре-

деленного опыта и знаний в реализации

Рис. 1. Изменение основных показателей аварийности в Российской Федерации

в 2004–2010 гг.



49

системного подхода. Это позволило вы-

являть слабые места в организационно-

правовом обеспечении сферы ОБДД,

осуществлять научно-информационное

описание проблемы, решать целую груп-

пу задач, связанных с организацией про-

мышленного производства аппаратно-

программных комплексов, других

технических средств.

Особое внимание при этом уделялось

повышению эффективности функциони-

рования государственной системы ОБДД

с точки зрения разграничения предметов

ведения и полномочий между федераль-

ным центром и его субъектами, использо-

вания принципа экономической заинте-

ресованности в достижении конечного

результата на базе механизма софинан-

сирования и сосредоточения всех видов

ресурсов на наиболее эффективных на-

правлениях совместной деятельности. Следует сказать, что прямым резуль-

татом данной работы явилось принятие

в июле 2011 г. изменений в Федераль-

ный закон «О безопасности дорожного

движения» и в ряд других нормативных

актов, касающихся разграничения пол-

номочий и ответственности между феде-

ральными, региональными органами ис-

полнительной власти и муниципальными

образованиями в деятельности по ОБДД.

Формирование единой системы фе-

деральной, региональных и муниципаль-

ных программ создало реальную основу

для целенаправленного воздействия на

основные факторы, порождающие высо-

кий уровень аварийности и тяжести по-

следствий ДТП. Стратегически верным

явилось решение о выполнении основ-

ного объема профилактической работы

в субъектах РФ, достижении единовре-

менности выполнения основных видов

работ. При этом основным интегратором

поэтапного внедрения интеллектуаль-

ных транспортных систем (ИТС) являются

формирующиеся практически в каждом

крупном городе России центры организа-

ции дорожного движения.

В настоящее время, помимо феде-

ральной Программы, в стране действуют

82 региональные, одна ведомственная и

1490 программ по ОБДД на уровне муни-

ципальных образований. Эффективность

их реализации во многом определяется

сохранением принципа партнерства со-

ответствующих органов исполнительной

власти, а также обеспечением требуемой

степени синхронизации в работе по до-

стижению установленных показателей и

индикаторов, которая составляет в сред-

нем 65–70%.

Правовой базой для проведения та-

кой работы явилось заключение согла-

шений между МВД России как государ-

ственным заказчиком-координатором

Программы и главами администраций

субъектов РФ, а также соглашений Дирек-

ции по управлению Программой с глава-

ми администраций центральных городов

республик, краев и областей.

В настоящее время, базируясь на

основных тенденциях изменения со-

стояния аварийности, стало возможным

сформулировать гипотезу, что в услови-

ях перехода к насыщенной автомобили-

зации основной причиной большой пока

еще смертности на дорогах страны яв-

ляются недостаточные темпы адаптации

коллективного транспортного поведения

нации к постоянно растущим требовани-

ям дорожного движения.

Кроме того, имеется острая необ-

ходимость в определении ярко выра-

женных приоритетов в формировании

системных интеграторов, которые на

разных этапах развития автотранспорт-

ной отрасли могут различаться по со-

держанию, результативности решения

стоящих задач, обеспечению должного

социального климата в дорожном движе-

нии. При этом в качестве количествен-

ного показателя, определяющего выбор

того или иного управленческого подхо-

да, могут и должны быть использованы

такие показатели, как количество ТС на

1000 жителей региона, уровни социаль-

ного и транспортного риска.

Опыт стран Евросоюза, США, Японии,

Южной Кореи и других государств пока-

зывает, что в условиях все возрастающей

интенсивности транспортных и пешеход-

ных потоков в качестве интегральной

платформы все чаще применяются интел-

лектуальные транспортные системы. От-

личительной особенностью ИТС является

изменение статуса транспортной едини-

цы от независимого, самостоятельного

и в значительной степени непредсказу-

емого субъекта дорожного движения в

сторону активного, управляемого объек-

та транспортно-информационного про-

странства.

В Транспортной стратегии Россий-

ской Федерации до 2030 года отмечается,

что «развитие информационного обеспе-

чения российских транспортных систем

будет осуществляться на основе соз-

дания единой информационной среды

транспортного комплекса». В этой свя-

зи интеллектуализация транспорта рас-

сматривается как главное средство для

эффективного ответа на глобальные вы-

зовы в условиях коммуникационного об-

щества и инновационной экономики. На

очереди создание Концепции интеллек-

туальной транспортной системы России

национального масштаба.

При этом создаваемые ИТС не должны

повторять пройденные этапы развития,

в том числе по опыту западноевропей-

ских стран, а сразу должны создаваться

как ИТС информационно-аналитического

типа, работающие в единой информа-

ционной среде на всех уровнях функ-

ционирования – управленческом, тех-

нологическом, используемом УДД. Это, в

свою очередь, предъявляет повышенные

требования к открытости транспортного

рынка, надежности получаемой матрицы

корреспонденций, прямого волеизъяв-

ления об участи в перевозочном процес-

се всех категорий участников дорожного

движения.

В России на текущий момент отсут-

ствуют стандарты, регулирующие вопро-

сы создания ИТС. Поэтому принятие и

реализация Концепции построения ИТС

являются необходимой формой органи-

зации системного взаимодействия всех

видов транспорта и органов управления

ими для наиболее эффективного исполь-

зования транспортного ресурса.

В настоящее время в стране сложил-

ся ряд организационных условий, облег-

чающих создание ИТС как системы на-

ционального масштаба, что позволяет

говорить о формировании процесса ин-


50


теграции. Имеющаяся в России система

автомобильного транспорта и сложивша-

яся практика его эксплуатации, возмож-

ности интеграции с другими элемента-

ми транспортного комплекса страны по

сути уже сейчас обладает достаточно ши-

роким набором элементов ИТС, что мож-

но рассматривать как технологическую

платформу построения ИТС.

Автоматизированные системы управ-

ления на городском транспорте работают

уже во всех российских городах. Исполь-

зование данных систем решает ряд таких

важнейших задач, как мониторинг ситуа-

ции на дорогах (в частности загруженно-

сти трасс и магистралей), оперативное

реагирование на изменение дорожной

обстановки и возникновение нештатных

ситуаций.

С учетом целей создания ИТС как

части транспортной системы горо-

дов, внегородской дорожной сети мож-

но утверждать, что необходима поэтап-

ная модернизация существующих систем

управления ДД, в которой:

• в реальном масштабе времени про-

изводится оценка пропускной способно-

сти и загрузки улично-дорожной сети го-

рода;

• выявляются предзаторовые ситуа-

ции и организуется перераспределение

транспортных потоков;

• осуществляется взаимодействие с

навигационными устройствами и систе-

мами для оптимизации маршрутов дви-

жения;

• формируются и обновляются ма-

трицы корреспонденций пассажирских и

грузовых перевозок.

Определенным тактическим резер-

вом поэтапного формирования системы

ИТС является упорядочение парковки ТС,

особенно в центральных частях город-

ских территорий. На сегодняшний день

Россия – единственная страна в Европе,

где парковочное пространство в городах

представляет собой совершенно нере-

гулируемое бесплатно предоставляемое

общественное место, которое занимает

оставленный владельцем автомобиль в

течение 10–12 часов в день, сокращая на

этот период проезжую часть УДС на 30–

50%.

При планировании развития ИТС

учитываются также возможности и эта-

пы развития отечественной глобаль-

ной навигационной спутниковой систе-

мы ГЛОНАСС, которая является основой

координатно-временного обеспечения

Российской Федерации. Целью приме-

нения ГЛОНАСС является выработка и

применение единых организационных

и технических решений по использова-

нию данной технологии для повышения

эффективности функционирования су-

ществующих и вновь создаваемых авто-

матизированных управляющих и инфор-

мационных систем на автотранспортном

комплексе.

В рассматриваемый период време-

ни технологии ГЛОНАСС нашли широкое

применение в управлении различного

рода транспортными комплексами, реа-

лизации мер по устранению чрезвычай-

ных ситуаций, мониторинге критически

важных, потенциально опасных и соци-

ально значимых объектах. Предваритель-

ный анализ действующих в городах Рос-

сийской Федерации элементов системы

ГЛОНАС в целях совершенствования и по-

вышения эффективности автотранспорт-

ными процессами показывает, что име-

ется три группы подсистем, в которых

применение технологий ГЛОНАСС позво-

ляет обеспечить качественное изменение

в управлении грузовыми и пассажирски-

ми перевозками:

1) автоматизированные системы

управления дорожным движением;

2) комплексные информационные си-

стемы видеонаблюдения;

3) автоматизированные системы

управления городским пассажирским

транспортом.

Срок окупаемости вложений во вне-

дрение технологий ГЛОНАСС, по данным

многочисленных исследований и на при-

мере внедрения GPS, составляет от 1,5

до 3 лет, что обеспечивает достаточно

быстрое и эффективное воздействие на

транспортную отрасль. Результатом же

является сокращение затрат времени на

передвижение всех видов транспорта,

повышение комфортности и безопасно-

сти поездок, уменьшение вредного воз-

действия на окружающую среду, повы-

шение устойчивости функционирования

транспортной инфраструктуры.

Применительно к решению проблем

ТБ большое значение имеет обеспечение

контроля работы всех городских систем,

наиболее уязвимых точек инфраструкту-

ры, получение и архивирование инфор-

мации обо всех важных событиях, а также

своевременное предоставление ее за-

интересованным службам и ведомствам.

В этой связи ИТС базируется на комплекс-

ной системе видеонаблюдения, которая

создается по программе «Безопасный го-

род», внедрение которой осуществляет-

ся в соответствии с Планом реализации

Стратегии развития информационного

общества в Российской Федерации.

Формируя подходы к созданию и раз-

витию ИТС по различным направлениям и

с использование различных технологий,

уместно помнить, что самым интеллекту-

альным элементом транспортной систе-

мы является сам человек, то есть участ-

ник дорожного движения. Даже самое

простое информирование его о загру-

женности улиц и возможных маршрутах

движения способствует снижению на-

грузки на УДС почти на 20%. Распростра-

нение принципов умного вождения об-

ладает огромным потенциалом и с точки

зрения вовлечения в процессы решения

транспортной проблемы более широких

слоев населения.

В России необходима также Концеп-

ция создания кластерных ИТС, объединя-

ющих городскую УДС с загородной сетью

автомобильных дорог с зоной охвата от

50 до 100 км, которая должна стать ба-

зовым документом по обоснованию, про-

ектированию, эксплуатации и развитию

ИТС-проектов. Это позволит исключить

существующую практику принятия нео-

боснованных решений по актуализации,

архитектуре и техническому оснащению

сферы ОБДД, создать методический ин-



51

струментарий для формирования объ-

ектного представления о наиболее эф-

фективной системе ОБДД на конкретных

территориях и участках дорожной сети.

Существующий опыт создания ИТС по-

зволяет сформировать следующие вари-

анты решения ключевых задач, когда в

качестве основных целей создания ИТС

выступают:

• достижение требуемого уровня мо-

бильности населения при обеспечении

надежности, безопасности и устойчи-

вости функционирования транспортно-

дорожного комплекса:

• управление грузовыми автомо-

бильными перевозками, включая весо-

вой контроль и контроль тяжеловесных

грузов;

• создание единого информацион-

ного пространства, обеспечивающего де-

ятельность органов исполнительной вла-

сти, сокращение сроков подготовки и

принятия;

• обеспечение заданного уровня

контроля за состоянием дорожной сети

за счет высокой степени автоматизации в

использовании аппаратных средств кон-

троля и надзора в ДД;

• повышение эффективности управ-

ления в параметрах обеспечения требуе-

мого уровня безопасности и организации

дорожного движения за счет использо-

вания комплекса информационных под-

систем, в том числе с применением тех-

нологий ГЛОНАСС;

• внедрение ясных и понятных ко-

личественных показателей результатив-

ности принимаемых организационно-

управленческих решений.

Правительством РФ неоднократно

указывалось, что деятельность в сфе-

ре ОБДД рассматривается как направле-

ние работ и принятие мер по реализации

Концепции демографической политики

Российской Федерации с целью стаби-

лизации численности населения, а также

увеличения ожидаемой продолжитель-

ности жизни. В этой связи Правитель-

ством РФ дано указание о разработке ме-

роприятий по повышению БДД, включая

разработку новой Программы по ОБДД на

период 2013–2020 гг.

Руководством страны достигнутое по-

ложение с ОБДД по-прежнему рассматри-

вается как не соответствующее в полном

объеме предъявляемым требованиям.

Это, в свою очередь, требует нового, пре-

жде всего качественного, развития систе-

мы с точки зрения обеспечения ее устой-

чивости по отношению к возникающим

возмущениям. В результате возникает

необходимость поиска дополнительных

резервов, которые могут и должны быть

определены при формировании перспек-

тивных направлений деятельности, а так-

же при реализации глобального плана

ВОЗ по снижению тяжести последствий

ДТП.

В рамках этой Программы, сохра-

няя пока в качестве основной парадиг-

мы ОБДД, планируется формирование

интегральной системы ИТС на базе име-

ющихся решений по созданию центров

транспортной диспетчеризации, автома-

тической фиксации нарушений действу-

ющих нормативных требований в сфере

общественной безопасности, в том числе

путем привлечения СМИ, иных субъектов

информационного воздействия на УДД.

Реализация этих процессов должна

осуществляться, по нашему мнению, че-

рез систему социальных стандартов по

обслуживанию населения. При этом они

должны предъявлять жесткие требования

к развитию и модернизации транспорт-

ной системы городов и населенных пун-

ктов России, являться базисом для про-

ектирования и внедрения эффективной

системы организации ДД.

В настоящее время одним из акту-

альных направлений деятельности яв-

ляется транспортная безопасность. Это

реакция на современные угрозы, кото-

рые должны быть поняты и восприня-

ты ИТС. Отличительной чертой реше-

ния задач подобного уровня сложности

является необходимость создания по-

стоянно действующей системы мони-

торинга транспортной ситуации по

многочисленным и разнородным пока-

зателям с соответствующими средства-

ми ввода, хранения и представления

пространственно-координированной и

служебной информации, со специфиче-

скими методами анализа этих данных. При этом на совершенно новой осно-

ве анализа исходной информации, мо-

делирования процессов возникновения

экстремальных ситуаций, принятия адек-

ватных управленческих решений созда-

ются условия для создания системы глу-

боко эшелонированной, многоэтапной

безопасности, принятия необходимых

мер и осуществления тех или иных не-

обходимых действий при несанкциони-

рованном воздействии на транспортную

систему.

При определении состава работ сле-

дует исходить из того, что намерение

устранить или защитить каждое уязви-

мое место в транспортной системе, ско-

рее всего, окажется тщетным и дорогим.

Более разумным подходом следует при-

знать наслоение мер безопасности так,

чтобы каждый ее элемент, как бы он ни

был несовершенен, обеспечивал бы под-

держку другому решению и дополнял

его. Вероятно, не существует полностью

непреодолимой или непроницаемой за-

щиты. При многослойной защите ошибка

одного элемента может быть компенси-

рована другими. Поэтому от нее не тре-

буется постоянно высоких характеристик

функционирования каждого элемента за-

щиты, а только достижение разумной ве-

роятности эффективности.

Учитывая масштабность и открытость

транспортной системы, профилактиче-

ские меры безопасности имеют жизненно

большое значение. Крайне необходимо,

чтобы намечаемые меры безопасности

хорошо вписывались в функции и услуги

транспортных систем. Чем больше каж-

дая мера безопасности обеспечивает по-

бочных выгод от повышения транспорт-

ной безопасности, тем более вероятно

то, что данная мера будет использовать-

ся и совершенствоваться потребителя-

ми и операторами. И здесь по сути дела

каждый элемент ОБДД может рассматри-

ваться как составная часть многослойной


Из практики известно, что система,

базирующаяся на правовом регулирова-

нии без инициатив пользователей, веро-

ятнее всего, будет рассматриваться инду-

стрией транспорта в качестве еще одного

свода правил, которые надо выполнять в

минимально возможном объеме. ТБТБ&&ТТ


52


Создание интеллектуальной транспортной системы г. Москвы

Для решения существующих транспортных проблем и улучшения условий дорожного движения Правительством Москвы принято постановление «О создании интеллектуальной транспортной системы города Москвы».

The foundation of intelligent transport system in Moscow

Moscow Government approved the resolution “About foundation of intelligent transport system in Moscow” to solve existing transport challenges and to enhance road traffic conditions.

ИИ нтеллектуальная транспортная

система (ИТС) предназначена для

эффективного управления транс-

портными потоками, увеличения пропуск-

ной способности улично-дорожной сети,

предотвращения автомобильных заторов,

уменьшения задержек в движении транс-

порта, повышения безопасности дорожно-

го движения, информирования участников

движения о складывающейся дорожно-

транспортной ситуации и вариантах опти-

мального маршрута движения, обеспече-

ния бесперебойного движения наземного

городского пассажирского транспорта.

Состав ИТС:

• система мониторинга параметров


• система информирования участни-

ков дорожного движения;

• система управления техническими

средствами регулирования и организа-

ции дорожного движения;

• система телеобзора;

• система управления парковочным

пространством;

• система фотовидеофиксации нару-

шений Правил дорожного движения;

• система навигационно-информа-

ци он ного обеспечения на основе

ГЛОНАСС.

Функции государственного заказчи-

ка на выполнение работ по созданию ИТС

возложены на Государственное казенное

учреждение г. Москвы – Центр организа-

ции дорожного движения Правительства

Москвы.

До конца 2013 г. планируется вы-

полнить работы по обустройству улично-

дорожной сети города и подвижного

состава наземного городского пассажир-

ского транспорта техническими сред-

ствами ИТС в полном объеме, что позво-

лит обеспечить:

• адаптивное управление светофор-

ными объектами (перекрестками);

• сбор и анализ данных о параметрах


• информирование участников до-

рожного движения о складывающейся

ситуации, в том числе выбор вариантов и

расчет маршрутов движения;

• повышение безопасности дорож-

ного движения;

• бесперебойное движение наземно-

го городского пассажирского транспорта.

В 2011 г. разработан эскизно-

технический проект ИТС г. Москвы, на-

чаты и ведутся работы по обустройству

улично-дорожной сети города и подвиж-

ного состава наземного городского пас-

сажирского транспорта техническими

средствами ИТС, созданию управляюще-

го аппаратно-программного комплекса,

И.Г. Королев, руководитель ГУ ЦОДД

I.G.Korolyov, the head of Governmental Institution

Centre of Road Traffic Organization



53

центров управления движением и центра

обработки данных системы фотовидео-

фиксации.

Также в 2011 г. в рамках реализо-

ванных пилотных проектов отработаны

различные технические решения, осу-

ществлена опытная эксплуатация обору-

дования и программного обеспечения.

В результате проведенных работ уже

сегодня имеется возможность получения

и анализа данных о параметрах транс-

портных потоков с 30% точек, планиру-

емых к обустройству до конца 2013 г., в

адаптивный режим управления введено

72 светофорных объекта (перекрестков),

и до конца года их будет 85, осуществля-

ется диспетчерское управление и кон-

троль движения части подвижного соста-

ва ГУП «Мосгортранс», в рамках пилотной

зоны реализуется функция автоматизи-

рованного информирования участников

дорожного движения о складывающейся

ситуации, функционирует Центр автома-

тизированной фиксации административ-

ных правонарушений в области дорожно-

го движения УГИБДД ГУ МВД России по

г. Москве (далее – ЦАФАП ОДД).

Ведутся работы по модернизации об-

щегородской автоматизированной систе-

мы управления дорожным движением –

системы «СТАРТ» и АСУДД ТТК.

На улично-дорожной сети города уже

установлено 150 комплексов фотовидео-

фиксации нарушений Правил дорожного

движения, которые расположены преи-

мущественно на вылетных магистралях,

МКАД, Третьем транспортном кольце и

выделенных полосах для приоритетно-

го движения наземного общественного

транспорта. Данные комплексы фикси-

руют нарушения скоростного режима и

контролируют движение транспорта по

выделенной полосе.

Для обработки поступающей с ком-

плексов информации в ЦАФАП ОДД обо-

рудовано 24 рабочих места.

Ближайшая перспектива: реализация мероприятий по созданию ИТС в 2012 г.

Центр организации дорожного дви-

жения Правительства Москвы в настоя-

щее время завершает работы по подго-

товке технического задания на работы

2012 г.

В наступающем году запланированы:

• модернизация порядка 1600 свето-

форных объектов (перекрестков) с целью

перевода их в адаптивное управления

как на магистралях (46 магистральных

улиц), так и на отдельных участках УДС

(100 участков);

• обустройство УДС в полном объе-

ме оборудованием сбора данных о пара-

метрах транспортных потоков (создание

автоматизированной системы монито-

ринга параметров транспортных пото-

ков);

• обустройство в полном объеме

основных магистралей, транспортных

узлов и перекрестков средствами теле-

обзора;

• расширение зоны действия систе-

мы фотовидеофиксации нарушений Пра-

вил дорожного движения;

• установка на подъездах к МКАД,

ТТК и Садовому кольцу табло отображе-

ния информации, а также развитие си-

стемы информирования на радиальных и

кольцевых магистралях, организация до-

ступа к информации о состоянии движе-

ния через интернет и операторов сотовой

связи;

• обустройство общегородского

цент ра управления движением, оснаще-

ние подвижного состава наземного пас-

сажирского транспорта навигационными

бортовыми устройствами ГЛОНАСС в пол-

ном объеме, оборудование остановок об-

щественного транспорта информацион-

ными табло. ТБТБ&&ТТ


54


В В ответ на угрозы техногенных ка-

тастроф, террористических актов

и деятельности преступных груп-

пировок в городах России в настоящее

время действует целевая программа

«Безопасный город». Программа на-

правлена на комплексное обеспечение

безопасности и управление в едином

информационном пространстве объекта-

ми транспортной инфраструктуры (ОТИ),

жилищно-коммунального хозяйства,

общественными зданиями и другими рас-

пределенными объектами. Внедрение

комплексных систем безопасности (КСБ)

поможет предотвратить перечисленные

угрозы или смягчить их последствия, ко-

ординируя действия сил правопорядка,

сил и средств ликвидации чрезвычайных

ситуаций (ЧС).

С 2006 г. в Санкт-Петербурге и Москве

существуют офисы и производствен-

ные площади ООО «Смитс Хайманн Рус» –

официального представителя в России

компании Smiths Detection, являющей-

ся мировым лидером в проектировании,

производстве, монтаже и техническом

обслуживании инновационных техноло-

гий безопасности. ООО «Смитс Хайманн

Рус» поставляет на российский рынок со-

временную продукцию для обеспечения

безопасности на различных объектах, ис-

пользования силами и средствами лик-

видации чрезвычайных ситуаций (ЧС) и

другими федеральными органами испол-

нительной власти. Это технологии для об-

наружения и распознавания взрывчатых,

химических и биологических веществ,

радиоактивных и ядерных угроз (CBRNE),

оружия и наркотиков, досмотра багажа и

крупногабаритных грузов, персонального

досмотра, автоматического обнаружения

взрывчатых веществ (ВВ) в багаже и руч-

ной клади пассажиров. Одно из направ-

лений деятельности компании – проек-

тирование, монтаж и обслуживание КСБ.

КСБ FirstView – это система на основе

веб-приложений, позволяющая решать

задачи раннего предупреждения, опера-

тивного управления и межведомственной

координации действий. Открытая архи-

тектура системы позволяет использовать

широкий спектр датчиков, устройств за-

писи цифрового видео, видео камер, как

обычных, так и использующих инфра-

красные лучи и теп ловые эффекты. В

зависимости от ТЗ система FirstView ис-

пользует различное ПО с диапазоном

возможностей от обычного наблюдения

до функций обнаружения движения, по-

иска забытых предметов, патрулирова-

ния, распознавания лиц нарушителей и

государственных номеров автотранспор-

та, установления факта преступлений и

записи акта незаконного вмешательства

(АНВ) (см.: Поликастро Э. Инновацион-

ные технологии обеспечения безопасно-

сти на транспортных системах США для

предупреждения угроз, связанных с при-

менением химических, биологических и

взрывчатых веществ, а также радиоак-

тивных веществ и ядерного оружия //

Транспортная безопасность и техноло-

гии. – 2011. – № 3).

В городе Бостон (США) развернута

FirstView, которая с помощью сотен камер

и датчиков предоставляет ситуационную

осведомленность и раннее обнаружение

ЧС. С помощью FirstView местные и фе-

деральные органы исполнительной вла-

сти контролируют обширные площади

(рис. 1).

Другой пример – контроль террито-

рии и периметра международного аэро-

порта Suvarnabhumi, Бангкок, Таиланд.

Компания «Тайские авиалинии» владеет

и управляет многими зданиями и поме-

щениями на территории аэропорта – от

зон перемещения грузов до мест при-

готовления и транспортировки пищи.

Внедрение современных комплексных систем безопасности на транспорте в рамках программы «Безопасный город»

Современный город – это мегаполис с постоянно растущим населением, увеличением количества участников дорожного движения, сложными транспортной инфраструктурой и системой жизнеобеспечения, расположением опасных производств по соседству с местами массового пребывания людей, продолжающимся активным освоением подземного пространства и строительством высотных зданий.

А.Л. Быков, к. т. н., менеджер по маркетингу

ООО «Смитс Хайманн Рус»

Рис. 1. FirstView Центра управления в Бостоне

СМИТС ХАЙМАНН РУС, ООО

193079, Санкт-Петербург, Октябрьская наб., 104, корп. 14Тел./факс: (812) 449-5944, 449-5949E-mail: [email protected]/rus



55

ТЗ требовало обеспечить контроль зда-

ний и прилегающих территорий с локаль-

ных и удаленных центров управления.

Smiths Detection полностью использо-

вала универсальность системы FirstView,

чтобы дать возможность локальным и

удаленным операторам управлять 1600

видеокамерами и встроенными датчика-

ми (рис. 2). Тревожная сигнализация с

активацией всплывающих окон, предо-

ставляющая видеопотоки информации об

инциденте, дает возможность правильно

оценить ситуацию и принять решение о

противодействии АНВ.

Следующий пример использования

FirstView – контроль досмотра контейне-

ров, отправляемых из отдаленных мест.

Это необходимо при большой протяжен-

ности границ и для дистанционного конт-

роля досмотра грузовых контейнеров.

FirstVi e w интегрирует инспекционно-

досмотровые комплексы (ИДК) в одну

систему с сетью видеонаблюдения и

обеспечивает передачу данных в режи-

ме реального времени для удаленно-

го контроля. Такая комплексная систе-

ма досмотра грузовых контейнеров дает

возможность федеральным службам

дистанционно контролировать процессы

от момента, когда контейнеры поступают

в зону досмотра до момента его отправ-

ки к месту назначения.

ФТС России в настоящее время ис-

пользует 59 ИДК компании Smiths Detec-

tion под маркой HCV, расположенных на

всем протяжении границ нашего государ-

ства. Система ИДК помогает ФТС России

бороться с новыми угрозами, возникаю-

щими в условиях глобализации мировой

экономики: 1) международный терро-

ризм; 2) международная наркоторговля;

3) распространение оружия массового

поражения (ОМП).

С помощью программно-технического

комплекса контроля 30 ИДК HCV компа-

нии Smiths Detection интегрированы в

единое информационное поле ФТС Рос-

сии, они осуществляют обмен информа-

цией о контроле с таможенными управ-

лениями ФТС России, расположенными

иногда за тысячи километров от места до-

смотра.

Еще одна КСБ – PROTECT, территори-

ально распределенная интеллектуальная

система раннего оповещения об угрозах

CBRNE и управления ликвидацией ЧС в

условиях техногенных катастроф, терро-

ристических актов и применения оружия

массового поражения. Она предназначе-

на для защиты ОТИ, зданий и сооружений

и прилегающих к ним территорий, а так-

же для межведомственной координации,

оперативного управления, экстренного

реагирования и комплексного управле-

ния ликвидацией ЧС.

Система PROTECT внедрена на объ-

ектах метрополитена, автобусных и же-

лезнодорожных вокзалах, высотных зда-

ниях и транспортных терминалах США в

Нью-Йорке, Вашингтоне, Бостоне и Чи-

каго. PROTECT ежедневно помогает пре-

дотвращать и раскрывать преступления,

ликвидировать пожары и задымления,

бороться с мошенническими страховыми

исками.

Зачастую внедрение системы без-

опасности ограничивается установкой

видеонаблюдения. Однако использова-

ние большого количества видеокамер

в отсутствие датчиков требует увеличе-

ния числа операторов, что очень дорого,

и, кроме того, им трудно выделить среди

сотен или тысяч видеокамер ту, что пока-

зывает наиболее важную информацию.

При этом характер опасной ситуации не

может быть немедленно идентифициро-

ван. Следовательно, оптимальное реше-

ние – датчик, подающий сигнал тревоги,

и камера, находящаяся поблизости, кото-

рая автоматически фокусируется на об-

ласть атаки.

Датчики Smiths Detection установ-

лены в стратегически важных точках

внутри объекта для быстрой подачи

сигнала тревоги в центр управления.

Скорость реакции системы датчиков

обеспечивает малую область пораже-

ния техногенными факторами и CBRNE,

обусловливая минимальное количество

возможных жертв и быстрое восстанов-

ление работоспособности объекта. Осо-

бый блок системы PROTECT моделирует

и предсказывает распространение зон

поражения для облегчения работы и ко-

ординации действия сил правопорядка,

коммунальных служб, сил и средств лик-

видации ЧС.

В случае сигнала тревоги центр

управления посылает уведомление силам

и средствам ликвидации ЧС и полиции

для предотвращения попадания новых

пассажиров на станцию, а также управле-

нию движением, чтобы остановить дви-

жение транспорта и эвакуировать пасса-

жиров с пораженных объектов. Система

PROTECT включает VPN-доступ для спе-

циалистов технической поддержки и ин-

терфейсы вне охраняемых объектов, что-

бы силы и средства ликвидации ЧС имели

возможность снаружи просматривать си-

туацию в пораженной зоне.

Вопрос, который возникает перио-

дически о FirstView, PROTECT и подобных

системах, – это эффективность их работы

и количество жизней, которые могут быть

сохранены при установке такой системы.

Результаты исследований показывают,

что PROTECT может спасти сотни жизней

в зависимости от сценария атаки и на-

бора встроенных технологий. Такое ана-

литическое исследование проводилось

для объекта типа станции метро в час пик

(см.: Anthony J. Policastro Advancements

in the PROTECT™ Early-Warning Crisis

Management System / IEEE Conference on

Technologies for Homeland Security. 2008,

May 12–13, Waltham, Massachusetts).

Составляя ТЗ, заказчики часто демон-

стрируют интерес к наиболее широко-

му набору возможностей КСБ по иден-

тификации угроз CBRNE. Устройства

Smiths Detection легко интегрируются

в PROTECT, используя технологию Plug-

and-Play. Описание этих приборов до-

ступно на сайте компании, часть прибо-

ров доступна в демонстрационном зале

компании ООО «Смитс Хайманн Рус» в Мо-

скве.

Проблема обеспечения безопасно-

сти жителей городов стоит как никогда

остро. PROTECT, FirstView и другие КСБ

компании Smiths Detection – это апро-

бированные комплексные решения, ко-

торые легко масштабируются на любой

объект, будь то высотное здание, станция

метро, автобусный терминал, порт, же-

лезнодорожный вокзал, объект обеспе-

чения жизнедеятельности или городская

территория. ТБТБ&&ТТ

Рис. 2. FirtsView аэропорта Suvarnabhumi, Бангкок, Таиланд


56


ЧЧ удовищные пробки приводят к:

• снижению безопасности,

эффективности и устойчивости

функционирования транспортных систем

городов и регионов;

• снижению качества жизни населе-

ния в целом и транспортной усталости на-

селения, сокращению времени на отдых,

снижению производительности труда,

росту заболеваемости и социальной на-

пряженности в частности;

• повышению себестоимости автомо-

бильных перевозок, росту числа ДТП, вы-

бросов загрязняющих веществ и транс-

портного шума;

• снижению экономического потен-

циала страны.

Остановимся на некоторых цифрах:

• в Москве уровень автомоби ли-

за ции перешагнул значение 300 авто-

транспортных средств на 1000 жителей,

а улично-дорожные сети пос троены

исходя из уровня 150–180 легковых

автомобилей на 1000 жителей;

• при росте автопарка за последние

10 лет около 5–7% в год ежегодный

прирост протяженности автодорожной

сети составил менее чем 1%;

• средняя скорость движения в круп-

ных городах в часы пик падает до недопу-

стимых 5–10 км/ч;

• плотность улиц и дорог в 2–5 раз

меньше, чем в городах европейских госу-

дарств;

• отставание дорожно-транспортной

сети от имеющихся потребностей состав-

ляет приблизительно 20–25 лет.

Это колоссальный разрыв и его нуж-

но устранять.

Сейчас транспортная система го-

родов существует, и она работает, по-

скольку так или иначе ее потребитель

достигает своей цели передвижения.

Однако качество этой работы нас не

устраивает.

Наверное, каждый автомобилист,

стоя в пробках или пытаясь припарко-

ваться в центре города, задавал следу-

ющие вопросы: «Кто виноват? Почему я

вынужден опаздывать? Куда смотрят го-

родские власти? Почему государство ни

чего не делает? Почему нет нормальных

мест для парковки?».

Похожие вопросы возникают у пас-

сажиров автобуса, троллейбуса, трамвая.

Одновременно все также являются

пешеходами, которые вынуждены проти-

скиваться среди припаркованных на тро-

туаре автомобилей и пытаться перебе-

жать на другую сторону улицы, поскольку

до ближайшего перехода долго и неудоб-

но добираться.

На лицо конфликт интересов, воз-

никающих в дорожном движении: пеше-

ход – водитель, пешеход – транспортное

средство, водитель – водитель, водитель –

государственная власть, государственная

власть – государственная власть и т.д.

Попытаемся ответить на эти вопросы.

Вопрос 1. Почему все это происхо-дит?

Анализ ситуации, складывающейся в

городах России, показывает, что перегру-

женность движением улично-дорожных

сетей обусловлена влиянием целого ряда

различных объективных и субъективных

факторов:

• с одной стороны, это факторы,

определяющие нерегулируемый рост

«спроса» на передвижение:

– высокие темпы автомобилизации;

– уровень социально-экономического

развития региона;

– нерациональная градостроительная

политика;

– низкая конкурентоспособность об-

щественного пассажирского транспорта

по сравнению с личным легковым транс-

портом;

• с другой стороны, недостаточным

«предложением», которое определяется:

– недостаточной пропускной способ-

ностью существующей УДС;

В.В. Луговенко, начальник отдела организации

дорожного движения Департамента

государственной политики в области

автомобильного и городского пассажирского

транспорта Минтранса России

V.V. Lugovenko, the chief of road traffic

organization section of State policy department in

the sphere of automobile and municipal passengers

transport

Законодательные основы формирования эффективных транспортных систем в городах России. Проект закона «Об организации дорожного движения»

Перегруженность транспортных систем в российских городах, дорожно-транспортные заторы и пробки являются результатом неэффективности проводимой городской транспортной политики в целом и деятельности по организации дорожного движения в частности.

Legislative basis of effective transport systems forming in Russian cities. Draft law “About road traffic organization”

Transport systems overload in Russian cities, traffic congestions are the results of municipal transport policy inefficiency in whole and activity on road traffic organization particularly.



57

– неэффективностью городской пар-

ковочной политики;

– низким уровнем организации дорож-

ного движения и неоптимальным исполь-

зованием пропускной способности УДС.

В результате превышения «спроса»

над «предложением» возникает явление

перегруженности –заторы и пробки.

«Предложение», или пропускная спо-

собность сети автомобильных дорог –

это объективно ограниченный ресурс, а

транспортные заторы и пробки – ситуа-

ция дефицита этого ресурса.

Таким образом, решение проблемы

перегруженности городских дорожных

сетей должно заключаться в применении

как методов, позволяющих регулировать

транспортный спрос и влиять на его вели-

чину и структуру, так и методов и средств,

позволяющих увеличить «предложение»,

или пропускную способность дорожной

сети. Затор на УДС, как любая другая оче-

редь, – это естественный регулятор до-

ступа к дефицитному ресурсу.

Вопрос 2. Кто виноват?Создание эффективной системы

управления в сфере транспортного пла-

нирования требует четкого определения

предмета и сферы правового регулирова-

ния, разграничения компетенций и задач

органов государственного управления и

местного самоуправления.

Федеральным законом № 196-ФЗ

«О безопасности дорожного движения»

непосредственная реализация меропри-

ятий по организации дорожного движе-

ния возложена на федеральные органы

исполнительной власти, органы испол-

нительной власти субъектов Российской

Федерации и органы местного самоу-

правления, юридические и физические

лица, в ведении которых находятся ав-

томобильные дороги и осуществляется в

целях повышения безопасности и про-

пускной способности дорог.

В соответствии с данным законом к

организации дорожного движения отне-

сен комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприя-тий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах.

Вместе с тем статус организации до-

рожного движения как объекта право-

вого регулирования в настоящее время

не определен. Также согласно действу-

ющему законодательству организация

дорожного движения не является са-

мостоятельным видом деятельности, а

в соответствии с Федеральным законом

№ 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах»

включается в состав дорожной деятель-

ности как один из видов работ по содер-

жанию дорог.

В свою очередь, дорожная дея-

тельность в силу федеральных законов

№ 184-ФЗ «Об общих принципах органи-

зации законодательных (представитель-

ных) и исполнительных органов государ-

ственной власти субъектов Российской

Федерации» и № 131-ФЗ «Об общих прин-

ципах организации местного самоуправ-

ления в Российской Федерации» соответ-

ственно отнесена к компетенции органов

государственной власти субъектов Рос-

сийской Федерации и органов местного

самоуправления. При этом практика по-

казывает, что попытки местных властей

самостоятельно решать проблемы в сфе-

ре дорожного движения не дают долж-

ных результатов.

Поскольку сеть автомобильных дорог

регионов, муниципальных районов и го-

родов находится и в федеральной, и в ре-

гиональной, и в местной собственности,

ответственности за организацию движе-

ния в целом не несет никто. Как след-

ствие, для сетей, сформированных из

дорог и улиц различного значения и при-

надлежности, становится невозможной

как разработка единой проектной доку-

ментации, ни реализация мер по ограни-

чению движением, ни финансирование

сетевых мероприятий по организации до-

рожного движения.

Кроме того, отсутствует четкое опре-

деление проблемной области, законо-

дательного закрепления предмета ре-

гулирования и четкого распределения

полномочий на уровне федеральных ор-

ганов исполнительной власти:

• отдельные распорядительные и

контрольно-надзорные функции по орга-

низации дорожного движения закрепле-

ны за МВД России;

• градостроительная политика –

компетенция Министерства регионально-

го развития Российской Федерации;

• осуществление комплекса органи-

зационно-правовых мероприятий в сфе-

ре организации дорожного движения за-

креплено за Минтрансом России.

Как следствие, проблемы в сфе-

ре дорожного движения до последнего

времени не находили должного отраже-

ния в государственных стратегиях и фе-

деральных программно-целевых доку-

ментах.

Вопрос 3. Что же делать?Во всем мире транспортная проблема

на автомобильных дорогах – это область

приложения усилий законодательной и

исполнительной государственной власти

федерального, регионального и муници-

пального уровней. Их совместные усилия

должны быть направлены на:

1. Снижение нагрузки на улично-

дорожную сеть за счет перетекания пас-

сажиропотока на общественный пасса-

жирский транспорт путем:

– развития общественного транспор-

та, повышение его производительности и

комфортности;

– создания городских «парковочных

пространств»;

– поэтапного, по мере создания аль-

тернатив, введения ограничений, плат-

ности и запрещений на движение и раз-

мещение автомобильного транспорта по

видам, времени и определенным зонам го-

рода.

2. Строительство и реконструкцию

улично-дорожной сети и объектов транс-

портной инфраструктуры в соответствии

с рациональным градостроительным пла-

нированием.

3. Комплексное транспортное управ-

ление, включая:

– создание специализированных

структур в составе органов исполнитель-

ной власти регионального и местного

уровней;

– внедрение интеллектуальных тран-

спортных систем современных систем


58


управления дорожным движением и го-

родским пассажирским транспортом;

– ужесточение контроля и надзора в

рассматриваемой сфере;

– оптимизацию использования фи-

нансовых средств в сфере транспор-

та с привлечением внебюджетных ис-

точников финансирования и механизма

государственно-частного партнерства;

– подготовку квалифицированных

кадров.

Таким образом, по моему мнению, го-

сударственная политика по формирова-

нию эффективных транспортных систем

в городах России должна включать сле-

дующие направления:

1. Создание нормативных и правовых

условий для развития городских транс-

портных систем – градостроительный

аспект.

2. Создание правовой основы по сни-

жению нагрузки на УДС и общественный

транспорт в часы пик.

3. Приведение норм по размещению

автотранспортных средств в соответ-

ствии с современными требованиями.

4. Введение правовых основ реализа-

ции мер ограничительного характера.

5. Создание правовых условий по

приоритетному развитию общественного

пассажирского транспорта.

6. Создание правовой и нормативной

основы внедрения и эксплуатации совре-

менных принципов и методов организа-

ции дорожного движения.

7. Оценка и контроль деятельности по

организации дорожного движения. Со-

вершенствование механизма финансиро-

вания.

Зарубежная практика убедитель-

но доказывает, что решение проблем

на автомобильных дорогах возможно,

и возможно прежде всего за счет ком-

плекса мер нормативного и правового

характера. При этом следует признать,

что правовой блок в этом направлении

является весьма узким местом для на-

шей страны.

Проведенный анализ действующей

на территории Российской Федерации

нормативно-правовой базы интересую-

щей нас сферы деятельности показал ее

недостаточное развитие. Поэтому ре-

шение вопросов организации дорожно-

го движения следует начинать именно с

корректировки нормативных и правовых

основ транспортного планирования и ор-

ганизации дорожного движения. С этой

целью необходимо:

• усовершенствовать законодатель-

ство Российской Федерации, субъектов

РФ и органов местного самоуправления;

• привести в соответствие с совре-

менными требованиями нормы, стандар-

ты и правила в области транспортного

планирования и организации дорожного

движения,

Для того чтобы сформировать эф-

фективную систему управления дея-

тельностью по организации дорожного

движения, должны быть разработаны из-

менения в существующее законодатель-

ство, обеспечивающие:

• разграничение полномочий между

уровнями исполнительной власти, опре-

деление компетенции и зон ответствен-

ности государственных и муниципаль-

ных органов управления, утверждение

регламентов взаимодействия субъектов

управления дорожным движением, уста-

новление прав, обязанностей и ответ-

ственности названных субъектов дея-

тельности в области ОДД;

• создание механизмов горизонталь-

ной координации деятельности в сфере

ОДД соседних регионов и муниципальных

образований, вертикальной координации

«федерация – регион – муниципалитет»

и межведомственной координации на

каждом из уровней управления;

• создание механизмов финансовой

поддержки деятельности региональных

и местных властей, направленной на ре-

шение проблем в сфере транспортного

планирования и организации дорожного

движения на подведомственных им тер-

риториях;

• создание механизмов контроля и

надзора за соблюдением установленных

требований в области организации до-

рожного движения и территориального

транспортного планирования;

• обеспечение правовых оснований

для создания в составе региональных ор-

ганов исполнительной власти и органов

местного самоуправления специализиро-

ванных структур для реализации функ-

ций по организации дорожного движе-

ния на улично-дорожной сети городов и

регионов;

• создание механизмов мониторин-

га транспортной подвижности населения,

объемов перевозок грузов и характери-

стик транспортных потоков на сетях ав-

томобильных дорог;

• расширение перечня вопросов

местного значения за счет отнесения к

таковым вопросов транспортного плани-

рования и организации дорожного дви-

жения на территории соответствующих

муниципальных образований;

• установление ответственности

должностных лиц, заказчиков строитель-

ства, инвесторов, подрядчиков и дру-

гих субъектов градостроительной и до-

рожной деятельности за нарушение

требований законодательства в части

планирования развития транспортной

инфраструктуры и организации дорож-

ного движения;

• создание механизма аудита орга-

низации дорожного движения и транс-

портной экспертизы;

• совершенствование нормативного

методического обеспечения в сфере ор-

ганизации дорожного движения.

Рассмотрим некоторые из перечис-

ленных направлений.

Распределение полномочий и за-дач между уровнями управления (вер-тикальная координация). Поскольку

подавляющая доля автомобильных до-

рог России находится в муниципальной

собственности, основная часть практи-

ческой деятельности по организации до-

рожного движения осуществляется ис-

ключительно на уровне муниципальных

образований. Задачи нормативного и ме-

тодического обеспечения этой деятель-

ности должны решаться на федеральном

уровне управления, а основной задачей

на уровне региона должна стать коорди-

нация деятельности муниципалитетов с

целью выстраивания единой организаци-

онной системы на дорожной сети регио-



59

на. Исходя из этого, задачи управления

в сфере ОДД должны быть распределе-

ны между уровнями управления по вер-

тикали.

Обеспечение координации дея-тельности и проектных решений в сфере ОДД и территориального транс-портного планирования (горизонталь-ная координация). В настоящее время

на региональной дорожной сети невоз-

можно обеспечить надлежащий уровень

организации дорожного движения, по-

скольку нет единых органов управления,

не налажено горизонтальное взаимодей-

ствие между муниципалитетами и не су-

ществует процедур взаимного согласо-

вания проектов организации движения

между соседними регионами и муници-

пальными районами.

Кроме того, координация деятельно-

сти по организации дорожного движе-

ния между соседними муниципальными

образованиями на сегодня практически

невозможна, поскольку отсутствуют ме-

ханизмы финансирования совместных

проектов, а если такие проекты имеются,

то расходы, связанные с их реализацией,

являются нецелевыми. Аналогичные пре-

пятствия стоят и на пути взаимодействия

субъектов федерации.

В целях решения указанных проблем

должны быть предложены правовые и ор-

ганизационные механизмы межсубъект-

ной и межмуниципальной координации

проектирования и реализации мероприя-

тий в сфере организации дорожного дви-

жения и территориального транспортно-

го планирования, включая процедуры

согласования проектов и определения

источников финансирования.

Как решение этих проблем – созда-

ние в Минтрансе России двух коорди-

национных советов по развитию транс-

портных систем Москвы и Московской

области, Санкт-Петербурга и Ленинград-

ской области.

Создание правовых условий орга-низации эффективных управляющих структур в сфере ОДД на региональ-ном и местном уровне. Решение задач

ОДД на региональной дорожной сети и

на УДС крупного города требует создания

в структуре региональных органов управ-

ления транспортом и органов местного

самоуправления, специальных структур,

ответственных за организацию дорожно-


Формирование взаимоувязанной системы проектной документации в сфере ОДД и территориального пла-нирования. Существующая градострои-

тельная практика не обеспечивает учета

транспортных факторов при разработ-

ке документов территориального плани-

рования и принятии градостроительных

решений. В нормативной базе отсутству-

ют требования к структуре и содержа-

нию документации по развитию город-

ских транспортных систем, порядку ее

разработки, утверждению и экспертизы,

а также ее месту в составе документов

территориального планирования, градо-

строительного зонирования и планиров-

ки территории. Эти проблемы должны

быть решены за счет:

• совершенствования системы пред-

проектной и проектной документации в

сфере территориального транспортного

планирования путем обеспечения раз-

работки комплексных транспортных схем

(КТС) и проектов организации движе-

ния транспорта и пешеходов (ПОД ТиП)

в составе документов территориального

планирования крупных городов, а также

разработки комплексных схем организа-

ции дорожного движения (КСОД) и про-

ектов организации дорожного движения

(ПОДД);

• разработки требований к структу-

ре, содержанию, порядку утверждения

КТС, ПОД ТиП, КСОДД, ПОДД (в Минтран-

се России подготовлены и находятся

на согласовании требования к КСОД и

ПОДД);

• обеспечения учета провозных воз-

можностей городской транспортной си-

стемы при планировании строительства

объектов массового тяготения (в Мин-

трансе России подготовлен и находится

на стадии согласования соответствую-

щий законопроект);

• разработки порядка размещения

объектов капитального строительства и

их присоединения к улично-дорожной

сети, учитывающего провозные и про-

пускные способности городской транс-

портной системы;

• обеспечения учета существующего

и перспективного уровня автомобилиза-

ции в городах при транспортном плани-

ровании, развитии и размещении объек-

тов транспортной инфраструктуры;

• разработки требований по установ-

лению и актуализации «красных линий»,

обязательному соблюдению регламента

использования территории в их грани-

цах, а также резервированию территории

для планируемого размещения объектов

транспортной инфраструктуры;

• разработки критериев оценки и

нормативных требований к транспортной

связанности и доступности территорий;

• определения других требований к

городским транспортным системам, ор-

ганизации дорожного движения и транс-

портной инфраструктуре, обеспечива-

ющих устойчивое функционирование

транспортных систем в городах и на при-

легающих к ним территориях.

Необходимо отметить, что полномо-

чий по разработке требований к КТС, ПОД

ТиП, а также других требований, за ис-

ключением тех документов, которые мы

уже подготовили, у Минтранса нет.

Решение проблем эффективного

функционирования процесса перемеще-

ния людей и грузов по автомобильным

дорогам, урегулирование всех вышепере-

численных направлений деятельности по

организации дорожного движения требу-

ет кардинальных изменений в норматив-

ной правовой базе, а также подготовку и

принятие федерального закона «Об орга-

низации дорожном движении».

Если проанализировать зарубежное

законодательство, то можно увидеть, что

правовое регулирование безопасности

дорожного движения в Российской Фе-

дерации в основном соответствует прин-

ципам, установленным международны-

ми нормативными документами. Однако

на сегодня наша страна относится к тем

странам, где до сих пор не урегулирова-

ны вопросы организации дорожного дви-

жения.

Законы «О дорожном движении» при-

няты в бывших республиках СССР – Лат-

вии, Эстонии, Азербайджане, Украине, Бе-

лоруссии. Законы о дорожном движении

действуют в Великобритании, Австрии,

Болгарии, Дании, Испании. В Болгарии,

Дании, Испании, Украине, Финляндии

закон о дорожном движении является

единственным законом, регулирующим

отношения в этой сфере. В Германии от-

дельно, кроме основного закона «О без-

опасности дорожного движения», дей-

ствует Кодекс положений о допуске к

дорожному движению.

В некоторых странах, таких как Азер-

байджан, Италия, Китай, Турция, Япония,

правила дорожного движения входят

составной частью в законы о дорожном

движении. В других странах, таких как

Великобритания, Венгрия, Германия, Ин-

дия, Ирландия, Индонезия, Латвия, Литва,

Эстония, наряду с законами о дорожном

движении имеются отдельно и правила

дорожного движения.

По сравнению с нормами междуна-

родного права отечественное законода-

тельство в сфере дорожного движения

уступает по степени детализации и кругу

регулируемых вопросов.

В настоящее время в России правовое

регулирование вопросов дорожного дви-

жения в основном осуществляется Феде-

ральным законом «О безопасности до-

рожного движения», который определяет

правовые основы обеспечения безопас-

ности дорожного движения на террито-

рии Российской Федерации и регулиру-

ет вопросы, связанные с охраной жизни,

здоровья и имущества граждан, защитой

их прав и законных интересов, а также

защитой интересов общества и государ-

ства путем предупреждения дорожно-

транспортных происшествий, снижения

тяжести их последствий. Кроме того, до-

рожное движение по дорогам страны ре-

гулируется Правилами дорожного дви-


60


жения Российской Федерации, более чем

15 нормативными актами Правительства

России, а также нормативными право-

выми актами Минтранса России и МВД

России, которые в той или иной степени

затрагивают вопросы правового регули-

рования движения по автодорогам.

Поэтому можно утверждать, что Феде-

ральный закон «О безопасности дорож-

ного движения» на сегодня фактически

является единственным документом фе-

дерального уровня, регулирующим сферу

дорожного движения.

Закон «О безопасности дорожного

движения» сыграл положительную роль в

деле упорядочения правового регулиро-

вания в этой сфере и, несомненно, ока-

зал положительное влияние на состоя-

ние безопасности дорожного движения

в стране.

Необходимо отметить, что с момен-

та принятия этого закона прошло 15 лет.

Ситуация за это время значительно изме-

нилась, помимо высокой аварийности на

дорогах в стране появились не менее се-

рьезные проблемы, связанные с автомо-

бильными заторами. По экспертным дан-

ным, ухудшение экологии по причинам

выбросов отработанных газов в атмосфе-

ру является причиной гибели 20 тыс. чел.,

и те негативные показатели, о которых я

говорил в начале выступления свидетель-

ствуют о целом ряде важных вопросов, ка-

сающихся организации дорожного движе-

ния, которые в настоящее время остается

вне сферы правового регулирования.

Необходимость принятия закона

«Об организации дорожного движения» все

шире осознается на региональном уровне.

Проведенное Министерством транспорта в

2010 г. анкетирование органов власти ре-

гионов России позволило определить круг

задач, которые, по мнению российских ре-

гионов, должен решать закон.

Цель законопроекта – создание пра-

вовых условий эффективного функцио-

нирования дорожного движения на тер-

ритории Российской Федерации.

Задачи законопроекта:• создание единого законодатель-

ного акта, регулирующего все вопросы,

связанные с дорожным движением, в том

числе связанные с международными обя-

зательствами Российской Федерации;

• определение правовой природы

дорожного движения, общих условий его

функционирования;

• определение прав и обязанностей

всех участников дорожного движения, в

том числе норм как ограничивающих пра-

ва и свободы граждан, так защищающих

права и законные интересы участников

дорожного движения;

• ответственность государства перед

гражданами и обществом за обеспечение

беспрепятственного дорожного движе-

ния;

• установление полномочий Прави-

тельства РФ, федеральных органов ис-

полнительной власти, органов исполни-

тельной власти субъектов Российской

Федерации и органов местного самоу-

правления в сфере ОДД;

• установление общих требований к

условиям движения транспорта и пеше-

ходов;

• создание обязательных для участ-

ников дорожного движения требований

по обеспечению экологической безопас-

ности дорог;

• создание единого понятийного ап-

парата в данной сфере правового регу-

лирования, увязанного с терминологией,

принятой в международных нормах.

Действие законопроекта будет рас-

пространяться на органы государствен-

ной власти и местного самоуправления,

на водителей транспортных средств и их

владельцев, пешеходов, владельцев ав-

томобильных дорог, производителей ав-

тотранспортной техники, медицинские

учреждения, органы по ликвидации по-

следствий чрезвычайных ситуаций, физи-

ческих и юридических лиц иностранных

государств, участвующих в дорожном дви-

жении по дорогам Российской Федерации.

Будущий федеральный закон «Об ор-

ганизации дорожного движения» дол-

жен стать фундаментом, объединяющим

систему отраслевых нормативных пра-

вовых актов, подзаконных актов и фе-

деральных законов прямого действия:

«О безопасности дорожного движения»,

«Об автомобильных дорогах и дорож-

ной деятельности», «Градостроитель-

ный кодекс», «Устав автомобильного и

городского наземного электрическо-

го пассажирского транспорта Россий-

ской Федерации», пакет технических ре-

гламентов, касающихся транспортных

средств, автомобильных дорог и дорож-

ных сооружений и др.

Принятие закона устранит пробелы и

противоречия в законодательстве в сфе-

ре дорожного движения, обеспечив еди-

ный подход к регулированию обществен-

ных отношений, возникающих в процессе

дорожного движения. Кроме того, зако-

нопроект создаст условия для последую-

щего повышения эффективности дорож-

ного движения.

Транспортная сеть едина по сво-

ей природе, а комплексное и сбаланси-

рованное транспортное планирование

представляет собой первостепенную по

своей актуальности задачу.

Только на уровне тесного взаимо-

действия федеральных, региональных и

местных органов государственной вла-

сти, науки и бизнеса возможно построе-

ние той транспортной системы, которую

мы бы хотели видеть. ТБТБ&&ТТ



61

В В результате данных проверок вы-

явлено около 160 тыс. нарушений

транспортного законодательства,

из которых более 147 тыс. были устра-

нены.

Соотношение количества устранен-

ных нарушений к количеству выявленных

нарушений составило 92%.

В сфере перевозок опасных грузов

автомобильным транспортом выявлено

более 516 нарушений. В сфере дорожно-

го хозяйства выявлено более 25 тыс. на-

рушений.

По выявленным нарушениям приняты

следующие меры: выдано более 30 тыс.

предписаний, сотрудниками Ространс-

надзора составлено около 70 тыс. про-

токолов об административных правона-

рушениях. На нарушителей наложено

штрафов на сумму более 160 млн руб.

В прошедшем году территориальными

органами Госавтодорнадзора проверено

более 10 тыс. муниципальных образова-

тельных учреждений (школ), имеющих

свыше 13 тыс. автобусов, используемых

для перевозки школьников.

В результате проверок установлено,

что почти 80% автобусов соответствуют

требованию ГОСТ Р 51160-98, а порядка

20% не соответствуют предъявляемым

требованиям.

Участие Ространснадзора в совер-

шенствовании нормативно-правовой

базы направлено на снижение уровня

аварийности в транспортном комплек-

се, повышение административной ответ-

ственности за нарушение транспортного

законодательства Российской Федера-

ции.

Подготовлены и представлены в Ми-

нистерство транспорта РФ предложения в:

• проект федерального закона «О вне-

сении изменений в Кодекс Российской

Федерации об административных право-

нарушениях» в части увеличения разме-

ра административного штрафа для граж-

данина, должностных лиц и юридических

лиц; расширения перечня административ-

ных правонарушений, предусматриваю-

щих административную ответ ственность;

введения новых составов административ-

ных правонарушений;

• проект федерального закона

«О внесении изменений в Федеральный

закон от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ

«О защите прав юридических лиц и инди-

видуальных предпринимателей при осу-

ществлении государственного контроля

(надзора) и муниципального контроля»

в части установления уведомительного

порядка органов прокуратуры при осу-

ществлении внеплановых выездных про-

верок;

• проект федерального закона

«О внесении изменений в федеральные

законы «Об общих принципах организа-

ции местного самоуправления в Россий-

ской Федерации» и «Об общих принципах

организации законодательных (предста-

вительных) и исполнительных органов

государственной власти субъектов Рос-

сийской Федерации» в части закрепле-

ния за органами местного самоуправле-

ния и органами исполнительной власти

субъектов Российской Федерации функ-

ции по определению (утверждению) и

обустройству мест прибытия, отправ-

ления автобусов, осуществляющих пе-

ревозки пассажиров в пригородном и

междугородном сообщении, в том числе

заказные перевозки на соответствующих

территориях;

• проект постановления Правитель-

ства Российской Федерации «О внесении

изменений в постановление Правитель-

ства Российской Федерации от 9 июня

2010 г. № 409 «Об осуществлении долж-

ностными лицами Федеральной служ-

бы по надзору в сфере транспорта кон-

трольных (надзорных) функций» в части

закрепления за Ространснадзором пра-

ва остановки и осмотра транспортных

средств;


ства РФ «О внесении изменений в поста-

новление Правительства Российской Фе-

дерации от 16 октября 2001 г. № 730 «Об

утверждении Положения о допуске рос-

сийских перевозчиков к осуществлению

международных автомобильных перевоз-

ок» в части определения критериев для

решения вопроса о вынесении предупре-

ждения, приостановления удостоверения

допуска к международным автомобиль-

Итоги контрольно-надзорной деятельности Госавтодорнадзора в 2011 г. и мерах, направленных на снижение уровня аварийности на транспорте

С начала 2011 г. территориальными органами Госавтодорнадзора было проведено около 68 тыс. проверок хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов.

The results of control and oversight activity of State Motor Oversight Department in 2011 and measures aimed to accident rate reduction in transport sphere

From the beginning of 2011 state motor oversight territorial bodies conducted about 68 thousand inspections of acting subjects, carrying out passengers and cargo transportation.


62


ным перевозкам, а также его аннулиро-

вания;


ства РФ «О внесении изменений в Пра-

вила перевозок пассажиров и багажа ав-

томобильным транспортом и городским

наземным электрическим транспортом»

в части закрепления обязанности при-

бытия (отправления) автобусов, осущест-

вляющих регулярные перевозки пас-

сажиров в междугородном сообщении,

только с места, утвержденного органом

местного самоуправления.

Меры, принятые Ространснадзором по снижению уровня аварийности

Ространснадзором проведена вне-

плановая выездная проверка безопас-

ного режима эксплуатации судоходных

гидротехнических сооружений Ивань-

ковского гидроузла Федерального госу-

дарственного унитарного предприятия

«Канал им. Москвы».

В ходе проверки установлено, что в

соответствии с проектом плотина № 21 на

р. Волге предусматривается автогужевой

мост и подкрановые балки

Также установлено, что согласно об-

следованию, проведенному в 2008 г.

Научно-исследовательским институ-

том транспортного строительства (ОАО

«НИИС), состояние конструкции мостово-

го полотна плотины не обеспечивает без-

опасного движения по мосту автотран-

спорта и пешеходов. Факты приведения

конструкции мостового полотна к нор-

мативному состоянию на момент про-

верки не установлены. Таким образом, на

сегодняшний день существует реальная

угроза техногенной катастрофы, которая

может повлечь за собой тяжкие послед-

ствия, в том числе человеческие жертвы.

По данному факту Ространснадзором в

адрес ФГУП «Канал им. Москвы» направ-

лено предписание от 05.08.2011 № 8.3-

77/1270. По состоянию на сегодняшний

день предписание не выполнено.

Кроме того, в нарушение п. 4.1. По-

ложения об обеспечении безопасно-

сти перевозок пассажиров автобусами,

утвержденного приказом Министерства

транспорта РФ от 08.01.1997 № 2, по

указанному мосту осуществляется регу-

лярное движение автобусов. По факту

данного нарушения проведена внеплано-

вая выездная проверка администрации

г. Дубны. С целью определения альтер-

нативных маршрутов выдано соответ-

ствующее предписание на прекращение

автобусного движения на участках муни-

ципальных маршрутов регулярных пере-

возок № 1, 3, 6, 7, 8, 11, 17, проходящих

по мосту плотины № 21 Иваньковского

гидроузла ФГУП «Канал им. Москвы». За

неисполнение предписания на админи-

страцию г. Дубны в соответствии с дей-

ствующим законодательством составлен

и передан в суд протокол об администра-

тивном правонарушении.

По информации, поступившей от ОАО

«РЖД», по аварийному путепроводу на

ул. Аллея смелых в г. Калининграде в на-

рушение п. 4.1. Положения об обеспече-

нии безопасности перевозок пассажиров

автобусами, утвержденного приказом

Министерства транспорта РФ, осущест-

влялось регулярное движение автобусов.

По данному факту Управлением Госавто-

дорнадзора по Калининградской области

проведена внеплановая проверка Адми-

нистрации Калининграда на предмет со-

ответствия содержания указанного пу-

тепровода требованиям безопасности

дорожного движения в части соблюде-

ния общеобязательных правил по орга-

низации транспортного обслуживания

населения.

В ходе проверки выявлены следую-

щие нарушения:

• проезжая часть. Дефекты дорож-

ного покрытия, что приводит к допол-

нительной динамической нагрузке от

автотранспорта. Нет парапетного ограж-

дения. Перильное ограждение завалено;

• пролетные строения. Газопровод

высокого давления расположен на про-

летном строении, что запрещено СНиП

2.05.03-84;

• разрушение железобетонной пли-

ты пролетного строения с оголением ра-

бочей арматуры. Пролетные строения

подвержены коррозии. Тротуарные кон-

соли в неудовлетворительном состоянии.

Левая консоль обрушилась, правая тро-

туарная консоль опирается на дополни-

тельные опоры;

• опоры путепровода. Разрушение

бетона стоечных опор и штукатурного

слоя устоев. Опорные части в неудовлет-

ворительном состоянии;

• коммуникации. Кабельные комму-

никации, расположенные под газопрово-

дом, открыты для общего доступа.

Таким образом, указанный путепро-

вод находится в аварийном состоянии и

утратил несущую способность, в резуль-

тате чего существует реальная угроза

жизни и здоровью граждан.

Управлением Госавтодорнадзора по

Калининградской области выдано соот-

ветствующее предписание Администра-

ции Калининграда на запрет регулярных

перевозок пассажиров по указанному пу-

тепроводу. В настоящий момент предпи-

сание выполнено.

В 2011 г. Ространснадзором во ис-

полнение поручения министра транспор-

та РФ И.Е. Левитина были организованы

и проведены мероприятия по комиссион-

ной проверке соответствия нормативным

требованиям пересечений, примыканий,

съездов и въездов на автомобильных до-

рогах г. Москвы и Московской области.

Предметом проверки также стали объек-

ты дорожного сервиса и другие объекты

придорожной инфраструктуры, в том чис-

ле торговые комплексы, в части их влия-

ния на транспортную обстановку региона.

Обследовано более 3,5 тыс. объектов

и выявлено свыше 2 тыс. нарушений нор-

мативных требований.

В г. Москве всего было обследовано

1460 объектов и выявлено 659 нарушений

требований нормативных документов.

К наиболее характерным нарушениям

можно отнести отсутствие необходимых



63

переходно-скоростных полос на съездах

и выездах.

Также в ходе проведения проверки

на МКАД выявлено 43 съезда к объектам

придорожной инфраструктуры, по кото-

рым либо отсутствовала информация в па-

спорте автомобильной дороги, либо необ-

ходимые согласования в ходе первичного

обследования не были представлены.

Ространснадзором выдано предпи-

сание в адрес балансодержателя МКАД

(ГБУ «Кольцевые магистрали») с требо-

ванием до конца года провести работы

по полной технической инвентаризации

и последующей паспортизации объектов

дорожного хозяйства на МКАД и основ-

ных магистралях города. Предписание

исполнено в установленный срок.

Ространснадзором выдано 239 пред-

писаний по нарушениям, выявленным в

ходе проверки на территории г. Москвы

(в основном по эксплуатационному со-

стоянию съездов), в том числе 9 предпи-

саний префектам г. Москвы.

В соответствии с предписаниями, вы-

данными Ространснадзором, ликвидиро-

вано 42 незаконных съезда на федераль-

ных автомобильных дорогах Московской

области.

При проведении контрольных меро-

приятий были выявлены факты приня-

тия администрациями районов Москов-

ской области в эксплуатацию объектов

придорожной инфраструктуры с невы-

полненными техническими условиями,

выданными владельцами автомобильной

дороги. Всего выявлено 47 таких объек-

тов. На 34 из них отсутствуют переходно-

скоростные полосы, на 11 объектах ли-

нейные размеры переходно-скоростных

полос не соответствуют требованиям

нормативных документов.

Материалы проверок таких муници-

пальных образований Московской об-

ласти (Красногорского, Ленинского, Лю-

берецкого, Мытищинского, Ногинского,

Одинцовского, Пушкинского, Раменского,

Дмитровского, Подольского, Истринско-

го и городского округа Троицк) переданы

для принятия мер прокурорского реаги-

рования в Генеральную прокуратуру РФ.

К общей проблеме так называемого

Московского транспортного узла можно

отнести нарушения, выявленные на оста-

новках общественного транспорта. Из

704 обследованных остановочных пун-

ктов (364 в г. Москве и 340 в Москов-

ской области) более 90% обустроены с

нарушениями технических требований,

влияющих на безопасность перевозки

пассажиров. Основными нарушениями

являются:

• отсутствие переходно-скоростных

полос или несоответствие их длины уста-

новленным требованиям (всего 450 на-

рушений, в том числе 252 – в Москве и

188 – в Московской области);

• отсутствие заездных карманов

(всего 466 нарушений, в том числе 364 –

в Москве и 75 – в Московской области);

• размещение остановок обществен-

ного транспорта в зоне влияния примы-

каний и пересечений (47 нарушений по

Московской области).

В результате деятельности рабочей

группы Ространснадзора были разрабо-

таны и утверждены планы и график, уста-

навливающие сроки устранения нару-

шений и ответственных исполнителей.

Выполнение данных мероприятий, а так-

же устранение всех выявленных наруше-

ний находятся на контроле Ространснад-

зора.

В результате проверки деятельно-

сти ИП Кузьминой Л.Е., автобус кото-

рой стал участником ДТП 29.10.2011 в

г. Саратове, в результате которого 2 де-

тей погибли, 13 детей и 1 взрослый по-

лучили травмы, инспекторы Ространс-

надзора выявили нарушения, влияющие

на безопасность перевозки пассажиров

другими автобусами, принадлежащи-

ми предпринимателю. ИП Кузьмина Л.Е.

не проводит инструктажи и разбор ДТП

с водителями. Автобус Hyundai не про-

ходил предрейсовый техосмотр. Путе-

вая документация оформляется некор-

ректно.

Ространснадзором совместно с адми-

нистрацией г. Балаково приостановлена

работа всех автобусов, принадлежащих

ИП Кузьминой Л.Е. Материалы проверки

направлены в арбитражный суд для при-

нятия решения о приостановлении дея-

тельности ИП Кузьминой Л.Е. за грубые

нарушения лицензионных требований и

условий, а также в Следственный комитет

и органы Прокуратуры РФ.

При проведении контроля за осущест-

влением международных автомобильных

перевозок инспекторы Северо-Западного

межрегионального управления Госавто-

дорнадзора выявили многократные на-

рушения порядка перевозки крупнога-

баритных грузов финской компанией

BERNITZ OY. В нарушение законодатель-

ства Российской Федерации финский

перевозчик возил крупногабаритные и

тяжеловесные грузы без специального

разрешения, которым в том числе опре-

деляется маршрут следования, тем самым

нанося ущерб дорожному покрытию. Ин-

спекторы Госавтодорнадзора приостано-

вили движение грузового автомобиля и

пресекли дальнейшее причинение ущер-

ба дорожному хозяйству, а юридическое

лицо BERNITZ OY и его генерального ди-

ректора Бернитз Каарле Антеро привлек-

ли к административной ответственности

на сумму 400 тыс. руб.

За период с апреля по декабрь 2011 г.

только Северо-Западным управлением

Госавтодорнадзора на специализирован-

ные стоянки Санкт-Петербурга направ-

лен более 100 грузовых автомобилей до

устранения нарушений, связанных с пе-

ревозкой крупногабаритных грузов.

По данным Управления государствен-ного автомобильного и дорожного над-зора. ТБТБ

&&ТТ


64


В В работе форума принял участие за-

меститель министра транспорта РФ

Николай Асаул, президент Москов-

ского областного транспортного союза

Борис Винокуров, вице-президент Меж-

дународной академии транспорта Виктор

Досенко, президент Международного ав-

тотранспортного форума Михаил Низов,

первый заместитель генерального дирек-

тора ГУП «Мосгортранс» Петр Кузин, гене-

ральный директор ОАО «Государственная

транспортная лизинговая компания» Ви-

талий Садыков, и.о. генерального дирек-

тора ОАО «Научно-исследовательский ин-

ститут автомобильного транспорта» Игорь

Титов, генеральный директор федераль-

ного бюджетного учреждения «Агентство

автомобильного транспорта» Сергей Су-

харев, директор по международным про-

дажам Т-Systems Гюнтер Эм, руководители

транспортных предприятий субъектов

федерации.

В ходе конференции специалисты об-

судили проблему обновления парка авто-

мобильного и общественного транспор-

та с использованием механизма лизинга,

ход оснащения транспортных средств ап-

паратурой ГЛОНАСС, пути оптимизации

работы пунктов весового контроля и сто-

янок автотранспорта, перспективы разви-

тия легкорельсового транспорта в мега-

полисах России, проблему существования

теневого сегмента рынка грузовых ав-

томобильных перевозок, говорили о не-

обходимости ужесточения контроля за

соблюдением квалификационных требо-

ваний, проведении обязательного пред-

рейсового технического и медицинско-

го контроля, разработке на федеральном

уровне методики определения тарифов

на перевозки пассажиров, закона о меж-

региональных перевозках, создании до-

ступной среды в сфере автомобильного и

городского транспорта.

Открывая список выступающих,

Н. Асаул подчеркнул, что самой острой

проблемой отрасли остается обновление

парка подвижного состава. Предприня-

тые в прошлом году «меры государствен-

ной поддержки были действенны, но име-

ли разовой характер», констатировал

Н. Асаул, считая, что подобные действия,

пусть и в меньших объемах, учитывая со-

стояния бюджета, должны быть регуляр-

ными.

В настоящее время лишь чуть более

половины их имеют возраст более 10 лет,

количество автобусов старше 5 лет со-

ставляет 25%, а с экологическим классом

Евро-3 достигло 15%. Пример всей Рос-

сии подает Москва, которая в этом году

перестала приобретать автобусы ниже

класса Евро-4, а со следующего года бу-

дет брать не ниже класса Евро-5.

Несколько хуже ситуация с грузо-

вым автомобильным транспортом. 64%

его имеют возраст более 10 лет и более

60% соответствуют экологическому клас-

су Евро-0.

Для упорядочения и придания про-

цессу обновления парка подвижного

состава системного порядка Минтранс

России работает над концепцией под-

программы «Развитие транспорта общего

пользования (автобус, трамвай, троллей-

бус, метрополитен и иные виды внеулич-

ного транспорта)» как подраздела феде-

ральной целевой программы «Развитие

Коммерческий и общественный транспорт: состояние и перспективы развития

25 ноября 2011 г. в рамках V Международного форума «Транспорт России» прошла конференция «Коммерческий и общественный транспорт: состояние и перспективы развития».

Commercial and public transport: condition and development prospect

On the 25th of November in the frame of V International forum “The transport of Russia” took place the conference “Commercial and public transport: condition and development prospect”.



65

транспортной системы России (2010–

2015 годы)».

Приняты Правила перевозок грузов

автомобильным транспортом. Они, в част-

ности, устанавливают повышение нагруз-

ки на ось с 7 до 7,5 т, предусматривают из-

менение формы накладной, упрощение

процедуры взвешивания.

Исключительно большое значение

для всей транспортной отрасли име-

ет подготовка к проведению Олимпиады

в Сочи. По сути, она представляет собой

пилотный проект, где отрабатываются все

инновационные технологии, с помощью

Олимпийского комитета нашей страны

воспринимается неоценимый передовой

международный опыт комплексной ор-

ганизации управления и работы со всей

транспортной системой региона, включая

самые разнообразные ее аспекты. Впо-

следствии этот опыт необходимо будет

проанализировать и распространить по

всей России.

«Актуальными задачами являются

развитие ИТС, легкого рельсового транс-

порта, совершенствование системы ве-

сового контроля, стимулирование пере-

хода перевозчиков на более экологичные

виды транспорта, используя для этого

исключительно методы экономическо-

го и технического воздействия. Одним из

главных достижений этого года является

воссоздание Агентства автомобильного

транспорта», – заявил Николай Асаул.

Первая публичная презентация агент-

ства состоялась в ходе конференции.

Генеральный директор федерального

бюджетного учреждения «Агентство авто-

мобильного транспорта» Сергей Сухарев

проинформировал о функциях, выполне-

ние которых возложено на учреждение

на первом этапе его деятельности, при-

звал специалистов принять участие в его

работе.

Президент Московского областного

транспортного союза (МОТС) Борис Вино-

куров заявил, что сейчас требуется «выве-

сти коммерческий транспорт на уровень

управления действительно рыночной эко-

номики». В настоящее время транспорт-

ная собственность, по словам Бориса Ви-

нокурова, «уже почти роздана, и встает

задача этой собственностью управлять».

Мешает отсутствие законодательства.

Коммерческий пассажирский транс-

порт вполне конкурентоспособен по

сравнению с муниципальным даже в Мо-

сковском регионе, в котором участие вла-

сти в делах отрасли исключительно вели-

ко.

Большое внимание на конференции

уделялось теме лизинга.

Виталий Садыков, генеральный ди-

ректор ОАО «Государственная транспорт-

ная лизинговая компания», заявил, что

отечественное машиностроение готово

обеспечить в полном объеме потребность

транспортного комплекса страны лишь в

автобусах и троллейбусах. Трамвайный

парк за счет российских производите-

лей сможет пополниться лишь на 40%.

По-прежнему наиболее эффективным ме-

ханизмом для обновления подвижного

состава Виталий Садыков считает лизин-

говые схемы.

С его мнением не согласился Борис

Винокуров, отметив, что автомобильные

перевозчики, имеющие совсем неболь-

шой парк автомобилей, вряд ли смогут

приобрести новую технику на условиях

лизинга. Поэтому по дорогам Росси по-

прежнему курсируют «возрастные» ав-

томобили, что отнюдь не способствует

улучшению экологической ситуации и по-

вышению безопасности движения.

По мнению же президента Между-

народного автотранспортного форума

Михаила Низова, несмотря на широкий

спектр и даже избыток предлагаемой на

рынке техники, предоставляемые условия

финансовых технологий на основе креди-

та и лизинга часто являются для перевоз-

чиков неприемлемыми. Причины тому –

высокий уровень риска финансовых

потерь из-за недостатка достоверной ин-

формации по изменению законодатель-

ства и тенденций рынка, неадаптирован-

ность технологий лизинговых компаний к

финансовой деятельности транспортных

предприятий, отсутствие взаимодействия

поставщиков транспортных средств, ли-

зинговых и страховых компаний в про-

цессе обновления парка коммерческих

автомобилей, а также системы государ-

ственных мер экономического стимули-

рования этого процесса. По словам Ми-

хаила Низова, практика заключаемых

договоров свидетельствует о том, что

транспортные компании пользуются не

всеми достоинствами лизинга, а только

возможностью сокращения объема вы-

плачиваемых налогов.

Вступивший в дискуссию Николай

Асаул отметил, что если бизнес автопе-

ревозчика прозрачен и он исправно пла-

тит налоги, двери в лизинг для него от-

крыты. ТБТБ&&ТТ


66


С С 1 января 2012 г. функция по про-

ведению техосмотра перешла от

ГИБДД к коммерческим организа-

циям, а талон техосмотра стал обязатель-

ным документом при заключении догово-

ра ОСАГО.

Инициатором реформы в области тех-

осмотра стал Дмитрий Медведев. В апре-

ле 2011 г. президент выступил с предло-

жением об изменении процедуры.

Как считают эксперты, при старом по-

рядке, например, только около 30–40%

автовладельцев Санкт-Петербурга ре-

ально проходили процедуру государ-

ственного техосмотра, другие же пред-

почитали обойтись взятками в пределах

2500–3000 руб.

К сведению, за невыполнение соб-

ственником автомобиля обязанности по

страхованию гражданской ответствен-

ности, действующей на основании фе-

дерального закона, или же управление

машиной в отсутствии страховки ОСАГО

предусмотрен штраф в размере 500–800

руб. или же наказание в виде запрета на

эксплуатацию автомобиля (с которого

также снимут государственные регистра-

ционные знаки).

Вождение автомобиля, не предусмо-

тренное полисом ОСАГО или производи-

мое с нарушением его условий (то есть

лицом, не включенным в перечень допу-

щенных к управлению людей), карается

штрафом в размере 300 руб.

Теперь при оформлении полиса стра-

хователю необходимо предъявить стра-

ховщику талон ТО, срок действия которо-

го истекает не менее чем за 6 месяцев до

окончания действия полиса. Предполага-

ется, что в течение переходного периода

удастся синхронизировать дату прохож-

дения ТО и заключения договора ОСАГО.

Однако это правило не распростра-

няется на автомобили возрастом до трех

лет – им проходить технический осмотр

и, соответственно, иметь талон не нужно.

Авто, чей возраст составляет от 3 до

7 лет, должны будут проходить ТО раз в

2 года, а авто старше 7 лет –1 раз в год.

Такая схема будет действительна только

для мотоциклов и легковых автомоби-

лей, массой не более 3,5 тонн, которые

используются в качестве личного транс-

порта.

Для талонов, срок действия которых

истек в 2011 г., сейчас действует морато-

рий на техосмотр, а действие таких тало-

нов автоматически продлевается до окон-

чания действия полиса ОСАГО в 2012 г.

Сокращен перечень документов, не-

обходимых для прохождения техосмотра.

Согласно закону теперь автовладельцу

необходимо иметь с собой гражданский

паспорт и паспорт транспортного сред-

ства или свидетельство о его регистра-

ции.

Изменена и периодичность прохож-

дения ТО. Периодичность прохождения

технического осмотра автомототран-

спортными средствами определена в

ст. 15 ФЗ № 170.

Со своей стороны сотрудники ГИБДД

теперь не проверяют у водителей нали-

чие талонов государственного техниче-

ского осмотра. «Это связано со вступле-

нием в силу нового Закона о техническом

Техосмотр стал обязательным документом при заключении договора ОСАГО

1 января 2012 г. вступил в силу Федеральный закон от 1 июля 2011 г. № 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Official examination document is obligatory document in case of Compulsory Insurance of Civil Liability of Vehicles’ Owners (OSAGO) treaty concluding

On the 1st of January, 2012 Federal law # 170-FZ “About technical examination of vehicles and about introduction of changes in certain legislative acts of the Russian Federation” (approved on the 1st of July, 2011) entered into the force.



67

осмотре транспортных средств и изме-

нений в Кодекс РФ об административ-

ных правонарушениях, – пояснил заме-

ститель начальника Главного управления

по обеспечению безопасности дорожно-

го движения МВД России генерал-майор

полиции Владимир Кузин. – В частности,

из Кодекса исключена норма, по которой

до 31 декабря 2011 г. водители привле-

кались к ответственности за отсутствие

при себе талона о прохождении госу-

дарственного технического осмотра. Та-

ким образом, несмотря на то, что в Пра-

вила дорожного движения необходимые

поправки пока еще не внесены, никаких

правовых последствий для водителя, в

автомобиле которого отсутствует талон

государственного технического осмотра,

не наступает».

Теперь сотрудникам ДПС достаточно

проверять только наличие полиса ОСА-

ГО, который автоматически означает, что

транспортное средство не только застра-

ховано, но и технически исправно.

Что касается административной от-

ветственности за управление транспорт-

ным средством, не прошедшим техос-

мотр, то с 1 января 2012 г. она сохранена

только для водителей легковых такси,

автобусов или грузовых автомобилей,

предназначенных и оборудованных для

перевозок людей, с числом мест для си-

дения более чем восемь (кроме места для

водителя), а также специализированных

транспортных средств, предназначенных

и оборудованных для перевозок опас-

ных грузов. Это связано с тем, что данные

транспортные средства проходят техни-

ческий осмотр каждые шесть месяцев, а

договор ОСАГО заключается на год.

Владимир Кузин отметил, что с 1 ян-

варя 2012 г. для прохождения техниче-

ского осмотра необходимо обращаться к

операторам технического осмотра. Кро-

ме того, в течение переходного периода

(два года) государственный технический

осмотр будет проводиться и на 95 стан-

циях, принадлежащих Госавтоинспекции

и расположенных на площадках, принад-

лежащих органам внутренних дел.

В свою очередь, президент Россий-

ского союза автостраховщиков (РСА)

Павел Бунин сообщил, что теперь имен-

но РСА занимается аккредитацией опе-

раторов, ведением их реестра, создани-

ем открытого информационного ресурса,

ведением учета бланков талонов ТО и ор-

ганизацией обеспечения ими операто-

ров, осуществлением проверок опера-

торов ТО на основании поступающих от

граждан жалоб.

«Закон предусматривает значитель-

ное повышение степени ответственности

операторов технического осмотра. Если

в ходе проведения техосмотра не были

выявлены технические неисправности, в

результате чего произошла авария, опе-

ратор ТО должен возместить в полном

объеме причиненный вред, – отметил

он. – Автовладельцы в любом случае по-

лучат выплату в страховой компании, а

если у страховой компании есть подозре-

ния, что ДТП произошло по вине операто-

ра, который недосмотрел за техническим

состоянием машины, будет проведена

экспертиза, и страховщик может подать

регрессное требование к оператору ТО».

Российский союз автостраховщиков

утвердил схему обеспечения операто-

ров талонами ТО. Согласно данной схе-

ме компании, проводящие техосмотр ав-

томобилей, должны будут утверждать

количество необходимых бланков тало-

нов непосредственно с РСА. По словам

вице-президента РСА Светланы Никити-

ной, данная схема схожа со схемой выда-

чи полисов ОСАГО страховым компаниям.

РСА считает, что подобная схема позво-

лит избежать продажи талонов посторон-

ним предприятиям, поскольку у операто-

ров ТО просто не будет лишних бланков.

При рассмотрении заявки на выдачу та-

лонов будут учитываться технические

возможности автосервиса и оценивать-

ся потенциальное количество клиентов.

Кроме того, не исключен риск порчи не-

большого количества бланков, а также

возможный рост бизнеса.

С 1 января 2012 г. РСА начал аккре-

дитацию организаций, желающих предо-

ставлять услуги по проведению техосмо-

тра. По состоянию на 12 января 2012 г.

в соответствии с новым порядком ак-

кредитацию в РСА получили 3 организа-

ции (100 пунктов технического осмотра).

Пункты технического осмотра, которые

раньше работали по договорам с МВД,

были внесены в Реестр операторов ТО ав-

томатически после получения от них за-

явлений.

Таким образом, сейчас в Реестр опе-

раторов ТО внесено 1900 операторов

технического осмотра – организаций,

имевших договоры с МВД (2390 пунктов

технического осмотра). На сегодняшний

день обработано 2022 заявки от опера-

торов на обеспечение бланками талонов

(утвержденное количество бланков по

России – 5 629 240 шт.).

Информация об операторах техниче-

ского осмотра публикуется на сайте Рос-

сийского союза автостраховщиков (www.

autoins.ru), а информация о пунктах госу-

дарственного технического осмотра, при-

надлежащих Госавтоинспекции, – на сай-

те ГУОБДД МВД России (www.gibdd.ru).

Согласно Закону предельный уровень

платы за проведение техосмотра уста-

навливают власти субъекта РФ в соответ-

ствии с методикой, утвержденной Феде-

ральной службой по тарифам, с учетом

особенностей каждого региона. Операто-

ры вправе эту стоимость снижать. Пре-

дельный уровень платы за ТО для легко-

вого автомобиля установлен:

• в Москве – 690 руб.;

• в Московской области – 1040 руб.;

• в Санкт-Петербурге – 881 руб.;

• в Свердловской области – 498 руб.;

• в Нижегородской области – 390

руб.;

• в Краснодарском крае – 651 руб.;

• в Магаданской области – 669 руб.;

• в Приморском крае – 996,82 руб.;

• в Калининградской области – 634

руб.;

• в Новосибирской области – 394

руб.;

• в Тюменской области – 293 руб.


68


Первые лица от Правительства РФ,

МВД, РСА, Союза предприятий техническо-

го осмотра, общественных организаций ав-

томобилистов и представители от других

организаций высказали свое мнение о но-

вовведениях на встрече с Председателем

Правительства РФ Владимиром Путиным.

В начале встречи Владимир Путин на-

звал проведение аккредитации пунктов

техобслуживания Российским союзом ав-

тостраховщиков делом принципиального

значения, но выразил опасения по пово-

ду возможного стремления к монополи-

зации этого рынка.

Для того чтобы не снизилась рента-

бельность предприятий, осуществляю-

щих технический осмотр, Владимир Вла-

димирович предложил региональным

властям предоставлять субсидии, осо-

бенно если это связано с льготами для

малоимущих и незащищенных категорий

граждан, прежде всего инвалидов, пен-

сионеров и т.д. Например, в Москве уста-

новлена предельная стоимость 690 руб.,

а от платы за ТО пенсионеры освобожде-

ны, если имеют один автомобиль.

Также необходимо учесть специфи-

ку каждого региона, и там, где не хватает

стационарных центров ТО, следует пред-

усмотреть мобильные станции и пункты.

Далее Владимир Путин призвал обе-

спечить все станции необходимым коли-

чеством талонов, чтобы весной – в пик

прохождения техобслуживания – проб-

лем не возникало.

Кроме того, В. Путин обратил внима-

ние на то, чтобы не было завышенных

требований на оборудование, которое

требуется к применению на станциях тех-

нического обслуживания, и требования

не подгонялись под конкретного произ-

водителя и продавца.

Касаемо базы данных ГИБДД, они

должны быть адаптированы к работе та-

ким образом, чтобы станции обслужи-

вания, которые будут выдавать соответ-

ствующие документы о прохождении

техобслуживания, могли легко ими поль-

зоваться.

Председатель Координационного со-

вета МООА «Свобода выбора», депутат

ГД РФ Вячеслав Иванович Лысаков обо-

значил две проблемы, которые можно и

нужно решить. Рынок необходимо огра-

дить от жуликов и недобросовестных

операторов.

Согласно нормативно-правовой базе,

существующей на сегодняшний день,

Российский союз автостраховщиков про-

изводит аккредитацию операторов толь-

ко по бумагам и не может проверить каж-

дого на наличие аппаратуры и другие

условия осуществления деятельности.

Уже есть случаи, когда одна организация

прошла аккредитацию в соответствии с

правилами и Законом. По факту у них нет

никакого оборудования. То есть они по-

лучили в соответствии с правилами пач-

ку талонов и, получается, будут торговать

этими талонами. Эту проблему необходи-

мо решить законодательно.

Или еще один случай. Фирма полу-

чила аккредитацию, имеет оборудова-

ние, но машины через это оборудование

не прогоняют. Получается, теоретически

они могут торговать этими талонами.

Одно из решений такой ситуации –

это изменение программного обеспече-

ния, чтобы талон техосмотра распеча-

тывался только после того, как машина

пройдет проверку на всех стендах.

Заместитель министра внутренних

дел РФ Виктор Николаевич Кирьянов

рассказал о проделанной работе и заме-

тил, что за первые дни проведения техос-

мотра по новым правилам вопросов воз-

никло гораздо меньше, чем ожидалось.

Осталось больше десяти регионов, где

проводит техосмотр ГИБДД, остальные

регионы работают в новом режиме.

МВД введен так называемый меж-

региональный техосмотр, то есть можно

пройти техосмотр в любом регионе вне

зависимости от того, где зарегистрирова-

но транспортное средство.

Также Виктор Кирьянов привел ста-

тистику, что сегодня в России количество

автомобилей чуть более 44 млн. Это на

2 млн больше по сравнению с прошлым

годом – 2,148 млн автомобилей.

Президент Российского союза авто-

страховщиков Павел Борисович Бунин

доложил, что все действующие пункты,

ранее работавшие с ГАИ, аккредитова-

ны при РСА и обеспечены талонами. Ак-

кредитованы также новые коммерческие

пункты, которые обеспечиваются талона-

ми нового образца.

По поводу опасений В.В. Путина от-

носительно монополизации Павел Бу-

нин заметил, что 1990 пунктов, которые

работали с ГАИ, включены в реестр. Они

принадлежат совершенно разным юри-

дическим лицам, и монополизация здесь

будет сложна. 13 новых коммерческих

пунктов принадлежат разным юридиче-

ским лицам, как физическим лицам, так и

крупному автомобильному дилеру. Кро-

ме того, Федеральная антимонопольная

служба всегда имеет возможность все

проверить.

По поводу мобильных станций Па-

вел Борисович отметил, что сейчас идет

ориентир на новые мобильные станции,

чтобы услугу приблизить к потребителю.

Цена мобильного комплекта – от 300 до



69

500 тыс. руб. Это подспорье малому биз-

несу, это создание новых дополнитель-

ных рабочих мест.

Лидер интернет-сообщества «Уби-

тые дороги Пскова» Александр Васильев

рассказал о прохождении техосмотра по

новым правилам в Пскове. Первые дни

показали, что в целом люди остались до-

вольны. Стоимость уменьшилась почти

в два раза, потому что не надо платить

госпошлину и не надо платить за техта-

лон. Сама процедура быстрее проходит,

меньше надо документов. Но несмотря

на положительные моменты, Александр

Васильев высказал сомнения по поводу

необходимости технического осмотра, на

что получил жесткий ответ от премьера:

«Дело в безопасности движения и в без-

опасности людей».

Президент Союза предприятий тех-

нического осмотра Игорь Волчек выде-

лил положительные моменты нововведе-

ний и рассказал о процессе проведения

технического осмотра. Теперь органи-

зации, осуществляющие технический

осмотр, сами отвечают за весь процесс

технического осмотра и не зависят от

ГИБДД, с которой раньше работали по

договорным условиям. Поскольку ор-

ганизации могу полностью управлять

процессом, то происходит оптимальная

организация процесса. Люди не ждут

получения информации, заезжают на

станцию, сразу оплачивают. Пока идет

занесение информации в базу данных,

автомобиль уже осматривается и на вы-

ходе, при окончании процесса, можно

получить талон. Если автовладелец же-

лает получить полис ОСАГО и автомобиль

технически исправен, то тут же выдается

полис ОСАГО.

Техосмотр – это как раз та форма, ког-

да можно определить и понять, насколько

добросовестно был сделан ремонт авто-

мобиля. Это проводится не так часто. Для

автолюбителей должно быть понятно, что

прежде всего проверяется автомобиль по

тем параметрам, которые связаны с без-

опасностью движения, безопасностью

экологии, и нет придирки к параметрам,

которые напрямую с этим не связаны.

Оборудование, устанавливаемое на

станции, – это оборудование, которое

прежде всего проверяет параметры, свя-

занные с безопасностью и экологией: га-

зовый анализ, проверка тормозов. Очень

важна проверка тормозов, поэтому не-

обходимо наличие роликовых стендов,

на которых можно определить не просто

усилие тормозов, но и неравномерность.

Согласно новому закону организация,

проводящая технический осмотр, име-

ет право при неисправности автомоби-

ля устранить незначительные неисправ-

ности прямо на месте. Пока это делается

бесплатно.

Игорь Волчек отметил особую важ-

ность автоматизация процесса передачи

информации от диагностической линии в

единую информационную систему МВД.

Информационная система МВД пред-

приятия технического осмотра устраива-

ет: информация передается без проблем,

но отсутствует связь между оборудовани-

ем и этой системой. Решить эту проблему

необходимо для того, чтобы не было воз-

можности обходить процесс техосмотра и

продавать технические талоны. В рамках

Москвы решить эту проблему, возможно,

удастся в ближайшее время с помощью

разработанной Союзом предприятий тех-

нического осмотра программы.

Сейчас пока нет возможности полу-

чать обратную информацию. То есть пер-

вичные данные автовладельца заносятся

изначально вручную, с документов. Рань-

ше госинспектор получал карточку води-

теля из своей информационной системы,

базы данных, доступ к которой предпри-

ятия, проводящие техосмотр, сегодня не

имеют.

Еще одним важным моментом, по мне-

нию Игоря Волчека, является отсутствие

в Законе требований к производственной

базе. Необходимо привязать наличие

оборудования к помещению. Оборудова-

ние должно быть метрологически прове-

рено. Кроме того, есть неточности в тре-

бованиях к оборудованию. Например, к

тормозным стендам указаны параметры,

которые явно завышены. В требованиях

к тормозным стендам говорится, что они

должны быть рассчитаны на автомобили

с общей массой более 6 тонн. Но сколько

легковых автомобилей приезжает на тех-

осмотр с такой массой?

Также имеет место нехватка квалифи-

цированного персонала, предусмотрен-

ного новым законодательством. В боль-

ших городах, например в Москве, такие

специалисты есть, но в регионах России

их не хватает. В ближайший месяц Союз

предприятий технического осмотра орга-

низует курсы, на которых будут готовить

людей с опытом работы по техническому

осмотру для того, чтобы они были пере-

квалифицированы в технических экспер-

тов.

По мнению Игоря Волчека, техниче-

ский осмотр – это предмет саморегули-

рования, который как раз в рамках са-

морегулируемой организации позволит

решить в основном все проблемы, та-

кие как требования к производственно-

технической базе, подготовке персонала,

необходимое количество станций по ре-

гионам.

В рамках встречи выступил предста-

витель одного из разработчиков зако-

нодательства о проведении техническо-

го осмотра – генеральный директор ОАО

«Научно-исследовательский институт

автомобильного транспорта» Игорь Ва-

димович Титов. Он подчеркнул: раньше

считалось, что проверка при техническом

осмотре проводится в соответствии со

всеми многочисленными требованиями,

которые содержатся в Техническом ре-

гламенте безопасности колесных средств

в разделе, определяющем требования к

транспортным средствам, находящимся

в эксплуатации. Сейчас составлен чет-

кий перечень. Осуществляется провер-

ка только с точки зрения безопасности

транспортного средства.

Первый заместитель Председателя

Правительства РФ Игорь Иванович Шу-

валов сообщил, что были даны поруче-

ния для Министерства промышленности

и торговли инициировать внесение изме-

нений для полного соответствия техниче-

ского регламента правилам прохождения

для того, чтобы они не были излишними.

Также Игорь Шувалов отметил про-

блему отсутствия соответствующих блан-

ков талонов на всех станциях. Было при-

нято решение, что те пункты операторов,

где в настоящий момент бланки отсут-

ствуют по какой-либо причине, могут в

простой письменной форме заполнить

характеристику автомобиля и подписать

его. Этот документ можно направить в

страховую организацию. Страховая ор-

ганизация будет уполномочена выдать

страховой полис ОСАГО. ТБТБ&&ТТ


70

Казань |

КАЗАНЬКАЗАНЬ

В В программу пресс-тура вошло по-

сещение Международного аэро-

порта Казань, Казанского метро-

политена, Центра видеофиксации ГИБДД

РТ, автовокзала Южный и встречу с мини-

стром транспорта республики Татарстан

Л.Р. Сафиным.

В ходе всей программы были проде-

монстрированы технические средства

обеспечения безопасности, рассказано о

проектах развития транспортной системы

Казани, а также о подготовке всех транс-

портных объектов к Универсиаде–2013 и

ФИФА–2018.

АэропортТерминал № 1 Международного аэ-

ропорта Казань был построен в 1979 г.,

терминал № 2 был построен в 2005 г. к

1000-летию Казани. В настоящее время

строится новый терминал Международ-

ного аэропорта Казань.

С января 2011 г., после всем извест-

ных печальных событий, изменились тре-

бования к авиационной и транспортной

безопасности. После изменения требова-

ний 1-й терминал был оборудован вход-

ными группами. Две входные группы

состоят из рамок металлоискателя и рент-

геновского сканера для досмотра багажа.

Зона прилета обеспечена только металло-

искателем, где встречающих досматрива-

ют без ручной клади. Кроме того, в тер-

минале имеется 5 пунктов предполетного

досмотра, которые оснащены всем необ-

ходимым оборудованием.

2-й терминал был построен сразу в

том виде, в котором он существует сей-

час. В нем еще до 2011 г. предусмотрели

оборудовать входную группу досмотро-

вой техникой.

Во внутреннем секторе находится

одна зона досмотра, которая обеспечива-

ет пропускную способность 320 пас./час,

а в международном секторе оборудова-

но 4 пункта досмотра – один совместно

с таможней до регистрации пассажиров,

и один предполетный, перед непосред-

ственной посадкой пассажиров в само-

лет.

Все досмотровое оборудование не-

мецкого производства: несмотря на до-

роговизну, срок службы у него дольше.

Из-за того, что в аэропорте не были

предусмотрены площади под досмотр

пассажиров, он проходит до регистра-

ции. На входных группах работники аэ-

ропорта досматривают пассажиров до-

полнительно вручную.

В аэропорту есть необходимое обо-

рудование для определения взрывчатых

веществ.

Собственной кинологической службы

в аэропорту нет, но при необходимости

собак предоставляет МВД.

После январских событий 2011 г. мы

увеличили штат службы авиационной

безопасности на 30%.

Казань рассказала о транспортной безопасности

Возможность рассказать журналистам об обеспечении транспортной безопасности в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте появилась у чиновников Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан в рамках пресс-тура.

Kazan told about transport security

In the frame of press-tour the officials of the Ministry of transport and road traffic of Tatarstan republic had got the possibility to tell journalists about transport protection in the frame of Complex program on population transport protection.


| Казань

71

Продолжается решение вопроса об

увеличения численности работников ли-

нейной полиции на досмотре.

К 1000-летию Казани по всему пе-

риметру был установлен забор, который

соответствует требованиям федераль-

ных авиационных правил. Длина забора

13,5 км, он представляет собой консоль

высотой 2,5 м. По верху забора и по се-

редине пущена «егоза». Это сделано для

того, чтобы человек даже не мог подойти

к ограждению.

Все въезды в аэропорт находятся

на охранной сигнализации, которая вы-

водится на центральный пульт охраны.

В случае попытки несанкционированного

проникновения на территорию аэропор-

та оперативная группа тут же выезжает к

месту предполагаемого проникновения.

Охраной периметра аэропорта занима-

ются как службы аэропорта, так и ведом-

ственная охрана.

В связи с проведением Универсиады

в 2013 г. ограждение периметра будет за-

менено на новое. Ограждение будет та-

кое же, какое сейчас установлено во Вну-

ково, и будет оборудовано телеметрией,

освещением, контролем доступа.

За 32 года существования аэропорта

взрывов, антитеррористических действий

против пассажиров и самолетов не было.

К предстоящей Универсиаде–2013

проводится реконструкция старой поло-

сы, которая в настоящее время не рабо-

тает.

МетрополитенВ Казанском метрополитене 7 стан-

ций. Станция Парк победы является са-

мой большой.

К Универсиаде–2013 планируется от-

крыть еще три станции метро, тем самым

завершив строительство первой линии

Казанского метрополитена в 10 станций.

Пуск трех последних станций запланиро-

ван на 2013 г.

В метро действуют жетон, смарт-

карта и транспортная карта по всему го-

родскому транспорту.

В соответствии с требованиями Ком-

плексной программы обеспечения без-

опасности населения на транспорте

станция Проспект победы оборудована

полностью. На входе расположены две

рамки металлоискателя. Все пассажиры

в обязательном порядке проходят через

них. Если есть определенные подозре-

ния, сотрудник полиции производит до-

смотр багажа ручным металлоискателем,

а также с помощью рентгенотелевизион-

ной установки. На обнаружение взрыв-

чатых веществ работают также кинологи.

При обнаружении взрывчатого вещества


72

Казань |

специалисты помещают подозрительный

предмет в взрывозащищенный контей-

нер. Далее происходит обследование са-

мого пассажира сканером.

Турникеты метрополитена оборудо-

ваны аппаратурой радиационного кон-

троля. При наличии даже малых следов

радиации датчик срабатывает, реагирует

световая и звуковая сигнализация, и на

компьютер специалиста передается изо-

бражение подозреваемого человека.

Кроме того, на станциях есть пере-

носные установки на определение взрыв-

чатых веществ.

Дополнительно работают кинологи,

но они больше помогают обнаружить что-

то на подходе к станции или проверить

труднодоступные места метрополитена.

Установлена аппаратура подавление

радиовызовов, которая включается ав-

томатически при возникновении опасно-

сти.

Совместно с МЧС разработана сис-

тема защиты и информирования насе-

ления на транспорте при чрезвычайных

ситуациях природного и техногенного

характера. Терминалы служат для того,

чтобы выявлять наличие в воздухе хи-

мических веществ и отравляющих ядов.

В случае чрезвычайной ситуации пане-

ли выдают сообщения о том, как необ-

ходимо себя вести в той или иной ситуа-

ции, где можно укрыться, что необходимо

предпринимать. Есть и другие панели

информационно-справочного характера.

В метрополитене Казани предусмо-

трено создание двух пилотных зон. Одна

станция оборудована в полном объеме,

на второй установлен не весь комплект

требуемого оборудования. Видеонаблю-

дением оборудованы все станции.

Все станции Казанского метрополи-

тена планируется оборудовать согласно

требованиям Комплексной программы

обеспечения безопасности на транспор-

те до конца 2012 г., в том числе антитер-

рористическим оборудованием.

Станции будут соответствовать тре-

бованиям по доступной среде и отвечать

международным стандартам и правилам

пассажирских перевозок. Чтобы обес-

печить доступную среду, на станциях,

где не было подъемников или возникали

определенные сложности для инвалидов-

колясочников, в настоящий момент заку-

плены дополнительные стационарные и

передвижные подъемники, оборудованы

лифты, платформы оборудуются пандуса-

ми. В первые и последние вагоны поездов

устанавливаются дополнительные поддо-

ны для указанной группы пассажиров.

Перед входом на станцию, при подъе-

ме, спусках, перед турникетами, дверьми,


| Казань

73

кассами, металлорамками для слепых лю-

дей будут сделаны до конца года специ-

альные выпуклые покрытия.

У края платформы для людей с огра-

ниченными возможностями сделаны две

полосы – слабосветящаяся и выпуклая.

При строительстве новых станций на

стадии проектирования все вопросы без-

опасности и доступности уже закладыва-

ются.

Казанский метрополитен был постро-

ен в 2005 г. к 1000-летию города и поэто-

му вобрал весь положительный мировой

опыт в метростроении.

Автовокзал ЮжныйАвтовокзал Южный был открыт в де-

кабре 2009 г. Билеты продаются при

предъявлении документа, удостоверяю-

щего личность.

Пропускная способность на сегод-

няшний день – 550 человек в день.

Вокзал рассчитан на 3000–3500 че-

ловек.

Через вокзал проходит 86 маршру-

тов.

В целях обеспечения безопасности

на вокзале установлены 24 видеокамеры.

Записанная информация хранится в базе

в течение месяца. Вся информация с ка-

мер передается сотруднику охраны, дис-

петчеру, а также директору вокзала.

Охрану объекта осуществляет ЧОП, с

которым вокзал заключил договор.

На входах и при выходе в автовокзал

установлены рамки металлоискателя, де-

журит сотрудник охраны. Если возникают

подозрения относительно какого-нибудь

пассажира, сотрудник охраны досматри-

вает его дополнительно ручным металло-

искателем.

На вокзал предусмотрено несколько

входов, но согласно требованиям МВД от-

крыта только одна дверь. Охрана имеет

все ключи. Ключи электронные, и в слу-

чае срабатывания, например, пожарной

сигнализации, все двери автоматически

открываются.

В соответствии с антитеррористиче-

скими мероприятиями диспетчер каждые

полчаса делает объявление. Кроме того,

на каждом этаже на видном месте висит

стенд с информацией о действиях по ан-

титеррористической безопасности и при

террористических угрозах.

В рамках федеральной программы

МЧС устанавливаются датчики химиче-

ской и радиоактивной защищенности.

У автовокзала заключен договор с

МВД, и при нажатии тревожной кнопки в

течение 5 минут прибудут сотрудники по-

лиции.

Центр автоматизированной видеофиксации ГИБДД

Создание центра было закреплено

законодательно. Официально центр был

создан в декабре 2010 г., но практически

работа начала вестись уже три года на-

зад, только отделение занималось обра-

боткой данных по нарушениям ПДД.

Для фиксирования нарушений ис-

пользуют стационарные приборы КРИС-С

и передвижные приборы КРИС-П. В на-

стоящий момент в Республике Татарстан

используются 276 приборов, из них 124 в

Казани, 152 в районах.

Переносные приборы устанавливают-

ся в местах ДТП для того, чтобы локально

сбить скоростной режим на определен-

ном участке. Точки установки приборов

определяются ежедневно на утренних

разводах.

Приборы состоят из двух камер и ра-

дара. Одна камера фиксирует весь транс-

порт, и, если радар дает сигнал, что было

нарушение, идет особая фиксация. Про-

исходит фиксация всех машин независи-

мо от служебной принадлежности. Вме-

шательство в работу прибора исключено.

В конце дня приборы привозятся в центр,

с них снимаются информационные носи-

тели, и вся информация переносится в

общую базу.

За 11 месяцев текущего года по всей

республике вынесено более 3 млн поста-

новлений.

Критерием эффективности работы

данных приборов является то, что с мо-

мента внедрения удалось снизить коли-

чество ДТП и сохранить 91 жизнь.

Все нарушения, которые поступают

в базу, обрабатываются в операционном

зале. В зале работают 150 операторов в

две смены. К определенному операто-

ру из базы поступает одно нарушение,

выбранное в случайном порядке. По-

вторения исключены, так как, попав на

обработку к оператору, это нарушение

убирается из очереди. Нарушения могут

приходить как в режиме онлайн, так и за-

писанные.

Оператор, получив картинку автомо-

биля, сверяет государственный номер

транспортного средства. Если номер не-

читается, оператор делает корректиров-

ку номера, меняя контрастность, яркость

и т.д. После определения госномера

оператор получает данные на владель-

ца транспортного средства, сверяет еще

раз данные о марке машины, госномере

и, если все соответствует, подтверждает

эти данные, а затем передает их инспек-

тору на электронно-цифровую подпись.

В день один оператор может обработать

информацию о 300–600 нарушениях.

Если по каким-то причинам номер не

распознается, данные отправляются в от-

браковку, соответственно, штраф не мо-

жет быть выписан.

Для скрытия номерных знаков не-

которые водители используют решетки,

шторки, а также умышленно затирают но-

мер. Камеры не могут прочитать такие

номера или распознают их неправильно.

Для борьбы с такими нарушениями при-

меняются административные штрафы: за

нечитаемые номера – 5000 руб., за под-

ложные или измененные номера – лише-

ние прав и штраф 5000 руб.

Инспектор, которому поступают все

обработанные данные от операторов,

еще раз сверяет все данные и, если все

правильно, ставит электронно-цифровую

подпись. После этого сформированные

автоматически постановления отправля-

ются на распечатку.

Далее идет конвертование в специ-

альном аппарате, куда с одной стороны

закладываются постановления, а с дру-

гой – конверты. На выходе получает-

ся заклеенное письмо, на котором сра-

зу проставляются штампы почты России.

Затем формируется почтовый реестр для

ежедневной отправки писем на почту. За

день в среднем подготавливается от 4000

до 8000 постановлений.

На обжалование постановления дает-

ся 10 дней. Если владелец транспортного

средства доказывает ошибочность выпи-

санного постановления, оно отменяется.

В противном случае в течение 30 дней

владелец должен оплатить штраф. ТБТБ&&ТТ


74

Казань |

ККазань будет позиционироваться как

спортивная столица. В 2013 г. будет

проведена Всемирная летняя уни-

версиада, в 2015 г. – Мировой чемпионат

по водным видам транспорта, а в 2018 г.

будет принята некоторая часть игр ФИФА.

К этим событиям необходимо преобразо-

вание транспортной системы, решение всех

существующих транспортных проблем.

Расскажу о том, что выполнено и что

планируется сделать в ближайшее время.

В аэропорту строится новый терми-

нал, действующий терминал будет рекон-

струирован и модернизирован. К 2013 г.

мы получим аэропорт пропускной спо-

собностью 3 млн человек в год. На се-

годняшний день пропускная способность

равна 1,2 млн человек в год. Федераль-

ный центр помогает реконструировать

взлетную полосу. После реконструкции

длина полосы будет равна 3724 м, что

даст возможность принимать различные

виды судов, в том числе Airbus A380.

Еще одним прорывным проектом яв-

ляется запуск «Аэроэкспресса». В 2013

г. пассажиры смогут за 20 минут на ком-

фортабельной электричке доехать из аэ-

ропорта до центра города. Причем «РЖД»

обещает поставить новые поезда, которые

будут в Сочи. Проект уже реализуется.

Стоимость проекта 12,8 млрд руб., это се-

рьезная инвестиция в нашу инфраструк-

туру. На сегодняшний день из 26 км ветки

«Аэроэкспресса» 17 уже построены.

На автомобильных дорогах у нас на

данный момент есть проблема пробок

как во всех крупных городах. Мы эту про-

блему сегодня усиленно решаем. Также

существуют некоторые неудобства, свя-

занные со строительством развязок. За-

дача такая – к следующему году основ-

ное число этих развязок завершить, и у

нас будет еще год, чтобы реконструиро-

вать дорожно-уличную сеть.

Мы пришли к пониманию того, что из-

бежать колоссальных пробок, которы-

ми поражены крупные мегаполисы, воз-

можно при решении трех задач: развитие

дорожно-уличной сети, развитие обще-

ственного транспорта и развитие интел-

лектуальных систем. Причем решать эти

задачи необходимо в комплексе, иначе

проблемы останутся.

Кроме того, параллельно мы реша-

ем проблему парковок. На сегодняшний

день в городе инвесторами строятся по-

рядка 30 крупных парковок в централь-

ной части города. После того как завер-

шится строительство парковок, будут

применяться административные меры к

тем, кто будет бросать машины, а это бич

на сегодняшний день. Например, в пер-

вые снегопады брошенные машины очень

затрудняли очистку города от снега.

Два года назад в Казани были выде-

лены полосы для общественного транс-

порта. Водители постепенно к ним при-

выкли. В скором времени планируется

дать приоритет движения по этой полосе

для такси.

В каждом направлении выезда из го-

рода будут построены перехватывающие

автовокзалы. На данный момент постро-

ен только один – Южный автовокзал.

Идеология простая – любой пассажир,

приезжающий в Казань, будет доезжать

до автовокзала, а потом шатлы доставят

его до метро или до любой удобной оста-

новки в городе.

На всех объектах транспортной инфра-

структуру мы стараемся особое внимание

уделять транспортной безопасности.

Л.Р. Сафин, министр транспорта и дорожного

хозяйства Республики Татарстан

L.R. Safin, Minister for transport and road sector of

Tatarstan Republic

Казань готовится принять Всемирную летнюю универсиаду в 2013 г.

В 2013 г. Казань встречает Всемирную летнюю универсиаду. Серьезно модернизируются город и транспортные узлы Казани.

Kazan is preparing to hold World Summer Student Games in 2013

In 2013 Kazan receives World Summer Student Games. Kazan and its transport centres are modernized.


| Казань

75

Создан центр «ГЛОНАСС плюс 112», в

котором воедино собраны все транспор-

тники, службы МЧС, МВД, медицина ката-

строф. Система помогает всем службам

быстро реагировать на различные ситу-

ации. Все школьные автобусы оснащены

этой системой. У водителей школьных ав-

тобусов есть кнопка экстренного вызова,

и они могут оперативно сообщить о всех

происшествиях на дорогах. Кроме того,

под контролем находится сам водитель.

При изменении скоростного режима или

при отклонении от маршрута более чем

на 50 м с водителем тут же связывается

диспетчер. За время работы этой систе-

мы на школьных автобусах ни одного ДТП

с участием этих автобусов не произошло.

Система позволяет не только монито-

рить ситуацию на дорогах, но и следить за

метеоситуацией. На дорогах устанавлива-

ются автоматические метеостанции, кото-

рые смогут сообщать дорожную ситуацию

на несколько часов вперед. Датчики также

установят в дорожном полотне, их задача –

информировать своевременно об образо-

вании гололеда. Соответственно дорож-

ные службы смогут заранее принять меры

по предотвращению гололеда и смягчению

условий гололеда, посыпать реагентами.

За последний год дорожно-транс-

портные происшествия по причине неу-

довлетворительного состояния дорож-

ного покрытия сократились в 6 раз. Мы

можем работать на опережение благода-

ря системе, и это делает наши дороги без-

опаснее.

Что касается метрополитена, то Ка-

занский метрополитен первый по России

применил все меры транспортной безо-

пасности. На данный момент оборудова-

но полностью два станции метрополите-

на. На оборудование оставшихся станций

метро нужно еще 200 млн. Идет строи-

тельство трех новых станции. Все эле-

менты безопасности на этих станциях за-

кладываются на стадии проектирования.

Мы открыты для инноваций.

На всех видах транспорта у нас ис-

пользуются электронные билеты. Система

электронного билета интегрирована с си-

стемой МВД, и есть случаи, когда удалось

задержать лиц, находящихся в федераль-

ном розыске. В будущем максимальное

количество услуг населению планируется

оказывать в электронном виде.

На некоторых сложных перекрест-

ках автомобильных дорог стоят камеры.

Такими камерами планируется в скором

времени оборудовать все подобные пе-

рекрестки. Это позволит автоматизиро-

вать порядка 65 перекрестков и запустить

управление движением, в результате чего

появится возможность в автоматическом

режиме регулировать движение – пере-

ключать светофоры в приоритет выезжа-

ющим или въезжающим в центр города в

зависимости от дорожной ситуации.

Мы все помним печальные события,

которые произошли в Москве в метро и

аэропорте Домодедово.

В рамках Комплексной программы


транспорте сформирована региональная

программа транспортной безопасности.

Она пока больше ориентирована на г. Ка-

зань по причине проведения Всемирной

летней универсиады в 2013 г. Город дол-

жен быть максимально безопасен!

В рамках Комплексной программы у

нас создана межведомственная группа,

которая состоит из представителей Ми-

нистерства транспорта, МЧС, ФСБ, МВД,

транспортной прокуратуры, не редко

приглашаются собственники транспорт-

ной инфраструктуры. Периодически та-

кая команда собирается для обсуждения

тех или иных вопросов и принятия кон-

кретных решений.

В заключение расскажу о некоторых

проектах.

Сейчас действует пилотная систе-

ма алкозамков на школьных автобусах.

Преж де чем сесть за руль, водитель про-

ходит тест – дует в трубочку.

Еще один пилотный проект – установ-

ка видеокамер в общественном транс-

порте, которые позволяют в режиме

реального времени видеть всех пассажи-

ров, следить за их поведением.

Планируется еще один проект с ОАО

«РЖД». Казань, как и Москва, имеет уни-

кальную возможность при небольших

затратах закольцевать город – пустить

кольцевое движение электричек, причем

движение с небольшим интервалом. По-

лучается, по сути, наземное метро. Кроме

того, радиально эту кольцевую железную

дорогу будет пересекать ветка метро, что

приведет к образованию двух узловых

станций, где будут построены совмещен-

ные вокзалы.

Кроме того, планируется к 2018 г. за-

кончить реконструкцию железнодорож-

ного вокзала Казани и принять «Сапсан».

Будет действовать высокоскоростное

движение Москва – Казань; продолжи-

тельность поездки составит 5,5 часов. ТБТБ&&ТТ


76

воздушный транспорт |

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

ЦЦ ель этих конференций заключа-

ется в содействии реализации

Декларации по авиационной

безопасности, принятой 37-й сессией

Ассамблеи ИКАО в октябре 2010 г., и

подготовка к проведению Конференции

ИКАО высокого уровня по авиационной

безопасности в сентябре 2012 г.

21–22 ноября 2011 г. Региональ-

ная конференции по авиационной без-

опасности для Европейского и Северо-

Атлантического региона состоялась в

Москве под эгидой Министерства транс-

порта Российской Федерации.

Основная цель этой Конференции за-

ключается в рассмотрении нынешней и

планируемой деятельности после данной

Ассамблеи ИКАО.

В Конференции приняли участие

представители 14 государств: Российская

Федерация (на правах председательству-

ющей), США, Франция, Великобритания,

Германия, Дания, Италия, Латвия, Казах-

стан, Украина, Белоруссия, Молдова, Ал-

бания, Азербайджан.

В число участников Конференции

вошли должностные лица уровня гене-

ральных директоров, отвечающие за воп-

росы авиационной безопасности, а также

другие представители государств Евро-

пейского и Северо-Атлантического ре-

гиона, региональных организаций и пар-

тнеры из отраслевых ассоциаций.

В работе Конференции приняли уча-

стие генеральный секретарь ИКАО г-н

Раймон Бенжамен, начальник Отдела ави-

ационной безопасности Авиатранспорт-

ного управления Секретариата ИКАО г-н

Джим Марриотт и другие сотрудники Се-

кретариата ИКАО, отвечающие за вопро-

сы авиационной безопасности.

Открыл Конференцию министр транс-

порта РФ Игорь Левитин.

С приветствиями к участникам Кон-

ференции обратились руководитель ад-

министрации Президента России Сергей

Иванов и генеральный секретарь ИКАО

Раймон Бенжамен, генеральный дирек-

тор Европейской комиссии по мобильно-

сти и транспорту М. Рюте.

Модераторами на Конференции вы-

ступали заместитель министра транс-

порта РФ Валерий Окулов, заместитель

руководителя Федеральной службы по

надзору в сфере транспорта Владимир

Черток, начальник Отдела авиационной

безопасности Авиатранспортного управ-

ления Секретариата ИКАО Джим Марри-

отт и представитель Соединенного Коро-

левства в Совете ИКАО Майкл Росс.

Также от нашей страны приняли уча-

стие представители крупнейших россий-

ских авиаперевозчиков («Аэрофлот»),

Международного аэропорта Шереметье-

во, ведущих вузов страны и др.

Доклады на Конференции предста-

вили Россия, Франция, Беларусь, Соеди-

ненное Королевство, Молдова, Украина,

Соединенные Штаты Америки, Европей-

Региональная конференция ИКАО по авиационной безопасности

В целях содействия более тесному сотрудничеству и достижению прогресса в области авиационной безопасности Международная организация гражданской авиации (ИКАО) проводит региональные конференции по авиационной безопасности, принимаемые и организуемые государствами – членами ИКАО.

ICAO regional conference on aviation security

To assist close cooperation and to achieve the progress in aviation security sphere International Civil Aviation Organization (ICAO) conducts regional conferences on aviation security, received and organized by ICAO members-states.


| воздушный транспорт

77

ская комиссия (ЕК), Межгосударствен-

ный авиационный комитет (МАК), Меж-

дународная организация гражданской

авиации (ИКАО), Европейская конферен-

ция гражданской авиации (ЕКГА), Между-

народная ассоциация воздушного транс-

порта (ИАТА).

На конференции были рассмотрены

следующие вопросы:

1. Ход осуществления резолюции

37-й сессии Ассамблеи ИКАО (А37-17),

связанной с авиационной безопасно-

стью, и Декларации по авиационной без-

опасности, принятых ИКАО в 2010 г. В

рамках обсуждения государства пред-

ставили текущие доклады по предпри-

нятым, осуществляемым и планируемым

действиям, направленным на осущест-

вление Декларации по авиационной без-

опасности, принятой 37-й сессии Ассам-

блеи ИКАО.

2. Реализации Декларации Ассам-

блеи по авиационной безопасности: вы-

зовы и возможности. Участники опреде-

лили и обсудили вызовы и возможности,

связанные с осуществлением Деклара-

ции Ассамблеи.

3. Дальнейшие действия по ре-

ализации в Европейском и Северо-

Атлантическом регионе Декларации по

авиационной безопасности 37-й Ассам-

блеи ИКАО.

В заключение Конференция приняла

Совместное заявление.

В ходе конструктивных дискуссий

о событиях на глобальном, региональ-

ном и государственном уровнях рассмо-

трен прогресс, достигнутый в области

укрепления авиационной безопасности

в соответствии с Декларацией, уделено

особое внимание вопросам внедрения,

вызовам и возможностям, касающимся

Европейского и Северо-Атлантического

региона ИКАО (EURNAT), а также пер-

спективы расширения сотрудничества в

целях укрепления безопасности.

Универсальная программа ИКАО по

проведению проверок в сфере обеспече-

ния авиационной безопасности (УППАБ)

зарекомендовала себя как эффектив-

ное средство выявления проблем в обла-

сти авиационной безопасности и предо-

ставления рекомендаций по их решению,

а программа обеспечивает повышение

уровня внедрения стандартов ИКАО в об-

ласти безопасности.

В ходе конференции было установ-

лено, что некоторым государствам бу-

дет полезна техническая помощь в це-

лях обеспечения прочного и устойчивого

внедрения национальных программ ави-

ационной безопасности.

Участники мероприятия договори-

лись:

• провести оценку риска в отноше-

нии аэропортовых средств и принять со-

ответствующие корректирующие меры;

• разработать меры по укреплению

безопасности привокзальных зон аэро-

портов и других элементов инфраструк-

туры аэропортов;

• поощрять концепцию непредсказу-

емости в применении мер безопасности;

• активизировать использование

имеющихся данных о пассажирах и гру-

зах, равно как и имеющейся информации

об угрозах безопасности.

Участники конференции призвали

государства и организации укрепить ко-

ординацию и сотрудничество в целях

быстрой передачи срочных данных об

угрозах и обмена передовой практикой,

используя прежде всего систему авиаци-

онной безопасности (AVSECРaedia) и сеть

координационных центров по авиацион-

ной безопасности ИКАО.

Была признана необходимость укре-

пления сотрудничества в регионе в ин-

тересах более целенаправленных усилий

по наращиванию потенциала и оказанию

технической помощи. В этих целях не-

обходимо увеличивать поддержку уси-

лий по созданию прочных, устойчивых и

эффективных систем авиационной без-

опасности, и прежде всего существует

необходимость помощи и поддержки со

стороны регионального бюро ИКАО, с тем

чтобы эти усилия дополнялись и коорди-

нировались с уже существующими про-

граммами по наращиванию потенциала

государств – членов, ЕС и ЕКГА.

Необходимо укрепить сотрудниче-

ство между государствами и организа-

циями на глобальном и региональном

уровнях в целях обеспечения безопас-

ности всех элементов авиационной ин-

фраструктуры от актов незаконного вме-

шательства, способных создать угрозу

авиационной безопасности. Это должно

включать активизацию подготовки со-

трудников службы безопасности и оцен-

ку уязвимости всей системы авиации с

точки зрения безопасности.

Также важно дальнейшее усиление

безопасности проездных документов по-

средством упрочения системы управле-

ния идентичностью, включая процесс

проверки идентичности. Необходима ва-

лидация документов с помощью Директо-

рии открытых ключей ИКАО.

Участники подчеркнули важность со-

хранения баланса между эффективно-

стью мер авиационной безопасности и их

эксплуатационным и экономическим воз-

действием в целях обеспечения макси-

мального удобства для пассажиров.

Региональным учебным центрам

авиа ционной безопасности ИКАО реко-

мендуется расширить региональное и

международное сотрудничество в обла-

сти подготовки персонала служб безо-

пасности, сотрудничать с ИКАО и коорди-

нировать с ней усилия по актуализации и

разработке учебного материала, отража-

ющего изменяющийся характер угроз. ТБТБ&&ТТ

Специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) была создана в 1944 году для содействия безопасному и упорядоченному развитию международной гражданской авиации во всем мире. Она устанавливает международные стандарты и правила, необходимые для авиационной безопасности, эффективности и регулярности, а также для авиационной охраны окружающей среды. Организация является инструментом сотрудничества во всех областях гражданской авиации между ее 191 государствами-членами.


78


СС одействие государств – членов

ИКАО в реализации положений

данной Декларации является

одной из основных целей межгосудар-

ственного взаимодействия в решении

вопросов повышения мирового уровня

авиационной безопасности.

В России обеспечение защиты пас-

сажиров, воздушных судов и объектов

гражданской авиации от актов незакон-

ного вмешательства в ее деятельность

осуществляется в рамках многоуровне-

вой системы обеспечения авиационной

безопасности, соответствующей стандар-

там Международной организации граж-

данской авиации (ИКАО) и российскому

законодательству. Ее основой является

Федеральная система обеспечения за-

щиты деятельности гражданской авиа-

ции от актов незаконного вмешательства,

положения которой формулируют госу-

дарственную программу безопасности

гражданской авиации. Данный норма-

тивный акт, утвержденный постановле-

нием Правительства совместно с указами

Президента и приказами Министерства

транспорта, является правовой базой, ре-

гулирующей обеспечение авиационной

безопасности гражданской авиации Рос-

сийской Федерации.

В то же время произошедшие в по-

следнее время террористические акты в

отношении гражданской авиации, а так-

же новые угрозы их совершения вызва-

ли необходимость введения комплекса

дополнительных мер по усилению авиа-

ционной безопасности. Эти меры учиты-

вают необходимость противодействия

новым видам угроз, обусловленных

действиями террористов-смертников,

применением террористами самодель-

ных взрывных устройств, ПЗРК, химиче-

ских, биологических, радиоактивных и

жидких взрывчатых веществ, нападени-

ем на аэропорты, кибератаки на авиа-

ционные системы, в том числе на систе-

мы организации воздушного движения,

а также угрозы использования в терро-

ристических целях авиации общего на-

значения.

В этой связи особое внимание уделя-

ется:

• оснащению аэропортов и авиа-

предприятий инженерно-техническими

средствами охраны и переоснащению

современным новым оборудованием для

досмотра пассажиров, багажа и грузов,

средствами для обнаружения взрывча-

тых веществ, системами видеонаблюде-

ния и видеозаписи;

• развитию кинологических служб

на базе аэропортов, авиакомпаний, в со-

ставе подразделений транспортной по-

лиции;

• совершенствованию системы под-

готовки специалистов в области обеспе-

чения авиационной безопасности, осно-

ванной на Стандартах и Рекомендуемой

практике ИКАО.

Наряду с этим в целях повышения

уровня защищенности объектов граждан-

ской авиации от актов незаконного вме-

шательства принят Федеральный закон

«О транспортной безопасности», преду-

сматривающий категорирование и оцен-

ку уязвимости объектов гражданской

авиации, а также разработку и реализа-

цию планов обеспечения их транспорт-

ной безопасности.

При этом при проведении категори-

рования объектов гражданской авиации

осуществляется их отнесение к 4 катего-

риям, первая из которых является наи-

высшей. Для каждой категории в зависи-

мости от степени угрозы предусмотрены

3 уровня безопасности. На основе норма-

тивно закрепленных критериев аэропор-

ту присваивается соответствующая кате-

гория. Сформированные требования для

Н.Ю. Захряпин, заместитель руководителя

Росавиации

Н.В. Маликова, аспирант кафедры

международного права Дипломатической академии

МИД России, советник отдела Управления

транспортной безопасности Росавиации, член

Российской ассоциации международного права,

аудитор Международной организации гражданской

авиации

N.Y. Zakhryapin, deputy chief of Federal Air

Transport Agency

N.V. Malikova, postgraduate student of

International Law Chair of Diplomatic academy of

Ministry of Foreign Affairs of the Russian Federation,

adviser of transport security management department

of Federal Air Transport Agency, member of

Russian Association of International Law, auditor of

International Civil Aviation Organization

Практическая реализация мер по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства

Согласно Декларации по авиационной безопасности, принятой в ходе 37-й сессии Ассамблеи ИКАО в октябре 2010 г., государства – члены ИКАО согласились взять на себя обязательство укреплять авиационную безопасность во всем мире.

Practical realization of measures on unlawful interference acts protection of civil aviation

According to Declaration on Aviation Security, adopted during the 37th session of ICAO Assembly on October, 2010, ICAO states-members agreed to pledge to strengthen aviation security worldwide.



79

каждой категории объектов определя-

ют систему мер, реализуемых организа-

циями, эксплуатирующими аэропорт, для

защиты объектов гражданской авиации

от потенциальных, непосредственных и

прямых угроз совершения актов незакон-

ного вмешательства.

Функции по реализации положе-

ний российского законодательства по

вопросам обеспечения авиационной и

транспортной безопасности на объек-

тах воздушного транспорта возложены

на Федеральное агентство воздушного

транспорта, в состав которого входит цен-

тральный аппарат и 16 межрегиональных

территориальных управлений воздушно-

го транспорта.

После совершения теракта в аэро-

порту Домодедово 24 января 2011 г.

Президентом РФ Д.А. Медведевым был

издан Указ, направленный на выработ-

ку и реализацию дополнительных мер

по обеспечению безопасности на транс-

порте. В соответствии с Указом Пре-

зидента РФ разработана Комплексная

программа обеспечения безопасности

населения на транспорте, на реализа-

цию которой предусмотрено выделение

дополнительных целевых бюджетных

средств.

В рамках мероприятий по обеспече-

нию данной Программы предусмотрено:

• оснащение наиболее уязвимых

объектов гражданской авиации специа-

лизированными техническими средства-

ми и устройствами, обеспечивающими

устранение их уязвимости от актов неза-

конного вмешательства;

• создание учебных центров по обу-

чению специалистов и должностных лиц

в области обеспечения транспортной


Кроме того, на входах в аэровокзаль-

ные комплексы международных аэро-

портов введен 100-процентный досмотр

пассажиров, посетителей и их вещей с

применением технических средств.

Стоит надеяться, что реализация ука-

занных мер позволит в целом повысить

защищенность объектов гражданской

авиации от актов незаконного вмеша-

тельства и создать условия, при которых

объекты гражданской авиации станут не-

привлекательными для совершения тер-

рористических актов.

Указанным целям также способству-

ет развитие межгосударственных от-

ношений на основе двустороннего со-

трудничества, включающего совместные

встречи на государственном уровне,

ознакомительные визиты экспертов на

паритетной основе в международные

аэропорты государств для обмена ин-

формацией и опытом по вопросам обе-

спечения авиационной безопасности.

В частности налажено взаимодействие

России и США, заключен Меморандум о

взаимопонимании по вопросу о сотруд-

ничестве в сфере безопасности граждан-

ской авиации, поддерживаются тесные

деловые контакты с Израилем, Япони-

ей, Китаем и другими странами, осущест-

вляется работа над созданием единой

правовой и информационной базы на

пространстве государств СНГ, на состояв-

шемся в октябре этого года Авиационном

саммите Россия – ЕС Российской Феде-

рацией было предложено заключить от-

дельное соглашение по взаимодействию

в сфере обеспечения авиационной без-

опасности.

Полагаем, что меры по обеспечению

авиационной безопасности, принима-

емые Российской Федерацией, полно-

стью согласуются с принятой Деклара-

цией по авиационной безопасности, и

надеемся на более тесное укрепление

сотрудничества и межгосударственных

связей в сфере обеспечения авиацион-

ной безопасности в регионе и во всем

мире. С целью реализации политики

ИКАО в рамках одного из стратегиче-

ских направлений согласно Всеобъем-

лющей стратегии ИКАО в сфере обеспе-

чения авиационной безопасности для

дальнейшего развития сотрудничества

в рамках региона считаем необходимым

поддержать идею создания региональ-

ной группы по авиационной безопас-

ности, а также разработки совместной

региональной программы в сфере авиа-

ционной безопасности.

Из выступлениия на конференции ИКАО по авиационной безопасности 22 ноября 2011 г. ТБТБ

&&ТТ


80


В В мероприятии также приняли уча-

стие представитель ЕС Раса Скепа-

навикьютэ, гендиректор ФГУП ГПИ и

НИИГА «Аэропроект» Алексей Титов, дирек-

тор ЗАО «Центр экологической безопасно-

сти гражданской авиации» Александр Ко-

рольков, представители соответствующих

отраслевых структур, экспертных групп и

отечественных авиакомпаний.

На конференции было отмечено, что

консолидированного и окончательно-

го мнения по поводу причин и динамики

глобального потепления климата сегодня

не существует.

В очередной раз была поднята тема

европейской системы квотирования на

выбросы парниковых газов.

Валерий Окулов еще раз напомнил

о существенных подвижках отечествен-

ной гражданской авиации в области сни-

жения вредных выбросов. Среди них –

введение в стране с 17 ноября 2011 г.

системы сокращенных интервалов вер-

тикального эшелонирования (RVSM). «Это

не только повышение пропускной способ-

ности нашего воздушного пространства,

не только увеличение транзитного потен-

циала России, но и очевидная мера, на-

правленная на снижение расхода топли-

ва, а стало быть, и экологическая мера.

Программы, проекты, которые предусма-

тривают изменение схем заходов на по-

садку, схем выхода из районов аэродро-

мов, выстраивание более оптимальных

маршрутов, также направлены на сниже-

ние расхода топлива, а стало быть, эмис-

сии парниковых газов. Для реализации

этих мер требуются серьезные инвести-

ции в более современное оборудование:

навигационное, локационное; в системы

управления воздушным движением, соз-

дание центров управления, – это очень

серьезные инвестиции, в том числе бюд-

жетные», – подчеркнул он.

Напомним, Совет Европы принял ре-

шение распространить с 2012 г. действие

собственной системы экоквотирования

на авиакомпании других стран, выполня-

ющие рейсы в еврозону.

Полет из Новосибирска в Европу над

Европой длится 35 минут, а авиакомпания

должна заплатить за 5 часов полета туда

и фактически столько же обратно. «За

что?!» – возмутился замминистра.

По словам Валерия Окулова: «Все,

что выбрасывается в атмосферу в Европе,

идет к нам, и они должны нам платить».

Валерий Окулов вкратце осветил ак-

тивные попытки российской стороны, на-

правленные на разрешение данной про-

блемы. Принят целый ряд деклараций

совместно с нашими китайскими колле-

гами. Мы сделали совместное заявле-

ние, которое направили нашим коллегам

и в ЕС. 30 сентября прошел представи-

тельный форум в Дели, где была приня-

та дек ларация от имени 26 авиационных

администраций государств, не входящих

в еврозону. Соответствующую деклара-

цию приняла ИКАО, которая является по

Киотскому протоколу основным законо-

дателем в данных вопросах. Эта деклара-

ция должна стать основой для пересмо-

тра Евросоюзом своих позиций. «Наши

европейские коллеги зашли слишком да-

леко, но надеюсь, что точка невозврата не

пройдена, и еще можно принять решения

как минимум об отсрочке мер по торговле

квотами на эмиссию парниковых газов», –

подвел итог Валерий Окулов.

Точку зрения Евросоюза представи-

ла Раса Скепанавикьютэ, рассказав о си-

стеме противодействия негативным фак-

торам, влияющим на изменения климата.

«Большинство стран в мире, – пояс-

нила оратор, – согласились, что если мы

хотим избежать плохих последствий гло-

бального изменения климата, нам необ-

ходимо поддерживать температурные ко-

лебания в пределах 2 градусов. Для того

чтобы достичь этой цели, необходимо

очень серьезно сократить вредные вы-

бросы. Фактически предусматривается

снизить их уровень наполовину в срав-

нении с 90-ми годами предыдущего сто-

летия. В связи с этим и принимаются се-

рьезные, масштабные меры. Евросоюз

считает, что это очень важно. Мы устано-

вили амбициозные цели. Было объявлено,

что к 2020 г. мы сократим эмиссию на 20%

к уровню 90-х годов».

Раса Скепанавикьютэ также заявила:

«Мы не верим, что страны будут предпри-

нимать какие-то меры, потому что никто

из них не хочет начинать торговые войны

с Европой. Это дорого не только для Ев-

ропы. Мы видим, что и конгрессом США

принят закон, не позволяющий американ-

ским авиакомпаниям участвовать в тор-

говле европейскими квотами, но пройдет

ли этот закон сенат? Американским ави-

акомпаниям обойдется дороже несоблю-

дение правил европейской системы кво-

тирования. Мы ожидаем, что они будут

соблюдать правила европейской системы,

потому что так для них будет лучше. Ко-

нечно, если будут какие-то действия, мы

будем защищать свою отрасль. У Европы

очень серьезные позиции в мире».

Также в ходе конференции рассма-

тривался вопрос применения альтерна-

тивного топлива. По мнению специали-

стов, при использовании альтернативного

топлива уменьшается стоимость 1 летно-

го часа на 30%, а также уменьшаются вы-

бросы парниковых газов в атмосферу. ТБТБ&&ТТ

Гражданская авиация и глобальное изменение климата

Конференция «Гражданская авиация и глобальное изменение климата», проводившаяся в рамках V Международного форума «Транспорт России», по мнению заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова, отвечала идеологии форума, который был задуман таким образом, чтобы сосредоточить внимание общественности на ключевых задачах, стоящих перед транспортом.

Civil aviation and global climate change

The conference “Civil aviation and global climate change”, conducted in the frame of V International forum “Transport of Russia”, according to deputy transport minister Valeriy Okulov, met the forum ideology, which purpose was to focus public attention on principal transport tasks.



81

Экологию спасет только экономика

Одна из важнейших задач, стоящих сейчас перед современной индустрией авиаперевозок, – уменьшить затраты энергии и свести к минимуму загрязнение атмосферы.

Only economic measures will save environmental conditions

The one of main tasks, confronting modern air traffic industry, is to cut down energy costs and minimize atmosphere pollution.

ММ еждународной ассоциацией воз-

душного транспорта (IATA) был

разработан план по решительно-

му сокращению выбросов двуокиси угле-

рода. Цель – к 2020 г. выйти на уровень

нулевого прироста углеродного баланса.

Это значит, что за счет повышения эко-

логических характеристик авиатехники

к 2020 г., несмотря на увеличение авиа-

парка и пассажирооборота, уровень вы-

бросов останется на уровне 2012 г. А к

2050 г. планируется сократить объемы

выбросов вдвое по сравнению с 2005 г.

«Аэрофлот», первым среди российских

авиаперевозчиков вступивший в IATA,

разработал собственную Программу энер-

госбережения и повышения экологиче-

ской эффективности ОАО «Аэрофлот» до

2020 года. Разработанный комплекс меро-

приятий позволит «Аэрофлоту» экономить

до 1,5 млн тонн топлива и к 2020 году сни-

зить его удельный расход на 43,6%.

Ответственность перед обществом и

будущими поколениями заставляет нас

уделять повышенное внимание вопросам

энергетической и экологической эффек-

тивности и минимизации воздействия на

окружающую природную среду. Для это-

го в 2010 г. в компании была внедрена

система экологического управления для

обеспечения экологической безопасно-

сти в соответствии с требованиями меж-

дународных стандартов ISO серии 14000.

В компании осуществляется сбор,

хранение и утилизация 44 видов отхо-

дов, образующихся в результате деятель-

ности компании. Мы заключили дого-

вор с Промводоканалом на сбор, вывоз

и утилизацию противообледенительной

жидкости. На сегодняшний день «Аэро-

флот» – единственный российский авиа-

перевозчик, осуществляющий работы по

сбору и утилизации остатков противооб-

леденительной жидкости после обработ-

ки самолета.

Но самое главное, что авиакомпа-

ния может сделать для защиты окружа-

ющей среды – это бережно расходовать

топливо. В «Аэрофлоте» сегодня внедря-

ется программа топливной эффектив-

ности. Создана постоянно действующая

комиссия по повышению эффективно-

сти использования топлива и ГСМ в рабо-

те спецтранспорта. Внедрена программа

тенкеринга. Используются всевозмож-

ные инструменты для снижения физиче-

ского потребления топлива (сокращение

количества заправляемой воды, мини-

мизация веса пустого снаряженного ВС,

мойка поверхности ВС, промывка газо-

воздушного тракта двигателей и т.д.).

Только за счет качественной наружной

мойки самолета можно снизить лобовое

сопротивление и сократить расход авиа-

топлива до 2%.

Еще одна действенная мера – это, как

ни странно, пунктуальность в расписа-

нии. Если мы четко вылетаем по графику

(а «Аэрофлот» на сегодняшний день – са-

мая пунктуальная авиакомпания России),

это позволяет существенно экономить

керосин. Стоит немного задержаться, и

идет перерасход топлива: мы начинаем

на старте жечь керосин, тем самым на-

носим вред окружающей среде и портим

себе экономические показатели. Затем

мы должны нагнать расписание в возду-

хе, поэтому пилот будет форсировать дви-

гатель, и расход топлива будет повышен.

Для уменьшения задержек при от-

правлении и скопления самолетов с ра-

ботающими двигателями на перроне не-

обходимо координировать процедуры

запуска двигателей и буксировки. Для

этих целей в нашем базовом аэропорту

Шереметьево отработана процедура на-

значения очередности запуска двигате-

лей – слот-тайм.

В.Г. Савельев, генеральный директор ОАО

«Аэрофлот – российские авиалинии»

V.G. Saveliev, director general of OJSC “Aeroflot –

Russian airlines”


82


Применяется руление после посад-

ки не на всех работающих двигателях.

Но только в тех случаях, когда позволя-

ет состояние перрона и рулежных доро-

жек, вес самолета меньше максимального

посадочного веса или если ожидаемого

времени руления достаточно для охлаж-

дения двигателей на земле и выполнения

требуемых процедур с бортовыми систе-

мами.

Программа по топливной эффек-

тивности предусматривает возможность

взлета на уменьшенной тяге двигателей. Использование уменьшенной тяги прод-

левает ресурс двигателей и уменьша-

ет общий расход топлива. Уменьшение

взлетной тяги на 1% увеличивает ресурс

двигателя на 10%. Постоянное исполь-

зование уменьшенной тяги продлевает

срок службы двигателей более чем вдвое

и предотвращает ухудшение рабочих ха-

рактеристик.

Также дает большую экономию

управление профилем набора высоты,

использование маршрутов спрямления,

оптимизация расхода топлива на заход

и выполнение посадки, выбор наиболее

оптимального маршрута полета. Мы счи-

таем своей обязанностью развивать и со-

вершенствовать стратегии, системы и ме-

тоды управления для обеспечения того,

чтобы наша авиационная деятельность

демонстрировала самый высокий уро-

вень безопасности полетов, отвечала на-

циональным и международным стандар-

там и являлась при этом экономически

эффективной.

В «Аэрофлоте» постоянно обновля-

ется авиапарк – мы приобретаем совре-

менные самолеты с энергоэффективны-

ми и экологически чистыми двигателями.

Наш парк – один из самых молодых и со-

временных в Европе. Средний возраст

самолетов – пять лет, по семейству А320

(основе текущего парка) – три с полови-

ной года, по А330 – и того меньше – око-

ло двух лет.

Весь парк ВС авиакомпании соответ-

ствует нормам ICAO по шуму и выбросам

загрязняющих веществ в атмосферу. Все

самолеты, которые поступают к нам, – аб-

солютно качественные машины. Я хочу

отметить, что это касается и новых отече-

ственных лайнеров SSJ-100. Они сделаны

в кооперации с зарубежными партнера-

ми и задействованием серьезных инно-

вационных технологий и также позволя-

ют нам существенно экономить топливо.

В результате перечисленных мер

удельный расход топлива в «Аэрофлоте»

снизился в течение последних двух лет

почти на треть и составил 312 грамм на

тонно/километр.

Программа топливной эффектив-

ности не только снижает вредное воз-

действие на окружающую среду, но и

дает серьезный экономический эффект.

«Аэрофлот» вошел в число 25 веду-

щих авиакомпаний мира по результатам

финансово-экономической деятельно-

сти в 2010 г., признан одной из самых ди-

намично развивающихся авиакомпаний

мира, лучшей авиакомпанией Восточной

Европы. И впервые в своей истории «Аэ-

рофлот» вошел в первую десятку транс-

портных и туристических компаний мира

по показателям эффективности. Пример

«Аэрофлота» наглядно демонстрирует,

что борьба за экологию экономически

выгодна авиаперевозчикам.

Но проблема сохранения окружаю-

щей среды слишком масштабна, чтобы пе-

ревозчики могли решать ее исключитель-

но своими силами. В том числе и поэтому

«Аэрофлот» выступил инициатором вве-

дения в России новой системы организа-

ции воздушного движения. С 17 ноября

2011 г. сокращена высота эшелонирова-

ния полетов в воздушном пространстве

России до 150 м. Такое сокращение вер-

тикальных интервалов между самолета-

ми в воздухе позволит снизить расход

топлива и уменьшить загрязнение атмос-

ферного воздуха. У компаний появилось

больше выбора для оптимальных марш-

рутов, что сократит потребление топлива

в полете на 5%, снизит выбросы парнико-

вых газов на 3–5%. И что еще важнее –

повысится безопасность полетов.

Ограничение выбросов углекисло-

го газа – глобальная проблема и требует

глобального подхода к своему решению.

Однако важно не допустить спекуляций

на экологические темы.

В настоящее время широко обсуж-

дается инициатива ЕС об оплате квот на

выбросы авиационным транспортом пар-

никовых газов в атмосферу. Уверен, по-

добные меры не имеют ничего общего с

борьбой за экологию. Это оброк на по-

леты в воздушном пространстве Европы.

Только «Аэрофлот» к 2025 г. должен бу-

дет платить до 800 млн евро. И такая се-

рьезная нагрузка ляжет в том числе на

пассажиров. По подсчетам экспертов Ев-

росоюза, от торговли квотами ЕС будет

ежегодно получать порядка 2 млрд дол.

ежегодно. И куда будут направлены эти

средства?

Бывший глава IATA Джованни Бизи-

ньяни, анализируя инициативу ЕС, при-

шел к выводу, что деньги, собранные с

неевропейских перевозчиков, не пойдут



83

на улучшение экологической обстановки

в Европе и не будут вложены в развитие

авиации, а пойдут в правительства евро-

пейских стран. То есть под маркой борь-

бы за экологию мировая авиация будет

спонсировать кризисные экономики.

Идея создать в интересах Евросою-

за локальную, а не глобальную систему –

незаконна.

Во-первых, такие вопросы можно об-

суждать, только исходя из общих норм, а

не директивных, в одностороннем поряд-

ке установленных Евросоюзом. Это по-

зиция России, и ее разделяют США, Ки-

тай, Индия. Практически все страны, за

исключением государств, входящих в Ев-

росоюз, выступают против введения этих

норм и намерены принять самые серьез-

ные меры, вплоть до запрета на законода-

тельном уровне оплаты подобных сборов.

Во-вторых, почему сбор берется за

весь полет, а не только за пребывание

в европейском небе? Представьте себе

расстояние, например, от Владивостока

до Брюсселя. Самолет летит над пятью-

шестью странами, причем большая часть

маршрута проходит над территорией Рос-

сии. А сбор за весь продолжительный пе-

релет получает Европа. Это абсурд! Кро-

ме того, физика атмосферы устроена

таким образом, что воздушные массы пе-

ремещаются с Запада на Восток, а не на-

оборот. Получается, что с экологической

точки зрения пострадавшим является

Россия, а компенсацию получают евро-

пейские государства.

Может ли Россия совместно с близ-

лежащими странами, например с Кита-

ем, ввести ответный экологический сбор?

А почему бы и нет? Евросоюз не возража-

ет, ведь тем самым мы легализуем проти-

возаконную инициативу ЕС. Но это при-

ведет к тому, что перевозчики станут

платить двойной налог, билет для пасса-

жира еще больше подорожает. При этом

вопросы экологии решаться не будут.

Гораздо эффективнее решать эколо-

гические проблемы экономическим ме-

тодом. И пока в авиации это удавалось.

Авиация – единственная отрасль в мире,

у которой есть действующий план по со-

кращению выбросов углекислого газа.

Уже сегодня миллиарды долларов инве-

стируются в повышение экологичности

полетов.

Главный фактор, заставляющий ави-

акомпании искать новые решения, – не-

контролируемый рост цен на нефть.

Компании вынуждены повышать топливо-

эффективность. Экономия топлива озна-

чает и экологическую ответственность.

В ближайшее время Россия вступит в

ВТО. Это неизбежно усилит интеграцию

в систему мировой экономики и между-

народной экологической безопасности.

«Аэрофлот» готов к переменам.

Хорошо бы, чтобы и авиапромышлен-

ность страны также была готова к пере-

менам. Мы поддерживаем стремление

промышленников создавать новые оте-

чественные топливоэффективные суда.

С июня 2011 г. «Аэрофлот» получает рос-

сийские региональные самолеты ново-

го поколения Sukhoi SuperJet-100. В об-

щей сложности в период до 2020 г. для

группы компаний «Аэрофлот» планиру-

ется приобрести 126 современных лай-

неров российского производства, в том

числе мы сделали большой заказ на МС-

21, в котором разработчики планируют

использовать современные композитные

материалы. Очень ждем – и для себя, и

для наших дочерних авиакомпаний.

Но будущее авиационной промыш-

ленности – экологичная авиация. По

прогнозам экспертов, уже в 2030 г. треть

всех полетов в мире будет осуществлять-

ся на биотопливе. Возможность приме-

нения в авиации биотоплива открыва-

ет огромные возможности для снижения

выбросов парниковых газов в атмосфе-

ру. К сожалению, российская промыш-

ленность подобными разработками не

занимается. По крайней мере, публично

об этом не сообщалось. Но когда биотоп-

ливо станет дешевле керосина, это бу-

дет одним из выходов для всей авиации:

здесь вам и решение вопроса экологии, и

экономия, и возможность увеличить пе-

ревозки пассажиров.

С уверенностью заявляю – перевоз-

чики заинтересованы во внедрении то-

пливосберегающих и природоохранных

программ. Грамотное управление потре-

блением топлива способствует не толь-

ко защите окружающей среды, но и ве-

дет к повышению безопасности полетов,

увеличению чистой прибыли. И экологию

Земли можно спасти только экономиче-

скими методами.

Из выступления на пленарном засе-дании «Транспорт России: безопасность и экология» ТБТБ

&&ТТ


84


В В работе заседания приняли участие

более 70 человек. Это в основ-

ном руководящий состав служб

авиационной безопасности аэропортов

и авиакомпаний Российской Федерации,

подразделений вневедомственной охра-

ны Минтранса России, научных и обра-

зовательных учреждений гражданской

авиации, а также представители веду-

щих компаний – поставщиков и произ-

водителей оборудования безопасности

и антитеррористической защищенности.

В заседании также принял участие пред-

ставитель Международного аэропорта

Манас (Кыргызстан).

От Федеральной службы по надзо-

ру в сфере транспорта в заседании при-

нял участие начальник отдела управления

транспортной безопасности А.А. Филя-

сов. В качестве официального издания на

заседании был аккредитован специали-

зированный журнал «Транспортная безо-

пасность и технологии».

Заседание вели Ю.А. Ташаев – пред-

седатель Комитета авиационной безопас-

ности Ассоциации «Аэропорт ГА», началь-

ник НИЦ АБ и сертификации ФГУП ГосНИИ

ГА и В.Н. Антонов – председатель Коми-

тета авиационной безопасности Ассоциа-

ции эксплуатантов воздушного транспор-

та РФ, первый заместитель генерального

директора ОАО «Аэрофолот – российские

авиалинии». Организатором и координа-

тором настоящего заседания являлся Е.И.

Звонков – заместитель генерального ди-

ректора Ассоциации «Аэропорт ГА».

В течение двух рабочих дней были

заслушаны 15 докладов, охватывающих

широкий круг вопросов в области обе-

спечения авиационной и транспортной

безопасности в гражданской авиации.

Современная система управления

безопасностью и эффективностью функ-

ционирования воздушного транспор-

та предполагает комплексное и тесное

взаимодействие всех элементов и зве-

ньев авиационной транспортной систе-

мы, включающей нормативные правовые,

программно-целевые, организационно-

методические, научно-технические и

технико-технологические, финансово-

экономические, образовательные, куль-

турологические, человеческие и иные ре-

сурсы, направленные на своевременное

предупреждение и предотвращение ак-

тов незаконного вмешательства, включая

факторы опасности, угроз и рисков, как

внутренних, так и внешних. В этой связи

на совместном заседании комитетов были

рассмотрены следующие вопросы:

• Обзор новых методов и средств

обеспечения авиационной безопасности

в мировой практике.

• Современное состояние с неодно-

значной нормативной правовой обеспе-

ченностью авиационной и транспортной

безопасности в аэропортах и авиакомпа-

ниях.

• Состояние технической оснащен-

ности аэропортов и авиакомпаний сред-

ствами эффективного обеспечения ави-

ационной безопасности. Проблемы с

сертификацией нового оборудования.

• Состояние взаимодействия админи-

страции аэропортов с подразделениями

Ю.А. Ташаев, председатель Комитета

авиационной безопасности Ассоциации

«Аэропорт ГА»

Yu.A. Tashaev, chairman of Aviation security

committee of Association “Aeroport” Civil Aviation

Совместное заседание Комитетов авиационной безопасности Международной ассоциации «Аэропорт ГА» и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта

Традиционно в декабре в г. Сочи проводится совместное заседание Комитетов по авиационной безопасности Международной ассоциации «Аэропорт ГА» и Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (РАЭВТ). В 2011 г. такое заседание состоялось 6–9 декабря на базе пансионата «Факел».

Common meeting of Aviation security committees of International association “Aeroport” Civil Aviation and Russian association of air transport operators

Traditionally on December in Sochi common meeting of Aviation security committees of International association “Aeroport” Civil Aviation and Russian association of air transport operators (RAEVT) is conducted. This year such meeting took place from the 6th to 9th of December, 2011 at the boarding house “Fakel”.



85

вневедомственной охраны органов МВД

России и ведомственной охраны Мин-

транса России, работающих в аэропортах,

и возникшие противоречия между ними

из-за несовершенства законодательной

и нормативно-правовой базы в этой об-

ласти.

• Уровень применения на практи-

ке современных методов обеспечения

и управления авиационной безопасно-

стью и безопасностью авиаперевозок в

аэропортах, а также реализация базовых

принципов интеграции управления АБ с

различными субъектами транспортной

безопасности на основе единой методо-

логии управления рисками (факторами

опасности и угроз).

• Состояние национальной систе-

мы подготовки кадров, обеспечивающих

авиа ционную безопасность в соответ-

ствии с требованиями ИКАО и новым по-

колением Федеральных Государственных

образовательных стандартов Российской

Федерации как в области высшего про-

фессионального образования, так и в об-

ласти дополнительного профессиональ-

ного образования.

Председатели комитетов в своих вы-

ступлениях вкратце остановились на

проб лемных вопросах обеспечения ави-

ационной безопасности в аэропортах и

авиакомпаниях в нынешних условиях.

Представитель Ространснадзора А.А. Фи-

лясов в своем выступлении сделал под-

робный анализ состояния обеспечения

авиационной и транспортной безопасно-

сти на объектах воздушного транспорта в

истекшем году и рассказал о задачах на

предстоящий период по совершенство-

ванию мер обеспечения безопасности, а

также о законодательном и нормативно-

правовом обеспечении авиационной и

транспортной безопасности на объектах

воздушного транспорта, отметив необхо-

димость в урегулировании противоречий

в действующих и новых документах, регу-

лирующих деятельность в области авиа-

ционной и транспортной безопасности, и

их дальнейшей гармонизации с действую-

щими стандартами ИКАО.

Интересным было выступление

А.Г. За рипова относительно применения

кинологической службы в обеспечении

АБ. Но возникают трудности закрепле-

ния законодательно использование кино-

логической службы, хотя эффективность

ее очевидна и подтверждена практикой.

Отстутствуют сегодня единые подходы в

кинологических службах разных мини-

стерств и ведомств, нет системы серти-

фикации кинологических служб и единых

стандартов.

Но наибольшие споры и дискуссию вы-

звало выступление А.Н. Никитиной (ФГУП

«Магнитогорское авиапредприятие»). Она

осветила сложившуюся судебную прак-

тику относительно выдачи оружия САБ.

Она усомнилась в конституционности от-

дельных положений постановления Пра-

вительства РФ № 42, – каким требованиям

должны соответствовать объекты транс-

порта при оценке уязвимости.

Как видно, большинство докладов и

обсуждавшиеся в них темы были посвя-

щены актуальным вопросам, касающимся

мер обеспечения авиационной безопас-

ности на объектах воздушного транспор-

та в условиях повышенного уровня угроз.

Отмечено, что принятые в истекшем году

такие нормативные правовые документы,

как постановление Правительства РФ от

01.02.2011 № 42 «Об утверждении правил

охраны аэропортов и объектов их инфра-

структуры» и приказ Минтранса России

от 08.02.2011 «Об утверждении требова-

ний по обеспечению транспортной безо-

пасности, учитывающих уровни безопас-

ности для различных категорий объектов


портных средств воздушного транспорта»

внесли массу противоречий в обеспече-

ние авиационной безопасности, что мо-

жет явиться причиной понижения каче-

ства безопасности авиаперевозок.

Учитывая острую необходимость в

приведении в соответствие норм, пра-

вил и процедур, обеспечивающих авиаци-

онную и транспортную безопасность на

объектах воздушного транспорта, согла-

сованность нормативных правовых до-

кументов, регулирующих деятельность в

обеспечении безопасности аэропортов и

объектов их инфраструктуры от актов не-

законного вмешательства, на совместном

заседании комитетов по авиационной

безопасности Ассоциации «Аэропорт»

ГА и Российской Ассоциации эксплуа-

тантов воздушного транспорта принято

единогласное решение об обращении в

Правительство РФ по действующему зако-

нодательству, угрожающему обеспечению

безопасности в гражданской авиации. С

текстом обращения можно ознакомить-

ся на сайте Ассоциации «Аэропорт ГА» по

адресу www.airport.org.ru.

Следующее заседание Комитетов по

авиационной безопасности Ассоциации

«Аэропорт ГА» планируется провести в

июне 2012 г. в Санкт-Петербурге. ТБТБ&&ТТ


86


РР яд законодательных и норматив-

ных правовых актов содержит

правовые пробелы и коллизии и

является столь несовершенным и проти-

воречивым, что неизбежно приводит не

просто к снижению уровня авиационной

безопасности и многократному увеличе-

нию затрат, а даже становится непреодо-

лимой преградой. Правоприменитель-

ная и судебная практика последних лет,

результаты проверок контрольных и

надзорных органов, а самое главное –

реальное положение дел в аэропортах

убедительно это подтверждают.

САБ – служба с особыми уставными задачами или бутафория?

Приоритетная задача служб авиаци-

онной безопасности (САБ) – осуществле-

ние мероприятий по обеспечению авиа-

ционной безопасности, предотвращение

актов незаконного вмешательства в де-

ятельность гражданской авиации. С по-

ставленными задачами САБы, созданные

на базе подразделений военизированной

охраны (ВОХР) аэродромов и аэропор-

тов, успешно справлялись на протяжении

десятилетий, с момента образования в

1933 г. Они являлись службами с особы-

ми уставными задачами, были оснащены

служебным оружием и финансировались

государством, поскольку именно госу-

дарство обязано обеспечивать безопас-

ность своих граждан.

Федеральным законом ФЗ № 20 от

21.03.2005 г. в ст. 83 и 84 Воздушно-

го кодекса РФ были внесены изменения,

в соответствии с которыми функции по

осуществлению охраны аэропортов были

переданы подразделениям вневедом-

ственной охраны МВД России и ведом-

ственной охраны Минтранса России… и

на возмездной основе.

С этого времени началось понужде-

ние аэропортов к заключению обреме-

нительных договоров с подразделениями

указанных выше ведомств и изъятие по

надуманным мотивам органами внутрен-

них дел оружия у САБов.

С появлением в аэропортах наряду

со службами авиационной безопасно-

сти новых субъектов в лице подразделе-

ний вневедомственной охраны МВД Рос-

сии и ведомственной охраны Минтранса

России состояние авиационной безопас-

ности не улучшилось, а, скорее, ухудши-

лось, так как эти подразделения, имея

разную ведомственную принадлежность,

полностью независимы от администра-

ции аэропорта, не связаны с ней единой

системой управления. А ответственность

за обеспечение авиационной безопасно-

сти по-прежнему осталась возложенной

на администрацию аэропортов. Это при-

вело лишь к еще большей неразберихе,

дублированию функций в работе и суще-

ственному удорожанию услуг. Результат

нововведений очевиден для всех – рост

тарифов, стоимости авиабилетов, при-

знаки банкротства в аэропортах с не-

большим пассажиропотоком.

Действующее законодательство угрожает обеспечению авиационной безопасности

Действующее законодательство становится серьезным препятствием для обеспечения авиационной безопасности. Ситуация еще больше обострилась в связи с принятием ряда законодательных и нормативных правовых актов.

Current legislation threatens aviation protection

Applicable legislation becomes serious obstacle for aviation protection. The situation has worsened because of number of legislative and regulatory acts approval.

А.Н. Никитина, советник директора

ФГУП «Магнитогорское авиапредприятие»

A.N. Nikitina, director adviser of Federal State

Unitary Enterprise “Magnitogorskoe aviapredpriyatie” Основными задачами Главного управления МВД России на транспорте являются:…Обеспечение совершенствования нормативно-правового регулирования в области обеспечения правопорядка на объектах транспорта.Организация в пределах своих полномочий противодействия преступности, охраны общественного порядка и обеспечения общественной безопасности на объектах транспорта.Участие в пределах своих полномочий в реализации мероприятий по предупреждению и пресечению актов незаконного вмешательства на объектах транспорта.Обеспечение в пределах своих полномочий межведомственного взаимодействия по вопросам транспортной безопасности.

Из Положения о ГУ МВД России на транспорте



87

1 февраля 2011 г. Постановлени-

ем Правительства РФ № 42 утверждены

Правила охраны аэропортов и объектов

их инфраструктуры, которые по сути ни-

каких правил охраны и не содержат вов-

се. Зато обязывает субъекты транспорт-

ной инфраструктуры и, соответственно,

пассажиров финансировать органы вну-

тренних дел на транспорте, которые и без

того в силу закона обязаны обеспечивать

охрану общественного порядка, обще-

ственную безопасность и борьбу с пре-

ступностью на объектах транспорта.

В п. 14 проекта закона о внесении

изменений в Федеральный закон № 16-

ФЗ «О транспортной безопасности» к

подразделениям транспортной безопас-

ности отнесены: юридические лица, ак-

кредитованные федеральным органом ис-

полнительной власти, осуществляющим

функции по выработке государственной

политики и нормативно-правовому регу-

лированию в сфере внутренних дел, под-

разделения ведомственной охраны феде-

ральных органов исполнительной власти в

области транспорта, осуществляющие за-

щиту объектов транспортной инфраструк-

туры и транспортных средств от актов не-

законного вмешательства, в том числе на

основании возмездного договора с субъек-

том транспортной инфраструктуры. О САБах

в проекте этого закона не упоминается.

В то же время ст. 4 Закона «О транс-

портной безопасности» обязанности и от-

ветственность за обеспечение транспорт-

ной безопасности по прежнему возложены

на субъекты транспортной инфраструктуры.

И никаких изменений в эту норму закона не

предполагается. Комментарии, как видим,

излишни.

Инициировать и поддерживать пе-

ремены, разрабатывая и совершенствуя

законодательство, должны представите-

ли власти, законодатели. Законодатель-

ные акты в такой очень чувствительной

и ответственной сфере, как транспортная

безопасность, должны разрабатываться

консолидированно, с участием широкого

круга специалистов и экспертов, с учетом

их мнения. Вместо этого правотворче-

ством приходится заниматься правопри-

менителю в борьбе за отстаивание сво-

их же прав, а зачастую и просто здравого

смысла в судах. И надо отметить, гораздо

успешнее это получается, чем у законо-

дателей и нормотворцев.

На протяжении последних несколь-

ких лет аэропорты в судах различных ин-

станций, включая Высший арбитражный

суд РФ, доказали, что понуждение их к

заключению договоров на охрану с вне-

ведомственной и ведомственной охраной

незаконно, что изъятие служебного ору-

жия во всех аэропортах России произ-

ведено органами внутренних дел в нару-

шение действующего законодательства.

Несмотря на это, противоречия и пробе-

лы законодательства по этим вопросам

не устранены.

Много вопросов вызывает Феде-

ральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ

«О транспортной безопасности». С его

принятием мы столкнулись с коллизией

норм этого Федерального закона и нор-

мами Федерального закона от 19.03.1997

№ 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской

Федерации».

Эти нормативные акты равной юри-

дической силы по-разному регламенти-

руют однородные общественные отно-

шения. Верховный суд РФ неоднократно

подчеркивал, что при наличии противо-

речия между равными по юридической

силе федеральными законами приоритет

сохраняется за законом, который принят

позже по времени и (или) является спе-

циальным актом, регулирующим спорные

правоотношения. Позже по времени при-

нят Федеральный закон «О транспортной

безопасности», регламентирующий обе-

спечение транспортной безопасности, а

специальным актом, регулирующим обе-

спечение авиационной безопасности, яв-

ляется Воздушный кодекс РФ. Пробле-

ма соотношения понятий «транспортная

безопасность» и «авиационная безопас-

ность» законодательно не разрешена.

Остается совершенно непонятно, каким

из этих федеральных законов должны

руководствоваться администрации аэро-

портов и подчиненные им САБы?

Кто в ответе за антитеррористическую деятельность: администрация аэропорта, МВД России, ФСБ России?

8 февраля 2011 г. приказом Минтранса

России № 40 были утверждены Требования

по обеспечению транспортной безопасно-

сти, учитывающие уровни безопасности

для различных категорий объектов транс-


средств воздушного транспорта. Приказ

издан в соответствии с ФЗ № 16 «О транс-

портной безопасности» и обязателен для

исполнения всеми субъектами транспорт-

ной инфраструктуры. Одновременно, обя-

зательным для исполнения является и при-

каз Минтранса России от 28.11.2005 № 142

«Об утверждении Федеральных авиацион-

ных правил «Требования авиационной

безопасности к аэропортам», а также дру-

гие федеральные авиационные правила,

разработанные на основании Федераль-

ного закона от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воз-

душный кодекс Российской Федерации».

Среди правоприменителей не только от-

сутствует единство подходов в выполне-

нии, но и даже в понимании требований по

авиационной и транспортной безопасно-

сти. Доходит порой до абсурда, когда вы-

сказываются суждения, прямо противоре-

чащие друг другу!

Дело в том, что, по нашему мне-

нию, приказ Минтранса России № 40


88


от 08.02.2011 переложил на субъекты

транспортной инфраструктуры обязан-

ности органов МВД и ФСБ по осуществле-

нию оперативно-розыскной деятельно-

сти. По приказу транспортники обязаны

выявлять и задерживать лиц, подготавли-

вающих преступления, в том числе тер-

рористические акты, производить лич-

ный досмотр граждан и их вещей в так

называемых зонах свободного доступа,

выявлять и изымать у граждан предме-

ты, запрещенные или ограниченные для

перемещения в зоне свободного доступа.

Хотя предметы, запрещенные или огра-

ниченные для перемещения в зонах сво-

бодного доступа на объектах транспорт-

ной инфраструктуры, законодательно не

определены. И поэтому никаких закон-

ных оснований у субъектов транспортной

инфраструктуры заниматься оперативно-

розыскной деятельностью, производить

личный досмотр граждан в обществен-

ном месте и в течение от 1 до 8 часов со-

держать у себя правонарушителей нет.

Субъектами федеральных законов от

12.08.1995 № 144-ФЗ «Об оперативно-

розыскной деятельности» и от 06.03.2006

№ 35-ФЗ «О противодействии террориз-

му» службы авиационной безопасности

не являются. Охрана общественного по-

рядка, обеспечение общественной без-

опасности, борьба с преступностью на

объектах железнодорожного, водного

и воздушного транспорта, включая кон-

троль за оборотом оружия, боеприпасов

и взрывчатых веществ, является функци-

ей линейных органов внутренних дел. В

отношении террористических актов обя-

занность по их выявлению, предупре-

ждению и пресечению возложена на ор-

ганы федеральной службы безопасности

(п. «д» ст. 12 Федерального закона от

03.04.1995 № 40-ФЗ).

Применение мер авиационной безо-

пасности теперь связано с рядом юриди-

ческих особенностей, коллизиями между

нормами законодательства и правопри-

менительной практикой. Именно при

реализации требований авиационной

и транспортной безопасности возника-

ет достаточно много спорных ситуаций,

практика разрешения которых сегодня

не является единообразной. До тех пор,

пока отсутствует единообразная терми-

нология, отсутствует единообразное тол-

кование и применение этих норм.

Оценка уязвимости объектов транспорта: зачем, как, кто и сколько?

В соответствии с ФЗ № 16 «О транс-

портной безопасности» был издан при-

каз Минтранса России от 12.04.2010 №

87 «О порядке проведения оценки уяз-

вимости объектов транспортной инфра-

структуры». Оценка уязвимости объ-

ектов транспортной инфраструктуры и

транспортных средств по закону (ст. 5

ФЗ № 16) проводится специализирован-

ными организациями в области обеспе-

чения транспортной безопасности. Для

проведения оценки уязвимости объек-

тов воздушного транспорта Федераль-

ным агентством воздушного транспорта

(ФАВТ) были аккредитованы организа-

ции, как специализированные, так и не

специализированные в области обеспе-

чения транспортной безопасности. Всего

на 01.01.2012 в реестр ФАВТ (сайт агент-

ства – http://www.favt.ru) включены

сведения о 34 организациях различных

организационно-правовых форм и форм

собственности. Оценка уязвимости про-

водится на основании возмездного до-

говора, заключаемого и оплачиваемого

субъектом транспортной инфраструкту-

ры, так как именно на него законом воз-

ложена обязанность обеспечения транс-

портной безопасности.

Представляется недостаточно пра-

вомерной и обоснованной позиция, при

которой степень защищенности объекта

Рекомендуемые документы:Приказ Минтранса России от 12 апреля 2010 г. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств».Приказ Федеральной службы по тарифам от 4 октября 2010 г. № 477-а «Об утверждении Методических указаний по расчету тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств»Приказ Минтранса России от 15 ноября 2010 № 248 «Об утверждении Отраслевых типовых норм времени на работы по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства»Приказ Федеральной службы по тарифам от 26 ноября 2010 г. № 549-а «Об утверждении Правил применения тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств»Письмо Федеральной службы по тарифам от 15 декабря 2010 г. № ДС-10109/7 «Об определении стоимости договора на услугу по оценке уязвимости объектов транспортного комплекса»



89

транспортной инфраструктуры от актов

незаконного вмешательства оценива-

ется за деньги. Этот подход не корре-

спондируется с обязанностью государ-

ства обеспечивать безопасность своих

граждан и защиту от террористических

актов. Да и с положениями Гражданско-

го кодекса РФ в части свободы договора

и запрета к понуждению заключения до-

говора в нашей ситуации возникает про-

тиворечие.

И это еще не все. Согласно первона-

чальной редакции приказа Минтранса

России от 12.04.2010 № 87 оценка уяз-

вимости должна была проводиться спе-

циализированными организациями на

основании методик проведения оцен-

ки уязвимости и с учетом перечня по-

тенциальных угроз совершения актов

незаконного вмешательства. И к тому

же по единым критериям и требовани-

ям. Однако они так и не были разрабо-

таны. В августе 2011 г. Приказом Мин-

транса № 199 в п. 4 Порядка проведения

оценки уязвимости объектов транспорт-

ной инфраструктуры были внесены из-

менения: слова «на основании методик

проведения оценки уязвимости» вооб-

ще были исключены. А надзорные орга-

ны стали требовать незамедлительного

исполнения субъектами транспортной

инфраструктуры требований законо-

дательства по проведению оценки уяз-

вимости. Аэропорты, как и в случае с

охраной периметров, вновь вынудили

заключать возмездные договоры на про-

ведение оценки уязвимости (цена тако-

го договора измеряется сотнями тысяч

рублей!). На резонный вопрос о том, на

основании какой методики будет прово-

диться оценка, ответ был таков: у каж-

дой аккредитованной организации бу-

дет своя методика. Как показал опыт и

анализ сведений, содержащихся в рее-

стре ФАВТ, к оценке уязвимости допуще-

ны в том числе и неспециализированные

организации, не имеющие в своем шта-

те специалистов в области авиационной

безопасности и не знакомые с норма-

тивными документами по авиационной

и транспортной безопасности. Поэтому

несложно представить результаты оцен-

ки и возможные последствия.

Росавиацией как компетентным ор-

ганом в области определения законно-

сти, объективности и обоснованности ре-

зультатов оценки на 01.01.2012 не был

утвержден отчет ни одной из аккредито-

ванных организаций. И это вполне понят-

но: чиновники не хотят принимать персо-

нальную ответственность на себя, так как

отсутствует не только методика по про-

ведению оценки уязвимости объектов

транспортной инфраструктуры воздуш-

ного транспорта, но и критерии и требо-

вания, которым должен соответствовать

объект транспортной инфраструктуры

при проведении этом.

Объективные и обоснованные резуль-

таты оценки уязвимости при отсутствии

единого подхода крайне сомнительны.

Обеспечение авиационной безопасности

нуждается в исчерпывающем законода-

тельном обеспечении, исключающем воз-

можность различного толкования, злоу-

потреблений и коррупции.

Времени заниматься авиационной

безопасностью у нас остается все мень-

ше и меньше. Очень жаль, что САБ при-

ходится тратить силы, время и финан-

сы на борьбу не с тем врагом, с которым

они призваны бороться. Хотелось бы,

чтобы законодательные органы – Госу-

дарственная Дума, Правительство РФ,

Министерство транспорта РФ, обще-

ственные и профессиональные объеди-

нения авиаторов и транспортников, СМИ

наконец-то услышали нас и осознали, что

несовершенство, пороки норм по авиаци-

онной безопасности являются серьезны-

ми предпосылками для злоупотреблений

и произвола. А правовые коллизии соз-

дают еще и непреодолимые барьеры для

правоприменителя, цена которому – че-

ловеческие жизни! ТБТБ&&ТТ

Редакция журнала приглашает чита-телей к обсуждению затронутых в ста-тье вопросов. Свое видение ситуации, предложения и замечания Вы можете на-правлять по адресу [email protected]. Обсуждение данных вопросов будет про-должено в следующих номерах журналов.

«Изменение 2/2011 ОКВЭД (Общероссийский классификатор видов экономической деятельности) ОК 029-2001 (КДЕС Ред. 1)» (принято и введено в действие приказом Росстандарта от 17.06.2011 № 134-ст)74.60.1 Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства Эта группировка включает:– оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, проводимых специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности.74.60.2 Проведение расследований и обеспечение безопасности, кроме оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Эта группировка не включает:– оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, проводимых специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности, см. 74.60.1


90


ПП о состоянию на 1 января 2012 г. в

сфере государственного авиаци-

онного надзора находятся свыше

4400 субъектов гражданской авиации,

имеющих сертификат (лицензию) на пра-

во осуществления деятельности в сфере

воздушного транспорта или имеющих за-

регистрированные в установленном по-

рядке воздушные суда.

С целью надзора за соблюдением за-

конодательства Российской Федерации

о гражданской авиации в 2011 году Гос-

авианадзором проведено 4049 проверок

субъектов гражданской авиации, в том

числе 623 в рамках ФЗ № 294, 2343 рам-

повые проверки воздушных судов граж-

данской авиации Российской Федерации

и 1145 проверок по иным основаниям в

рамках действующего законодательства.

В ходе инспекторского надзора выяв-

лено 4712 нарушения законодательства о

гражданской авиации.

По выявленным нарушениям законо-

дательства Российской Федерации были

приняты меры инспекторского и адми-

нистративного реагирования: выписано

1576 инспекторских предписаний, по 609

выявленным административным право-

нарушениям оформлены протоколы, вы-

несено 909 постановлений и определе-

ний о привлечении к административной

ответственности, 152 материала направ-

лено в суды. Наложено штрафов на сумму

свыше 8 млн руб.

Для сравнения: в 2010 г. Госавианад-

зором проведено 496 проверок субъек-

тов гражданской авиации.

По выявленным нарушениям законо-

дательства Российской Федерации были

приняты меры инспекторского и адми-

нистративного реагирования: выписано

1099 инспекторских предписаний, по 653

выявленным административным право-

нарушениям оформлены протоколы, вы-

несено 736 постановлений и определе-

ний о привлечении к административной

ответственности, 124 материала направ-

лено в суды. Наложено штрафов на сумму

свыше 4 млн руб.

В соответствии с Постановлением

Правительства Российской Федерации

от 9 июня 2010 г. № 409 «Об осуществле-

нии должностными лицами Федеральной

службы по надзору в сфере транспор-

та контрольных (надзорных) функций»

на должностных лиц Госавианадзора и

его территориальных органов возложе-

ны контрольные (надзорные) функции в

области гражданской авиации, использо-

вания воздушного пространства Россий-

ской Федерации, аэронавигационного

обслуживания пользователей воздушно-

го пространства Российской Федерации.

В январе 2011 г. Госавианадзор при-

ступил к проведению рамповых проверок

воздушных судов.

В ходе 2343 рамповых проверок было

выявлено свыше 3000 нарушений на

1457 воздушных судах, в том числе 206

нарушений, непосредственно влияющих

на безопасность полетов, что позволило

предотвратить выпуск в полет воздушных

судов, не соответствующих установлен-

ным требованиям.

В 2011 г. активизировалась работа

по ежедневному мониторингу авиацион-

ных событий по материалам оперативной

суточной информации, фактам задержек

рейсов, обращениям граждан.

В.В. Кононенко, врио начальника Управления

государственного надзора за деятельностью

в гражданской авиации

V.V. Kononenko, acting chief of State Oversight

Department for Civil Aviation activity

Основные (предварительные) итоги деятельности Госавианадзора в 2011 году

С целью надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации о гражданской авиации в 2011 году Госавианадзором проведено 4049 проверок субъектов гражданской авиации.

Main (preliminary) results of State Oversight Department for Civil Aviation’s activity

For the purpose of safety regulations observance oversight during air transport exploitation in 2011 noted State Oversight Department checked civil aviation subjects 4049 times.



91

По выявленным нарушениям к юри-

дическим и должностным лицам, граж-

данам применялись меры инспекторско-

го и административного воздействия.

В результате сумма наложенных штрафов

увеличилась в 2 раза.

Динамика изменения абсолютных

и относительных показателей безопас-

ности полетов в гражданской авиации

Российской Федерации позволяет ха-

рактеризовать состояние безопасности

полетов как нестабильное.

В 2011 г. с гражданскими воздушны-

ми судами Российской Федерации прои-

зошло 38 авиационных происшествий: 22

катастрофы, в которых погибло 139 чело-

век, и 16 аварий.

В 2010 г. с гражданскими воздушны-

ми судами Российской Федерации прои-

зошло 24 авиационных происшествия: 11

катастроф, в которых погибло 34 челове-

ка, и 13 аварий.

По всем авиационным событиям

2011 г. Ространснадзором были прове-

дены комплексные внеплановые провер-

ки соблюдения требований воздушного

законодательства в деятельности авиа-

предприятий и организаций, авиацион-

ных учебных центров, центров по серти-

фикации, объектов топливозаправочных


Всплеск аварийности на воздушном

транспорте, произошедший в 2011 г., в

целом, не может быть показателем об-

щей тенденции повышения уровня ава-

рийности, но отражает существующее на

данный момент влияние основных фак-

торов – рисков в деятельности субъектов

гражданской авиации, снижающих уро-

вень безопасности полетов:

• «человеческий фактор»;

• нормативно – правовое неурегу-

лирование отдельных направлений дея-

тельности субъектов гражданской авиа-

ции;

• значительный износ основных

фондов объектов наземной инфраструк-

туры, особенно аэропортовых объектов

федеральной собственности, что увели-

чивает риски и снижает уровень безопас-

ности полетов;

• эксплуатация воздушных судов от-

ечественного и зарубежного производ-

ства при отсутствии современных тре-

бований к ремонту, продлению ресурсов

агрегатов и узлов.

Перечисленные основные угрозы

безопасности полетов, проблемы граж-

данской авиации нашли свое отражение

в авиационных событиях, обусловленных

различными причинами, в первую оче-

редь – человеческим фактором.

По факту катастрофы Як-42Д ЗАО

«Авиационная компания «ЯК СЕРВИС»,

в результате которой погибло 44 чело-

века, Ространснадзором в сентябре–

октябре 2011 г. проведены внеплано-

вые выездные проверки соблюдения

требований воздушного законодатель-

ства Российской Федерации в деятель-

ности 126 авиакомпаний, эксплуатиру-

ющих воздушные суда отечественного

производства, с проведением рамповых

проверок воздушных судов в аэропор-

тах Российской Федерации (Поручение

Президента Российской Федерации от

12.09.2011 № Пр-2692 и Председателя

Правительства Российской Федерации

от 12.09.2011 № ВП-П9-40пр).

По результатам проверок эксплуата-

ция 69 воздушных судов за нарушения,

непосредственно влияющие на безопас-

ность полетов, до их устранения и про-

ведения эксплуатантами профилактиче-

ских мероприятий по снижению уровня

рисков в эксплуатации, приостанавлива-

лась.

По факту катастрофы самолета Ту-

134 ЗАО «Авиационная компания «Ру-

сЭйр», произошедшей в аэропорту Бе-

совец г. Петрозаводска, Ространснадзор

выполнил внеплановые проверки соблю-

дения воздушного законодательства в

деятельности ЗАО «Авиационная компа-

ния «РусЭйр» и АУ РК «Аэропорт Петро-

заводск», в ходе которых были выявлены

многочисленные нарушения.

По выявленным нарушениям выпи-

сано 16 обязательных к исполнению ин-

спекторских предписаний.

В рамках надзора за подготовкой

авиационного персонала Ространснад-

зором проверена деятельность 59 авиа-

ционных учебных центра (АУЦ), 56 из

которых занимаются подготовкой и пере-

подготовкой летного состава.

За выявленные нарушения выписано

87 инспекторских предписаний, наложе-

ны административные штрафы на общую

сумму более 600 тыс. руб.

По результатам проверок за выяв-

ленные нарушения приостановлены сер-

тификаты 4 АУЦ, ведены ограничения

на деятельность 5 АУЦ, приостановлено

проведение летной подготовки в 8 АУЦ

и организациях, занимающихся летной

подготовкой, приостановлено выполне-

ние учебных полетов на пяти воздушных

судах.

Системно проанализировав причины

авиационных происшествий в Ространс-

надзоре, были проведены мероприятия,

направленные на их предупреждение.

Создано структурное подразделение, осу-

ществляющее надзор за подготовкой ави-

ационного персонала, создана автома-

тизированная информационная система

безопасности полетов (ИАС БП), позво-

ляющая в режиме онлайн получать всю

необходимую информацию о субъекте

гражданской авиации, проводить посто-

янный мониторинг, выявлять тенденции

снижения приемлемого уровня безопас-

ности полетов и вырабатывать упреждаю-

щие профилактические мероприятия.

В этой связи важнейшей задачей

Рос транснадзора является создание си-

стемы комплексного мониторинга со-

стояния безопасности полетов поднад-

зорных субъектов гражданской авиации

и системного применения в практиче-

ской деятельности мер ограничительно-

го, предупредительного и профилакти-

ческого характера, предусмотренных

законодательством Российской Феде-

рации, направленных на недопущение

и пресечение нарушений обязательных

требований в установленной сфере дея-

тельности. ТБТБ&&ТТ


92




93

ММеждународный аэропорт Кольцо-

во – один из ведущих аэропортов

России.

Кольцово сотрудничает более чем с 35

российскими и зарубежными авиакомпа-

ниями, которые напрямую связывают Ека-

теринбург более чем с 90 городами Евро-

пы, Азии, Северной Африки.

В 2003 г. в рамках частногосудар-

ственного партнерства (ЧГП) было приня-

то решение о начале реализации проекта

масштабной реконструкции Кольцово при

поддержке Правительства РФ, Министер-

ства транспорта РФ, Правительства Сверд-

ловской области. Общий объем инвести-

ций в Кольцово составил порядка 12 млрд

руб.: частные инвестиции – 8 млрд руб.

(в развитие аэровокзального комплекса и

техническое переоснащение служб), госу-

дарственные инвестиции – 4 млрд руб. (в

реконструкцию аэродромных покрытий,

строительство КДП).

За годы реконструкции (2003–

2009 гг.) были введены новые объекты:

кейтеринг (мощность – 10 тыс. рацио-

нов в сутки), международный терминал

(пропускная способность – 600 пас./час;

площадь – 15 400 кв. м), реконструиро-

ван терминал деловой авиации, постро-

ен внутрироссийский терминал (про-

пускная способность – 1000 пас./час;

площадь – 19 600 кв. м), новая железно-

дорожная станция Аэропорт Кольцово,

международный терминал (пропускная

способность – 1600 пас./час; площадь –

45 000 кв. м); завершен первый этап ре-

конструкции аэродромных покрытий, сда-

ны аэронавигационный комплекс (КДП)

и гостинично-деловой комплекс «Ан-

жело Аэропорт-Отель Екатеринбург»

(площадь – 17 000 кв. м, 211 номеров,

конференц-центр площадью 1344 кв. м,

Международный аэропорт Екатеринбурга Кольцово: основные проекты развития крупнейшего регионального аэропорта России

Цель проекта масштабной реконструкции аэропорта Кольцово – сделать его мощным и максимально удобным региональным транспортно-логистическим узлом основного потока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране.

International Yekaterinburg airport Koltsovo: basic projects of the largest regional Russian airport development

The purpose of Koltsovo airport large-scale reconstruction project is to make it strong and the most comfortable regional transport and logistics centre of passenger and cargo air traffic main stream in the state.


94


12 конференц-залов, крытая пешеходная

галерея, ведущая в аэровокзал).

С вводом новых терминалов общая

площадь аэровокзального комплекса со-

ставила более 80 тыс. кв. м, а пропускная

способность возросла вдвое – до 8 млн

пассажиров в год. В терминалах распола-

гаются зоны для комфортного ожидания

рейсов, залы для трансфертных и транзит-

ных пассажиров, залы повышенной ком-

фортности, рестораны, кафе, магазины,

аптека, почта. Для организации работы

нового аэровокзала использовалось тех-

нологическое оборудование как россий-

ских, так и ведущих мировых производи-

телей из Великобритании, США, Франции

и Германии.

Пассажиропоток аэропорта динамич-

но растет; так, по результатам 2011 г. ека-

теринбургский аэропорт обслужил поряд-

ка 3,4 млн человек, впервые за последние

20 лет преодолев столь высокую планку.

Это говорит о том, что Кольцово по опера-

ционным показателям растет быстрее, чем

в среднем российская отрасль пассажир-

ских авиаперевозок. В прошедшем году

рост составил примерно 23%, в то время

как у отрасли в целом – 14–15%.

Проект развития региональной авиации

Выйти за рамки обычного регио-

нального аэропорта и полноценно функ-

ционировать в качестве хаба с развитой

трансфертной и транзитной картой по-

летов – такова первоочередная задача

Кольцово в рамках авиационной страте-

гии. Для ее решения у Кольцово есть все: с

одной стороны, выгодное географическое

положение, высокая бизнес-активность

Урало-Сибирского региона, с другой –

развитая аэропортовая инфраструктура с

большим резервом пропускной способно-

сти и достаточно широкая существующая

сеть полетов. В связи с этим планируют-

ся дальнейшее расширение маршрутной

сети, формирование эффективной транс-

фертной схемы, в первую очередь за счет

развития региональной авиации и созда-

ния удобных стыковок с магистральными

рейсами.

Проект развития региональных пе-

ревозок в Кольцово стартовал в июне

2010 г., когда аэропорт совместно с авиа-

компанией «РусЛайн» открыл рейсы по 5

новым направлениям и увеличил частот-

ность по 4 другим маршрутам, в резуль-

тате в расписании Кольцово дополни-

тельно появился 21 рейс в неделю. Тогда

в рамках стратегии развития Кольцово

в качестве крупнейшего регионального

авиатранспортного узла и программы ре-

гионального развития «РусЛайн» руко-

водство аэропорта и авиакомпании при-

няли решение о постоянном базировании

в Екатеринбурге двух 50-кресельных ре-

активных самолетов CRJ-200. Аэропортом

базирования самолетов EMB-120 также

является Кольцово.

Новый импульс развитию регио-

нальной авиации на Урале был дан в

авгус те 2011 г. В международном аэро-

порту Кольцово состоялся первый полет

нового 30-кресельного самолета Em-

braer 120, приобретенного аэропортом в

числе других четырех воздушных судов

у авиакомпании «Регион-Авиа» и пере-

данных в лизинг «РусЛайну». Таким об-

разом, восстанавливая утраченные в

постсоветский период региональные

авиасвязи, аэропорт и авиакомпания

предоставляют пассажирам альтернати-

ву ранее вынужденному транзиту через

Москву и по доступным тарифам. Сре-

ди уже открытых направлений из Екате-

ринбурга – полеты в Омск, Нижний Нов-

город, Казань, Магнитогорск, Нягань,

Оренбург, Пермь, Советский, Тюмень. В

перспективе рассматриваются вариан-

ты открытия рейсов в Уфу, Ульяновск,

Самару и другие региональные аэро-

порты страны.

«Надо сказать, что это первый опыт

создания фидерной авиакомпании в стра-

не – на наших самолетах «РусЛайн» будет

подвозить пассажиров для магистральных

рейсов, что будет содействовать дальней-

шему росту объемов перевозок, – отмеча-

ет генеральный директор ОАО «Аэропорт

Кольцово» Евгений Чудновский. – Для

нашего аэропорта, субсидирующего про-

грамму, это социальный проект, а с точки

зрения коммерции – проект на перспекти-

ву. Накатывая новые маршруты, Кольцово

уже сегодня становится центром роста ре-

гиональных авиаперевозок в стране…»

Для популяризации рейсов на эта-

пе обкатки программы аэропорт принял

решение субсидировать региональные

а виаперевозки, предложив совместно с

авиакомпанией пассажирам тарифы от

300 руб. в одну сторону. Необходимость

реализации программы по восстановле-

нию межрегионального сообщения не на

отдельно взятом екатеринбургском ави-

арынке, а в масштабах всей страны уже

для многих аэропортов и перевозчиков

стала очевидной, поэтому надежд на под-

держку со стороны авиационных властей

и Правительства России тоже становится

больше.

Строительство нового современного почтово-грузового комплекса

Мультимодальный почтово-грузовой

комплекс, создаваемый на базе аэро-

порта, предполагает строительство но-

вого грузового терминала и автомати-

зированного сортировочного центра

(АСЦ) Почты России, который позво-

лит увеличить эффективность операций

по обработке почты. Старт строитель-

ству грузового терминала Кольцово был

дан в июне 2011 г., и уже во II кварта-

ле 2012 г. будет сдано порядка 17 000

кв. м площадей, на которых разместятся

грузовой терминал, административные

здания для грузовой службы аэропор-

та, Кольцовской таможни. Объем инве-

стиций на первом этапе составит около

1,2 млрд руб.

Ввод в эксплуатацию АСЦ, с одной

стороны, и развитие региональной авиа-

ции в Кольцово, с другой, будут стимули-

ровать и развитие почтового хаба. Центр

сможет обрабатывать до 700 тыс. писем и

до 300 тыс. бандеролей и посылок в сут-

ки и будет обслуживать четыре области:

Свердловскую, Челябинскую, Тюменскую

и Курганскую. При АСЦ в Кольцово будет

открыто место международного почтово-

го обмена (ММПО) – пункт обработки и

таможенного оформления корреспонден-

ции, поступающей из-за рубежа. Сегодня

подавляющая часть международной по-

чты, адресованной российским получа-

телям, поступает на обработку в Москву.

Открытие ММПО в АСЦ на базе аэропорта



95

Кольцово позволит направлять междуна-

родную почту, предназначенную для жи-

телей Уральского федерального округа,

напрямую в Екатеринбург. Тем самым оно

будет способствовать разгрузке москов-

ского транзитного узла и ускорению до-

ставки международных почтовых отправ-

лений.

Аэропорт Кольцово входит в пятер-

ку крупнейших авиатранспортных узлов

России и является одним из ключевых

авиационных пунктов по обработке по-

чты. В общем объеме всех почтовых от-

правлений в стране доля авиационной

транспортировки составляет сегодня по-

рядка 20–25%. С дальнейшим развитием

аэропорта Екатеринбурга и увеличением

числа рейсов ожидается рост ежегодных

объемов перевозимой почты на 10–15%, а

с вводом в эксплуатацию АСЦ Почты Рос-

сии объем обрабатываемой почты в Коль-

цово увеличится в 5 раз.

Инвестиции в автоматизированный

сортировочный центр на базе аэропор-

та Кольцово составят 1,5 млрд руб. Поч-

та России планирует завершить работы

по проектированию и строительству АСЦ

в 2015 г.

Аэропортовый холдинг Создание нового аэропортового хол-

динга под управлением специалистов

аэропорта Кольцово – еще один проект

крупнейшего регионального воздушного

порта России. Первым шагом в создании

холдинга стало приобретение аэропортов

в Нижнем Новгороде и Самаре в феврале

и декабре 2011 г., соответственно.

«В ближайшем будущем будет созда-

на единая компания по управлению все-

ми тремя аэропортами, – говорит Евгений

Чудновский. – В Кольцово мы прошли

весь спектр по созданию инфраструктуры

современного аэропорта – это терминаль-

ный и грузовой комплексы, привокзаль-

ная площадь, гостиница, реконструкция

полос и многое другое. Также это опти-

мизация затрат по обслуживанию пасса-

жиров, технологических процессов. Мы

создали сильную команду, которая по-

зволяет нам расти быстрее, чем отрасль

в целом. Сегодня вся пассажирская часть

Кольцово работает на уровне хороших ев-

ропейских аэропортов. В этой логике мы

начинаем экспортировать свой опыт по

управлению аэропортами в других горо-

дах…»

На проекты строительства и развития

аэропортовой инфраструктуры междуна-

родного аэропорта Нижний Новгород

Аэропорт Кольцово направит 2,7 млрд

руб. Инвестпрограмма предполагает

ввод в эксплуатацию в 2014 г. нового

пассажирского терминала с двумя теле-

скопическими трапами общей площадью

15 тыс. кв. м и пропускной способностью

600 пасс./час. На втором и третьем эта-

пах (2014–2020 гг.) эти функциональ-

ные параметры будут увеличены под ак-

туальный пассажиропоток, который, по

расчетам специалистов, составит к тому

времени более 900 000 человек. Имею-

щийся успешный опыт Кольцово по стро-

ительству и вводу в эксплуатацию со-

временных пассажирских терминалов,

отлаженные технологии взаимодействия

с перевозчиками и обслуживания пасса-

жиров позволят эффективно управлять

новым проектом реконструкции нижего-

родского аэропорта.

В ходе реализации программы рено-

вации самарского аэропорта до конца

2014 г. будет также построен новый пас-

сажирский терминал площадью 35 тыс.

кв. м с плановой пропускной способно-

стью более 3,5 млн пассажиров в год. По

мере увеличения пассажиропотока тер-

минал будет расширен до 60 тыс. кв. м.

Кроме того, в рамках программы будет

возведен новый грузовой терминал, мо-

дернизированы инженерные системы и

коммуникации аэропорта, включая строи-

тельство новой подстанции и котельной,

реконструированы административные

здания, базы наземного и технического

обслуживания. На втором этапе плани-

руется строительство в аэропорту гости-

ницы с конференц-комплексом, увели-

чение площади грузового терминала, а

также проведение дальнейшей модерни-

зации инженерных систем, коммуникаций

и оборудования.

Международный авиационный форум Routes CIS – впервые в России, в Кольцово

Одним из самых значимых событий

2012 г. для Кольцово и для всей авиаци-

онной России станет проведение между-

народного авиационного форума Routes

CIS («Рутс СНГ»), который 24–26 июня

впервые пройдет на территории нашей

страны («Рутс СНГ» впервые состоялся

на территории СНГ в 2010 г. в Харько-

ве). Принимающей стороной мероприя-

тия выбран екатеринбургский аэропорт

Кольцово. В конкурсе за право прове-

дения Routes CIS–2012 участвовало не-

сколько аэропортов и городов. Во время

визита в Екатеринбург летом 2011 г. ор-

ганизаторы высоко оценили уровень раз-

вития города и площадок, предлагаемых

в качестве мест проведения мероприятия

и размещения гостей, и в итоге отдали

предпочтение Кольцово и столице Урала.

Помимо этого, летом 2018 г. Кольцо-

во станет в буквальном смысле слова «во-

ротами Екатеринбурга» для десятков ты-

сяч футбольных фанатов из многих стран

мира – Екатеринбург был выбран одним

из городов, где пройдут игры Чемпионата

мира по футболу 2018 г.

Анализ технической возможности

Кольцово говорит о том, что аэропорт

способен принять в час 3200 пассажиров

при максимально возможной загрузке в

дни проведения матчей – 3020. В рам-

ках подготовки к мировому первенству

запланирована вторая очередь рекон-

струкции Кольцово. Она включает заме-

ну аэродромного покрытия и удлинение

взлетно-посадочной полосы до 3,5 км, ре-

конструкцию и расширение перрона, уве-

личение количества мест для стоянок са-

молетов с 51 до 90, оснащение перимет ра

аэродрома техническими средствами

охраны и устройства ограждения аэро-

дрома, а также установку новых локато-

ров и другого технического оборудова-

ния. ТБТБ&&ТТ


96


Факты из жизни надежной системы оповещения

Современный российский рынок систем безопасности в полной мере насыщен производителями оборудования систем громкого оповещения. И каждый производитель стремится сделать свою систему чем-либо отличающейся от конкурента. Отсюда многообразие структур, функционала и возможностей. И, как в любой другой отрасли, среди производителей есть свои лидеры, законодатели моды, первопроходцы.

The facts from reliable warning system existence

Contemporary Russian market of security system is filled with producers of loud warning systems. And each producer strives to make its system differing from rivals’ one. It causes variety of structures, functional and opportunities. And as in other sector, there are leaders, trendsetters and earliest explorers among producers.

ВВ ыбирая производителя и его си-

стему для стратегически важного

объекта инфраструктуры, а имен-

но таким объектом является аэропорт

для любого города, упор делается на

надежность этой системы, способность

ее удовлетворить всем требованиям

нормативной документации и техниче-

ского задания (ТЗ). Нет сомнения, что,

планируя оснастить системой громкого

оповещения крупный международный

аэропорт, сам заказчик закладывает в

ТЗ максимальный объем требований,

взятых из самых строгих европейских

документов, регламентирующих по-

строение этих систем, тем самым учиты-

вается международный опыт оснащения

аэропортов. Для системы оповещения

таким документом является EN 54. По-

этому к выбору системы оповещения

для аэропорта приходится подходить с

особенной тщательностью и скрупулез-

ностью, учитывая все ее возможности,

свойства, наличие требуемых сертифи-

катов, а также «послужной список» дан-

ной системы и надежность ее произво-

дителя в целом.

Разрабатывая систему оповещения

для одного из крупных международных

аэропортов, наш выбор пал на систему ре-

чевого и аварийного оповещения Praesi-

deo производства компании Bosch. И это

не случайно. Во-первых, эта система 100%

выполняет все требования норм EN 54, не

говоря уже о российских РД 78.36.003-

2002, НПБ 104-03 и СП 3.13130–2009.

Во-вторых, эта система полностью циф-

ровая и обладает широчайшим спектром

функциональных возможностей, легко

масштабируема, взаимно интегрируема с

аналогичными системами других произво-

дителей, что позволяет строить фактиче-

ски неограниченные по количеству зон и

мощности системы оповещения. Также эта

система имеет широчайшие возможности

по интеграции с другими системами без-

опасности и жизнеобеспечения аэропор-

та, в том числе и на программном уровне.

Интерфейс управления системой эргоно-

мичен, что немаловажно при ее эксплуа-

тации; кроме того, он графический, что

вообще крайне редко встречается у по-

добных систем и действительно упрощает

ее эксплуатацию. В-третьих, система на-

дежна, о чем свидетельствуют ее принад-

лежность к торговой марке Bosch и ши-

рочайший список крупнейших объектов

по всему миру, где эта система себя за-

рекомендовала. Здесь же следует учиты-

вать, что система изначально создавалась

для использования на круизных лайнерах,

в связи с чем в нее закладывался много-

кратный запас прочности и надежности.

Рассмотрим общие принципы и осо-

бенности построения системы громкого

оповещения на базе оборудования Praesi-

deo крупного международного аэропорта.

Топология построения сети. Аэро-

порт занимает огромные территории, на

которых расположено множество зда-

ний и сооружений. И все эти территории,

здания и сооружения необходимо охва-

тить системой речевого оповещения. Са-

мое большое сооружение на территории

аэропорта –здание аэровокзала. Это ты-

сячи квадратных метров и огромное мно-

жество зон оповещения. Обойтись одной

системой оповещения в этих условиях не-

возможно. Поэтому обычно такая про-

блема решается построением нескольких

систем оповещения, охватывающих от-

дельные территории одного здания. При

этом они совершенно не связаны. Плюс к

этому еще ряд локальных систем опове-

щения для залов ожидания, VIP-зон и т.д.

Эти локальные системы так же не связа-

ны с остальными системами оповещения

аэропорта. Не буду в рамках данной ста-

тьи доказывать, насколько это неправиль-

но, но это так! Сегодня система Praesideo

позволяет объединить несколько отдель-

но построенных, локальных систем в еди-

ную систему с общим централизованным

управлением. При этом каждая локаль-

ная система имеет свою свободную топо-

логию. Так, в самом здании аэровокзала

необходимо построить несколько систем

с централизованной, замкнутой в кольцо,

структурой. Такое построение локальных

систем существенно повышает их надеж-

ность. А на остальной территории аэро-

порта построить локальные системы с

децентрализованной топологией. Такое

построение позволит охватить большую

территорию, при этом существенно сни-

КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО

115191, Москва, 3-я Рощинская ул., 6Тел./факс: (495) 234-3311, 737-9268Е-mail: [email protected]

А.В. Процких,

ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»



97

зив длину медных кабельных линий от

усилителей до громкоговорителей. При

этом все локальные системы всего аэро-

порта объединить по сети Ethernet. IP-

аудиоинтерфейс – устройство, входящее

в состав оборудования Praesideo, – позво-

ляет осуществлять обмен между локаль-

ными системами как аудиоинформацией,

так и сигналами управления. Такая общая

топология построения позволяет создать

единый диспетчерский центр, из которо-

го можно будет управлять всей системой

оповещения аэропорта, передавать ауди-

оинформацию абсолютно в любую зону

и полностью контролировать работоспо-

собность всех локальных систем.

Живучесть системы. Повысить жи-

вучесть системы оповещения аэропорта

возможно целым комплексом мер. Первая

мера – резервирование контроллера. В

состав оборудования системы входят спе-

циализированные модули для резервиро-

вания центрального контроллера (master

и slave). Эти модули позволяют постоян-

но держать под контролем работоспособ-

ность основного контроллера системы и в

случае выхода его из строя автоматиче-

ски запускают его дублера. Вторая мера –

резервирование усилителей мощности.

Praesideo позволяет осуществлять так-

же и горячее резервирование усилителей

мощности системы. Учитывая, что самих

усилителей в системе достаточно большое

количество, то резервирование по схеме

1:1 будет весьма накладным. Да этого и не

требуется. Резервировать следует только

те усилители, с которых идет сигнал в ме-

ста постоянного скопления людей. Это

зоны прибытия, убытия, ожидания и ре-

гистрации пассажиров. Третья мера – на-

личие резервирования по питанию. Это

обязательное условие. Здесь главное –

верно рассчитать требуемую мощность

источников бесперебойного питания.

Четвертая мера – холодное резервиро-

вание всей системы. Речь о создании за-

пасного пункта обеспечения громкого

оповещения, территориально удаленного

от основного здания аэровокзала и име-

ющего собственные источники питания

(бензиновые или дизельные генераторы

переменного тока). При этом необходимо

обеспечить подключение оборудования

холодного резерва к линиям громкого-

ворителей. Мера, конечно, радикальная,

но необходимая для случая физического

уничтожения основного комплекта обору-

дования или же невозможности подать на

него питание в течение длительного вре-

мени. Пятая мера – использование гром-

коговорителей, имеющих пометку EVAC. В

нашей стране это необязательно, однако

следует учитывать повышенную «живу-

честь» этих громкоговорителей при воз-

никновении и развитии чрезвычайной

ситуации (ЧС), что немаловажно при про-

ведении спасательно-аварийных работ

и работ по прекращению развития ЧС.

Громкоговорители с пометкой EVAC, на-

пример, имеют керамические клеммни-

ки и противопожарные колпаки (в случае

потолочных громкоговорителей).

Трансляция объявлений. Создавая

систему оповещения для аэропорта, не

следует забывать, что здесь есть множе-

ство локальных зон, в которые необходи-

мо подавать индивидуальные для этих зон

объявления. Речь о рейсах вылета. В круп-

ном аэропорту их может быть несколь-

ко десятков. И каждый необходимо осна-

стить своей вызывной станцией, при этом

ограничив доступ к этой вызывной стан-

ции и настроив систему таким образом,

чтобы объявления с этой вызывной стан-

ции шли строго в индивидуальную зону.

С помощью системы Praesideo возможно

обеспечить это требование с помощью мо-

дулей удаленных вызывных станций. При

этом саму вызывную станцию можно раз-

местить в удобном для каждого конкрет-

ного случая виде, что позволит исключить

доступ к вызывной станции посторонних в

отсутствие сотрудника аэропорта

В одной статье нет возможности опи-

сать построение всей системы громко-

го оповещения для аэропорта. Для этой

цели необходимо произвести оценку уяз-

вимости объекта транспортной инфра-

структуры, разработать концепцию по-

строения системы с непосредственным

участием должных лиц самого аэропор-

та и квалифицированных специалистов

области систем безопасности. И затем,

строго следуя данной концепции, созда-

вать проектную документацию с помощью

опытных и грамотных проектировщиков,

после чего приступать к физическому во-

площению проектных решений надежной,

качественной и эффективной системы

громкого оповещения. ТБТБ&&ТТ


98


25 25 декабря 2011 г. ФГУП «Го-

сударственная корпорация

по организации воздушно-

го движения в Российской Федерации»

отметила 15-ю годовщину учреждения

предприятия. Накануне юбилейной даты

в крупнейшем филиале Госкорпорации

по ОрВД – Московском центре автомати-

зированного управления воздушным дви-

жением (МЦ АУВД) – состоялась пресс-

конференция, в которой приняли участие

директор по организации воздушного

движения и использованию воздушного

пространства Госкорпорации по ОрВД

Сергей Погребнов, заместитель директо-

ра по ОрВД МЦ АУВД Александр Повалий

и заместитель директора по радиотехни-

ческому обеспечению полетов и авиа-

ционной связи МЦ АУВД Владимир Кри-

вошеев. Участники пресс-конференции

рассказали о работе предприятий, обес-

печивающих организацию воздушного

движения, о ключевых событиях уходя-

щего года и планах на будущее.

Наиболее значимым для отрасли

событием 2011 г. эксперты называют

внед рение в Российской Федерации но-

вой системы вертикального эшелониро-

вания, включая RVSM, которое состоя-

лось 17 ноября. В результате реформы

удалось значительно повысить эконо-

мические показатели эффективности

полетов благодаря новым возможно-

стям предоставления более выгодных

эшелонов и гармонизации систем эше-

лонирования.

По словам директора по организации

воздушного движения и использования

воздушного пространства Госкорпорации

по ОрВД Сергея Погребнова, увеличение

пропускной способности позволит со-

кратить задержки вылетов воздушных су-

дов на 40–45%, достичь в общих объемах

экономии авиационного топлива до 5% и

сократить объем выбросов вредных ве-

ществ в атмосферу на 3%. Кроме того, те-

перь организация воздушного движения

в России будет осуществляться по еди-

ной схеме, принятой в большинстве стран

мира, включая Европу и США.

Среди перспективных задач Госкор-

порации Сергей Погребнов назвал даль-

нейшее повышение эффективности

работы предприятия, в том числе соз-

дание объединенных укрупненных цен-

тров управления воздушным движением

и структурирование их воздушного про-

странства, оптимизацию маршрутов и

процедур организации воздушного дви-

жения для увеличения потоков транзит-

ных полетов над территорией России.

Также планируется внедрение системы

менеджмента качества и подготовка к по-

лучению сертификата ИСО 9001.

На сегодняшний день безусловным

лидером среди филиалов Госкорпорации

является МЦ АУВД. Предприятие обслу-

живает движение гражданских и воен-

ных воздушных судов в Московском узло-

вом диспетчерском районе, на трассах и

вне трасс в пределах Московской зоны

Единой системы организации воздушно-

го движения общей площадью более 730

тыс. кв. км, протяженностью 1046 км с

севера на юг и 995 км с запада на восток

и затрагивает 18 субъектов Российской

Федерации. Непосредственное обслужи-

вание воздушного движения в пределах

Московской зоны Единой системы орга-

низации воздушного движения осущест-

Александр Повалий: «К 2013 г. объем перевозок пассажиров будет увеличен до 90 млн»

До 2013 г. на повышение эффективности Московского узлового диспетчерского района будет потрачено порядка 46 млрд руб., в том числе 29 млрд руб. внебюджетных средств Госкорпорации по ОрВД.

Alexander Povaly: “By 2013 passenger transportation volume will be increased close on 90 millions”

To increase efficiency of Moscow main control area about 46 billion roubles, including 29 billion roubles of extra-budgetary funds of State corporation on air traffic organization, will be spent before 2013.



99

вляют районный диспетчерский центр

(РДЦ) и Московский узловой диспетчер-

ский район (МУДР).

«Из 27 тысяч сотрудников, занятых в

сфере организации воздушного движе-

ния в России, в Московском центре ра-

ботают чуть больше одной тысячи. Тем не

менее на долю наших диспетчеров при-

ходится более 56% всех рейсов, соверша-

емых в границах Российской Федерации.

Ежедневно специалисты Московского

центра обслуживают более 2 тыс. поле-

тов воздушных судов, из которых только

каждый десятый рейс транзитный», – от-

мечает заместитель директора по ОрВД

МЦ АУВД Александр Повалий.

Наибольшая нагрузка для диспетче-

ров связана с организацией воздушного

движения в районе Москвы и аэропортов

Домодедово, Шереметьево и Внуково.

Это связано не только с множеством рей-

сов и большим количеством запретных и

ограниченных зон, но и с тем, что сегод-

ня отсутствует географическая привязка

маршрутов к аэропортам, как это было,

например, в советские годы, когда рейсы

южного направления обслуживались во

Внуково, западного и международного –

в Шереметьево, северного и восточного –

в Домодедово.

Сегодня интерес к авиаперевозкам

увеличивается. Например, рост пасса-

жиропотока в аэропорту Домодедово за

январь-ноябрь этого года по сравнению

с аналогичным периодом прошлого года

составил более 15%.

«В настоящее время пропускная спо-

собность Московской воздушной зоны

составляет порядка 55 млн человек и со-

ставляет половину всего воздушного тра-

фика России. Мы же планируем к 2013 г.

увеличить объем перевозок пассажи-

ров до 90 млн человек, – отмечает Алек-

сандр Повалий. – Для нас значительное

повышение эффективности предприя-

тия связано с модернизацией оборудо-

вания, переходом на цифровую переда-

чу данных и увеличением пропускной

способности воздушного пространства и

аэропортов Московского узлового дис-

петчерского района. На эти цели будет

потрачено порядка 46 млрд руб., причем

29 из них – это внебюджетные средства

Госкорпорации по ОрВД. Результаты мы

рассчитываем получить уже к 2013 г.».

Пока специалисты МЦ АУВД рабо-

тают на технике, которая 30 лет служит

«глазами и ушами» диспетчеров, но ру-

ководство предприятия активно работа-

ет над вопросом технического перево-

оружения. Так, на РЛП «Ряжск» введен

в эксплуатацию вторичный радиолока-

тор МВРЛ «Аврора» с функцией расши-

ренного наб людения АЗН-В. Внедрение

данного радиолокатора является пер-

спективным направлением повышения

эффективности систем управления воз-

душным движением в условиях RVSM.

Кроме того, введены в эксплуатацию

аппаратно-функционально наращенная

резервная система радиолокационной

информации и связи для московских АС

УВД «ТЕРКАС» и доработанное программ-

ное обеспечение АС УВД «ТЕРКАС» для

использования в условиях RVSM.

Говоря о необходимости техническо-

го перевооружения, Александр Повалий

подчеркивает: «Этот курс будет продол-

жен, хотя, стоит отметить, что для нас мо-

дернизация – это всегда очень трудный

путь, ведь мы относимся к числу стра-

тегических объектов, к качеству техни-

ческого обеспечения которых предъяв-

ляются очень жесткие требования. Это

касается, в первую очередь, ограничений

на внедрение импортного оборудования,

в то время как сегодня в России нет спе-

циалистов, способных разработать новую

систему организации воздушного движе-

ния».

Эксперты называют и другие меро-

приятия, реализация которых позволит

увеличить пропускную способность воз-

душного пространства и аэропортов Мос-

ковского узлового диспетчерского рай-

она. Это реконструкция и строительство

взлетно-посадочных полос московских

аэропортов, а также минимизация воз-

действия существующих запретных зон

и зон ограничений государственной и

экспериментальной авиации на полеты

воздушных судов гражданской авиации.

Уже сегодня рассмотрены и согласова-

ны предложения по изменению конфи-

гураций горизонтальных и вертикальных

границ 43 зон ограничения полетов и 12

зап ретных зон. Кроме этого, анализиру-

ется и прорабатывается возможность ис-

пользования воздушного пространства

районов аэродромов государственной и

экспериментальной авиации вне регла-

мента их работы.

Московский центр автоматизирован-

ного управления воздушным движени-

ем (МЦ АУВД) введен в эксплуатацию в

1981 г. и предназначен для обслужива-

ния воздушного движения в Московском

узловом диспетчерском районе, на трас-

сах и вне трасс в пределах Московской

зоны Единой системы организации воз-

душного движения, а в 2006 г. был вве-

ден филиалом в структуру ФГУП «Госкор-

порация по ОрВД». ТБТБ&&ТТ

РОССИЙСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

ЭЛЕКТРОСВЕТОСИГНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Председатель Правительства России В.В. Путин, находящийся с рабочей поездкой в Северо-Кавказском федеральном округе, ознакомился с ознакомился с продукцией компании «Аэросвет»

ООО «АЭРОСВЕТ» – ведущее российское

предприятие в области разработки, произ-

водства и поставки отечественных систем

светосигнального оборудования (ССО) для

аэродромов, вертодромов, вертолетных и

посадочных площадок наземного и мор-

ского базирования.

Предприятие образовано в 1992 г. на базе специального конструкторско-техноло-гического бюро световых и светосигнальных приборов.

Продукция нашей компании изготавлива-ется посредством современного производ-ственного оборудования. По базовым состав-ляющим она независима от иностранных про-изводителей, адаптирована под социально-экономические и климатические особенности Российской Федерации, отличается функцио-нальной надежностью и простотой в эксплуа-тации, инженерным дизайном и эргономиче-ской культурой исполнения.

Выполнение заказов мы сопровождаем квалифицированной консультацией, проект-ными и пуско-наладочными работами, гаран-тийным и послегарантийным обслуживанием.

Деятельность нашей компании лицензиро-вана, рабочие места сотрудников аттестованы, продукция и производство сертифицированы и соответствуют стандартам качества.

За период 2009-2011 гг. системами светосигнально-го оборудования были оснащены аэродромы городов: Мурманска, Чебоксар, Петрозаводска, Элисты, Пензы, Екатеринбурга, Владивостока, Воронежа, Николаевска-на-Амуре, Горно-Алтайска, Накына и др.

Аэросвет

Производство и поставка отечественных систем светосигнального оборудования (ССО) высокой интенсивности (ОВИ) для аэродромов I, II и III категории ИКАО;

Производство и поставка отечественных систем светосигнального оборудования (ССО) малой интенсивности (ОМИ) для некатегориро-ванных аэродромов, для вертодромов, вертолетных и посадочных площадок наземного и морского базирования, для зданий и соору-жений по требованиям заказчика ;

Производство и поставка отечественных систем светосигнального оборудования (ССО) наземного и морского вариантов типа «ЛУНА» и «САТУРН» для объектов специального назначения;

Производство и поставка комплексных тренажеров для подготовки специалистов служб электросветотехнического обеспечения поле-тов (специалистов ЭСТОП) и совершенствования их профессиональ-ных навыков;

Производство и поставка навигационно-связного оборудования ГЛОНАСС/GPS для дистанционной координации деятельности служб, предприятий и организаций, по управлению и контролю за работой техники специального назначения, по управлению движе-нием транспортных средств и определению их местоположения, для решения вопросов персонального и других видов контроля;

Производство и поставка стеклопластиковых опор уличного осве-щения;

Производство и поставка уличных светодиодных светильников с программным регулированием мощности;

Проведение комплексных лабораторных испытаний электросвето-технических приборов светосигнального и иных видов оборудова-ния;

Выполнение проектных и строительно-монтажных работ.

Потенциальным ЗАКАЗЧИКАМ ООО «АЭРОСВЕТ»

ПРЕДЛАГАЕТ следующие виды услуг:

Реализованные проекты

г. Москва, ул. Кировоградская, 9, корп. 1

Телефон: +7 (495) 783-8673. Факс: +7 (495) 312-1741

offi [email protected]. www.aerosvet.su

Сертификат межгосударственного авиационного комитета № 453.ЩГП выпускается в 3 исполнениях.Предназначение:для приема и распределения элек-троэнергии с напряжением 380/220 В потребителям особой группы пер-вой категории электроснабжения от трех независимых источников электропитания (двух основных и одного резервного).

для аэродромов I, II и III категории ИКАО, оснащенных огнями высо-кой интенсивности. Сертификат межгосударственного авиационного комитета № 516. Предназначение: для управления аэродромным светосигнальным оборудованием по командам с терминалов управления диспетчерских пунктов УВД.

Сертификат межгосударствен-ного авиационного комитета № 513Выпускается в 8 исполненияхПредназначение: для обеспечения взлета и посадки воздушных судов. Устанавливается на аэродро-мах I, II и III категории ИКАО.

Сертификат межгосударственно-го авиационного комитета № 514.Выпускается в 18 исполнениях.Предназначение: для использования на аэродро-мах, оснащаемых огнями малой и высокой интенсивности, на вертодромах и вертолетных площадках в сетях последова-тельного питания с номиналь-ной силой тока 6,6 А.

Сертификат межгосударственного авиационного комитета № 455.Регулятор яркости выпускается в 6 исполнениях. Предназначение:для стабилизации и регулирования тока в кабельных кольцах аэро-дромного светосигнального обору-дования в схемах с последователь-ным включением.

Предназначение: для применения в первич-ных высоковольтных сетях для освещения взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек и других сооружений. Срок службы кабеля: не менее 15 лет с даты изготовления.

ЩИТ ГАРАНТИРОВАННОГО ПИТАНИЯ (ЩГП)

КОМПЛЕКС ДИСТАНЦИОННОГО

УПРАВЛЕНИЯ (КДУ)

ОГОНЬ ПРОЖЕКТОРНЫЙ АС 12 ОГОНЬ КРУГОВОГО ОБЗОРА АС 11

РЕГУЛЯТОР ЯРКОСТИ (РЯ)

ВЫСОКОВОЛЬТНЫЙ АЭРОДРОМНЫЙ КАБЕЛЬ

ВАК-2 «АЭРОСВЕТ»

Полный каталог оборудования представлен на нашем сайте www.aerosvet.su


102


АА вторы данного документа стре-

мились утвердить в нем едино-

образный порядок процедур про-

ведения оценки уязвимости объектов

транспортной инфраструктуры (ОТИ) и

транспортных средств (ТС), оформления

и представления результатов оценки

уязвимости специализированными орга-

низациями в Росавиацию и ее территори-

альные органы.

Анализ вышеназванных Методических

рекомендаций приводит к выводу о необ-

ходимости их дальнейшего совершенство-

вания. Это вызвано необходимостью:

• дать четкое определение понятия

«Уязвимость ОТИ и ТС к актам незакон-

ного вмешательства (АНВ) в их деятель-

ность»;

• устранить недостатки документа,

связанные с моделью нарушителя, пред-

ставленной в прил. 5 Методических реко-

мендаций;

• обосновать количественный пока-

затель уязвимости;

• предложить рабочую методику ко-

личественной оценки показателя уязви-

мости.

Понятие «Уязвимость ОТИ и ТС к АНВ в их деятельность»

Четкое определение понятия уязви-

мости ОТИ и ТС к актам незаконного вме-

шательства (АНВ) в их деятельность от-

сутствует в Рекомендациях, а без него

невозможно поставить и решить зада-

чу количественной оценки уязвимости.

В прил. 5 Рекомендаций имеется только

фраза «Оценка уязвимости объектов ТИ

и ТС – определение степени защищенно-

сти объектов ТИ и ТС от угроз совершения

АНВ».

Можно предложить следующее опре-

деление уязвимости на транспорте: «Уяз-

вимость ОТИ и ТС к АНВ – свойство ОТИ

и ТС и его системы обеспечения безопас-

ности на транспорте, определяющее его

состояние на данном временном отрезке,

допускающее возможность совершения

на этом отрезке акта незаконного вмеша-

тельства в его деятельность».

Понятие уязвимости, таким образом,

является узловым в области безопасно-

сти на транспорте, так как наличие опре-

деляемого им указанного свойства ОТИ и

ТС собственно и вызывает саму необходи-

мость создания его системы обеспечения

безопасности на транспорте.

Если преследуется единообразный

порядок процедур проведения оценок

уязвимости, то вполне логично добиться

однозначного толкования понятия безо-

пасности в транспортной сфере, не гово-

ря уже о понятии уязвимости.

Недостатки модели нарушителяВ рассматриваемых Рекомендациях

предложено оценивать степень значимо-

сти характеристик нарушителя и условий

для совершения АНВ по балльной систе-

ме. Для этого вводится целочисленная

шкала баллов от 1 до 4, определяющих

соответственно ситуацию, когда данное

условие совершения АНВ или характери-

стика нарушителя:

• «не являются определяющими фак-

торами для достижения нарушителем

цели или могут отсутствовать (1 балл –

«необязательно»);

Ю.М. Волынский-Басманов, профессор,

заслуженный изобретатель РФ, директор Научно-

учебного центра «Авиационная безопасность

и новая техника» (АБИНТЕХ)

Ю.Б. Михайлов, профессор, заслуженный

деятель науки и техники РФ, главный научный

сотрудник НУЦ «АБИНТЕХ»

Y.M. Volunskiy-Basmanov, professor, Honoured

inventor of the RF, head of scientific training center

“Aviation security and new technology” (ABINTEKH)

Y.B. Mikhailov, professor, Honoured Worker of

Science and Technology of the RF, principal scientific

worker of scientific training center “ABINTEKH”

Некоторые замечания и предложения к Методическим рекомендациям по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта

В конце 2011 г. территориальным управлениям воздушного транспорта и специализированным организациям в области обеспечения транспортной безопасности были разосланы Методические рекомендации по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта.

Certain remarks and suggestions to Methodological recommendations on estimation of transport infrastructure properties and air transport facilities vulnerability

At the turn of the past year Methodological recommendations on estimation of transport infrastructure properties and air transport facilities vulnerability were distributed to territorial departments of air transport and specialized organizations in transport protection sphere.



103

• могут стать определяющими факто-

рами для достижения нарушителем цели

или могут присутствовать в более чем

30% случаев реализации угрозы (2 бал-

ла – «вероятно»);

• являются одним из определяю-

щих факторов для достижения нарушите-

лем цели или могут присутствовать в бо-

лее чем 60% случаев реализации угрозы

(3 балла – «скорее всего»);

• являются основным определяю-

щим фактором для достижения наруши-

телем цели или могут присутствовать в

более чем 90% случаев реализации угро-

зы (4 балла – «почти в каждом случае»)».

Совокупность показателей условного

балльного значения степени значимости

условий совершения АНВ или характери-

зующих нарушителя качеств, по мнению

авторов Рекомендаций, отражают вариа-

ции распределения вероятностей при ре-

ализации каждого из рассмотренных ви-

дов угроз, а сумма баллов представляет

собой условную величину, характеризу-

ющую зависимость АНВ от сочетания об-

стоятельств его совершения и наличия

особых качеств у нарушителей, включая

их численность, уровни подготовленно-

сти, осведомленности и оснащенности.

Вывод авторов, резюмирующий их

предложения, гласит: «Таким образом,

большее значение суммы баллов указы-

вает на высокую зависимость конкретно-

го вида совершения АНВ от совокупности

условий и качественных характеристик

нарушителя. Меньшее значение суммы

баллов указывает на более низкую за-

висимость конкретного вида соверше-

ния АНВ от совокупности условий и каче-

ственных характеристик нарушителя».

Анализ указанных предложений позво-

ляет отметить их очевидные недостатки.

Во-первых, целочисленная шкала

баллов введена субъективно без всякого

обоснования.

Во-вторых, значения баллов, а тем бо-

лее их сумма, не имеют какого-либо фи-

зического смысла, что принципиально за-

трудняет их практическое использование.

В-третьих, совершенно непонятно, что

имеется в виду под «вариациями распре-

деления вероятностей» и как может сово-

купность баллов «отражать» эти вариа-

ции.

В-четвертых, содержащееся в вы-

воде положение «…большее значение

суммы баллов указывает на высокую за-

висимость конкретного вида соверше-

ния АНВ…», «меньшее значение суммы

баллов указывает на более низкую зави-

симость конкретного вида совершения

АНВ…» не имеет практической ценности

без определения количественного соот-

ношения между «большим значением»

и «высокой зависимостью», равно как и

между «меньшим значением» и «более

низкой зависимостью».

Следует заметить, что отмеченные не-

достатки Рекомендаций дублированы в

Методических рекомендациях по про-

ведению оценки уязвимости объектов

транспортной инфраструктуры автомо-

бильного транспорта.

Таким образом, необходимость совер-

шенствования указанных документов в

плане количественной оценки уязвимо-

сти является очевидной.

В связи с изложенным предлагаем ознакомиться с проектом Методики экс-пертной количественной оценки уязви-мости ОТИ и ТС к АНВ в их деятельность, свободным от указанных недостатков.

Общие положения В настоящее время порядок проведе-

ния оценки уязвимости объектов транс-


средств определен приказом Минтран-

са России от 12.04.2010 № 87, а методи-

ческие рекомендации – письмом руко-

водителя Росавиации АН от 21.10.2011

№ 1.06-3781.

Ими регламентируется последова-

тельность действий по указанной оценке,

результатами которых является проведе-

ние различного рода описаний, напри-

мер: принятых субъектом транспортной

инфраструктуры мер на объекте транс-

портной инфраструктуры и/или транс-

портном средстве по защите от АНВ, спо-

собов реализации потенциальных угроз

совершения АНВ и т.п.

В приказе № 87 предписывается осу-

ществлять указанные оценки «на основа-

нии методик проведения оценки уязви-мости с учетом перечня потенциальных

угроз совершения АНВ в деятельность

объекта транспортной инфраструктуры и

транспортного средства и с применением

модели нарушителя», что предусматрива-

ет обязательную реализацию в таких ме-

тодиках методов количественной оценки

уязвимости.

Термины и определенияОбъекты транспортной инфраструк-

туры (ОТИ) – технологический комплекс,

включающий железнодорожные, трам-

вайные и внутренние водные пути, кон-

тактные линии, автомобильные дороги,

тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, же-

лезнодорожные и автобусные станции,

метрополитены, морские торговые, рыб-

ные, специализированные и речные пор-

ты, портовые средства, судоходные ги-

дротехнические сооружения, аэродромы,

аэропорты, объекты систем связи, навига-

ции и управления движением транспорт-

ных средств, а также иные обеспечива-

ющие функционирование транспортного

комплекса здания, сооружения, устрой-

ства и оборудование.

Транспортные средства (ТС) – воз-

душные суда, суда, используемые в це-

лях торгового мореплавания или судо-

ходства, железнодорожный подвижной

состав, подвижной состав автомобиль-

ного и электрического городского назем-

ного пассажирского транспорта в значе-

ниях, устанавливаемых транспортными

кодексами и уставами.

Акт незаконного вмешательства

(АНВ) – противоправное действие (без-

действие), в том числе террористический

акт, угрожающее безопасной деятельно-

сти транспортного комплекса, повлекшее

за собой причинение вреда жизни и здо-

ровью людей, материальный ущерб либо

создавшее угрозу наступления таких по-

следствий.

Нарушитель – лицо или группа лиц,

совершающее АНВ в деятельность ОТИ

и ТС.

Система обеспечения безопасности на транспорте (СОБТ) – взаимосвязан-

ный комплекс нормативно-правовых,

организационно-методических, экономи-

ческих, научно-технических мер и средств

их реализации, направленных на предот-

вращение (минимизацию) ущербов ОТИ и

ТС от АНВ в их деятельность.

Уязвимость объектов транспорт-ной инфраструктуры и транспортных средств к актам незаконного вмеша-тельства – свойство ОТИ и ТС и системы

его ОБТ, определяющее его состояние на

данном временном отрезке, допускающее

возможность совершения на этом отрезке

АНВ в его деятельность.

Понятие уязвимости, таким образом,

является узловым в области БТ, так как

наличие определяемого им указанного

свойства ОТИ и ТС собственно и вызыва-

ет саму необходимость создания его си-

стемы ОБТ.

Реализация нарушителем АНВ в дея-

тельность ОТИ и ТС приводит к отрица-

тельным последствиям для этих объектов

в виде ущербов различного вида и вели-

чины.

Термин «ущерб» при этом трактуется

в общепринятом смысле как «урон, убы-

ток, трата, убыль», которое исчерпывающе

раскрывает его смысловое значение.

Классификация видов ущербов раз-

личным объектам представлена в Ме-

тодике общегосударственного катего-

рирования объектов (разработанной с

учетом поручения Правительства РФ от

07.07.2001 № К-П4-11907 и от 22.08.2001

№ КП-П4-14832 «О создании методик

категорирования объектов науки, про-

мышленности и жизнеобеспечения по

степени их потенциальной опасности и

диверсионно-террористической уязвимо-

сти»).

Анализ видов ущербов и степени их

отрицательных последствий примени-

тельно к ОТИ и ТС проведен в журнале

«Транспортная безопасность и техноло-

гии» (2011. – № 2, 3).


104


Введенное определение уязвимости

позволяет представить уязвимость уij i-го

ОТИ и ТС к j-му АНВ в следующем симво-

лическом виде:

где У – множество уязвимостей ОТИ и ТС

к АНВ; В – множество вj АНВ в деятель-

ность ОТИ и ТС; F – множество факторов

fijф

, способствующих реализации АНВ в

деятельность ОТИ и ТС; U(Uнд) – множе-

ство ущербов uijl (недопустимых ущербов

uijl

нд), которые могут быть получены ОТИ и

ТС в результате реализации АНВ.

Для проведения количественной

оценки уязвимости в предложенном ее

определении необходимо использование

ее соответствующих количественных по-

казателей.

Количественные показатели уязвимости ОТИ и ТС к АНВ

Учитывая вероятностный характер

факта совершения АНВ в деятельность

ОТИ и ТС, в качестве количественного по-казателя уязвимости будем рассматри-

вать вероятность Wi(в

j) реализации j-го

АНВ в деятельность i-го ОТИ и ТС в опре-

деленных условиях (текущее состояние

ОТИ и ТС и его системы ОТБ или их про-

гнозные значения на временном интер-

вале Т):

показатель уязвимости уij = W

i (в

j). (2)

Практический интерес представляет

собой показатель уязвимости, характери-

зующий собой вероятность Wi(в) реали-

зации хотя бы одного АНВ из множества

В всех характерных для i-го ОТИ и ТС АНВ,

который определяется:

• для совместных событий (напри-

мер пронос на борт воздушного судна

контрабанды и его одновременный за-

хват в полете) зависимостью

• для независимых процессов реали-

зации АНВ в виде:

В связи с тем, что процесс противо-

борства системы ОБТ объекта ГА с на-

рушителем, совершающим АНВ в дея-

тельность этого объекта, является, как

правило, многоэтапным, зависимость по-

казателя уязвимости (2) от вероятностей

Wi (в

j)

э, соответствующих э-му этапу (э = 1,

2, …, Э) указанного процесса, имеет сле-

дующий вид:

где Wi (в

j)

э |

(э-1) – вероятность преодоле-

ния нарушителем э-го этапа процесса ре-

ализации АНВ при условии, что (э–1)-й

этап преодолен.

Как отмечалось выше, одной из за-

дач количественной оценки уязвимости

ОТИ и ТС является получение необходи-

мой информации для совершенствования

их систем ОБТ. Поэтому в интересах срав-

нительной оценки различных вариантов

этих систем для i-го ОТИ и ТС (например

существующей системы ОБТ – вариант

I и предлагаемой к разработке системы

ОБТ – вариант II), может быть рекомендо-

ван показатель, характеризующий собой

снижение вероятности (степень предот-

вращенного риска) реализации j-го АНВ в

деятельность i-го ОТИ и ТС:

Wi (в

j) = W

i (в

j)I – W

i (в

j)II. (6)

На базе показателя Wi(в) можно соот-

ветственно сформировать показатель, ха-

рактеризующий собой снижение вероят-

ности реализации хотя бы одного АНВ в

деятельность i-го ОТИ и ТС:

Wi (в) = W

i (в)I – W

i (в)II. (7)

Зависимости (6)–(7) предполагают,

что вариант II системы ОБТ по сравнению

с вариантом I обеспечивает меньшую уяз-

вимость ОТИ и ТС к АНВ.

Наличие показателей Wi(в

j), W

i(в), в

свою очередь, позволяет определить так-

же соответствующие показатели Zi

(вj)

степени защищенности i-го ОТИ и ТС от:

• реализации j-го АНВ в виде

Zi(в

j) = 1 – W

i(в

j), (8)

• реализации хотя бы одного АНВ из

В в виде

Z

i(в) = 1 – W

i(в). (9)

Предложенные количественные по-

казатели уязвимости характеризуют ве-

роятность реализации конкретного вида

АНВ и, следовательно, любого из его воз-

можных последствий (или одновременно

нескольких из них) для ОТИ и ТС, а соот-

ветствующие показатели степени защи-

щенности – вероятности недопущения

реализации АНВ, то есть «автоматическо-

го» недопущения и всех его возможных

последствий.

Полная картина уязвимости i-го ОТИ и

ТС ко всем характерным для него АНВ от-

ражена в табл. 1.

В интересах формального определе-

ния показателя уязвимости (2) при экс-

пертной оценке введем в рассмотрение

величину W(fijф

)налT, характеризующую

степень наличия на интервале Т факто-

ра fijф

, способствующего уязвимости i-го

ОТИ и ТС к реализации j-го АНВ, и вели-

чину W(fijф

)влT, характеризующую влияние

этого фактора (при его наличии) на уяз-

вимость.

При введении шкалы [0, 1] в качестве

области значений указанных величин они

могут быть интерпретированы как соот-

ветствующие вероятности.

Степень угрозы W(fijф

)T уязвимости

ОТИ и ТС со стороны фактора fijф

на интер-

вале Т определяется совпадением двух

событий: наличием фактора fijф

на этом

интервале и его влиянием на уязвимость:

W (fijф

)T = W(f

ijф)нал

T W(f

ijф)вл

T . (10)

При этом второй сомножитель W(fijф

)вл

T имеет смысл условной вероятности

(при условии наличия фактора fijф

на ин-

тервале Т).

В случае совместного присутствия на

интервале Т всей взаимосвязанной со-

вокупности факторов fijф

(ф = 1, 2, …, Ф)

уязвимость ОТИ и ТС к j-му АНВ определя-

ется следующим образом:

Если события, характеризующие при-

сутствие на интервале Т факторов fijф

,

являются независимыми, выражение (11)

преобразуется к виду:

Зависимости (10), (11) и (12) по-

зволяют провести оценку веса (степени

опасности) ф-го фактора fijф

с точки зре-



105

ния его влияния на уязвимость i-го ОТИ

и ТС к j-му АНВ. Для осуществления этой

оценки степень угрозы W(fijф

)T со стороны

этого фактора приравнивается к нулю

W (fijф

)T угр = W(f

ijф)нал

T W(f

ijф)вл

T = 0. (13)

Условие (13) выполняется в случаях,

когда:

• фактор fijф

вообще отсутствует на

интервале Т (т.е. W(fijф

)налT = 0);

• хотя он и присутствует на этом ин-

тервале, но его влияние на уязвимость

пренебрежимо мало (то есть W(fijф

)влT = 0),

одновременно выполняются два первых

условия (то есть W(fijф

)налT W(f

ijф)вл

T = 0).

При выполнении условия (13) с ис-

пользованием зависимостей (11) или (12)

производится оценка уязвимости Wi(в

j)

(-fijф) без учета фактора fijф

.

При этом

Wi(в

j) (-fijф) < W

i(в

j) угр, (14)

то есть отсутствие на интервале Т фак-

тора fijф

уменьшает уязвимость на вели-

чину

Wi(в

j) = W

i(в

j) – W

i(в

j) (-fijф). (15)

Зависимость (15) позволяет таким об-

разом оценить вес фактора fijф

в виде

w(fijф

) = Wi(в

j)

T/ W

i(в

j)

T = 1 – W

i(в

j)

T

(-fijф)/ Wi(в

j)

T. (16)

Знание весов факторов fijф

, ф = 1, 2, …,

Ф позволит целенаправленно проводить

работу по их нейтрализации (от фактора с

наибольшим весом к фактору с наимень-

шим весом).

Экспертная количественная оценка уязвимости

Исходные данные Применительно к i-му ОТИ и ТС исход-

ными данными являются:

1. Перечень характерных для этого

объекта АНВ (вj, j = 1, 2, …, J), выбирае-

мых экспертами с учетом приказа Мин-

транса России, ФСБ России и МВД России

от 05.03.2010 № 52/112/134, представлен

в табл. 2.

2. Перечень факторов, способствую-

щих и облегчающих нарушителю реализа-

цию АНВ в деятельность ОТИ и ТС, которые

выбираются экспертами применительно к

конкретному виду АНВ на основании ана-

лиза (прогнозирования) возможных алго-

ритмов действий нарушителя, глубокого

знания характеристик и производствен-

ной деятельности ОТИ и ТС, накопленного

опыта борьбы с АНВ, имеющейся статисти-

ки по происшествиям БТ, а также на осно-

вании Методических рекомендаций АН

1.06-3781 по содержанию этих факторов.

Перечень возможных факторов пред-

ставлен в табл. 3.

Порядок экспертной оценки уязвимости

Выбранной группе в составе K экс-

пертов представляются исходные данные

(табл. 2, 3) и предлагается ответить на

следующие вопросы:

1. Какие факторы из табл. 3, по Ваше-

му мнению, на заданном временном ин-

тервале Т могут способствовать уязви-

мости i-го ОТИ и ТС к представленным в

табл. 2 АНВ?

2. Какие дополнительные (к данным

табл. 3) факторы, по Вашему мнению, мо-

гут оказывать влияние на уязвимость i-го

ОТИ и ТС к представленным в табл. 2 АНВ?

3. Какова, по Вашему мнению, вероят-

ность (по шкале [0, 1]) наличия на интер-

вале времени Т выбранных Вами факто-

ров?

4. Какова, по Вашему мнению, степень

влияния (по шкале [0, 1]) каждого из вы-

бранных Вами факторов на уязвимость

i-го ОТИ и ТС к j-му АНВ?

Ответы каждого эксперта фиксируют-

ся в форме табл. 4.

Оцененные по результатам экспертно-

го опроса величины Wk (f

ijф)

T с использо-

ванием зависимости (10) представляются

в форме табл. 5.

В соответствии с данными табл. 5 с

использованием зависимостей (11) или

(12) проводятся количественные оценки

уязвимости уij (по мнению каждого из уча-

ствовавших в опросе экспертов).

Результаты этих оценок оформляются

в виде табл. 6.

С учетом данных табл. 6 находится

обобщенное мнение группы экспертов в

виде

и коэффициент вариации этих мнений в

виде

Таблица 1. Уязвимости i-го ОТИ и ТС ко всем характерным для него АНВ

Вид показателя уязвимости ОТИ и ТСАНВ в деятельность i-го ОТИ и ТС, вj В

в1 … вj … вJ

Вероятность реализации j-го АНВ при существующей СОБТ ОТИ и ТС Wi (в1) … Wi (вj) … Wi (вJ)Вероятность реализации хотя бы одного АНВ из В при существующей СОБТ ОТИ и ТС Wi (в)Cнижение уязвимости ОТИ и ТС к j-му АНВ при совершенствовании СОБТ ΔWi в1) … ΔWi(вj) … ΔWi (вJ)Cнижение вероятности реализации хотя бы одного АНВ из В при совершенствовании СОБТ

ΔWi (в)

Таблица 2. Перечень актов незаконного вмешательства

№ АНВ Содержание АНВ

1 Захват объекта, установление над ним контроля силой или угрозой применения силы,

или путем любой другой формы запугивания

2 Разрушение объекта или нанесение ему и/или его грузу, здоровью персонала,

пассажирам и другим лицам повреждений путем взрыва (обстрела)

3 Размещение или совершение действий в целях размещения каким бы то ни было

способом на объекте взрывных устройств (взрывчатых веществ)

4 Загрязнение объекта или его критических элементов опасными химическими,

радиоактивными или биологическими агентами

5 Захват критического элемента объекта, установление над ним контроля силой или

угрозой применения силы, или путем любой другой формы запугивания

6 Разрушение критического элемента объекта или нанесение ему повреждения путем

взрыва (обстрела)

7 Размещение на критическом элементе объекта взрывных устройств (взрывчатых

веществ)

8 Создание препятствия, делающего невозможным движение воздушного судна или

ограничивающего функционирование объекта

9 Хищения элементов объекта, которое может привести их в негодное для

эксплуатации состояние

10 Несанкционированный доступ к информационным ресурсам объекта, приводящий

к дискредитации защищаемых свойств информации (конфиденциальности,

целостности и доступности), которая необходима для его штатного

функционирования


106


Результаты количественной оцен-

ки уязвимости ОТИ и ТС к АНВ по мнению

группы экспертов оформляются в виде

табл. 7.

Анализ результатов экспертного опроса

Целью данного анализа является

оценка согласованности мнений экспер-

тов по величине коэффициента вариа-

ции .

Если коэффициент вариации не пре-

восходит допустимого значения доп

≤ доп , (19)

то окончательные результаты оценки со-

ответствуют табл. 7.

Значение коэффициента доп с уче-

том наличия неопределенностей со-

держания факторов fijф

на интервале

Т и возможных ошибок прогнозиро-

вания экспертами их величин на этом

интервале для практических задач мо-

жет выбираться, например, в диапазо-

не 0,15–0,25.

В случае невыполнения условия (19)

проводится обсуждение мнений экспер-

тов в их присутствии, находятся причины

разброса экспертных оценок и выполня-

ется повторный опрос экспертов (напри-

мер по методу Дельфи).

Пример экспертной оценки уязвимости

Группе экспертов в составе четырех

человек было предложено оценить те-

кущую уязвимость объекта гражданской

авиации (ГА) – «Вылетающее из аэропор-

та воздушное судно (ВС) к АНВ «Захват

воздушного судна».

Экспертам были представлены дан-

ные табл. 3 и предложено ответить на во-

просы, сформулированные выше.

Выбранные экспертами факторы

представлены в табл. 8.

Ответы экспертов представлены в

табл. 9.

Оцененные с помощью выражения

(10) величины W (fijф

)k представлены в

табл. 10.

Полученные с использованием зави-

симости (4) оценки уязвимости Wi(в

1) ВС

ГА к его захвату нарушителем представле-

ны в табл. 11.

Обобщенное мнение экспертов с ис-

пользованием зависимости (17) оценено

величиной i(в

j) = 0,35, то есть каждая

третья попытка захвата ВС может оказать-

ся успешной.

Согласованность их мнений с исполь-

зованием зависимости (18) оценено ко-

эффициентом вариации, равным (в1) =

0,14. При учете ограничения (19) это мне-

ние можно считать согласованным. ТБТБ&&ТТ

Таблица 3. Перечень факторов, способствующих и облегчающих нарушителю реализацию АНВ в деятельность ОТИ и ТС

№ фактора Содержание фактора

1 Недостатки нормативных правовых документов по ОБТ (положение о службе БТ ОТИ

и ТС, должностные инструкции по ОБТ и т.п.)

2 Недостаточная степень укомплектованности служб системы ОБТ ОТИ и ТС

3 Недостаточная степень квалификации персонала ОТИ и ТС и системы его ОБТ

4 Наличие сотрудников ОТИ и ТС и системы его ОБТ, по тем или иным причинам

склонных и способных к противоправным действиям

5 Низкий уровень производственной дисциплины персонала ОТИ и ТС и СОБТ

6 Особенности характеристик ОТИ и ТС (район расположения, топологии, состав

конструктивных элементов и т.п.)

7 Особенности технологических процессов, реализуемых на ОТИ и ТС, наличие на нем

легко воспламеняющихся и взрывоопасных материалов

8 Особенности климатических и природных условий, рельефа в районе расположения

ОТИ и ТС и т.п.

9 Наличие граничной инфраструктуры (в частности автомобильных и железных

дорог)

10 Большая величина грузопотока и пассажиропотока на ОТИ и ТС

11 Недостатки инженерно-технических средств системы ОБТ ОТИ и ТС

12 Наличие уязвимых мест и путей проникновения нарушителей на территорию ОТИ и

ТС

13 Наличие на ОТИ и ТС потенциально опасного уязвимого элемента, известного

нарушителям

14 Недостатки системы информационной безопасности ОТИ и ТС

15 Ненадлежащее состояние периметра контролируемой зоны ОТИ и ТС

16 Наличие значительного количества обслуживающего персонала ОТИ и ТС

17 Отсутствие эффективного оперативного контроля за обеспечением БТ

18 Возможность доступа нарушителей к планам ОТИ и ТС

19 Доступность средств быстрого распространения опасных веществ (вентиляция,

продукты питания и т.п.)

…

Примечания:1. Наличие факторов 1, 3, 12, 13, 14, 15, 17, 18 определяется по результатам учений и тренировок персонала

системы ОБТ ОТИ и ТС, а также по результатам анализа имевших место АНВ в его деятельность.2. Наличие факторов 2, 9, 10, 16 представляет собой детерминированную информацию для данного ОТИ

и ТС.3. Наличие фактора 4 применительно к текущей обстановке (экономической, социальной, политической,

криминальной) определяется по результатам анализа характеристик персонала ОТИ и ТС и системы его ОБТ со-ответствующими компетентными органами.

4. Наличие факторов 6, 7, 8, 9, 10, 13, 14, 15, 16, 17, 19, облегчающих нарушителю реализацию АНВ, оце-нивается экспертами (специалистами по ОБТ) применительно к особенностям каждого характерного для ОТИ и ТС АНВ.

5. Наличие фактора 11 оценивается специалистами по инженерно-техническим средствам системы ОБТ как на основе инженерных расчетов, так и по результатам учений и тренировок персонала с применением этих средств, в виде, например, характеристик их технической надежности (вероятности безотказной работы на за-данном интервале времени, времени наработки на отказ и т.п.); функциональных характеристик (вероятности обнаружения нарушителя при попадании его в зону действия систем охранной сигнализации, вероятности об-наружения запрещенных предметов рентгенотелевизионными интроскопами, металлоискателями, аппаратурой для обнаружения взрывчатых веществ и т.п.).

6. Приведенные в табл. 3 факторы должны уточняться по отношению к каждому конкретному ОТИ и ТС в за-висимости от его специфических характеристик (района расположения и топологии, выполняемых задач и тех-нологических процессов), видов характерных для него АНВ, прогнозируемых алгоритмов АijН реализации АНВ и используемых нарушителем при этом технических средств и т.п.

7. При дальнейшем использовании методики в процессе развития ОТИ и ТС, изменения его характеристик, а также методов и способов совершения нарушителями АНВ в его деятельность табл. 3 должна корректировать-ся (уточняться и дополняться).

Таблица 4. Распределение ответов экспертов (k-й эксперт)

Фактор fijф

АНВ в деятельность i-го объекта ГА,

j = 1, 2, …, J

1 … j … J

Наличие Влияние … Наличие Влияние … Наличие Влияние

1 Wk(fi11)нал

T Wk(fi11)вл

T … Wk(fij1)нал

T Wk(fij1)вл

T … Wk(fiJ1)нал

T Wk(fJj1)вл

T

… … … … … … … … …

ф Wk (fi1ф)налT Wk (fi1ф)вл

T … Wk (fijф)налT Wk (fijф)вл

T … Wk (fiJф)налT Wk (fiJф)вл

T

… … … … … … … … …

Ф Wk (fi1Ф)

налT

Wk (fi1Ф)влT … Wk (fijФ) нал

T Wk (fijФ)влT … Wk (fijФ) нал

T Wk (fiJФ)влT



107

Таблица 5. Результаты опроса экспертов (k-й эксперт)

Фактор fijф


j = 1, 2, …, J

1 … j … J

1 Wk (fi11)T … Wk (fij1)T … Wk (fiJ1)T

… … … … … …

ф Wk (fi1ф)T … Wk (fijф)T … Wk (fiJф)T

… … … … … …

Ф WK (fi1Ф)T … WK (fijФ)T … WK (fiJф)T

Таблица 6. Расчет количественных оценок уязвимости уij (по мнению

каждого из участвовавших в опросе экспертов)

Эксперт, k = 1, 2, …, K


j = 1, 2, …, J1 … j … J

1 Wi(в1)1 … Wi(вj)1 … Wi(вJ)1

… … … … … …k Wi(в1)k … Wi(вj)k … Wi(вJ)k

… … … … … …K Wi(в1)K … Wi(вj)K … Wi(вJ)K

Таблица 7. Результаты количественной оценки уязвимости ОТИ и ТС к АНВ

Вид

АНВ

Уязвимость ОТИ и ТС к АНВ на

интервале ΔТ

в1 W i (в1)

… …

вj W i (вj)

… …

вJ W i (вJ)

Таблица 8. Выбранные экспертами факторы

Фактор fijф

Содержание фактора

1 Состояние организации предполетного досмотра пассажиров, членов экипажей, вещей, находящихся при них, почты грузов и бортприпасов

2 Состав и состояние применяемых технических средств досмотра 3 Состояние организации охраны периметра аэропорта 4 Состояние применяемых инженерно-технических средств защиты и охраны

периметра аэропорта5 Состояние организации пропускного и внутриобъектового режима6 Применяемая автоматизированная система контроля и управления доступом

(АСКУД)7 Состояние организации предполетного досмотра и охраны ВС8 Состояние применяемых технических средств охраны ВС9 Состояние организации досмотра на входе в АВК

10 Состояние организации видеонаблюдения и видеорегистрации в здании АВК, зоне досмотра и стерильной зоне

11 Уровень профессиональной подготовки членов экипажа ВС12 Наличие запорных устройств и пуленепробиваемых перегородок на ВС

Таблица 9. Ответы экспертов

Фактор fijф

Эксперт 1 Эксперт 2 Эксперт 3 Эксперт 4

АНВ (в1) «Захват воздушного судна»

Наличие Влияние Н В Н В Н В1 0,05 0,8 0,1 0,7 0,06 0,8 0,07 0,72 0,05 0,7 0,05 0,7 0,04 0,8 0,06 0,73 0,1 0,6 0,15 0,7 0,1 0,8 0,09 0,64 0,05 0,4 0,04 0,5 0,03 0,4 0,06 0,455 0,05 0,4 0,06 0,6 0,04 0,5 0,05 0,46 0,1 0,3 0,1 0,4 0,1 0,4 0,1 0,47 0,02 1,0 0,03 0,7 0,02 0,6 0,02 0,68 0,05 0,9 0,06 0,3 0,07 0,3 0,04 0,49 0,1 0,7 0,15 0,8 0,1 0,6 0,1 0,6

10 0,01 0,6 0,02 0,6 0,01 0,7 0,015 0,611 0,05 0,6 0,02 0,6 0,03 0,8 0,06 0,712 0,001 0,2 0,002 0,2 0,003 0,3 0,001 0,15

Таблица 10. Вычисленные величины W (fijф

)k

Фактор

fijф

Эксперт 1 Эксперт 2 Эксперт 3 Эксперт 4

Величина W (fijф)k

1 0,04 0,07 0,048 0,0492 0,035 0,035 0,032 0,0423 0,06 0,105 0,08 0,0544 0,02 0,02 0,012 0,0275 0,02 0,036 0,02 0,026 0,03 0,04 0,04 0,047 0,02 0,027 0,019 0,0198 0,045 0,042 0,049 0,0249 0,07 0,12 0,06 0,06

10 0,006 0,012 0,007 0,00911 0,03 0,012 0,024 0,04212 0,0002 0,0004 0,0009 0,00015

Таблица 11. Вычисленные оценки уязвимости W

i(в

1)

Эксперт Величина уязвимости Wi(в1)

1 0,32

2 0,42

3 0,33

4 0,32


108

железнодорожный транспорт |

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

ВВ опросы оснащения объектов

железнодорожного транспор-

та современными техническими

средствами охраны, вокзальных ком-

плексов – досмотровыми комплексами,

обучение и профессиональная подготов-

ка кадров в соответствии с современны-

ми требованиями безопасности, а также

другие мероприятия, реализуемые ОАО

«РЖД» в настоящее время, направлены

на решение задачи обеспечения безопас-

ности населения на транспорте.

Расходы ОАО «РЖД» в 2011 г. на обе-

спечение охраны объектов транспортной

инфраструктуры и пассажиров составили

12,7 млрд руб. За счет увеличения финан-

сирования под охрану передано свыше

5,7 тыс. объектов, в том числе 149 же-

лезнодорожных вокзалов, из них 8 в Мо-

скве. Это на 7,5% объектов больше, чем

в 2010 г.

В рамках реализации Комплексной


населения на транспорте, утвержденной

Правительством РФ в 2010 г., идет ра-

бота по оснащению наиболее уязвимых

транспортных объектов и средств специ-

ализированными техническими устрой-

ствами.

К наиболее уязвимым объектам от-

несены железнодорожные вокзалы на

направлениях скоростного и высоко-

скоростного движения поездов, в адми-

нистративных центрах субъектов РФ и

железнодорожных узлах на территории

Южного и Северо-Кавказского федераль-

ных округов (всего 34 вокзала), а также

объекты железнодорожного транспор-

та на Махачкалинском участке Северо-

Кавказской железной дороги.

В свою очередь, Компанией ежегод-

но выделяются финансовые средства на

оснащение объектов общего пользова-

ния техническими средствами охраны, их

техническое обслуживание и ремонт.

На текущий момент только за счет ка-

питальных вложений ОАО «РЖД» техни-

ческими средствами охраны оснащено

1256 объектов.

В 2011–2013 гг. в рамках проек-

та «Транспортная безопасность» Инвес-

тиционной программы ОАО «РЖД» на

оборудование системами технических

средств охраны наиболее важных объек-

тов общего пользования запланировано

выделить 1,9 млрд руб. средств Компа-

нии. Кроме того, запланировано обору-

дование системами технических средств

охраны 69 железнодорожных вокзалов,

4 участков высокоскоростной магистрали

Москва – Санкт-Петербург общей протя-

женностью 202 км и 54 наиболее важных

объектов железнодорожного транспорта

общего пользования.

Для повышения уровня безопасности

все внеклассные вокзальные комплексы

и вокзалы 1-го класса, а также 88,5% вок-

залов 2-го класса оснащены системами

телевизионного наблюдения с возмож-

ностью передачи информации в дежур-

В.Н.Морозов, первый вице-президент

ОАО «РЖД»

V.N. Morozov, the first vice-president

OJSC “RZHD”

Особенности реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на объектах ОАО «РЖД»

Исполнению Указа Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403, а также ряда его поручений и поручений Правительства РФ, направленных на обеспечение безопасности населения на объектах транспорта, уделяется особое внимание.

The measures realization peculiarities of Complex program of population protection on OJSC “RZHD” transport facilities

It is paid special attention to execution of the RF Presidential Decree № 403, signed on the 31st of March, 2010, and also number of his assignments and assignments of the RF Government, aimed at population protection on transport facilities.


| железнодорожный транспорт

109

ные части органов внутренних дел. Ве-

дется работа по оборудованию такими

системами вокзалов 3-го класса.

В соответствии с постановлением

Правительства РФ от 22 мая 2008 г. «О по-

рядке предоставления участков для уста-

новки специализированных технических

средств оповещения и информирования

населения в местах массового пребыва-

ния людей» ОАО «РЖД» совместно с МЧС

России и причастными организациями

проводится работа по размещению тер-

минальных комплексов ОКСИОН на же-

лезнодорожных вокзалах. В настоящее

время терминальные комплексы ОКСИОН

установлены на всех вокзалах г. Москвы,

на 4 вокзалах Санкт-Петербурга (Москов-

ский, Витебский, Финляндский, Балтий-

ский) и на вокзалах Ростова-на-Дону и

Пятигорска.

Продолжаются работы по созданию

на железнодорожных вокзалах интегри-

рованных комплексных систем безопас-

ности (ИКСБ), которые включают системы

видеонаблюдения, пожарно-охранную

сигнализацию, системы доступа и опо-

вещения, позволяющие определять и

оперативно реагировать на нештатные

ситуа ции.

Эти комплексные системы безопас-

ности будут иметь единый ситуационный

центр с прямой оперативной связью с де-

журными частями подразделений МВД,

ФСБ, МЧС России.

Справочно: в 2011 г. ИКСБ охватили 80 наиболее крупных вокзалов, в 2012 г. зону действия ИКСБ планируется расши-рить до 160 вокзалов.

Осуществляются мероприятия по де-

криминализации и наведению порядка

на территориях, примыкающих к желез-

нодорожным вокзалам. Важной состав-

ляющей работы является создание эко-

номических и организационных условий,

препятствующих формированию крими-

ногенной обстановки и совершению пра-

вонарушений.

Ключевым фактором комплексной

безопасности является взаимодействие

с органами государственного и муници-

пального управления и структурами МВД

России.

В текущем году подписаны 17 со-

глашений с субъектами Российской Фе-

дерации и 4 с муниципальными обра-

зованиями о сотрудничестве, а в общей

сложности проведена работа с 27 субъ-

ектами федерации и муниципальными

образованиями.

Планируется ликвидировать объекты

розничной торговли на привокзальных

территориях, упорядочить коммерческую

деятельность в зданиях вокзалов, орга-

низовать движение автотранспорта на

привокзальных площадях.

В пригородном сообщении проводит-

ся совместная работа с Главным управ-

лением на транспорте МВД России по

сопровождению пригородных поездов

бригадами, состоящими из сотрудников

полиции, работников частных охранных

организаций. На сети задействовано око-

ло 1200 работников охранных предприя-

тий, которые ежедневно сопровождают

около 23% всех курсирующих электро-

поездов. Техническими средствами охра-

ны оборудовано около 10% общего числа

вагонов парка поездов дальнего следова-

ния и 4,6% парка пригородных.

После трагических событий в аэро-

порту Домодедово (24 января 2011 г.)

в сжатые сроки нами организован вход-

ной контроль пассажиров и посетителей

на железнодорожных вокзалах, вокзаль-

ные комплексы оснащены техническими

средствами для проведения досмотровых

мероприятий.

Взяты под охрану 38 новых объектов

дирекции железнодорожных вокзалов,

дополнительно введено 204 поста охра-

ны.

На всех внеклассных вокзалах, а так-

же на вокзалах 1-го и 2-го классов уста-

новлены стационарные металлообнару-

жители, организован входной контроль

пассажиров и посетителей.

Существенным препятствием про-

ведения досмотровых мероприятий на

объектах железнодорожного комплекса

является отсутствие законодательных ак-

тов, регламентирующих проведение ука-

занной процедуры. В начале этого года

Президентом РФ Д.А. Медведевым были

даны поручения по разработке законо-

проекта в части введения досмотра пас-

сажиров на железнодорожном транспор-

те. Соответствующий проект разработан

и направлен в Правительство РФ. Вместе

с тем нормы, заложенные в нем, предпо-

лагают разработку и принятия еще как

минимум 6 подзаконных актов – 3 поста-

новлений Правительства РФ и 3 приказов

Минтранса России. К ним относятся:

– постановления Правительства РФ:

• о порядке аккредитации подразде-

лений транспортной безопасности;


110


• об установлении зон транспортной

безопасности;

• об организационно-правовых

основах деятельности подразделений

транспортной безопасности;

– приказы Минтранса России:

– о правилах проведения досмотра;

– об установлении перечня предме-

тов и веществ, запрещенных или ограни-

ченных для перемещения в зону транс-

портной безопасности;

– об аттестации сил обеспечения


После принятия указанного выше за-

кона и пакета подзаконных актов ОАО

«РЖД» сможет приступить к его полно-

масштабной реализации.

Из-за необходимости разработки

подзаконных актов, часть которых не в

полной мере учитывает специфику же-

лезнодорожного транспорта и разрабо-

тана с нарушением принципа разумной

достаточности, Закон «О транспортной безопасности» фактически не зарабо-тал до настоящего времени.

Так, реализация утвержденных при-

казом Минтрансом России от 8 февраля

2011 г. № 43 Требований по обеспечению

транспортной безопасности, учитываю-

щих уровни безопасности для различ-

ных категорий объектов транспортной

инфраструктуры и транспортных средств

железнодорожного транспорта, связана

с огромными людскими и материальны-

ми затратами. Анализ этих требований и

прогнозные расчеты показывают, что вы-

полнение их в полном объеме практиче-

ски невозможно, поскольку для этого по-

требуется привлечение подразделений

транспортной безопасности численно-

стью около 2 млн человек. Это сравнимо

с совокупной численностью Вооружен-

ных сил и органов внутренних дел Рос-

сийской Федерации, а ежегодные фи-

нансовые затраты будут соизмеримы с

бюджетом ОАО «РЖД». Уже сейчас этим

приказом субъекта транспортной инфра-

структуры обязывают осуществлять все-

общий и сплошной досмотр пассажиров,

посетителей и персонала на всех объ-

ектах железнодорожного транспорта.

Субъекту транспортной инфраструкту-

ры вменяется в обязанность выполнение

функций, противоречащих федерально-

му законодательству. Кроме того, Требо-

ваниями установлены нереальные сроки

проведения оценки уязвимости объектов

транспортной инфраструктуры и реали-

зации планов обеспечения их безопас-

ности.

Так, в соответствии с Приказом на

осуществление оценки уязвимости про-

категорированных объектов железнодо-

рожного транспорта и утверждение ее

результатов субъекту отводится 3 меся-

ца, на разработку и утверждение планов


по результатам оценки уязвимости – так-

же 3 месяца. На реализацию утвержден-

ного плана – 6 месяцев.

По состоянию на октябрь 2011 г. уста-

новлены категории 2913 объектам же-

лезнодорожной инфраструктуры, что со-

ставляет менее 4% количества наиболее

важных объектов. Из числа получивших

категорию, к объектам 1-й категории от-

несены 730 объектов (25%), ко 2-й кате-

гории – 1861 объект (64%) и к 3-й катего-

рии – 322 (11%).

В настоящее время Росжелдором ак-

кредитовано 62 специализированные

организации для проведения оценки

уязвимости объектов железнодорожно-

го транспорта. В свою очередь, ФСТ Рос-

сии утвердила тарифы на оказание услуг

по оценке уязвимости объектов лишь

22 специализированным организациям.

Соответственно, для проведения оценки

уязвимости только указанного количе-

ства категорированных объектов каждой

из этих организаций до конца года необ-

ходимо оценить более 130 объектов.

В IV квартале 2011 г. года компанией

выделено более 422 млн руб. на прове-

дение работ по оценке уязвимости отка-



111

тегорированных объектов. В настоящее

время уже заключены договоры со спе-

циализированными организациями на

оценку уязвимости 715 объектов желез-

нодорожного транспорта.

Учитывая, что приказом Минтранса

России от 12 апреля 2010 г. для оценки

уязвимости одного объекта инфраструк-

туры и утверждения ее результатов отво-

дится 3 месяца, задача проведения оцен-

ки уязвимости всех категорированных

объектов становится практически невы-

полнимой.

Установленный Требованиями срок

реализации планов обеспечения транс-

портной безопасности объектов транс-

портной инфраструктуры не учитывает:

• ни возможностей бюджета субъек-

та транспортной инфраструктуры;

• ни необходимости проведе-

ния установленных законодательством

конкурсных процедур на выполнение

проектно-изыскательских и строительно-

монтажных работ по оснащению объек-

тов инженерно-техническими системами

безопасности;

• ни самого порядка проведения этих

работ, требующих значительно большего

времени, чем установленные 6 месяцев.

ОАО «РЖД» неоднократно заявляло о

невозможности своевременного и полно-

го выполнения таких Требований.

В то же время неисполнение субъек-

том транспортной инфраструктуры прак-

тически невыполнимых Требований в

установленный срок влечет за собой вы-

несение надзорными органами в соответ-

ствии с законодательством Российской

Федерации предписаний и привлечение

субъекта к ответственности.

Учитывая изложенное, а также про-

водимую в настоящее время работу по

внесению изменений в Федеральный за-

кон «О транспортной безопасности»,

ОАО «РЖД» вышло в Минтранс России с

предложением приостановить действие

приказа от 8 февраля 2011 г. № 43 «Об

утверждении Требований по обеспече-

нию транспортной безопасности, учи-

тывающих уровни безопасности для

различных категорий объектов транс-


средств железнодорожного транспорта»

и поручить в кратчайшие сроки подгото-

вить предложения о внесении изменений

в Требования.

ОАО «РЖД» готово принять участие

в переработке нормативной правовой

базы, регламентирующей обеспечение

транспортной безопасности объектов же-

лезнодорожного транспорта.

В заключение следует отметить, что

ни одна транспортная компания, даже

такая крупная, как ОАО «РЖД», не в со-

стоянии без участия государственных

органов исполнительной власти и пра-

воохранительных структур реализовать

требования ФЗ «О транспортной безопас-

ности» на своих объектах и транспортных

средствах и тем более в одиночку проти-

востоять угрозам и проявлениям терро-

ристического характера.

Также необходимо учитывать, что криминогенная обстановка на объектах

железнодорожного транспорта соответ-

ствует ее состоянию в том регионе, по

которому проходит железная дорога, от-

ветственность за уровень которой, как и

за обеспечение безопасности населения

в целом, несут органы исполнительной

власти и правоохранительные органы.

В сложившихся условиях для обе-

спечения безопасности необходима кон-

солидация усилий федеральных, регио-

нальных органов исполнительной власти,

органов местного самоуправления, пра-

воохранительных органов, специальных

служб и транспортных компаний, пере-

группировка имеющихся сил и средств и

концентрация их на наиболее важных на-

правлениях.

Для решения указанных проблем счи-

таю целесообразным:

• внести изменения в законодатель-

ные акты Российской Федерации, регули-

рующие вопросы противодействия тер-

роризму и обеспечения безопасности

населения на транспорте, направленные

на их гармонизацию;

• в ходе разработки и принятия за-

конодательных и нормативных правовых

актов по обеспечению транспортной без-

опасности исходить из принципа «раз-

умной достаточности», учитывать влия-

ние принимаемых решений и вводимых

ограничений на экономическую и соци-

альную составляющие функционирова-

ния транспортного комплекса, доступ-

ность его услуг для населения. При этом

определить порядок, источники, пара-

метры финансирования мероприятий по

обеспечению транспортной безопасно-

сти как субъектами транспортной инфра-

структуры, так и из федерального, регио-

нальных и местных бюджетов;

• рассмотреть возможность увеличе-

ния численности подразделений транс-

портной полиции с целью обеспечения

проведения необходимых досмотровых,

оперативных и профилактических меро-

приятий на объектах транспортной ин-


Из выступления на пленарном засе-дании V юбилейного Международного фо-рума «Транспорт России: экология, ресур-сосбережение, безопасность» (г. Москва, 23 ноября 2011 г.) ТБТБ

&&ТТ


112


Безопасность на железнодорожном транспорте и метрополитене

В ходе конференции «Безопасность на железнодорожном транспорте и в метрополитене: вызовы и пути решения», состоявшейся в рамках V Международного форума «Транспорт России», были подняты вопросы реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, которая включает наряду с подпрограммами других видов транспорта приложения для метрополитена и железных дорог.

Safety at railway transport and subway

In the course of the conference “Safety at railway transport and subway: challenges and tracks of a solution”, took place in the frame of V International forum “The transport of Russia”, the questions of realization of Complex program of population protection at the transport, which includes alongside with subprograms of other transport modes supplements for subway and railways were raised.

В В ходе конференции «Безопасность

на железнодорожном транспорте

и в метрополитене: вызовы и пути

решения» руководитель Всероссийского

центра изучения общественного мнения

Валерий Федоров представил «Исследо-

вание общественного мнения населения

по вопросам информированности при

возникновении актов незаконного вме-

шательства и удовлетворенности систе-

мой защиты от чрезвычайных ситуаций

природного и техногенного характера,

информирования и оповещения населе-

ния на транспорте». Он особо подчерк-

нул, что согласно исследованию только

15% опрошенных россиян, которые ви-

дели подозрительные предметы или по-

дозрительных людей на объектах транс-

порта, сообщили об этом в компетентные

органы.

Заместитель руководителя Федераль-

ной службы по надзору в сфере транс-

порта Владимир Черток заявил, что такой

низкий показатель реагирования насе-

ления на возможные террористические

угрозы заставляет срочно предпринимать

меры в части информирования граждан.

В тех государствах, в которых удалось

поднять этот показатель существенно

выше 15%, и получилось переломить си-

туацию с терроризмом. Владимир Черток

заявил, что тихих мест сейчас нет – угро-

за террористических вмешательств ха-

рактерна для всех регионов России. При

этом, как только усиливается контроль на

одном виде транспорта, террористы тут

же переключаются на другой.

За 10 месяцев 2011 г. самое боль-

шое количество угроз незаконного вме-

шательства было на железнодорожном


«Многие организации занимаются из-

влечением прибыли и не тратятся на без-

опасность граждан», – сказал Владимир

Черток.

Заместитель начальника Главного

управления на транспорте МВД России

Василий Ярцев сообщил, что позитив-

ные сдвиги в оздоровлении криминоген-

ной обстановки все же есть. Например,

благодаря проводимым мероприятиям

за 10 месяцев 2011 г. количество престу-

плений на объектах транспорта сократи-

лось на 5,6%.

Геннадий Петраков рассказал о тех

функциях, которые возложены на Рос-

желдор в области транспортной без-

опасности. Это категорирование объ-


транспортных средств железнодорожно-

го транспорта; ведение реестра катего-

рированных объектов транспортной ин-

фраструктуры и транспортных средств

железнодорожного транспорта; утверж-

дение результатов оценки уязвимости


и транспортных средств железнодорож-

ного транспорта; утверждение планов




ного транспорта, а также аккредитация



113

специализированных организаций в об-

ласти транспортной безопасности на же-

лезнодорожном транспорте.

По словам Геннадия Петракова, вви-

ду повышенной террористической угро-

зы и подверженности актам незаконного

вмешательства особое внимание уделя-

ется оснащению метрополитенов России

инженерно-техническими средствами и

системами обеспечения транспортной

безопасности. К концу текущего года

будут оснащены средствами для выбо-

рочного досмотра пассажиров, багажа и

личных вещей Новосибирский, Екатерин-

бургский и Нижегородский метрополите-

ны. Геннадий Петраков также рассказал

участникам конференции о мерах по за-

щите маршрутов высокоскоростных пас-

сажирских перевозок.

«Наша задача – минимизировать и

уничтожить эти угрозы, обеспечив нашим

гражданам на транспорте комфорт и без-

опасность», – заявил Геннадий Петраков.

О предпринимаемых мерах и о проб-

лемах в сфере обеспечения безопасности

на объектах транспорта рассказали пред-

ставители ОАО «РЖД», Московского и Пе-

тербургского метрополитенов.

Начальник отдела технических

средств охраны управления транспортной

безопасности департамента безопасно-

сти ОАО «РЖД» Сергей Худяков рассказал,

что в 2011 г. ОАО «РЖД» выделило более

12,8 млрд руб. на охрану объектов желез-

нодорожного транспорта, около 967,5 млн

руб. направлено на оснащение наиболее

важных объектов техническими средства-

ми охраны, свыше 450 млн руб. составили

расходы на поддержание установленных

систем в работоспособном состоянии.

Проведен комплекс организационных и

практических мероприятий, направлен-

ных на обеспечение безопасности объек-

тов железнодорожного транспорта с мас-

совым пребыванием людей.

Продолжаются работы по созданию

на железнодорожных вокзалах интегри-

рованных комплексных систем безопас-

ности (ИКСБ), которые включают системы

видеонаблюдения, пожарно-охранную

сигнализацию, системы доступа и опове-

щения, позволяющие определять и опе-

ративно реагировать на нештатные си-

туации. Системы будут иметь единый

ситуационный центр с прямой оператив-

ной связью с дежурными частями под-

разделений МВД, ФСБ, МЧС России. К кон-

цу 2011 г. планировалось ИКСБ охватить

80 наиболее крупных вокзалов, в 2012 г.

зону действия ИКСБ расширить до 160

вокзалов.

На направлении Санкт-Петербург –

Москва реализуется комплекс мероприя-

тий по оснащению железнодорожно-

го пути системами технических средств

охраны и видеонаблюдения, позволяю-

щими осуществлять в круглосуточном

режиме непрерывный контроль за об-

становкой вдоль железнодорожного по-

лотна в любых погодных условиях. В на-

стоящий момент работы проводятся на

участке Санкт-Петербург – Академиче-

ская, где уже введены в эксплуатацию

5 опорных пунктов охраны и ситуацион-

ный центр.

Завершаются работы по вводу в экс-

плуатацию ситуационного центра без-

опасности магистрали при едином

диспетчерском центре управления пере-

возочным процессом в Санкт-Петербурге.

Проведены проектно-изыскательские ра-

боты по оснащению техническими сред-

ствами охраны для контроля и видео-

наблюдения железнодорожного пути

на участке Академическая – Москва.

Строительно-монтажные работы будут

производиться в 2012 г. Завершение ме-

роприятий на всем протяжении маги-

страли в полном объеме планируется в

2013 г. Аналогичные работы проводятся

по маршрутам курсирования скоростных

поездов «Аллегро», «Сапсан» на направ-

лениях Санкт-Петербург – Хельсинки (на

участке Санкт-Петербург – Бусловская),

Москва – Нижний Новгород.

Произошел перенос сроков выпол-

нения ряда мероприятий Комплексной


населения на транспорте на объектах

ОАО «РЖД» на 2012 г. Основные причи-

ны этого, по словам Сергея Худякова, в

том, что подготовка и заключение дого-

воров на выполнение проектов, разра-

ботка проектно-сметной документации

и ее утверждение занимают около 4–5

месяцев. Подготовка и проведение мон-

тажных работ занимают еще около 2 ме-

сяцев. Увеличение продолжительности

строительно-монтажных работ до 5–7

месяцев происходит в связи с их про-

ведением в условиях действующего же-

лезнодорожного сообщения (суммарная

продолжительность отводимого времени

для проведения работ не превышает 2–3

часов в сутки). Фирмы-производители не

в состоянии в сжатые сроки обеспечить

поставку технологического оборудова-

ния с заданными характеристиками в не-

обходимых объемах. Есть проблема позд-

него выделения субсидий.

Сергей Худяков предложил для реше-

ния возникших проблем следующее:

• планировать сроки проведения ме-

роприятий необходимо с учетом опыта

ОАО «РЖД» в реализации аналогичных

проектов;

• совершенствовать нормативную

правовую базу по вопросам обеспечения

транспортной безопасности и оснащения

объектов железнодорожного транспорта

системами технических средств охраны и

досмотровым оборудованием;

• необходима своевременная и в

достаточных объемах финансовая под-

держка государства в решении вопросов


Главный инженер ГУП «Петербургский

метрополитен» Михаил Королев заявил о

необходимости принятия общей концеп-

ции взаимодействия с правоохранительны-

ми органами и силовыми ведомствами при

осуществлении антитеррористических ме-

роприятий. Также он указал на отсутствие

законодательной базы (на федеральном

уровне), обязывающей пассажиров метро-

политена проходить досмотр.

В заключение мероприятия Андрей

Недосеков заявил, что нормы категориро-

вания, скорее всего, будут пересмотрены

и в этом направлении уже ведется рабо-

та с ФСБ, МВД и другими структурами. ТБТБ&&ТТ


114


ЭЭ ксплуатационная длинна желез-

нодорожных путей общего поль-

зования в России составляет 85,2

тыс. км. Российский парк грузовых ва-

гонов составляет в настоящее время 1,1

млн ед.

На железных Российской Федерации

эксплуатируется более 82 тыс. искус-

ственных сооружений, функционирует

более 5000 вокзалов. Достаточно часто

мы видим попытки радикальных групп

реализовать свои экстремистские идеи в

развязывании террористической актив-

ности против общественных структур. В

2010 г. на железных дорогах России име-

ли место 16 террористических актов.

Такое положение потребовало при-

стального внимания со стороны Прези-

дента и Правительства РФ. Распоряжени-

ем Правительства РФ от 30 июля 2010 г.

№ 1285-р утверждена Комплексная про-

грамма обеспечения безопасности насе-

ления на транспорте. Она включает на-

ряду с подпрограммами других видов

транспорта приложения для метрополи-

тена и железных дорог.

Федеральным законом от 9 февраля

2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопас-

ности» на Росжелдор возложен ряд госу-

дарственных функций и услуг, в том числе:

• категорирование объектов транс-


средств железнодорожного транспорта;

• ведение реестра категорированных



ного транспорта;

• утверждение результатов оценки

уязвимости объектов транспортной ин-


железнодорожного транспорта;

• утверждение планов обеспечения

транспортной безопасности объектов


портных средств железнодорожного

транспорта;

• аккредитация специализирован-

ных организаций в области транспорт-

ной безопасности на железнодорожном


Ввиду повышенной террористической

угрозы и подверженности актам незакон-

ного вмешательства особое внимание

уделяется оснащению метрополитенов

России инженерно-техническими сред-

ствами и системами обеспечения транс-

портной безопасности. На реализацию

данных мероприятий в 2011 г. метропо-

литенами России предусмотрены сред-

ства федерального бюджета общим объ-

емом 5,1 млрд руб., в том числе:

• 3 млрд руб. – субсидии, предостав-

ленные ранее в 2010 г. и повторно дове-

денные в мае 2011 г.;

• 2 млрд руб. – субсидии, непосред-

ственно доведенные всем метрополите-

нам России, кроме Московского и Петер-

бургского метрополитенов.

В настоящее время на Петербургском

метрополитене все станции оснащены

минимальным комплектом досмотрового

оборудования и взрывозащитным контей-

нерами, а также разработана проектно-

сметная документация на Комплексную

систему обеспечения без опасности на

Петербургском метрополитене.

По итогам проведенных торгов 6

станций Новосибирского метрополитена

Г.П. Петраков, советник министра транспорта

Российской Федерации

G.P. Petrakov, adviser of minister for transport

in the RF

Реализация Федерального закона «О транспортной безопасности» на железнодорожном транспорте и метрополитене

Не только Россия, но и другие страны подвергаются актам незаконного вмешательства в работу транспорта и живут в условиях террористической угрозы. Терроризм в целом как никакое другое международное явление теснейшим образом связан с экономическими, социальными, политическими и духовными противоречиями в обществе.

Federal law “About transport security” on railway transport and subway realization

Not only Russia but other countries run the danger of unlawful interference acts at transport functioning and live in terrorism threat conditions. Terrorism in whole is connected with economic, social politic and spiritual contradictions in society more than all other international phenomena.



115

(Красный проспект, Сибирская, Студенче-

ская, Октябрьская, Гагаринская, Площадь

Гарина-Михайловского) оснащены сред-

ствами для выборочного досмотра пасса-

жиров, багажа и личных вещей, а также

создан ситуационный центр.

Екатеринбургским метрополитеном

проведен конкурс на поставку обору-

дования 7 наименований для 4 станций

(Уральская, Динамо, Площадь 1905 года,

Геологическая) и проведено дооборудо-

вание данных станций в соответствии с

требованиями программы. Необходимо

установить оборудование еще на 2 стан-

циях метрополитена (Чкаловская и Бота-

ническая).

Для 3 станций Нижегородского ме-

трополитена (Московская, Заречная, Парк

культуры) спроектированы пункты выбо-

рочного досмотра пассажиров и багажа

при входе на станции. В настоящий мо-

мент на данных станциях в рамках Про-

граммы установлены рамки металлообна-

ружителей. В ближайшее время станции

будут оснащены техническими средства-

ми обеспечения транспортной безопас-

ности.

Оснащены различными техническими

средствами обеспечения транспортной

безопасности станции метро Самарского

и Казанского метрополитенов.

Ввиду значительного пассажиропо-

тока и большого скопления людей стоит

отдельно упомянуть о работах, проведен-

ных на железнодорожном транспорте.

Стационарными многозонными ме-

таллообнаружителями оснащены все

9 же лезнодорожных вокзалов Москвы,

5 вокзалов Санкт-Петербурга и 10 вок-

залов Северо-Западной, Горьковской и

Приволжской железных дорог. Кроме

того, вокзалы Москвы и Санкт-Петербурга

оборудованы видеокамерами – 790 ед.,

из которых 490 в зданиях вокзальных


Закуплены взрывозащитные контей-

неры для установки на железнодорож-

ных вокзалах станций Назрань, Элиста,

Вышний, Волочок, Бологое, Окуловка.

С апреля 2011 г. на Ленинградском

и Московском вокзалах функционируют

пилотные зоны досмотра пассажиров вы-

сокоскоростных поездов.

Техническими средствами видеона-

блюдения (653 ед.) оснащено 32 вокза-

ла Северо-Кавказской железной дороги.

Кроме того, федеральным агентством

выполнена большая работа по аккреди-

тации специализированных предприя-

тий по категорированию объектов транс-


средств. На сегодняшний день проведе-

но категорирование боле 3300 объектов

транспортной инфраструктуры железно-

дорожного транспорта. Росжелдор уде-

лял больше внимание подготовке и обу-

чению кадров, способных осуществлять

эту работу на профессиональном уровне.

Всего же по железнодорожному

транспорту общего пользования насчи-

тывается около 80 000 объектов, по же-

лезнодорожному транспорту необщего

пользования – 400 000 объектов, желез-

нодорожныъ транспортных средств –

около 1 000 000 ед.!

В соответствии с Протоколом расши-

ренного заседания Совета Федерального

агентства железнодорожного транспор-

та от 22 февраля 2011 г. № 1 и в инте-

ресах реализации вышеперечисленных

функций по обеспечению Росжелдором

транспортной безопасности Федеральное

агентство железнодорожного транспорта

проводит работу по составлению перечня


и транспортных средств (ОТИ и ТС) желез-

нодорожного транспорта с последующим

категорированием объектов транспорт-

ной инфраструктуры железнодорожного

транспорта. Работа по категорированию

ОТИ и ТС проводится поэтапно в соответ-

ствии с планом мероприятий, принятом

на указанном заседании.

По состоянию на 18 ноября 2011 г.

проведено категорирование 3057 ОТИ

железнодорожного транспорта, из них 32

объекта, находящихся на путях необщего

пользования. По итогам данной работы

сформированы и высланы в адрес субъ-


Ространснадзора уведомления о присво-


116


ении категории объектам и включении их

в реестр категорированных объектов.

Проводится работа по формирова-

нию Решений о присвоении категории

объектов метрополитенов Российской

Федерации и включению в реестр кате-

горированных объектов, Уведомлений о

присвоении категории объектам метро-

политена и включению в реестр катего-

рированных объектов после проведения

категорирования всех объектов метропо-

литенов Российской Федерации. На дан-

ный момент сформированы данные доку-

менты по 498 объектам метрополитенов

(из 707 объектов).

В настоящее время Росжелдором ак-

кредитовано 70 специализированных ор-

ганизаций для проведения оценки уязви-

мости объектов и транспортных средств

железнодорожного транспорта и 6 спе-

циализированных организаций для про-

ведения оценки уязвимости объектов ме-

трополитена. 20 специализированных

организаций утвердили тарифы на про-

ведение оценки уязвимости в ФСТ Рос-

сии.

Росжелдором в 2011 г. в тесном вза-

имодействии с департаментом безопас-

ности ОАО «РЖД» и Минтрансом России

были разработаны Методические реко-

мендации по проведению оценки уяз-

вимости объектов транспортной ин-


железнодорожного транспорта.

На данный момент в Росжелдор по-

ступили для рассмотрения и утверждения

первые результаты оценок уязвимости


железнодорожного транспорта. В соот-

ветствии с действующим законодатель-

ством ответственность за обеспечение

транспортной безопасности возложена

на субъекты транспортной инфраструкту-

ры, то есть в нашем случае на ОАО «РЖД»

и метрополитены. На основании утверж-

денных результатов оценки уязвимости

субъектом транспортной инфраструкту-

ры разрабатываются планы обеспече-

ния транспортной безопасности, которые

утверждаются компетентным органом,

то есть агентством.

Субъекты транспортной инфраструк-

туры должны обеспечить соответствие

мероприятий в рассматриваемой обла-

сти, в том числе финансируемых за счет



117

средств федерального бюджета, требо-

ваниям действующего законодатель-

ства по транспортной безопасности. Это

подразумевает проведение проектно-

изыскательских работ для объектов,

имеющих категорию по транспортной

безопасности, и на основе утвержден-

ных компетентным органом результа-

тов оценки уязвимости ОТИ и ТС. Планы

строительно-монтажных работ долж-

ны быть взаимоувязаны с утвержденны-

ми планами транспортной безопасности

объектов.

Одновременно следует обратить вни-

мание на то, что государством уже выде-лены значительные средства федераль-

ного бюджета для выполнения как на

железных дорогах, так на метрополитенах

мероприятий Комплексной программы.

Распоряжением Правительства РФ от

2 августа 2011 г. № 1372-р внесены из-

менения в Комплексную программу обе-


транспорте. За счет средств федерально-

го бюджета и (или) бюджета субъектов

Российской Федерации или средств субъ-

ектов транспортной инфраструктуры, вы-

деленных в порядке софинансирования,

объекты транспортной инфраструктуры и

транспортные средства оборудуются тех-

ническими средствами (системами) обе-

спечения транспортной безопасности

российского производства.

В 2011 г. из федерального бюдже-

та компании ОАО «РЖД» была выделена

субсидия в объеме 846,8 млн руб. Выпол-

нены мероприятия по оснащению 34 же-

лезнодорожных вокзалов системами

досмотра и контроля пассажиров и ба-

гажа, системами подавления радиолиний

управления взрывными устройствами и

взрывозащитными контейнерами в соот-

ветствии с требованиями Центра специ-

альной техники ФСБ России. Завершено

оснащение Казанского вокзала г. Москвы

современными системами интеллекту-

ального видеонаблюдения КАРС с общим

лимитом затрат 12 948 млн руб.

Использование технических средств

(систем) иностранного производства до-

пускается при отсутствии российских

аналогов либо по согласованию с компе-

тентными органами в области транспорт-

ной безопасности.

Всего дополнительно на реализацию

мероприятий Комплексной программы в

2011 г. из средств федерального бюджета

выделено 745,8 млн руб., из них 105 млн

руб. были запланированы на создание

системы профессиональной подготовки,

обучения и аттестации специалистов и

должностных лиц в области обеспечения


На оснащение инженерно-техничес-

кими средствами обеспечения транс-

портной безопасности объектов

транспортной инфраструктуры (желез-

нодорожного пути) участка Туапсе – Ве-

селое предусмотрено выделение 500 млн

руб., а на оснащение объектов транс-

портной инфраструктуры средствами до-

смотра и контроля, оснащение системами

подавления радиолиний и взрывозащит-

ными контейнерами железнодорожных

вокзалов Казани и Владивостока была

запланирована сумма в размере 140,8

млн руб.

Ключевым вопросом реализации

Комплексной программы в 2012 г. явля-

ется соблюдение сроков, определенных

Указом Президента РФ № 403, в том чис-

ле оснащение наиболее уязвимых объек-

тов специализированными техническими

средствами и устройствами.

Коротко скажу о мерах по защи-

те маршрутов высокоскоростных пасса-

жирских перевозок. Она организована

на основе выставления постов охраны

на отдельных наиболее важных объек-

тах железнодорожного транспорта (мо-

сты, посты ЭЦ, парки станций и т.д.), про-

ведения оперативно-профилактической

работы патрулированием по установлен-

ным участкам движения поездов в со-

четании с постоянным наблюдением за

наиболее криминогенными участками

главного пути с использованием техниче-

ских средств охраны (видеонаблюдения),

размещенных в опорных пунктах охраны

(ОПО), и постоянным сбором (передачей)

информации ситуационными центрами

(СТЦИ) и дежурно-диспетчерским отде-

лением (ДДО) ведомственной охраны же-

лезнодорожного транспорта.

С 15 сентября 2010 г. приступил к вы-

полнению задач вновь образованный Бо-

логовский отряд филиала ФГП ВО ЖДТ на

Октябрьской ж/д общей численностью

525 человек, главной задачей которо-

го является защита инфраструктуры для

обеспечения безопасного проследования

высокоскоростных поездов «Сапсан».

Растущая роль транспорта и всей ин-

фраструктуры приводит к тому, что транс-

порт становится для общества жизненно

важной артерией, несанкционированное

вмешательство в которую способно при-

вести к катастрофическим последствиям.

Сегодня транспорт является символом

свободного перемещения людей между

странами и городами.

Масштабы и тяжесть последствий

терроризма обусловливают его высочай-

шую общественную опасность. В Кон-

цепции национальной безопасности

Российской Федерации увеличение мас-

штабов терроризма рассматривается, на-

ряду с ростом организованной преступ-

ности, обострением межнациональных

отношений и другими факторами, в каче-

стве одной из составляющих внутренних

и внешних угроз национальной безопас-

ности страны.

Наверное, еще 50 или 60 лет назад

в стране просто не существовало та-

ких объектов, разрушение которых мог-

ло бы парализовать жизнь целого регио-

на. А что сегодня? Сегодня эти объекты

имеются в огромном количестве. Об этом

надо помнить.

По мнению ряда специалистов в об-

ласти безопасности, ежедневно миллио-

ны людей, садящихся в вагоны поездов

и метро, находятся под психологическим

прессом страха – не перед стихией или

техникой, а перед безграничной разру-

шительной силой террористической ата-

ки. Наша задача – минимизировать и

уничтожить эти угрозы, обеспечив нашим

гражданам на транспорте комфорт и без-

опасность. ТБТБ&&ТТ


118


Система комплексного мониторинга грузов на железнодорожном транспорте

Обеспечение высокого уровня безопасности и логистики перевозок грузов на железнодорожном транспорте является в настоящее время одной из первостепенных задач государства и организаций, осуществляющих железнодорожные перевозки.

The system of cargo complex monitoring at railway transport

High level protection and cargo transportation logistic at railway transport is one of paramount task of state and organizations, conducting railway transportation.

В В результате реформирования МПС

России и ОАО «РЖД» возник ряд

компаний, занимающихся до-

ставкой пассажиров и грузов. Данные

компании в ходе своей деятельности

сталкиваются с проблемами, связан-

ными с эффективным использованием

транспортных средств, сокращением

незапланированных простоев, обеспе-

чением сохранности грузов. Решение

этих задач в настоящее время невоз-

можно без использования современных

технологий.

Одной из компаний, использующих

современные технологии, является ГК

«Желдорэкспедиция». Для обеспече-

ния мониторинга местоположения транс-

портных средств и сохранности перевоз-

имого груза для ГК «Желдорэкспедиция»

была разработана Система комплексного

мониторинга (СКМ). СКМ создана на базе

находящейся в эксплуатации в Госкорпо-

рации «Росатом» Автоматизированной

системы безопасности транспортирова-

ния радиоактивных материалов; разра-

ботчик и поставщик – ФГУП «СНПО «Эле-

рон».

В состав СКМ входит оборудование,

устанавливаемое в вагонах железнодо-

рожного состава, и оборудование, уста-

навливаемое в центрах транспортного

контроля (диспетчерских пунктах).

От железнодорожного состава в центр

транспортного контроля (ЦТК) в автома-

тическом режиме обеспечивается пере-

дача данных о местоположении состава

и состоянии систем безопасности каждо-

го вагона, также существует возможность

подачи тревожного сигнала сопровожда-

ющим в ручном режиме при возникнове-

нии чрезвычайной ситуации.

Местоположение железнодорожного

состава определяется при помощи аппа-

ратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС,

что в полной мере выполняет требова-

ния постановления Правительства РФ от

25 августа 2008 г. № 641 «Об оснащении

транспортных, технических средств и си-

стем аппаратурой спутниковой навигации

ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».

В автоматическом режиме СКМ обе-

спечивает сбор информации от систем

безопасности всех вагонов железнодо-

рожного состава. Информация поступает

в вагон сопровождения на пульт (транс-

портный компьютер) сопровождающего,

откуда она передается по каналам сото-

вой связи в ЦТК.

Схема информационного обмена для

железнодорожного состава представлена

на рис. 1. Здесь данные от грузовых ва-

Н.Н. Шемигон, к. т. н., генеральный директор

ФГУП «СНПО «Элерон»

N.N. Shemigon, candidate of technical science,

general director of Federal State Unitary Enterprise

“SNPO “Eleron””

Ю.Л. Давыдов, к. т. н., первый заместитель

генерального директора ФГУП «СНПО «Элерон»

Y.L. Davydov, candidate of technical science, the

first deputy of general director of Federal State

Unitary Enterprise “SNPO “Eleron””

А.Н. Руднев, к. т. н., начальник отдела

ФГУП «СНПО «Элерон»

A.N. Rudnev, candidate of technical science,

department chief of Federal State Unitary Enterprise

“SNPO “Eleron””

Элерон, Специальное научно-производственное объединение, ФГУП115563, Москва, ул. Генерала Белова, 14Тел./факс: (495) 393-9072, 393-9163E-mail: [email protected] www.eleron.org



119

гонов поступают в вагон сопровождения

по каналу УКВ-радиосвязи, из вагона со-

провождения в ЦТК – по сотовому каналу

связи стандарта GSM.

Рабочие частоты УКВ-канала, исполь-

зуемые для передачи данных, находятся в

диапазоне 433 МГц. Излучаемая мощность

передатчиков не превышает 10 мВт. Ин-

формационные сообщения, передавае-

мые по УКВ-каналу, защищены от помех

благодаря реализации принципа псевдос-

лучайной перестройки рабочей частоты.

Для повышения дальности и надежности

связи реализовано эффективное помехо-

устойчивое кодирование с высокой избы-

точностью.

При расформировании железнодо-

рожного состава и нахождении грузовых

вагонов на сортировочной станции систе-

ма продолжает передавать данные о со-

стоянии системы безопасности вагона на

пункт транспортного контроля (ПТК), рас-

положенный на сортировочной станции,

по УКВ-радиоканалу, откуда данные по-

ступают в ЦТК. Схема информационного

обмена для одиночного грузового вагона

представлена на рис. 2.

Состав оборудования СКМВ состав комплекса технических

средств для оборудования грузового ва-

гона входят:

• датчики контроля нагрева букс;

• датчики пожарной сигнализации;

• датчики охранной сигнализации;

• блок сбора и передачи данных от

датчиков с УКВ-передатчиком и антен-

ной.

Для контроля нагрева букс использу-

ются штатные датчики вагона.

В состав комплекса технических

средств для оборудования вагона сопро-

вождения входят:

• датчики контроля нагрева букс;

• датчики пожарной сигнализации;

• датчики охранной сигнализации;

• датчики контроля температуры в

вагоне сопровождения;

• блок приема данных от грузовых

вагонов с УКВ-приемником и антенной;

• блок определения местоположения

вагона с использованием ГЛОНАСС;

• блок передачи данных по сотовому

каналу GSM;

• транспортный компьютер;

• кнопка «Тревога».

Передача сообщения «Тревога» с ва-

гона сопровождения в центр транспорт-

ного контроля осуществляется в ручном

режиме нажатием кнопки «Тревога» со-

провождающим в случае возникновения

чрезвычайной ситуации.

В состав комплекса технических

средств оборудования центра транспорт-

ного контроля входят:

• блок приема данных по сотовому

каналу связи GSM;

• автоматизированное рабочее ме-

сто (АРМ) оператора.

Отображение информации о место-

нахождении железнодорожного соста-

ва на АРМ оператора ЦТК осуществляет-

ся с использованием электронных карт,

при этом фиксируется направление и ско-

рость движения.

Для отображения информации при

срабатывании датчиков, установленных

в вагонах, используются схемы вагонов

с указанием местоположения и номера

каждого датчика, при этом фиксируется

время срабатывания, а на электронной

карте отображаются координаты выдачи

сообщения.

В ЦТК осуществляется сбор и хране-

ние полученной информации. Реализо-

вана функция подготовки оперативных

отчетов по перевозкам за любой проме-

жуток времени.

Таким образом, оценивая Систему ком-

плексного мониторинга в целом, следу-

ет отметить, что в ней в основном реше-

ны вопросы по обеспечению мониторинга

местоположения транспортных средств и

состояния сохранности перевозимого гру-

за, а также решен ряд вопросов по обеспе-

чению транспортной безопасности.

Следует отметить еще ряд достоинств

СКМ, которые делают ее конкурентоспо-

собной на рынке систем безопасности.

Отсутствует необходимость про-

кладки информационных межвагон-

ных магистралей. Обмен информацией

между грузовыми вагонами и вагоном

сопровождения осуществляется по ма-

ломощному помехозащищенному УКВ-

радиоканалу.

Оборудование, размещенное в грузо-

вом вагоне, имеет малое электропотре-

бление, что позволяет обеспечивать ра-

боту оборудования от аккумуляторной

батареи. Емкость аккумуляторной бата-

реи позволяет эксплуатировать грузовой

вагон до одного года без подзарядки.

Оборудование системы просто в экс-

плуатации и легко устанавливается в ва-

гоне.

При создании СКМ использовались

некоторые технические решения, реали-

зованные в Автоматизированной систе-

ме безопасности транспортирования ра-

диоактивных материалов Госкорпорации

«Росатом». Имеющиеся наработки в за-

висимости от потребностей заказчика по-

зволяют создать широкий спектр систем

безопасности транспортирования, отли-

чающихся по назначению, используемым

датчикам, каналам связи и защите инфор-

мации.

Архитектура данной системы раз-

работана по заданию и совместно с ГК

«Желдорэкспедиция».

Таким образом, использование ГК

«Желдорэкспедиция» Системы комплекс-

ного мониторинга внесет определенный

вклад в обеспечение транспортной без-

опасности, повышение эффективности

использования подвижного состава и

обеспечение сохранности перевозимых

грузов. ТБТБ&&ТТ

Рис. 1. Схема информационного обмена железнодорожного состава

Рис. 2. Схема информационного обмена грузового вагона

Основные участники: Руководящий и личный состав Управления ведомственной охраны Минтранса России, Ведомственной охраны железнодорожного транспор-та Российской Федерации, Вневедомственной охраны МВД России, служб противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов, Госморспасслужбы, других охранных и аварийно-спасательных служб России и зарубежных стран.

Международный конгресс Служб охраны, авиацинной и транспортной

безопасности, противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения на транспорте

1. Место и роль служб охраны, авиационной и транспортной безопасности, противопожар-ного и аварийно-спасательного обеспечения и кинологических служб в системе мер обе-спечения надежности и безопасности функ-ционирования транспортного комплекса России и зарубежных стран.

2. Правовые и организационные основы про-фессиональной подготовки и несения служ-бы личным составом охраны, авиационной и транспортной безопасности, противопожар-ного и аварийно-спасательного обеспечения и кинологических служб, социальная, страхо-вая и иная защита, денежное довольствие в России и в зарубежных странах.

3. Экипировка, снаряжение, вооружение и спе-циальные технические средства личного со-става, техника и оборудование.

4. Информационные технологии, системы связи и навигации в деятельности служб охраны, авиационной и транспортной безопасности, противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения и кинологических служб на транспорте России и зарубежных стран.

5. Взаимодействие, обмен опытом работы и ин-формацией между службами охраны, авиаци-онной и транспортной безопасности, противо-пожарного и аварийно-спасательного обеспе-чения и кинологических служб России и зару-бежных стран.

По вопросам участия обращаться:Тел.\факс: +7 (495) 797 – 35 – 96;E-mail:[email protected]; www.transafety.ruРИА «Индустрия безопасности»Редакция журнала «Транспортная безопасность и технологии»

Конгресс проводится в период крупнейшего международного салона Комплексная безопасность-2012

22-25 мая 2012 г., Москва, ВВЦ



121

КК ак и прежде, альфой и омегой в

деятельности Федеральной служ-

бы по надзору в сфере транспор-

та в части Госжелдорнадзора является

жесткий контроль за соблюдением обя-

зательных требований законодательства

Российской Федерации в сфере безопас-

ности движения и эксплуатации желез-

нодорожного транспорта. Под надзором

Госжелдорнадзора находится почти 200

тыс. км пути общего и необщего поль-

зования, более 16 тыс. предприятий, 27

тыс. ед. тягового подвижного состава,

около 1 млн вагонов всех типов. Еще две

впечатляющие цифры, которые красно-

речиво говорят о масштабах надзорной

деятельности Службы: в 2011 г. по же-

лезным дорогам перевезли почти 1 млрд

пассажиров (992 млн чел) и свыше 1241

млн тонн различного рода грузов.

Что делалось со стороны Госжелдор-

надзора в рамках его сегодняшней ком-

петенции для того, чтобы стальные ма-

гистрали, которые в большинстве своем

входят в монопольное хозяйство ОАО

«РЖД», лучше справлялись с такими по-

истине космическими нагрузками в весь-

ма непростых условиях развития, когда,

безусловно, и это отмечает руководство

страны, отрасль нуждается в срочной

модернизации? Достаточно сказать, что

средний износ грузовых электровозов

составляет 77%, неуклонно растет коли-

чество километров главного пути с про-

сроченным капитальным ремонтом, не

обновляется в нужном объеме парк пас-

сажирских вагонов. Список недочетов и

трудностей, с которыми сегодня сталки-

ваются железнодорожники и которые ча-

сто напрямую или косвенно влияют на

безопасность движения, можно, к сожа-

лению, еще продолжить.

В 2011 г. по результатам проверок

отставлено от эксплуатации из-за нару-

шений требований обеспечения безо-

пасности движения поездов 1145 пасса-

жирских вагонов, около 15 тыс. грузовых

вагонов, 16 электропоездов, 6 рельсо-

вых автобусов, более 300 локомотивов,

81 служебно-технический вагон, около

1 тыс. почтово-багажных вагонов.

За этот период проведены проверки

предприятий, осуществляющих как стро-

ительство, так и ремонт грузовых и пас-

сажирских вагонов. Это «Алтайвагон-

завод», Тверской вагоностроительный

завод, завод им. Войтовича и ряд других.

На пяти из них приостановлена работа

из-за выявленных фактов грубейших на-

рушений технологических нормативов,

возвращено для повторного ремонта бо-

лее 3 тыс. ед. подвижного состава для

Г.Б. Сарафанов, начальник Управления

Госжелдорнадзора ФСНСТ Минтранса России

G.B. Sarafanov, head of State Railway Oversight

Department of Federal Service for Transport

Oversight under the RF Ministry of Transport

Госжелдорнадзор: на железной дороге должен быть железный порядок

Железные дороги нашей страны, играющие ключевую роль в социально-экономическом становлении России, как известно, неразрывно связаны с реализацией крупномасштабных задач в рамках национальной Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

State Railway Oversight Department: iron order must be on the railway

Our country railways, playing a significant part in social and economic formation of our country, inseparably linked with realization of large scale tasks in the frame of national Strategy of railway transport development till 2030.


122


того, чтобы не допустить возникновения

того или иного ЧП.

К примеру, в ноябре 2011 г. допущен

обрыв хребтовой балки грузового ваго-

на с последующим сходом двух вагонов в

поезде № 2840 на станции Бурея Свобо-

денского региона Забайкальской желез-

ной дороги. Тревожный звонок, как вы-

яснилось, прозвучал не случайно… При

расследовании этого происшествия Гос-

желдорнадзором выявлены грубейшие

нарушения при техническом диагности-

ровании вагона с целью продления его

срока службы, осуществленного аккре-

дитованным на проведение таких работ

ООО «Сереп». По результатам проверки

данного предприятия Ространснадзор

отставил от эксплуатации 109 вагонов с

продленным сроком службы и обратился

в Федеральное агентство железнодорож-

ного транспорта (Росжелдор) об аннули-

ровании Свидетельства на право прове-

дения работ ООО «Сереп».

Качество литья вагонных тележек

грузовых вагонов – еще одна наболев-

шая проблема и головная боль заводов-

изготовителей, ремонтников и, конечно

же, эксплуатантов, собственников под-

вижного состава. Казалось бы, узкопро-

фессиональные и специфичные вопро-

сы литейщиков напрямую не должны

входить в «функционал» инспектор-

ской работы Службы, тем не менее имен-

но последовательная и твердая позиция

Ространснадзора по этому важнейше-

му вопросу обеспечения безопасности

движения подтолкнула производителей

к правильному технологическому реше-

нию.

Отметим, что за 2010–2011 гг. Рос-

транснадзором выдано 22 предписа-

ния отечественным и зарубежным пред-

приятиям, основным производителям

грузовых вагонов, требующих срочно-

го устранения нарушений, выявленных

при эксплуатации боковых рам тележек.

Это дает известный положительный эф-

фект. Только благодаря настойчивым со-

вместным усилиям Ространснадзора и

ОАО «РЖД», например, состоялся переход

производителей литья России и Украины

на выпуск усиленной боковой рамы.

За 2011 г. проверено около 3000 ед.

железнодорожного подвижного состава,

предназначенного для перевозки пасса-

жиров. 768 ед. запрещены к эксплуата-

ции из-за несоответствия требованиям

безопасности движения.

Еще один очень важный аспект в ра-

боте Госжелдорнадзора хочется отметить

особо. И вот почему. Опасные грузы пере-

возились, перевозятся и будут, вероятно,

перевозиться различными видами транс-

порта всегда. И, скорее всего, непрошен-

ными «попутчиками» таких перевозок, к

сожалению, как показывает отечествен-

ный и зарубежный опыт, остаются угрозы

возникновения чрезвычайных ситуации

различной тяжести. Нередко они под-

питываются пресловутым человеческим

фактором – недосмотром, недооценкой

возможных рисков и последствий, эле-

ментарной халатностью. Опасная ситу-

ация для жизни и здоровья населения

Челябинска и окрестностей, вызванная

ЧП с утечкой брома на железнодорож-

ной станции, совсем недавнее тому сви-

детельство. Зловещая тень от желтого

облака ядовитых испарений словно еще

раз напомнила всем, что беда никогда

не дремлет… и в любую секунду может

оказаться рядом. Незнание или просто

умышленное несоблюдение инструкций,

нормативов и правил перевозки опасных

грузов, которые на самом деле зачастую

писались их авторами буквально кровью,

иногда по следам тех или иных трагиче-

ских событий, – это, как мы знаем, вовсе

не красивая метафора, это суровая прав-

да нашей повседневной жизни, какой бы

из граней транспортной инфраструктуры

она ни касалась бы.

На перевозки опасных грузов в Рос-

сии сегодня приходится до 30% общего

грузооборота железнодорожного транс-

порта, то есть они приобрели массовый

характер. На ряде железнодорожных на-

правлений (участков) доля опасных гру-

зов в структуре пропускаемых грузопо-

токов может быть значительно выше. По

экспертным оценкам, основной удельный

вес в общем объеме перевозок опасных

грузов на различных видах транспорта

приходится на нефтепродукты. Так, на

автомобильном транспорте он состав-

ляет примерно 50%, на железнодорож-

ном – 62%, на речном – 35%, на морском

– 40%, воздушном – 50%. В этих усло-

виях одной из важнейших составляю-

щих контрольной (надзорной) деятель-

ности на железнодорожном транспорте

является контроль (надзор) за обеспе-

чением безопасности перевозок опасных

грузов, поскольку риски возникновения

чрезвычайных ситуаций с тяжелыми по-

следствиями для работников железнодо-

рожного транспорта, населения и окру-

жающей среды при перевозках опасных

грузов нельзя исключить полностью, а

в некоторых случаях они весьма суще-

ственны.

Угрозы безопасности движения на

любом виде транспорта, в том числе на

железнодорожном, достаточно многоли-

ки, но вместе с тем достаточно предска-

зуемы, так как зачастую они возникают

в так называемом «пограничном слое»

столкновения человеческого фактора,

технического прогресса и социально-

экономических преференций. Не слу-

чайно в зоне повышенного внимания Гос-

желдорнадзора нарушения, связанные с

фактами сверхурочной работы локомо-

тивных бригад на сети железных дорог

общего пользования. В текущем году на-

блюдается резкое ухудшение качества

управления эксплуатационной работой

ОАО «РЖД», что провоцирует нарушение

режима труда и отдыха локомотивных

бригад и приводит к нарушениям безо-

пасности движения. Комплексные меры

по устранению этой, я бы сказал хрони-

ческой, болезнью принесли свои плоды.

Уже в декабре прошедшего года количе-

ство нарушений режима работы локомо-

тивных бригад снизилось на 10%.

Подводя некоторые итоги прошед-

шего года, можно сказать, что принятие в

2011 г. изменений в Федеральный закон

«О железнодорожном транспорте в Рос-

сийской Федерации», касающихся госу-

дарственного надзора в этой области, по-

зволило проверять субъектов, имеющих

железнодорожный подвижной состав, по

истечении одного года со дня окончания

последней плановой проверки. Этот шаг,

несомненно, важен. Однако необходимо

отметить, что продолжающееся реформи-

рование железнодорожного транспорта в

России идет опережающими темпами по

сравнению с темпами развития законо-

дательной и нормативной базой, которая

должна быть разработана с целью обе-

спечения безопасности движения поез-

дов. Этот разрыв следует ликвидировать

как можно скорее усилиями всех заинте-

ресованных сторон в отрасли. ТБТБ&&ТТ



123


124


ВВ о исполнение Указа Президента

РФ «О создании комплексной си-

стемы обеспечения безопасности

населения на транспорте» и распоряже-

ния Правительства РФ утверждена Ком-

плексная программа обеспечения безо-

пасности населения на транспорте.

Объем финансирования Программы

за счет средств федерального бюджета

на 2011–2013 гг. составит 46,7 млрд руб.

Координатором Программы определен

Минтранс России.

На первом этапе (до 31 марта 2011 г.)

наиболее уязвимые объекты транспорт-

ной инфраструктуры и транспортные

средства были оснащены специальными

техническими средствами и устройства-

ми, обеспечивающими снижение их уяз-

вимости от актов незаконного вмеша-

тельства.

На втором этапе (до 31 декабря 2012

г.) будут созданы основные компоненты

комплексной системы безопасности, раз-

работаны новые инженерно-технические

средства по ее обеспечению, завершены

основные мероприятия по повышению

уровня профессиональной подготовки

специалистов и грамотности населения.

На третьем этапе (до 31 января

2013 г.) предполагается завершение фор-

мирования комплексной системы, выстра-

ивание основных ее элементов, создание

нормативно-правовой базы обеспечения


В дирекцию железнодорожных вок-

залов входит 348 вокзалов на всей тер-

ритории Российской Федерации.

Особое внимание уделяется столич-

ным вокзалам, вокзалам скоростного

движения поездов и вокзалам Северо-

Кавказского региона.

Планируется проведение 100-про-

центного досмотра пассажиров поез-

дов «Сапсан» и «Аллегро». На вокзалах

Северо-Кавказского и Южного федераль-

ных округов планируется проведение вы-

борочных досмотровых мероприятий.

В рамках реализации Комплексной


населения на транспорте ОАО «РЖД»

предоставлена субсидия из федерально-

го бюджета. Заказчиком по оснащению

29 вокзалов досмотровой аппаратурой

определена Дирекция железнодорожных

П.П. Шмелев, заместитель начальника отдела

транспортно-экономической безопасности службы

безопасности Дирекции железнодорожных

вокзалов ОАО «РЖД»

P.P. Shmelyov, deputy chief of transport economic

security department of Railway stations directorate

security service

Реализация Комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте на железнодорожных вокзалах

Железнодорожные вокзалы – важнейшая часть транспортной системы Российской Федерации, и обеспечение безопасности на вокзалах является важнейшей задачей ОАО «РЖД».

Complex program on transport protection at railway stations realization

Railway stations are the most important part of the Russian Federation transport system and railway stations protection is main task of OJSC “RZHD”



125

вокзалов. На эти работы Дирекции выде-

лено в общей сложности почти 1,2 млрд

руб.

27 января 2011 г. президентом ОАО

«РЖД» утвержден План реализации ме-

роприятий по обеспечению безопас-

ности населения на железнодорожном

транспорте в рамках Комплексной про-

граммы. Согласно Плану на первом эта-

пе рамочными металлообнаружителями

и взрывозащитными контейнерами было

оснащено 29 железнодорожных вокза-

лов – Ленинградский и Курский вокза-

лы Москвы, Московский и Финляндский

вокзалы Санкт-Петербурга, а также вок-

залы Адлер, Анапа, Астрахань, Владимир,

Владикавказ, Волгоград, Волгодонская,

Выборг, Дербент, Кизляр, Кисловодск,

Краснодар-1, Лазаревская, Махачкала,

Минеральные Воды, Нальчик, Нижний

Новгород, Новороссийск, Прохладная,

Пятигорск, Ростов-Главный, Сочи, Ставро-

поль, Туапсе.

В настоящее время на вокзалах Ди-

рекции с учетом установки на вокза-

лах Северо-Кавказской РДЖВ дополни-

тельной аппаратуры размещено в общей

сложности 228 металлодетекторов.

Однако Комплексная программа под-

разумевает и другие меры. Так, в рам-

ках ее выполнения на вокзалах Москвы и

Санкт-Петербурга установлено 790 виде-

окамер, из которых 490 – в зданиях вок-

зальных комплексов.

Техническими средствами видеонаб-

людения также оснащено 32 вокзала

Северо-Кавказской железной дороги, на

которых установлено 653 видеокамеры.

Кроме того, в рамках реализации

Программы размещено следующее обо-

рудование: установки для досмотра бага-

жа, аппаратура радиационного контроля,

аппаратура рентгенодосмотра пассажи-

ров, обнаружения паров взрывчатых ве-

ществ, металлообнаружители ручные,

аппаратура обнаружения взрывчатых ве-

ществ, а также защитные контейнеры.

Пункты досмотра будут установле-

ны на всех вокзалах и в зависимости от

пассажиропотока будут включать от 2 до

5 зон.

На тех вокзалах, где невозможно раз-

местить досмотровые группы внутри вок-

зала за счет средств «РЖД», возводятся

дополнительные конструкции для разме-

щения досмотровых зон.

Пункт досмотра пассажира – это ли-

нейка стационарного досмотрового обо-

рудования, металлообнаружитель ароч-

ного типа, далее идет рентгеновская

установка досмотра багажа. При необ-

ходимости дополнительного досмотра

пассажиров комната оснащается рент-

геновской установкой досмотра пасса-

жиров, аппаратурой обнаружения паров

взрывчатых веществ, аппаратурой обна-

ружения газов взрывчатых веществ, ин-

дивидуальными дозиметрами и металло-

детекторами.

За все время работы пилотных зон

досмотрено более 300 тыс. мест ручной

клади. Загруженность одного пункта со-

ставляет 1400 человек.

В апреле 2011 г. Дирекцией же-

лезнодорожных вокзалов на попереч-

ных платформах Ленинградского вок-

зала г. Москвы и Московского вокзала

г. Санкт-Петербурга в рамках реализации

мероприятий по организации досмотра

пассажиров и багажа поездов «Сапсан»

возведены некапитальные павильоны

для размещения досмотрового оборудо-

вания. В тестовом режиме проводятся

выборочные досмотровые процедуры в

отношении пассажиров высокоскорост-

ных поездов.

За II–III кварталы 2011 г. через па-

вильоны досмотровых зон, оборудован-

ные техническими средствами досмотра,

при посадке на ВСП «Сапсан» прошло

свыше 1 млн 530 тыс. пассажиров и со-

провождающих их лиц. В ходе досмотра

было выявлено более 200 ед. огнестрель-

ного оружия, 1000 ед. травматического и

пневматического оружия, 100 ед. холод-

ного оружия. Максимальная загружен-

ность пропускного пункта составляла

1400 чел/ч (при одновременной посад-

ке на два поезда). При работе опытных

операторов на двух линях досмотра ко-

личество ожидающих досмотра пассажи-

ров составляло не более 6–8 чел. Сред-

нее время досмотра одного пассажира с

двумя местами ручной клади составляло

10–13 сек.

Кроме того, на Казанском вокзале

предусмотрено создание интеллектуаль-

ной системы видеонаблюдения (КАРС), в

которую войдут более 100 камер. Систе-

ма сможет идентифицировать лица.

Также осуществляется проект созда-

ния на Павелецком вокзале единого си-

туационного центра, который позволит в

постоянном режиме владеть всей опера-

тивной информацией, в том числе о не-

штатных ситуациях, поступающей со всех

вокзалов.

Производится ограждение периме-

тров территории вокзальных комплексов

в соответствии с заявленными потребно-

стями вокзалов Мосузла.

В связи с оснащением вокзальных

комплексов России досмотровой тех-

никой существенно увеличивается чис-

ло постов охраны на железнодорожных

вокзалах, а также дополнительно вводит-

ся охрана на тех вокзальных комплексах

региональных дирекций, где ранее такая

охрана отсутствовала.

Кроме того, ОАО «РЖД» приняло до-

полнительные меры по физической защи-

те населения и охранным мероприятиям

на территории вокзальных комплексов,

реализуются меры по обеспечению орга-

нов внутренних дел на транспорте техни-

ческими средствами, в том числе специа-

лизированными. ТБТБ&&ТТ


126


ЕЕ жедневно по 12 линиям метропо-

литена (182 станции) протяженно-

стью 301,5 км пропускается более

10 тыс. поездов с минимальным интерва-

лом – 90 сек. В среднем за день услугами

метрополитена пользуются около 7 млн

пассажиров, при этом в будние дни –

свыше 9 млн человек.

Все мероприятия по обеспечению

безопасности на Московском метро-

политене проводятся в соответствии

с действующим законодательством и

нормативными правовыми актами Рос-

сийской Федерации и г. Москвы во вза-

имодействии с органами охраны право-

порядка.

Реализуя требования распоряже-

ний Правительства РФ и Правитель-

ства Москвы по совершенствованию

антитеррористической защищенности

метрополитена, выполнены работы по

техническому прикрытию объектов ме-

трополитена от вероятных актов неза-

конного вмешательства. В результате

сделано следующее.

Первое направление, которое реа-

лизует метрополитен, – это организа-

ционные мероприятия. Они означают

готовность персонала метрополитена

по предупреждению террористических

актов, дисциплинарную ответствен-

ность, ежедневные осмотры вагонов

составов.

Что касается подготовки работников,

то периодически проводятся специаль-

ные учения. В ходе учений стараемся, что-

бы каждый работник метрополитена знал

свои действия в той или иной ситуации.

Метрополитен создал ситуационный

центр, который может в реальном режи-

ме отследить любую ситуацию, которая

происходит на любой станции москов-

ского метрополитена, и при возникно-

вении критических ситуаций оператив-

но принимать меры по их ликвидации.

В основе его создания лежит внедрение

современных технологий сбора и обра-

ботки информационных потоков от ком-

плекса технических средств, установ-

ленных в сооружениях метрополитена.

Создан ситуационный центр УВД на

Московском метрополитене, который

тоже смотрит на ситуации на станциях

в реальном времени. Это позволяет со-

вместно принимать те или иные решения

по конкретным ситуациям.

Все станции метрополитена (182 шт.)

и подуличные переходы (151 шт.) обо-

рудованы системами централизованного

видеонаблюдения с видеозаписью. Уста-

новлено 4904 видеокамеры, информа-

ция с которых выводится в ситуационные

центры метрополитена и УВД на Москов-

ском метрополитене.

На станциях, которые приближе-

ны к местам массового проведения ме-

роприятий, при большом скоплении лю-

дей система видеонаблюдения помогает

своевременно реагировать на ситуацию

(открыть дополнительный проход, вклю-

чить дополнительный эскалатор и т.п.).

Оснащение новых станций произ-

водится при их строительстве согласно

установленным требованиям и проект-

ным решениям.

Создана система централизованно-

го видеонаблюдения в вагонах электро-

В.И. Зуихин, первый заместитель начальника

службы контроля ГУП «Московский метрополитен»

V.I, Zuikhin, the first deputy chief of control service

of State Unitary Enterprise “Moscow metro”

Система обеспечения безопасности на объектах Московского метрополитена

Московский метрополитен является основной транспортной системой столицы, обеспечивающей ее повседневную жизнедеятельность. Доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет около 60%.

Protection system on Moscow metro facilities

Moscow metro is the capital main transport system, ensuring its daily vital activity. Moscow metro share in passengers’ transportation among capital municipal passengers transport enterprises is about 60%.



127

поездов. Кольцевая линия оборудована

указанной системой полностью, Соколь-

ническая и Замоскворецкая линии час-

тично. На 65 поездах установлено 2368

видеокамер.

В среднем за год из правоохранитель-

ных органов в метрополитен поступает

более 6 тыс. заявок на снятие видеоин-

формации. В 2008 г. с помощью видеона-

блюдения было раскрыто 276 преступле-

ний, в 2009 г. – 277, в 2010 г. – 287, за

одиннадцать месяцев 2011 г. – 400. Ви-

деоинформация активно использовалась

при расследовании террористических

актов, совершенных 6 февраля 2004 г. на

перегоне станций Автозаводская – Паве-

лецкая, а также 29 марта 2010 г. на стан-

циях Лубянка и Парк культуры Сокольни-

ческой линии.

Много времени уделяется взаимоот-

ношению с пассажирами. Поэтому были

созданы колонны экстренного вызова. На

всех станциях установлено 446 колонн

экстренного вызова, информация с кото-

рых поступает в ситуационный центр ме-

трополитена. Каждый сигнал с колонны

обрабатывается, и по нему принимают-

ся конкретные меры. За девять месяцев

2011 г. в Ситуационный центр метропо-

литена поступило 347 275 сообщений от


Перед работниками метрополитена

стояла сложность в принятии мер при

остановке состава в тоннеле. Необхо-

димо было организовать оперативное

взаимодействие посредством связи.

В 2007 г. было сделано единое инфор-

мационное пространство, построена

единая радиоинформационная сеть ме-

трополитена. Все работники (дежурный

станционный персонал метрополитена

и УВД на Московском метрополитене)

были оснащены средствами радиосвя-

зи (1525 носимых радиостанций) и ста-

ли доступны в любом месте метрополи-

тена.

В отношении 456 киосков вентиля-

ционных шахт метрополитена тоже при-

нимаются меры по предотвращению не-

законного проникновения. Все шахты

метрополитена оборудованы охранной

сигнализацией с выводом сигнала на

центральный пульт Управления вневе-

домственной охраны при Главном управ-

лении МВД России по г. Москве.

В целях реализации Указа Президен-

та России от 31 марта 2010 г. № 403 на

станции Охотный ряд за счет средств ме-

трополитена проведена работа по созда-

нию пилотной зоны инструментального

досмотра пассажиров и багажа, где про-

водится испытание техники и средств

безопасности, которые рекомендованы.

В состав пилотной зоны входит следую-

щее оборудование:

• ручной металлообнаружитель «По-

иск 4М»;

• рамка стационарного обнаружителя

«Поиск-3 ММ»;

• сканирующая рентгеновская уста-

новка для досмотра человека HomoScan;

• стационарная рентгеновская уста-

новка конвейерного типа для досмотра

багажа «Инспектор 60 70 Z»;

• дрейфспектрометрический де-

тектор с лазерной ионизацией пробы

«Шельф ПКЛ»;

• переносная нейтронная аппаратура

«Шелеспер»;

• рентгенотелевизионная установка

«Шелест»;

• аппаратура радиационного контро-

ля АКРК-01М.

Согласно распоряжению Правитель-

ства Москвы от 2 июля 2010 г. № 1357-РП

на данной станции установлены допол-

нительные подсистемы:

• видеонаблюдения с аппаратно-

программным комплексом «Идентифика-

ция личности»;

• раннего обнаружения пожара в

служебно-технических помещениях с

оборудованием, имеющим высокую сте-

пень пожарной опасности;

• зонного оповещения пассажиров

на станции, позволяющая обеспечить

управление пассажиропотоками в крити-

ческих ситуациях;

• контроля и управления досту-

пом в служебные помещения станций,

исключающая несанкционированный

проход;

• информирования населения с по-

мощью терминальных комплексов.

Дополнительно к указанному обору-

дованию на станции Охотный ряд уста-

новлена система контроля психоэмоци-

онального состояния человека, которая

предназначена для регистрации, анали-

за и исследования психоэмоционального

состояния человека, а также выявления

потенциально опасных людей. Данная

система позволяет выявлять потенци-

ально опасных людей в толпе с помощью

количественного анализа стандартных

движений: ходьбы, установки багажа,

контроля билетов и т.д. Кроме того, воз-

можно осуществление контроля на боль-

шей площади и при наличии большого

количества людей.

За период опытной эксплуатации пи-

лотной зоны с 16 марта по 16 октября

2011 г. досмотрено более 45 тыс. пасса-

жиров и около 47 тыс. ед. багажа. Выяв-

лено: травматических пистолетов – 79;

ножей различного назначения – 8; ру-

жье охотничье – 1; револьверов сигналь-

ных – 2; пистолет газовый – 1.

Метрополитен имеет свои особенно-

сти – большой пассажиропоток, терри-

тория. В ходе работы пилотной зоны вы-

являются какие-то важные особенности,

которые должны присутствовать в рабо-

те досмотровых комплексов, и они будут

учтены при дальнейшей работе.

По завершении опытной эксплуа-

тации будет подготовлено заключение

об эффективности работы специальной

досмотровой техники и принято реше-

ние об оснащении станций Московско-

го метрополитена, имеющих различные

конструктивные особенности, необхо-

димым набором досмотрового оборудо-

вания. ТБТБ&&ТТ


128

морской и речной транспорт |

МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТМОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

«Водный транспорт – новые горизонты»

24 ноября 2011 г. в рамках V Международного форума «Транспорт России» состоялась конференция «Водный транспорт – новые горизонты».

“Water transport – new prospects”

On the 24th of November, 2011 in the frame of V International forum “The transport of Russia” the conference “Water transport – new prospects” took place.

В В работе конференции приняли уча-

стие министр транспорта РФ Игорь

Левитин, заместитель министра

транспорта РФ Виктор Олерский, руково-

дитель Росморречфлота Александр Давы-

денко.

Сегодня на долю внутреннего во-

дного транспорта приходится менее 2%

общего объема перевозок грузов в Рос-

сийской Федерации, хотя Россия имеет

самую протяженную в мире сеть эксплу-

атируемых ВВП (101 тыс. км, из них –

48 тыс. км с гарантированными глуби-

нами). Внутренний водный транспорт

экономичен. Он обеспечивает низкую се-

бестоимость перевозок массовых грузов

и требует относительно небольших инве-

стиционных затрат на содержание и раз-

витие транспортной инфраструктуры. Это

энергоэффективный вид транспорта, ко-

торый благодаря низким удельным затра-

там энергии имеет преимущество перед

сухопутным транспортом. Это, наконец,

экологически чистый вид транспорта с

низкими выбросами в атмосферу и низ-

ким уровнем шумового воздействия.

Как наиболее полно использовать по-

тенциал внутреннего водного транспорта

на основе реализации его стратегических

преимуществ, какие существуют пробле-

мы в развитии грузовых и пассажирских

перевозок по внутренним водным путям

России, каковы направления внедрения

новых информационных технологий при

судовождении для обеспечения безопас-

ности судоходства – эти и другие вопро-

сы были рассмотрены на первой сессии

конференции.

Как отметил В. Олерский, главная

цель – безопасное и качественное судо-

ходство. По его словам, многое в этом

плане уже сделано. В частности принят

новый Закон о поддержке судоходства и

судостроения. В ближайшее время будет

доработано постановление Правитель-

ства РФ № 383, которое предоставляет

возможность компенсировать процент-

ную ставку при кредитовании строитель-

ства судов.

Продолжается работа по ликвидации

узких мест Единой глубоководной систе-

мы европейской части страны. В частно-

сти, если говорить о Волго-Балте, закан-

чивается проектирование второй нитки

Нижнесвирского шлюза.

Проведен конкурс на стадии обосно-

вания инвестиций по строительству пло-

тины в районе Багаевки на нижнем Дону.

Планируются меры по решению пробле-

мы водности на Каме.

После трагедии «Булгарии» Минтранс

России подготовил комплект поправок в

Кодекс внутреннего водного транспорта,

в КоАП. Предполагается введение инсти-

тута капитанов речных бассейнов. Сна-

чала предлагалось учредить должность

капитанов речных портов по аналогии с

капитанами морских портов. Но это, по

словам Виктора Олерского, было бы из-

лишним регулированием.

Планируется ввести для судовладель-

цев обязательное страхование ответ-


| морской и речной транспорт

129

ственности, что потребует от них серьез-

ных затрат. Если кто-то не может себе это

позволить, ему придется уйти из отрасли.

По мнению заместителя министра, стра-

ховка – инструмент эффективный и хоро-

шо себя зарекомендовавший.

Будут внесены поправки в КоАП,

определяющие радикальное увеличение

штрафов за нарушения, в первую очередь

за работу без лицензии. Юридические

лица заплатят до 500 тыс. руб., физиче-

ские – до 100 тыс. руб.

Обязательным для судовладель-

цев станет наличие системы управле-

ния безопасностью. По мнению Виктора

Олерского, такая норма приведет к кон-

солидации в отрасли, потому что для су-

довладельцев, имеющих одно-два судна,

это будет слишком накладно. Им придет-

ся объединяться, а это даст возможность

лучше управлять водным транспортом.

Планируется упорядочить проверки,

чему будет способствовать внедрение

электронной информационной програм-

мы «МоРе», разработка которой закон-

чится в феврале 2012 г. У этой программы

будет несколько получателей и пользова-

телей информации: администрации реч-

ных бассейнов, капитаны бассейнов и

портов, классификационные общества,

Ространснадзор, Роспотребнадзор, Рос-

туризм. Каждый из них является также

и отправителем информации. Например,

Ространснадзор будет иметь основную

функцию – проверку юридических лиц,

а капитан порта или бассейна – провер-

ку судов, в результате эти встречные про-

верки дадут возможность минимизиро-

вать количество посещений судов. В ходе

посещения судна капитан речного бас-

сейна выясняет, что качество транспорт-

ного средства оставляет желать лучшего.

Это послужит сигналом для Ространснад-

зора к посещению юридического лица.

Если инспекторы Ространснадзора при-

ходят к юридическому лицу и видят, что

там полный беспорядок, это сигнал для

посещения судна капитаном.

Виктор Олерский заявил, что провер-

ки будут проводиться регулярно, и доста-

точно скоро определится черный список

компаний, нуждающихся в повышенном

внимании контролирующих органов.

Также в ходе первой сессии затраги-

вался вопрос об изменениях в структуре

Росморречфлота. «Трагедия на Волге по-

зволила нам убедить руководство стра-

ны, что безопасность судоходства и море-

плавания – предмет отдельный и достоин

компетенции отдельного заместителя ру-

ководителя агентства», – сообщил Виктор

Олерский. Этот человек займется вопроса-

ми кадровой политики в широком смысле

этого слова, включая учебные заведения.

«Мы понимаем, что все дело не в железе, а

в людях. Что воспитываем в учебных заве-

дениях, то и имеем завтра на флоте».

В. Олерский рассказал о разработке

более детальной стратегии развития реч-

ного транспорта до 2030 г. Необходимо

разработать шаги, которые надо сделать,

чтобы отрасль развивалась успешно.

Основной посыл: исходя из возможно-

сти переключения грузопотоков с других

видов транспорта на речной обосновать

необходимость строительства и развития

инфраструктуры. Соответственно, под это

готовить флот и кадры.

В ходе конференции была представ-

лена «Интерактивная карта внутренних

водных путей Российской Федерации»,

созданная по заказу Федерального агент-

ства морского и речного транспорта. Этот

программный продукт содержит сведе-

ния о габаритах и протяженности ВВП

России, расположенных на них портах и

судоходных гидротехнических сооруже-

ниях и предназначен для использования

в работе судоходных компаний, речных

портов и бассейновых управлений Рос-

морречфлота. Карта будет обновляться в

режиме онлайн.

В ходе второй сессии конференции,

посвященной стратегии развития мор-

ских портов, руководитель Росморреч-

флота Александр Давыденко остановил-

ся на региональных проектах развития

инфраструктуры морских портов.

Он отметил, что за последнее десяти-

летие переработка грузов выросла в три

раза по сравнению с 1990-ми гг. Растет

конкурентоспособность российских пор-

тов, но есть аспекты, в которых мы пока

уступаем развитым портам мира. Во-

первых, в нашей стране существуют боль-

шие подходные каналы, которые надо

постоянно держать в надлежащем состо-

янии, проводить дноуглубительные рабо-

ты. Во-вторых, во многих портах аквато-

рия на несколько месяцев покрывается

льдом, и приходится использовать ледо-

колы. Все это – дополнительные затраты,

которые в конечном счете ложатся на су-

довладельцев и грузоотправителей.

Исполнительный директор Ассоци-

ации морских торговых портов (АСОП)

Серик Жусупов в своем выступлении от-

метил, что львиная доля в переработке

приходится сегодня на нефтеналивные

грузы. Вместе с тем быстро растет обра-

ботка сухогрузов. Это говорит о том, что

российские порты все больше интегри-

руются в европейскую транспортную си-

стему, и отечественные технологические

схемы переработки грузов уже становят-

ся составной частью мировой транспорт-

ной системы.

Министр транспорта РФ Игорь Ле-

витин отметил, что внутренний водный

транспорт после катастрофы «Булгарии»

в следующий навигационный период

должен быть другим. Необходимо под-

нять престиж речного транспорта, кото-

рый очень серьезно пошатнулся после

того, что произошло с теплоходом. И, ко-

нечно же, при всех претензиях, которые

есть к владельцу судна, к экипажу, оста-

ются вопросы к существующей системе

регулирования и контроля речных пере-

возок, к надзорным органам.

Министр обратился к представителям

АСОП с просьбой разработать програм-

му дальнейшего развития портов, чтобы

было понятно, что и где конкретно не-

обходимо строить, и обязательно учесть

требования экологии.

Игорь Левитин одной из самых боль-

ших проблем назвал отсутствие железно-

дорожных подходов к портам. «Что тол-

ку вводить морские терминалы, если мы

к ним подъехать не можем, – заметил ми-

нистр. – Решить эту задачу должен феде-

ральный центр и компания «РЖД». ТБТБ&&ТТ


130


ПП о результатам проверок Госмор-

речнадзора останавливалась

эксплуатация 2850 судов. К ад-

министративной ответственности за

указанный период привлечено 5286 на-

рушителей. Сумма наложенных штрафов

превысила 10 млн руб.

Своими действиями сотрудники Гос-

морречнадзора помогли предотвратить

ряд возможных кораблекрушений с тя-

желыми последствиями.

14 июля 2011 г. в ходе ночного де-

журства в городском порту Ростова-на-

Дону инспекторы Южного управления

Госморречнадзора выявили и пресекли

незаконную перевозку пассажиров. Те-

плоход «Дельфин» 1961 г. постройки (су-

довладелец МОУ ДОД «Дворец творчества

детей и молодежи»), так же как и «Бул-

гария», не имел лицензии на перевозку

пассажиров внутренним водным транс-

портном. Тем не менее В.Т. Манацков, ка-

питан теплохода «Дельфин», на котором

допускается перевозка только служеб-

ных лиц и не более 12 человек, принял на

борт 24 ребенка и в ночь вышел в рейс по

реке Дон из ст. Мелиховская в направле-

нии порта Ростов-на-Дону.

Большая часть пассажиров судна не

была обеспечена спасательными сред-

ствами на случай аварии. Вместимость

судна была превышена более чем в два

раза, помимо детей на борту судна нахо-

дились двое взрослых сопровождающих.

За данное правонарушение предусмо-

трена ответственность вплоть до лише-

ния права управления судном на срок до

одного года.

Решением Ленинского районного

суда г. Ростов-на-Дону капитан теплохо-

да «Дельфин», который подверг опасно-

сти жизни 24 детей, оштрафован всего на

1 тыс. руб.

20 июля 2011 г. в пункте Повенец пе-

ред выходом в Онежское озеро был за-

держан теплоход «Георгий Плеханов»,

принадлежащий ООО «РечТурФлот», с

200 пассажирами на борту. Инспекторы

Северо-Западного управления государ-

ственного морского и речного надзора

обнаружили на судне спасательные пло-

ты, имеющие дополнительное нештатное

крепление, которое в случае аварийной

ситуации не позволило бы обеспечить их

быстрый сброс в воду.

21 июля 2011 г. в Казани в резуль-

тате проведенной совместной проверки

с сотрудниками Казанской транспорт-

Итоги контрольно-надзорной деятельности Госморречнадзора в 2011 г.

В течение 2011 г. сотрудники Госморречнадзора проверили деятельность 2713 хозяйствующих субъектов, осмотрели 25 246 судов. В результате проверок выявлено 21 074 нарушения.

The results of control and oversight activity of State Maritime and River Oversight department in 2011

Officials of named department checked activity of 2713 acting subjects, inspected 25 246 vessels for 2011. During inspections 21 074 violations were revealed.



131

ной прокуратуры был задержан пас-

сажирский теплоход «Славянов», при-

надлежащий ОАО «Мостурфлот», со 150

пассажирами на борту. Причина задер-

жания – навигационное и индивидуаль-

ное спасательное оборудование судна не

отвечало требованиям безопасности су-

доходства.

По результатам проверок было задер-

жано 190 пассажирских судов до устра-

нения выявленных нарушений.

В итоге в 2011 г. приостанавлива-

лось движение до устранения нарушений

практически каждого десятого из осмо-

тренных инспекторами Госморречнадзо-

ра судов. Соответственно, 2850 задержа-

ний судов по результатам осмотров – это

обнаружение и предотвращение 2850

предпосылок к транспортным происше-

ствиям с судами и сохраненные жизни


Сегодня ряд недобросовестных пред-

принимателей, особенно в малом биз-

несе, пытается экономить на всем: и на

техническом состоянии судна, и на под-

готовке экипажа. При этом они созда-

ют нечестную конкуренцию порядочным

предпринимателям, формирующим ры-

нок перевозок.

Главной трагедией на водном транс-

порте в 2011 г. стала гибель дизель-

электрохода «Булгария». До «Булгарии»

инспекторы Ространснадзора провери-

ли 12 634 судна, то есть 68% всех само-

ходных судов. Из них было задержано по

разным причинам 1267 судов. При этом

средняя сумма штрафа за выявленное на-

рушение не превысила 2300 руб.

Трагедия с «Булгарией» стала воз-

можной по причине сговора капитана

и руководителя компании, когда капи-

тан судна вышел в рейс на неисправном

судне. Ни морально, ни в нормативном

смысле он не имел право этого делать.

Усугубляет эту ситуацию еще и чувство

безнаказанности. Штрафные санкции,

которые может применить через суд Фе-

деральная служба по надзору в сфере

транспорта, и экономический эффект от

деятельности транспортных предприятий

несоизмеримы.

Владелец дизель-электрохода «Бул-

гария» эксплуатировал судно без обяза-

тельной лицензии и имел доход с одно-

го рейса около 400 тыс. руб., притом что

максимальный штраф за такое наруше-

ние не превышает 50 тыс. руб.

На Правительственной комиссии

по транспорту и связи, возглавляемой

С.Б. Ивановым, в сентябре 2011 г. было

принято решение об увеличении штраф-

ных санкций в 10 раз. То есть юридиче-

ское лицо будет привлекаться к админи-

стративной ответственности в размере

400–500 тыс. руб., должностное или фи-

зическое – 40–50 тыс. руб. Данный про-

ект изменений в КоАП РФ находится на

рассмотрении в Минюсте России.

В странах Запада, где отношения

между бизнесом и государством дав-

но отработаны и понятны, администра-

тивная ответственность влечет за собой

далеко идущие последствия для пред-

принимателя. О нарушителе сразу стано-

вится известно финансово-кредитным,

страховым и другим организациям, кото-

рые учитывают свои риски и применяют

более высокие тарифы к менее надеж-

ным предпринимателям, усложняя ве-

дение бизнеса. Если бы сумма штрафа и

его последствия были существенны для

бизнеса владельца дизель-электрохода

«Булгария», он не вышел бы в рейс с

имеющимися нарушениями.

С другой стороны, на состояние безо-

пасности влияет большой интервал меж-

ду плановыми проверками. Согласно Фе-

деральному закону № 294 «О защите прав

юридических лиц и индивидуальных

предпринимателей при осуществлении

государственного контроля (надзора) и

муниципального контроля» с 2009 г. был

установлен порядок проведения плано-

вых проверок не чаще, чем один раз в три

года. За такой промежуток времени, при

постоянном росте количества поднад-

зорных субъектов, транспортные пред-

приятия успевали накопить целый ряд

нарушений, в том числе влияющих на

безопасность перевозки.

С 1 января 2012 г. вступили в силу

поправки в законодательство, которые

устанавливают периодичность проведе-

ния плановых проверок один раз в два

года, а в отдельных случаях ежегодно.

Также инициировано рассмотрение во-

проса о введении обязательного страхо-

вания гражданской ответственности пе-

ревозчика за причинение вреда.

Указанные изменения в законода-

тельство позволят усилить влияние госу-

дарства на повышение уровня безопас-

ности перевозок. ТБТБ&&ТТ

«Булгария»Двухпалубный пассажирский теплоход «Булгария» затонул 10 июля

2011 г. на Куйбышевском водохранилище в районе поселка Сюкеево Камско-

Устьинского района Татарстана. Из 208 человек, находившихся на борту, удалось

спасти 79. Погибли 122 человека, в том числе 28 из 40 детей и подростков. Судно

ушло на дно из-за попадания забортной воды в помещения судна через откры-

тые бортовые иллюминаторы и образования свободной поверхности воды в от-

секах ниже главной палубы; это привело к возникновению значительного крена

судна на правый борт.

По факту кораблекрушения «Булгарии» возбуждены три уголовных дела –

о нарушении правил эксплуатации (ст. 263 УК РФ) и оказания туристических

услуг (ст. 238 УК РФ), о неоказании капитаном судна помощи терпящим бедствие

(ст. 270 УК РФ). Потерпевшими признаны более 200 человек.

«Ласточка»В ночь на 31 июля 2011 г. на р. Москве в районе набережной у Лужнецкого

моста произошло столкновение маломерного судна и баржи «Ока-5». В резуль-

тате столкновения затонул катер «Ласточка» с 16 пассажирами на борту. По-

гибли 9 человек, в том числе владелец и капитан катера Геннадий Зингер. Воз-

буждено уголовное дело по ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности

движения и эксплуатации водного транспорта). По данным МЧС, катер, рассчи-

танный на 12 человек, был перегружен; сообщалось также, что капитан судна в

2011 г. трижды привлекался к ответственности за превышение допустимой нор-

мы пассажиров на судне.

«Кольская»18 декабря 2011 г. в Охотском море затонула буровая платформа «Коль-

ская». На ее борту в это время находились 67 человек. Спасти из воды живыми

удалось 14 человек. Тела 17 погибших подняты из воды. Остальные 36 считаются

пропавшими без вести. Активные поиски 22 декабря были прекращены в связи

с приближением в район поиска глубокого циклона и потерей разумной надеж-

ды на спасение потерпевших. Поиск продолжается проходящими судами. Даль-

невосточное СУ СКР на транспорте рассматривает две основные версии произо-

шедшего: нарушение правил безопасности при проведении буксировки буровой

установки и осуществление буксировки без учета погодных условий. Эксперты

полагают, что причинами крушения буровой «Кольская» стали лопнувший бук-

сировочный трос и разворот лагом к волнам. Возбуждено уголовное дело по ч. 3

ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации мор-

ского транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).


132


В В соответствии с положениями Фе-

дерального закона от 21.12.1994

№ 68-ФЗ «О защите населения и

территорий от чрезвычайных ситуаций

природного и техногенного характера»

и постановлением Правительства РФ от

30.12.2003 № 794 «О Единой государ-

ственной системе предупреждения и

ликвидации чрезвычайных ситуаций»

Минтрансом России созданы функцио-

нальные подсистемы организации работ

по предупреждению и ликвидации раз-

ливов нефти и нефтепродуктов в море

и на внутренних водных путях с судов и

объектов морского и речного транспорта

независимо от их ведомственной и на-

циональной принадлежности в рамках

Единой государственной системы преду-

преждения и ликвидации чрезвычайных

ситуаций.

Обеспечение функционирования ука-

занных подсистем осуществляется Феде-

ральным агентством морского и речного

транспорта через подведомственные ему

аварийно-спасательные формирования,

дислоцируемые в прибрежных морских

районах и на речных бассейнах.

В настоящее время вопросы созда-

ния, функционирования и финансирова-

ния работ по ликвидации загрязнений

нефтью в море и на внутренних водных

путях с судов и объектов морского и реч-

ного транспорта урегулированы в полном

объеме.

Вместе с тем действующий в настоя-

щее время порядок организации плани-

рования судоходными организациями

морского и речного транспорта меро-

приятий по предупреждению разливов

нефти с морских и речных судов, пред-

усмотренный постановлениями Прави-

тельства РФ от 21.08.2000 № 613 «О не-

отложных мерах по предупреждению и

ликвидации аварийных разливов нефти и

нефтепродуктов» и от 15.04.2002 № 240

«О порядке организации мероприятий по

предупреждению и ликвидации разливов

нефти и нефтепродуктов на территории

Российской Федерации», нуждается в су-

щественном упрощении в части сниже-

ния требований к разработке локальных

планов ЛРН, замены разрешительного

порядка их согласования на уведоми-

тельный, а также отмены требований раз-

К.Г. Пальников, директор Департамента

государственной политики в области морского

и речного транспорта Минтранса России

K.G. Palnikov, the head of Department of state

policy in sphere of maritime and river transport

of Ministry of Transport of Russia

Организация предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море и на внутренних водных путях Российской Федерации

С увеличением темпов проведения работ по разведке и добыче нефти на континентальном шельфе, строительству новых нефтетерминалов и, соответственно, с увеличением перевозок нефти значительно возрастает потенциальная опасность разливов нефти.

Organization of prevention and liquidation of petroleum and petrochemical products spill in sea and on internal waterways of the Russian Federation

Potential danger of petroleum spill increases with acceleration of works execution on petroleum prospecting and mining on continental shelf, new petroleum terminals building and naturally petroleum transportation growth.



133

работки планов ЛРН в отношении мор-

ских и речных судов.

Указанная позиция основана на не-

способности существующей системы пла-

нирования мероприятий по предупре-

ждению и ликвидации разливов нефти

обеспечить реализацию возложенных на

нее функций применительно к судам мор-

ского и речного транспорта.

Предусматриваемые планом ЛРН

меры по борьбе с разливом нефти для

судна учитывают ограниченный рай-

он плавания, исключительно в зоне от-

ветственности конкретного аварийно-

спасательного формирования, и не

учитывают специфику трансграничной

эксплуатации судов в различных райо-

нах моря и внутренних водных путей, что

приводит к отсутствию своевременного

и полноценного реагирования на разлив

нефти.

МЧС России с 2009 г. разработан и со-

гласован с Минтрансом России проект по-

становления Правительства РФ «О преду-

преждении и ликвидации разливов нефти

и нефтепродуктов на территории, кон-

тинентальном шельфе и в исключитель-

ной экономической зоне Российской Фе-

дерации», предусматривающий отмену

действующего порядка планирования и

введение новых правил, устраняющих вы-

шеуказанные несоответствия. В декабре

2010 г. указанный проект внесен в Пра-

вительство РФ. Однако решением Аппа-

рата Правительства РФ от 15.11.2011 №

П4-47796 указанный проект возвращен в

МЧС России на доработку.

Вместе с тем в соответствии с по-

ложениями международных договоров

Российской Федерации в области за-

щиты морской среды от загрязнений

все суда должны отвечать требованиям

по конструкции, оборудованию, нали-

чию средств борьбы с разливом нефти и

иметь судовые планы ЛРН (SOPEP), согла-

сованные с классификационным обще-

ством.

Суда, отвечающие указанным тре-

бованиям, реализуют в полном объеме

все необходимые меры по обеспечению

предупреждения аварийных разливов

нефти и планированию их ликвидации.

Введение судовых планов ЛРН

(SOPEP) для морских и речных судов,

предусмотренные указанным проектом

постановления Правительства РФ, обес-

печит приведение Порядка организации

предупреждения и планирования лик-

видации аварийных разливов нефти на

морском и речном транспорте в соответ-

ствии с нормами международного права.

Национальная система планирования

проведения мероприятий по реагирова-

нию на ЧС, связанные с разливами нефти

и нефтепродуктов, предусматривает мно-

гоуровневый подход к реагированию:

1-й уровень – локальный, 2-й уровень –

региональный (бассейновый) и 3-й уро-

вень – федеральный.

На локальном уровне планирова-

ния реагирования в организациях, осу-

ществляющих разведку месторожде-

ний, добычу нефти, а также переработку,

транспортировку и хранение нефти и не-

фтепродуктов, для осуществления меро-

приятий по ЛРН в соответствии с требо-

ваниями законодательства организацией

должен быть разработан и утвержден

План организации по ЛРН, согласован-

ный в установленном порядке.

В целях совершенствования ава-

рийно-спасательного обеспечения мор-

ской деятельности в настоящее время

Минтрансом России и Росморречфлотом

проводится процедура реформирования

системы Госморспасслужбы России с из-

менением ее организационно-правовой

структуры.

В целях повышения уровня техниче-

ской оснащенности профессиональных

аварийно-спасательных формирований

Росморречфлота в ходе реализации под-

программы «Морской транспорт» ФЦП

«Развитие транспортной системы России

(2010–2015 годы)» запланировано строи-

тельство и ввод в эксплуатацию 41 совре-

менного аварийно-спасательного судна.

В настоящее время построено 16 и

принято в эксплуатацию 10 судов: 6 спа-

сательных катеров-бонопостановщиков,

7 рейдовых водолазных катеров и 3 мор-

ских водолазных судна.

Ведется строительство: на ОАО «Не-

вский судостроительный завод» в

г. Шлис сельбурге трех спасательных су-

дов неограниченного района плавания

мощностью 4 МВт; на ОАО «Амурский судо-

строительный завод» в г. Комсомольске-

на-Амуре – одного спасательного судна

неограниченного района плавания мощ-

ностью 7 МВт; на ОАО «Ярославский су-

достроительный завод» в г. Ярославле –

одного морского водолазного судна; на

ОАО «Нижегородский теплоход» в г. Бор –

трех рейдовых водолазных катеров.

В целях проверки готовности сил и

средств функциональных подсистем Рос-

морречфлота к реагированию и ликвида-

ции последствий морских аварий, а так-

же для отработки межведомственного

и международного взаимодействия при

ЛРН регулярно проводятся бассейновые

и международные учения.

В настоящее время в области между-

народного сотрудничества Минтрансом

России и Росморречфлотом в рамках ра-

боты Арктического совета по линии МИД

России проводится работа по подготов-

ке к подписанию многостороннего доку-

мента о международном сотрудничестве

в сфере готовности на случай морских

нефтяных разливов в Арктике и борьбы

с ними.

Полагаем, что проводимые Минтран-

сом России и Росморречфлотом мероп-

риятия, а также предложения по со-

вершенствованию государственного

регулирования вопросов предупрежде-

ния и ликвидации разливов нефти на

морском и речном транспорте позволят

обеспечить высокий уровень аварийно-

спасательного обеспечения морской дея-

тельности Российской Федерации.

Из выступления на заседании Мор-ской коллегии при Правительстве РФ 21 декабря 2011 г. ТБТБ

&&ТТ


134


К К решению указанных проблем при-

ступило Московское речное паро-

ходство.

Московское речное пароходство име-

ет 150-летнюю историю, традиции и бога-

тый опыт эксплуатации флота.

Свою историю Московское речное па-

роходство ведет с 29 мая 1857 г., когда

приказом «по ведомству путей сообще-

ния и публичных зданий № 105 гвардии

капитану Львову согласно поданной им

просьбе дозволено учредить буксирное и

пассажирское пароходство по р. Москве

от г. Москвы до впадения сей реки в Оку,

по Оке от г. Орла до Нижнего Новгорода

и по р. Волге от г. Твери до Симбирска».

С этого момента начались планомерное

развитие перевозок на этих участках рек,

строиться новые типы грузового и пасса-

жирского фота, интенсивное внедрение

паровой тяги и постепенный отказ от про-

водки судов силами бурлаков и лошадей.

В конце XIX – начале XX в. началось

строительство пристаней в Москве и

крупных перевалочных пунктах (Орле, Ря-

зани, Касимове, Муроме, Н. Новгороде и

др.), где уже начали применять механиче-

ские грузоподъемные механизмы наряду

с ручным трудом.

В это же время развивается инфра-

структура водных путей и судоходства,

появляются новые маршруты доставки

грузов и пассажиров, новые пароходы,

строятся пристани, судостроительные и

судоремонтные предприятия и зимние от-

стойные пункты, развивается путейская

служба, модернизируются гидротехниче-

ские сооружения.

После Октябрьской революции

1917 г. флот частных судовладельцев

был национализирован. К началу нави-

гации 1918 г. было национализировано

в Московско-Окском бассейне 165 само-

ходных и 814 несамоходных судов. Впо-

следствии в связи с Гражданской войной,

периодом становления Советской власти

большая часть флота пришла в негодное

состояние и была поставлена на прикол

или списана.

В 30-х гг. XX в. на волне бурного рос-

та промышленного производства и стро-

ительства Канала им. Москвы роль вод-

ного транспорта в Московском регионе

значительно выросла, было построено

много нового флота, специально спроек-

тированного для движения по вновь по-

строенному каналу и рекам региона, были

построены заводы, ремонтные базы и

пункты зимнего отстоя флота. В связи со

строительством портов и пристаней были

значительно увеличены объемы перевоз-

ки грузов и пассажиров.

Во время Великой Отечественной вой-

ны флот пароходства использовался для

эвакуации населения Москвы и пере-

возки оборудования эвакуируемых про-

мышленных предприятий в тыл, обратно

в Москву по воде доставлялись топливо и

продовольствие.

Послевоенное восстановление флота,

предприятий и инфраструктуры водных

путей дало новый толчок развитию Мос-

ковского региона, в Москву по водным пу-

тям завозилось новое оборудование для

восстанавливаемых и новых предприя-

тий, строительные материалы и топливо.

На сегодняшний день Московское

речное пароходство входит в пятерку

крупнейших речных перевозчиков, при

этом пароходство аккумулирует различ-

ные виды деятельности. В структуру ОАО

входят грузовые и пассажирские судоход-

ные компании, грузовые порты, яхт-клуб и

Яхтенный порт.

В Московском регионе объединение

занимает существенную нишу рынка. Па-

роходство занимает 30–40%, на рынке

круизов (из Москвы в другие регионы) –

до 15%, на рынке прогулочных перевозок

доля МРП составляет до 40%.

ПерспективыМосковское речное пароходство при-

ступило к обновлению пассажирского

флота. По комфортабельным четырех-

палубным теплоходам Московское па-

роходство занимаем второе место после

Волжского пароходства, но пока не может

построить новые суда, поскольку окупае-

мость каждого такого теплохода состав-

ляет 30–40 лет, что сравнимо с возрастом

самого транспортного средства. Поэто-

му Московское речное пароходство идет

по пути модернизации флота. Осенью

2010 г. запущен проект модернизации че-

тырехпалубного теплохода «Александр

Грибоедов», на котором демонтирована

К.О. Анисимов, генеральный директор ОАО

«Московское речное пароходство»

K.O. Anisimov, director general of OJSC “Moscow

river steamship company”

Перспективы модернизации и строительства речного пассажирского флота

Одними из основных проблем отечественного речного пассажирского флота являются моральное и техническое устаревание (средний возраст судов 40 лет), а также недостаточный уровень комфортабельности. Решить данные проблемы возможно с помощью строительства нового речного пассажирского флота и модернизации имеющегося.

Modernization and building prospects of passenger inland water transport

The one of main challenges of domestic passenger inland water transport is becoming obsolete and depreciation (boats’ mean age is 40 years), and also insufficient comfort level. It is possible to solve these challenges with help of passenger inland water transport buildng and old boats’ modernization.



135

вся пассажирская часть, проложены но-

вые коммуникации. В мае 2011 г. судно

отправилось в рейс обновленным. До мо-

дернизации теплоход соответствовал ка-

тегории «2 звезды», теперь – 4. На судне

расширены каюты, обновлены интерьеры,

коммуникации, системы кондициониро-

вания, ресторанное оборудование, уста-

новлен лифт, который поднимает пасса-

жиров на все четыре уровня судна.

Программу модернизации планируется

продолжать и далее. К сожалению, стои-

мость подобного переоборудования одно-

го судна обходится, примерно, в 200 млн

руб., это очень серьезные затраты. И если

на новое судостроение установлено субси-

дирование процентной ставки кредита, то

при модернизации помощь государства не

предусмотрена. Приходится брать дорогие

кредиты, и окупаемость по подобным про-

ектам растягивается до 10 лет.

Относительно прогулочного судоход-

ства – запущено строительство на Мос-

ковском судостроительном заводе новой

серии судов с рабочим названием «Сто-

личный». Новый прогулочный теплоход

является однопалубным, на нем сдвига-

ющаяся прозрачная крыша, которая по-

зволяет при любой погоде использовать

судно как экскурсионный автобус. В «Сто-

личном» воплощен ряд новшеств. Вместе

со специалистами Московского судострои-

тельного завода рассматривается возмож-

ность оснащения судна не только дизель-

ным двигателем: возможен и гибридный

вариант, при котором судно работает как

на дизеле, так и на электричестве.

Что касается грузового флота, то при-

нято решение развивать перевозку неф-

теналивных грузов.

В Московском речном пароходстве

идея строительства нефтеналивного фло-

та активно обсуждалась с 2009 г. На се-

годняшний день сохраняется устойчивая

тенденция увеличения объемов добычи

нефти, объема выпуска нефтепродуктов

и экспорта. Соответственно увеличива-

ется спрос на транспортные перевозки и

перевозки танкерным флотом. Между тем

на внутреннем водном транспорте тон-

наж нефтеналивного флота уменьшается.

В результате перевозку нефти и нефте-

продуктов перехватывает железнодорож-

ный транспорт.

Надо также иметь в виду, что, по ин-

формации Российского речного регистра,

средний возраст нефтеналивных судов в

стране составляет 36 лет. По безопасно-

сти и эффективности эксплуатации это

критическая черта.

В ближайшие пять лет до 70% нефте-

наливного флота будет выведено из экс-

плуатации еще и потому, что большинство

танкеров дедвейтом до 5000 тонн не отве-

чают требованиям Международной кон-

венции МАРПОЛ 73/78 о предотвращении

загрязнения с судов. Документ вступает в

силу с 2015 г.

Отсюда неизбежность предпринима-

емых пароходством усилий по созданию

собственного танкерного флота. Проект

предусматривает строительство 10 судов

проекта RST-25. Средний срок строитель-

ства – 14 месяцев на каждое судно с мо-

мента начала финансирования. Закладка

судов запланирована с интервалом в че-

тыре месяца, что обеспечит равномерный

ввод флота в эксплуатацию без авралов и

возможных ошибок.

Немаловажная деталь – за время от

закладки судна до окончания строитель-

ства заключаются договора на его эксплу-

атацию, подбор и обучение экипажа. Это

позволит пароходству использовать суда

сразу после их ввода в эксплуатацию.

Передача первого судна заказчику за-

планирована на апрель 2012 г.

Реализуется еще один проект: самый

крупный в столице Южный речной порт

в последние годы постепенно превраща-

ется в мощный контейнерный мультимо-

дальный терминал. Создано предприя-

тие по обработке контейнеров. Сначала

был обустроен склад пустых контейне-

ров, а затем начался прием контейнеров

с грузом. Пароходство рассматривает этот

проект как один из наиболее перспек-

тивных. Под проект планируется строить

суда-контейнеровозы, которые позволят

наладить массовые контейнерные пере-

возки не только железной дорогой и ав-

томобильным транспортом, но и по воде.

В настоящее время на судах уста-

навливается система ГЛОНАСС/GPS. В

принципе, уже давно флот оснащает-

ся спутниковой навигацией, средствами

электронной картографии, другими ин-

новационными разработками. Сейчас на

транзитных судах устанавливается спе-

циальная система АИС (автоматический

идентификатор судна). Она позволяет

контролировать в режиме реального вре-

мени все, что происходит в бассейне.

БезопасностьВопрос безопасности речных пасса-

жирских перевозок после трагических со-

бытий 2011 г. на Волге стал особенно ак-

туален.

На ряде пассажирских судов Москов-

ского речного пароходства в период с

2010 по 2011 г. дополнительно установ-

лены технические средства судовожде-

ния. Это современное радиолокационное

оборудование с картографическим ото-

бражением (СОЭНКИ), спутниковые ком-

пасы, АИС, система ГЛОНАСС/GPS, спутни-

ковые системы связи.

Специалистами технической службы

и навигационной безопасности осущест-

вляется постоянный контроль за техниче-

ским состоянием судов, готовностью эки-

пажей к борьбе за живучесть судов.

Все суда Московского речного паро-

ходства имеют документы Российского

речного регистра на годность плавания в

данном бассейне и оборудованы совре-

менными средствами радионавигации и

аварийно-спасательным оборудованием

согласно нормам снабжения.

В межнавигационный период прово-

дится обучение экипажей по программе

борьбы за живучесть судов. Для судоводи-

телей проводится обучение на радиолока-

ционном тренажере. В период навигации

2011 г. на судах регулярно проводились

учебные тревоги: «по борьбе с водой»,

«по борьбе с огнем», «человек за бортом»,

«шлюпочная – по оставлению судна».

На пассажирских судах существуют

планы борьбы с террористической угрозой,

экипажи обучены. Практически на каждом

теплоходе установлены видеокамеры, на

отдельных судах – металлоискатели, с по-

мощью которых проверяется багаж.

К дополнительным мерам по усиле-

нию мер безопасности можно отнести

установку на причалах Северного речно-

го вокзала Каналом им. Москвы специаль-

ных досмотровых комплексов для провер-

ки пассажиров.

Московское речное пароходство на-

мерено и дальше расширять географию

пассажирских и грузовых маршрутов, ту-

ристических круизов, наращивать мощно-

сти портов. Все это будет способствовать

тому, чтобы Московское речное пароход-

ство укрепляло свои лидирующие пози-

ции на рынке речных перевозок. ТБТБ&&ТТ


136

наука, связь и технологии |

НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИНАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ

ММ ожно выделить две принципи-

альные задачи транспортного

обеспечения крупного меропри-

ятия:

1) подготовка крупного мероприятия.

Требуется создание системы управле-

ния грузовыми перевозками всеми вида-

ми транспорта (ж/д, авиа, авто, морским)

для обеспечения строительства инфра-

структурных объектов;

2) проведение крупного мероприя-

тия. Требуется создание системы управ-

ления как пассажирскими, так и грузовы-

ми перевозками:

• пассажирскими перевозками все-

ми видами транспорта (ж/д, авиа, мор-

ским, канатными дорогами, авто) в ходе

проведения мероприятия;

• грузовыми перевозками для обе-

спечения снабжения проводимого меро-

приятия.

Например, к мероприятиям глобаль-

ного значения можно отнести:

• Олимпийские игры;

• Чемпионат мира по футболу;

• Саммит АТЭС и другие мероприятия.

В 2014 г. в России на черноморском

побережье в Сочи состоятся Зимние

Олимпийские игры. В 2018 г. нашу стра-

ну ожидает Чемпионат мира по футболу.

Вот пример того, насколько отличают-

ся эти два спортивные события:

• Олимпийские игры проводятся в

одном городе, расписание игр известно,

и акцент при транспортном обслужива-

нии делается на обеспечении местных

поездок спортсменов и посетителей;

• Чемпионат по футболу всегда про-

водится в нескольких городах. В России

Чемпионат мира по футболу в 2018 г.

пройдет в 9 городах в Центре России, на

Юге страны и на Урале. Так как игры Чем-

пионата в финальной стадии проводятся

«на выбывание», транспортные компании

должны ожидать отъезда фанатов прои-

гравшей команды после каждого матча.

Основной акцент при этом будет сделан

на обеспечение процедур прибытия и

убытия (arrival and departure) и на меж-

дугородние поездки фанатов.

Транспортное обеспечение подго-

товки и проведения Олимпийских игр

Применение навигационных технологий ГЛОНАСС для организации мероприятий глобального значения

Реализуемый НИС ГЛОНАСС проект создания Логистического транспортного центра Олимпийских игр 2014 г. в Сочи является примером удачного применения спутниковых навигационных технологий для целей повышения качества работы транспортного комплекса, обеспечения его работы в ходе подготовки и проведения мероприятий глобального значения.

The application of navigation technology GLONASS for global value events organization

The project of Logistic transport center of the Olympic Game – 2014 in Sochi foundation, realizing by Navigation and Information Systems GLONASS, is sample of successful application of satellite navigation technology to increase the quality of transport complex functioning, to provide its operation in the course of global value events preparation and holding.

А.Е. Борейко, директор программы

«Логистические транспортные центры»

ОАО «Навигационно-информационные системы»

A.E. Boreyko, director of “Logistic transport

centres” of public corporation “Navigation and

information systems”


| наука, связь и технологии

137

2014 г. в г. Сочи – уникальная по сложно-

сти задача. Так, в ходе подготовки Олим-

пийских игр и строительства олимпий-

ских объектов необходимо:

• осуществить перевозку свыше 76

млн тонн грузов при ограничениях про-

пускной способности транспортной сети;

• перевозку свыше 7 млн пассажи-

ров с качеством, соответствующим высо-

ким требованиям МОК.

Создаваемая система должна обеспе-

чивать эффективное управления транс-

портом как на этапах подготовки Олим-

пийских игр, так и на этапе их проведения.

После завершения Игр Система долж-

на быть передана Администрации г. Сочи

в качестве постолимпийского наследия.

Для решения практических за-

дач распоряжением Правительства от

27.01.2009 № 75-р создана специализи-

рованная организация – АНО «Транспорт-

ная дирекция Олимпийских игр» (ТДОИ).

В задачи ТДОИ входит обеспечение

функций контроля:

• за проектированием и строитель-

ством транспортных объектов;

• за поставками материалов;

• за перевозками пассажиров.

Организационными мерами обеспе-

чения выполнения данных задач являет-

ся в том числе утверждение на основании

соответствующего постановления Прави-

тельства Правил организации перевозок

грузов в целях строительства олимпий-

ских объектов. Вводится система аккре-

дитации автотранспортных предприятий,

порядок введения пропусков для въез-

да на олимпийские объекты и грузовые

терминалы. Данные Правила регламенти-

руют как порядок хранения, подготовки,

выпуска на линию транспорта, порядок

работы с персоналом, так и требования

по обязательному оснащению всего под-

вижного состава навигационно-связным

оборудованием ГЛОНАСС/GPS.

Для создания системы управления

олимпийским транспортным комплексом

в рамках Программы строительства олим-

пийских объектов и на основании поста-

новления Правительства РФ создается Ло-

гистический транспортный центр в г. Сочи

по контролю и управлению пассажиропо-

токами и движением грузов (проектные и

изыскательские работы, строительство).

Генеральным подрядчиком по соз-

данию Логистического транспортно-

го центра является ОАО «Навигационно-

информационные системы».

В задачи проекта входят:

• создание автоматизированной си-

стемы управления грузовыми перевоз-

ками (АСУ ГП) всеми видами транспорта:

ж/д, авиа, автомобильным, морским;

• создание АСУ управления пасса-

жирскими перевозками (АСУ ПП) всеми

видами транспорта: ж/д, авиа, морским,

автомобильным, канатными дорогами.

Для обеспечения работы транспор-

та на этапе подготовки Олимпийских

игр разработана технология управления

мультимодальными олимпийскими пере-

возками, охватывающая весь цикл пла-

нирования, управления и контроля пе-

ревозками всеми видами транспорта.

Технология включает:

• долгосрочное планирование по-

ставками;

• оперативное управление достав-

кой, в том числе управление взаимодей-

ствием с грузовыми терминалами;

• планирование и управление вы-

воза грузов с грузовых терминалов на

объекты олимпийского строительства.

Контроль за всеми автомобильными

перевозками осуществляется на основа-

нии данных ГНСС (ГЛОНАСС и GPS).

В ходе проведения Олимпийских

игр требуется координация работы раз-

личных видов транспорта, обеспечение

безопасности пассажирских перевозок.

В разработанной системе управления

пассажирским транспортом в единой

системе управления должны функцио-

нировать авиационный, железнодорож-

ный, автомобильный транспорт, осу-

ществляться управление канатными

дорогами.

Для пассажирского транспорта раз-

работаны три режима работы:

1) стандартный;

2) пиковый (в том числе во время

прибытия и убытия делегаций);

3) режим чрезвычайных ситуаций.

Особое внимание при этом уделяется

вопросам обеспечения безопасности.

К настоящему моменту весь авто-

транспорт, работающий на олимпийском

строительстве (а это свыше 2600 ед. ав-

тотехники, принадлежащей 155 аккреди-

тованным автотранспортным компани-

ям), оснащен спутниковыми системами

мониторинга.

Компанией НИС ГЛОНАСС как феде-

ральным сетевым оператором в области

навигационной деятельности были раз-

работаны и согласованы с Транспортной

дирекцией Олимпийских игр Техниче-

ские требования к системе мониторинга

и Унифицированный протокол межсер-

верного обмена.

В части бортового навигационно-

связного оборудования технические тре-

бования включают:

• наличие навигационного приемни-

ка ГЛОНАСС/GPS;

• обеспечение передачи данных о

местоположении, скорости по каналам

связи GSM/GPRS или TETRA;

• обеспечение передачи сигнала

«тревожной кнопки», передачи значений

контролируемых параметров транспорт-

ного средства, прием и отработку команд

исполнительным устройствам;

• обеспечение двусторонней голосо-

вой связи.

Предусмотренное проектом полно-

масштабное внедрение Логистического

транспортного центра, оснащение аппа-

ратурой ГЛОНАСС/GPS всего олимпийско-

го транспорта (как грузового, так и пас-

сажирского), безусловно, даст ощутимый

комплексный эффект, включающий:

• снижение финансовых затрат при

транспортном обслуживании олимпий-

ского строительства;

• сокращение сроков и повышение

качества строительных работ;

• повышение качества перевозки

пассажиров;

• снижение экологической нагрузки.

Надеемся, что положительный опыт

создания ЛТЦ и применения спутнико-

вых навигационных технологий будет

использован при организации и других

мероприятий глобального значения, пла-

нируемых как на территории Российской

Федерации, так и за рубежом. ТБТБ&&ТТ


138


ЭЭто подтвердила и прошедшая в

нояб ре 2011 г. в Москве Регио-

нальная конференция Международ-

ной организации гражданской авиации

(ИКАО) по авиационной безопасности.

Важнейшие темы, которые были затрону-

ты на конференции:

• развитие новых методов предпо-летного досмотра авиапассажиров, ко-торые должны применяться в будущем. Технологии и порядок специального кон-

троля авиапассажиров и багажа в аэро-

портах должен непрерывно развиваться и

совершенствоваться;

• изучение и анализ методов обес-печения авиационной безопасности при перевозках грузов воздушным транспор-том. Процедуры специального контро-

ля авиагрузов в настоящее время весь-

ма трудоемки. Но в то же время грузовые

перевозки имеют большое экономиче-

ское значение. Следовательно, необходи-

мо найти компромиссное решение между

поддержанием авиационной безопасно-

сти на должном уровне и обеспечением

быстрой обработки и транспортировки

грузов;

• практичность систем авиацион-ной безопасности, упрощение их органи-зации. 30% расходов аэропортов сейчас

прямо или косвенно связаны с обеспече-

нием авиационной безопасности. В буду-

щем необходимо искать методы, которые

были бы проще для авиапассажира, но

одновременно гарантировали бы наивыс-

ший уровень обеспечения авиационной


Презентация инновационного проек-

та ИАТА об упрощении процедур досмо-

тра и разделении потока авиапассажиров

на три уровня состоялась на 67-м общем

собрании ИАТА, прошедшем в Сингапуре

6 июня 2011 г.

Представителями ИАТА предложена

для рассмотрения и внедрения в произ-

водство совершенно новая система авиа-

ционной безопасности (АБ), основанная

на инновационных технологиях, включа-

ющая ускорение процедур досмотра для

известных авиапассажиров. Речь идет о

скорейшем внедрении в повседневную

работу служб авиационной безопасно-

сти аэропортов биометрических систем,

а также других методов. Новые системы

будут сравнивать полученные при био-

метрическом сканировании результаты с

теми данными, которые хранятся в чипе

паспорта пассажира. Эти меры могут по-

мочь выявить наиболее опасных пасса-

жиров, а также существенно сократить

время на прохождение контроля безопас-

ности в аэровокзалах.

Новая система АБ, позволяющая на

порядок сократить время предполетного

досмотра, может появиться в аэропортах

уже в 2016 г.

Пункты спецконтроля в аэропортах

можно будет пройти без очередей, боль-

ших задержек, снятия ремней и обуви,

раздевания и распаковки багажа. Акцент

сместится на выявление подозрительных

людей. Упростить процедуру досмотра по-

зволят биометрическое сканирование и

разделение пассажиров на категории по

степени риска. Идея современного пун-

кта досмотра заключается в разделении

потока пассажиров на три части: извест-

ные пассажиры, путешественники для

обычного и повышенного досмотра. Опре-

делить, к какой группе относится тот или

иной человек, поможет биометрический

идентификатор в паспорте. При этом уро-

вень внимания к тому или иному челове-

ку будет оцениваться по информации из

доступных источников загодя, до прибы-

тия пассажира в аэровокзал. Минималь-

ная степень внимания – «часто путеше-

ствующие» – будет уделяться туристам,

которые проходили проверку благонад-

ежности при получении визы. Они будут

проходить через спецконтроль быстрее

всех. Для большинства пассажиров – о

которых известно мало – предусмотрен

средний коридор «Норма». Третий кори-

дор предполагается применять в качестве

дополнительной меры АБ.

А.Н. Бочкарев, доцент МГТУ ГА

И.А. Бочкарев, руководитель группы

супервизоров аэропорта Шереметьево

A.N. Bochkarev, associate professor of Moscow

State Technical University of Civil Aviation

I.A. Bochkarev, head of supervisors group

of Sheremetyevo aeroport

О будущих технологиях спецконтроля авиапассажиров при коммерческом обслуживании воздушных судов

Важнейшим направлением в авиационной безопасности является повышение ее уровня за счет внедрения новых инновационных технологий и технических средств при одновременном упрощении и ускорении процедур досмотра авиапассажиров. Особенно это касается разделения потока авиапассажиров при досмотре на разные уровни.

About future technology of air passengers special control in case of commercial service of aircrafts

The most important direction in aviation security is to increase its level at the expense of new innovation technology and technical facilities adoption by simultaneous simplification and acceleration of air passengers’ examination procedure. Especially it concerns differentiation of air passengers’ stream during examination for various levels.



139

Главное преимущество заключается в

том, что пассажирам больше не придется

выгружать все свои вещи на конвейерную

ленту, а также снимать ремни и обувь.

Группы разных рисков будут досматри-

ваться по-разному.

Те, кто уже проходил сканирование

раньше и не вызывает подозрения, мо-

гут пройти через коридор с облегченным

режимом проверки. Они должны будут

пройти стандартные процедуры. «Извест-

ным пассажирам», которые зарегистри-

ровались и прошли проверку в госорга-

нах, удастся пройти через спецконтроль

быстрее всего. Для большинства путе-

шественников предусмотрена категория

обычного досмотра. «Обычные пассажи-

ры» подвергнутся сканированию обуви и

детектору, выявляющему взрывчатые ве-

щества.

Повышенный досмотр ждет лишь тех

людей, о которых имеется мало информа-

ции, кто относится к категории высокого

риска, а также выбранных произвольно.

Те же, кто вызовет подозрения, например

пассажиры, купившие билет наличными

в один конец, пройдут полную провер-

ку, в том числе сканирование всего тела

и одежды. Для проверки пассажиру не-

обходимо будет лишь пройти по коридо-

ру, останавливаясь на короткое время пе-

ред соответствующим детектором. В этом

плане заслуживает большого внимания

заявление руководства ИАТА. Как зая-

вил генеральный директор ИАТА Джован-

ни Бизиньяни, авиакомпании тратят по

7,5 млрд дол. в год на обеспечение ави-

ационной безопасности. «Но зачастую

полеты превращаются для пассажиров в

сплошное мучение. Конечно, контролиро-

вать безопасность необходимо, но делать

это нужно так, чтобы человек не чувство-

вал себя униженным. Мы постараемся

сделать так, чтобы пассажирам не при-

шлось стоять в долгих очередях, разде-

ваться и подвергаться нередко малопри-

ятному ощупыванию», – добавил он.

Стандарты будущего пункта предпо-

летного досмотра авиапассажиров раз-

рабатывают 19 стран под эгидой Меж-

дународной организации гражданской

авиации. Эксперты ИАТА прогнозируют,

что к моменту массовой эксплуатации

новой системы, то есть через 5 лет, при-

мерно треть от общего числа пассажиров

будут классифицированы как часто лета-

ющие, а 60% войдет в категорию нормаль-

ного риска.

Главным преимуществом новой систе-

мы является повышение уровня авиаци-

онной безопасности, а также скорость и

простота прохождения спецконтроля.

Основная составная часть новой си-

стемы АБ – это новые средства иденти-

фикации личности. Например система

идентификации личности по радужной

оболочке глаза – это простая в конфигу-

рировании и использовании система со

временем идентификации 0,3 сек. Она

оптимально подходит для идентификации

пассажиров в аэропортах и для контроля

доступа на ВС.

Компания Panasonic разработала уни-

кальное высокоскоростное устройство

захвата изображения, которое распозна-

ет рисунок радужки глаз в течение все-

го лишь 0,3 сек после того, как положе-

ние глаз выровнено с зеркалами с двумя

зеркалами, которые расположены на пе-

редней панели. При этом положение глаз

естественным образом выравнивается на

горизонтальной линии, что значительно

упрощает идентификацию. Если иденти-

фикация не была осуществлена с первого

раза, операция автоматически оператив-

но повторяется.

Система обладает высокой степень

безопасности с коэффициентом ошибоч-

ной идентификации 1 из 1,2 млн за счет

использования индивидуальных разли-

чий сложных рисунков радужной обо-

лочки глаза человека. Следует отметить,

что радужная оболочка глаз имеет очень

сложный рисунок, который отличается

даже у однояйцовых близнецов, рису-

нок радужки стабилизируется в возрас-

те от шести месяцев до двух лет и остает-

ся неизмененным в течение всей жизни.

Идентификация по радужной оболоч-

ке глаза является самой точной из всех

биометрических идентификационных си-

стем, причем рисунок радужки практиче-

ски невозможно подделать. Коэффициент

ошибочной идентификации является на-

столько низким, что вероятность распо-

знавания одной личности в качестве дру-

гой практически равна нулю.

Для настройки оптимального расстоя-

ния положения глаз и правильного поло-

жения перед устройством предусмотрены

голосовые команды и световой индика-

тор. Угол двух встроенных камер может

регулироваться в соответствии с ростом

пользователя.

Устройство защиты от несанкциони-

рованного вскрытия препятствует извле-

чению информации из системы. Звуковой

сигнал тревоги срабатывает с помощью

встроенного выключателя защиты от не-

санкционированного вскрытия. Сигналы

тревоги передаются также системе управ-

ления доступом и серверу администриро-

вания.

Информация о радужной оболочке

глаза до 25 пользователей может быть за-

регистрирована в программном обеспе-

чении администрирования BM-ES200 в

сетевом режиме. С дополнительными ли-

цензиями система может регистрировать

и обрабатывать информацию о радужной

оболочке глаза до 10 025 пользователей.

Система совместима со стандарт-

ными системами управления доступом,

основанными на интерфейсном прото-

коле Wiegand, что обеспечивает гибкую

конфигурацию системы, поддерживает

смарт-карты.

Лицензионное программное обеспе-

чение для автономного режима работы

BM-EU30000 выпускается четырех типов –

для 100, 1000, 3000, 5000 пользователей.

Легкое использование и управление с

сервера системы идентификации, все на-

стройки, регистрации, обновления и под-

тверждение информации могут управ-

ляться через ПК.

Устройство идентификации по ра-

дужной оболочке глаз BM-ET200 получи-

ло престижную награду как лучшее СКУД

IFSEC Security Industry Innovation Awards

2007.

Важным условием внедрения био-

метрических систем является наличие

биометрического паспорта у авиапасса-

жиров. Остановимся на некоторых осо-

Рис. 1. Система идентификации личности по радужной оболочке глаза


140


бенностях оформления документов для

получения биометрического паспорта в

России.

Необходимый пакет документов для оформления биометрического паспорта следующий: 1) российский

внутренний паспорт и копия всех за-

полненных страниц; 2). копия первой

страницы предыдущего загранпаспор-

та; 3) две матовые фотографии 3х4 см

(черно-белые или цветные); 4) копия

трудовой книжки, заверенная послед-

ним местом работы. Неработающим сле-

дует предоставить оригинал трудовой

книжки, студентам – справку из инсти-

тута, пенсионерам – копию пенсионного

удостоверения; 5) мужчинам призывно-

го возраста (от 18 до 27 лет) необходимо

предоставить военный билет и справку

из военкомата формы 32 (при наличии

военного билета справка также предо-

ставляется); 6) две анкеты, заверенные

по месту работы (на обороте печать ор-

ганизации, на фото не надо). В биоме-

трический паспорт нельзя вписать де-

тей. Для выезда за границу с ребенком

любого возраста придется оформлять на

него персональный паспорт.

Необходимый пакет документов для получения биометрического пас-порта лицами до 18 лет следующий: 1) копия российского паспорта одного

из родителей; 2). копия свидетельства о

рождения + копия российского паспор-

та ребенка (с 14 лет); 3) копия первой

страницы предыдущего загранпаспор-

та; 4) две матовые фотографии 3х4 см

(черно-белые или цветные) ребенка;

5) две анкеты на ребенка до 18-летне-

го возраста.

Выдача биометрических паспортов в

России осуществляется с 2006 г. Отли-

чие загранпаспорта нового образца от

старого заключается в наличии на лице-

вой стороне загранпаспорта специально-

го знака, свидетельствующего о том, что

документ содержит биометрические дан-

ные своего владельца. Эта информация

хранится в микрочипе, который содержит

сведения с титульного листа, а также вы-

сококачественное фото хозяина биоме-

трического паспорта. Подделать такой

загранпаспорт практически невозможно:

информация защищена электронной под-

писью. Важно понимать, что из всех био-

метрических параметров человека в за-

гранпаспорте нового поколения хранится

лишь фотография лица. Никакие другие

сведения, например отпечатки пальцев

владельца, туда не включаются. Однако

наличие биометрического загранпаспор-

та повышает степень доверия к россий-

скому гражданину со стороны зарубеж-

ных паспортно-визовых служб и САБ, а

потому пересечение границ и пунктов

досмотра других государств с загранпа-

спортом нового образца существенно

упрощается. Срок действия биометриче-

ских загранпаспортов такой же, как и у

обычных – 10 лет. Порядок оформления

загранпаспорта нового образца прак-

тически такой же, что и прежде, однако

фотографироваться придется непосред-

ственно при подаче документов в специ-

ально оборудованной биометрической

кабине.

Широкое внедрение инновационных

технологий и методов, новых средств до-

смотра, в том числе многоуровневых си-

стем досмотра авиапассажиров, позволит

надежно защитить гражданскую авиацию

от актов террора и незаконного вмеша-

тельства. ТБТБ&&ТТ

Рис. 2. Общий вид устройства

идентификации BM-ET200

Рис. 3, 4. Предлагаемая ИАТА схема трех коридоров при проведении спецконтроля



141

WV-SW396ПоворотнаяIP-камера

Камерас нордическимхарактером

- 50 °С

www.panasonic.ruВся продукция сертифицирована.


142


ККак известно, всевозможных выс та-

вок-конференций по самым раз-

личным аспектам безопасности в

последнее время проводится более чем

достаточно, в том числе в Российской

Федерации. Если же говорить про миро-

вую гражданскую авиацию (хотя мы сами

зачастую просто забываем очевидное –

что воздушный транспорт существенней-

шим образом отличается от других видов

общественного транспорта как раз своим

глобальным масштабом), то ближайшим

аналогом AVSEC World являются подобные

мероприятия, проводимые Международ-

ным советом аэропортов (Airports Council

International, ACI). Так, например, 28–30

ноября в рамках прошедшего в Абу-Даби

форума Airport Exchange–2011 состоялся

очередной Саммит по защите воздушного

транспорта от актов незаконного вмеша-

тельства (The annual ACI Security Summit).

Кстати, сравнение этих двух событий

делает особенно наглядным то общее, что

присутствовало в повестке дня каждого

из них: на смену обычному, безусловно

необходимому, но постепенно уходяще-

му в прошлое пиетету перед Международ-

ной организацией гражданской авиации

(ИКАО) приходит резко обострившая-

ся в последнее время и вполне открытая

борьба за лидерство при определении

новых стратегий защиты от возникающих

в гражданской авиации все новых угроз

между традиционно передовыми регио-

нами – Европой и Тихоокеанской Азией,

с одной стороны, и относительно новым

претендентом на такое лидерство в об-

ласти авиационной безопасности – США,

с другой стороны. Отныне руководители

соответствующих государственных, ком-

мерческих и даже общественных органи-

заций именно этих стран и регионов явля-

ются наиболее почетными докладчиками

на подобных конференциях. При этом

ИКАО отводится роль законодателя все-

го лишь тех минимальных стандартов, вы-

полнения которых имеет смысл добивать-

ся в максимально глобальном масштабе,

учитывая реальную разницу в существую-

щих финансовых и технологических воз-

можностях всех членов международного

сообщества.

На этом фоне тем более примеча-

тельной оказывается сохраняющаяся вот

уже 20 лет репутация проводимой IATA

выставки-конференции AVSEC World как

«самой общепризнанной платформы для

профессионального обмена опытом» (Мэ-

тью Болдуин, Директор Европейской ко-

миссии по воздушному транспорту, Mat-

thew Baldwin, Director for Air Transport,

European Commission). Именно на этот

глобальный форум по авиационной безо-

пасности ежегодно считают необходимым

для себя собираться не только представи-

тели составляющих IATA авиакомпаний,

но и абсолютно все остальные участни-

ки процесса организации и обеспечения

защиты авиаперевозок от терроризма и

других противоправных действий – начи-

ная со всех возможных международных и

государственных органов (к примеру, об-

щая численность делегации Великобрита-

нии однажды достигла 60 человек, среди

которых были даже представители Мини-

стерства обороны этой страны) и вклю-

чая руководителей аэропортовых служб

безопасности, специализирующихся на

досмотре и предоставлении других услуг

по авиационной безопасности, фирм-

производителей самого различного про-

фильного оборудования, специалистов по

оценке угроз и анализу рисков, издателей

и редакторов соответствующих средств

информации, журналистов, руководите-

лей профсоюзов авиаработников.

Официальными хозяевами AVSEC

World–2011 выступили член альянса Sky

Team авиакомпания KLM – Royal Dutch

Airlines и аэропорт Schiphol. В качестве

партнеров по проведению данного меро-

приятия были также заявлены следующие

организации: Государственное управле-

ние Канады по обеспечению безопасно-

сти на воздушном транспорте (Canadian

Air Transport Security Authority, CATSA),

Ассоциация европейских региональных

авиакомпаний (European Region Airline

Association, ERA), Европейское управле-

ние гражданской авиации (European Civil

Aviation, ECA), Международная организа-

ция гражданской авиации (ИКАО), Евро-

пейская конференция гражданской ави-

ации (European Civil Aviation Conference,

ECAC) и Ассоциация европейских авиа-

компаний (Association of European Air-

lines).

По данным IATA, в выставке-конфе-

ренции приняли участие примерно 400

представителей различных правитель-

ственных и коммерческих организаций

со всего мира, а на ее открытии выступи-

ли президент и председатель совета ди-

Э.Н. Егорова, главный специалист

информационно-аналитического отдела

департамента управления авиационной

безопасностью ОАО «Аэрофлот – российские

авиалинии», член организационной группы

КАБ АЭВТ

E.N. Egorova, main specialist of information and

analytical section of aviation security management

department of OJSC “Aeroflot – Russian Airlines”

На страже будущего

Под таким девизом 3–6 октября 2011 г. в Амстердаме Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA) в 20-й раз провела свою ежегодную выставку-конференцию под названием AVSEC World («Мир авиационной безопасности».

Securing the Future

On 3–6th of October, 2011 under “Securing the Future” International Air Transport Association (IATA) conducted the 20th time annual conference-exhibition called the Aviation Security World (AVSEC World) in Amsterdam.



143

ректоров KLM Питер Хартман (Peter Hart-

man), президент и председатель совета

директоров группы компаний Schiphol

Йос Нийюс (Jos A. Nijhuis), министр без-

опасности и юстиции Королевства Нидер-

ланды Иво Опстельтен (Ivo Opstelten), но-

вый генеральный директор IATA – Тони

Тайлор (Tony Tylor), директор Европей-

ской комиссии по воздушному транспор-

ту Мэтью Болдуин (Matthew Baldwin) и ру-

ководитель Администрации транспортной

безопасности (Transportation Security Ad-

ministratio, TSA) США Джон Пистол (John

Pistole).

Не менее презентативен оказал-

ся список участников первой из 11 па-

нелей1, составивших программу конфе-

ренции «Строя будущее на извлеченных

уроках»: вице-президент авиакомпании

Lufthansa по корпоративной безопасно-

сти Питер Андрес (Peter Andres), руко-

водитель группы компаний Schiphol по

авиационной безопасности Рон Лоуэрс

(Ron Lowerse), директор Интерпола по

операционной поддержке полиции Мик

О’Коннелл (Mick O’Connell), руководитель

управления транспортной безопасности

Австралии Пол Реттер (Paul Retter), по-

мощник директора Центра по оценке ри-

сков и экономическому анализу терро-

ристических событий (Center for Risk and

Economic Analysis of Terrorism Events,

CREATE) Эррол Саутерс (Erroll Southers).

Разгоревшаяся еще в самом начале

конференции дискуссия оказалась по-

священа вопросу о том, как правильнее

оценить общие результаты 10 лет, про-

шедших после террористического акта

11 сентября 2001 г. – крупнейшего терак-

та в истории не только гражданской авиа-

ции, но и всего человечества. С одной сто-

роны, за эти 10 лет ничего подобного не

повторилось, существеннейшим образом

продвинулись в своем развитии и норма-

тивные требования, и технические раз-

работки, неизмеримо возросло внимание

к проблемам борьбы с терроризмом как

общества в целом, так и различных госу-

дарственных, международных и профес-

сиональных организаций… Но можно ли

все это считать нашим успехом? Наиболее

критичные соображения по этому поводу

свелись к следующему:

• отсутствие системно-стратегичес-

ко го подхода к обеспечению авиацион-

ной безопасности (мы, как правило, слиш-

ком сосредоточены на том, что вызывает

максимальный резонанс в СМИ – будь то

сами теракты или последующие за ними

меры реагирования со стороны властей);

• даже самые совершенные техниче-

ские достижения неспособны дать необ-

ходимый эффект без максимально обще-

го представления о происходящем;

• сохраняющаяся острая потреб-

ность в глобализации взаимодействия

всех участников процесса противодей-

ствия терроризму;

• чрезмерная урегулированность

действующих методов защиты;

• недостаток по-настоящему полной

информации и умения с нею работать.

Другой концептуальный спор состо-

ялся в рамках AVSEC World–2011 по по-

воду «Досмотрового пункта будущего»:

идея предварительного разделения всех

пассажиров на три степени необходимой

тщательности досмотра (упрощенный,

обычный и усиленный) в зависимости от

имеющихся о них данных была выдвину-

та предыдущим генеральным директо-

ром IATA Джованни Бизиньяни (Giovan-

ni Bisignani) в 2010 г., главным образом,

в целях ускорения процедуры наземного

обслуживания пассажиров и параллель-

ной экономии затрачиваемых при этом

средств. На выставке в Амстердаме эта

идея уже была представлена в виде опыт-

ного образца такого пункта досмотра, и

любой желающий мог, получив при входе

на данный стенд соответствующий обра-

зец паспорта, испытать на себе действие

этой технологии будущего. Однако со вре-

менем становятся все более очевидны и

недостатки такого подхода – кто может

гарантировать, например, что пассажир

категории «хорошо известный» не решит

вдруг пронести на борт какой-либо из за-

прещенных предметов, детекторы на об-

наружение которых отсутствуют в «зеле-

ном коридоре»?

Одна из компаний представила совер-

шенно иной принцип досмотра. С помо-

щью разработанных ею технологий сред-

нее время досмотра каждого пассажира

вместе с ручной кладью и проверкой до-

кументов составляет всего 20–30 сек, что

позволит досматривать в будущем абсо-

лютно всех пассажиров, не вызывая ника-

кой необходимости в сокращении числа

видов угроз, ожидаемых от «менее опас-

ных» пассажиров. Так, при просвечива-

нии ручной клади на дифракционных ин-

троскопах можно будет не выкладывать

из нее содержащие жидкости емкости.

После появления такой техники в аэро-

портах у пассажиров отпадет необходи-

мость разуваться, а также снимать ремни.

При этом действовал выставочный обра-

зец такого «пункта досмотра будущего»

на основе уже достаточно широко приме-

няемых цифровых паспортов.

Свой вклад в обсуждение основного

вопроса современной авиационной без-

опасности – «Как мы представляем себе

идеальный пункт досмотра?» – внес и

прозвучавший впервые в рамках конфе-

ренции AVSEC World доклад ОАО «Аэро-

флот». Включить презентацию на тему

«Опыт применения кинологических ме-

1 Остальные панели были посвящены темам: (2) «Сбор и обработка данных о пассажирах», (3) «Проблема организации эффективного сотруд-

ничества между государственными органами и коммерческими предприятиями, различными государствами и регионами», (4) «Применение совре-

менных технологий для упрощения формальностей», (5) «Проектирование и строительство при обеспечении авиационной безопасности», (6) «Тех-

нологии будущего – научный факт, не научная фантастика», (7) «Угрозы на горизонте», (8) «Внутренняя угроза – можно ли кому-то доверять?», (9)

«Завтрашний день обеспечения авиационной безопасности грузов», (10) «Киберпреступность и гражданская авиация», (11) «Управление угрозой

в воздухе».


144


тодов выявления взрывчатых веществ в

авиакомпании «Аэрофлот» сотрудники

департамента управления авиационной

безопасности (ДУАБ) нашей авиакомпа-

нии предлагали руководству IATA, начи-

ная с конца 2005 г. Однако только после

того как 24 января 2010 г. в зале приле-

та аэропорта Домодедово был произве-

ден взрыв, всем специалистам по защите


ного вмешательства стало окончательно

понятно: зоны общего доступа пассажир-

ских терминалов – наиболее уязвимые

объекты воздушного транспорта, при за-

щите которых необходимы принципиаль-

но новые методы. По этой причине в июле

2011 г. из IATA в «Аэрофлот» поступило

официальное предложение выступить на

конференции AVSEC World–2011 с докла-

дом на тему «Применение собак при охра-

не зон общего доступа аэропортов». При

этом в основу представленной в Амстер-

даме презентации легло следующее убеж-

дение, выработанное членами группы экс-

пертов альянса Sky Team по авиационной

безопасности под руководством старшего

вице-президента авиакомпании KLM, ру-

ководителя рабочей группы IATA по авиа-

ционной безопасности – Бена Свагерма-

на (Ben Swagerman): «Досмотровый пункт

будущего должен будет применять в сво-

ей работе абсолютно все возможные тех-

нологии защиты воздушного транспорта,

в зависимости от результатов квалифи-

цированного анализа существующих и

прогнозируемых угроз, а также в зависи-

мости от реальных условий деятельности

того или иного конкретного аэропорта.

То есть кинологический метод обнаруже-

ния взрывчатых веществ отнюдь не стоит

рассматривать как конкурента газоана-

лизаторов, а намного правильнее приме-

нять и то и другое по обстоятельствам».

По мнению же Бена Свагермана, выска-

занному им уже в результате сделанного

на AVSEC World–2011 доклада представи-

телей ДУАБ ОАО «Аэрофлот», главное от-

личие и преимущество кинологического

метода обнаружения взрывчатых веществ

заключается в его крайне легкой приспо-

сабливаемости к самым различным усло-

виям работы – будь то анализ полученных

образцов воздушной среды в лаборатор-

ных условиях или решение такой слож-

ной задачи, как выявление заданного за-

паха на теле человека, причем далеко не

только пассажира, но и буквально любо-

го вошедшего в аэропорт без досмотра с

применением традиционных технических

средств.

Тема применения кинологических ме-

тодов при обеспечении авиационной без-

опасности прозвучала на AVSEC World не

впервые:

• на AVSEC World–2004 свой доклад о

проекте RASCO делала компания ICTS, ко-

торая до сих пор была известна специа-

листам своим методом дистанционного

анализа образцов воздушной среды при

досмотре грузов;

• при открытии АVSEC World–2011

руководитель TSA Джон Пистол признал

кинологию в качестве одного из заслу-

живающих активного применения мето-

дов борьбы с терроризмом.

Однако в результате прозвучавше-

го в Амстердаме выступления предста-

вителей ДУАБ ОАО «Аэрофлот» для всех

слушателей стали очевидны и другие от-

личительные особенности данной техно-

логии – «Аэрофлот» не только применя-

ет уникальную породу собак, уникальные

способы их размещения и обслуживания,

но и уникальную технологию работы с со-

баками вообще, когда нет жесткой при-

вязки одной собаки к одному инструкто-

ру. После данного выступления многие

делегаты AVSEC World–2011 выразили

членам нашей делегации горячую под-

держку идеи максимально широкого рас-

пространении подобного опыта и свою

заинтересованность в сотрудничестве.

При закрытии конференции дирек-

тор IATA по вопросам авиационной без-

опасности и упрощения формальностей

Кен Данлап (Ken Dunlap) изменил мно-

голетней традиции объявлять при этом

точное место и время проведения анало-

гичного мероприятия в следующем году.

Однако он заявил, что имеет право на-

мекнуть на возможное место проведе-

ния AVSEC World–2012, назвав цвета фла-

га его страны-хозяйки: красный, белый,

синий.

Что ж, где бы ни состоялась следую-

щая AVSEC World, хочется надеяться, что

на этой выставке достижений современ-

ной авиационной безопасности свое до-

стойное место займут и российские нара-

ботки. Ведь пустоты не терпит не только

природа, а за 20 лет проведения этой кон-

ференции на ней лишь дважды звучали от-

ечественные доклады (в том числе в 2003

г. в Афинах, когда презентацию действу-

ющей в нашей стране федеральной систе-

мы обеспечения авиационной безопасно-

сти делал Ю.Ф. Романенко). В результате

наши зарубежные коллеги настолько при-

выкли к недостаточному участию россий-

ских специалистов в подобных меропри-

ятиях, что иной раз априори исходят из

того, что нас как будто бы и нет в зале, вы-

ступая с критическими, а порою и далеко

не самыми корректными заявлениями по

поводу состояния дел в Российской Феде-

рации относительно борьбы с террориз-

мом в целом и на воздушном транспорте

в частности. Лучшим же способом про-

тивостоять подобным нападкам было бы

проведение IATA AVSEC World в Москве! В

конце 1990-х гг. руководство ОАО «Аэро-

флот» по авиационной безопасности об-

ращалось в IATA с таким предложением.

Однако для того чтобы этот проект когда-

нибудь все-таки осуществился, требуются

активные усилия далеко не только одной

российской авиакомпании, пусть и веду-

щей… ТБТБ&&ТТ



145

ППредложения по созданию системы

подготовки специалистов в об-

ласти обеспечения транспортной

безопасности увязаны с требованиями

международных стандартов, норм, пра-

вил, а также с реальными потребностями

транспортной отрасли, ее специфически-

ми и историческими особенностями и

ментальностью.

Авторами предлагается решить во-

семь основных задач.

Задача № 1. Разработка общих кон-цептуальных подходов по созданию системы подготовки специалистов в области обеспечения транспортной безопасности

Основным ресурсом в стабилизации

функционирования воздушного транс-

порта (ВТ) и приоритетным методом осу-

ществления эффективности авиаперево-

зок является введение антикризисного

управления факторами опасности и угроз

в различных сферах деятельности.

Следует заметить, что наличие уни-

версальной системы управления факто-

рами опасностей и рисков в сочетании

с качественными образовательными ре-

сурсами позволяет в 1,5–2 раза снижать

количество угроз в авиакомпаниях и

аэро портах, что и могло предупредить из-

вестные теракты в аэропортах мира, в том

числе и в Домодедово.

Внедрению систем управления безо-

пасностью на ВТ предшествует обучение

и надлежащим образом организованная

система качества профессиональной под-

готовки специалистов и руководителей

по безопасности авиатранспортных си-

стем. Этого требуют Указ Президента РФ

от 31.03.2010 № 403 «О создании системы


транспорте», распоряжение Правительства

РФ от 30.07.2010 № 1285 «Об утвержде-

нии Комплексной программы обеспечения

безопасности населения на транспорте»

(в редакции распоряжения Правитель-

ства РФ от 20.12.2010 № 2143), приказ

Минтранса России от 08.02.2011 № 40 «Об

утверждении требований по обеспечению

транспортной безопасности», которые со-

держат единый комплекс мероприятий и

требований по обеспечению безопасности

на транспорте (ОБНТ), а именно:

• систему профессиональной под-

готовки, обучения и аттестации специа-

листов, должностных лиц в области обе-

спечения транспортной безопасности, а

также персонала, принимающего участие

в ОБНТ (580 должностей на ВТ);

• требования к формированию инди-

видуального общественного сознания, ак-

тивной жизненной позиции и повышения

грамотности населения в области ОБНТ;

• разработку методики, программ

профессиональной подготовки и обуче-

ния, определения требований, порядка,

способов и методов аттестаций специа-

листов и должностных лиц в области обе-

спечения ТБ, а также персонала, принима-

ющего участие в ОБНТ;

Н.Ф. Никулин, декан факультета авиационного

менеджмента, зав. кафедрой «Безопасность

полетов в гражданской авиации», к. т. н., профессор

N.F. Nikulin, the dean of Aviation management

faculty, head of a chair “Flights security in civil

aviation”, the candidate of technical sciences,

professor

Разработка научно обоснованных предложений по созданию системы подготовки специалистов в области обеспечения транспортной безопасности с учетом специфики различных видов транспорта

Одним из основных направлений Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте является создание «Системы профессиональной подготовки, обучения и аттестации специалистов и должностных лиц в области обеспечения транспортной безопасности». Профессорско-преподавательским составом Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации подготовлены предложения по созданию такой системы.

Scientifically grounded suggestions on foundation of specialists training system in the sphere of transport protection subject to various transport modes specificity

The one of principal areas of Complex program on population transport protection is foundation of “The system of professional training, education and qualifying evaluation of specialists and officials in the transport protection sphere”. Saint-Petersburg State University of Civil aviation’ faculty prepared the suggestions on such system foundation.


146


• создание сети учебных центров

профподготовки, обучения и аттестации

специалистов и должностных лиц в обла-

сти ОБНТ;

• обеспечение интеграции в между-

народные системы в ОБНТ.

Применяемые интегрированные сис-

темы всеобщего управления устойчиво-

стью, безопасностью и эффективностью

функционирования гражданской авиа-

ции Российской Федерации (ГА РФ) име-

ют чрезмерную зависимость процессов от

уровня компетенции участников системы

и потребуют в системе непрерывного об-

разования провести всеобщую перепод-

готовку, профессиональную переподго-

товку и повышение квалификации всех

участников системы управления безо-

пасностью в сфере функционирования

транспортного комплекса, и в первую оче-

редь авиационных руководителей высше-

го и среднего звена управления, а также

менеджеров по безопасности на ВТ.

Проведение всеобщей профессио-

нальной переподготовки авиационного

руководящего персонала (АРП) в новых

условиях деятельности требует разра-

ботки и утверждения новых адекватных

квалификационно-должностных требо-

ваний к АРП, как того требуют ст. 52 и 53

Воздушного кодекса РФ, которые еще не в

полной мере выполняются.

Лидирующим звеном в развитии

транспортного комплекса Российской

Федерации должны стать руководители,

имеющие квалификацию, эквивалентную

МАГИСТРУ управления на транспорте (по

видам транспорта).

Полномочный орган по гражданской

авиации страны – Федеральное агентство

воздушного транспорта – и федераль-

ный исполнительный орган – Министер-

ство транспорта Российской Федерации –

должны обеспечить преобразования во

всей сфере авиационной транспортной

системы страны (АТС), и в первую очередь

в структурных преобразованиях нацио-

нальной системы подготовки, обучения и

аттестации (сертификации) всего авиаци-

онного персонала, вовлеченного в обес-

печение и управление безопасностью

функционирования ВТ.

В Санкт-Петербургском государствен-

ном университете ГА разработана струк-

тура и управление развитием отраслевой

системы качества и инновационного об-

разования авиационного персонала в ГА

РФ, модель которой возможно адаптиро-

вать и для всего транспортного образо-

вания страны как отрасли с повышенной

опасностью и рисками.

Действующая в мировой практике и

отдельных авиапредприятиях ГА система

управления авиационной безопасностью

позволяет:

• выявить фактические и потенци-

альные угрозы;

• гарантирует принятие адекватных

мер, необходимых для уменьшения фак-

торов риска/опасности;

• обеспечивает непрерывный мони-

торинг и регулярную оценку достигнутого

уровня безопасности;

• система управления авиационной

безопасностью основывается на мето-

диках оценки угроз и управления риска-

ми, достаточно подробно приведенных

соответственно в добавлениях 4 и 5 Ру-

ководства по безопасности для защиты


ного вмешательства (ICAO, Doc 8973/6,

2002 г.), и внедрена в ОАО «Аэрофлот».

Современная система всеобщего (то-

тального) управления безопасностью и

эффективностью функционирования воз-

душного транспорта РФ требует базовой

профессиональной подготовки авиацион-

ного (руководящего) персонала в области

управления рисками, равно как и вовле-

чение всего персонала в процесс такого

управления. В связи с этим Федерально-

му агентству воздушного транспорта со-

вместно с Санкт-Петербургским государ-

ственным университетом ГА:

• потребуется разработать и утвер-

дить Целевую комплексную програм-

му внедрения ФГОС ВПО III поколения

Рис. 1

Рис. 2



147

по направлению 080200 «Менеджмент»

(«Магистр транспорта» и «Магистр транс-

портной безопасности») и 080400 «Управ-

ление персоналом» («Управление персо-

налом на транспортном комплексе» – по

видам транспорта);

• потребуется разработать Националь-

ную систему подготовки авиационного пер-

сонала, обеспечивающего транспортную

безопасность, отвечающую требованиям

прил. 17 «Безопасность» ИКАО;

• включить Программу в стратеги-

ческий план НИР «Целевая комплексная

программа развития национальной сис-

темы образования авиационного руко-

водящего персонала ГА, обеспечивающей

безопасность и эффективность функцио-

нирования ВТ» и обеспечить научное ее

сопровождение Санкт-Петербургским го-

сударственным университетом ГА как го-

ловного научно-методического центра ГА;

• базовым учебно-методическим

объединениям (УМО) совместно с Ми-

нобрнауки утвердить профили высшей

профессиональной подготовки по на-

правлениям «Бакалавр транспортного

комплекса» (по видам транспорта) и «Ма-

гистр управления транспортной безопас-

ностью» (по видам транспорта).

Это позволит организовать перепод-

готовку и повышение квалификации ави-

ационного руководящего персонала для

получения требуемой квалификации «Ме-

неджер по безопасности на ВТ» по уста-

новленным требованиям ИКАО.

Системная деятельность по обеспече-

нию транспортной безопасности населе-

ния на транспорте потребует подготовить

предложения в Госдуму о внесении в Фе-

деральный закон № 16 «Транспортная без-

опасность» раздела (главы) «Специальная

профессиональная подготовка и сертифи-

кация (аттестация) персонала (по утверж-

денному перечню), обеспечивающего без-

опасность транспортных комплексов.

Предложения:1. Разработать и утвердить (по типу

ИКАО) генеральную схему и соподчинен-

ную структуру законодательной и нор-

мативной (нормативно-технической) до-

кументации, системно регулирующую

деятельность в области авиационной без-

опасности с учетом обеспечения безопас-

ности населения на транспорте (транс-

портной безопасности).

2. Утвердить специальный план осна-

щения аэропортов и авиакомпаний спе-

циальными техническими средствами но-

вого поколения.

3. Разработать специальное положе-

ние (на уровне постановления Прави-

тельства РФ), регулирующее согласован-

ное взаимодействие служб авиационной

безопасности и аэропортов с силовы-

ми структурами в рамках авиационной и

транспортной безопасности и устранить

существующие противоречия.

4. Разработать и внедрить единую

систему управления безопасностью (по-

летов, авиационной) авиаперевозок на

основе требований ИКАО и ИАТА на еди-

ной методологии управления факторами

опасности и рисков.

5. Незамедлительно приступить к раз-

работке Национальной системы подготов-

ки и обучения авиационного персонала,

обеспечивающего безопасность функци-

онирования ВТ (безопасности авиацион-

ной и полетов в ГА).

Задача № 2. Определение перечня лиц, связанных с обеспечением транс-

портной безопасности на различных видах транспорта, и формирование прогноза потребностей транспортного комплекса в данных специалистах

Перечень специалистов и должност-

ных лиц в области обеспечения транс-

портной безопасности, а также персона-

ла, принимающего участие в обеспечении

транспортной безопасности, потребует

тщательного изучения квалификационно-

должностных требований к персоналу и

выявление степени их участия в обеспе-

чении безопасности функционирования

воздушного транспорта. Соответственно

потребуется разделение на персонал, не-

посредственно обеспечивающий транс-

портную безопасность (ТБ), и участников

системы ТБ (персонал, принимающий уча-

стие в обеспечении ТБ). Такое структури-

рование персонала по обеспечению ТБ

позволит установить надлежащую квали-

фикацию (часть квалификации), а следо-

вательно, определить программы (курсы)

повышения квалификации и профессио-

нальной переподготовки и переподготов-

ки, сроки обучения на которых различны

по объему часов (72, 500, 2000 ч). Сроки

обучения имеют большую затратную со-

ставляющую и требуют тотального сба-

лансирования пропорционально участию

персонала.

Важным является не только установ-

ление перечня персонала и формирова-

ние прогноза потребностей транспорт-

ного комплекса в данной специализации,

но и (наиболее сложная часть НИР) раз-

работка квалификационно-должностных

требований (квалификационных стан-

дартов) как системообразующий фактор

обучения. На их основе проектируются

программы подготовки требуемой квали-

фикации и системы качества профессио-

нальной подготовки. Все это скажется на

организации учебного процесса, проведе-

нии сертификации выпускников и, соот-

ветственно, подготовке корпуса сертифи-

цированных преподавателей, способных

обеспечить качество проведения курсов.

Следующим этапом являются разра-

ботка и утверждение федеральных транс-

портных правил «Требования к персо-

налу, обеспечивающему транспортную

безопасность» (профессиональные стан-

дарты), и только после этого разрабаты-

ваются модели специалиста, проектиру-

ется система качества профессиональной

подготовки в вузе и сертификации вы-

пускников.

Задача № 3. Разработка на основа-нии научных подходов и с учетом меж-дународных требований (для морского и воздушного транспорта) предложе-ний по структуре и содержанию общей (базовой) части программы подготов-ки для различных категорий, обучае-мых по видам транспорта

Рис. 3


148


Важнейшей задачей для транспорта

РФ, и в частности для воздушного и мор-

ского транспорта, является гармониза-

ция деятельности этих видов транспор-

та с международными стандартами, что

в конечном счете не только обеспечива-

ет устойчивость и безопасность на вну-

тренних и международных линиях, но и

помогает достичь конкурентоспособность

на международных перевозках грузов и

пассажиров. Врастание российской эко-

номики в международное экономическое

пространство на основе международных

стандартов обеспечивает национальную

и экономическую безопасность нашей

страны.

Базовые принципы международных

требований заключаются в проведении

обязательных исследований рабочего

места специалиста, разработке процес-

са профессиональной деятельности по

принципу рабочего места, установлении

функции специалиста и проектировании

квалификационной модели. На основе

квалификационной модели проектиру-

ются учебный процесс и программы обу-

чения в виде модульного курса, который

является технологией обучения специ-

алиста требуемой квалификации. После

успешного прохождения слушателем этих

курсов выдается сертификат (свидетель-

ство), подтверждающий качество подго-

товки специалистов требуемой квалифи-

кации.

Санкт-Петербургский государствен-

ный университет ГА более 10 лет готовит

специалистов – инженеров по организа-

ции авиационной (транспортной) безо-

пасности согласно требованиям ИКАО;

проведено 13 выпусков этой категории

специалистов в количестве более 700 че-

ловек.

Подготовка специалистов осущест-

влялась по утвержденным рабочим учеб-

ным планам и специальным модульным

учебным курсам подготовки специали-

стов по организации авиационной безо-

пасности.

Задача № 4. Разработка предложе-ний в примерные программы подго-товки по основным категориям лиц и персонала, принимающего непосред-ственное участие в обеспечении транс-портной безопасности

В мировой практике по требованиям

ИКАО подготовка авиационного персона-

ла обеспечивается на основе прил. 1 к Чи-

кагской конвенции «Выдача свидетельств

авиационному персоналу», прил. 17 к Чи-

кагской конвенции «Безопасность. Защи-

та международной гражданской авиации

от актов незаконного вмешательства» и

Руководства по защите гражданской авиа-

ции от актов незаконного вмешательства.

По требованиям ИКАО подготов-

ка авиационного персонала, в том числе

персонала служб авиационной безопас-

ности, осуществляется на основе модуль-

ных учебных курсов.

В практике гражданской авиации

персонал службы авиационной безопас-

ности проходит подготовку в соответ-

ствии с приказом Минтранса России от

31.12.2010 № 310 «О принятии мер по

обеспечению устойчивой работы аэро-

портовых комплексов» и др.

В Университете гражданской авиации

с 1994 г. начата подготовка инженеров по

организации авиационной безопасности

по очной и заочной формам обучения по

программам высшего профессионального

образования (5 лет).

Специальная профессиональная под-

готовка выпускника требуемой квалифи-

кации «Инженер по организации авиаци-

онной безопасности» осуществляется на

основе утвержденного учебного курса в

объеме 466 ч. На весь период обучения в

течение 5 лет отводится 8400 ч плюс за-

щита дипломного проекта.

Для специальной профессиональной

подготовки авиационного руководяще-

го персонала потребуется разработать и

внедрить систему непрерывного образо-

вания на весь период профессиональной

деятельности.

Задача № 5. Определение целесо-образности подготовки специалистов, бакалавров, магистров в области обес-печения транспортной безопасности

В настоящее время в рамках Феде-

ральных образовательных стандартов

3-го поколения в Российской Федерации

устанавливается двухуровневая система

высшего профессионального образова-

ния – бакалавр (4 года обучения) и ма-

гистр (6 лет обучения), и одновременно

как промежуточные сохранены специаль-

ности. Для специальностей и профилей

с особо сложной деятельностью, связан-

ной с безопасностью жизнедеятельно-

сти, целесообразно принять схему «спе-

циалист» – «магистр». В рамках ВПО по

специальностям 160500 «Аэронавигация»

и 160501 «Эксплуатация воздушного суд-

на и организация воздушного движения»

оставлена специализация 160501.65.02.

«Организация авиационной безопасно-

сти» с 5-летним сроком обучения – «Ин-

женер по организации авиационной без-

опасности».

Учитывая тот факт, что обеспечение

устойчивости, безопасности и эффектив-

ности функционирования транспортно-

го комплекса относится к решению особо

сложных системных задач, потребуют-

ся специалисты с научной подготовкой

академической степени «магистр». Осо-

бо требуется подготовка руководящего

персонала как лидеров для проведения

преобразований и внедрения всеобщего

управления безопасностью функциони-

рования транспортного комплекса стра-

ны, относящейся к сфере национальной и

экономической безопасности нашего го-

сударства.

Современная методология управле-

ния безопасностью на транспорте бази-

руется на управлении факторами опас-

ности, рисков и угроз, и для всеобщего

внедрения этой методологии потребует-

ся научное образование квалификации

магистра транспортной безопасности.

В рамках направления подготовки 080500

«Менеджмент» Университет ГА уже гото-

вит и специалистов-менеджеров (061132

«Управление безопасностью на ВТ»).

ИКАО потребовало от всех государств –

участников обеспечить подготовку ме-

неджеров по безопасности для успеш-

ного управления факторами опасности и

рисков.

Задача № 6. Определение потреб-ности специалистов, бакалавров, ма-гистров и подготовка научно обо-снованных предложений в проекты федеральных государственных стан-дартов высшего профессионального образования специалистов (бакалав-ров и магистров) по направлению под-готовки «Транспортная безопасность на всех видах транспорта»

В самом начале проведения научных

исследований для определения потреб-

ности в кадрах необходимо установить

ряд базовых принципов в оценке текуще-

го состояния функционирования транс-

портного комплекса Российской Федера-

ции.

Внедрение системы всеобщего (то-

тального) управления безопасностью

функционирования транспортного ком-

плекса в условиях внедрения рыноч-

ных отношений потребует значительных

структурных преобразований в системе

управления безопасностью всех видов

транспорта. Следовательно, преобразо-

вания затрагивают все сферы деятельно-

сти транспортного комплекса, что влечет

за собой открытие новых направлений,

профилей подготовки, в частности на-

правления «Транспортная безопасность»,

которая формирует процессную деятель-

ность – устойчивость, безопасность и эф-

фективность перевозок.

Профиль подготовки персонала по

направлению «Транспортная безопас-

ность» является новой специальностью, и

это потребует наполнения такими специ-

алистами всех структурных подразделе-

ний, непосредственно обеспечивающих

безопасность перевозок транспортными

средствами всех видов.

Управленческий персонал среднего

и высшего звена управления, непосред-

ственно обеспечивающий ТБ, предполага-

ется подготовить в системе дополнитель-

ного профессионального образования



149

(ДПО) – пройти переподготовку, профес-

сиональную переподготовку и повыше-

ние квалификации для профессиональ-

ной деятельности в сфере транспортной


Участники системы обеспечения ТБ

проходят повышение квалификации для

профессиональной деятельности (72–

144 ч). Данная проблема прогнозирова-

ния потребности кадров требуемой ква-

лификации является многофакторной, и

требует специальной подготовки много-

плановой информации, а следовательно,

отдельного направления НИР.

Задача № 7. Определение перечня направлений образования подготовки (специальностей– профиля) высшего и среднего профессионального обра-зования, в рамках которых необходимо изучение дисциплины «Транспортная безопасность», в зависимости от спе-циальностей, предусмотреть проведе-ние соответствующих занятий в объеме не менее 48 часов

Базовыми направлениями подготов-

ки (специальностей-профилей) высшего

(ВПО) и среднего (СПО) профессиональ-

ного образования являются разработан-

ные новые направления по всем видам

транспорта всего транспортного комплек-

са страны, основанные на универсальной

методологии обучения по показателям

качества – устойчивости, безопасности

и эффективности функционирования

транспорта РФ.

Участников системы обеспечения

(управления) транспортной безопасно-

сти (ОТБ, СУТБ) предстоит установить при

исследовании процессной деятельности

функционирования транспортного ком-

плекса и степени соучастия других (смеж-

ных) комплексов, сопричастных к обеспе-

чению транспортной безопасности и/

или способных предотвращать и/или не-

сти факторы опасности, угрозы и риски

на транспорте. Одновременно всеобщее

управление системой безопасности функ-

ционирования транспортного комплекса

должно осуществляться на современной

методологии управления рисками, угро-

зами и факторами опасности.

На стадии формирования методологии

проведения научно-исследовательской

работы является достаточным установить

экспертным путем (в соответствии с суще-

ствующей практикой) объемы учебного

времени процесса подготовки различных

уровней специалистов, должностных лиц,

персонала, участвующего в ОТБ, и студен-

тов ВПО и СПО в зависимости от вида об-

разования – СПО, ВПО и ДПО. Такой метод

и способы установления объемов учеб-

ного времени являются универсальными

и позволят в процессе проведения НИР

уточнить этот показатель для конкретных

видов деятельности.

Основными направлениями подготов-

ки специалистов и персонала (руководя-

щего) являются:

• «Транспортный (наземный) ком-

плекс страны», «Аэронавигация», «Мор-

ской транспорт»;

• «Менеджмент на транспорте» и

«Управление транспортной безопасно-

стью;

• «Государственное и муниципальное

управление (по видам транспорта)».

В процессе проведения НИР опреде-

ляются профили по видам транспорта,

специальности и/или специализации:

• для транспортного комплекса и/

или транспортной инфраструктуры или

объектов транспорта;

• для смежных участников транс-

портного процесса, включая систему ВПО,

СПО и ДПО, осуществляющих подготовку

преподавателей для транспортного ком-

плекса, ввести специальное направление

(профиль) «Подготовка профессорско-

преподавательского состава специальных

курсов ОТБ».

Следует отметить, что предваритель-

ные изыскания при подготовке к конкурсу

показали отсутствие системной подготов-

ки всех видов персонала по «Транспорт-

ной безопасности» для наземной инфра-

структуры и объектов транспорта.

Задача № 8. Разработка предложе-ний в проекты примерных программ обучения по дисциплине «Транспорт-ная безопасность», направленных на внесение изменений в основные об-разовательные программы высшего и среднего профессионального обра-зования, с учетом требований по обе-спечению транспортной безопасности по всем видам транспорта и особен-ностей направлений подготовки спе-циальностей, профилей высшего и среднего профессионального образо-вания

Учитывая тот факт, что все государ-

ства мира переходят на новую систему

управления факторами опасности, угроз

и рисками (воздушный и морской виды

транспорта), а система образования (ВПО,

СПО, ДПО и послевузовское образование)

осуществляет опережающее развитие по

отношению к преобразованиям транс-

портного комплекса, то учебный курс и

учебная дисциплина «Транспортная безо-

пасность» (учебный курс «СУТБ» и дисци-

плина СОТБ) должны быть внесены во все

примерные ОП и ООП в виде:

• федеральный компонент – «Транс-

портная безопасность (по видам транс-

порта» в объеме: ВПО – 60–80 ч, СПО –

40–60 ч;

• региональный, вузовский и/или

цикл специальных дисциплин:

– как специальная профессиональ-

ная подготовка учебный курс «Система

управления безопасностью (по видам ТК)

в объеме: ВПО – 200–280 ч, СПО – 120–

180 ч;

– и/или дисциплину «Основы обеспе-

чения транспортной безопасности (по ви-

дам транспорта)» в объеме: ВПО – 80–

100 ч; СПО – 60–80 ч.

В целях осуществления базового

принципа единообразного подхода в об-

разовании в области транспорта потре-

буется разработать федеральные образо-

вательные стандарты третьего поколения

для подготовки следующих специалистов:

• «Инженеры-организаторы транс-

портной безопасности» по направлению

«Транспортная безопасность» и профили

(по видам транспорта);

• «Менеджеры по безопасности» по

направлению «Управление транспортной

безопасностью».

• «Магистры транспортной безопас-

ности» по направлениям «Транспортная

безопасность» (по видам транспорта) и

«Система управления безопасностью на

транспорте» (по видам транспорта).

В рамках магистерской подготов-

ки (второе высшее образование/пере-

подготовка) осуществляется подготовка

руководителей-лидеров по внедрению

систем управления безопасностью на

транспорте, а также системных преобра-

зований на транспорте по обеспечению

устойчивости, безопасности, эффектив-

ности и конкурентоспособности в рыноч-

ных условиях.

По мнению редакции, автор подни-мает в статье важную и интересную тему. Нами были направлены запросы на имя заместителя министра транс-порта РФ А.Н. Недосекова и на имя руко-водителя Федерального агентства воз-душного транспорта Минтранса России А.В. Нерадько с просьбой: оценить пред-ложения с целью применения в практи-ческой деятельности; рассказать об итогах реализации направления № 4 Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, в части создания указанной «Системы профессиональной подготовки»; какие планируются преобразования в учеб-ном процессе, материально-техничес-ком обеспечении и укомплектовании профессорско-преподавательским со-ставом образовательных учрежде-ний, подведомственных Министерству транспорта РФ в связи с внедрени-ем «Системы профессиональной под-готовки»; с какого времени, как и в какой последовательности планиру-ется внедрить «Систему професси-ональной подготовки». Полученная информация будет опубликована в сле-дующем номере журнала. Если у Вас есть предложения или замечания по данной теме, ждем Ваших откликов по e-mail: [email protected]. ТБТБ

&&ТТ


150


2011 2011 год запомнится

всем россиянам

большим коли-

чеством катастроф на различных видах

транспорта. Особенно возросло коли-

чество авиакатастроф (в январе–сентя-

бре 2011-го произошло 8 катастроф и 8

аварий, погибли 117 человек). Причиной

снижения авиабезопасности является не

только использование старых моделей

самолетов, но и человеческий фактор.

Помочь в решении данной проблемы

призвана зарождающаяся наука биома-

тематика.

Что это за наука, как она может быть

использована в практической работе, ре-

дакция журнала выяснила у одного из

создателей Международной академии ну-

мерологии и биоматематики доктора этой

академии Владимира Петровича Кузнецо-

ва, который побывал в гостях у редакции.

– Владимир Петрович, расскажите нашим читателям, что такое биомате-матика?

– Биоматематика объединяет три

направления: нумерологию, цифроло-

гию, космографию. Это одни из самых

старейших наук в мире, которые приш-

ли к нам из древности и были незаслу-

женно преданы забвению. Несмотря на

это, школа и ее последователи не только

сохранились, но и предприняли попытку

объединения, и создали не просто науч-

ное течение, а свое сообщество и даже

академию.

Нумерология – древняя эзотериче-

ская наука о числах. Ее нередко назы-

вают магией чисел, на самом же деле эта

наука гораздо ближе к астрологии, чем к

магии.

В основе нумерологии лежит сле-

дующий принцип: все многоразрядные

числа могут быть сведены к единичным

разрядам (простым числам от 1 до 9), ко-

торые соответствуют определенным ок-

культным характеристикам, влияющим

на жизнь человека. То есть за каждым

однозначным числом закреплены опре-

деленные свойства, понятия и образы.

Поскольку буквы алфавита могут иметь

числовое выражение через свой поряд-

ковый номер, любые слова или имена

подвергаются тем же нумерологическим

операциям, что и числа.

Нумерология более точная наука,

чем астрология, в ней нет размытости, а

только конкретные данные, показанные в

цифрах и графиках.

Нумерология, как и астрология, по-

могает определить характер, природные

дарования, сильные и слабые стороны,

предсказать будущее, открыть наиболее

подходящее время для принятия реше-

ний и действий.

Трудно сказать, когда именно заро-

дилась нумерология, по той причине, что

в древности (в Вавилоне, Индии, Егип-

те, Греции и Риме) такой отдельной нау-

ки просто не было: более распростране-

на была другая форма – арифмомантия

(предсказание по числам).

Основные принципы нынешнего вари-

анта западной нумерологии были разра-

ботаны в VI веке до н.э. древнегреческим

философом и математиком Пифагором,

который объединил математические сис-

темы арабов, друидов, финикийцев и

египтян с науками о природе человека.

Пифагор открыл, что четыре известных в

то время музыкальных интервала можно

выразить в пропорции между цифрами 1

к 4. Дальше он понял, что номера 1 к 4,

и к ним добавленные числа, в сумме со-

ставляющие 10, образуют священное чис-

ло, которое представляет материальную и

метафизическую целостность Вселенной,

совершенство. Если четыре ноты могут

быть выражены цифрами, считал Пифа-

гор, то, вероятно, все сущее также может

быть выражено числами. Вселенная вы-

ражается цифрами от одного до четырех,

которые при добавлении к десяти стано-

вятся источником всего сущего. С тех пор

и поныне этот вариант нумерологии про-

должает развиваться.

Инструментарий биоматематики по-

зволяет рассчитывать психологическую

матрицу (портрет) любого человека не-

зависимо от рода занятий, характер че-

ловека, его склонности к тому или иному

виду деятельности, совместимость в кол-

лективе, благоприятные и неблагоприят-

ные периоды его жизни с точностью до

одного дня.

– А какое это имеет практическое значение применительно к транспорт-ному комплексу?

– Не секрет, что подавляющее боль-

шинство аварий, катастроф и происше-

ствий на транспорте является следствием

невнимательности, ошибок, необъясни-

мых на первый взгляд странностей в по-

ведении инженерно-технического персо-

В.П. Кузнецов, Международная академия

нумерологии и биоматематики

V.P. Kuznetsov, International academy

of numerology and biomathematics

Биоматематика на службе транспортной безопасности

В последние годы много уделяется внимания вопросам обеспечения безопасности на транспорте. Но какие бы самые совершенные системы и технические средства обеспечения безопасности не внедрялись, все равно в конечном счете все зависит от так называемого человеческого фактора.

Biomathematics services for transport security

In recent years it is paid attention to transport protection questions. But what the most perfect systems and protection technical measures would not be implemented, anyway in the end everything depends on the so-called human factor.



151

нала, диспетчеров, водителей, пилотов,

машинистов и других представителей про-

фессий повышенного риска и ответствен-

ности. Ценой ошибки таких людей зача-

стую становятся человеческие жизни.

– С этим никто не спорит. Сейчас много делается для автоматизации процессов и снижения влияния чело-века на них. А что может предложить биоматематика?

– Используя персональные данные

о конкретном человеке (дата рождения,

имя и отчество) с применением матема-

тических методов можно рассчитать до-

вольно точно психобиологическую ма-

трицу человека. Данная матрица может

показать, насколько человек соответству-

ет той или иной профессии, его склон-

ности и психофизические особенности,

знание которых необходимы для более

эффективного и безопасного исполне-

ния профессиональных обязанностей.

Иными словами, проведя исследования,

можно с высокой степенью вероятно-

сти предположить, что тот или иной че-

ловек в определенный момент времени

может находиться в благоприятном или

неблагоприятном состоянии, в какой мо-

мент он может быть более эффективным,

а когда вероятность ошибки с его сторо-

ны увеличивается. Другими словами, с

помощью расчетов можно увидеть подъ-

емы и спады у каждого конкретного че-

ловека. Такие данные можно учитывать

при составлении графиков дежурства,

осуществлении полетов, управлении дру-

гими транспортными средствами. Это

позволяет наряду с планированием, гра-

мотной расстановкой кадров еще и про-

филактировать наступление негативных

последствий по причине неблагоприят-

ного психофизического состояния. И это

все наглядно отображается расчетами и

графиками, построенными на их основе,

индивидуально для каждого человека.

Данный метод с помощью разрабо-

танной академией специальной про-

граммой позволяет провести достаточ-

но быстрое и точное исследование как

отдельно взятого человека, так и всего

коллектива транспортного предприятия.

Результаты помогут понять микроклимат

предприятия, психологическую совме-

стимость или несовместимость больших

или малых коллективов, мотивацию каж-

дого сотрудника, способность и возмож-

ности решать поставленные задачи.

– А есть ли уже какие-то примеры Вашей работы?

– У меня есть опыт работы со спорт-

сменами высокого класса как в нашей

стране, так и за рубежом.

На протяжении нескольких лет мною

было просчитано более тысячи спортсме-

нов, и я пришел к выводу, что опреде-

ленные комбинации цифр встречаются и

пов торяются у большинства спортсменов

высокого класса, в частности олимпий-

ских и мировых чемпионов современно-

сти.

На основании проведенных исследо-

ваний была составлена матрица чемпи-

онов, по которой еще в раннем возрас-

те можно определять потенциал того или

иного юного дарования и для какого вида

спорта он подходит, что помогает на пер-

вом этапе направить того или иного спор-

тсмена на правильную специализацию.

Если говорить о спортсменах высоко-

го класса, то метод помогает спортсмену

и тренеру четко видеть и контролировать

подготовку и выход на пик формы, видя

заранее взлеты и падения, заранее кор-

ректировать тренировочный процесс и

гибко строить график тренировок. Также

метод позволяет изучать противников,

так как можно знать психологический

портрет соперника, сильные и слабые

стороны, определить физическое и пси-

хоэмоциональное состояние, что позво-

ляет тактически и физически его побеж-

дать.

Мой метод не требует контакта со

спортсменом или другим лицом, на рас-

стоянии можно вести мониторинг того

или иного человека, что позволяет эконо-

мить время и средства, что немаловажно

в наше время, находить талантливых лю-

дей, обходить кабинетные игры.

– Подскажите, пожалуйста, на-сколько доступна данная услуга и куда при необходимости обращаться?

– Наша академия находится в Москве.

Обратившись в академию, можно доволь-

но оперативно получить консультацию

по данной проблематике. А для руково-

дителей и специалистов предприятий мы

предлагаем целый пакет услуг, который

может дополняться и корректироваться

с учетом реальных потребностей, ситуа-

ции в коллективе, решаемых задач и це-

лей. ТБТБ&&ТТ

Тел.: (985) 222-2925

E-mail: [email protected]

www. biomatematika.ru


152

модельный ряд. новые разработки | видеонаблюдение

WV-SW396IP-камера видеонаблюдения поворотнаяТехнические характеристики: поток 30 кадров/с при разрешении

720p, H.264 (High profile);

технология расширенного

динамического диапазона Super

Dynamic; технология Face Super

Dynamic позволяет выделять лица

и получать их четкое изображение;

день/ночь с ИК-фильтром;

0,5 лк (цветной режим), 0.06 лк

(ч/б режим) при F1; поддержка

протоколов SSL, DDNS (viewnetcam,

RFC2136); фотографии в формате

JPEG могут быть отправлены

на мобильные телефоны через

интернет; ONVIF-совместимость;

рабочая температура от –50° до

+55°С (питание 24 В переменного

тока) или от –30° до +55°С

(питание PoE+); поддержка

стандарта питания Power over

Ethernet Plus (PoE+) IEEE 802.3at;

погодозащищенный корпус, IP66.

Особенности: рабочая температура

от –50 до +50°С; 36-кратное

оптическое увеличение; бесконечный

поворот на 360 градусов; разрешение

HD 1280x960 пикселей.

Производитель: Panasonic Corporation

Поставщик: см. список партнеров

на сайте www.panasonic.ru

Тел.: (495) 665-4205

www.panasonic.ru

WV-SW155, WV-SW152IP-камера видеонаблюдения Технические характеристики: поток 30 кадров/с при разрешении

720p, H.264 (High profile) для

модели WV-SW155; поток 30

кадров/с при разрешении 800х600,

H.264 (High profile) для модели

WV-SW152; технология

расширенного динамического

диапазона Super Dynamic;

технология Face Super Dynamic

позволяет выделять лица и получать

их чёткое изображение; WV-SW155:

0.8 лк при F2.2; WV-SW155: 0.6 лк

при F2.2; поддержка протоколов

SSL, DDNS (viewnetcam, RFC2136);

фотографии в формате JPEG могут

быть отправлены на мобильные

телефоны через интернет; ONVIF-

совместимость; рабочая температура

от –30° до +50°С; питание по PoE

IEEE802.3af; компактные габариты;

погодозащищенный корпус, IP66;

ударостойкость 50 J IEC60068-2-75.

Особенности: вандалозащищенный

корпус; широкий угол обзора

104 гр., по горизонтали; разрешение

HD 1280x960 пикселей у модели

WV-SW155.




Тел.: (495) 665-4205

www.panasonic.ru

WV-SW316, WV-SW316LIP-камера видеонаблюдения в кожухеТехнические характеристики: поток 30 кадров/с при разрешении

720p, H.264 (High profile);

технология расширенного



Dynamic позволяет выделять лица

и получать их чёткое изображение;

день/ночь с ИК-фильтром;

WV-SW316L – 0.3 лк (цветной

режим), 0 лк (ч/б режим) при

F1.3; WV-SW316 – 0.3 лк (цветной

режим), 0.05 лк (ч/б режим) при

F1; поддержка протоколов SSL,

DDNS (viewnetcam, RFC2136);

двунаправленное аудио;

ONVIF-совместимость; рабочая

температура от –40° до +55°;

питание 12 В постоянного тока

или Power over Ethernet (PoE) IEEE

802.3af; погодозащищенный

корпус, IP66.

Особенности: разрешение

HD 1280x960 пикселей;

погодозащищенный корпус

и кронштейн входят в комплект;

ИК-подсветка в модели WV-SW316L.




Тел.: (495) 665-4205

www.panasonic.ru

WV-SP509, WV-SP508IP-камера видеонаблюдения Full HDТехнические характеристики: технология расширенного



Dynamic позволяет выделять

лица и получать их чёткое

изображение; день/ночь со

сменой ИК-фильтра у модели

WV-SP509; WV-SP509: 0.5 лк (цвет),

0,06 (ч/б) при F1.2; WV-SP508:

0.5 лк при F1.2; видеодетектор

движения; поддержка протоколов

SSL, DDNS (viewnetcam, RFC2136);

фотографии в формате JPEG могут

быть отправлены на мобильные

телефоны через интернет; ONVIF-

совместимость; двустороннее аудио;

питание 12 В пост. тока или PoE

IEEE802.3af.

Особенности: разрешение Full HD

1920x1280; функция кадрирования

обеспечивает параллельную выдачу

потоков 1080p Full HD и 360p при

30 кадрах/с.




Тел.: (495) 665-4205

www.panasonic.ru


153

досмотровое оборудование | модельный ряд. новые разработки

eXaminer XLB

Назначение: сертифицированная

система КТ с функцией

автоматического обнаружения

взрывчатых веществ (EDS),

оптимизированная специально для

досмотра багажа.

Технические характеристики: Пропускная способность до 1200 ед.

багажа в час.

Особенности: изображение: 2D и 3D

высокого разрешения; трехмерное

изображение багажа хорошего

качества за одно сканирование;

трехмерные виды багажа/ угрозы;

возможность поворачивать 3D-

изображение/опасный объект.

Особенности: сканирует целиком

багаж и автоматически находит

взрывные устройства в нем.

Производитель: L3 Communications,

Security & Detection Systems, Inc.

Поставщик: Gate Technologies, ltd.

Тел.: (495) 721-1877

www.gate-tech.ru

eXaminer SX

Назначение: сертифицированная

система КТ с функцией

автоматического обнаружения

взрывчатых веществ (EDS).

Технические характеристики: Пропускная способность до 360 ед.

багажа в час.

Особенности: изображение: 2D и 3D

изображение высокого разрешения;

трехмерное изображение багажа

хорошего качества за одно

сканирование; трехмерные виды

багажа/ угрозы; возможность

поворачивать 3D-изображение /

опасный объект.

Особенности: сканирует целиком

багаж и автоматически находит

взрывные устройства в нем.




Тел.: (495) 721-1877

www.gate-tech.ru

ProVision ATDНазначение: микроволновое скани-

рование человека.

Технические характеристики: пропускная способность до 400 чел.

час; обнаружение на человеке пред-

метов из керамики, пластика, стекла,

бумаги, металлов.

Особенности: автоматический

анализ изображения.




Тел.: (495) 721-1877

www.gate-tech.ru

РХ 5.3ИнтроскопНазначение: досмотр ручной клади

и почты.

Технические характеристики: обеспечивает разделение органики/

неорганики; пенетрация до 30 мм

стали.

Особенности: компактность, мобильность.




Тел.: (495) 721-1877

www.gate-tech.ru

HI-SCAN 6040aTiXРентгенотелевизионная система Назначение: досмотр багажа

и ручной клади

Технические характеристики: размер тоннеля – 620 x 418мм;

высота конвейера 800 мм;

разрешение по проволоке 0,07 мм;

типичная проникающая способность

по стали 37 мм; технология

высокого разрешения XADA; багаж

изображается в двух проекциях.

Особенности: автоматическое

обнаружение жидких и твердых

взрывчатых веществ; система

полностью интегрируется в

комплексные системы безопасности;

изображение в 2 проекциях;

удовлетворяет требованиям

Стандарта 2 ЕКГА систем

обнаружения взрывоопасных

жидкостей – может применяться

для сканирования емкостей с

различными жидкостями, аэрозолями

или гелями.

Производитель: Smiths Detection

Представительство в РФ: Смитс Хайманн Рус, ООО

Тел.: (812) 449-5944; (495) 258-6037

www.smithsdetection.com/rus


154

модельный ряд. новые разработки | досмотровое оборудование

CX 6040 BIРентгенотелевизионная система Назначение: досмотр багажа

и ручной клади.

Технические характеристики: размер тоннеля – 660х415 мм;

высота конвейера – 650 мм;

разрешающая способность

(по проволоке) – 0,12 мм;

проникающая способность (по

стали) – 24 мм, монитор: 17 дюймов,

цветной жидкокристаллический

экран/высокое разрешение

1280х1024.

Особенности: современный

эргономичный дизайн;

компактность; отличное качество

изображения; автоматическое

обнаружение взрывчатых веществ

и наркотиков; функция увеличения

изображения; безопасный уровень

утечки рентгеновских лучей.

Производитель: NUCTECH COMPANY LIMITED

Поставщик: ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС, ТД, ООО

Тел.: (495) 221-8026

www.airflottechnics.ru

CX 100100 TIРентгенотелевизионная система Назначение: досмотр багажа




разрешающая способность (по

проволоке) – 0,12 мм; проника ющая

способность (по стали) – 24 мм;

монитор: 17 дюймов, цветной

жидкокристаллический экран/

высокое разрешение 1280х1024.









Производитель: NUCTECHCOMPANYLIMITED


Тел.: (495) 221-8026


CX 150180 SIРентгенотелевизионная система Назначение: досмотр багажа


Технические характеристики: размер тоннеля – 1550х1810

мм; высота конвейера – 317 мм;


проволоке) – 0,15 мм; проникающая




высокое разрешение 1280х1024.


эргономичный дизайн, компактность,

отличное качество изображения,

автоматическое обнаружение

взрывчатых веществ и наркотиков,

функция увеличения изображения,

безопасный уровень утечки

рентгеновских лучей.



Тел.: (495) 221-8026


CX 8065 ТIРентгенотелевизионная система Назначение: досмотр багажа





проволоке) – 0,12 мм; проникающая




высокое разрешение 1280х1024,

вес 700 кг.











Тел.: (495) 221-8026



155

HI-SCAN 7555aTiXРентгенотелевизионная система Назначение: досмотр багажа, ручной

клади, посылок, упакованных грузов.

Технические характеристики: размер тоннеля – 750 x 550 мм;

высота конвейера 750 мм; типичное

разрешение по проволоке 0,09 мм;

типичная проникающая способность

по стали 30 мм; технология высокого

разрешения XADA.

Особенности: автоматическое

обнаружение жидких и твердых

взрывчатых веществ; система

полностью интегрируется

в комплексные системы

безопасности; изображение

в 2 проекциях; удовлетворяет

требованиям Стандарта 2 ЕКГА

систем обнаружения твердых ВВ и

взрывоопасных жидкостей – может

применяться для сканирования

емкостей с различными жидкостями,

аэрозолями или гелями.



Тел.: (812) 449-5944; (495) 258-6037


досмотровое оборудование | модельный ряд. новые разработки

ЯстребБесконтактный личный досмотрТехнические характеристики: габариты: 1,63х1,17х2,29 м; скорость

досмотра: 8 сек/изображение; доза

излучения: менее 0,1 микроЗиверт;

рабочий температурный интервал:

от 0 до + 40°С; масса оборудования:

680 кг.

Особенности: благодаря сочетанию

технологии двойного потока

рентгеновских лучей на просвет и

технологии обратно-рассеянного

излучения является самой со-

вершенной существующей системой

обнаружения опасных предметов.

Наиболее эффективное средство

для обнаружения скрываемых под

одеждой человека скрытых угроз и

контрабанды. Одновременно обна-

руживает как металлические, так и

неметаллические предметы. Система

создает легко читаемое изобра-

жение, дающее оператору ценную

информацию о форме, объеме и ме-

стонахождении скрытых источников

угрозы или контрабанды. Низкий

уровень и малые дозы излучения.

Поставщик: НТБ, ООО

Тел.: (495) 926-1986

www.rosscan.com

Застава-2Cистема рентгеновского контроля грузовТехнические характеристики: проникающая способность

излучения 300 мм по стали;

габариты обследуемых объектов

3,0х4,9 м; пропускная способность

до 150 маш/час; потребляемая

мощность 380 В, 50 Гц.

Особенности: обеспечивает вы-

сокую пропускную способность

автотранспорта при высокой

проникающей способности излуче-

ния для просвечивания грузовиков,

проезжающих через систему, непо-

средственно на ходу, без остановки

и безопасно для водителей.


Тел.: (495) 926-1986

www.rosscan.com

Застава-1Многопроекционная система контроля автотранспортаТехнические характеристики: проникающая способность

излучения 6 мм по стали;

габариты обследуемых объектов

3,0х 4,7 м; пропускная способность

120 маш/час; потребляемая мощ-

ность 240 В, 50/60 Гц.

Особенности: система многопроек-

ционного сканирования. Каче-

ственные изображения позволяют

четко распознать органические и

неорганические вещества. Наличие

трех проекций обеспечивает мак-

симальный контроль обследуемого

объекта.


Тел.: (495) 926-1986

www.rosscan.com

СоколНазначение: досмотр багажа

и посылок

Технические характеристики: га-

бариты: 198х85х135 см; пропускная

способность: до 1500 предметов в

час; нагрузка на ленту: до 136 кг;

размеры сканируемых предметов:

64,8х 43,8 см; рабочий темпера-

турный интервал: от -18 до + 50°С;

масса оборудования: 794 кг.

Особенности: благодаря сочетанию

технологии двойного потока явля-

ется самой совершенной системой

обнаружения как металлических, так

и неметаллических опасных пред-

метов в багаже.


Тел.: (495) 926-1986

www.rosscan.com

ДозорМобильная система рентгеновского контроляТехнические характеристики: про-

никающая способность излучения

6 мм по стали; варианты исполь-

зования в движении, стационарно,

дистанционно; время развертывания

10 минут; рабочий температурный

интервал от –29 до +50°С; вес

4780 к.

Особенности: мобильная система

рентгеновского контроля, раз-

мещенного в автофургоне; отличное

качество изображения, четкое

разделение органических и неорга-

нических предметов, гаммой серых

цветов.


Тел.: (495) 926-1986

www.rosscan.com


156

модельный ряд. новые разработки | досмотровое оборудование

THSCAN MB 13LHМобильный инспекционно-досмотровый комплекс Назначение: проверка без вскрытия

полностью груженных автомобилей

и контейнеров и выявление контра-

бандных грузов, оружия, взрывчатых

веществ, наркотических средств.

Технические характеристики: проникающая способность – в стали

до 320 мм, габариты проверяемого

автомобиля – 18,0 м х 2,8 м х 4,8 м,

пропускная способность –

25 автомобилей в час; при сканиро-

вании досматриваемый автомобиль

не перемещается; потребляемая

мощность – 50 кВт; получение

изображения в реальном времени;

увеличение/уменьшение изобра-

жения до 4 раз; функция анализа

изображения.

Особенности: отличное качество

изображения, высокая проникающая

и пропускная способности; уникаль-

ная система автономной радиацион-

ной защиты; широкое применение;

установка производится модульным

способом.



Тел.: (495) 221-8026


THSCAN MB1215HLПеребазируемый инспекционно-досмотровый комплекс Назначение: осуществляет быструю

проверку без вскрытия полностью

груженных автомобилей и контей-

неров и выявление контрабандных

грузов, оружия, взрывчатых веществ,

наркотических средств.

Технические характеристики: проникающая способность – в стали

до 320 мм, габариты проверяемого

автомобиля – 18,0 м х 2,8 м х 4,8 м,


25 автомобилей в час; при сканиро-

вании досматриваемый автомобиль

не перемещается; потребляемая

мощность – 50 кВт; получение

изображения в реальном времени;

увеличение/ уменьшение изобра-

жения до 4 раз; функция анализа

изображения.






мобильность.



Тел.: (495) 221-8026


THSCAN RM/SNMСтационарный радиационный монитор Назначение: для обнаружения

радиоактивных и ядерных материа-

лов при непрерывном автоматиче-

ском контроле автомобильного и

железнодорожного транспорта,

пассажиров и багажа на различных

пунктах пропуска.

Технические характеристики: пороги оповещения (обнаружения

радиоактивных материалов): гамма-

детектор – увеличение мощности

доз детектора до 0,1 uSv/h в секунду

при интенсивности фона не ниже

0,2 uSv/h; нейтронный детектор –

увеличение нейтронных потоков до

20,000 n/s в 10 секунд на расстоянии

2 м от корпуса детектора, при дозе

гамма-излучения ниже 1%; надеж-

ность досмотра: более 99,9%; цикл

работы: 24 часа подряд.

Особенности: низкая частота

ложных срабатываний; возможность

удаленного доступа; функционирует

в любых погодных условиях.



Тел.: (495) 221-8026


THSCAN АС6000Мобильный инспекционно-досмотровый комплекс Назначение: проверка без вскрытия

полностью груженных автомобилей

и контейнеров и выявление контра-

бандных грузов, оружия, взрывчатых

веществ, наркотических средств.

Технические характеристики: проникающая способность –

в стали до 320 мм, габариты про-

веряемого объекта – 2,54 м x 3,10 м,


40 авиаконтейнеров в час; режим

сканирования: досматриваемый объ-

ект перемещается в досматриваемом

тоннеле, установка сканирует груз;

потребляемая мощность – 40 кВт;

получение изображения в реальном

времени; увеличение/уменьшение

изображение до 4 раз; функция

анализа изображения.






установка производится модульным

способом.



Тел.: (495) 221-8026



157

досмотровые системы. специальное оборудование | модельный ряд. новые разработки

PX10.10MVНазначение: сканирование багажа.

Технические характеристики: увеличенная до 42 мм пенетрация

по стали.

Особенности: модульная кон-

струкция позволяет: добавить к

эксплуатируемой системе модуль

второй проекции; перемещать

систему, каждый модуль проходит в

стандартный дверной проем.




Тел.: (495) 721-1877

www.gate-tech.ru

КобраНазначение: досмотр днища

автомобиля.

Технические характеристики: габариты: длина – 1,01х1,02х0,11 м;

скорость досмотра: до 40 км/ч;

рабочий температурный интервал:

от –20 до + 50°С; масса оборудова-

ния: 85 кг.

Особенности: система в считанные

секунды обнаруживает скрытые

предметы, информирует о техни-

ческих недостатках автомобиля.

Дает качественные изображение

днища автомобиля, не задерживая

движение транспорта. Автоматиче-

ски сравнивает текущее и архивное

изображение одного и того же

автомобиля.


Тел.: (495) 926-1986

www.rosscan.com

HI-PE Multi ZoneВысокопроизводитель-ный металлодетекторТехнические характеристики: раз-

меры (ВхШхД) внутренние:

2050х720х630 мм; внешние:

2225х835х630 мм

Особенности: HI-PE Multi Zone,

высокопроизводительный проходной

металлодетектор, соответствующий

международным стандартам по

безопасности. В случаи обнаружения

металлического предмета HI-PE

Multi Zone обеспечивает не только

акустическую и оптическую тревогу,

но и показывает с помощью световой

индикации места по росту человека

посредством дисплея из двух ко-

лонок, которые встроены в стойки

металлодетектора. Специальная

система анализа сигнала позволяет

отображать с высокой точностью

зоны, в которых обнаружены метал-

лические предметы.

Производитель: CEIA, Италия

Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО

Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru

Hi-Scan 6040siHeimann рентгенотелеви-зионная установкаТехнические характеристики: размер тоннеля 620(Ш) х 460 (В) мм;

макс. габариты объекта:

615(Ш)х 455(В) мм.

Hi-Scan 6046si оснащена усовер-

шенствованным многоэнергийным

генератором, новым поколением

электроники и полностью нового

типа детекторной линейкой высокого

разрешения. Основным преиму-

ществом является радикальное

усиление разрешительной способ-

ности изображений досматриваемых

объектов.

Особенности: новая сенсорная тех-

нология высокого разрешения XADA,

проникновение сквозь сталь 37 мм,

встроенный датчик радиоактивности

(дополнительно).

Производитель: Smiths Heimann

GmbH, Германия


Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru

HazMatIDTM

Портативный иденти-фикатор химических веществТехнические характеристики: масса

10,43 кг, размеры: 44,4х30,5х19 см,

контакт с образцом при помощи

алмазного датчика.

Особенности: HazMatIDTM – высоко-

специализированный прибор. Каж-

дое химическое вещество обладает

уникальным инфракрасным спек-

тром, который позволяет выполнить

идентификацию путем сравнивания

результатов анализа с базой данных

менее чем за 20 сек. База данных

включает: боевые вещества нервно-

паралитического и кожно-нарывного

действия, токсические промыш-

ленные химикаты, белые порошки,

взрывчатые вещества и топливо,

исходные продукты ОМП, обычные

химикаты, препараты для судебной

медицины, пестициды.

Производитель: Smiths Detection,

Канада


Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru


158

модельный ряд. новые разработки | специальное оборудование

Трал-МCтационарная гидроакустическая станцияНазначение: предназначена для

охраны мелководных и узких пре-

сноводных акваторий (водохрани-

лищ, озер, каналов, рек и т.п.), при-

мыкающих к охраняемым объектам.

Технические характеристики: дальность обнаружения боевого

пловца (м) – до 600;

точность обнаружения цели

по дальности (м) – 2;


по пеленгу (град) – 2;

вероятность обнаружения

цели – 0,9;

сектор приема-излучения по гори-

зонтали (град) – 30-360;

сектор приема-излучения по верти-

кали (град) – 10;

масса подводного блока (кг) – 125;

потребляемая мощность (Вт) – 300.

Особенности: принципиально

новые методы обработки сигналов

обеспечивают надежное

обнаружение подводных пловцов

во всех типах снаряжения в крайне

сложных (неблагоприятных)

условиях эксплуатации.

Производитель (поставщик): «Тетис Комплексные Системы», ОАО

Тел.: (495) 786-9858

www.tetis-ks.ru

КаймаПассивная сейсмическая система охраныНазначение: предназначена

для создания рубежей охраны

и обнаружения нарушителей на

границах охраняемых территорий и

формирования зон наблюдения за

их перемещением.

Технические характеристики: протяженность (км) – от 1000

до 10 000;

вероятность обнаружения – 0,95;

срок службы (лет) – 10;

количество сейсмических модулей

(шт) – от 3 до 256;

номинальная потребляемая

мощность (Вт) – от 30 до 700.

Особенности: автоматический

режим работы; эффективное функ-

ционирование системы в условиях

воздействия на нее транспорта,

работающих механизмов, электро-

магнитных помех; невозможность

выявления наличия системы с

помощью технических средств и

визуального наблюдения.


Тел.: (495) 786-9858

www.tetis-ks.ru

Нерпа-МСтационарная гидроакустическая станцияНазначение: предназначена для

охраны водных (морских) акваторий,

примыкающих к охраняемым объ-

ектам.

Технические характеристики: дальность обнаружения боевого

пловца (м) – до 1200;


по дальности (м) – 2;

точность обнаружения цели по

пеленгу (град) – 2;

вероятность обнаружения цели – 0,9;

сектор приема-излучения

по горизонтали (град) – 60-360;

сектор приема-излучения

по вертикали (град) – 10-30;

масса подводного блока (кг) –

до 600;

потребляемая мощность (Вт) – 700.

Особенности: СГАС «Нерпа – М»

может устанавливаться как на дне

акватории, так и на гидротехни-

ческих сооружениях – причалах,

молах, платформах и т.п. При этом

за счет отсутствия взаимных помех

возможна установка нескольких СГАС

в перекрываемых зонах обнару-

жения. Это позволяет создавать

протяженные рубежи обнаружения

подводных объектов.


Тел.: (495) 786-9858

www.tetis-ks.ru

ЗевсCистема активной гидроакустической защиты объектов со стороны акваторий (нелетального воздействия)Назначение: предназначена для

борьбы с диверсантами посредством

создания в воде ударной волны.

Технические характеристики: расчетное расстояние

защиты (м) – 50-100;

глубина погружения (м) – до 10;

потребляемая мощность (Вт) – 70;

габариты (м) 0,42x0,95;

масса (кг) – 130.

Особенности: преимуществом

данной системы перед взрывными

источниками, помимо большей про-

стоты и безопасности эксплуатации,

является узкая характеристика

направленности излучения,

т.е. излучатель эффективно

концентрирует акустическую

энергию в заданном направлении.


Тел.: (495) 786-9858

www.tetis-ks.ru


159

специальное оборудование | модельный ряд. новые разработки

Бродвей 3DНазначение: система распознавания

личности по трехмерному

изображению лица.

Технические характеристики: рабочая зона 0,8–1,6 м; время

распознавания, не более 1 с; про-

пускная способность, до 60 чел./

мин; масса 4 кг.

Особенности: система считывает

биометрическую информацию о

форме лица, сравнивает с существу-

ющими шаблонами, зарегистриро-

ванными в базе данных, и принимает

решение о передаче сигналов к

исполнительному механизму доступа

в помещение.


Тел.: (495) 926-1986

www.rosscan.com

OptEXДетектор следов ВВТехнические характеристики: чувствительность от нанограмма.

Обнаруживает любые ВВ, которые

распадаются экзотермически,

включая триацетона трипероксид

[TATP], тротил [TNT], пентаэритрит-

тетранитрат [PETN], гексоген [RDX],

нитраты и др.

Особенности: менее чем за

4 секунды OptEX обнаруживает

следы любых ВВ без обращения

к базе данных.




Тел.: (495) 721-1877

www.gate-tech.ru

HazMatID 360Портативный идентификатор химических веществ Назначение: химический анализ

веществ в полевых условиях.

Технические характеристики: идентификация >32000 субстанций:

ОМП; промышленные отравляющие

вещества, взрывчатые вещества/

наркотики и их компоненты, обычные

химикаты, пестициды.

Особенности: ИК Фурье-

спектрометрия; расширенная

стандартная библиотека веществ,

пополняемая пользователем;

автоматический анализ реальных

многокомпонентных (до 5)

материалов; проверка наличия

белка; немедленная информация об

опасности здоровью, огнеопасности,

химической активности и

токсичности веществ, а также

рекомендованных средствах защиты

и действиях.



Тел.: (812) 449-5944; (495) 258-6037


B-SCAN 16HR-LDЭффективная система рентгеновского контроля для персонального досмотра Назначение: Обнаружение внутри

и на поверхности тела: оружия,

взрывчатых веществ (пластиковые

и порошковые), детонаторов,

наркотиков, электронных устройств,

алмазов.

Технические характеристики: Время сканирования – 7 секунд,

скорость сканирования –0.1 м/с,


3 человека в минуту,

доза за досмотр ~ 0.1 мкЗв,

разрешение по проволоке – 0,13 мм.

Особенности: Ультранизкая доза

рентгеновского облучения –

1.25% суточной фоновой дозы

на поверхности земли. Цветной

дисплей. Анализ снимка:

электронное масштабирование,

различные уровни контраста и

фильтры.



Тел.: (812) 449-5944; (495) 258-6037


Золотая медаль

«Интерполитех

2011»

OTSOperator Training SystemСистема обучения операторовНазначение: STI в течение многих

лет является лидером рынка обеспе-

чения авиационной безопасности.

OTS – это программный комплекс

подготовки и обучения операторов

работе на рентгенотелевизионных

установках Hi-SCAN. Программа

имеет большую библиотеку изо-

бражений с реальными опасными

веществами. OTS была разработана

при сотрудничестве с службами

безопасности аэропортов.

Производитель: STI Security

Training International GmbH


Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935

www.wlibor.ru

SABRE™ 5000Портативный детектор следов взрывчатых веществ, химических материалов, токсичных промышленных химикатов и наркотиковSABRE 5000 – это самый маленький,

самый легкий трехрежимный

портативный прибор для

обнаружения следов взрывчатых

веществ, боевых отравляющих

веществ, токсичных промышленных

химикатов и наркотиков.

С 15-минутной готовностью

к работе и весом 3 килограмма

(с аккумулятором на четыре

часа работы), прибор SABRE 5000

является небольшим по размеру, но

мощным союзником в войне

с терроризмом.


Тел./факс: (495) 646-2234, 646-2235

www.wlibor.ru


160

выставки |


| выставки

161


162

выставки |


| выставки

163№ 11 (2 (28),8 2012 | transport secur

21-Й МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОРУМ

ОХРАНА И БЕЗОПАСНОСТЬ

22-25ОКТЯБРЯ2012

Санкт-ПетербургЛенэкспо

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИАВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

СИСТЕМЫ И СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИБЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Information Security. Counter Surveillance

3-Я CПЕЦИАЛИЗИРОВАННАЯ ВЫСТАВКАИНФОРМАЦИЯ: ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ ЗАЩИТЫ

+7 (812) 380 6009/00, [email protected], WWW.SFITEX.RU curityity &

ПЕЧЕНИО-СПАС

НИЯ ПОПАСНО

3-МАЦ

y & tech

НИЯ БЕЗПАСАТЕЛ

ПОЖАНОСТЬ

-Я CЦИЯ:

technologies

116633

БЕЗОПАСНОСТИТАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВАВ

ЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИТТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯИ

Information Security. Counter Surveillance

CПЕЦИАЛИЗИРОВАННАЯ ВЫСТАВКАК: ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ ЗАЩИТЫТ


164

выставки |


| информация о компаниях

165

ВЛИБОР СИСТЕМС, ООО123007, Москва, ул. 4-я Магистральная, 5

Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935


www.wlibor.ru

Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегарантийное обслуживание, ремонт рентгенотелевизионных досмотровых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывчатых и наркотических веществ. Учебные программы подготовки операторов рентгенотелеви-зионных установок. Оборудование для аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых терминалов.

WLIBOR SYSTEMS, LLC5, 4th Magistralnaya St., Moscow, 123007

Phone/ Fax: + 7 (495) 646-2234, 663-9935


www.wlibor.ru

Services: delivery, assembly, service, warranty and out-of-warranty main-tenance, repair of X-ray television examination plants Hi-Scan, radio-metal locators, explosive and narcotic detectors. Education program for training of X-ray television examination plants operators. Equipment for rescue services, airports and freight terminals.

ВОЛГО, НПО, ОАО127018, Москва, ул. Образцова, 21

Тел./факс: (495) 689-8011


www.volgo-russia.ru

Генеральный директор: Миренков М.Г.Контактное лицо: Мельников А.В.Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в сфере железнодорожного транспорта.

VOLGO, SCIENCE PRODUCTIVE ASSOCIATION, OJSC21, Obraztsova St., Moscow, 127018

Phone/ Fax: + 7(495) 689-8011


www.volgo-russia.ru

Director General: M.G. MirenkovContact person: A.V. Melnikov Services: Vulnerability estimation of transport infrastructure facilities and vehicles in railway transport sphere.

ЕВРААС, НТЦ, ООО115280, Москва, ул. Автозаводская, 19, 2

Тел./факс: (495) 748-0944


www.evraas.ru

Руководитель: Воробьев С.Я.Услуги: поставка технических средств и систем защиты, уничтожения и подавления информации, обеспечения безопасности объектов, радио-связи, телекоммуникационных устройств; информационная безопас-ность; защита персональных данных; комплексные системы безопасно-сти; аттестация объектов информатизации;

EVRAAS, SCIENCE TECHNICAL CENTRE, LLC19, build. 2, Avtozavodskaya St., 115280, Moscow

Phone/Fax: + 7 (495) 748-0944


www.evraas.ru

Director: S.Ya. VorobyevServices: delivery of hardwares and systems of information protection, destruction and supression, facilities protection, radio communication, te-lecommunication devices; information security; personal data protection; complex security systems; informatization facilities certifi cation.

КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО115191, Москва, 3-я Рощинская ул., 6

Тел./факс: (495) 234-3311, 737-9268

E-mail: offi [email protected]

www.bezopasnost.ru

Генеральный директор: Гуреев А.К.Производство: цифровые оптоволоконные передатчики RETRA, влаго-защищенные и взрывобезопасные телекамеры BBK, программный ком-плекс БСВ, модули контроля и управления «Фарватер», «ОКО» – система персонального досмотра.Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объ-екта; управление проектами по созданию ИК СФЗ, инспекционно-досмотровым комплексам; проектирование, поставка, монтаж и пуско-наладка ИК СФЗ и конференц-систем различного уровня; разработка и производство ПО для ИК СФЗ особо важных объектов и конференц-систем, оборудования, систем сбора и обработки информации; гаран-тийное и постгарантийное обслуживание; обучение пользователей.

COMPANIA BEZOPASTNOST, CJSC6, 3rd Roshchinskay St., Moscow ,115191

Phone/ Fax: + 7(495) 234-3311, 737-9268

E-mail: offi [email protected]

www.bezopasnost.ru

Director General: A.K. GureevProduction: digital fi bre optic transmitter RETRA, washdown and explosion-proof TV cameras BBK, program complex BSV, control and direction units “Farvater”, “OKO” – personal examination system.Services: system analysis and conception elaboration of facility protection; projects administration on elaboration of Integrated Complexes of Physical Security Systems (IC of PSS), inspection and examination complexes; project-ing, assembly and starting-up and adjustment of IC of PSS and various level conference systems; elaboration and production of Software for IC of PSS of important facilities and conference-systems, equipment, information col-lection and treatment systems; warranty and out-of-warranty maintenance; users’ training.

НАУКА – ТЕХНИКА – БЕЗОПАСНОСТЬ, ООО115432, Москва, 2-й Южнопортовый проезд, 10, стр. 12

Тел./факс: (495) 926-1986

www.rosscan.com

Генеральный директор: Комисаров Л.А.Контактное лицо: Трофимов А.В.Услуги: основанные на применении инновационной технологии обратно-рассеянного рентгеновского излучения (ОРРИ). Линейка се-рийно выпускаемых систем РОССКАН для контроля грузов, контейне-ров, автотранспорта, людей и багажа с целью выявления опасных пред-метов и веществ – взрывчатых веществ, наркотических средств и всех видов оружия – создана на основе технологии ОРРИ.

NAUKA – TEKHNIKA – BEZOPASNOST, LLC10, build. 12, 2nd Yuzhnoporotovy passage, Moscow,115432

Phone/ Fax: + 7(495) 926-1986

www.rosscan.com

Director General: Komisarov L.A.Contact person: Trofi mov A.V.Services: Based on application of technology innovation of back-dispersed X-ray – ORRI. The line of serially produced systems ROSSKAN for control of freights, containers, vehicles, people and luggage aimed to exposure of dan-gerous objects and substances – explosives, drugs and all kinds of weapon – is elaborated on the base of ORRI technology.

ПАНАСОНИК РУС115191 Москва, ул. Тульская, 11

Тел/факс: (495) 665-4205


www.panasonic.ru, www.security.panasonic.ru Контактные лица: маркетинг – Ольга Уколова; продажи – Сергей Пичкалев; инженеры – Сергей Мельчаков, Дмитрий Портнов.


166

информация о компаниях |

Производство (поставка): поставка оборудования видеонаблюдения и ОПС Panasonic, техническая поддержка проектов.

PANASONIC RUS11, Tulskaya St., Moscow, 115191

Phone/ Fax: + 7 (495) 665-4205


www.panasonic.ru, www.security.panasonic.ru

Contact persons: marketing – Olga Ukolova; sale – Sergey Pichkalev; engi-neers – Sergey Melchakov, Dmitry Portnov.Production (delivery): Video surveillance equipment delivery and OPS Pan-asonic, projects technical maintenance.

ПРИКЛАДНАЯ РАДИОФИЗИКА, ООО142432, М.О., г. Черноголовка, Северный проезд, 1.

Тел./факс: (496) 524-2633


www. neurophotonica.ru

Генеральный директор: Русанов Ю.А.Производство (поставка): ООО «Прикладная радиофизика» более 10 лет разрабатывает и производит новейшие комплексы волоконно-оптических периметровых средств обнаружения серии «ВОРОН»™ с искус-ственным интеллектом для создания сигнализационно-заградительных систем и сигнализационных СДА–систем скрытого подземного заложе-ния. Изделия «ВОРОН» приняты на снабжение ВС РФ и Погранкомитета РБ и установлены на различных объектах МО РФ, на участках Белорусско-Польской и Белорусско-Литовской границ, объектах энергетики и т.п.

PRIKLADNAYA RADIOFIZIKA, LLC1, Severny passage, Chernogolovka, Moscow region, 142432

Phone/ Fax: + 7(496) 524–2633


www. neurophotonica.ru

Director General: Y.A. RusanovProduction (delivery): LLC “Prikladnaya radiofi zika” elaborates and products the newest complexes of fi bre optic perimeter sensors (“VORON” series) with artifi cial intelligence for creation of signaling obstructive systems and signaling SDA – discreet underground location systems. Items “VORON” are taken for supply of the RF armed forces and Frontier Committee of Belarus republic and are placed at various facilities of the RF Ministry of Defense, at areas of Belorussian-Poland and Belorussian– Lithuanian boundaries, energy facilities, etc.

СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ЦЕНТР КОМПЛЕКСНОЙ ЗАЩИТЫ ИНФОРМАЦИИ, НЕГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯАдрес: 194044, Санкт-Петербург, ул. Смолячкова, 12, корп. 2

Тел./факс: (812) 493-4059, 493-4057


www.szckzi.ru

Генеральный директор: Егудин Б.М.Контактное лицо: Краснова Н.В.Услуги: образовательные услуги.

“SEVERO-ZAPADNY CENTER COMPLEKSNOY ZASHCHITY INFORMACII”, NON-GOVERNMENTAL EDUCATION INSTITUTION OF SUPPLEMENTARY PROFESSIONAL EDUCATION 12, build. 2, Smolyachkova St., Saint-Petersburg, 194044

Phone/Fax: + 7(812) 493-4059, 493-4057


www.szckzi.ru

Director General: B.M. YegudinContact person: N.V. Krasnova Services: educational services.

СКАУТ, ГРУППА КОМПАНИЙ194044, Санкт-Петербург, Б. Сампсониевский проезд, 66 литер А

Тел./факс: (812) 607-7741(42); 8-800-100-60-77

www.scout-gps.ru

ГК «СКАУТ» – производственно-коммерческий холдинг на рынке транс-портной телематики и спутниковой навигации. Специализируется на разработке, производстве и внедрении системы Спутникового Контро-ля Автотранспорта и Учета Топлива СКАУТ.Услуги: спутниковый мониторинг автотранспорта и учет топлива.

SKAUT, GROUP OF COMPANIES66 A, B. Sampsonievsky passage, Saint-Petersburg, 194044

Phone/ Fax: + 7(812) 607-7741(42); 8-800-100-60-77

www.scout-gps.ru

CG “SKAUT” is industrial commercial holding at the market of transport tele-matics and satellite navigation. It specializes in elaboration, production and adoption of system of Vehicles Satellite Control and Fuel Calculation SKAUTServices: vehicles satellite control and fuel calculation

СМИТС ХАЙМАНН РУС, ООО193079, Санкт-Петербург, Октябрьская наб., 104-14Тел./факс: (812) 449-5935, 449-5944, 449-5949www.smithsdetection.com/ruse-mail: [email protected] Генеральный директор: Аванесов О.А.Контактное лицо: Быков А.Л.Производство (поставка): комплексные системы безопасности для транспорта, гос. границ и критической инфраструктуры. Технологии для обнаружения и идентификации контрабанды, оружия, ОМП, наркотиков, химических, биологических веществ, ВВ и радиоактивных материалов.

SMITHS HIGHMANN RUS, LLC104-14, Oktyabrskaya embankment, Saint-Petersburg, 193079Phone/ Fax: + 7 (812) 449-5935, 449-5944/ 449-5949www.smithsdetection.com/ruse-mail: [email protected] Director General: O.A. AvanesovContact person: A.L. Bykov Production (delivery): Complex systems for transport, state boundaries and critical infrastructure security. Technologies for disclosure and identifi cation of smuggling, weapon, mass-destruction weapons, drugs, chemical and biological substances and radioactive materials.

ТЕТИС КС, ОАО117042, г. Москва, ул. Поляны, 54Тел./факс: (495) 786-98-58E-mail: [email protected] www.tetis-ks.ruГенеральный директор: Стракович В.В.Контактное лицо: Румянцева Л.П.Услуги: Разработка, изготовление, установка комплекса инженерно-технических средств охраны со стороны акваторий.

TETIS KS, OJSC54, Polyany St., Moscow, 117042Phone/ Fax: + 7 (495) 786-98-58E-mail: [email protected]

www.tetis-ks.ru

Director General: V.V. StrakovichContact person: L.P. Rumyantseva Services: elaboration, production, installation of complex of protection technical facilities from water area side


| информация о компаниях

167

Межотраслевой специализированный журнал

«Транспортная безопасность и технологии»№ 1 (28) | 2012 год

Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003.

Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской

Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство

воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное

агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство.

Главный редактор: Сергей Груздь

Выпускающий редактор: Юлия Редкова

Директор продаж, маркетинга и рекламы: Елена Мельникова

Главный бухгалтер: Ирина Шурыгина

Дизайн и верстка: Михаил Казимиров

Корректура: Ольга Барышева

Адрес редакции: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73-1.

Тел./факс: (495) 797-35-96 (многоканальный).


www.transafety.ru, www.secmarket.ru

Отпечатано: типография «Азбука»

Тираж: 5000 экз.

Учредительи издатель:

За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет.

Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных

законодательством РФ.

ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС, ТОРГОВЫЙ ДОМ, ООО 105005, Москва, набережная Академика Туполева, 15, корп. 2 Тел./факс. (495) 221-8026E-mail: info@airfl ottechnics.ru

www.airfl ottechnics.ru

Генеральный директор: Завьялов Е.А.Контактное лицо: Журавлев С.В.Производство (поставка): поставка наземного оборудования для аэ-ропортов. Техника и оборудование для обслуживания воздушных судов, пассажиров, багажа, взлетно-пасадочной полосы, пассажирских терми-налов, аварийно-спасательное оборудование для эвакуации ВС.Услуги: продажа, обслуживание, сервис, обучение персонала, сертифи-кация, поставка запасных частей.

AIRFLOT TECHNICS, TRADE HOUSE, LLC15, build. 2, Akademina Tupoleva embankment, Moscow, 105005Phone/ Fax: + 7(495) 221-8026E-mail: info@airfl ottechnics.ru

www.airfl ottechnics.ru

Director General: E.A. ZavyaylovContact person: S.V. ZhuravlevProduction (delivery): Delivery of ground equipment for airports. The equipment and hardware for maintenance of aircrafts, passengers, baggage, runway, passenger terminals, rescue equipment for Armed Forces evacuation.Services: sale, maintenance, service staff training, certifi cation, spare parts delivery.

ЭЛЕРОН, СНПО, ФГУП115563, Россия, Москва, ул. Генерала Белова, 14Тел./факс: (495) 393-9072, 393-9163E-mail: [email protected]

www.eleron.org

Генеральный директор: Шемигон Н.Н.Производство: системы безопасности.

ELERON, SPECIAL SCIENCE PRODUCTION ASSOCIATION, FEDERAL STATE UNITARY ENTERPRISE14, Generala Belova St. Moscow, Russia, 115563Phone/ Fax: + 7(495) 393-9072, 393-9163E-mail: [email protected]

www.eleron.org

Director General: N.N. ShemigonProduction: security systems.

GATE TECHNOLOGIES, LTD.125315, Москва, Ленинградский пр-т, 72, стр. 4, оф. 801Тел./факс: (495) 721-1877/78E-mail: gate.offi [email protected]

www.gate-tech.ru

Глава представительства в РФ: Шморгун Е.А.Контактное лицо: Попов О.Л.Услуги: поставка, монтаж интроскопов, многопроекционных сканеров, EDS, компьютерных томографов, микроволновых сканеров, металлоде-текторов, систем обработки багажа в аэропортах.

GATE TECHNOLOGIES, LTD.Offi ce 801, 72, build. 4, Leningradskiy avenue, Moscow, 125135Phone/ Fax: +(495) 721-1877/78E-mail: gate.offi [email protected]

www.gate-tech.ru

Head of trade mission in the RF: E.A. ShmogunContact person: O.L. PopovServices: delivery, assembly of introscopes, multi projection scanners, EDS, computer CAT scanners, microwave scanners, radio-metal locator, systems of baggage treatment in airports.

Укажите в заявке на подписку данные для оформления счета и доставки журнала.

www.securpress.ru | www.transafety.ru

119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73-1Тел./факс: (495) 797-35-96 (многоканальный)


Межотраслевой специализированный журнал

ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ

TRANSPORTSECURITY

AND TECHNOLOGIES

Documents

Транспортная безопасность и технологии №1-2012