Конкуренция на маршрутных сетях пассажирского

транспорта и ее влияние на устойчивое развитие

транспортных систем городовМосковский государственный

университет путей сообщения (МИИТ)

Профессор кафедры«Логистика и управление транспортными системами»

Ларин О.Н.

2013 г.

Понятие устойчивости транспортных систем городов

Транспортные системы городов (ТСГ), их состав, структура, конфигурация сетей, уровень развития, эффективность функционирования и прочие факторы,

существенным образом влияют

на облик этих городов, определяют потенциальные возможности городской экономики, в значительной степени влияют на социальное благополучие, здоровье население и на безопасность окружающей среды.

С теоретической точки зрения функционирование систем любой природы, в том числе и транспортных, характеризуется специальными терминами:

• состояние,

• поведение,

• равновесие,

• устойчивость,

• развитие.

Понятие состояние отражает достигнутыйсистемой качественный уровень.

Состояние системы А оценивается количественными характеристиками Х -результатами деятельности системы (скорость движения, плотность потока, уровень CO и пр.).

В зависимости от конкретного значения критериев Х в соответствии с установленной шкалой их «ценности» производится качественная оценка состояния системы А:

А = f(X).

Переход системы из одного состояния А1 в другоеА2 под действием внешних и внутренних факторовназывается поведением системы:

А1 А2.

Равновесие предполагает сохранениеопределенного состояния А при отсутствии внешнихвоздействий:

А = const.

Под устойчивостью системы понимается ееспособность возвращаться в состояние равновесия(в прежнее состояние А) после его нарушения подвлиянием внешних возмущающих воздействий:

А1 = А2.

Понятие развития объясняет сложныепроцессы, которые происходят в системах,связанные с изменением эффективности ихдеятельности.

При переходе системы в новое состояние А2 ееэффективность изменяется на величину:

Э = Э2 – Э1.

Поэтому под развитием понимается, какправило, эффективное поведение системы.

Под устойчивым развитием ТСГ можно пониматьпроцесс такого изменения состояния транспортнойсистемы, то есть фактически переход её в новоесостояние:

А1 А2

путем целенаправленного измененияхарактеристик:

Х1 Х2

при которых эффективность работы ТСГповышается:

Э2 Э1,

при сохранении (или снижении) используемых ресурсов в долгосрочной перспективе.

Устойчивое функционирование и развитие транспортной системы города является необходимым условием его устойчивого развития.

В некоторых научных и популярных источниках под «устойчивым транспортом» понимают «зелёный транспорт», что в определенной мере справедливо, так как пешеходное и велосипедное движение, экологичные автомобили, транзитно-ориентированное проектирование городов, «системы городского транспорта в городах, удобных для жизни» и т.п., способны обеспечить условия для устойчивого развития как отдельного города, так и страны в целом.

Но «зелёный транспорт» - не решение проблемы устойчивости развития транспорта и города в целом.

Методологической основой концепции устойчивого развития является такое состояние объекта, при котором:

- в настоящее время в полной мере обеспечивается удовлетворение насущных потребностей всех слоёв населения и экономики в транспортных передвижениях с заданными критериями качества,

- при этом не ставится под угрозу способность объекта удовлетворять указанные потребности в будущем.

Таким образом, содержание понятия устойчивого развития транспорта включает в себя три основных взаимосвязанных компонента:

1) методы анализа, оценки и прогноза потребностей в перемещениях;

2) технологии, способы и условия реализации этих потребностей;

3) разработка необходимых ограничений для обеспечения возможности реализации потребностей даже в самой отдаленной перспективе будущими поколениями.

Уровень провозных возможностей необходимо оценивать с учётом используемых ресурсов, аварийности, фактической активности граждан и прочих факторов.

При управлении транспортными системами крупных городов следует руководствоваться двумя принципами (которые могут показаться антилиберальными для рынка):

1) активное УПРАВЛЕНИЕ спросом на передвижения;

2) активное УПРАВЛЕНИЕ предложением провозных возможностей.

Динамика развития маршрутных систем на примере городов Челябинской области (за последние 10 лет)

1. Изменение количества

пассажирского транспорта и

городских маршрутов в

муниципальных образованиях

2. Использование провозных

возможностей и доля автобусов

малой вместимости в

муниципальных образованиях, %

410,8 427,1

170

244,7

358,3

140

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Челябинск Миасс Троицк

%

Изменение количества пассажирских транспортных средств, %

Изменение количества городских маршрутов, %

15,523,8

35,8

20,916,1 15,8

79,5

92

62,8

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Челябинск Миасс Троицк

%

Использование провзных возможностей по объему, %

Использование провзных возможностей по пассажиропотоку, %

Доля автобусов малой вместимости, %

Потери времени пассажиров и транспортных средств на ожидание движения

1) в год:

•одного пассажира – 3 пасс.-ч/год;

•одного транспортного средство – 50 авт.-ч/год;

2) в целом по региону:

•всех пассажиров – 1,43 млн. пасс.-ч/год;

•всех транспортных средств – 575 тыс. авт.-ч/год.

1,43

0,575

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

Всех пассажиров,

млн. пасс.-ч/год

Всех транспортных средств,

млн. авт.-ч/год

TK

Этапы развития конкуренции в маршрутных системах

Динамика количества АТС у лицензиатов Динамика количества лицензиатов

0

200

400

600

800

1000

1200

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

годы

кол-во лиц

Лицензиаты

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

годы

коли-во, шт.

Автотранспортные средства

Типовые модели конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок и их характеристики

Классификация смежных маршрутов

Формы реализации конкуренции на городских маршрутах и их характеристики