Upload
independent
View
0
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Savunma Bilimleri Dergisi
The Journal of Defense Sciences Mayıs/May 2015, Cilt/Volume 14, Sayı/Issue 1, 145-176.
ISSN (Basılı) : 1303-6831 ISSN (Online): 2148-1776
Makalenin geliş tarihi: 26.02.2015 Kabul tarihi: 17.04.2015
İnsansız Hava Aracı (İHA) Sistemlerinin Hava Hukuku
Bakımından İncelenmesi
Mustafa DİKMEN1
Öz
İlerleyen teknolojik gelişmelere paralel olarak İnsansız Hava Aracı (İHA)
sistemlerinin kullanım sahası her geçen gün artmaktadır. Sadece savunma
sektöründe değil sivil alanda da İHA kullanımına olan ilgi ve talep
çoğalmıştır. Ancak yapısal olarak insanlı hava araçlarından farklı olmaları
sebebiyle İHA’ların kullanımında çeşitli problemlerle karşılaşılmaktadır.
Sonuç olarak İHA sistemlerinin hukuki bir zeminde kullanımına yönelik
tartışmalar doğmaya başlamış ve hukuki açıdan bir sorunsalın varlığı
ortaya çıkmıştır. Bu bağlamda makalede, İHA’lara ilişkin henüz tam olarak
oluşmamış olan kapsayıcı hukuki düzenlemelerin bir an önce
sonuçlandırılmasına ihtiyaç olduğu savunulmaktadır. Çalışmanın amacı
sivil maksatlı İHA kullanımı tartışmalarını hukuki bağlamda irdelemektir.
Bunun için öncelikle İHA sisteminin ne olduğundan bahsedilerek İHA
kullanımının hukuki sorunsalı tartışılacaktır. Akabinde uluslararası ve
ulusal hukuki düzenlemelerin kapsamı incelenecek ve son olarak da sınırlı
ölçekte sivil İHA kullanımına yönelik uygulanabilirliği olası düzenleyici bir
konsept önerisinde bulunulacaktır.
Anahtar Kelimeler: İnsansız Hava Aracı (İHA), Hukuk, Havacılık Hukuku,
Hava Sahası Entegrasyonu, Toplumsal Etkilenme.
Analyzing the Unmanned Aircraft Systems (UAS) under the
Aviation Law
Abstract
Due to the technological developments, the area of the UAS usage has been
proliferating on each passing day. Attention to all types of the UAS has
prevailed dramatically. Moreover, technological developments have paved
the way to increase the requests to use the UAS not only in the defense
sector but also in civilian areas as well. However, there are some
challenges for the UAS use unlike the manned aircrafts because of
structural differences. In conclusion, arguments on the legal use of the UAS
1 Yazışma Adresi: Kara Harp Okulu, Savunma Bilimleri Enstitüsü, Bakanlıklar,
Ankara, [email protected].
146 | Dikmen
have arisen. Regarding to this paper argues that there is an urgent need to
conclude the inclusive legal arrangements that have not been formed yet.
The aim of this paper is to examine the debates of civilian usage of UAS in
legal context. Therefore, it first talks about what the UAS is and general
legal problematic fields of the UAS use. Afterwards, it will review the
international and national laws concerning with the UAS. And fınally it will
suggest a regulatory concept which could be practiced with regards to the
limited civilian UAS use.
Keywords: Unmanned Aircraft Systems (UAS), Law, Aviation Law, Air
Space Integration, Societal Impact.
Giriş
İlerleyen teknolojik gelişmelere paralel olarak İnsansız Hava Aracı
(İHA) sistemlerinin kullanım sahası her geçen gün artmaktadır. Her ne
kadar uzun bir tarihi gelişim süreci ve münferit uygulamaları olsa da iki
binli yılların sonlarına dek İHA’lara talep hep askerî alanda olmuştur.
Ancak teknolojinin çok hızlı bir şekilde gelişmesi ile birlikte İHA’ların
sadece askerî alanda değil sivil alanda kullanımı da her geçen gün
artmaktadır. Sınır kontrolü, kaçakçılıkla mücadele, fotoğraf çekimi ve
meteorolojik tespitler gibi faaliyetlerin yanı sıra hobi maksatlı olarak da
kullanımı yaygınlaşmaktadır. Buna ilaveten İHA’ların ticari faaliyet
alanlarında yer alması maksadıyla çeşitli girişimler de mevcuttur. Bu
kapsamda en bilinen örnek, ABD Federal Havacılık Kurulunun (FAA)
gerekli yasal düzenlemeleri sağladığı takdirde elektronik alışveriş şirketi
“Amazon”nun 2015 yılı itibarıyla kargo faaliyetlerinde İHA kullanımına
başlayacak olmasıdır (McNeal, 2013). Benzer şekilde bazı Avrupa
ülkelerinde de sivil denemelerin sürdürüldüğü bilinmektedir. Ülkelerin
mevcut hava hukuku düzenlemeleri, bu çerçevede gelişim aşamasındadır.
FAA’nın bazı Hollywood film yapımcı şirketlerine dar kapsamlı olarak İHA
kullanımına izin vermesi, ticari kullanımının giderek yaygınlaşacağı
inancını doğurmaktadır (Barnes, 2014).
Sivil kullanımın böylece yaygınlaşıyor olmasının, beraberinde bazı
sorunları doğuracağı açıktır. Bu sorunların bir kısmı maksadını aşan
kullanımlardan kaynaklı olabilecek mahremiyetin ihlal edilmesi, özel
yaşamın gizliliğinin korunamayışı ve bunlara bağlı olarak toplumlarda
psikolojik sorunlar doğurabilme ile ilintilidir. Sorunların diğer kısmı ise,
kaza ihtimalleri, uçuşa elverişlilik, sertifikasyon, hava trafik yönetimi ve
hava sahasına uyum konuları ile ilgilidir.
Bu makalede, İHA’lara ilişkin henüz tam olarak oluşmamış olan
kapsayıcı hukuki düzenlemelerin bir an önce sonuçlandırılmasına ihtiyaç
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 147
olduğu savunulmaktadır. Sivil İHA kullanımına yönelik mevcut ulusal ve
uluslararası hukuki düzenlemeler, şu an itibarıyla yetersiz ve sınırlayıcı
olarak değerlendirilmektedir. Buradan yola çıkarak çalışmanın amacı,
“İHA’ların kullanımına yönelik mevcut hukuki düzenlemelerin nelerden
oluştuğu, bunların yeterli olup olmadığı ve neden hukuki düzenlemelere
ihtiyaç duyulması gerektiği” sorularına cevap arayarak sivil maksatlı İHA
kullanımı tartışmalarını hukuki bağlamda irdelemektir.
Bu çerçevede çalışmada öncelikle genel anlamda İHA sisteminin ne
olduğu aktarılacak ve sivil İHA kullanımına yönelik hukuki sorunsaldan
bahsedilecektir. Akabinde ise uluslararası ve ulusal hukuki düzenlemelerin
kapsamı incelenecektir. Son olarak da belirli bir kategorideki İHA
kullanımının nasıl bir hukuki yapıya dönüştürülmesi gerektiğine dair sınırlı
bir model önerisinde bulunulacaktır.
İHA Sisteminin Tanımı
İHA’lar en basit tabirle içinde insan olmayan, uzaktan kumanda ile
yönlendirilebilen veya otonom olarak kendisini yönlendiren ya da her ikisi
bir arada işleyebilen, faydalı yükleri ana gövdesine yüklenip çıkarılabilen ve
görev sonunda geri dönerek iniş yapabilen araçlardır (Pakkan ve Ermiş,
2009: 78). Söz konusu bu araçlar “drone2” olarak da adlandırılmaktadır.
Gelişim sürecinde çoklukla sadece “İHA” ifadesi ile bilinen bu yeni
insansız araçlar için yakın zamanda “İHA Sistemleri” ifadesi kullanılmaya
başlanmıştır. Bunun nedeni, İHA ifadesinin sadece uçak platformunu ima
etmesi ve onu uçuran sistemin tamamını karşılamamasıdır (Karaağaç 2012).
Fakat hem ülkelerin hem de kurumların bahse konu hava araçları için farklı
terminolojileri kullandığı görülmektedir. Örneğin İsrail’in resmi açık
kaynakları genelde sadece “İHA3” derken, İngiliz ve Avrupa Birliği resmi
açık kaynakları İHA sistemlerinin bir alt unsurunu oluşturan “Uzaktan
Pilotlu Hava Aracı Sistemleri-RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems4)”
kavramını kullandığı görülmektedir. Buna rağmen hem sektör
temsilcilerince hem de literatürde en çok kabul gören kavram olarak
ülkemizin de kullandığı “İHA Sistemi” kavramı, sistemin tamamını ifade
ettiği için öne çıkmaktadır.
2 1930’larda hedef uçak olarak kullanılan radyo kontrollü uçakların çıkardıkları
sesten ötürü İngilizce ‘arı’ anlamında kullanılan isim. 3 İsrail kullanımı için bkz. http://www.idf.il/1283-16966-en/Dover.aspx 4 AB kullanımı için bkz.
http://ec.europa.eu/growth/sectors/aeronautics/rpas/index_en.htm
148 | Dikmen
Bahse konu sistemlerin tarihi gelişim süreci 20. yüzyılın başlarına
kadar götürülmektedir (Akyürek, Yılmaz ve Taşkıran 2012: 4-5). İHA
sistemlerinin icadına yönelik düşünsel çalışmalar çok eskilere gitse de seri
üretimleri Soğuk Savaş sonrası döneme denk gelmektedir. Bunun muhtemel
nedeni, teknolojik gelişmelere ilaveten rekabetçi silahlanmanın sona ermesi
ile birlikte Batının insan hayatını riske sokmadan stratejik seviyede
belirleyici özellikte silah arayışına girişmesi olarak iddia edilebilmektedir.
Gerçek zamanlı veri aktarımı ölçüt alındığında bugünkülere benzer ilk örnek
1970’li yıllarda İsrail tarafından üretilmiş ve İsrail, Arap-İsrail savaşlarında
aldatma amacıyla bu araçlardan istifade etmiştir (Pakkan ve Ermiş, 2009:
78).
90’lı yıllarda yaşanan askerî teknolojideki devrim ile beraber daha
uzun süre havada kalan, çok daha uzaktan kontrol edilebilen, her hava
şartında görev yapabilen İHA’lar, istihbarat, keşif ve gözetleme görevlerinin
icrasında vazgeçilemez noktaya gelmiştir. 2000’li yılların başından itibaren
ise silahlı versiyonların kullanımına başlanmıştır. Dünya kamuoyunun bu
sistemleri tanımaya ve algılamaya çalışması da silahlı versiyonlarının
etkisinin görülmesi üzerine olmuştur.
İHA sistemi kompleks bir yapıda olup çeşitli unsurların bütünleşik
olarak çalışmasıyla işlevini ifa edebilmektedir. Diğer bir deyişle, Şekil-1’de
gösterildiği üzere birden fazla bileşenin uyumlu ve eşgüdümlü çalışmasını
gerektiren sistemlerdir. İnsanlı sistemlerin uçurulmasından farklı olarak alt
unsurların bir araya gelip senkronize bir şekilde çalışmasıyla sonuç veren bir
sistemdir. En yalın hali ile sistemler bütünü olarak İHA’nın bileşenleri:
• Hava aracı,
• Yer kontrol istasyonu,
• Veri terminalinden oluşmaktadır (Taslı, 2011: 8).
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 149
Şekil 1. İHA Bileşenleri (Kaynak: http://www.qsl.net/w2tap/)
İHA Sisteminin Sınıflandırılması
İHA’ların sınıflandırması konusunda dünya genelinde uzlaşılmış bir
yaklaşım henüz bulunmamaktadır. Her ülke kendi sınıflandırmasını
yapmakla birlikte en kapsamlı kategorilendirme ABD tarafından
yapılmaktadır. Ayrıca ABD yaklaşımından esinlenerek oluşturulan NATO
sınıflandırması ülkelerce giderek kabul gören bir çerçeveye ulaşmaya aday
durumdadır. İrtifa ve havada kalış süreleri esas alınarak oluşturulan
sınıflandırmalar zaman içerisinde bu kriterlere ilave olarak taşıdığı faydalı
yükler ile de belirginleşmektedir.
Önceleri normalde sadece askerî İHA’ların sınıflandırılması
yapılırken, sivil İHA’ların kullanımının artacak olması ile birlikte artık sivil
İHA’ların da dâhil olduğu sınıflandırmaları görmek mümkündür. Nitekim
bu durumu İHA’lara yönelik İngiltere Savunma Bakanlığı tarafından
hazırlanan “Müşterek Doktrin 2/11” dokümanında askerî sınıflandırmanın
yanı sıra sivil kategorilendirmelerin de eklendiği görülmektedir (Joint
Doctrine note 2/11, 2-7). Bu doküman ve NATO sınıflandırmasına istinaden
sivil ve askeri kullanım dikkate alınarak Karaağaç (2012) tarafından
hazırlanan sınıflandırma Tablo-1’de yer almaktadır.
150 | Dikmen
Tablo 1. İHA Sınıflandırması (Karaağaç 2012)
İHA Sisteminin Ayırt Edici Özellikleri
İHA sistemlerinin insanlı hava araçlarına kıyasla çeşitli ilave
yetenekleri bulunmaktadır. Bunlar literatüre göre genellikle:
• Riskli ortamlarda uçuş kabiliyetinin olması,
• Dizayn esnekliği bulunması,
• Havada kalış süresinin uzun olması,
• Görev esnekliği ve çeşitliliğinin mümkün olması,
• İnsanlı uçaklara göre yaklaşık 1/20 oranında daha az maliyetli
olması,
• Operasyon sahasında insan hayatını riske sokmadan istihbarat
toplayabilmesi ve hedefi ıskalamadan vurabilme kabiliyetinin
olması,
• Kuvvet koruma görevini gerçekleştirebilmesi,
• Doğru hedef tespiti (discrimination) özelliğinin olması,
• Orantılı güç kullanımını sağlayabilmesi,
• Geniş çaplı bir savaşa devam etmeyi önlemesi,
şeklinde sıralanmaktadır.
İHA sistemlerinin limitleri ise yine literatürde:
• Kısıtlı “hisset ve kaçın” kabiliyeti,
• Veri linklerine bağlılık,
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 151
• İnsanlı savaş uçakları kadar süratli olamayışı,
• Elektronik Harp etkisine müsait oluşu,
• Hava savunma sistemlerine karşı etkisiz kalması,
• Asimetrik olması
biçiminde öne çıkmaktadır.
Sıklıkla dile getirilen İHA’lara ait diğer temel özellikler ise İngilizce
kelimelerin baş harflerinden oluşan 4D özelliğidir. Bunları Karaağaç (2014:
7) şu şekilde belirtmektedir:
• Dull (Sıkıcı): Normal bir uçak pilotunun belirli bir saatten fazla
uçamayacağı yüzlerce kilometre uzunluğundaki bir petrol boru
hattının saatlerce durmaksızın kontrol edilebilmesi,
• Dangerous (Tehlikeli): Çok alçak irtifadan yapılan orman yangını
söndürme uygulaması,
• Dirty (Kirli): Nükleer reaktörde meydana gelen sızıntı sonrası
yapılan kirlenme tespiti,
• Deep (Derinlik): Bir istihbarat örgütünün düşük görünürlüklü
İHA’larla hedef ülke derinliklerinde icra ettiği istihbarat faaliyetleri.
İHA’ların daha gelişmiş sürümlerinin üretimine yönelik araştırma ve
geliştirme faaliyeti pek çok ülke tarafından yürütülmektedir. Tahayyüllerin
ötesinde farklı tip ve yetenekte İHA’lar geleceğin teknolojik gündemini
oluşturacaktır. Söz konusu bu teknolojinin çok daha ileri seviyelere gideceği
öngörüsü, bazı endişeleri de beraberinde getirmektedir. Örneğin güneş
enerjisi ile çalışan versiyonlarının atmosferde takılı kalıp bir uydu gibi
aylarca uçabilecek olması ya da nükleer versiyonlarının kullanılacak olması
soru işaretleri doğurmaktadır.
İHA Kullanımı ile İlgili Hukuki Sorunsal
Literatürde İHA kullanımının doğurduğu ve muhtemel
doğurabileceği sorunların hukuki çerçevesi sivil ve askerî5 olmak üzere iki
sahada tartışılmaktadır. Bunlardan sivil kullanıma yönelik olarak
odaklanılan konuları, kapsamı gereği “havacılık hukuku” ve “toplumsal
etkilenme” başlıklarında irdelemek mümkündür (European RPAS Steering
Group, 2013a: 12).
İHA’ların kullanımının artmasıyla birlikte havacılıkla ilgili
dünyadaki otoritelerin ve sektör temsilcilerinin yoğunlukla üzerinde
durduğu hususlar “hava hukuku” başlığına giren konulardır. İHA’lara
5 Bir başka çalışmanın konusu olarak yayın aşamasındadır.
152 | Dikmen
yönelik havacılık hukuku konuları üç alt başlıkta toplanabilmektedir.
Bunlar:
1. Hava sahasına entegrasyon/Hava trafik yönetimi,
2. Uçuşa elverişlilik sertifikasyonu
3. İHA pilot/operatör lisansı ve sertifikasyonudur (Tomasello,
2012).
Bu başlıklardan en önemlisi hava sahasına entegrasyon konusudur.
Diğer bir ifade ile normal insanlı uçakların da uçtuğu hava trafik
yönetiminin nasıl sağlanacağıdır. Bu konu özellikle sivil İHA kullanımına
olan talep ile daha da önem kazanmaktadır. Şu anda kullanılan İHA’ların
neredeyse tamamı tahsis edilmiş (ayrılmış) hava sahasında uçmaktadır.
Böylelikle normal hava trafiği dışında tutulmaktadırlar. Sektörün gelişimi
ile birlikte İHA kullanımına artan talep doğrultusunda normal hava sahasına
entegrasyon ve hava trafiği yönetiminin sağlanması konusu önem arz
etmektedir. Ancak İHA’lar yerden kontrol edilen bir pilot tarafından veya
tamamen otonom bir vaziyette uçuruldukları için yeterli seviyede
“hisset/algıla” ve “kaçınma” kabiliyetleri bulunmamaktadır. Başka bir
deyişle mevcut hava trafiğine uyum sağlayabilecek şekilde kaza ve
çarpışmaların önlenebileceği gerekli sezici ve sakınıcı özelliğin İHA’larda
henüz olmamasıdır. Hisset ve kaçınma kabiliyetinin kazanılmasına yönelik
çalışmalar hâlihazırda ABD’de yürütülmesine rağmen bu yeteneğin tam
olarak ne zaman elde edileceği ve hava trafiğine entegrasyonunun nasıl
olacağı konusunda bir netlik yoktur (Elias, 2012: 7-8). Gelecek zamanda
İHA’ların normal uçuşlara ve hava kontrollerine entegrasyonu sağlanmış
olsa bile hem taşıdıkları teknolojik farklar ve hem de riskler sebebiyle bu
konudaki tartışmaların devam edebileceği öngörülmektedir.
Tüm İHA’lar bir uçuşa elverişlilik sertifikasyonuna tabi
tutulmalıdırlar. Yetkili otorite tarafından, yürürlüğe konulan mevzuat
kapsamına giren İHA’lar için uçuşa elverişlilik kontrol işlemi yapılmalı ve
uygun bulunduğu takdirde uçuşa elverişlilik sertifikası düzenlenmelidir.
Böylelikle uçacak İHA’ların uçuşa elverişlilikleri belgelenerek bir anlamda
ruhsatlandırılmış olacaklardır. İHA’ların uçuşa elverişliliklerinin sağlanması
konusunda, insanlı hava araçlarına benzer uygulama dünyada henüz tam
standartlaşmamıştır. Bu konu İHA’ların hava sahasına entegrasyonunun
gerçekleşmesiyle birlikte daha da önem kazanacaktır.
İHA pilot/operatör lisansı ve sertifikasyon konusu İHA tipine göre
değişmekle birlikte en azından belirli bir sınıftaki İHA’larda zorunlu
olmalıdır. İnsanlı uçaklarda olduğu üzere belirli bir tipteki İHA’yı
kullanacak pilot ya da operatör, gerekli uçuş ve teorik eğitimini
tamamladıktan sonra o kategorideki İHA’yı uçurmak için lisans belgesine
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 153
sahip olmalıdır. Bu konuda da henüz tam oturmuş bir uygulama söz konusu
olmamakla birlikte hem uluslararası hem de ulusal düzeyde çalışmaların
devam ettiği izlenmektedir. İHA’ların hava sahasına entegrasyonunun
sağlanması durumunda bu konu da daha önemli hale gelecektir.
Havacılık hukuku kapsamına girebilecek yukarıda bahsedilen
düzenleme konuları haricinde, sivil İHA’ların kullanımının oluşturacağı bir
diğer hukuki sorunsal alanı ise “toplumsal etkilenme” başlığıdır.
“Toplumsal etkilenme“ başlığına giren konuları da üç alt başlıkta toplamak
mümkündür. Bunlar:
Kaza durumunda sorumluluk,
Amaç dışı kullanıma karşı koruma,
İHA’ların halk tarafından benimsenmesi konusudur (European
RPAS Steering Group, 2013b: 4).
Kaza durumunda sorumluluk alt başlığı esasında üçüncü kişilerin
hak ve yükümlülükleri konusudur. Temel olarak İHA’nın uçması esnasında
oluşabilecek herhangi bir kaza veya olayda muhtemel zararlara ilişkin
üçüncü kişilerin hakları ile yükümlülüklerinin çerçevesinin belirlenmesi
ihtiyacıdır.
Amaç dışı kullanıma karşı koruma konusu başlıca özel hayatın
gizliliği ve korunması ile bilgi güvenliği hususlarını kapsamaktadır. İHA’lar
görünmeden insanların mahremine ulaşabilir ve fark edilmeden onların özel
hayatını izleyebilir. Ayrıca İHA’lar, sofistike yapıları sayesinde çok kolay
bir şekilde kişisel bilgileri elde edebilir ve bunların yayımını yapabilir.
Mahremiyet (gizlilik) konusu literatürde “bedenin gizliliği”, “bilgi gizliliği”,
“iletişim gizliliği” ve “mekân gizliliği” olarak tasniflenmektedir (European
RPAS Steering Group, 2013b: 20). İHA’ların varlığı bu dört mahremiyet
alanına tehdit oluşturabilmektedir. Bunun önüne geçmek maksadıyla özel
hayatın gizliliği ve korunmasına yönelik var olan uluslararası ve ulusal
mevzuata uygun biçimde İHA işletiminin yapılmasına yönelik düzenleyici
tedbirlerin alınması önem arz etmektedir.
İHA’ların halk tarafından benimsenmesi alt başlığı sivil İHA’ların
yaygınlaşması bakımından aslında ayrı bir öneme sahiptir. Çünkü şu ana
kadar ki yanlış uygulamalardan (özellikle askerî kullanım), kötü şöhretinden
ve tanınmamaktan ötürü toplumlarda, İHA’lara karşı sempati yerine
olumsuz bir bakış söz konusudur (Tam, 2011 ve Pew Research Center
2014). İHA’ların halk tarafından benimsenmesi konusu, İHA’lara karşı
duyulan antipatinin giderilmesi ve toplum nezdinde meşruiyetinin oluşması
bakımından hukuki düzenlemelerin yapılması kadar önemlidir. O yüzden bu
konunun, İHA’ların sağladığı yararların kamuoyu tarafından görülmesi ve
154 | Dikmen
toplumu olumuz yönde etkileyebilecek hususlara karşı etkili düzenlemelerin
yapılması ile mümkün hale gelebileceğine inanılmaktadır. Diğer bir deyişle
İHA’ların halk nezdindeki kabulü/meşruiyeti onlara yönelik hukuki
düzenlemelerin kapsamlı bir şekilde yapılması ile mümkün olacaktır.
Sonuçta sivil İHA kullanımının artması beraberinde çeşitli sorunları
getirmektedir. Bu sorunların hukuki düzenlemeler yaparak giderilmesi
gerekmektedir. Söz konusu hukuki düzenleme ihtiyacının mevcut
mevzuatların kapsamında mı yoksa yeni düzenlemelerle mi veyahut her iki
şekilde de mi giderileceği zamanla görülecektir.
İHA’lara İlişkin Uluslararası Hukuki Düzenlemeler
Havacılık faaliyetleri ile ilgili olarak uçuş, hava yolculuğu ve
bununla iç içe girmiş yasalar ve ticari firmaları ilgilendiren hukuk dalına
genel anlamda hava hukuku denilmektedir (Wikipedia, 2014). Havacılık
doğası itibarıyla bir ülke sınırlarına hapsedilemeyen, sınırları aşan ve birden
çok paydaşı ilgilendiren bir faaliyettir. Bu bakımdan literatürde hava
hukuku, genel olarak uluslararası hukuk meselesi olarak görülmektedir.
Hava hukuku, hava alanından hava taşıtları vasıtasıyla istifade
edilmesi yüzünden doğan hukuk münasebetlerini düzenleyen hüküm ve
kaidelerin bütünü olarak tanımlanabilmektedir (Belbez, 1943: 80). Geniş
anlamda hava hukuku, hava sahası ve ondan yararlanmayla ilgili tüm hukuk
kurallarını kapsarken dar anlamda yalnızca havacılık ile sınırlı hukuk
kurallarını içermektedir (Pazarcı, 2013: 296). Bilindiği üzere havacılık
hukukunun kaynaklarını çok taraflı veya ikili anlaşmalar ile uluslararası
hukukun genel prensipleri oluşturmaktadır. Hava hukuku kavramı yalnızca
sivil havacılığı ve uçak, hava gemisi, balon ve benzer hava araçlarıyla ilgili
konuları düzenleyen hukuk kurallarını kapsar. Hava hukukunu oluşturan
düzenlemelerin çok büyük bir kısmı sivil havacılık faaliyetleri ile ilgilidir.
Askerî konulara yönelik hususlar ise genellikle ülkeler arasındaki iki
antlaşmalar çerçevesinde yürütülmektedir.
Günümüz pozitif hukuku, devletin kara, deniz alanları (iç sular ve
karasuları) ve bunların üzerindeki hava sahası üzerinde egemenlik hakkına
sahip olduğu prensibine dayanmaktadır. Bir başka ifadeyle, hava sahası
üzerinde ulusal egemenlik kavramı uluslararası hukukun temel
ilkelerindendir. Yirminci yüzyılın ürünü olan havacılıkla ilgili
kurallaşmalar, 1944’te Şikago Konferansı sonunda imzalanan Sözleşme ve
ekleri ile sivil hava araçlarının hava sahasını kullanımına yönelik
düzenlemelerle yapılmıştır. Türkiye bu Sözleşmeyi 06 Haziran 1945 ve
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 155
4749 sayılı kanun6
ile onaylamıştır. Şikago Sözleşmesi olarak bilinen
Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’nde “Her devlet kendi topraklarını
kaplayan hava sahası üzerinde tam ve mutlak egemenliğe sahiptir”, (Şikago
Sözleşmesi, 1944) biçiminde geçmektedir. Sivil Havacılık Sözleşmesinin
3.maddesi, sözleşmenin sadece sivil uçaklara uygulanabileceğini, devlet
uçaklarının nelerden oluştuğunu belirterek bunların kapsam dışında
olduğunu ancak devlet uçaklarının da sivil hava araçları için düzenlenen
uçuş güvenliğini bozmamaları gerektiğini belirtilmiştir.
Sözleşmenin İHA’lar ile ilgili kısmı Pilotsuz Hava Araçları başlığı
altında madde 8’de geçmektedir. Buna göre “Pilotsuz uçabilme yeteneği
olan hava araçları ancak hususi salahiyet verilmiş olmak ve bu salahiyet
hükümlerine riayet etmek şartıyla Akit devletlerinden birinin ülkesi
üzerinden uçabilir. Akit devletlerden her biri pilotsuz uçabilen böyle bir
hava aracına açık olan hava sahasındaki uçuşunu sivil nakil vasıtalarına
tehlike teşkil etmeyecek şekilde kontrol etmeyi taahhüt eder” hükmü yer
almaktadır. Görüleceği üzere Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi başta
askeri maksatlı kullanımı olmak üzere İHA’lara ilişkin başka herhangi bir
detayı belirtmemiştir.
Şikago Sözleşmesinin imzalanması ile birlikte sivil havacılık ile
ilgili yapılan çok sayıdaki düzenlemelere ilaveten Uluslararası Sivil
Havacılık Örgütü (International Civil Aviation Organization-ICAO)
kurulmuştur. Merkezi Montreal/Kanada'da bulunan ve 191 üyesi olan
ICAO, Ekim 1947'den itibaren Birleşmiş Milletlere bağlı olarak
faaliyetlerini sürdüren havacılık ile ilgili en önemli uzmanlık
kuruluşlarından biridir. Sözleşme uyarınca ICAO'nun temel amacı
uluslararası hava seyrüseferi ile ilgili olarak uluslararası sivil hava trafiğinin
tüm dünyada emniyetli ve düzenli bir şekilde gelişimini sağlamak, hava
aracı tasarımlarının ve operasyonlarının barışçıl suretle olmasını teşvik
etmek, rekabetten kaynaklı gereksiz ekonomik israfın önüne geçmek
şeklinde düzenlenmiştir (Encyclopedia, 2007).
İHA’lar ile ilgili olarak ICAO tarafından Şikago Sözleşmesi
çerçevesinde çeşitli toplantılar düzenlenmiştir. ICAO’nun insansız hava
araçlarına bakış açısını değerlendirmek, insanlı havacılıktan farklarını
dikkate almak ve de ICAO’nun insansız hava araçları ile ilgili politikasının
gelişiminde devletleri teşvik etmek maksadıyla 2011 yılında 328-AN/190
numaralı genelge yayımlanmıştır (ICAO Circular 328, 2011: 2). Söz konusu
6 Kanunun onayı için bkz. 12 Haziran 1945 tarihli ve 6029 sayılı Resmi Gazete
http://www.resmigazete.gov.tr/main.aspx?home=http://www.resmigazete.gov.tr/ars
iv/6029.pdf&main=http://www.resmigazete.gov.tr/arsiv/6029.pdf
156 | Dikmen
doküman İHA’lara ilişkin özel olarak hazırlanmıştır. Bu bağlamda bahse
konu genelgede ayrıca:
Bütün İHA’lardan (uzaktan pilotlu hava aracı, tam otonom ve her iki
özelliğe sahip olan) sadece uzaktan pilotlu hava aracının yakın
gelecekte uluslararası sivil havacılık sistemine entegre olabileceği,
İHA’ların insanlı uçaklar için belirlenmiş ICAO standartlarına ve
bununla ilgili belirlenecek özel kurallara uygun olarak uçuş icra
edeceği,
İHA’larda otomatik sistemler bulunmasına rağmen tüm
sorumluluğun yerde bulunan uçuş ekibinde olacağı,
Askerî İHA’ların, Şikago Konvansiyonunun kapsamı dışında olduğu,
İHA’ların sınır ötesi uçuşlarının ilgili devletlerden izin alınarak
gerçekleştirilebileceği,
Hava trafik sistemlerinin İHA’lar dikkate alınarak gözden
geçirilebileceği
gibi diğer bazı hususlar da ele alınmıştır. Bahsedilen bu çalışmalara rağmen
henüz tüm konulara hitap edebilecek kapsamlı bir düzenleme
bulunmamaktadır. Uluslararası düzeyde yoğunluklu olarak sadece İHA’ların
sivil hava sahasına entegrasyonu çalışmaları ön planda tutularak
yürütülmektedir. Teknolojinin hızla ilerlemesi hukuki altyapı oluşturmanın
arkadan gelmesine vesile olmaktadır denilebilir. Ayrıca sınır ötesi sivil
maksatlı İHA işletiminin askeri İHA’lar kadar gelişmiş olmaması sebebi ile
yapılan bu tür hukuki düzenlemelerde askeri İHA’lara ilişkin hükümlerinde
bulunması gerektiğine inanılmaktadır.
İHA’lara İlişkin Ulusal Düzenlemeler
İHA’lara yönelik ulusal düzenlemelerin oluşturulmasına esasında
uluslararası düzenlemelerden önce başlanmıştır. Fakat uluslararası
düzenlemelerin yapılmaya başlaması ile birlikte ulusal düzenlemelerde de
artış olduğu gözlemlenmektedir. ICAO ve AB gibi organizasyonların
İHA’lar ile ilgili hukuki düzenlemelerde bulunması, bu organizasyonlara
üye ülkeleri düzenleme yapmaya yöneltmiştir. Bu çerçevede ABD ve
Türkiye’de yapılan İHA’lar ile ilgili hukuki düzenlemeler örnek olarak
incelenecektir.
ABD’nin Hukuki Düzenlemeleri
Teknolojik üstünlüğü sebebi ile ABD, tarihsel süreçte hem İHA’ların
geliştirilmesinde ve hem de kullanımında en etkin ülke konumunda
olmuştur. Bu durum günümüzde de geçerlidir. Askerî ve sivil maksatlı
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 157
İHA’ların en çok üretildiği ve kullanıldığı ülke yine ABD’dir. Liberal
ekonomik sistemin geçerli olduğu ABD’de, ferdi teşebbüslere değer
verilmesi ve ekonomik faaliyetlerde özel sektörün rolünün güçlü olması gibi
nedenlerden kaynaklı olarak her türlü teknolojik yenilik ilgi ile
karşılanmaktadır. Bu kapsamda düşünüldüğünde, sivil maksatlı İHA
kullanımına yönelik ABD’de yoğun bir talep olması son derece anlaşılabilir
bir durumdur. FAA tahminine göre 2020 yılına kadar ABD hava sahasında
30.000 civarında İHA olacağı öngörülmektedir (DARC, 2013: 12). Aynı
zamanda ABD, hem ekonomik hem de siyasi ve askerî güç bakımından
mevcut dünya düzeninin en etkili aktörüdür. Dolayısıyla İHA dünyasına
ilişkin ABD’de yapılan ve yapılacak olan her türlü hukuki düzenleme bir
anlamda diğer ülkeler için örnek teşkil edebileceğinden son derece önem arz
etmektedir.
Bu bağlamda İHA’larla ilgili düzenlemelere geçmeden önce çok kısa
olarak ABD’deki havacılık düzenlemelerinden sorumlu FAA’den
bahsetmek faydalı olacaktır. ABD’deki tüm havacılık faaliyetleri 1958
yılında kurulan FAA tarafından yürütülmektedir (FAA, 2010). Diğer bir
ifadeyle FAA, genel havacılık faaliyetlerinin yanı sıra askerî uçakların, hava
taksiciliğinin ve hava taşımacılığının dâhil olduğu ABD ulusal hava
sahasının yönetimini gerçekleştirmektedir. ABD hükümetinin diğer idari
birimlerinde olduğu gibi FAA de, ABD Kongresi tarafından onaylanan
havacılıkla ilgili kanunların hem oluşturulması sürecinden hem de
uygulanmasından sorumludur (Villasenor, 2013: 469). FAA hava araçlarını
insanlı olup olmadığına bakmaksızın devlet ya da sivil uçak olarak
sınıflandırmakta ve bu ayırdım İHA’lar içinde önemli olmaktadır
(Villasenor, 2013: 470).
İHA’lar konusunda ABD’de yapılan ilk düzenleme, model uçakların
İHA kategorisinde değerlendirilmesi durumunda 1982 yılında FAA
tarafından yayınlanan AC 91-57 (Advisory Circular on Model Aircraft
Operating Standards) numaralı genelgedir (AC 91-57, 1981). Bu genelgenin
amacı model uçak operatörleri için emniyet standartlarını belirlemektir.
Daha sonraki gelişme ise teknolojik gelişmeler doğrultusunda İHA kullanım
imkânlarının artması ile birlikte AC 91-57 genelgesi kapsamında sivillerin
İHA işletilebileceğine dair iddiaların doğmasıdır. Bu bağlamda FAA, 2006
yılında FAA-2006-25714 numaralı bildiri ile İHA’ların devlet uçağı, sivil
uçak ve model uçak kullanımlarına ilişkin o anki mevcut düzenlemelerden
bahsetmiş ve bu çerçevede AC 91-57’nin sadece model uçak operatörlerini
kapsadığını dolayısıyla ticari maksatlı olarak firma ve şahısların kapsam
dışında tutulduğunu vurgulamıştır (FAA-2006-25714, 2006). Yine aynı
dokümanda o an için sivil ve askerî İHA’lara yönelik uçuşa elverişliliğin
nasıl sağlanabileceği belirtilmiştir.
158 | Dikmen
14 Şubat 2012 yılında ABD Başkanı tarafından imzalanmasıyla
yasalaşan FAA Modernizasyon ve Reform Kanunu (Modernization and
Reform Act- FMRA) ile İHA’lara yönelik en önemli ve kapsamlı düzenleme
yapılmıştır (Villasenor, 2013: 470). FMRA, üç yıl içerisinde sivil İHA’ların
ABD ulusal hava sahasına güvenli bir şekilde entegrasyonunun
sağlanacağını belirtmektedir (FMRA, 2012: 73). FMRA ile birlikte öne
çıkan hükümler;
2015 yılının sonuna kadar entegrasyon planı ile birlikte entegrasyon
hedeflerinin gerçekleştirilmesi için beş yıllık yol haritasının
geliştirilmesi,
İHA’ların hava sahasına entegrasyon çalışmaları maksadıyla altı test
bölgesinin seçilmesi,
Ulusal hava sahasında İHA uçurmak isteyen kuruluşlar için yetki
vermeye yönelik kolay bir süreç geliştirilmesi,
31 Aralık 2015 tarihine kadar İHA’lar için gerekli olan sertifikasyon
gereksinimlerini belirlenmesi,
Eğlence maksatlı olarak kullanılan 25 kg.dan hafif model İHA’ların
işletimi ile ilgili kural ve düzenlemelerden muaf tutulması,
şeklinde belirtilmiştir (Elias, 2012: 5).
FAA, ABD ulusal hava sahasında ilk İHA kullanımına yönelik
yetkiyi 1990 yılında vermiştir (Woolery, 2014). Şu an itibarıyla ABD’de
federal veya eyalet yönetimleri İHA uçurabilmeleri için FAA’den
yetkilendirme sertifikası almak zorundadırlar (Dolan ve Thompson, 2013:
5). FAA, kendisine yapılan yetkilendirme sertifikası başvurusunu aldıktan
sonra FMRA’ya uygun olarak güvenli hava trafiğinin sağlanması için
gerekli kontrolleri yapmakta ve sınırlamalarda bulunmaktadır (Dolan ve
Thompson, 2013: 5). Sivil kullanıcılar ve özel firmalar kamu
kullanımlarından farklı olarak özel yetkilendirme sertifikası almalıdırlar. Bu
özel sertifikasyonlar şu an için eğitim, gösteri ve uçuş testleri maksadıyla
verilmektedir. Son olarak FAA, Temmuz 2014 tarihinde İHA’lar ile ilgili
tüm ulusal hava sahasına konu düzenlemeleri “Ulusal Hava Sahasında
İnsansız Hava Aracı Operasyonları-Unmanned Aircraft Operations in the
National Airspace System (NAS)” dokümanını yayınlayarak birleştirmiştir.
Aşağıdaki şekilde de görüleceği üzere ABD’de 20 eyalet İHA’ları konu
eden yasaları çıkarmışlardır. Bunlar genel olarak İHA’ların ne olduğu ve
nasıl kullanılacağına ilişkin yasalardır.
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 159
Şekil 2. İHA Düzenlemelerinin Yapıldığı ABD Eyaletleri (Kaynak:
http://www.ncsl.org/research/civil-and-criminal-justice/current-uas-state-law-
landscape.aspx 20 Ocak 2014’de alınmıştır.)
Sonuç olarak İHA’ların kullanımının yaygınlaşıp kabul göreceği ana
kadar sivil kullanımlar kapsamında özel hayatın gizliliği, sertifikasyon ve
hava sahasına entegrasyon konularında gerekli hukuki düzenlemelerin
sağlıklı bir şekilde oluşturulması için ABD’de tartışmaların devam
edeceğine inanılmaktadır.
Türkiye’deki Hukuki Düzenlemeler
Ülkemizde havacılık düzenlemelerine ilişkin temel kanun 14 Ekim
1983 tarihinde yürürlüğe giren 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunudur.
Bu kanunun amacı madde 1’de “devamlı ve hızlı bir gelişme gösteren, ileri
teknolojinin uygulandığı, sürat ve emniyet faktörlerinin büyük önem taşıdığı
sivil havacılık sahasındaki faaliyetlerin ulusal çıkarlarımız ve uluslararası
ilişkilerimize uygun bir şekilde düzenlenmesini sağlamaktır” şeklinde
belirtilmiştir (2920 Sayılı Kanun). Bahse konu kanun aslında doğrudan sivil
havacılık konularına ilişkin düzenlemeler getirmekte ve devlet hava araçları
özellikle belirtilmediği hallerde kanunun kapsamı dışında tutulmaktadır.
Kanunun 3/b maddesi Hava Aracı terimini, “havalanabilen ve havada
seyredebilme kabiliyetine sahip her türlü araç” şeklinde belirterek başta
uçaklar olmak üzere helikopter, balon, planör vb. gibi uçabilen araçları
kapsadığını göstermektedir. Bu bağlamda İHA’ların da bu tanım içerisinde
yer aldığını kabul edebiliriz.
160 | Dikmen
5431 sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü kanunu kapsamında
Uçuşa Elverişlilik Daire Başkanlığı’nın görevleri tanımlanmıştır. Buna göre
“bakım, onarım, tasarım, üretim ve uçuşa elverişlilik ile ilgili havacılık
faaliyetlerinde bulunmak isteyen gerçek ve tüzel kişilere verilen izin, ruhsat
ve diğer yetkilendirmelerin esaslarını ve şartlarını uluslararası standartlara
uygun olarak düzenlemek, gerekli izinleri vermek,…” (5431 sayılı kanun)
şeklinde tanımlanan görevi kapsamında özellikle sivil İHA’lara yönelik
belirlenecek standartların ve denetimlerin kontrolünün bahse konu daire
başkanlığınca yapılacağı değerlendirilmektedir.
İHA’ların kullanımı dünyada her geçen gün artmaktadır. Askerî
kullanımın yanı sıra sivil kullanım çeşitliliği de oluşmaktadır. Ancak
ülkemiz henüz İHA dünyasının doğurduğu fırsatlar ve teknolojik
gelişmelerle tam olarak tanışamamıştır. Bununla beraber Türkiye yerli İHA
üretimi ve askerî maksatlı olarak kullanımı konusunda epeyce yol kat
etmiştir. Bu gelişmelere rağmen, sivil maksatlı teşebbüslerin henüz
yeterince olmayışı ve diğer ülkelerde de tam olarak hukuki altyapıların
oluşmamış olması sebebi ile Türkiye İHA’larla ilgili doğrudan bir kanun
çıkarmamıştır. Dünyadaki gelişmelerden doğrudan beslenen ülkemizin,
zaman içerisinde bu konuda idari mevzuatlardan ayrı olarak, TBMM’de
yasama faaliyeti gerçekleştirileceğine inanılmaktadır.
Fakat doğrudan İHA’larla ilgili olarak Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü tarafından 5431 ve 2920 sayılı kanunlara istinaden “İnsansız
Hava Aracı Sistemlerinin Ayrılmış Hava Sahalarındaki Operasyonlarının
Usul ve Esaslarına İlişkin Talimat (SHT-İHA)” başlığı ile ilk hukuki
düzenleme 30 Ekim 2013 tarihinde yayınlanmıştır. Söz konusu talimatın 1.
ve 2. maddelerinde talimatın amacı ve kapsamı şöyle belirtilmiştir: “Amaç:
Türk Hava Sahası’nda ayrılmış hava sahalarında uçacak olan sivil İnsansız
Hava Araçlarının (İHA) operasyonlarını, İHA sistemlerini kullanacak olan
kişilerin sahip olması gerekli nitelikleri, İHA sistemlerinin uçuşa
elverişliliklerine dair hususları ve İHA operasyonları sırasında verilecek
hava trafik hizmetlerine ilişkin usul ve esasları belirlemek amacıyla
hazırlanmıştır.” Kapsam: “1. Türk Hava Sahası’nda ayrılmış hava
sahalarında uçacak sivil İHA’ları, ilgili sistemleri, bunları işletecek olan
işletmeleri, bu işletmelerde görev alacak personeli, İHA pilotlarını, İHA
uçuş ekibini ve verilecek hava trafik hizmetlerini kapsar. 2. Model uçaklar
ve kapalı mekânlarda kullanılmak üzere üretilmiş uçabilen oyuncak veya
araçlar bu talimatın kapsamı dışındadır. 3. Azami kalkış kütlesi 4 kg’dan ve
azami hızı da saatte 50 km’den daha az olan ve azami irtifası yer
yüzeyinden 100 metreyi geçmeyen İHA’lar bu talimatın kapsamı
dışındadır.”
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 161
Bahse konu talimat, ülkemizde bu konudaki boşluğu ve riskleri
kontrol altına almayı amaçlayan bir düzenleme olması yönüyle önem arz
etmektedir. Bu bakımdan mevcut durum itibarıyla İHA konusunda ulusal
mevzuatımıza yönelik en güncel ve en açık düzenlemeleri barındırdığı
söylenebilir. Ancak en basit ifade ile talimat, her türlü risk faktörünü
elimine edecek şekilde hazırlanmamış olarak değerlendirilebilir. Örneğin
ülkemizde zaman zaman basında yer alan İHA kullanımı kaynaklı
istenmeyen olayların7
hukuki yönden değerlendirilmesini bu talimat
karşılamamaktadır. Ayrıca sektörün tüm ihtiyaçlarını karşılayacak ve ona
yön verecek şekilde etraflıca hazırlanmadığı iddia edilmektedir.
Sonuç olarak, teknolojik gelişmeler paralelinde kullanımı hızla artan
İHA’lara yönelik hukuksal alt yapı aynı hızda gerçekleştirilememektedir.
Zaten kanunların oluşum süreci olguların arkasından gelmektedir. Bugüne
kadar hem dünyada hem de ülkemizde çeşitli hukuki düzenlemeler yapılmış
olsa da konu tüm boyutları ile ele alındığında daha çok gelişmelerin olacağı
açıktır. Başta da ifade edildiği üzere meselenin bir boyutu havacılık
faaliyetleri ile ilgili iken diğer boyutu da insan hakları ile doğrudan
ilintilidir. Her iki konuya yönelik akademik tartışmaların önümüzdeki
yıllarda tüm hızıyla devam edeceği değerlendirilmektedir.
Sivil İHA Kullanımına Yönelik Model Önerisi
Sivil İHA’ların işletiminin hukukiliğine yönelik model önerisi,
mevcut teknolojik gelişmeler ve İHA kullanım alanları çerçevesinde
geleceğe yönelik muhtemel senaryolar endeksli yapılmıştır. Sivil İHA
kullanımına ilişkin sorunsal bağlamında konu ele alındığında “toplumsal
etkilenme” meselesinin model önerisinden ayrı olarak düşünülmesi faydalı
olacaktır. Çünkü “toplumsal etkilenme” başlığını oluşturan “kaza
durumunda sorumluluk”, “amaç dışı kullanıma karşı koruma” ve “İHA’ların
halk tarafından benimsenmesi” konularının her biri ayrı ayrı olarak hem
hâlihazırda var olan bir hukuki düzenlemenin konusu olabilmekte ve hem de
bir bakıma bu model önerisine tamamlayıcılık oluşturmaktadır. Diğer bir
ifadeyle bu başlıkların doğrudan bir İHA mevzuatı olarak mı yoksa mevcut
olan bir düzenlemenin kapsamına dâhil edilerek mi yapılması gerektiğine
yönelik tartışmaların olgunlaşmasına ihtiyaç vardır. Ayrıca bahsedilen
konuların model önerimiz ile bütüncüllük oluşturması ve bu paralelde ele
alınması, sivil İHA kullanımın geldiği nokta itibarıyla şu an için mümkün
gözükmemektedir. Dolayısıyla modelimiz sivil İHA kullanımına ilişkin
hukuki sorunsalın sadece “hava sahasına entegrasyon” kısmını ele 7 Örnek için bkz. Hürriyet Gazetesi, Havada Büyük Tehdit.
http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/28002110.asp (Erişim 19 Ocak 2015).
162 | Dikmen
almaktadır. Bununla birlikte birbiriyle ilintili hususlarda “toplumsal
etkilenme” başlığına giren konular da model içerisinde yer alacaktır. Hava
sahasına entegrasyon konusunun öncelikli olarak ele alınmasının bir diğer
nedeni de, bu konunun uluslararası kuruluşlar ve diğer ülkelerce de birinci
öncelikte tartışılması ile birlikte literatürün bu alana yoğunlaşmasındandır.
Sivil İHA sistemlerinin kullanımına yönelik taleplerin artacağı ve
zamanla yaygınlaşacağı öngörüsü üzerine kurulu olan model, bu bağlamda
her türlü sivil İHA kullanımını kapsama iddiasından ziyade belirli bir
ağırlığı geçmeyen ve sınırlı görevleri yapacak olan İHA faaliyetlerine
yöneliktir. Diğer bir ifadeyle insanlı uçakların uçtuğu hava sahasına tam
entegrasyon konusu işlenmemektedir. Bu çerçevede model irtifaya bağlı
olarak belirlenen taksonomi (sınıflandırma) doğrultusunda VLOS (Visual
Line of Sight –Görüş Hattı), E-VLOS (Extended Visual Line of Sight –
Uzatılmış Görüş Hattı (gözcü kullanarak)) ya da RLOS (Radio Line-of-
Sight – Radyo ile Görüş Hattı) ile İHA uçurulabileceği iddiasındadır.
Dolayısıyla öncelikli olarak sivil İHA’ların tipolojisinin belirlenmesi önem
arz etmektedir. Sivil İHA’ların tipolojisinin; ağırlık bazlı ve kullanım
maksadı bazlı olarak kullanım mahalline göre tasnif edilebilmesi
mümkündür. Daha sonra da bu parametrelerin değerlendirileceği irtifa
sınırlamalarına ihtiyaç duyulmaktadır. Nihai olarak da sivil İHA’ların
kullanılacağı hava sahası yönetiminin hukuksal kimliğinin oluşmasına
yönelik diğer değişkenlerin de içerisinde olacağı çerçevenin belirlenmesi
elzemdir.
Bu bağlamda sivil İHA’ların ağırlık bazlı sınıflandırılması, onların
hem görev şeklinin belirlenmesine hem de risk faktörünün
öngörülebilmesine olanak sağlayacaktır. Ağırlık bazlı sınıflandırmaya
ilişkin dünyadaki diğer ülkelerin ortak bir yaklaşımını görmek şu an için
mümkün olmamaktadır. Çünkü sivil İHA kullanımının yeni bir olgu olması
ve dünyadaki teknolojik faaliyetlerin ürünlerinin standart olmayışı sebebi ile
ülkelerin yaklaşımları da farklı olabilmektedir. Önerimiz bu çerçevede diğer
ülke örneklerini de referans alarak Türkiye’deki muhtemel kullanım esasları
doğrultusunda standartlaşma öngörüsündedir.
Tablo 2’de İHA’lar ağırlıkları referans alınarak A,B,C,D ve E
kategorilerine ayırılmışlardır. A kategorisi, 2 kg. altında bir ağırlığa sahip
olan ve genel itibarıyla oyuncak ve/veya özel maksatlı kullanımlara haiz
İHA’lardan oluşmaktadır. Bu guruptaki İHA’lar için, “emniyet” başlığı
içerisinde yer alan sertifikasyon, uçuşa elverişlilik, pilot lisansı ve temel
uçuş eğitimi gereksinimi öngörülmemektedir. Dolayısıyla bu İHA’ların
herhangi bir düzenlemenin içeriğinde yer bulması beklenmemektedir. B
kategorisindeki İHA’lar, B1 ve B2 alt kategorisine ayırılmışlarıdır. Her ikisi
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 163
de bir düzenlemenin konusu olmakla birlikte B1’de uçuşa elverişlilik
aranmaz ve pilot lisansı gerekmezken B2’de özel pilot lisansı ve ilave uçuş
eğitimi gereklidir. Her ikisi de bir otoriteye kayıt olmalıdır ancak B1 yerel
otorite (mülki amirlik) vasıtasıyla işlemlerini yaparken B2 izinleri merkezi
otoritece sağlanmalıdır.
Tablo 2. Ağırlık Bazlı İHA Sınıflandırması
B kategorisi İHA’lar işletme üzerine değil de şahıs üzerine kayıt
edilmelidir. Başka bir deyişle B kategorisi İHA’ların ruhsatları işletmeye
değil şahsa verilmelidir. C kategorisi İHA’ların bir ticari faaliyetin konusu
olmaları sebebi ile işletim ruhsatları bir işletme vasıtasıyla olmalıdır.
Ruhsatın ne maksatla alınacağı/verileceği ayrıca düzenlemenin konusu
olmalıdır. Sigorta, vergi, yükümlülükler vb. tüm sorumluluklar işletmeye ait
olmalıdır. C kategorisi İHA’lar doğrudan bir hukuki düzenlemenin konusu
olmalı ve uçuşa yönelik her türlü gereksinimin sağlanması takdirde uçuş izni
olmalıdır. Merkezi otoritenin sorumluluğunda olmalı ve ayrıca yerel
otoritelerce kontrollere tabi tutulmalıdır. D ve E kategorisi İHA’lara normal
uçaklarla aynı değerlendirilmelidir. Hisset/kaçın ve gör/görün yeteneği
teknolojik olarak gerçekleşene kadar bu kategorideki İHA’ların normal hava
sahası yerine tahsis edilmiş hava sahasında uçmalarına devam edilmelidir.
Zaten bu kategoriye olan sivil talebin yeterli bir seviyeye geleceği ana
kadarda söz konusu İHA’ların normal hava sahasına entegrasyonuna yönelik
süreçlerin tamamlanacağı değerlendirilmektedir.
Sivil İHA’ların ne maksatla kullanılacağı, onların sorumluluğunun
kime ait olacağı ve yükümlülüklerin nasıl paylaşılacağı konuları bakımından
önemlidir. Kullanım maksadına göre sivil İHA’ların bir hukuki
düzenlemenin konusu olup olmayacaklarına ve bunun hangi seviyede
olacağına karar verebilmek mümkündür. Böylelikle diğer teknolojik
ürünlerde olduğu gibi sivil İHA üretimi ve gelişimi de belli bir
164 | Dikmen
standartlaşma doğrultusunda olabilecek ve üreticiler bu bilinçle
faaliyetlerini sürdüreceklerdir.
Tablo 3. İHA Kullanım Maksadı
Tablo 3’de sivil İHA’lar kullanım maksatlarına göre 5 kategoriye
ayrılmışlardır. Her bir kategori İHA’nın yapabileceği iş ve kullanıcıların ne
maksatla talep edebilecekleri öngörüsüne istinaden tanımlanmıştır. Oyuncak
kategorisinde olanların herhangi bir hukuki düzenleme içerisinde olmasına
gerek duyulmayacağı beklenmektedir. Çünkü yukarıda da ifade edildiği
üzere bunlar zaten ağırlık olarak ele alındığında bir düzenlemenin dışında
tutulmalıdırlar. Bireysel kullanım/Hobi kullanımı kategorisinde olan
İHA’lar, hem sektörün kamuoyu tarafından kabullenilmesine hem de
bireysel keyiflere katkı sağlamaları bakımından özel öneme sahiptirler.
Dolayısıyla bu kategorinin muhatap olacağı hukuki düzenlemeler son derece
hassas olmalıdır. Ne kullanmak isteyen insanlara aşırı külfet getirmeli ne de
yoğun kullanımı sebebi ile başka insanlara, hayvanlara, doğaya ve eşyaya
zarar vermeyi kolaylaştırmalıdır. Küçük ticari kullanım kategorisi, İHA
dünyasının geleceğinin şekillenmesinde asıl önemli etmen olacaktır. En az
askeri kullanımların doğurduğu etki kadar bu sektöre katma değer
sağlayacaktır. Bir piste ihtiyaç duymadan kullanılabilecek olması, diğer
günübirlik kullanılan vasıtalar gibi insanoğlunun hayatını kolaylaştırıcı
özelliğe sahip olduğunu göstermektedir. Bu sebeple bu kategoriye yönelik
düzenlemeler istekli işletmelere yol gösterici düzeyde olmalıdır.
Düzenlemeler işletmeleri bu tip İHA kullanmaya teşvik etmelidir. Ancak bu
teşvik emniyet ve güvenle orantılı yürütülmelidir. Bu kategori İHA’ları
otomobillerin ilk çıktığı dönemle kıyaslamak mümkündür. Nitekim orada da
kurallaşmalar ve kanuni düzenlemeler zamanla oluşmuş ve ihtiyaca göre de
güncellenmiştir. Genel Maksatlı kullanım ve Normal Uçak kullanımı
kategorilerinin önemi ve değeri, bu grup içerisindeki İHA’ların normal hava
sahasına entegrasyonunun sağlanması ile daha da belirginleşecektir. Çünkü
şu an itibarıyla ayrılmış hava sahasında uçabilmelerinden ötürü bu grup
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 165
İHA’lara yönelik sivil talepler üst seviyede değildir. Bu kapsamda bu
kategorilerdeki İHA’lara yönelik detay düzenlemelerin ileride yapılmasında
fayda görülmektedir. Fakat sektörün önünün açılması maksadıyla şimdiden
sertifikasyon, uçuşa elverişlilik, pilot lisansı vb. konuları içeren kapsayıcı
bir düzenleme ile yola başlanmalıdır.
Sivil İHA’ların nerelerde kullanılacağı konusu da oluşturulacak
düzenlemelerin çerçevesinin belirlenmesi ve sektörün yönlendirilmesi
anlamında önem kazanmaktadır. Bu sebeple modelimizde dünyadaki
mevcut kullanım yerleri ve kullanım maksadına göre oluşacak muhtemel
kullanım sahalarına yönelik öngörülerin harmanlanması söz konusu
olmuştur. İHA’ların kullanım yerine göre ayırımı onların kullanılabileceği
hava sahasının tahsisi yönünden önem arz etmektedir.
Tablo 4. İHA Kullanım Yeri
Tablo 4’de İHA’ların kullanım yerleri sınıflandırılmıştır.
Sınıflandırılan kullanım yerlerinde uçabilecek İHA kategorileri
belirtilmiştir. “Her Yer”de uçabilme ayırımı normal uçakları referans alarak
yapılmıştır. Yani bu sınıflandırmada olan İHA’lar, diğer insanlı uçaklar gibi
hava trafik kontrolü ile görerek (VFR) ve/veya aletli (IFR) olarak her yerde
uçabilmeleri sağlanmalıdır. “Yoğunluklu Meskun Mahal” sınıflandırması
ise imarın söz konusu olduğu meskun mahal içerisindeki nüfus
yoğunluğunun olduğu yerleri işaret etmektedir. Dolayısıyla insan
yoğunluğunun olduğu yerlerde sivil İHA uçuşları ancak belirli kategorideki
İHA’larla belirli şartlarda gerçekleştirilmelidir. Bu kategorideki İHA’ların
güvenlik regülasyonları ve “toplumsal etkilenme” başlığındaki diğer
konular, oluşturulacak düzenlemelerde detaylandırılmalıdır. “Meskun
Mahal” içerisinde her türdeki İHA’lar uçurulabilecektir. Ancak buna
yönelik kapsamlı hukuki düzenlemelerin yapılması ihtiyacı vardır. “Kırsal”
alanda oyuncak ve bireysel kullanıma tabi tüm İHA’lar 1000 ft. irtifanın
altında uçurulabilmelidirler. Buralarda nüfus olmadığı için diğer tip İHA’lar
ele alınmamıştır. Ancak çeşitlenen kullanım maksatları “kırsal alan”da
kullanım ihtiyacını doğuruyorsa hava sahasına entegrasyonun konusu
olmayan diğer tipteki İHA’larda 1000 ft. irtifanın altında
kullanılabilmelidirler. “Özel Mülk” içerisinde ise oyuncak ve hobi maksatlı
kullanıma yönelik olarak uygun tipteki İHA’lar kullanılmalıdırlar. Ancak
bunlar “Meskûn Mahal”de 100 ft. irtifayı “Kırsal Alan”da ise 1000 ft.
irtifayı geçmemelidirler.
166 | Dikmen
Yukarıda bahsedilen sınıflandırmalar doğrultusunda İHA’ların hava
sahasında hangi yükseklikte nasıl uçurulabileceği, kontrol ve denetimlerin
nasıl oluşturulabileceği Şekil-3 üzerinden açıklanmaktadır. Bu çerçevede
öncelikle ABD hava sahası sınıflandırmasına benzer şekilde hava sahası
bölgelere göre değişiklik göstermekle birlikte temelde üç bölüme
ayrılmalıdır. Ayrıca buna şahsi mülkün hakkı olarak 100 ft.lik yükseklik
eklenmelidir.
Böylelikle uçuş seviyesi referans alınarak Şekil-3’de aşağıdan yukarı
doğru bakıldığında modelin kapsamındaki İHA uçuşları için “şahsi mülk”,
“400 ft.in altı uçuş sahası”, “1000 ft yüksekliğin altı uçuş sahası” ve “1000
ft. yüksekliğin üstü uçuş sahası” görülecektir. Şahsi mülkün 100 ft. altında,
mülk sahibi haricinde hiçbir İHA kullanıcısı uçuş yapmamalıdır. (İstisnai
durumlarda mevcuttur. Örneğin ticari kullanımdaki kargo taşımacısı İHA
mülke taşıma yapacaksa o mülkün şahsi hava sahasını kullanmalıdır)
Buradaki uçuşlar genelde oyun vb. maksatlı olacağından uçuşlar VLOS ile
yapılacaktır.
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 167
“400 ft.in altı uçuş sahası” içerisinde ve şahsi mülk sahasının
üstünde (100-400 ft.) hobi/bireysel maksatlı kulanım ile küçük ticari
kullanım VLOS, E-VLOS ve RLOS ile yapılabilmelidir. Dolayısıyla hava
trafiği görerek ve gözcü kullanarak ve İHA’nın görüş kamerası kullanılarak
yapılacaktır.
“1000 ft yüksekliğin altı uçuş sahası” içeresinde ise küçük ticari
kullanım genel maksatlı kullanım kategorisindeki İHA’lar RLOS ile uçuş
yapmalıdırlar. “1000 ft yüksekliğin üstü uçuş sahası” kullanımı, çarpışmayı
önleyici sistemlerin gelişimi sağlanana kadar tahsis edilmiş hava sahaları
haricinde İHA kullanımına kapalı olmalıdır.
Bunların haricinde İHA işletiminin sağlıklı bir şekilde yapılabilmesi
maksadıyla çeşitli tamamlayıcı regülasyonlar yapılmalıdır. Bunlar en genel
hali ile:
İHA kullanımının yasak olduğu alanlar belirtilmelidir. Buna göre
hava alanlarının en az 15 km. yakınında İHA uçurulmamalıdır.
Kritik devlet kurumlarının en az 5 km. yakınında İHA uçuşu
yapılmamalıdır. Buna örnek olarak, valilik binaları, askeri birlikler,
stratejik önemdeki diğer kurumların binaları verilebilir. İstisnai
durumlarda izin ilgili otoriteden izin alarak uçuş yapılabilmelidir.
Özel görevler haricinde kalabalık insan topluluklarının üstünde uçuş
yapılmamalıdır.
İHA sistemlerinin temini, alımı ve satımı denetim altında olmalıdır.
İthal ürünlerin de dâhil olduğu tüm B2 ve üstü kategorideki
İHA’ların kaydı tutulmalı ve ruhsat işlemlerine tabi olmalıdır.
Kayıt altına alınan tüm İHA’lara kimlik bilgisi tanımlanmalıdır
(Kuyruk numarası ve büyük olan sistemlerde elektronik tanımlama).
Gece uçuşu yasak olmalıdır.
Yukarıda bahsedilenlere ilaveten yaşanabilecek hava trafiği
sorunlarının elimine edilmesi, muhtemel kural ihlallerinin denetiminin
yapılabilmesi ve sorumluların tespit edilebilmesi maksadıyla diğer ilave
düzenlemelere gidilmeli ve gerekli idari yapılar kurulmalıdır. Bunlar:
Tüm mülki amirliklerde polis teşkilatının yapısı içerisinde “hava
sorumlusu” birimler kurulmalıdır (İl bazlı gelen taleplerin belirli bir
seviyenin üstünde olması durumunda o ilin Valiliği onayı ile
kurulmalıdır).
Meskûn mahallerde belirlenecek rotalar üzerine MOBESE
uygulamasına benzer HADESE (Hava Denetim Sistemi
Entegrasyonu) kurulmalıdır. Bu sistem kamera ile birlikte İHA’nın
yayacağı elektronik tanımlamayı algılayan bir üniteden oluşmalıdır.
168 | Dikmen
Meskûn mahal uçuşlarında uçuş paternine uygun olarak uçuş sürati
limitleri konmalıdır.
Her uçuş planı en az bir saat önceden “hava sorumlusu” (kurulacak
online bir sistem üzerinden) birime gönderilmeli ve onayın alınması
müteakip uçuş gerçekleşmelidir.
C kategorisi ve üstü İHA’lar mutlaka uçuş sonlandırma sistemine
sahip olmalı ve insanlı hava araçları içinde zorunlu olan bazı özel
ekipmanlara sahip olmalıdır.
Sonuç olarak bu model önerisi hava sahasına tam entegrasyon
sağlanana kadar İHA uçurma işleminin, belirli bir hukuki zeminde
yapılabilmesinin olası olduğuna dair öngörüler vermektedir. Mevzuat olarak
kaleme alındığında burada bahsedilmeyen diğer eksiklikler işlenmelidir.
İhtiyaçların ortaya net olarak konulması ile birlikte teknolojik
yapılabilirliklerin bilinmesi, modelin daha da somutlaştırılmasına yardımcı
olacaktır.
Sonuç
Yeni bir araç olan İHA’ların kullanımına ilişkin hukuki konulardaki
tartışmalar devam etmektedir. Sivil İHA kullanımı, yoğunluklu olarak
havacılık hukuku bağlamında hukuki tartışmaların konusu olmaktadırlar.
İHA’ların kullanımı yaygınlaşıp gerekli düzenlemeler yapılana kadar da bu
tartışmaların devam edebileceği öngörülmektedir.
Sivil İHA kullanımı başlığına giren “toplumsal etkilenme”
konusunun hâlihazırda var olan mevzuatların güncellenmesi ile
çözülebileceği değerlendirilmektedir. Fakat havacılık hukuku konularına
giren meseleler, yeni oluşturulacak mevzuat ile halledilebilecektir. Şu an
itibarıyla havacılık hukuku açısından İHA’lara ilişkin kapsamlı
düzenlemeler, ne uluslararası düzeyde ne de ülkeler bazında tam olarak
oluşmuş değildir. Bununla birlikte hem uluslararası düzeyde hem de ülkeler
olarak havacılık hukuku çerçevesinde çeşitli adımlar atılmıştır/atılmaktadır.
Bu bakımdan henüz tam olarak oluşmamış olan kapsayıcı hukuki
düzenlemelerin bir an önce sonuçlandırılmasına ihtiyaç duyulmaktadır.
Ancak kapsayıcı hukuki düzenlemelerin, “hisset/kaçın” teknolojisi
sağlanana kadar tamamlanabileceği düşünülmemektedir. İHA kullanımının
artmasıyla birlikte oluşması muhtemel kazalar, hukuki düzenlemelerin
yapılması ihtiyacını daha da artıracaktır. Ayrıca yasal düzenlemeler yaparak
sektörün ihtiyaçları doğrultusunda yönlendirmelerde bulunulabilir.
Çarpışmayı önleyici sistemler geliştirilene kadar İHA’ların tahsisli
hava sahalarında uçurulmasına devam edileceği öngörülmektedir. Fakat
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 169
sektörün ihtiyaçlarını karşılamak ve kontrolsüz İHA kullanımını engellemek
maksadıyla en azından sınırlı ağırlıktaki İHA’ların belirli yükseklikte
uçabileceği düzenlemeler yapılmalıdır. Bu bağlamda yukarıda önerilen
modelin, sorunun bir yönüne yönelik fayda sağlayabileceği
değerlendirilmektedir.
Kaynakça
AC 91-57. (1981) Model aircraft operating standards, 15 Ocak 2015’de
http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/91-
57.pdf adresinden alınmıştır.
Akyürek, S., Yılmaz, M.A., ve Taşkıran, M. (2012). İnsansız hava araçları
Muharebe alanında ve terörle mücadelede devrimsel dönüşüm,
Bilgesam Yayınları, Rapor No:53. Ankara.
Barnes, B. (2014). Drone exemptions for hollywood pave the way for
widespread use. 30 Aralık 2014’de
http://www.nytimes.com/2014/09/26/business/media/drone-
exemptions-for-hollywood-pave-the-way-for-widespread-
use.html?_r=1 adresinden alınmıştır.
Belbez, H. (1943). Hava hukuku konusu ve mahiyeti. Ankara Üniversitesi
Hukuk Fakültesi Dergisi, 2.(4), 740-746.
DARC. (2013). Drones and aerial robotics conference law and policy
guidebook. 30 Kasım 2014’de
http://droneconference.org/darc2013_guidebook.pdf adresinden
alınmıştır.
Dolan, A., Thopmson, R. (2013). Integration of drones into domestic
airspace:Selected legal issues. 20 Ocak 2015’de
https://nppa.org/sites/default/files/Integration%20of%20Drones%20i
nto%20Domestic%20Airspace%2004-04-13.pdf adresinden
alınmıştır.
Elias, B. (2012). Pilotless drones: Background and considerations for
congress regarding unmanned aircraft operations in the national
airspace system. CRS Report for Congress, R42718. 17 Aralık
2014’de http://www.fas.org/sgp/crs/natsec/R42718.pdf adresinden
alınmıştır.
170 | Dikmen
Encyclopedia. (2007). The international civil aviation organization (ICAO).
03 Ocak 2015’de http://www.encyclopedia.com/doc/1G2-
2586700056.html adresinden alınmıştır.
European RPAS Steering Group. (2013a). Roadmap for the integration of
civil remotely piloted aircraft systems into the European aviation
system. 29 Kasım 2014’de
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/aerospace/files/rpasroadmap_e
n.pdf adresinden alınmıştır.
European RPAS Steering Group. (2013b). Roadmap for the integration of
civil remotely piloted aircraft systems into the European aviation
system. ANNEX3 A study on the societal impact of the integration
of civil RPAS into the European Aviation System. 29 Kasım
2014’de http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/aerospace/files/rpas-
roadmap-annex-3_en.pdf adresinden alınmıştır.
FAA. (2010). A Brief History of the FAA. 03 Ocak 2015’de
http://www.faa.gov/about/history/brief_history/ adresinden
alınmıştır.
FAA-2006-25714. (2006). Unmanned aircraft operations in the national
airspace system. 03 Ocak 2015’de
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/servic
e_units/systemops/aaim/organizations/uas/coa/faq/media/frnotice_ua
s.pdf adresinden alınmıştır.
FMRA. (2012). Modernization and reform act, PUBLIC LAW 112–95. 07
Şubat 2015’de http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/PLAW-
112publ95/pdf/PLAW-112publ95.pdf adresinden alınmıştır.
ICAO Circular 328. (2011). Unmanned aircraft systems (UAS). 20 Aralık
2014’dehttp://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20
328_en.pdf adresinden alınmıştır.
Joint Doctrine note 2/11. (2011). The UK approach to unmanned aircraft
systems. 20 Aralık 2014’de
https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment
_data/file/33711/20110505JDN_211_UAS_v2U.pdf adresinden
alınmıştır.
Karaağaç, C. (2012) İnsansız hava aracı sistemleri: Gökyüzünün yeni yırtıcı
kuşları. Academia.edu. 11 Ekim 2014’de
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 171
https://metu.academia.edu/CengizKaraa%C4%9Fa%C3%A7/Papers
adresinden alınmıştır.
Karaağaç, C. (2014) İHA sistemlerine genel bakış. Academia.edu. 07 Şubat
2015’de
https://metu.academia.edu/CengizKaraa%C4%9Fa%C3%A7/Papers
adresinden alınmıştır.
Mcneal, G. S. (2013). Amazon testing drones for 30 minute delivery using
service called Amazon prime air video. 30 Aralık 2014’de
http://www.forbes.com/sites/gregorymcneal/2013/12/02/amazon-
testing-drones-for-30-minute-delivery-using-service-called-amazon-
prime-air/ adresinden alınmıştır.
Pakkan, B. ve Ermiş, M. (2010). İnsansız hava araçlarının genetik algoritma
yöntemiyle çoklu hedeflere planlanması. Havacılık ve uzay
teknolojileri dergisi, 4.(3), 77-84.
Pazarcı, H. (2013). Uluslararası hukuk. 12. Baskı, Ankara: Turhan Kitapevi.
Pew Research Center Global Attitudes and Trends (2014). Global
opposition to US surveillance and drones, but limited harm to
America’s image. 08 Şubat 2015’de
http://www.pewglobal.org/2014/07/14/global-opposition-to-u-s-
surveillance-and-drones-but-limited-harm-to-americas-image/
adresinden alınmıştır.
SHT-İHA. (2013). İnsansız hava aracı sistemlerinin ayrılmış hava
sahalarındaki operasyonlarının usul ve esaslarına ilişkin talimat
(SHT-İHA). 20 Ocak 2015’de http://web.shgm.gov.tr/doc5/sht-
iha.pdf adresinden alınmıştır.
Şikago Sözleşmesi. (1944) 19 Aralık 2014’de
http://www.icao.int/publications/Documents/7300_orig.pdf
adresinden alınmıştır.
Tam, A. (2011). Public perception of unmanned aerial vehicles. Purdue
University, Aviation Technology Graduate Student Publications. 01
Şubat 2015’de
http://docs.lib.purdue.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1002&context
=atgrads adresinden alınmıştır.
Taslı, İ.T. (2011). Terörle mücadelede insansız hava araçlarının
kullanılması. Bilgesam Sunum. 01 Aralık 2014’de
172 | Dikmen
http://www.bilgesam.org/Images/Dokumanlar/0-188-
2014041728terorlemucadeleiha.ppt adresinden alınmıştır.
Tomasello, F. (2012). Regulation of RPAS: from ICAO to EASA. European
Aviation Safety Agency. 03 Ocak 2015’de http://uvs-
international.org/phocadownload/04_1cca_Presentations_PvB_____
_______________/33_Tomasello-Filippo_EASA_Europe_V3.pdf
adresinden alınmıştır.
Villasenor, J. (2013). Observations from above: Unmanned aircraft systems
and privacy. Harvard Journal of Law and Public Policy. Vol.36.
Wikipedia. (2014). Aviation Law. 24 Ocak 2015’de
http://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_law adresinden alınmıştır.
Woolery, L. (2014). State of the Drone: FAA Test Sites Take Off. 09 Şubat
2015’de http://medialaw.unc.edu/2014/11/state-of-the-drone-faa-
test-sites-take-off/ adresinden alınmıştır.
2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu. (1983) 20 Ocak 2015’de
http://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/1.5.2920.pdf adresinden
alınmıştır.
5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat Ve Görevleri
Hakkında Kanun. (2005). 20 Ocak 2015’de
http://www.mevzuat.gov.tr/Metin.Aspx?MevzuatKod=1.5.5431&Me
vzuatIliski=0&sourceXmlSearch=5431%20 adresinden alınmıştır.
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 173
Extended Summary
Analyzing the Unmanned Aircraft Systems (UAS) under the
Aviation Law
Introduction
Due to the technological developments, the area of the UAS usage
has been proliferating on each passing day. Attention to all types of the UAS
has prevailed dramatically. Moreover, technological developments have
paved the way to increase the requests to use the UAS not only in the
defense sector but also in civilian areas as well. However, there are some
challenges for the UAS use unlike the manned aircrafts because of structural
differences. In conclusion, arguments on the legal use of the UAS have
arisen. Regarding to this paper argues that there is an urgent need to
conclude the inclusive legal arrangements that have not been formed yet.
The aim of this paper is to examine the debates of civilian usage of UAS in
legal context. Therefore, it first talks about what the UAS is and general
legal problematic fields of the UAS use. Afterwards, it will review the
international and national laws concerning with the UAS. And fınally it will
suggest a regulatory concept which could be practiced with regards to the
limited civilian UAS use.
Definition of UAS
A UAS is broadly defined as the system which is operated with no
pilot on board, can be remote controlled by a pilot, can fly autonomously or
can function both. (Pakkan ve Ermiş, 2009: 78). A UAS is composed of a
number of subsystems. An aircraft, ground control station and data links are
simply known as the components of a UAS. In terms of the extant laws and
safety principles, all UAS over the world must fly in segregated air space.
Classifications of UAS
There is no an agreed UAS classification yet. Each nation classifies
its own. Nevertheless the US has the most comprehensive approach to the
UAS classification. But I predict that the NATO classification will be
gradually admitted by all nations.
174 | Dikmen
Distinctive Characteristic of UAS
The UAS has many advantages and disadvantages in comparison
with the manned aircrafts. However, as many experts state there are some
distinctive 4D characteristics of the UAS. According to Karaağaç (2014: 7),
these are “Dull, Dangerous, Dirty and Deep”.
Legal Questions of the Civilian UAS Usage
The introduction of UAS into airspace has raised many legal
questions that could be debated in two areas,: civilian and military. It is
possible to discuss the civilian UAS use under the title of “aviation law” and
“social impact” (European RPAS Steering Group, 2013a:12).
Integration of UAS into airspace (air traffic management of UAS
together with manned aircraft), a certification of airworthiness and the UAS
pilot and operator licensing/certification subjects can be discussed and
regulated in the title of aviation law (Tomasello, 2014). As for social
impact, the civilian UAS use should cover liability in case of any accident,
the protection against abusive use (issues of right to privacy and data
protection) and public acceptance of UAS applications (European RPAS
Steering Group, 2013b:4).
International UAS Law
Aviation rules are the results of the 20th
century. The Chicago
Convention (also known as the Convention on International Civil Aviation)
was signed in 1944 and established the International Civil Aviation
Organization (ICAO), a specialized agency of the United Nations
responsible for coordinating and regulating international air travel. Article 8
of the Convention describes UAS as a “pilotless aircraft”. With respect to
UAS, ICAO assumed necessary roles within the framework of the Chicago
Convention and published the Circular 328 in order to consolidate
situational awareness about UAS. In spite of this, it can be argued that there
is currently no enacted international law with UAS.
National UAS Law
Almost each nation all over the world tries to take some regulatory
actions pursuant to their own requirements and international developments.
Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 175
The UAS Law in USA
As a sector leader, what the US is doing in the UAS world in terms
of law will affect other nations. Therefore it is worth to review the UAS
regulations of the US. All aviation activities in the US has been regulated
and supervised by Federal Aviation Administration (FAA). First regulation
of the US with regards to UAS is AC 91-57 (Advisory Circular on Model
Aircraft Operating Standards) which was aimed to deal directly with model
aircrafts. After a few other regulations, FAA Modernization and Reform Act
(FMRA of 2012), the most important and comprehensive regulation for
UAS, was legislated on 14 February 2012 (Villasenor, 2013: 470). The
FMRA dictates that the civilian UAS should be integrated into the non-
segregated air space within three years (FMRA, 2012:73).
The UAS Law in Turkey
There is no aviation act for UAS in Turkey at the moment. However
there are laws which have potential to provide required mandate to produce
the UAS regulations. The main aviation law in Turkey is “2920 Turkish
Civilian Aviation Act”, entered into force on 14 September 1983. Aside
from this, “5431 Directorate General of Civil Aviation (DGCA) Act” has
some implications for UAS. The first and only UAS regulation in Turkey is
the “Instructions Related to the Principles and Procedures of the Unmanned
Aircraft Systems Operations in Segregated Airspace (SHT-İHA)” which
was issued by DGCA on 30 October 2013. Despite the fact that SHT-İHA is
deemed as an important step to fill the blank in this area, my assessment is
that it does not subsume essential factors that would be able to eliminate all
risks.
A Model Proposal on the Civilian UAS Application
A regulatory concept which could be practiced with regards to
limited civilian UAS use deals mostly with airspace integration and traffic
management of small UAS rather than issues of “social impact” title.
Therefore it claims it is possible to manage and regulate small civilian UAS
applications by forming aircraft typology, airspace taxonomy, purpose of
UAS usage, areas of operations and norms.
Conclusion
Discussions of the civilian UAS use under law have been going on.
By the time the UAS operations grows up and required legislations are done
176 | Dikmen
accordingly, I anticipate that these discussions will last for a while.
Therefore the underlying point is that there is an urgent need to conclude the
inclusive legal arrangements which have not been formed yet. However it is
a well-known fact that the aviation law with regard to the integration of
UAS into airspace will not be possible until the “sense and avoid” and
“collision avoidance” systems are developed for UAS, which does not seem
feasible for the moment.