Aktualne bolączki transportu zbiorowego Szczecina

Szczecińskie Towarzystwo

Miłośników Komunikacji Miejskiej

ul. Niemierzyńska 18a

71-441 Szczecin

Aktualne bolączki

transportu zbiorowego Szczecina

Najważniejsze miejskie dokumenty strategiczne

decydujące o transporcie zbiorowym:

• 24 listopada 2008 r.: Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Szczecina

• 13 marca 2006 r.: Polityka transportowa – załącznik do Strategii Rozwoju Szczecina

• 22 listopada 2004 r.: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w Szczecinie w latach 2004-2013

• 22 stycznia 2010 r.: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w Szczecinie w latach 2007-2015

Podstawowe założenia obowiązującej miejskiej polityki

transportowej w zakresie transportu zbiorowego:

• wzmocnienie rangi i poprawa jakości transportu zbiorowego

• priorytetowe traktowanie rozwoju komunikacji zbiorowej

• podstawowym środkiem komunikacji zbiorowej będzie tramwaj wraz ze współpracującą z nim siecią linii autobusowych

• poprawa dostępności rejonów miasta, stanowiących główne cele podróży

• budowa tras tramwajowych w korytarzach o dużych potokach pasażerskich

• rozbudowa tras tramwajowych do nowych osiedli mieszkaniowych

• uruchomienie nowych połączeń autobusowych

• dobudowa relacji skrętnych na skrzyżowaniach linii tramwajowych

• zapewnienie wydzielonych pasów dla tramwajów i autobusów

• sukcesywna wymiana taboru tramwajowego i autobusowego

• poprawa dostępności komunikacji zbiorowej dla osób niepełnosprawnych

• włączenie kolei do obsługi miasta

• rozwój komunikacji zbiorowej jako komunikacji aglomeracyjnej

• budowa parkingów Park&Ride (parkuj i jedź)

Schemat sieci tramwajowej Szczecina


Schemat sieci tramwajowej Szczecina przed

zmianami dokonanymi w latach 60. i 70. XX wieku

Schemat docelowej sieci tramwajowej Szczecina na

podstawie Studium uwarunkowań i kierunków

zagospodarowania przestrzennego


Schemat docelowej sieci tramwajowej Szczecina

na podstawie Studium uwarunkowań i kierunków

zagospodarowania przestrzennego

Zrealizowane inwestycje związane z rozwojem sieci

tramwajowej

• zakończona część drogowa w ulicach 26 Kwietnia i Taczaka

• nierozpoczęta część tramwajowa

Budowa ciągu ulic: 26 Kwietnia, Taczaka, Sosabowskiego, „Nowoszeroka”


tramwajowej

• szumnie zakończona część drogowa


Przebudowa ul. Mieszka I


tramwajowej

• szumnie zakończona część drogowa


• problemy z rozpoczęciem budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju

Budowa przeprawy mostowej przez rzekę Regalicę (most im. Pionierów Miasta Szczecina)

• trasa tramwajowa planowana jest ulicami: Krasińskiego (od ul. Niemierzyńskiej do ul. Przyjaciół Żołnierza), Przyjaciół Żołnierza (od ul. Krasińskiego do ul. Warcisława), Warcisława i planowanym jej przedłużeniem jako Trasa Północna (od ul. Przyjaciół Żołnierza do wschodniej części Warszewa)

• zakończona budowa części drogowej ul. Przyjaciół Żołnierza, rozpoczęta przebudowa skrzyżowania z ul. Krasińskiego, rozpoczęta przebudowa ul. Warcisława (wszystko wyłącznie w części drogowej)

• nierozpoczęta część tramwajowa, problematyczna budowa linii tramwajowej na historycznym, wąskim i gęsto zabudowanym dolnym odcinku ul. Krasińskiego


tramwajowej

Budowa i przebudowa ulic w ciągu planowanej trasy tramwajowej na Warszewo


tramwajowej


Stosowane założenia planistyczne

przy projektowaniu tras tramwajowych :

• praktycznie wszystkie planowane w Szczecinie trasy tramwajowe zostały wytrasowane dookoła osiedli, a nie przez osiedla

• obecnie na świecie panuje odwrotna tendencja (czyli lokalizacja przystanków tramwajowych jak najbliżej źródeł i celów ruchu), która w Szczecinie nie znalazła niestety jak dotąd zastosowania

• dawniej tramwaje były hałaśliwe, a obecnie są ciche i przyjazne dla otoczenia, a więc warto je wprowadzać do wnętrza skupisk ludzkich

• niezbędna jest dogodna lokalizacja przystanków, przy czym odległości pomiędzy przystankami muszą być odpowiednio małe w centrum i na osiedlach mieszkaniowych

• dawniej tramwajem jeździli zasadniczo ci, których nie było stać na jazdę samochodem, a obecnie jazda tramwajem staje się coraz bardziej „trendy”, również i w Polsce

Stosowane założenia planistyczne

przy projektowaniu tras tramwajowych :

• jakość podróży tramwajem musi być atrakcyjna w porównaniu z jakością podróży po mieście samochodem (atrakcyjny design, nowoczesność rozwiązań technicznych, estetyka, czystość, dogodne dojścia do tramwaju i przystanki, nowoczesne systemy informacji pasażerskiej, wygodne miejsca siedzące w pojazdach, klimatyzacja, wydajne ogrzewanie itd.) – nie zawsze się to do końca udaje

• komunikacja miejska musi być przyjazna osobom niepełnosprawnym

• tramwaje w ulicach 26 Kwietnia i Taczaka będą jeździć po obrzeżu osiedli mieszkaniowych, a nie będą obsługiwać ich wnętrz

• tramwaj przydałby się natomiast na skrzyżowaniu ul. Santockiej i ul. Witkiewicza oraz dalej w ul. Witkiewicza w stronę Pogodna, a także na ul. Zawadzkiego (np. jako odgałęzienie od ul. Mickiewicza przez ul. Janickiego) – dopiero wtedy będzie można myśleć o istotnym ograniczeniu roli przewozowej linii autobusowej 75

• zaniechany remont pętli tramwajowej Las Arkoński

• niezbędna budowa w najbliższych latach dojazdu do hali widowiskowo-sportowej przy ul. Szafera wraz z pętlą oraz drugiego dojazdu do zajezdni tramwajowej Pogodno przy al. Wojska Polskiego (z Krzekowa przez ul. Szafera lub z Lasu Arkońskiego przez ul. Spacerową)

Wskazana do przeanalizowania właściwa obsługa

komunikacyjna planowanymi trasami tramwajowymi

Ciąg ulic: 26 Kwietnia, Taczaka, Sosabowskiego, Szeroka, Spacerowa (Las Arkoński)



Ciąg ulic: 26 Kwietnia, Taczaka, Sosabowskiego, Szeroka, Spacerowa (Las Arkoński)



• problemy z rozpoczęciem budowy SST związane z jego wytrasowaniem w sąsiedztwie przedwojennej willi, która następnie została wpisana do rejestru zabytków

• tramwaje będą jeździć po obrzeżu osiedli Słonecznego i Nad Rudzianką, a nie będą obsługiwać ich wnętrz, ani też nie będą dojeżdżać do Osiedla Bukowego

• nie będzie także możliwa wymiana pasażerów tramwaju i kolei miejskiej (przebieg SST w oddaleniu od istniejącego przystanku kolejowego Szczecin Zdroje)

• ponadto w planowanym obecnie pierwszym etapie inwestycji tramwaj będzie obsługiwać jedynie Zdroje i będzie dojeżdżać do skraju Osiedla Słonecznego (w sąsiedztwie hipermarketu Selgros)

• tramwaj przydałby się natomiast wewnątrz Osiedla Słonecznego i osiedla Nad Rudzianką, a także na Osiedlu Bukowym

Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj



Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj – dodatkowe „sięgacze” tramwajowe w osiedla

Szczecin Zdroje



Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj – wytrasowanie tramwaju przez osiedla (dwie odnogi)

Szczecin Zdroje



Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj – dwie odnogi do osiedli oraz szybka kolej miejska

Szczecin Zdroje

Szczecin Słoneczne



Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj – wytrasowanie odnogi przez Osiedle Słoneczne



Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę i Szczeciński Szybki Tramwaj – wytrasowanie odnogi przez Osiedle Bukowe



• słusznie planowana obsługa dworca kolejowego Szczecin Gumieńce

• w szczecińskich realiach wskazana jest jednak także obsługa tramwajami nowego dużego cmentarza budowanego przy ul. Bronowickiej

• należy przy tym docenić, że tramwaje w ul. Mieszka I będą dodatkowo obsługiwać południową część Cmentarza Centralnego

• do rozważenia lepsza obsługa osiedla Reda (ul. Krakowska)

Ul. Mieszka I i ul. Cukrowa

• z uwagi na uwarunkowania sytuacyjno-wysokościowe tramwaj będzie jechać na Warszewo po linii łamanej i naokoło

• w związku z małą atrakcyjnością takiej trasy niezbędne jest zapewnienie tramwajowi możliwie szybkiej i bezkolizyjnej jazdy, z jednoczesną dogodną obsługą terenów przyległych

• tramwaj docelowo będzie obsługiwać wyłącznie wschodnią część Warszewa, w znacznym oddaleniu od okolic ul. Podbórzańskiej

• warto przeanalizować możliwość budowy co najmniej dwóch tras z centrum miasta na Warszewo: ulicami Duńską i Warcisława

• wraz z budową trasy tramwajowej w ul. Krasińskiego warto rozważyć budowę jej odgałęzienia wzdłuż ul. Chopina do Osiedla Arkońskiego, dzięki czemu możliwa będzie likwidacja komunikacji autobusowej z centrum miasta do Osiedla Arkońskiego









• dokonana w latach 70. XX w. likwidacja tras tramwajowych w al. Wojska Polskiego i ul. Obrońców Stalingradu wraz z likwidacją obsługi komunikacyjnej okolic pl. Zgody i ul. Bogusława (w tym rejon Centrum Handlowo-Rozrywkowego Kupiec przy ul. Krzywoustego) przyczyniła się do spadku atrakcyjności handlowo-inwestycyjnej tej części śródmieścia

• odbudowa trasy tramwajowej na śródmiejskim odcinku al. Wojska Polskiego wraz z budową przystanków tramwajowych w rejonie pl. Zgody oraz w rejonie pl. Zwycięstwa i Centrum Handlowo-Rozrywkowego Kupiec podniesie rangę tej części śródmieścia i spowoduje wzrost jej atrakcyjności

Śródmiejski odcinek al. Wojska Polskiego



Śródmiejski odcinek al. Wojska Polskiego



• wskazane przeprowadzenie wielokryterialnej analizy budowy trasy tramwajowej w ul. Wielkopolskiej na odcinku od pl. Szarych Szeregów do pl. Witosa (al. Wyzwolenia)

• budowa nowej trasy poprawiłaby obsługę komunikacyjną położonych obecnie daleko od sieci tramwajowej okolic Urzędu Miasta, teatru lalek Pleciuga oraz obiektów Szczecińskiego Domu Sportu (basen pływacki Floating Arena)

• ponadto przełożenie linii 12 na nowy odcinek skróciłoby o ok. 5 minut czas jazdy tramwajem na odcinku al. Piastów – rondo Giedroycia, odciążając jednocześnie pl. Rodła

Ul. Wielkopolska (od pl. Szarych Szeregów do pl. Witosa)



Ul. Wielkopolska (od pl. Szarych Szeregów do pl. Witosa)

Niezbędne rozwiązanie w przyszłości kwestii

transportu zbiorowego wzdłuż Odry

• zróżnicowany charakter poszczególnych odcinków arterii nadodrzańskiej i konieczność jego uporządkowania

• odbudowa Starówki i planowane ograniczenia w ruchu samochodowym

• niezbędne dogęszczenie przystanków tramwajowych

• zaplanowanie przyszłej obsługi komunikacyjnej Łasztowni

Mniej kosztowne zadania możliwe do realizacji

równolegle z prowadzonymi analizami planistycznymi

• najbardziej zniszczony odcinek torowiska niewydzielonego, kwalifikujący się do zamknięcia

• docelowe przełożenie trasy na ul. Owocową w celu umożliwienia atrakcyjnej obsługi Dworca Głównego PKP

• możliwa budowa odcinka łącznikowego w ul. Narutowicza do al. Piastów

Przebudowa trasy tramwajowej na ul. Potulicką

Mniej kosztowne zadania możliwe do realizacji


• obsługa centrów handlowych i Osiedla Kapitanów w Szczecinie oraz doprowadzenie trasy tramwajowej do granicy miasta w celu ułatwienia obsługi mocno zurbanizowanych terenów sąsiednich

• zorganizowanie parkingów Park&Ride (parkuj i jedź)

• możliwe dalsze przedłużenie trasy tramwajowej w przyszłości np. wzdłuż planowanej nowej drogi krajowej nr 10 przez Mierzyn do ul. Łukasińskiego w Szczecinie

Przedłużenie istniejącej linii tramwajowej w ul. Ku Słońcu na odcinku od ul. Kwiatowej do Centrum Handlowego STER

Racjonalne założenia formalno-prawne i techniczno-

-użytkowe przy prowadzonych inwestycjach oraz pracach

utrzymaniowych na infrastrukturze komunikacyjnej

• niewłaściwe założenia, skutkujące zachowaniem przestarzałej geometrii układu torowego przy niedawno wykonanym remoncie kapitalnym torowiska na pętli Gumieńce (ul. Kwiatowa – brak miejsca na peron dla lewego toru postojowego); na zdjęciach: pętla Gumieńce i rozwiązanie analogicznej sytuacji w Berlinie (budowa peronów technicznych)




• niewłaściwe założenia, skutkujące zachowaniem przestarzałej geometrii układu torowego przy niedawno wykonanym remoncie kapitalnym torowiska na pętli tramwajowo-autobusowej Krzekowo (brak rozszerzenia zadania na część autobusową pętli, w ostatniej chwili zmieniona nawierzchnia torowiska niewydzielonego z płyt betonowych EPT na asfaltową, brak miejsca na peron dla lewego toru postojowego, przednia część prawego toru postojowego pozbawiona krawędzi peronowej)




• przestarzałe założenia, skutkujące do niedawna powszechnym stosowaniem niskich peronów tramwajowych, niedostosowanych do nowoczesnego taboru (na zdjęciach – tak samo niskie perony, pomimo ich budowy w dwóch różnych epokach: Basen Górniczy i Rondo Gierosa)




• przestarzałe założenia, skutkujące do niedawna powszechnym stosowaniem przestarzałej technologii zabudowy torowisk niewydzielonych płytami betonowymi EPT (np. w ciągu drogi krajowej nr 10 na nowo zbudowanym rondzie Pileckiego)




Wymagana obligatoryjna wzajemna ścisła koordynacja działań na styku transportu zbiorowego:

• z pozostałymi gałęziami transportu (np. ulice, parkingi)

• z działaniami prowadzonymi w sąsiedztwie tras komunikacyjnych (w tym na sąsiadujących terenach zielonych i ciągach pieszych)

• pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu zbiorowego (tramwaj – autobus – kolej)

• w szczególności: pomiędzy Zarządem Dróg i Transportu Miejskiego, Wydziałem Inwestycji Miejskich oraz Wydziałem Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska




niewłaściwa lokalizacja przystanków i odległości pomiędzy nimi




dezintegracja przystanków tramwajowych i autobusowych w potencjalnych węzłach przesiadkowych




Realizacja działań związanych z układem komunikacyjnym z uwzględnieniem jego przyszłej właściwej eksploatacji:

• budowa i utrzymanie przejezdności skrętów torowych na skrzyżowaniach tras tramwajowych w celu uelastycznienia sieci (Brama Portowa, pl. Rodła, pl. Żołnierza Polskiego, pl. Kościuszki)

• przyjmowanie właściwej docelowej geometrii układów torowych (np. niezbędne powiększenie obszaru pętli tramwajowej Pomorzany lub reorganizacja układu torowego pętli w celu wydłużenia peronów)

• budowa wspólnych przystanków przesiadkowych tramwajowo-autobusowych (np. na Basenie Górniczym w kierunku centrum miasta)

• przyjęcie i konsekwentna realizacja założeń i parametrów technicznych budowy nawierzchni torowisk tramwajowych




braki w relacjach skrętnych na obecnej sieci tramwajowej




pętla tramwajowa Pomorzany – niezbędne zwiększenie długości peronów

(na zdjęciach – wciąż ta sama, zbyt ograniczona geometria pętli Pomorzany i konieczność wysiadania wprost na ogrodzenie)

Parkingi strategiczne Park&Ride (parkuj i jedź) w dogodnych

lokalizacjach komunikacyjnych na obrzeżach miasta

• opracowanie planowanej sieci parkingów Park&Ride oraz instrumentów umożliwiających ich szybką budowę i właściwą eksploatację

• przykładowe atrakcyjne lokalizacje: Głębokie, Krzekowo, Gumieńce – Ku Słońcu, Gumieńce – Cukrowa, Żelechowa, Warszewo, Basen Górniczy, Osiedle Słoneczne, Dąbie Osiedle, Podjuchy

• pierwsze działania pilotażowe w wybranych lokalizacjach możliwe są już w najbliższej przyszłości

• wskazane preferencje taryfowe, np. bezpłatny parking dla pasażerów komunikacji miejskiej

• uwzględnienie możliwości dogodnego parkowania rowerów w sąsiedztwie przystanków komunikacji miejskiej

• działania na rzecz wzrostu prędkości handlowej tramwajów, w celu zwiększenia ich atrakcyjności w codziennych dojazdach

• równoległe systematyczne wprowadzanie ograniczeń w poruszaniu się samochodami i parkowaniu na ulicach w centrum miasta (połączone z planową budową parkingów nad- lub podziemnych, pozwalających „ukryć” samochody parkujące w centrum miasta)

Parkingi strategiczne Park&Ride (parkuj i jedź) w dogodnych

lokalizacjach komunikacyjnych na obrzeżach miasta

Niskobudżetowe działania możliwe do realizacji


• nieatrakcyjna obecnie prędkość handlowa tramwajów w porównaniu z jazdą samochodem i z autobusowymi liniami pośpiesznymi

• prędkość ta będzie musiała wzrosnąć wraz z budową parkingów Park&Ride

• obligatoryjna budowa sygnalizacji najazdowych (oraz uzupełnienie np. nowo zbudowanych ronda Gierosa i ronda Pileckiego o sygnalizacje najazdowe dla tramwajów)

• dostosowanie tzw. zielonej fali i synchronizowanych sygnalizacji świetlnych do prędkości przejazdu tramwaju

• inteligentne przydzielanie wolnego przejazdu dla tramwaju przez sygnalizacje świetlne

• uporządkowanie ilości i standardu przejazdów samochodowych przez tory tramwajowe

Priorytet dla tramwajów w miejskim ruchu ulicznym



Priorytet dla tramwajów w miejskim ruchu ulicznym

konieczność przeprogramowania sygnalizacji świetlnych w celu uprzywilejowania tramwaju – obecnie tramwaj jedzie jako ostatni

(na zdjęciach – uciekające światła na al. Wojska Polskiego: skrzyżowania z ul. Niedziałkowskiego i z ul. Wincentego Pola)



• wydzielanie torów jazdy komunikacji miejskiej na zatłoczonych odcinkach ulic (np. okolice ronda Giedroycia)

• pasy tramwajowo-autobusowe (trwająca realizacja w al. Niepodległości i ul. Arkońskiej, planowana przebudowa Bramy Portowej)

• buspasy – wydzielone pasy dla autobusów (okolice Mostu Długiego, ul. Krzywoustego na odcinku Turzyn – pl. Kościuszki, pl. Zwycięstwa, al. Piastów przy ul. Narutowicza)

• śluzy autobusowe – realizacja ułatwień dla komunikacji autobusowej w newralgicznych miejscach, jak np. wyjazdy z pętli i jazda podporządkowanymi kierunkami (kilka lat temu została zbudowana i następnie porzucona stałoczasowa śluza autobusowa na pl. Zwycięstwa przy Medicusie – brakowało w niej wzbudzania sygnalizacji świetlnej przez autobus)

Ułatwienia dla autobusów w miejskim ruchu ulicznym



• dogodna lokalizacja przystanków komunikacji miejskiej

• wygodne dla pasażerów perony przystankowe komunikacji miejskiej, wraz z dostosowaniem wysokościowym krawędzi peronu do eksploatowanego taboru niskopodłogowego

• obniżone krawężniki i brak przeszkód na dojściach do przystanków (np. wciąż brak jest obniżonych krawężników na pl. Kościuszki, który jest ważnym węzłem przesiadkowym)

• właściwe utrzymanie peronów przystankowych (w tym nawierzchni i dojść do peronów)

• wyposażenie peronów tramwajowych od strony jezdni w specjalne barierki chroniące pasażerów przed ochlapaniem przez samochody (jak np. nowo zainstalowane barierki na przystanku Cmentarz Centralny)

Przystanki



na zdjęciach: przystanek Cmentarz Centralny podczas przebudowy i po zakończeniu przebudowy

Przystanki



• integracja węzłów przesiadkowych:

• wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, np. na odcinku ul. Kołłątaja od ronda Giedroycia do ronda Sybiraków

• budowa zadaszeń na węzłach przesiadkowych

• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie

• lokalizacja przystanków blisko skrzyżowań i przejść dla pieszych

• dogodne dojścia piesze w węzłach przesiadkowych i usuwanie barier dla pieszych, w tym poprzez programowanie sygnalizacji świetlnej w sposób minimalizujący uciążliwości dla pieszych

Integracja sieci na obszarze aglomeracji szczecińskiej




• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: tramwaj mijający pętlę autobusową Kołłątaja bez zatrzymywania się)





• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Brama Portowa i pl. Zwycięstwa)





• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Sczanieckiej – Plater)





• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Wilcza – Komuny Paryskiej)





• lokalizacja przesiadkowych przystanków tramwajowych i autobusowych jak najbliżej siebie (na zdjęciu: brak integracji w rejonie węzła przesiadkowego Rondo Gierosa)




• integracja miejskiej sieci komunikacyjnej z sieciami komunikacyjnymi gmin ościennych (optymalizacja tras i przesiadek, koordynacja rozkładów jazdy, integracja taryfowa – bilet aglomeracyjny)

• zdecydowane działania na rzecz włączenia kolei w miejski układ komunikacyjny:

• integracja taryfowa

• promocja codziennych dojazdów z wykorzystaniem kolei

• działania w kierunku docelowego uruchomienia kolei miejskiej (SKM) z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury kolejowej

• przeprowadzenie wielokryterialnych analiz budowy w przyszłości nowych odcinków/odgałęzień linii kolejowych, np.: z Dworca Głównego do Bramy Portowej (z możliwością dalszego przedłużenia tunelem pod centrum miasta), na Osiedle Słoneczne w Szczecinie, na Osiedle Chemik w Policach

Konsekwentna długofalowa realizacja założeń

polityki transportowej

• stopniowe zwiększanie w kolejnych budżetach miasta stosunku wielkości wydatków na transport zbiorowy do wielkości wydatków na transport indywidualny

• zarządzanie infrastrukturą komunikacyjną z uwzględnieniem rosnących potrzeb transportu zbiorowego

• właściwa polityka taborowa: systematyczna, konsekwentna i racjonalna wymiana taboru tramwajowego i autobusowego oraz właściwe jego utrzymanie i zarządzanie nim (w tym m.in. spójne i uporządkowane malowanie pojazdów oraz wyposażenie pojazdów w monitoring, a także racjonalne wykorzystanie taboru)

Konsekwentna długofalowa realizacja założeń

polityki transportowej

na zdjęciach: niekonsekwentne malowanie taboru, schematy malowania chaotycznie zmieniane co kilka lat

Podsumowanie

Wszystkie omawiane w niniejszej prezentacji działania są niezbędne i jednocześnie możliwe do realizacji, a ich realizacja da pożądane efekty, o ile jednak działania te będą prowadzone zdecydowanie, systematycznie i krok po kroku.

Opracowanie:

Robert Łubiński

Szczecińskie Towarzystwo

Miłośników Komunikacji Miejskiej

Szczecin, 2011 r.

DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ

Technology

Aktualne bolączki transportu zbiorowego Szczecina