Piotr Żelaznowski - Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku

GDAŃSK • PAS NADMORSKI

Katedra Urbanistyki i Planowania RegionalnegoWydział Architektury Politechniki Gdańskiej

Wartość przestrzeni miejskiej i sposób jej kształtowania w dialogu społecznym. Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku

Gdańsk 2016

Autor:inż. arch. Piotr Żelaznowski

Recenzent:dr inż. arch. Bartosz Macikowski

Promotor:dr inż. arch. Tomasz Rozwadowski

Praca dyplomowa magisterska

Wartość przestrzeni miejskiej i sposób jej kształtowania w dialogu społecznym Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku2 3

STRESZCZENIE

Droga Zielona to jedna z najbardziej medialnych inwestycji infrastrukturalnych ostatnich miesięcy w Gdańsku. Łączy i dzieli w dyskusji, dotyka mnóstwo różnych wątków, interesów i ideologii, co w rezultacie doprowadziło do decyzyjnego „pata” w debacie publicznej.

Niniejsza praca również jest stanowiskiem w sprawie, ale nie jest głosem po żadnej ze stron, które dotychczas udzielały się w dyskursie. To efekt obserwacji naszej publicznej rozprawy pod kątem merytorycznym. Praca wprowadza swoiste novum badając zagadnienie Drogi Zielonej, poprzez studia przestrzeni funkcjonalnego kołnierza ulicy na obszarze Pasa Nadmorskiego i w oparciu o taką perspektywę stawia pytania o dalsze losy tej części miasta. Autor zadaje pytania, które jeszcze nie padły w kontekście budowania wizji rozwoju całego obszaru

i porusza kwestie, które zostały pominięte w zdominowanej przez polityczne priorytety dyskusji.

Przechodząc od skali miasta do skali ulicy, praca w przystępny sposób prezentuje całe spektrum problemów przestrzeni miejskiej. Operując warsztatem planistycznym i inżynierskim oraz odwołując się do zagadnień ekonomii i teorii miasta studium prowadzi do trzech autorskich rozwiązań projektowych, które przyjmując różny system wartości przestrzeni miejskiej, pokazują trzy biegunowo odmienne kierunki rozwoju i ich ekonomiczne oraz przestrzenne konsekwencje. Praca nie wskazuje jednocześnie jednej dobrej odpowiedzi pokazując w jaki sposób ich wybór zależy od przyjętych warunków brzegowych.

Słowa kluczowe: urbanistyka, masterplan, wartości przestrzenne, dyskusja publiczna, jakość przestrzeni,

Pas Nadmorski, modernizm, wielka płyta


ABSTRACT

One of the most media-present infrastructure projects of the last months in Gdańsk is the Droga Zielona (Green Road) investment. It connects and divides during the discussion, touches plenty of various threads, businesses and ideologies, which as a result led to a stalemate in public debate.

This work also takes position in the issue, but without taking any of the sides that appeared in the discourse so far. This is the effect of a substantive observation of the public dispute. By examining the Droga Zielona case, and taking into consideration the functional road collar within the Coastal Strip area, the work introduces a kind of novelty, and basing on that asks questions about the future of this part of the city. The author poses the questions that have not yet been posed in case of building the development vision of the whole area, and raises the issues that were omitted in politically dominated discussion.

Moving from the city to street scale, this work in an intelligible way presents the whole spectrum of the urban space’s issues. Using the planning and technical tools, while referring to the matters of economics and theory of the city, this study leads to three design solutions. By adopting a different system of the urban space values, they show three diametrically different development directions with their economical and spatial consequences. Finally, the work does not lead into one proper solution, which is to show how dependent they are on the adopted boundary conditions.

Keywords: urbanism, masterplan, spatial values, public discourse, space quality urbanism, coastal strip, modernism, slab blocks

Wsparcie merytoryczne

Za wsparcie merytoryczne podczas powstawania niniejszej pracy oraz poświęcony czas chciałbym serdecznie podziękować następującym osobom:

Pracownikom Katedry Urbanistyki i Planowania Regionalnego Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej:dr hab. Małgorzacie Dymnickiej – za wsparcie merytoryczne w zakresie kształtowania i postrzegania wartości miejskich;dr inż. arch. Łukaszowi Pancewiczowi – za motywację i nieocenione wsparcie w zakresie treści pracy;dr inż. arch Gabrieli Rembarz wraz ze studentami z grupy projektowej, zajmującej się tematem Drogi Zielonej – za możliwość uczestnictwa w zajęciach oraz wymianę pomysłów;dr inż. arch. Tomaszowi Rozwadowskiemu – za ponad roczną, bardzo intensywną i dającą mi wiele satysfakcji współpracę w roli Promotora.

A także:Markusowi Appenzeller (MLA+ B.V.) – za konsultacje w zakresie architektury i formy urbanistycznej;dr inż. arch. Bartoszowi Macikowskiemu (pracownika Katedry Historii, Teorii Architektury i Konserwacji Zabytków Politechniki Gdańskiej, współautora Społecznej Koncepcji Zagospodarowania Pasa Nadmorskiego) – za podjęcie się roli Recenzenta niniejszej pracy;doc. dr inż. Lechowi Michalskiemu (Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej) – za materiały oraz konsultacje w zakresie obsługi transportowej i roli transportu w mieście;pracownikom Biura Rozwoju Gdańska, w szczególności pani Irenie Romasiuk za materiały oraz czas poświęcony na dyskusję


SPIS TREŚCI

Wykaz ważniejszych oznaczeń i skrótów1. WSTĘP I CEL PRACY2. STUDIUM PROBLEMU – Wartościowanie przestrzeni obszarów mieszkaniowych

o genezie powojennej w kontekście przemian2.1. Wstęp2.2. Geneza problemu2.3. Skutki ekonomiczne stosowania budownictwa wielkopłytowego2.4. Wartości2.5. Podsumowanie

3. CZĘŚĆ ANALITYCZNA3.1. Analiza dyskursu

3.1.1. Droga Zielona – interesariusze i aktorzy3.1.1.1. Wstęp3.1.1.2. Lista interesariuszy i aktorów3.1.1.3. Stanowiska3.1.1.4. Oczekiwania, zarzuty i obawy3.1.1.5. Wnioski3.1.1.6. Podsumowanie

3.2. Analiza dokumentów3.2.1. Droga Zielona w kontekście dokumentów strategicznych

3.2.1.1. Strategia rozwoju Gdańska do roku 20153.2.1.2. Strategia rozwoju Gdańska 2030 plus3.2.1.3. Wnioski z analizy strategii

3.2.2. Droga Zielona w kontekście STEŚ3.2.2.1. Wstęp3.2.2.2. Analiza3.2.2.3. Wnioski z analizy STEŚ

3.2.3. Droga Zielona – analiza pokrycia MPZP terenów sąsiadujących3.2.3.1. Wstęp3.2.3.2. Analiza3.2.3.3. Wnioski z analizy pokrycia MPZP

3.2.4. Droga Zielona – analiza zapisów MPZP3.2.4.1. Tło historyczne3.2.4.2. Analiza zapisów3.2.4.3. Wnioski z analizy zapisów MPZP

3.3. Analiza przestrzeni 3.3.1. Kontekst3.3.2. Demografia

3.3.2.1. Zaludnienie3.3.2.2. Migracje3.3.2.3. Jakość życia3.3.2.4. Bezrobocie

3.3.3. Nadmorskie osiedla mieszkaniowe3.4. Struktura przestrzeni

3.4.1. Tło historyczne

...………...8

..………..10

.………...13…………15…………15…………16…………20…………26.………...29…………31…………33…………33…………33…………34…………35…………36…………37…………39…………40…………40…………41…………42…………44…………44…………44…………47…………49…………49…………49…………51…………55…………55…………57…………59…………65…………66…………73…………73…………73…………73…………75…………81…………83…………85

3.4.2. Rama komunikacyjna3.4.3. Użytkowanie terenu3.4.4. Tereny zielone3.4.5. Infrastruktura drogowa3.4.6. Transport publiczny3.4.7. Ruch pieszy i rowerowy3.4.8. Ziarnistość3.4.9. Dominujący rozmiar zabudowy

3.5. Subiektywna percepcja terenu3.6. Wybrane spostrzeżenia3.7. Uczmy się od innych

3.7.1. Park East – Milwaukee3.7.2. Mariahilferstrasse

3.7.2.1. Przestrzeń współdzielona3.7.2.2. Implementacja3.7.2.3. Mocne strony3.7.2.4. Słabe strony3.7.2.5. Rekomendacje

3.8. Analiza możliwości3.8.1. Zakres opracowania3.8.2. Tereny inwestycyjne3.8.3. Rama komunikacyjna3.8.4. Sieć drogowa3.8.5. Transport publiczny

3.9. Wnioski i rekomendacje3.9.1. Wstęp3.9.2. Wnioski o charakterze społecznym i marketingowym3.9.3. Wnioski o charakterze strategicznym i planistycznym3.9.4. Rekomendacje

4. CZĘŚĆ PROJEKTOWA4.1. Strategie

4.1.1. Integracja przestrzeni4.1.2. Parkfront4.1.3. Bogaty program4.1.4. Rozmiar zabudowy4.1.5. Charakter przestrzeni

4.2. Relacje w przestrzeni4.2.1. Przestrzeń w budynkach4.2.2. Badanie przekroju

4.3. Typologia zabudowy4.4. Masterplan

5. PODSUMOWANIE6. WYKAZ LITERATURY7. WYKAZ ILUSTRACJI

…………89…………91…………93…………95…………97…………99……….100……….103……….106……….109……….115……….117……….123……….123……….123……….123……….125……….125……….129……….131……….135……….138……….141……….145……….149……….150……….150……….151……….151.……...153……….154……….155……….157……….158……….163……….165……….171……….172……….178……….187……….209.……...225.……...230.……...232


WYKAZ WAŻNIEJSZYCH OZNACZEŃ I SKRÓTÓW:

BPBK – Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego

BRG – Biuro Rozwoju Gdańska

EIS – (ang.) Environmental Impact Statement – Oświadczenie o wpływie na środowisko

FRAG – Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej

GO! – Gdańsk Obywatelski

GP – główna przyspieszona

GUS – Główny Urząd Statystyczny

IIB – Izba Inżynierów Budownictwa

MPZP – Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego

NIMBY – (ang.) Not In My Backyard – Nie na moim podwórku

NOT – Naczelna Organizacja Techniczna

PKE – Polski Klub Ekologiczny

PRL – Polska Rzeczpospolita Ludowa

SME – (ang.) Small and Medium Enterprises – Małe i średnie przedsiębiorstwa

STEŚ – Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe

SUiKZP – Studium Uwarunkowań I Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego

SWOT – (ang.) Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats – Mocne strony, Słabe strony, Szanse, Zagrożenia

TPK – Trójmiejski Park Krajobrazowy

UE – Unia Europejska

USA – (ang.) United States of America – Stany Zjednoczone Ameryki

ZRID – zgoda na realizację inwestycji drogowej

Żab.-Wej.-Jel.-Tys. – Żabianka-Wejhera-Jelitkowo-Tysiąclecia


1. Wstęp i cel pracy

Czego oczekujemy od miasta i co jesteśmy gotowi poświęcić, aby to osiągnąć? To jedne z podstawowych pytań, które zadaję w niniejszej pracy. Temat Drogi Zielonej w gdańskim Pasie Nadmorskim to idealny przykład tego, jak dalece trudne jest osiąganie konsensusu w dyskusji o mieście, gdy „poziom trudności stale wzrasta”. Rozważania zawarte w opracowaniu wynikają z długiej i wnikliwej obserwacji debaty publicznej. Są poszukiwaniem właściwych pytań, jakie powinno się stawiać o przyszłość miasta, a odpowiedzi – osadzane w różnych kontekstach – zostawiają czytelnika z dylematem dotyczącym systemu wartości.

Począwszy od refleksji na temat przyczyn obecnego obrazu miasta, poprzez aktywną analizę dyskursu publicznego, a skończywszy na inspirowanych moimi polskimi i zagranicznymi doświadczeniami propozycjach projektowych, staram się przeprowadzić czytelnika przez miasto, pokazując wachlarz problemów, z jakimi się ono boryka. Równolegle pokazuję warianty rozwiązań projektowych, które składają się na trzy autorskie propozycje ujmujące Drogę Zieloną jako pełnowartościową przestrzeń miejską – nie tylko w kategorii przekroju jezdni, ale ze szczególnym uwzględnieniem kołnierza drogi, który przy tego typu inwestycjach zdaje się być pomijany lub separowany. Tereny styku z pasem drogowym, poprzez wartości zarówno ekonomiczne, jak i niematerialne stanowią potencjał dla wytworzenia jeszcze innej, niemierzalnej wartości – miejskości.

Dodatkowym celem zakładanym dla pracy jest opracowanie materiału do dyskusji, który to odnosiłby się do przestrzeni miejskiej jako całości i był krokiem naprzód w kierunku odpowiedzi na pytanie: czym powinna być Droga Zielona? A tak naprawdę: jakie powinno być miasto? Otwarty charakter pracy i wariantowe podejście adresuje pytania o wartości podstawowe mieszkańców miast. To właśnie te zagadnienia mają szansę stać się nowym narzędziem w dyskusji o przestrzeni miejskiej, o której każdy będzie mógł się wypowiedzieć w równym stopniu. Dzięki temu debata o mieście jako wyjątkowo skomplikowanej całości, może stać się bliższa jej użytkownikom.

Tą pracą, jako młody urbanista stawiam się w roli osoby, która kreuje dyskusję na poziomie profesjonalnych argumentów i tym samym ujmuję przestrzeń jako jednolitą całość wraz z towarzysząca jej problematyką. To głos, którego w mojej opinii brakowało i powód, dla którego podjąłem się tej pracy.

1. WSTĘP I CEL PRACY


2. STUDIUM PROBLEMU„Kłopot z miastem jest jednak taki, że poziom trudności stale wzrasta”

Wartościowanie przestrzeni obszarów mieszkaniowych o genezie powojennej w kontekście przemianKevin Lynch, Obraz miasta


2.1. Wstęp

Niniejsza praca ma za zadanie zgłębić problematykę współczesnego myślenia o mieście. Nie tyle „myślenia o współczesnym mieście”, ile właśnie „współczesnego myślenia o mieście”. To pytanie o to, czy będziemy rozwiązywać nowe problemy starymi metodami, czy też za-stanowimy się nad potrzebą nowych narzędzi, aby stawić czoła współczesnym wyzwaniom w mieście XXI wieku? Podstawą nowoczesnych instrumentów powinien być system wartości mieszkańców miasta, który został utracony czy też zarzucony na rzecz czystego funkcjonalizmu.

Aby te wartości wypracować, musimy odpowiedzieć sobie na pytanie o to, dokąd zmierzamy z naszą wizją i czy budujemy nasze miasto najlepiej jak potrafimy? Chciałbym potwierdzić tezę, że okres po-wojennego rozwoju i późniejszej transformacji miał olbrzymi wpływ na całe współczesne postrzeganie miasta i jego użytkowanie przez gdańszczan i negatywnie odbiło się to na wspomnianym „współczesnym myśleniu o mieście” oraz kształcie starych-nowych inwestycji.

Ta mentalność, która towarzyszy nam od czasów socjalistycznych jest obecna w obrazie całego miasta i sposobie jego kształtowania. Powojenne zniszczenia i przemiany stworzyły idealne warunki do rozwoju modernistycznych wizji urbanistów. Dużo się jednak od tamtego czasu zmieniło, zarówno w Polsce, jak i na świecie. Urbanistyka wiele się nauczyła, często ta nauka była bolesna w skutkach. Jednak czy to „myślenie o współczesnym mieście” nadąża za „współczesnym myśleniem o mieście”?

Aby najlepiej zrozumieć to zjawisko, chcę wrócić do czasów i miejsca, w którym moim zdaniem wszystko się zaczęło, czyli Przymorza Wielkiego, jako flagowego projektu urbanistycznego z czasów minionego systemu. Analizując jego kształt i uwarunkowania, chciałbym pokazać, jakie wartości miejskie utraciliśmy i o których powrót teraz walczymy. Postaram się również przybliżyć, jak głęboko w naszych umysłach osadzone jest modernistyczne i funkcjonalistyczne myślenie oraz jakie są tego konsekwencje.

Na przykładzie tej dzielnicy – kolebki gdańskiego modernizmu i funkcjonalizmu, jako źródła posta-wionego problemu, posługując się systemem „utraconych wartości”, chciałbym zaproponować możliwe przekształcenia przywracające miejski charakter najgęściej zaludnionej części Gdańska i wskazujące kierunki, w jakich moglibyśmy (a może powinniśmy) podążać, aby w duchu nadmorskiej metropolii budować atrakcyjne miasto pozwalające kształtować kulturę miejskości i dialogu.

2.2. Geneza problemu

Trzy „radości urbanisty”: słońce, przestrzeń i zieleń. Mówiąc o tych „radościach”, zobowiązany jestem przywołać Kartę Ateńską i jej twórców. Wszystko działo się w 1933 r. Architekci, czując zew odpowiedzialności za przyszłość ludzkości i środowiska zbudowanego, podjęli się nakreślenia nowych zasad kształtowania przestrzeni. Jej nadrzędnym celem było wyznaczenie kierunków w projektowaniu, mających uzdrowić ówczesne miasta. Wtedy przecież zaniedbane, dotknięte brudną ręką przemysłu i rewolucji, która dała mu życie. Miasta schorowane, niehigieniczne, gęste, ciemne, niebezpieczne, po prostu nieprzyjemne.

Wtedy miasta tego potrzebowały. Nie potrafiliśmy budować miast gęstych, nie narażając ich miesz-kańców na choroby. Twórcy Karty Ateńskiej chcieli odpowiedzieć właśnie na ten problem. Chcieli od-separować brudny przemysł od miejsc, w których robotnicy mieszkali i odpoczywali. Chcieli rozrzedzić miasta i zapewnić każdemu trochę słońca i zieleni, przestrzeni i oddechu, których tak brakowało w mia-stach epoki industrialnej. Cóż – jestem pewien, że w owym czasie podpisałbym się pod tymi założeniami z całkowitym przekonaniem o ich słuszności.

Jednak Karta Ateńska sięgała dalej. Ulice już nie miały być ulicami, ale

Zadajmy sobie pytanie: czy miasto nie zmienia się zbyt szybko? Gdyby opracować nowe narzędzia planistyczne mogłyby one bazować nie na schematyczności, ale na elastycz-ności funkcjonowania miast i społeczeństw. Te nowe hipotetyczne narzędzia powinny w takim razie dostarczać wiedzy pozwalającej na tworzenie warunków do rozwoju oraz środo-wiska, które będą dynamiczne i zmieniać się będą wraz ze zmianami demograficznymi, idącymi za nimi rozwojem usług, popytem oraz podażą na nie, zmianą stylu życia. Weszliśmy w XXI w. i potrzebujemy nowego myślenia o mieście, odpowiadającego społeczeństwu dynamicznemu. Czy nadal powinniśmy szukać „Świętego Graala” urbanistyki, jakim jest miasto idealne i posor-towane wg „ludzkiego” pojęcia porządku? Modelu, który znowu na jakiś czas złudnie utwierdzi nas w przekonaniu spełnienia cywilizacyjnego obowiązku? Czy jest możliwe, aby wynaleźć mia-sto i powiedzieć: „tak jest dobrze”, licząc, że odkryliśmy nowy wzór na nie, który będzie działał przez kolejne 150 lat?


są zastrzeżenia co do rozwiązań funkcjonalno- przestrzennych w zakresie urbanistycznym (brak identyfikacji miesz-kańców z miejscem zamieszkania spowodowany amorficznym kształtem przestrzeni, anonimowy charakter zabudowy, uniformizacja urbanistyki i architektury, sprowadzenie przestrzeni publicznej do jednego wymiaru, którą można określić jako pustą, niczyją przestrzeń). Nie bez znaczenia jest argument ekonomiczny, nawet osiedla z wielkiej płyty stanowią realną, gotową substancję mieszkalną – lepiej zmodernizować niż budować nowe. W Niemczech stały się one elementem wyrównywania poziomów życia pomiędzy starymi a nowymi landami po zjednoczeniu tego kraju w 1989 roku” (Cibis i Olejko, 2011).

W osiedlach z wielkiej płyty mieszka obecnie (wg uśrednionych szacunków z różnych źródeł) ok. 12 mln Polaków. To stanowi ponad 30% polskiego społeczeństwa. Te olbrzymie założenia architektoniczne i urbanistyczne na stałe (a przynajmniej na kilkadziesiąt lat, do dzisiaj) wpisały się w krajobraz polskich miast, kiedy to w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych, w trakcie rozwoju polskiego przemysłu w okresie Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, setki tysięcy ludzi, w poszukiwaniu pracy oraz lepszych warunków do życia, migrowało z obszarów wiejskich do miast, zasilając duże ośrodki przemysłowe.

Całe osiedla były stawiane w niesamowitym tempie, gdyż musiały nadążać za olbrzymim jak do-tąd i cały czas rosnącym powojennym popytem na mieszkania. Wielka płyta była jedynym sposobem na zaspokojenie niespotykanego dotąd apetytu. Prefabrykowane elementy przygotowywane na placu budowy, ustandaryzowane, unormowane pozwalały na szybkie powiększanie zaplecza mieszkaniowego zapewniającego takie same warunki każdemu obywatelowi Polski Ludowej.

Problemy natury ekonomicznej od samego początku towarzyszyły samej idei polskich osiedli wielkopłytowych. Ich budowa podyktowana była sytuacją ekonomiczną, gdyż nie było wtedy w Polsce innej możliwości wybudowania tak dużego zaplecza mieszkaniowego w tak krótkim czasie, niż poprzez tanie budownictwo prefabrykowane. W obecnym czasie również mierzymy się ze znacznym popytem na mieszkania, niemniej jednak miejmy na uwadze, że podaż mieszkań uzupełnia w dużej mierze ofertę w przedziałach cenowych, które zdecydowanie wykraczają poza pojęcie „tanich mieszkań”. Buduje się dużo, ale drogo. W rezultacie wielu potencjalnych lokatorów nie jest w stanie sobie pozwolić na nowe mieszkanie (Kostrzewska, 2013).

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, przeciętna liczba osób w jednym mieszkaniu w Polsce wynosi jedynie 2,75. Informacje te wskazują, że spora część mieszkań stoi pusta lub jest prze-znaczona jedynie na wynajem, bądź jest własnością osób z innego miasta lub państwa i traktowana w ramach inwestycji.

Według danych GUS zasoby mieszkaniowe na koniec grudnia 2014 liczyły 14 mln miesz-kań o łącznej powierzchni użytkowej 1025,7 mln m2 (średnia pow. mieszkania wynosi 73,4 m2). 9,4 mln mieszkań znajdowało się w miastach. W tym samym raporcie czytamy, że zasoby mieszkaniowe zwiększyły się o 130,1 tys. (88,6 tys. w miastach) w porównaniu do roku 2013, a także zwiększyła się przeciętna powierzchnia mieszkania.

Średnia cena za metr kwadratowy w woj. pomorskim w 2015 roku wyniosła 5682 zł, w samym Gdańsku 5290 zł (styczeń 2016). Średnia cena nieruchomości z rynku wtórnego wyniosła ok. 670 tys. zł, natomiast na rynku pierwotnym 435 tys. zł (2015). Średnia cena za metr kwadratowy miesz-kania w Gdańsku wyniosła 5630 zł (styczeń 2016). W przypadku Przymorza ceny za metr kwadratowy mieszkania na rynku wtórnym (od stycznia 2014 do stycznia 2016) kształtowy się między 6200-6700 zł i były zdecydowanie niższe w porównaniu do cen mieszkań na rynku pierwotnym (7300-8000 zł).1

Z powyższych danych wynika, że w chwili obecnej ceny mieszkań plasują się dość wysoko. Za średnie miesięczne wynagrodzenie na poziomie 4,1 tys. zł nie jesteśmy w stanie nabyć nawet jednego metra kwadratowego. Powodów wysokich cen jest oczywiście bar-dzo wiele. W ostatnim czasie dość dużo mieszkań powstało za sprawą działań rewitalizacyjnych i w procesie adaptacji. Jak wiadomo, są to drogie procesy i tym samym ceny tzw. „loftów” są raczej

¹ dom.money.pl i dom.trojmiasto.pl, 2016

drogami, arteriami służącymi jedynie przemieszczaniu się z miejsca na miejsce, między strefami pracy a mieszkania i odpoczynku. Futurystyczne wizje zakładały, że samochód będzie idealnym środkiem transportu indywidualnego dla każdego człowieka.

„Rolą ulic było powiązanie odmiennych funkcjonalnie obszarów w sprawnie działającą całość. Z form budynków i ich przestrzennej autonomiczności wynikało, że nie muszą wchodzić w związki kompozycyjne z ulicami. Więcej, ulice prowadzone na estakadach (dla oszczędzenia zieleni) nie muszą zależeć od ukształtowa-nia terenu. Celem ich istnienia miała być sprawność transportowa. Udoskonalanie sprawności doprowadziło z czasem do powstania pojęcia węzła komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej, bytu usprawnianego (prawie) bez zwracania uwagi na potrzeby kształtu przestrzeni miejskiej. Z czasem, tak jak to miało miejsce na przykład w kolejnych generacjach nowych miastach brytyjskich, poprzez specjalne rozwiązania kubaturowe zaczęto niejako us-prawiedliwiać dominację transportu nad transportowanymi” (Gruszecka, Gzell, Rembarz, 2009).

Zniknęła więc idea ulicy jako miejsca styku przestrzeni pozytywowej i negatywowej, jako sceny, na której rozgrywa się życie miejskie, miejsca interakcji, miejsca społecznego i humanistycznego. To właśnie te przestrzenie, z winy modernistycznych wizji ucierpiały najbardziej (Jacobs, 1961 i Gehl, 1971).

Według tych idei, wniesionych przez twórców Karty Ateńskiej w 1933 r. do myśli architektonicznej i urbanistycznej, projektowano modernistyczne osiedla. Tak też właśnie zaprojektowana jest większość osiedli wielkopłytowych. Przestrzeń między budynkami, falowcami jest bezosobowa, zdehumanizowana, a same „transatlantyki” skąpane w nic nieznaczącej zieleni poprzecinanej nic nieznaczącymi ścieżkami, obserwowanymi przez nic nieznaczące fasady. Same budynki też za wiele nie znaczą – często sami musimy nadawać im znaczenie. Są surowe, mają zapewnić odosobnienie każdemu mieszkańcowi. Owo odizolowanie jest jednak dość względne. Przecież w pojedynczych budynkach mieszkało nawet po kilka tysięcy „sąsiadów”.

To odseparowanie, podyktowane przecież słusznymi przesłankami dotyczącymi zdrowia i jakości życia okazało się przyczyną wielu tragedii społecznych. Ludzie zostali od siebie zbyt odizolowani i po-zbawieni możliwości uspołeczniania siebie oraz swojego otoczenia. Powiedziałbym, że odosobnienie zostało wprowadzone nie tam, gdzie powinno i w zbyt dosłownej ilości.

Pytam więc – komu miało to odizolowanie służyć? Bowiem oprócz odosobnienia samych miesz-kańców, odosobniliśmy także poszczególne elementy struktury miasta. Polityka funkcjonalizowania fragmentów miast (prowadzona gdzieniegdzie do dzisiaj) skutecznie zniszczyła lub nadal niszczy te fragmenty, albo raczej powinienem powiedzieć – pozbawia je życia, „dewitalizuje”. Przestrzeń, którą chcieliśmy poukładać, której chcieliśmy nadać pewien ład w naszym ludzkim rozumieniu tego słowa, a następnie poskładać w nowym lepszym porządku doprowadziliśmy do bolesnego wręcz posłuszeństwa i nieludzkiej dyscypliny, której ona sama nie zniosła.

Oczywiście ciężko tu mówić o porządku, czy też ładzie czysto urbanistycznym, gdyż pewnemu ułożeniu miało ulec głównie nasze życie. W zasadzie ciężko stwierdzić, co było przyczyną czego. Czy to poprzez chęć uporządkowania, lub raczej zsekwencjonowania naszego życia zdyscyplinowaliśmy miasta, czy stało się na odwrót?

2.3. Skutki ekonomiczne stosowania budownictwa wielkopłytowego

Wielka Płyta

„Zasoby mieszkaniowe w osiedlach z wielkiej płyty zestarzały się technicznie i moralnie. Ponadto, podnoszone


i refundacji kosztów poniesionych w związku z termomodernizacją. Jest to całkowicie zrozumiałe, gdyż mieszkańców często po prostu nie stać na poniesienie takich kosztów. Programy rewitalizacyjne w państwach Europy Zachodniej (Francja, Niemcy) zakładały olbrzymie dofinansowania, jednak w Polsce nie jest to możliwe w takim stopniu.

Koszt modernizacji mieszkań stanowi znaczne obciążenie finansowe dla spółdzielni mieszkaniowych zarządzających tymi osiedlami. Utrzymywanie funkcji mieszkaniowej wydaje się więc nieopłacalne, a mając w perspektywie planowany udział Rządu w dofinansowaniu tak znacznej bazy lokalowej – na dzi-siejsze warunki wręcz niemożliwe.

Można zatem zaryzykować stwierdzenie, że z czysto finansowego punktu widzenia (1) nie stać nas na utrzymywanie funkcji mieszkaniowej w budynkach z wielkiej płyty, (2) nie stać nas na zapewnienie wszystkim mieszkańcom osiedli wielkopłytowych komfortu mieszkania na poziomie europejskim. Z drugiej zaś strony nie mamy obecnie wyboru, gdyż zapewnienie równie szerokiego zaplecza miesz-kaniowego pochłonie jeszcze więcej środków finansowych oraz prawdopodobnie zajmie kilka dekad.

SuburbanizacjaPoszerzanie oferty mieszkaniowej, która utrzymywałaby się na podobnym poziomie cenowym

wiązałoby się z tzw. rozlewaniem miasta na obrzeża, gdzie tereny są stosunkowo tanie i względnie atrakcyjne. Ten schemat niestety prowadzi do niekontrolowanej suburbanizacji (co już dzieje się od lat) i w dłuższej perspektywie czasowej – dodatkowych kosztów dla całego miasta, związanych z wyposażeniem nowych obszarów w niezbędną infrastrukturę techniczną, transportową i społeczną. Kluczowe zatem jest zatrzymanie mieszkańców na obszarach obecnego zamieszkania i zapewnie-nie im komfortu odpowiadającego dzisiejszym standardom. Z danych urzędu statystycznego Gdań-ska (ryc. 1) wynika, iż dolny taras wyludnia się, miejscami w dość niebezpiecznym tempie (mapka przedstawia bilans meldunków na stałe – nie uwzględnia więc wynajmujących, co może w niewielkim stopniu zniekształcić obraz statystyki, niemniej jednak nie aż tak znacząco, by nie móc go odwrócić). Bilans dla Przymorza Wielkiego wynosi -53, a Przymorza Małego -13. Natomiast dla Zaspy (Młyniec i Rozstaje sumarycznie) +100. Z kolei dla obszaru Żabianka-Wejhera-Jelitkowo-Tysiąclecia wynosi -123 (wspomniane obszary to głównie osiedla wielkopłytowe). Obraz ten podaje w wątpliwość realną atrak-cyjność dolnego tarasu jako miejsca do stałego zamieszkania. Przy czym należy zwrócić uwagę, że obie dzielnice są w tej chwili mocno dogęszczane. Zauważmy także, że mimo nowych inwestycji w Pasie Nadmorskim w okolicy ul. Wypoczynkowej, saldo dla całej dzielnicy jest ujemne. To zestawienie tylko na 2015 rok, natomiast w latach 2010-2015 bilans ten kształtuje się następująco: Przymorze Wielkie -461, Zaspa Młyniec -156, Rozstaje -55, Żabianka-Wejhera-Jelitkowo-Tysiąclecia -599.

Suburbanizacja to temat szeroki i stosunkowo nowy w Polsce. Niemniej jednak jest on efektem ideologii, która towarzyszyła czasom kształtowania Przymorza, jednakże jest jej przeciwstawna. O ile na osiedlach wielkopłytowych starano się skumulować ludzi w jednakowych blokach, o tyle suburbanizacja jest efektem indywidualizmu wynikającego z potrzeby własności i prywatności, której modernizm nie pozwolił się wykształcić. Jest także produktem chęci spełnienia „amerykańskiego snu” o własnym domu i samochodzie. Z urbanistycznego i socjologicznego punktu widzenia efekt jest jednak poniekąd podobny, gdyż ludzie zasiedlają monofunkcyjne obszary, niewyposażone w infrastrukturę społeczną i usługową, a wymagające mocno rozbudowanej infrastruktury drogowej. Znów wiąże się to z koniecznością prze-mieszczania się na duże odległości, skutkiem czego jest izolacjonizm. Efektem jest kontynuacja problemu powstałego wcześniej, którym jest brak wykształtowanej przestrzeni publicznej i kultury miejskości. Z całkowitego braku prywatności przeszliśmy do jej radykalnego uświęcenia. Jedno jest efektem dru-giego, ale żadne z nich nie jest kierunkiem, w którym powinniśmy zmierzać, kształtując miasto.

wysokie. Mieszkania w starych fabrykach, budynkach poprzemysłowych i powojskowych są coraz częściej widoczne na rynku nieruchomości, jednak cały czas są to lokale z wyższej półki cenowej.

Kolejnym powodem wysokich cen jest sposób, w jaki planujemy nowe osiedla – przerzucamy odpo-wiedzialność za wyposażanie nowych obszarów w pełną infrastrukturę na deweloperów. Wiadomo, że tę stratę deweloper będzie próbował sobie „odbić” na cenach mieszkań. Dla porównania podam przykład Hamburga i HafenCity, gdzie miasto zapewniło wcześniej brakującą infrastrukturę i deweloperzy nie ponosili kosztów jej budowy. Nie jest to sytuacja wyjątkowa – tak postępuje się również w innych mia-stach zachodnich. Nie chciałbym tutaj faworyzować jednego albo drugiego rozwiązania, gdyż wiadomo, że im więcej weźmie na siebie deweloper, tym mniej ubędzie z budżetu miasta, niemniej jednak niemal pewnym jest, że deweloper poniesione przez siebie koszta przeniesie na klienta. To niestety zwiększa ryzyko wyższych cen mieszkań.

Biorąc pod uwagę powyższe dane, pomysł wyburzania wielkich starych blo-kowisk zdaje się być nietrafiony, gdyż istniejąca zabudowa nadal stanowi solidne i dość tanie zaplecze mieszkaniowe, utrzymujące miliony mieszkańców w miastach (w Gdańsku są to wyśmienite lokalizacje). Nawet gdybyśmy chcieli zastąpić blokowiska nowymi mieszkaniami, to przyjmując, że rocznie w Polsce buduje się około 100 tys. mieszkań, a średnio na mieszkanie przypadają 3 osoby, to wybudowanie równowartości zasobu mieszkaniowego z wielkiej płyty w nowym budownictwie dla 12 mln Polaków potrwałoby w takim tempie ok. 40 lat. Przyjmując cenę 2500 zł jako koszt wybudo-wania 1m2 mieszkania (średnio 45m2 w wielkiej płycie), całość kosztowałaby ok. 450 mld zł. Natomiast rewitalizacja wszystkich osiedli wielkopłytowych, wg oceny Izby Inżynierów Budownictwa, kosztowałaby ok. 200 mld zł (pytanie, co kryje się za słowem „rewitalizacja” przyjętym przez IIB – prawdopodobnie jedynie tzw. „termomodernizacja”). Dla porównania całkowity koszt utrzymania wszystkich zasobów lokalowych w Polsce w roku 2014 wyniósł 15,6 mld zł2. Przyjmując za punkt odniesienia ilość zasobów mieszkaniowych w Polsce, nadal jedynym sensowym rozwiązaniem wydaje się jednak utrzymanie funkcji mieszkaniowej w obecnej formie.

Jakość budownictwaZ drugiej strony mamy problem jakości budownictwa wielkopłytowego. Określenie „substandardowe”

często towarzyszy opinii, jaka jest wyrażana na temat mieszkań w blokach z wielkiej płyty. Koszty dosto-sowania tych mieszkań do odpowiednich (czyt. „dzisiejszych”) warunków często przerastają właścicieli. Dodatkowo napotykamy jeszcze problem natury bardziej ogólnej, czyli dostosowanie nie tyle własnego mieszkania, ale całego bloku, czyli tzw. termomodernizacja (podniesienie efektywności energetycznej obiektu budowlanego), z którą wiąże się ocieplenie i odnowienie elewacji całego budynku. Problem efektywności energetycznej dotyczy zdecydowanej większości budynków wzniesionych w tej technolo-gii. Kolejnym kosztem, którego należy się spodziewać jest regularny monitoring żywotności budynku (co w przypadku budownictwa wielkopłytowego ma szczególne znaczenie). Mamy zatem typowy (teraz uproszczony do zależności czysto finansowych) dylemat: czy kupić tańsze mieszkanie w wielkiej płycie, mając jednak w perspektywie generalny remont nie tylko mieszkania, ale także, całego bloku (oczywiście w graniach naszego wkładu do spółdzielni), oraz większe bieżące koszty, czy kupić mieszkanie droższe, ale dające pewien komfort pewności co do jakości?

Z danych rynku nieruchomości wynika, że w dalszym ciągu chętnie decydujemy się na kupno miesz-kań na osiedlach z wielkiej płyty. Nie bez znaczenia jest w tym przypadku lokalizacja osiedla i struktura społeczna, natomiast te aspekty rozwinę w dalszych częściach pracy, poświęconych społeczeństwu oraz przestrzeni.

Jak zatem stawić czoła finansowym przeszkodom pozwalającym na skuteczną rewitalizację? Spółdzielnie mieszkaniowe domagają się od rządu dopłat

² Raport GUS dot. gospodarki mieszkaniowej w 2014 r., pod kierunkiem Agnieszki Matulskiej-Bachury


pomiędzy nimi są wypełnione często zaniedbaną zielenią, poprzecinaną ścieżkami. Istotę podstawo-wych elementów kształtujących przestrzeń (drogi, węzły, punkty orientacyjne, obszary, krawędzie) i ich wzajemnej relacji oraz roli w ludzkiej percepcji przestrzeni przedstawił szerzej Kevin Lynch w Obrazie Miasta. (Lynch, 1960)

Spora część przestrzeni poświęcona jest na miejsca postojowe dla samochodów. Połączmy to z fak-tem, iż tego typu osiedla są lub miały być wyposażone w pewne usługi, jednak były one ściśle określone i nie we wszystkich przypadkach zostały zrealizowane. Były one często projektowane w postaci wolno-stojących pawilonów, również nie podejmujących „dialogu” z przestrzenią. Funkcje tych budynków też często pojawiały się raczej z „mechanicznego” nadania niż dynamicznych potrzeb mieszkańców.

Zatem problem wyłania się dość klarowny: elementy przestrzeni nie wchodzą ze sobą w żadną interakcję. A właśnie ta interakcja jest ważną wartością każdej dobrze funkcjonującej przestrzeni miejskiej, gdyż implikuje ona jej ogólną atrakcyjność, za którą idzie bogate życie społeczne i poczucie bezpieczeństwa. Tego właśnie brakuje.

Otoczenie czy uzupełnienie?

Jak więc współcześnie kształtuje się zabudowę w pobliżu takich osiedli? W wielu przypadkach uzupełnianie zabudowy i oferty usługowej polega na budowaniu wielkopowierzchniowych centrów handlowych. Siłą rzeczy nie są one przestrzenią w 100% publiczną, ergo nie wzbogacają życia społecz-nego okolicznych mieszkańców. Nie wpisują się w definicję „ulicy” promowanej przez Jacobs i Gehla i nie zapewniają także korzyści przez nich wymienianych. Tak jak wspomniane wcześniej bloki wielko-płytowe – te także nie podejmują odpowiedniego dialogu z przestrzenią naokoło. Uzupełniają jedynie matematycznie wyliczone braki w powierzchni handlowej.

Kolejnym ruchem jest budowanie wysokich bloków mieszkalnych, (charakteryzujących się archi-tekturą różnej jakości) umieszczonych na tzw. podium z usługami. Budowane są jednak w sąsiedztwie szerokich dróg przeznaczonych do szybszego ruchu, a dalej – tzw. dróg serwisowych. Drogi serwisowe zdominowane są przez parkingi dla samochodów a rola chodnika zredukowana jest do minimum i nie stanowi atrakcyjnej przestrzeni. Znów pojęcie ulicy jest zaburzone. Dodam jeszcze, że bloki te często otrzymują sztuczną tożsamość, stąd też poniekąd dziedziczą problem bloków z wielkiej płyty. Wypeł-niają jedynie wolną przestrzeń.

Centrum handlowe02Źródło: zdjęcia autora

Bloki na podium usługowym03Źródło: zdjęcia autora

2.4. Wartości

Hierarchia i system wartości w społeczeństwiePrzyjęcie jednego systemu wartości przez zbiorowość społeczną wymaga odniesienia do hierarchii

wartości. Zbiorowość społeczna może przyjąć wspólną hierarchię jedynie w pewnym stopniu uogólnienia i dopiero wtedy może zaistnieć jako wspólny system. To, które wartości są najważniejsze jest kwestią indywidualną dla każdej jednostki społecznej w związku z tym, próba hierarchizacji . Co jest wartością społeczności miejskiej? Zasoby mieszkaniowe? Cenne tereny zielone, parki? Infrastruktura drogowa, samochody? Zdecydowanie jest nią przestrzeń publiczna. Z niej dalej wynikają kolejne wartości eko-nomiczne i społeczne a także znaczenie – pozwalające kształtować tożsamość jednostkowa i grupową.

Forma – dialog czy monolog?Chcąc pisać o przestrzeni osiedli wielkopłytowych, powinienem zacząć od jej dysproporcji. Rozczłon-

kowanie zabudowy i arbitralne wręcz jej rozmieszczenie powoduje, iż przestrzeń jest w pewnym sensie amorficzna, pozbawiona jakiegoś uporządkowanego kształtu. Porządek pewien jest – owszem, ale widać go najczęściej jedynie z lotu ptaka. Na co więc on komu, gdy skalą przytłacza podstawowego użytkow-nika tej przestrzeni? Nieludzkich rozmiarów formy geometryczne często dominują w kształcie takich osiedli (przykład gdańskiej Zaspy), zabudowa jest też czasem rozproszona, w postaci punktowców lub mieszana. W przypadku Przymorza mamy przerośnięte w wymiarze długości tzw. „falowce” (do 860m).

Efektem takiego kształtowania urbanistyki jest nieczytelność, co następnie może być przyczyną dezorientacji w terenie. Układ urbanistyczny jest frywolny i nie podporządkowuje się innym elemen-tom składowym przestrzeni. Fasady nie tworzą przyjemnych wnętrz urbanistycznych, a przestrzenie

Migracje wewnętrzne w podziale na dzielnice miasta Gdańska w 2015 r. (rodzaj zameldowania: na stałe).01Na podstawie danych BI oraz WSO Urzędu Miejskiego w Gdańsku, http://www.gdansk.pl/urzad/biznes,960.html


Forma czy funkcja?Jacek Dominiczak jeden ze swoich wykładów poświęcił „deformie”.3 De-

forma, która pamięta formę pierwotną, jest swego rodzaju nawarstwieniem zmian w formie. Wykład rozpoczął od myśli Le Corbusiera i jego podstawowych praw rządzących geometrią w architekturze i urbanistyce. Doskonałość wynikająca z geometrii i kąta prostego w pewien sposób

opanowała architekturę i urbanistykę w czasach modernizmu. Z drugiej zaś strony przytaczał postać Camillo Sitte oraz Jana Gehla jako tych, dla których najważniejsza była niekoniecznie forma budynku, ale towarzysząca jej jakość przestrzeni miejskiej – bardziej jako całość, niż suma jej poszczególnych ele-mentów. Mimo przedzielonych modernizmem kilkudziesięciu lat różnicy w aktywności, obaj podkreślali rolę przestrzeni publicznych i placów jako kluczowych w udanym kształtowaniu tkanki miejskiej (Sitte, 1889 i Gehl, 1971).

Ale wracając do deformy – czasem jako efektu ludzkiej niedoskonałości, czasem zmian w funkcji. Jak wiadomo, zarówno architektura jak i urbanistyka czasów modernizmu była mocno sfunkcjonalizowana. Dostosowana do funkcji samej w sobie, a nie do tworzenia miasta. „Form follows function”4, powiedział Louis Sullivan. Pomijając wpływ tego motta na architekturę, w przypadku urbanistyki miało ono znaczące, negatywne konsekwencje, takie jak przedmiotowe wielkie blokowiska czy przestrzeń pomiędzy nimi. Czy w architekturze (implikującej takąż urbanistykę) ściśle podporządkowanej funkcji jest miejsce na jej zmianę? Funkcja, czyli coś, co zmienia się stosunkowo bardzo często, została zaklęta w naczelnym haśle modernistów. Budynki, które miały być funkcjonalne tylko dla siebie samych tworzyły zlepek obiektów, a nie żywe miasto. I właśnie w tym maszynowym, funkcjonalistycznym modernizmie zatraciliśmy tę ludzką niedoskonałość, która niekiedy decydowała o humanistycznym wyrazie tkanki miejskiej jako kompletnym, żywym i interaktywnym organizmie.

Czy zatem przestrzeń o czystej skończonej formie ma ducha? Gdzie jest genius loci, czy w ogóle go

³ Cykl wykładów „Przemyśleć miasto”, Gdańsk 2016

⁴ „Forma wynika z funkcji” [tłum. własne]

Budynek w swej formie przeznaczony jedynie do mieszkania04Źródło: zdjęcia autora

Próba odpowiedzi na monofunkcyjność sąsiedztwa.05Źródło: zdjęcia autora

„Gdyby zespół planistów dostał kiedykolwiek zadanie, by zrobić wszystko, co w jego mocy dla redukcji życia między

budynkami, nie mógłby osiągnąć więcej niż to, do czego nie-odwracalnie doprowadzono w rozpełzających się terenach

podmiejskich, czy też w licznych funkcjonalistycznych projek-tach mieszkaniowych”

Jan Gehl, Życie między budynkami


jedynie w budynki mieszkaniowe.

Przebywać, czy przejeżdżać?Jak wygląda życie między budynkami? Jedną z największych wartości miasta sta-

nowiących o jego istocie jest życie uliczne. To, które w Gdańsku istnieje jedynie wśród starych struktur miejskich sprzed epoki PRL. Wśród struktur nowszych dominuje idea prze-mieszczania się, a nie „bycia”. Wykształciliśmy sposób kształtowania przestrzeni przelotowej, w przeciwieństwie do takiej, w której chcemy przebywać. Mamy budynki, do których projektuje się do-jazdy i parkingi. Kiedyś nazwa ulicy odzwierciedlała jej charakter i funkcję w życiu miasta: Długi Targ, Garncarska, Piwna, Chlebnicka, Rzemieślnicza, Targ Węglowy, Targ Rybny itd. Nazwa ulicy pokazywała, że tętni na niej jakieś życie, jest pełna ludzi, spotkań, handlu. Nie stanowiła odrębnego bytu, ale była ściśle związana z budynkami i ich charakterem, profilem. Dzisiaj drogi (już nie ulice) dzielą się na kategorie: główne, zbiorcze i dojazdowe. Pełnią jedynie funkcje transportowe, różnią się stopniem przepustowości i całą przestrzeń dookoła właśnie temu swojemu upośledzonemu charakterowi podporządkowują.

Prywatne, czy publiczne?Jan Gehl w Życiu… przywołał temat hierarchizacji przestrzeni, powołując się

na badania Oscara Newmana. Poniższy schemat przedstawia gradację dostępności przestrzeni wg stopnia prywatności (Newman, 1972).

„Jasna struktura wzmacnia naturalny nadzór, pomaga mieszkańcom – wiedzą, kto tu „należy”, i lepiej umoż-liwia podejmowanie grupowych decyzji dotyczących wspólnych problemów” (Gehl, 1971)09Źródło: Gehl, Jan, 1971, Life between the buildings

potrzebujemy?5 Zniknął, czy może nigdy go tu nie było? A może rozproszył się po olbrzymich zielonych terenach i jest zaledwie cienką, jednowymiarową warstwą leżącą na przestrzeni niczyjej? Tym właśnie poniekąd stały się tereny oddzielające bryły bloków. Ani urządzone, ani zadbane. Tereny wyposażone

⁵ “Genius loci cannot be designed to order. It has to evolve, to be allowed to happen, to grow and change from the direct efforts of those who live and work in places and care about them...No matter how sophisticated technical knowledge may be, the understanding of others’ lives and problems will always be partial. Just as outsiders cannot feel their pain, so they cannot experience their sense of place. I believe, therefore, that it is impossible to make complete places in which other people can live. And, in a world dominated by international economic processes and global telecommunications, there can be no return to an environment of integrated and distinctive places” (Relph, 1993).

Zdominowana przez funkcję parkingową droga serwisowa oddziela budynek mieszkalny od drogi głównej. Pomiędzy znajduje się chodnik oraz szpaler drzew.

07

Źródło: zdjęcia autora

Zaplecza sąsiadujących ze sobą centrów handlowych tworzą nieprzyjazne pieszym przestrzenie.

08


„Im więcej czasu ludzie spędzają na zewnątrz, tym częściej się spotykają i częściej rozmawiają. Diagram pokazuje zależność pomiędzy ilością działań poza domem, na zewnątrz i częstotliwością interakcji (badania nad życiem ulicz-nym w Melbourne)” (Gehl, 1971)

06

Źródło: Gehl, Jan, 1971, Life between the buildings


poruszające temat modernizacji osiedli wielkopłytowych. Autor jednego z nich, Paweł Pedrycz, dość ciekawie ujął próbę bezwzględnej ochrony eksperymentów urbanistycznych:

„Gdyby chronić wszelkie eksperymenty jako świadectwo swoich czasów, świat zamieniłby się w Muzeum Pomyłek Urbanistyki. Niektóre osiedla z wielkiej płyty są być może nieprzystosowane do obecnych czasów i powinny zniknąć z pow-ierzchni ziemi, jednak zdecydowana większość z nich ma możliwość ewoluowania w organizm doskonalszy, dopasowany do obecnych warunków” (Gruszecka, Gzell, Rembarz, 2009).

Jako podsumowanie przytoczę słowa Piotra Czyża, które są częścią wywodu o estetyce miasta oraz kulturze miejskości. Mimo że są nieco wyrwane z kontekstu pierwotnego, w udany sposób oddają charakter także i moich przemyśleń:

„Bez spójności przestrzennej mamy do czynienia jedynie z bezładnym zbiorowiskiem obiektów, bu-dynków, Należy zaznaczyć, że spójność przestrzenna miasta jest warunkiem koniecznym do tego, by móc je w jakikolwiek sposób estetycznie oglądać jako całość. Bez spójności przestrzennej mamy do czynienia jedynie z bezładnym zbiorowiskiem obiektów, które percepcyjnie nie składają się obserwatorowi w ulicę, plac, sąsiedztwo czy dzielnicę – jak dzieje się to w miastach historycznych czy zachodnich, które odwiedzamy i podziwiamy” (Czyż, 2014).

Co dalej?Mając na uwadze, że od czasów modernizmu wiele się wydarzyło, stwierdzam, że wydarzyło się

jeszcze za mało, aby przebić się do gdańskiego myślenia o mieście. Sposób, w jaki kształtowaliśmy prze-strzeń w latach 60-tych i później tak mocno zakorzenił się w naszych umysłach, że jego konsekwencje obserwujemy do dzisiaj. Pracując nad wizją przekształceń terenów Przymorza i Zaspy, chciałbym zwrócić uwagę na tę problematykę i skłonić do zastanowienia się nad obecnym sposobem kształtowania Gdańska.

W trakcie pisania o „utraconych wartościach” wiele wątków przeplatało się ze sobą. Jest to celowy zabieg, podkreślający i obrazujący fakt, że funkcjonalistyczna fragmentacja miasta w zasadzie nie jest możliwa, gdyż wszystkie jego elementy tworzą ze sobą nierozłączną całość – mieszaninę jednorodną. Wartości miejskie budowane są na podstawie interakcji między formą, funkcją i człowiekiem oraz dyna-mikę ich zmian6 (Lynch, 1984). To jest podstawowa zależność, do której osiągnięcia powinniśmy dążyć.

⁶ Lynch wskazał pięć podstawowych wymiarów i dwa meta-kryteria określające dobrą formę miasta: witalność, poczucie, dopasowanie, dostępność, kontrolę, a następnie efektywność i sprawiedliwość.

Pojawiające się usługi w parterze10Źródło: zdjęcia autora

Lokale usługowe pojawiają się bez większego konceptu, próbując tworzyć podstawową formę ulicy

11


To kolejna wartość, którą utraciliśmy w funkcjonalistycznym podejściu do kształtowania tkanki miejskiej, a która może być jedną z przyczyn wspomnianej wcześniej suburbanizacji. Jest ona efektem ubocznym polityki skrajnie funkcjonalistycznego planowania, która nie podejmowała problematyki hierarchizowania przestrzeni, a sprowadzała ją jedynie do wymiaru przestrzeni publicznej.

Hierarchia przestrzeni ma dość istotne znaczenie w kwestii formowania społeczno-ści. Ludzie, którzy zamieszkują bloki wielkopłytowe nie zawiązują głębokich więzi w tak łatwy i sprawny sposób, jak w społecznościach mniejszych i jako zbyt duża grupa nie są w stanie rozwiązywać lokalnych problemów (na przykład z związanych z zarządzaniem przestrzenią), gdyż dzielą zbyt dużą przestrzeń w stosunku do ilości mieszkańców, aby każdy miał stosunkowo równe prawo głosu i możli-wość współdecydowania o ich terenie (Alexander, 1977).

2.5. Podsumowanie

PosturbanizmJego oblicze objawia się w architekturze ikonicznej lub też projektach całych zespołów zabudowy,

wstawionych w istniejącą tkankę miasta i dążących do bycia „naj” (Kostrzewska, 2013). Rywalizują ze sobą architekturą, rozwiązaniami technologicznymi, przepychem, innymi danymi technicznymi.

“If New Urbanists developments resemble the “Wal-Mart model” of architecture, Post-Urbanists are the Gucci of architecture. Post-Urbanists are the trendsetters, the icons, and signature practitioners. Their rejection of context has given its architects incredible proficiency at creating places” (Giomaseti, b.r.).

Niemniej jednak często są to projekty, które nie wchodzą w dialog z miastem i stanowią kolejne mo-nokultury (wszelkiego rodzaju tzw. office-parki, centra biznesowe, zamknięte osiedla mieszkaniowe itp.), kontynuujące politykę separacji i fragmentaryzacji miast. Tym razem jest to efekt popadania planistów i mieszkańców w skrajność kapitalistyczną, a nie socjalistyczną. Terenem rządzi inwestor i jego interes, nie jakość przestrzeni. Planuje się pod inwestora, nie pod mieszkańca. Plany są po prostu zgodne z pra-wem i nie gwarantują dobrej przestrzeni – ta zależy od dewelopera. Nie prowadzi się dialogu mającego za cel uzyskanie przestrzeni najwyższej możliwej jakości, a jedynie wyprzedaje się kolejne tereny dbając o to, by potencjalny inwestor nie był zbyt skrępowany zapisami w planach.

ImplikacjeRysuje się więc obraz następujący: monofunkcyjne tereny osiedli wielkopłytowych są jedynie te-

renami obsługiwanymi. Natomiast obsługują je równie monofunkcyjne tereny centrów handlowych i szerokich dróg (są jedynie elementami obsługującymi). Relacja urbanistyczna w przypadku wielkich blokowisk jest jednostronna i prowokuje jednostronność innych elementów miasta, gdyż funkcja każdego z nich jest tak ściśle określona i wyczerpująca, że nie pozostawia miejsca na nic innego.

Taka forma funkcjonowania urbanistyki eliminuje konieczność przebywania („prze-bywać”, a „przejeżdżać”) w przestrzeni pomiędzy budynkami, degradując ją tym sa-mym do roli przestrzeni transportowej. Tym samym potrzeba dbania o jej jakość nie jest podyktowana żadnymi przesłankami. Pojawia się pytanie o dogęszczanie osiedli wielkopłytowych, w których planiści tak rozrzutnie potraktowali przestrzeń. Jest to zagadnienie niezwy-kle dyskusyjne. Czy sposobem na poprawę tej przestrzeni jest uregulowanie i zadbanie o istniejącą zieleń (czyli ograniczyć się do jednego wielkiego projektu krajobrazowego), czy jednak w przemyślany sposób dogęszczać zabudowę?

Czytając Osiedle: Reurbanizacja, natknąłem się na spisane na końcu krótkie eseje studentów,


3. CZĘŚĆ ANALITYCZNA


3.1. ANALIZA DYSKURSU


3.1.1. Droga Zielona - interesariusze i aktorzy

3.1.1.1. Wstęp

Żeby zrozumieć skomplikowaną sytuację społeczną panującą wokół Drogi Zielonej (tutaj jako cało-ści korytarza od tunelu pod Martwą Wisłą, przez Przymorze, tunel pod Pachołkiem, Nową Spacerową i Osowę) warto się zastanowić, kto bierze udział w dyskusji. Zastanawiając się nad tym, nakreśliłem coś, co nazwałem mapą interesariuszy i aktorów. Jest to swego rodzaju zestawienie instytucji, organizacji oraz innych grup społecznych i środowisk, udzielających się w tej planistycznej i społecznej dyspucie.

Aby mapa była pełna, należało się również zastanowić nad stanowiskami, jakie pojawiają się w me-diach i spróbować powiązać je z wypisanymi aktorami. Jednak w celu dodatkowego wzbogacenia treści mapy, prześledziłem także i wypunktowałem zarówno oczekiwania, jak i obawy, prezentowane przez różne podmioty, a które się w dyskursie regularnie pojawiają.

3.1.1.2. Lista interesariuszy i aktorów

Lista aktorów udzielających się w dyskursie została podzielona na pięć podgrup. Osoby związane z wyszczególnionymi organizacjami zwykle reprezentują tylko jedną z nich, nie wykluczając sympatii do innych, podzielających poglądy. Nie zauważyłem natomiast wyraźnych sprzeczności związanych z afiliacją. Lista prezentuje się następująco:

Mieszkańcy dzielnic:• Przymorza Wielkiego (w tym formująca się Rada Dzielnicy);• Przymorza Małego;• Żabianki;• Oliwy (przy wsparciu Abp-a Sławoja Leszka Głódzia);• Osowy.

Organizacje pozarządowe oraz społecznicy, w tym:• FRAG (Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej);• PKE (Polski Klub Ekologiczny);• NOT (Naczelna Organizacja Techniczna);• GO! (Gdańsk Obywatelski).

Władze miasta (planiści, projektanci, decydenci):• BRG (Biuro Rozwoju Gdańska, odpowiedzialne za planowanie);• BPBK (Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, odpowiedzialne za projektowanie);• Rada Miasta Gdańska (odpowiedzialna za zatwierdzanie MPZP oraz SUiKZP);• Wiceprezydenci Wiesław Bielawski (odpowiedzialny za politykę przestrzenną) oraz Piotr

Grzelak (odpowiedzialny za politykę komunalną)


• Prezydent Miasta Gdańska Paweł Adamowicz.

Uczelnie (studenci oraz nauczyciele akademiccy, eksperci):• Politechnika Gdańska (głównie Wydział Architektury);• Uniwersytet Gdański.

Media, m.in.:• wyborcza.pl Trójmiasto (publikowanie wypowiedzi);• trójmiasto.pl (publikacja relacji ze spotkań oraz autorskie komentowanie inwestycji);• Radio Gdańsk;• Gdańsk Strefa Prestiżu (portal związany ze środowiskiem FRAG oraz GO!).W dyskusji udzielają się także pojedyncze osoby, niezwiązane z żadną z powyższych organizacją,

natomiast zainteresowane tym tematem.

3.1.1.3. Stanowiska

Poglądy prezentowane przez powyższych interesariuszy i aktorów są bardzo różne. Niemniej jednak nie jest tak, że są dwa „obozy”, prezentujące skrajnie odmienne stanowiska „za” i „przeciw”. Gwoli ścisłości, pojęcie „Droga Zielona” dotyczy odcinka biegnącego w Pasie Nadmorskim. Zanim przejdę do wniosków, zaprezentuję wybrane stanowiska (również pogrupowane):

Dotyczące charakteru drogi:• Nie budować w ogóle;• Budować, ale nie dla samochodów;• Budować przekrój jednopasmowy;• Budować przekrój dwupasmowy;• Budować przyjazną drogę o miejskim charakterze (czyli „ulicę”);• Budować drogę przelotową, o dużej przepustowości.

Dotyczące kwestii tunelu pod Pachołkiem (dot. odcinka Nowej Spacerowej):• Budować tunel pod Pachołkiem;• Nie budować tunelu pod Pachołkiem.

Dotyczące kwestii transportu publicznego:• Budować tramwaj;• Budować bus-pasy (dot. odcinka Nowej Spacerowej i tunelu pod Pachołkiem).

Dotyczące kwestii projektów tzw. ramy komunikacyjnej z lat 70-tych:• Domknąć tzw. dużą ramę komunikacyjną;• Nie domykać tzw. dużej ramy komunikacyjnej;

• Domknąć tzw. małą ramę komunikacyjną;• Nie domykać tzw. małej ramy komunikacyjnej.Inne stanowiska:• Utrzymać rezerwy pod rozbudowę;• Nie utrzymywać rezerw;• Wykorzystać fundusze unijne jakkolwiek póki można;• Nie wykorzystywać funduszy unijnych na cokolwiek tylko dlatego, że są dostępne.Wymienione stanowiska przeplatają się w dyskusji. Przykładowo, jeżeli proponuje się domknięcie

ramy komunikacyjnej, nie oznacza to automatycznie, że jest się zwolennikiem drogi przelotowej. Propa-gując całą inwestycję, nie oznacza to także chęci modyfikacji projektu proponowanego przez BRG/BPBK.

3.1.1.4. Oczekiwania, zarzuty i obawy

Równolegle do stanowisk pojawiają się pewne antycypacje związane z intencjami poszczególnych aktorów. Są to przeczucia zarówno pozytywne jak i negatywne (antagonistyczne), poparte argumentami, jak i bazujące jedynie na wierze i nadziei. Wybrane oczekiwania, zarzuty i obawy:

Dotyczące „decydentów” („Miasto” – BRG, BPBK, władze Gdańska):• Miasto zmieniło myślenie o przestrzeni miejskiej;• Miasto zapewni dobrej jakości przestrzeń miejską;• Miasto oszukuje mieszkańców: pokazuje jedno, a wybuduje co innego;• Miasto zdecydowało za nas;• Miasto jest otwarte na dialog;• Miasto nie wie czego chce i nie ma pomysłu;• Dopiero zmiana Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego będzie jednoznaczną

i w miarę wiarygodną deklaracją nowego myślenia o mieście.

Mieszkańców wobec siebie (w tym frakcji społecznikowskich):• Mieszkańcy Przymorza myślą tylko o sobie – nie pozwalają ułatwić mieszkańcom „górnego

tarasu” dostania się do miasta;• Mieszkańcy Przymorza utrudniają ratowanie zabytkowej Oliwy;• Mieszkańcy Osowy chcą szerokimi drogami dojeżdżać do miasta;• Mieszkańcom Osowy nie zależy na Pasie Nadmorskim;• Mieszkańcy Osowy i tak będą stać w korkach;• Nie pozwólmy ekologom udaremnić dokończenia ramy komunikacyjnej.

Odnośnie samej Drogi Zielonej:• Wyprowadzi ruch z miasta;• Poprawi przepustowość ruchu w mieście;• Przyczyni się do suburbanizacji;• Ma służyć jedynie mieszkańcom „górnego tarasu”;


• Zaszkodzi mieszkańcom Przymorza;• Uratuje Oliwę;• Odetnie miasto (Przymorze) od Pasa Nadmorskiego;• Zagrozi ujęciom wody;• Zwiększy ilość samochodów w mieście;• Będą nią jeździć tiry między obwodnicą a portem (tunelem pod Martwą Wisłą).

Odnośnie filozofii projektowania:• Droga Zielona nie wpisuje się we współczesne trendy projektowania w miastach;• Droga Zielona podtrzyma i wzmocni paradygmat transportu samochodowego, jako podstawo-

wego środka transportu w mieście;• Transport publiczny traktuje się w projekcie jako drugorzędną alternatywę lub argument

w celu pozyskania funduszy;• Droga Zielona nie ma szans na stanie się dobrą przestrzenią miejską ze względu na towarzy-

szące inwestycje, wpuszczające ruch w to miejsce.

Jak widać, zarzuty i obawy miejscami są dość poważne. Żeby utrzymać jak najbar-dziej obiektywny charakter pracy, powstrzymam się od zgadzania się lub nie zgadzania z poszczególnymi oskarżeniami. Można jednak śmiało stwierdzić, że strona mieszkańców jest podzielona, nie wszyscy ufają planistom, a polityka NIMBY (ang. Not In My Backyard – Nie Na Moim Podwórku) jest stałą formą argumentacji (choć jest to stwierdzenie uproszczone).

3.1.1.5. Wnioski Połączenie poszczególnych interesariuszy i aktorów z ich stanowiskami, a dalej

z wyrażanymi obawami, zarzutami i oczekiwaniami byłoby dość ryzykownym przedsięwzięciem, zwa-żywszy na fakt iż są one miejscami dość mocno przemieszane. Jest jednak kilka wyraźnych stanowisk, które da się bezpiecznie wyszczególnić.

Wyraźnie zaś daje się dostrzec fakt, iż mieszkańcy Osowy są skłonni dyskutować o innych rozwiązaniach odcinka Nowej Spacerowej i dojeżdżać sprawnym transportem pu-blicznym, bez ryzyka stania w korkach. Niektórzy proponują, aby nie poszerzać Spacerowej o kolejny pas dla samochodów, ale o bus-pasy (w formie uniemożliwiającej przekształcenie ich w przy-szłości w pasy dla samochodów). Mieszkańcy Oliwy z kolei nie widzą innego rozwiązania, jak tunel pod Pachołkiem. Niektórzy eksperci, mimo świadomości kosztów, jakie za tą inwestycją stoją, również popierają budowę tunelu, jako ratunek dla starej Oliwy. Mieszkańcy Przymorza nie wyobrażają sobie, aby pomiędzy ich dzielnicą, a Pasem Nadmorskim ciągnęła się szeroka arteria (zwana złośliwie przez niektórych „miejską autostradą”).

Jednocześnie projektanci ramy komunikacyjnej (głównie związani z NOT), przekonują, że budowa tej drogi (klasy GP, jak przewidziano w MPZP) jest konieczna ze względu na rozkład ruchu samochodowego w mieście. Głosy poparcia daje się także zauważyć ze strony mieszkańców Osowy. Często argumentem są po prostu słowa: „bo tak będzie lepiej dla całego Gdańska”. W sporze z nimi staje Polski Klub Ekolo-giczny, wskazując m.in. na ryzyko naruszenia ujęć wody pitnej oraz rozmijanie się z promowaniem idei zrównoważonego transportu (stanowisko PKE zostało zawarte w specjalnym liście, do którego ustosun-kował się dr inż. Jan Bogusławski, prezes NOT). Sprzeciw wobec domykaniu dużej ramy komunikacyjnej

wyraża także FRAG, wskazując m.in. na konsekwencje związane z suburbanizacją oraz zwiększeniem natężenia ruchu samochodowego w tej okolicy.

Kolejną kwestią są zarzuty wobec włodarzy, jakoby poszczególne jednostki miały różne wizje tej inwestycji (lub też nie miały żadnej). Z jednej strony pewne źródła prasowe donoszą, iż Drogę Zie-loną traktuje się jako istotny korytarz komunikacyjny wyprowadzający ruch z portu, z drugiej strony Biuro Rozwoju Gdańska prezentuje wizję przyjaznej przestrzeni i zapewnia o jej wysokiej jakości i mia-stotwórczym charakterze. Wizja ta jest jednak podważana przez społeczników i niektórych dziennikarzy, wskazujących niedociągnięcia na wizualizacjach i interpretujących je jako „kamuflaż” innego projektu. Następnie zarzuca się brak jednego pomysłu na sfinansowanie inwestycji. Z jednej strony mówi się o pozyskaniu środków unijnych, następnie alarmuje się, że aby inwestycja została sfinansowana, musi pełnić rolę tranzytową. Z kolei na stronie Biura Rozwoju Gdańska czytamy oświadczenie, że Droga Zielona nie ma obecnie żadnego finansowania, poza środkami własnymi gminy.

3.1.1.6. Podsumowanie

Powyższa analiza została wykonana na podstawie lektury artykułów w mediach (lokalne portale internetowe), aktywności na portalach społecznościowych oraz osobi-stych rozmów. Z całą pewnością nie można jej uznać za stuprocentowo kompletną. Analiza wyrażnie pokazuje skomplikowanie problemu, a w efekcie pogubienie w dyskusji. Dodatkowym utrudnieniem w zrozumieniu sytuacji jest dynamika zmian w stanowiskach i poglądach. Jednakże daje się coraz częściej zauważyć chęć osiągnięcia kompromisu w niektórych kwestiach. Niestety próba oszacowania, w którą stronę szala przechylona będzie w momencie podjęcia ostatecznej decyzji wydaje się na dzień dzisiejszy zbyt trudna.

Artykuły wykorzystane do analizy:

http://gdansknonstop.pl/droga-zielona-zmienia-nazwe/3223

https://radiogdansk.pl/wiadomosci/item/41143-droga-zielona-bedzie-zielonym-bulwarem-nie-bedzie-to-zadna-autostrada

http://www.moto3m.pl/komu-przeszkadza-droga-zielona/

http://www.gdanskstrefa.com/drogi-zielonej-moze-byc/

http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35636,18697662,nie-robmy-z-gdanska-drugiego-detroit-opinia-w-sprawie-drogi.html?disableRedirects=true

http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35636,18646789,frag-taniej-przeprowadzic-osowe-na-morene-niz-budowac-tunel.html

http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35636,18621325,po-co-budowalismy-tunel-pod-martwa-wisla-jak-nie-bedzie-drogi.html

http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35636,20030863,dct-gdansk-ma-juz-suwnice-do-nowego-terminalu-wysokie-nawet.html#BoxLokTrojLink

http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35635,19991818,tunel-i-co-dalej-pytamy-o-przyszle-inwestycje-w-gdansku.html#TRwknd

http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Jaka-bedzie-Droga-Zielona-miejska-ulica-czy-szeroka-arteria-n81980.html

http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Kto-da-sie-nabrac-na-nowa-wizje-Drogi-Zielonej-n101287.html

http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Przedsiebiorcy-namawiaja-do-budowy-Drogi-Zielonej-n102505.html#tri

http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Rzad-na-razie-nie-da-pieniedzy-na-tunel-pod-Pacholkiem-n98518.html#tri

http://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/-zielony-bulwar-dzieli-mieszkancow-gdanska-do-inwestycji-przekonuja-wladze-54257.html


3.2. ANALIZA DOKUMENTÓW


3.2.1. Droga Zielona w kontekście dokumentów strategicznych

Jednym z punktów początkowych do rozważań na temat Drogi Zielonej powinno być zestawienie jej z analizami SWOT zamieszczonymi w dokumentach strategicznych. Na potrzeby krótkiej komparatystyki posłużono się istniejącą, a dobiegającą końca Strategią 2015 oraz jeszcze formowaną Strategią 2030 Plus.

3.2.1.1. Strategia Rozwoju Gdańska do roku 2015

W przypadku pierwszej z nich, analiza SWOT została podzielona na trzy części: mieszkańcy, gospo-darka i kultura. Wnioski pochodzą z 2004 r. Wybrano następujące punkty:

MieszkańcyMocne strony:• Atrakcyjność przyrodnicza i krajobrazowa oraz generalnie dobry stan środowiska naturalnego;• Wysoki poziom zadowolenia mieszkańców z warunków życia;• Wysoka atrakcyjność osiedleńcza i rekreacyjna;• Słabe strony:• Słaby poziom integracji Metropolii Gdańskiej;• Emisja zanieczyszczeń przemysłowych i komunikacyjnych;Szanse:• Zwiększenie możliwości współpracy w ramach Unii Europejskiej oraz basenu Morza Bałtyc-

kiego, prowadzące do wymiany doświadczeń i przyjmowania najkorzystniejszych rozwiązań w sferze zarządzania miastem;

Zagrożenia:• Degradacja walorów przyrodniczych, zmniejszająca atrakcyjność osadniczą i inwestycyjną oraz

podnosząca koszty życia w mieście;• Zaniechanie rewitalizacji osiedli blokowych i ich powolna degradacja materialna i społeczna.Wniosek można wysnuć taki, że mieszkańcy są generalnie zadowoleni z życia w Gdańsku. Jednak

emisja zanieczyszczeń (w tym komunikacyjnych) jest jednak bolączką. Mimo wcześniej wskazanego dobrego stanu środowiska, mieszkańcy dostrzegają jednak postępującą degradację walorów przyrodni-czych. Można w tym miejscu zadać pytanie, czy Droga Zielona się do tego przyczyni, czy też nie?

Gospodarka• Mocne strony:• Brak powiązanych obserwacji;• Słabe strony:• Niezadowalający stan infrastruktury komunikacyjnej i komunalnej, zwłaszcza dróg, kanaliza-

cji i wodociągów;• Ograniczona lądowa dostępność Metropolii Gdańskiej;

Szanse:• Integracja obszaru metropolitalnego, podejmowanie wspólnych działań infrastrukturalnych

i marketingowych oraz integracja systemu komunikacji zbiorowej;• Poprawa stanu infrastruktury i jakości usług komunalnych, w tym w oparciu o fundusze

unijne;Zagrożenia:• Brak realizacji inwestycji infrastrukturalnych, ograniczający atrakcyjność rezydencjalną i in-

westycyjną miasta;• Zwiększenie zanieczyszczenia wynikające ze wzrostu przewozów i przeładunków;• Osłabienie znaczenia transportu zbiorowego w wyniku jego dezintegracji.W części dot. gospodarki wskazano jednak niezadowalający stan infrastruktury komunikacyjnej

i potrzebę dalszego rozwoju szeroko pojętej infrastruktury. Wskazano również na konieczność rozwoju komunikacji zbiorowej.

Jednocześnie, często jako słabe strony, bądź zagrożenia wskazywano brak infrastruktury drogo-wej biegnącej od portu morskiego w Gdańsku na południe Europy. Nie ma to bezpośredniego związku z Drogą Zieloną, niemniej jednak warto o tym wspomnieć, zważywszy na fakt teoretycznej roli Drogi Zielonej w obsłudze portu (dzięki inwestycji tunelu pod Martwą Wisłą). Z analizy wynika, że to kierunek południowy, a nie zachodni traktowany jest jako priorytetowy.

KulturaMocne strony:• Unikatowy i rozpoznawany genius loci Gdańska;Słabe strony:• Słabo rozwinięta infrastruktura turystyczna, zwłaszcza w atrakcyjnym Śródmieściu, Oliwie

i Pasie Nadmorskim;Szanse/Zagrożenia:• Brak powiązanych obserwacji;W dalszej części wymieniono priorytety, cele strategiczne i szczegółowe. Spośród wymienionych

celów, nie sposób jest się doszukać otwartej chęci rozbudowywania infrastruktury drogowej (rozumianej dosłownie). To, co można interpretować jako wątki pokrewne, to przykładowo:

• Rozwój systemu komunikacji zbiorowej;• Poprawa estetyki i optymalizacja wykorzystania przestrzeni miejskiej;• Rozwój i modernizacja systemu komunikacyjnego (w kontekście rozwoju gospodarki morskiej

i logistyki);• Integracja komunikacyjna metropolii.

3.2.1.2. Strategia Rozwoju Gdańska 2030 Plus

W Strategii 2030 dla odmiany zaprezentowano jedną zbiorczą tabelę. Oto, jakie obserwacje wy-punktowano w odświeżonej strategii:

Mocne strony:• Infrastruktura transportowa i logistyczna / know-how / węzeł transportowy;


• Umiejętność pozyskiwania środków UE i ich wykorzystania w rozwój infrastruktury;• Duże zróżnicowanie przestrzeni miejskich Miasta i Metropolii / wysoka jakość przestrzeni

i środowiska;• Otwarte, aktywne społeczeństwo / partycypacja i współdecydowanie;• Rosnąca mobilność aktywna, dobrze rozwinięty transport publiczny i połączenia wewnątrz

metropolitalne;Słabe strony:• Brak powiązanych obserwacji;Szanse:• Liczne tereny inwestycyjne, także w obszarze śródmiejskim i wewnątrzmiejskim, co daje moż-

liwości rozwojowe Miasta do wewnątrz;• Rozwój nowoczesnego transportu i logistyki, przy wykorzystaniu innowacyjnych technologii;• Wzrost aktywności i mobilności mieszkańców / poprawa stanu zdrowia;• Wdrażanie zasad społeczeństwa obywatelskiego / podmiotowość / współodpowiedzialność /

współdecydowanie;Zagrożenia:• Pogłębienie się migracji z Gdańska, zarówno na obszary podmiejskiej, jak i do innych

ośrodków.Infrastruktura logistyczna i transportowa została tym razem wymieniona jako mocna strona.

Doceniono także umiejętność pozyskiwania środków z UE na cele rozwoju infrastrukturalnego. W tym miejscu należy zaznaczyć, że Droga Zielona miała być do tej pory finansowana w dużej mierze ze środ-ków unijnych. Jednak wg urzędników, aby pozyskać finansowanie z funduszy strukturalnych Droga Zielona ma mieć określony charakter i pełnić rolę bezpośrednio obsługującej port, co kłóci się z obecnie prezentowaną przez Biuro Rozwoju Gdańska wizją.

Kolejnym punktem jest zwrócenie uwagi na rozlewanie się miasta. Inwestycja Drogi Zielonej jest ściśle z tym zjawiskiem związana, gdyż wg jednych ma usprawnić połączenie dzielnic tzw. Górnego Ta-rasu (Osowa) z Dolnym Tarasem (Oliwa, Żabianka, Przymorze). Oponenci natomiast ostrzegają przed nieplanowanym „usprawnieniem rozlewania się” miasta.

Istotnym jest wskazanie jako szansy wdrażania zasad społeczeństwa obywatelskiego. Pytanie, czy inwestycja Drogi Zielonej jest przykładem prowadzenia inwestycji w sposób transparentny, umożliwia-jący współdecydowanie? Ciężko jest to jednoznacznie ocenić, gdyż wielość i złożoność uwarunkowań sprowadza poziom dyskusji do typowej walki dwóch obozów. Równolegle do „starć” mieszkańców między sobą i miejskimi planistami oraz innymi środowiskami (ekologami, projektantami tzw. „Ramy Komunikacyjnej”, społecznikami, aktywistami, ekspertami), toczy się walka o zmianę paradygmatu, ustalenie wizji transportu dla Gdańska itp.

3.2.1.3. Wnioski z analizy strategii

Wyciągając wnioski z powyższych analiz, można stwierdzić, że Droga Zielona nie do końca wpisuje się w naszą wspólnie wypracowaną wizję rozwoju Gdańska. Po pierwsze i najważniejsze ze względu na brak wspólnego wyobrażenia tej przestrzeni, następnie wątpliwą transparentność dyskusji wokół celowości projektu (rozbieżność między faktami go warunkującymi, a sposobem jego prezentacji i pro-mocji), a dopiero na końcu przez swoją formę.

„Gdańsk Szerokiej Drogi” - bilboard pro-mujący Trasę Sucharskiego15Źródło: dwojacki.pl

„Gdańsk Szerokiej Drogi” - bilboard pro-mujący Trasę Słowackiego14Źródło: dwojacki.pl

Diagram pokazujący lokalizację inwestycji drogowych ostatnich lat. Na rysunku zaznaczono al. Havla, ul. Nową Słowackiego (obecnie Al. Żołnieży Wyklętych), istniejący fragment Drogi Zielonej oraz przyszłe inwestycje - Zielony Bulwar oraz Nowa Politechniczna

16

Źródło: opracowanie własne


3.2.2. Droga Zielona w kontekście STEŚ

3.2.2.1. Wstęp

„Studium Techniczno- Ekonomiczno- Środowiskowego STEŚ realizacji nowej osi komunikacyjnej łączącej drogę wojewódzką nr 218 z Trasą Słowackiego w Gdańsku to narzędzie planowania oceniające uwarunkowania budowy liniowej inwestycji infrastrukturalnej – nowej trasy komunikacji kołowej”.1

Analiza oraz wyciągnięcie wniosków z tego szerokiego i kompleksowo przygotowanego dokumentu jest istotnym elementem w budowaniu wytycznych do projektowania przestrzeni styku z Drogą Zieloną. Rekomendacje zawarte w Studium dotyczą nie tylko kwestii związanych bezpośrednio z samą drogą, ale także wskazują na konieczność rozpatrywania problematyki kształtowania pobliskich struktur miejskich w sposób całościowy i strategiczny. Przykładami takich wskazań są wnioski płynące z analizy m.in. dokumentów strategicznych miast Gdańska i Sopotu, stanu pokrycia miejscowymi planami zago-spodarowania przestrzennego, uwarunkowań historycznych (stojących za kształtem obecnego MPZP), polityki parkingowej, badania trendów w innych miastach i głębokiej analizy innych uwarunkowań.

3.2.2.2. Analiza

Jako główną funkcję projektowanej trasy autorzy opracowania wskazują w przeważającej części roz-wiązanie szeroko rozumianych problemów komunikacyjnych (funkcjonowania układu transportowego). Pochodną jest m.in. aktywizacja (określona jako „podnoszenie atrakcyjności społeczno-ekonomicznej”) otaczających terenów, „ochrona i rewitalizacja cennych potencjałów turystycznych obu miast i całej metropolii”. W zaletach inwestycji wymienia się również poprawienie ogólnej dostępności terenów nadmorskich i oraz tzw. generatorów ruchu (ważnych i znaczących obiektów oraz kompleksów), roz-wój transportu publicznego oraz pieszego i rowerowego, a także uporządkowanie oraz poprawę jakości infrastruktury parkingowej

Dokumenty strategicznePodczas przygotowania STEŚ pod uwagę wzięto szereg dokumentów strategicznych, jednak wadą

jest iż niektóre z nich do czasu budowy zdążą się zdezaktualizować. Pod uwagę wzięto następujące dokumenty strategiczne:

• Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020 (2012)• Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego (2009)• Strategia Rozwoju Gdańska do roku 2015 (2004)• Zintegrowany Plan Rozwoju Miasta Sopotu na lata 2011-2015Jak widać, trzy z czterech dokumentów na chwilę obecną (maj 2016) są już nieaktualne. Niestety

jest to wynik stosunkowo niekorzystnego momentu zlecenia prac nad studium, gdyż wiele z tych do-kumentów, jak Strategia Rozwoju Gdańska 2030 Plus, Strategia Rozwoju Metropolii 2030, Plan Zago-spodarowania Przestrzennego Województwa właśnie przechodzą proces ustalania lub finalizacji. Mimo

¹ Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe (STEŚ) układu drogowego łączącego drogę wojewódzką nr 218 z Trasą Słowackiego w Gdańsku; autorzy opracowania: dr inż. arch. Gabriela Rembarz, mgr inż. arch. Magdalena Miara

dezaktualizacji dokumentów strategicznych, w podsumowaniu ujęto jednak problemy aktualne, takie jak suburbanizacja, problemy związane z rewitalizacją i reurbanizacją, depopulacja wielkich osiedli mieszkaniowych, rozwój komunikacji zbiorowej, problematyka systemów przestrzeni publicznych.

Uwarunkowania planistyczno-prawneKolejnym dokumentem, który był źródłem informacji dla opracowania STEŚ były dokumenty Stu-

diów Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUiKZP):• Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Gdańska

(Uchwała Nr XVIII/431/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 20.12.2007r.);• Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Sopotu

(Uchwała nr XL/476/2010 Rady Miasta Sopotu z dnia 25 czerwca 2010r.);• Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Gdynia

(Uchwała Nr XXXVIII/799/14 z dnia 15.01.2014r.);• Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Żukowo

(Uchwała Nr XXXII/344/2013 z dnia 26.04.2013 r.)Dalej posiłkowano się także Miejscowymi Planami Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP),

których zapisy wynikają z dokumentów SUiKZP. Mając na uwadze fakt iż STEŚ powstawał w roku 2014, należy zwrócić uwagę, iż brane pod uwagę SUiKZP Gdańska również ulega dezaktualizacji, gdyż od roku 2015 (w postaci warsztatów i konsultacji społecznych) trwają prace nad nowym dokumentem, a 28 kwietnia 2016 zaprezentowano już projekt „uwarunkowań i założeń”. Jak czytamy na stronie gdansk.pl w uzasadnieniu dla nowego Studium:

„Weryfikacja możliwych kierunków rozwoju miasta była konieczna w dobie tak szybko zachodzących zmian uwarun-kowań przestrzennych, prawnych, ekonomicznych i społecznych. W ostatnich latach oddano do użytku Pomorską Kolej Metropolitalną, powstał tunel drogowy pod Martwą Wisłą – a to tylko niektóre z inwestycji zmieniających nasze miasto. Zmieniły się również potrzeby mieszkańców, a ponadto miasto dysponuje lepszymi narzędziami analitycznymi niż te wykorzystywane do prac nad poprzednim Studium z 2007 roku”.2

Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, iż podczas przygotowywania STEŚ wzięto zawczasu pod uwagę założenie o funkcjonowaniu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (oddanej do użytku 1 września 2015). Na podstawie analizy powyższych dokumentów, autorzy opracowania wskazali obszary problemowe, m.in. rejon Potoku Oliwskiego, strefę ochrony Osi Oliwskiej, ochronę historycznej zabudowy starej Oliwy i Jelitkowa a także rejon wielkich osiedli mieszkaniowych Przymorza (problem ich humanizacji i monofunkcyjności).

W podsumowaniu analizy zapisów MPZP określono charakter planu jako „odrębnego korytarzowego” przyjętego w „innych realiach społeczno-gospodarczych”. Autorzy podkreślili konieczność korekty granic i charakteru rozwiązań uchwalonego w 2003 r. MPZP. Jako szansę wskazują tutaj narzędzie w postaci ZRID (zgoda na realizację inwestycji drogowej). Krytyka autorów wobec istniejących zapisów dla pro-jektowanej trasy jest dość jednoznaczna:

„Zapisy w MPZP dla trasy określone monofunkcyjnie, jako korytarz komunikacyjny nie dostarczają informacji o charakterze kompozycyjnym powiązań układu drogowego z terenami otaczającymi. Jednocześnie sąsiedztwo trasy Nowa Spacerowa – Droga Zielona w minimalnym stopniu pokryte są MPZP. Nie objęto nimi:

• Terenów leśnych i obszaru TPK• Terenów zabudowanych (mieszkaniowych) o ustabilizowanej niskiej dynamice inwestycyjnej, w tym terenów

spółdzielni mieszkaniowych.Postrzeganie ulicy, jako integralnej części tkanki miejskiej odpowiedzialną za kształtowanie atrakcyjności

² http://www.gdansk.pl/studium/Kolejny-etap-prac-nad-Studium-spotkania,a,53913 (maj 2016)


gospodarczo-społecznej miasta jest zgodne z aktualnie wiodącą tendencją europejskich stolic wysoko rozwiniętej kultury miejskiej basenu morza bałtyckiego (…)”.3

Należy również zwrócić uwagę, iż Biuro Rozwoju Gdańska zleciło przygotowania analiz ruchu (projekt pod nazwą Gdańskie Badania Ruchu 2016). Wnioski z badań mogą rzucić nowe światło na kwestię poru-szania się po mieście, a zatem i poddać dyskusji niektóre planowane inwestycje drogowe jak i ich formę.

Wnioski w kontekście planowania strategicznegoMimo iż jest to inwestycja stricte drogowa (lub szerzej – infrastrukturalna), wskazuje się koniecz-

ność wzięcia pod uwagę konsekwencji jej realizacji dla terenów styku. Autorzy STEŚ w wielu aspektach wskazują na dwie zasadnicze kwestie:

1. Strategiczny charakter samej inwestycji Drogi Zielonej;2. Drogę Zieloną jako element stymulujący opracowanie nowych strategii.Na strategiczny charakter inwestycji wskazują wnioski z analiz dokumentów stra-

tegicznych (lokujących inwestycję w szerszym kontekście metropolitalnym) natomiast na konieczność opracowania kolejnych strategii wskazuje głównie analiza uwarunkowań planistyczno-prawnych (określających dokładny charakter inwestycji, jej przestrzenną integrację z otoczeniem oraz kształt przestrzeni sąsiadujących).

Braki w planowaniu strategicznym wskazane zostały w następujących obszarach potencjalnych działań na rzecz poprawy jakości przestrzeni:

• Rozwój przestrzeni (w tym kształtowanie przestrzeni publicznych i działania rewitalizacyjne);• Obsługa transportowa (w tym rola transportu publicznego oraz jego dostępność, polityka

parkingowa oraz cyrkulacja piesza, rowerowa i pieszo-rowerowa);

Wnioski w kontekście rewitalizacji Jak wykazano wyżej, wnioski ze STEŚ w wielu miejscach pokazują, iż przedmiotowa inwestycja

traktowana jest także jako element stymulujący działania rewitalizacyjne na obszarze dzielnic Osowy, Oliwy, Jelitkowa, Żabianki, Przymorza i Zaspy.

„Parametry zabudowy „blokowisk” Dolnego Tarasu są z punktu widzenia aktualnej wiedzy o podobnych strukturach bardzo niekorzystne. Jedenastokondygnacyjne budynki wielorodzinne są najbardziej narażone na dynamiczny rozwój „syndromu wielkiego osiedla – procesu socjalnej degeneracji. Szczególnie Wielkie Przymorze, stanowiące urbanistyczny ewenement w skali światowej, postrzegane powinno być, jako przypadek skrajnie zagrożony. Stąd realizację inwestycji Drogi Zielonej rozważać należy w pod kątem jej wpływu na kondycję pasma mieszkaniowego Dolnego Tarasu”.4

Autorzy wskazali na problemy demograficzne, w postaci postępującego starzenia się społeczeństwa oraz depopulacji terenów Dolnego Tarasu na korzyść miejsc oferujących wyższy standard zamieszkania. Jednocześnie wskazali na konieczność zadbania o „wielkopłytowy” zasób mieszkaniowy, gdyż nadal jest to oferta na rynku mieszkaniowym należąca do tych stosunkowo tanich i dostępnych.

Wnioski w kontekście przekrojów drogi W opracowaniu wyszczególniono i opisano trzy podstawowe warianty przekrojów poszczegól-

nych odcinków projektowanej trasy. Każdy z trzech wariantów zakłada poprowadzenie tramwaju. Tylko

³ STEŚ (2014)

⁴ Tamże

pierwszy z nich nie zakłada tramwaju na ul. Obrońców Wybrzeża, tylko prosto do ul. Pomorskiej i dalej do pętli. Ten sam wariant (także jako jedyny) dopuszcza ewentualną rezygnację z linii tramwajowej. Wariant 1 i 2 nie przewidują zachowania rezerw terenowych pod poszerzenie drogi. Preferowanym przez zamawiającego studium5 jest wariant 3. Jest on także najbardziej rozbudowany, gdyż zakłada poszerzenie ul. Spacerowej o dwa pasy dla samochodów, dwujezdniowy odcinek na trasie Hallera-Jana Pawła II, natomiast na kolejnych odcinkach przewiduje rezerwę o szerokości 7m pod kolejną jezdnię dla samochodów.

Żaden z opracowanych wariantów nie przewiduje wydzielenia tzw. bus-pasów na nowej Spacerowej oraz takiego ich zabezpieczenia, aby pod wpływem kierowców nie stały się szybko kolejną jezdnią dla samochodów. Obecne wariantowanie stwarza zagrożenie, iż zbiorowy transport publiczny nie stanie się realną alternatywą (konkurencją) dla trans-portu samochodowego, gdyż polityka prowadzenia takiej konkurencji i wdrażania rozwią-zań przestrzennych (w tym inżynierskich) wskazujących na preferencje transportu publicznego w stosunku do transportu samochodowego w określonych typach przestrzeni miejskiej nie jest sku-tecznie prowadzona.

3.2.2.3. Wnioski z analizy STEŚ

SuburbanizacjaDroga Zielona jest postrzegana w dwojaki sposób:1. Przez stronę społeczną (głównie mieszkańców dzielnic Dolnego Tarasu i organizacje

pozarządowe) oraz niektórych ekspertów jako przyczyniającą się do postępowania procesów suburbanizacji w stronę Osowy i gmin ościennych;

2. Przez autorów STEŚ oraz pracowników Biura Rozwoju Gdańska jako działanie prewencyjne w stosunku do suburbanizacji (tj. przyczyniające się do poprawy jakości życia na Dolnym Tarasie).

Miejscowe Plany Zagospodarowania PrzestrzennegoJako główny problem wskazywany jest brak pełnego pokrycia oraz integracji z przestrzenią. Wska-

zany w STEŚ obszar problemowy w postaci wielkich osiedli mieszkaniowych nie jest praktycznie wcale pokryty MPZP. Jest to przesłanka do podjęcia działań na rzecz zmiany tego stanu rzeczy celem wdro-żenia procesów planowania o charakterze strategicznym i całościowym na przedmiotowym obszarze.

Konieczność ujęcia strategicznegoJak wykazano powyżej autorzy STEŚ podkreślają brak zintegrowanego ujęcia strategicznego wska-

zanych problemów. Inwestycja Drogi Zielonej jest podejmowana bez wizji rozwoju dla całego obszaru styku. Wielość, złożoność i metropolitalny kontekst zdefiniowanych zagadnień zdaje się jednoznacznie wskazywać na konieczność pracowania nad Drogą Zieloną w postaci całościowej i zintegrowanej wizji obszaru Pasa Nadmorskiego. Rozwijanie tego przedsięwzięcia w sposób oderwany od kontekstu i oto-czenia może powodować poważne konsekwencje dla kształtu przestrzeni w sąsiedztwie.

⁵ Gmina Miasta Gdańsk oraz Gmina Miasta Sopot, w imieniu których działa Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku


Ibusaperum culpa conet aliquation pro bereped quam, ipsa non cusae si-tatquam dolorem sime venisquaepro quaerer uptaspictur sunturentiam res

01 Ibusaperum culpa conet aliquation pro bereped quam, ipsa non cusae si-tatquam dolorem sime venisquaepro quaerer uptaspictur sunturentiam res

02

Plany w toku sporządzania

Plany obowiązujące

Pokrycie miejscowymi planami zagospodarowania prze-strzennego. Jak widać, osiedla wielkopłytowe nadal są pomijane w najbliższej wizji rozwoju.Źródło: Interaktywny Plan Gdańska: mapa.gdansk.gda.pl

17

3.2.3. Droga Zielona – analiza pokrycia MPZP terenów sąsiadujących

3.2.3.1. Wstęp Postawiona na początku pracy teza dotyczy komplementarności przestrzeni. Aby ocenić sytuację

obecną oraz perspektywy projektowania, pod kątem spójności, sprawdzono jak kształtuje się polityka planistyczna wyrażona w pokryciu miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego. Sprawdze-nie polegało na zweryfikowaniu stanu prac nad tymi dokumentami, dotyczącymi terenów znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie, tj. stykających się z granicami opracowania MPZP dla Drogi Zielonej. Wyjątkiem od kryterium styczności jest plan obejmujący swoim zasięgiem wielkopowierzchniowe centra handlowe Galeria Przymorze i Decathlon oraz powstające budynki mieszkalne „Cztery Oceany”. Plan ten w tym momencie występuje w dwóch postaciach: jako obowiązujący, oraz w postaci planu o zredukowanych granicach opracowania (z wyłączeniem m.in. terenu szkoły podstawowej, komendy policji oraz ul. Obrońców Wybrzeża jest) i posiadającego status „w toku sporządzania” (stan na maj 2016). Plan ten został uwzględniony w zestawieniu z uwagi na rolę ulicy Obrońców Wybrzeża w późniejszym kształtowaniu sieci transportu publicznego (planuje się poprowadzenie tamtędy linii tramwajowej aż do skrzyżowania z ul. Chłopską.

3.2.3.2. Analiza

Ogólnie stan prac można podzielić następująco:1. brak miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (przestrzeń kształtuje się

na podstawie decyzji o warunkach zabudowy);2. plany obowiązujące (przestrzeń kształtowana jest w oparciu o dokumenty prawa

miejscowego – MPZP);3. plany czekające na publikację;4. plany w toku sporządzania.

Analiza stanu pokrycia MPZP terenów sąsiadujących wykazała, iż obowiązującymi planami pokryta jest praktycznie jedynie strona północno-wschodnia. Wyjątkiem jest teren ograniczony ulicami Pomor-ską i Gospody oraz rejon ulicy Dąbrowszczaków. Są to jednak tereny już zabudowane (jak w pierwszym przypadku) lub zabudowane i zabudowywane (jak w drugim przypadku).

Aby potwierdzić informacje dotyczące pokrycia planami, zawarte w serwisie internetowym Inte-raktywny Plan Gdańska1 autor udał się bezpośrednio do Biura Rozwoju Gdańska. Stan pokrycia został potwierdzony. Tereny mieszkaniowe, znajdujące się miedzy ulicami Kołobrzeską, Obrońców Wybrzeża, Jagiellońską, Piastowską i Pomorską w ogóle nie są pokryte planami zagospodarowania przestrzennego. Uznaje się je za tereny zainwestowane.

Gdzie zatem leży problem? Otóż tereny znajdujące się w tych „kwartałach”, a sąsiadujące bezpo-średnio z granicami opracowania planu dla Drogi Zielonej są zabudowane w większości przez salony samochodowe, supermarkety oraz parkingi i obiekty gospodarcze i garażowe, nie będące elementami przestrzeni o charakterze centrotwórczym. Mamy zatem do czynienia z traktowaniem przestrzeni wy-biórczo i z priorytetem dla infrastruktury transportowej (w tym wypadku początkowo samochodowej),

¹ Znajdującym się pod adresem internetowym http://mapa.gdansk.gda.pl/


Pokrycie miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego terenów sąsiadujących. Kolorem czerwonym zaznaczono tereny bez pokrycia MPZPŹródło: opracowanie własne

18

gdyż plan pod Drogę Zieloną w obowiązującej na dzień dzisiejszy (maj 2016) wersji pochodzi jeszcze z roku 2003. Zatem od tamtej pory nie poczyniono kroków aby uzupełnić brakujące plany, mając w per-spektywie plan budowy tej drogi w takiej, czy innej formie.

Kolejną przesłanką potwierdzającą postawioną tezę jest stanowisko pracowników BRG. Otóż na py-tanie o brak całościowej wizji zagospodarowania terenów wokół Drogi Zielonej, uzyskałem następujące odpowiedzi:

• w tej chwili nie ma wystarczająco dużo projektantów, którzy mogliby pracować nad wizją roz-woju tych terenów;

• pracownicy biura, mając na uwadze reakcję społeczeństwa na opublikowany projekt drogi oraz szeroką i niepozbawioną skrajnych emocji wokół tego tematu dyskusję, obawiają się jeszcze silnego oddźwięku w przypadku próby pokazania pomysłu na zagospodarowanie kolejnych terenów.

• najpierw powinna powstać droga, a dopiero potem dyskusja na temat rozwoju przestrzeni będzie miała sens.

3.2.3.3. Wnioski z analizy pokrycia MPZP

Rodzi się zatem wniosek następujący: nie kształtujemy przestrzeni kompleksowo z nadrzędnym celem zachowania jej komplementarności. Drogi są kluczowym wyznacznikiem jej kształtu i sposobu rozwoju. Narzucają nam całą resztę i do nich należy się podporządkować. Niekiedy pojawiają się pomysły wzbogacenia tych dróg o inną infrastrukturę transportową (np. tramwajową).

Niestety pomysły te są często podyktowane chęcią pozyskania dofinansowania z funduszy unijnych, a nie promocji transportu zrównoważonego, jako elementu większej strategii transportowej. Rodzi to problem następujący: perspektywa ekonomiczna góruje nad perspektywą planistyczną i prowadzi do nieodpowiedniego kształtowania oferty transportu zbiorowego w kontekście infrastruktury, co skutkuje obniżoną jej atrakcyjnością względem transportu indywidualnego w postaci samochodu.

Nie jest to jednak problem, którego nie da się rozwiązać. Wiadomo, że fundusze unijne są znaczą-cym udogodnieniem i narzędziem ułatwiającym rozwój metropolii pod wieloma względami. Jednak nie powinno to nam przesłaniać celu nadrzędnego, jakim jest planowanie strategiczne. Samo rozbudowy-wanie sieci transportu zbiorowego, co w przypadku Gdańska prowadzone jest na skalę godną pochwały, niestety nie idzie w parze z budowaniem realnej konkurencyjności i tym samym jest tylko sztuczną alternatywą dla wyboru samochodu.


Plan Przymorza Wielkiego. Na rysunku widać drogi kształtujące główną ramę komunikacyjną. Widocznych jest także kilka wielkopowierzchniowych obiektów handlowych.Źródło: Interaktywny Plan Gdańska: mapa.gdansk.gda.pl

19

Gminy i związki międzygminne, jeżeli nie występują w zbiegu z użytkownikami wieczystymi

Skarb Państwa, jeżeli występuje w zbiegu z użytkownikami wieczystymi

Skarb Państwa, jeżeli nie występuje w zbiegu z użytkownikami wieczystymi

Gminy i związki międzygminne, jeżeli występują w zbiegu z użytkownikami wieczystymiSpółki prawa handlowego i inne podmioty ewidencyjne

Osoby fizyczne we współwłasności z osobami prawnymi

Osoby fizyczne

Mapa przedstawiająca podział własności gruntów. Jak widać, budynki przeważnie należą do osób fizycznych, natomiast tereny między nimi są własnością gminy. Skarb Państwa posiada głównie tereny drogowe.Źródło: Interaktywny Plan Gdańska: mapa.gdansk.gda.pl

20


Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego dla Drogi ZielonejŹródło: gdansk.pl

21

3.2.4. Droga Zielona – analiza zapisów MPZP

3.2.4.1. Tło historyczne Obowiązujący na dzień dzisiejszy (tj. 12 maja 2016) Miejscowy Plan Zago-

spodarowania Przestrzennego dla Drogi Zielonej (czyli odcinka między Ergo Areną, a al. Jana Pawła II) pochodzi jeszcze z końca 2003 roku1. Jest to element tzw. „dużej ramy komu-nikacyjnej”, czyli rusztu infrastruktury transportowej, którego korzenie sięgają początku lat 70-tych. Głównym autorem ówczesnego układu komunikacyjnego jest dr inż. Jan Bogusławski. W skład tego systemu wchodziły m.in. takie trasy, jak Droga Czerwona, Droga Zielona, Spacerowa, Słowackiego, Armii Krajowej, Nowa Politechniczna i Nowa Małomiejska.

W tym miejscu należy zaznaczyć, że wspomniany okres był czasem świetno-ści rozwoju myśli modernistycznej w Polsce. Mimo trudnej sytuacji społeczno-eko-nomicznej i politycznej w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej (czego efektem był brak znacznej ilości samochodów na polskich drogach) projektowano miasta bazując na rozbudowanych układach transportowych. Znaczne rezerwy terenowe w dzisiejszych czasach są dowodem na to, iż w tamtym okresie starano się zabezpieczyć tereny pod ewentualną przyszłą rozbudowę dro-gowego układu komunikacyjnego, gdyby zaszła taka potrzeba. Myśl, która towarzyszyła pro-jektantom zakładała, że głównym środkiem transportu w miastach będzie samochód. Z punktu widzenia ówczesnej doktryny urbanistycznej, było to bardzo rozważne i pragmatyczne podejście.

W latach 80-tych układ ten uległ modyfikacji i zaplanowane wcześniej, jako system obwodnic i tras średnicowych drogi, zostały nieco przesunięte względem pierwotnego założenia. Przesunięcie planowa-nego układu wynikało prawdopodobnie z rozwoju zabudowy wokół istniejącego już „rusztu”. W miejscu planowanej Drogi Czerwonej (jej planowany dokładny przebieg przesuwa się zależnie od pomysłu) obec-nie znajduje się główna magistrala kolejowa Trójmiasta, po której poruszają się m.in. pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej. Obecnie plany tej drogi zakładają bieg równoległy, odsunięty na wschód. Droga Zielona zaś została przesunięta w stronę morza (wcześniej biegła po korytarzu obecnej al. Rzeczypospolitej). Przesunięciu uległa także trasa Słowackiego (obecnie zrealizowana pod nazwą Alei Żołnierzy Wyklętych, wcześniej robocza nazwa brzmiała nowa Słowackiego).

Dziś mamy rok 2016 i rozwiniętą dyskusję wokół zmiany opisanego wcześniej paradygmatu uzna-wania samochodu, jako najlepszego środka komunikacji w mieście. Celowo unikam tu słowa „moda”, gdyż ta jest szybko przemijalna i niekoniecznie wynika z konkretnych i racjonalnie uzasadnionych przesłanek. Dowodem na szkodliwość „samochodowego paradygmatu” są doświadczenia innych miast, w tym zwłaszcza amerykańskich, które obecnie borykają się z problemami wynikającymi z nadmiernej rozbudowy sieci tras szybkiego ruchu w tkance miejskiej (temu problemowi poświęcono szereg publikacji).

Jednak koncept ramy komunikacyjnej jest nadal aktualny i prawnie obowiązujący. Dyskusja jest ożywiona, gdyż w tym momencie (wg doktryny szeroko pojętego modernizmu) właśnie teraz zachodzi potrzeba wykorzystania rezerw terenu pod rozbudowę układu komunikacyjnego. Samochodów przy-bywa w coraz szybszym tempie:

„Na 1000 mieszkańców przypada u nas 599 aut, czyli o 35 więcej niż wynosi europejska średnia. Polacy w liczbie sa-mochodów na mieszkańca wyprzedzają m.in. takie kraje jak Francja, Hiszpania i Szwajcaria.” (http://www.newsweek.pl)

¹ Uchwała NR XVI/473/2003 Rady Miasta Gdańska z dnia 04 grudnia 2003 roku w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu „Drogi Zielonej” na odcinku od Al. Jana Pawła II do granicy z miastem Sopotem w Gdańsku


Klasyfikacja Dróg w Gdańsku - fragment

Źródło: materiał uzyskany dzięki uprzejmości doc. dr. inż. Lecha Michalskiego 22

„Warszawa 619, Opole 601, Poznań 600, Katowice 599, Wrocław 575, Gdańsk 542, Kraków 534, Bydgoszcz 510, Zielona Góra 506, Gorzów Wielkopolski 500, Łódź 483, Rzeszów 466, Szczecin 465, Lublin 463, Toruń i Olsztyn 452, Kielce 447, Bia-łystok 377” (http://trojmiasto.wyborcza.pl/)

Dodatkowym czynnikiem stymulującym dyskusję (i niejako potrzebę) są większe możliwości finan-sowe naszego miasta, ale także w dużej mierze możliwość pozyskania funduszy unijnych, ułatwiających realizowanie tak drogich przedsięwzięć.

Wiele osób (i środowisk) uważa, iż powinniśmy korzystać ze środków unijnych póki jest to możliwe. Inni zaś przestrzegają przed pochopnymi decyzjami tzn. takimi, których efektem byłaby realizacja przedsięwzięć wynikających jedynie z dostępności konkretnych finansów, a niekoniecznie potrzeby realizacji w danej formie. Prościej ujmując – nie budujmy czegoś tylko dlatego, że możemy otrzymać na to dofinansowanie, bez zadania sobie pytania, czy właśnie tego potrzebujemy. I właśnie ta nie do końca zdefiniowana potrzeba jest silnym (acz nie jedynym) czynnikiem konfliktującym strony społeczne (wzajemnie) i decydenckie.

Niemniej jednak jest to dobry czas na rewizję doktryn i poglądów. Jak widać, w latach osiem-dziesiątych podjęto decyzję o (co prawda – względnie „kosmetycznej”) relokacji projektów korytarzy komunikacyjnych, oszczędzając przy tym istniejącą tkankę miejską. Skoro ćwierć wieku temu byliśmy w stanie zastanowić się nad sensem i zasadnością wcześniejszych projektów, to powstaje pytanie, czy i dziś nie powinniśmy uczynić tego samego. Doświadczenia innych miast pokazują, że błędne decyzje mogą wiele kosztować (z punktu widzenia społeczno-ekonomicznego i czysto finansowego), ale pamię-tajmy, że pełnych efektów decyzji urbanistycznych nie odczujemy po roku, czy dwóch – często zajmuje to wiele lat. Powstaje więc pytanie, czy zagraniczne doświadczenia to nadal za mało i czy musimy sami się przekonywać o błędach, jakie zamierzamy popełnić?

3.2.4.2. Analiza zapisów Klasyfikacja DrógW obecnym SUiKZP Droga Zielona (Zielony Bulwar) na odcinku od skrzyżowania z Nową Ko-

ściuszki do Grunwaldzkiej jest sklasyfikowana jako droga zbiorcza (Z) – zgodnie z klasyfikacją zawartą w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie wa-runków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. To ruch w stronę uspokojenia ruchu, gdyż zgodnie z ww. rozporządzeniem prędkość projektowa dla drogi zbiorczej nie przekracza 60 km/h. W MPZP natomiast teren został przeznaczony pod drogi główne (G) lub główne przyspieszone (GP), prędkość projektowa usalona została na 70 km/h. Fakt redukcji klasy drogi ma także istotne przełożenie na szerokość przekroju, pasów ruchu oraz minimalną odległość zabudowy od jezdni.

Strefy funkcyjne

§ 1„Uchwala się miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu „Drogi Zielonej” na odcinku od Al. Jana

Pawła II do granicy z miastem Sopotem w Gdańsku obejmujący obszar o powierzchni 24,6 ha, w granicach oznaczonych na rysunku planu.”

§ 2„1. Ustala się podział obszaru objętego planem na 16 terenów (oznaczone symbolami trzycyfrowymi od 001 do 016)

wydzielone liniami rozgraniczającymi oraz ich przeznaczenie według klasyfikacji strefowej. Pod pojęciem strefy rozumie


się teren wydzielony liniami rozgraniczającymi o jednakowych zasadach zagospodarowania, przeznaczony pod określoną grupę funkcji, oznaczoną symbolem dwucyfrowym oraz pod sieci i urządzenia sieciowe infrastruktury technicznej.”2

Teren przeznaczony pod Drogę Zieloną oznaczony jest na planie numerem 001-83 na całej długości. Wg definicji stref funkcyjnych zawartych w uchwale o MPZP oznacza to, iż jest to teren przeznaczony na „ulice główne, ulice główne przyspieszone” (G lub GP). Dodatkowo, na odcinku pomiędzy ulicami Jagiellońską i Obrońców Wybrzeża wydzielone są dwa obszary. Pierwszy, oznaczony numerem 010-85, przeznaczony wg definicji stref funkcyjnych do „obsługi transportu dro-gowego, np.: parkingi, garaże, stacje obsługi samochodów, stacje paliw, centra logistyczne, autoporty”. Drugi, sąsiadujący bezpośrednio z ternami mieszkaniowymi oznaczony jest numerem 002-82 i wg defi-nicji stref, przeznaczony jest pod ulice zbiorcze. Nieliczne pomniejsze tereny wyznaczone są pod zieleń (strefy 62 i 63), a także usługi z zabudową mieszkaniową (strefy 31 i 33).

Jest to zatem klasyczny przykład planu pod korytarz komunikacyjny o dużej przepustowości z rozbudowanym zapleczem obsługującym. Relacja (rozumiana, jako integracja funkcji) między infra-strukturą a sąsiadującą zabudową praktycznie nie istnieje. Plan kieruje się raczej w stronę kreowania wyizolowanego odcinka, nie podejmującego swoistego dialogu z przestrzenią naokoło. Potencjalne zagrożenia, jakie wynikają z takiego traktowania przestrzeni to m.in. stworzenie bariery oddzielającej Przymorze od Pasa Nadmorskiego i obniżenie atrakcyjności okolicy. Problemem może się stać również to, że obszary „wydzielone” przez Drogę Zieloną zwrócą się do środka, a przestrzenie styku staną się martwe. Kwestię problemów rozwinę szerzej w dalszej części badań.

Karty terenów Teren pod Drogę Zieloną oznaczony numerem 001-83, wg informacji zawartej w karcie terenu

zajmuje powierzchnię liczącą 18,76 ha. Szerokość w liniach rozgraniczających wynosi 50 m, z dopusz-czeniem fragmentarycznego zwężenia do 40 m. Prędkość projektowa została ustalona na 70 km/h, a szerokość pasa ruchu na 3,5 m. Dodatkowo zapisy z warunków technicznych:

„przekrój - dwie jezdnie po dwa pasy ruchu, na odcinku od skrzyżowania z ul. Pomorską do granicy z miastem Sopotem dopuszcza się przekrój – dwie jezdnie po 3 pasy ruchu,”

oraz

„dostępność do terenów przyległych – ograniczona wyłącznie do skrzyżowań z ulicami zbiorczymi i lokalnymi”3

jasno wskazują na przelotowy charakter korytarza, który nie ma korespondować z otoczeniem, a jedynie poprzez nieliczne skrzyżowania (w formie wysp centralnych) zbierać ruch samochodowy z okolicznych dróg. Zapis dotyczący wyposażenia wskazuje realizację jezdni serwisowej do obsługi przyległych terenów, pas dzielący oraz chodniki i ścieżkę rowerową.

Kolejne zapisy wskazują m.in. na fakt znajdowania się części ternu na obszarze wpisanym do reje-stru zabytków, ochrony Potoku Oliwskiego oraz Osi Oliwskiej, a także stref ochrony ujęć wody. Fragment terenu jest również wpisany do rejestru zabytków jako założenie parkowo-ogrodowe zespołu dawnego Dworu Przymorze. Dalej zapisano konieczność realizacji w miarę potrzeby urządzeń technicznych ochrony akustycznej (tzw. ekrany akustyczne). Nie ustalono natomiast nic w stosunku do zasad kształtowania struktury przestrzennej, a w kompozycji przestrzennej ulicy ograniczono się jedynie do zieleni ulicznej ze szpalerem drzew.

² Tamże

³ Tamże

Oznacza to, że tak potężna infrastruktura będzie musiała dostosować się do dość trud-nych warunków, co (biorąc pod uwagę charakter trasy) może w efekcie przyczynić się do silnej degradacji walorów uwzględnionych w planie, natomiast pojęcie ochrony zreduko-wane zostanie do zwyczajnie spełniających określone warunki zabiegów formalno-prawnych i technicznych, co skutkować może karykaturyzacją przestrzeni, próbującej pogodzić ściśle określoną funkcjonalność transportową z całkowicie odmienną naturą zastanych obszarów.

Co ciekawe, projektowaną Drogę Zieloną wymieniono w zagrożeniach i ograniczeniach dla wszyst-kich kolejnych terenów opisanych w planie z wyjątkiem stref obsługi drogowej. To dość jednoznacznie pokazuje, jak wygląda cała filozofia postrzegania przestrzeni, którą próbujemy kształtować. Jeżeli pro-jektuje się coś, co z góry jest zdefiniowanym zagrożeniem i ograniczeniem dla otoczenia, a następnie sztucznie całość będzie się starać do tego zagrożenia i ograniczenia dostosować to postawmy pytanie: gdzie na szali wartości leży chęć transportowania średnio tysiąca samochodów na godzinę4 z jednego końca Pasa Nadmorskiego na drugi, a gdzie pragnienie podkreślania i ochrony wartości zastanych, takich jak wielu wskazanych w planie stref ochrony i zabytków? Ta filozofia do tej pory jest zapisana w prawnie obowiązującym dokumencie, dotyczącym terenów postrzeganych jako jedne z najbardziej wartościowe w Gdańsku, a nawet wśród innych miast nadmorskich.

3.2.4.3. Wnioski z analizy zapisów MPZP

Mamy zatem do czynienia z klasycznym „reliktem” myśli funkcjonalistycznej i pomimo tego, iż plan został uchwalony w 2003 roku, pod względem doktryny projektowej nie zmieniło się nic od lat 60-tych. Zamysł planu zorientowany jest jedynie wokół samej drogi, a nie aktywnego związku z otoczeniem.

Aby zobrazować ten fakt warto przytoczyć kilka liczb i zestawić w odpowiednim kontekście. Obszar objęty planem ma w całości 24,6 ha. Z tego powierzchnia terenów przeznaczonych pod infrastrukturę drogową i jej obsługę wynosi kolejno:

• 001-83 (Droga Zielona) – 18,76 ha• 002-82 – 1,82 ha• 005-81 – 0,03 ha• 010-85 – 0,85 ha• 015-85 – 0,07 haNastępnie powierzchnia terenów zieleni:• 003-62 – 0,08 ha• 007-62 – 0,40 ha• 008-63 – 0,04 ha• 009-62 – 0,02 ha• 011-62 – 0,62 ha• 012-63 – 0,64 ha• 013-62 – 0,89 haNastępnie powierzchnia terenów pod zabudowę (w tym mieszkaniową i usługową):• 004-31 – 0,08 ha• 006-33 – 0,16 ha

⁴ Dane z analiz przeprowadzonych dla godzin szczytu i wskazanych w Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowym dla inwestycji Drogi Zielonej.


Powierzchnia [ha]

21,53 ha | 88%

0,36 ha | 1%

2,69 ha | 11%

Infrastruktura drogowa

ZieleńTereny pod zabudowę


Zieleń

Powierzchnia [ha]

Tereny pod zabudowę

Tereny inwestycyjne 1

21,53 ha | 43% 25 ha | 51%

0,36 ha | 1%2,69 ha | 5%


Zieleń

Powierzchnia [ha]

Tereny pod zabudowę



Park Reagana

Osiedla mieszkaniowe

25 ha | 7%

26 ha | 7%

140 ha | 37%

24,6 ha | 7%

160 ha | 42%

Obecnie większość powierzchni (88%) przeznaczona jest pod infrastrukturę drogową.

2324


Tereny bezpośrednio przyległe to to ok. 25 ha terenów pod potencjalne inwestycje.

2526


Obszar wpływu to 140 ha Parku Reagana, 40 ha po wsch. stronie Ergo Areny oraz 160 ha osiedli wielkpłytowych.

2728


• 014-31 – 0,10 ha• 016-33 – 0,02 haSumarycznie na infrastrukturę drogową przeznaczono w miejscowym planie zagospodarowania prze-

strzennego 21,53 ha, co stanowi 87,5% powierzchni terenu objętego planem. Obszary zieleni to jedynie 2,69 ha, co stanowi niecałe 11%. Zabudowa mieszkaniowa i usługowa w planie stanowi 0,36 ha, czyli niecałe 1,5%. Okazuje się, że w planie dla terenu o unikatowym w skali kraju i regionu, o wysokich walorach kultu-rowych i środowiskowych ponad 87% przewidzianej powierzchni to infrastruktura drogowa, z czego więk-szość (także 87%) to wyizolowany korytarz transportowy sam w sobie będący zdefiniowanym zagrożeniem i ograniczeniem dla otoczenia. Powstaje zatem pytanie o zasadność podtrzymywania planu w takiej formie oraz kontynuowania myśli towarzyszącej powstawaniu kolejnych planów w podobnej do tego formie, skutkujących raczej dezintegracją niż integracją przestrzeni.


Obrys MPZP dla Drogi Zielonej na zdjęciu satelitarnym w perspektywie29Źródło: opracowanie własne / Google Earth


3.3. ANALIZA PRZESTRZENI


3.3.1. KONTEKSTPAS NADMORSKI:PRZESTRZEŃ DLA LUDZIPark Nadmorski im. Prezydenta Ronalda Reagana to unikalna wartość całego Trójmiasta., a przy tym miejsce wyjątkowe nawet w kontekście innych miast nadmorskich. Największy gdański park jest miejscem rekreacji i odpoczynku mieszkańców zarówno Gdańska jak i okolic. To także wyjątkowa przestrzeń, gdzie na-tura spotyka się z miastem i dostarcza jego mieszkańcom nie-zwykłych doświadczeń krajobrazu naturalnego w nadmorskiej metropolii.


POTENCJAŁ MIEJSCAPodtrzymanie charakteru wspólnej przestrzeni, dobra całej me-tropolii powinno być nadrzędnym celem w strategii rozwoju obszaru. To miejsce, z którym identyfikuje się każdy gdańszcza-nin. Morze, plaża i las tworzą razem krajobraz, w którym chętnie spędzamy czas z rodziną, przyjaciółmi, w którym oddychamy świeżym powietrzem. Tu urządzamy ogniska, grilla, pikniki. Młode pary robią sobie pamiątkowe zdjęcia, dzieci korzystają z pla-ców zabaw oraz uroków bliskości natury. W parku spacerujemy oraz jeździmy rowerem. Wzdłuż lasu ciągnie się plaża, na któ-rej w słoneczne dni gromadzą się ludzie z całej Polski, chcący skorzystać z uroków i możliwości kąpieli w Zatoce Gdańskiej. To także okazja to uprawiania sportów wodnych. Wzdłuż plaży biegnie ścieżka rowerowa oraz deptak, łączący Gdańsk z So-potem i Gdynią. To potencjał, który zdecydowanie powinien zostać rozwijany.


NATURA SPOTYKA MIASTOMiejsce styku krajobrazu naturalnego ze strefą miejską. Obszar narażony na rozwój miasta w stronę morza, a jednocześnie je-dyna w swoim rodzaju przestrzeń wspólna. Potencjał lokaliza-cji to widoki, bliskość parku, plaży i Zatoki Gdańskiej. To także płuca miasta i naturalny filtr oczyszczający powietrze. Park jest również obszarem zabezpieczającym miasto przed powodziami oraz efektami podnoszenia się poziomu wód. To walor, którego jeszcze dzisiaj nie doceniamy, natomiast w przyszłości może stać się nieoceniony.


* Źródło: wikipedia.org (2016)

18,1

17,5

4,2 5,6

15,129,8

12,8

13,8

13,3

7,7

11,1

8,4

14,4

5,8

10,3

1,4

5,2

25,5

24,7

11,113,9

2,6

24,7

3,1

4,5 11,6

1,429,6

3,2

15,5

48,9

20,7

2,0

74 tys.

3,5

99,8 tys.

-14

-14

140

-58

-24

-14

-11 -11

-10-10

-10-9

-15

-15

-8-12

0

0

5-15

-12

-12-12

-33-19

-5

-1328

28

28

28

28

3

-6

2

10

-128

-234

* Źródło: Urban Water Strategy for Gdansk

Diagram pokazujący zaludnienie Gdańska z podziałem na dzielnice. Kolorem ciemnożółtym ozna-czono dzielnice, przez które przebiega Droga Zielona oraz te, które potencjalnie najbardziej mogą skorzystać na udanej inwestycji. Kolorem jasnożółtym oznaczono dzielnice ościenne.

30

Źródło: opracowanie własne, na podstawie wikipedia.org (2016)

Diagram ukazujący saldo migracji w Gdańsku. kolorem czerwonym zaznaczono dzielnice wyludniające się, natomiast kolorem niebieskim - dzielnice, w których saldo migracji jest dodatnie.31Źródło: opracowanie własne, na podstawie Urban Water Strategy for Gdańsk

3.3.2. Demografia

3.3.2.1. Zaludnienie

Obszar na którym znajduje się teren przeznaczony pod Drogę Zieloną jest najbardziej zaludnionym obszarem Gdańska. Tworzą go dzielnice powstałe głównie w latach 60-tych ubiegłego wieku. Są to: Brzeźno, Zaspa, Przymorze i Żabianka. W sumie to ponad 70 tys. ludzi. Większość to tzw. wielkie osiedla mieszkaniowe – bloki budowane z wielkiej płyty, określane, jako monofunkcyjnie tereny mieszkalne, lub potocznie – sypialnie. Dzielnice ościenne, których mieszkańcy również udzielają się w dyskusji, oraz przez które mają przechodzić lub już zostały zrealizowane inne etapy tej inwestycji (Nowa Kielnieńska, Nowa Spacerowa, tunel pod Pachołkiem) to kolejne 100 tys. osób. To ponad 20% populacji całego miasta.

Należy sobie wówczas zadać pytanie o to, czy możemy sobie pozwolić oraz czy chcemy doprowadzić do zrealizowania inwestycji o wątpliwej jakości i niejasnej sytuacji projektowej, oraz czy poziom dyskusji wokół niej jest na odpowiednio wysokim poziomie? Następnie należy zadać pytanie o cel inwestycji i jej kształt. Czy projekt w swej formie czysto infrastrukturalny w takiej lokalizacji to trafiony pomysł? Czy jest to jedyna opcja? Kolejną kwestią jest niezwykła możliwość zaproponowania nowej jakości przestrzeni na tych terenach: wzbogacenie o różnego rodzaju usługi, np. biznesowe, małe i średnie przedsiębior-stwa, kultury. Obszar o takim zaludnieniu nie może pozostać monofunkcyjny, gdyż generuje to szereg problemów związanych z mobilnością i transportem, a także oczekiwaniami mieszkańców.

3.3.2.2. Migracje

Saldo migracji dla dzielnic tzw. dolnego tarasu jest ujemne. Gdańsk jest miastem wyludniającym się. Pytanie zatem, co zrobić, aby zachęcić mieszkańców do osiedlania się na tych terenach? Czy Droga Zielona jest szansą czy zagrożeniem dla wyludniających się dzielnic? Potencjał, jaki leży w tej inwesty-cji jest niczym nieograniczony. Z jednej strony miasto może wybudować drogę przelotową, domknąć tzw. dużą ramę komunikacyjną i ryzykować dalsze wyludnianie a z drugiej strony może zaproponować przestrzeń o wysokiej jakości, która stanie się atrakcyjną dzielnicą dla kolejnych pokoleń Gdańszczan.

3.3.2.3. Jakość życia

To, co jest niezbędnym do tego, aby mówić o atrakcyjności miasta jest bez wątpienia jakość życia. Rodzi się zatem kwestia odpowiedniej oferty przestrzeni – mieszkania, miejsca pracy, infrastruktura społeczna tereny zielone i rekreacyjne oraz dostępność. Teren dla Drogi Zielonej położony jest w nie-zwykle atrakcyjnym i wartościowym miejscu – wzdłuż Pasa Nadmorskiego, przy samym parku Reagana. Wg badań, mieszkańcy okolicznych dzielnic wskazują najwyższy wskaźnik zadowolenia z życia. Powstaje zatem pytanie, jaki wpływ na tę jakość życia będzie miała Droga Zielona i jaką postać powinna przyjąć, aby ten wskaźnik przez najbliższe pokolenia nie spadł? Czy odcięcie od Pasa Nadmorskiego takiej ilości mieszkańców nie pogorszy atrakcyjności tych terenów i nie spowoduje dalszego wyludniania?


* Źródło: gdansk.pl (2016)

18,1

17,5

4,2 5,6

15,129,8

12,8

13,8

13,3

7,7

11,1

8,4

14,4

5,8

10,3

1,4

5,2

25,5

24,7

11,113,9

2,6

24,7

3,1

4,5 11,6

1,429,6

3,2

15,5

48,9

20,7

2,0

wysoki wskaźnik jakości życia

3,5

umiarkowany wskaźnik jakości życia

niski wskaźnik jakości życia

54 79 82 90 98 110

122

125

132

134

139

152

170

183 25

7

259

263

267

269 33

3 365 39

2 431

435

442 47

9

502

503

671

695 73

1

734

1 08

2

1 15

3

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

Wzg

órze

Mic

kiew

icza

Rudn

iki

VII

Dw

ór

Letn

ica

Kra

kow

iec-

Gór

ki Z

acho

dzni

e

Mły

nisk

a

Ani

ołki

Str

zyża

Mat

arni

a

Ols

zynk

a

Wys

pa S

obie

szew

ska

Prze

róbk

a

Brę

tow

o

Kok

oszk

i

Oso

wa

Jasi

eń

Zasp

a Ro

zsta

je

Suc

hani

no

Zasp

a M

łyni

ec

Przy

mor

ze M

ałe

Now

y Po

rt

Brz

eźno

Żabi

anka

-Wej

hera

-Jel

it.Ty

siąc

.

Sto

gi

Oliw

a

Sie

dlce

Uje

ścis

ko-Ł

osto

wic

e

Piec

ki -

Mig

owo

Przy

mor

ze W

ielk

ie

Oru

nia-

Św

. Woj

ciec

h-Li

pce

Wrz

eszc

z-G

órny

Wrz

eszc

z-D

olny

Śró

dmie

ście

Che

łm

Liczba osób posiadających status osobybezrobotnej

Diagram ilustrujący wskaźnik zadowolenia z życia. Na zielono zaznaczono dzielnice o najwyższym wskaźniku jakości życia, na czerwono dzielnice o najniższym wskaźniku. Jak widać, mieszkańcy dzielnic, przez które ma przebiegać Droga Zielona cieszą się najwyższą jakością życia w Gdańsku.

32

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z serwisu otwartygdansk.pl (Badanie Jakości Życia 2014)

Diagram ukazujący wskaźnik bezrobocia w Gdańsku. Kolorem czerwonym wyróżniono dzielnice w bezpośrednim sąsiedztwie Drogi Zielonej.33Źródło: otwartygdansk.pl - na podstawie danych Powiatowego Urzędu Pracy w Gdańsku

0,45 0,66

0,69

0,75

0,82 0,92

1,02

1,05

1,11

1,12

1,16 1,27 1,42 1,53 2,

15

2,17

2,20

2,24

2,25 2,

79 3,06 3,29 3,

61

3,65

3,70 4,

01 4,21

4,22

5,62 5,82 6,

13

6,15

9,07 9,

66

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

Wzg

órze

Mic

kiew

icza

Rudn

iki

VII

Dw

ór

Letn

ica

Kra

kow

iec-

Gór

ki Z

acho

dzni

e

Mły

nisk

a

Ani

ołki

Str

zyża

Mat

arni

a

Ols

zynk

a

Wys

pa S

obie

szew

ska

Prze

róbk

a

Brę

tow

o

Kok

oszk

i

Oso

wa

Jasi

eń

Zasp

a Ro

zsta

je

Suc

hani

no

Zasp

a M

łyni

ec

Przy

mor

ze M

ałe

Now

y Po

rt

Brz

eźno

Żabi

anka

-Wej

hera

-Jel

it.Ty

siąc

.

Sto

gi

Oliw

a

Sie

dlce

Uje

ścis

ko-Ł

osto

wic

e

Piec

ki -

Mig

owo

Przy

mor

ze W

ielk

ie

Oru

nia-

Św

. Woj

ciec

h-Li

pce

Wrz

eszc

z-G

órny

Wrz

eszc

z-D

olny

Śró

dmie

ście

Che

łm

udział osób zarejestrowanych w danej dzielnicy w ogóle osóbzarejestrowanych na terenie Gdańska (w %)

2,85 3,

14 3,25

3,26 3,43

3,47

3,53 3,67

3,69

3,71

3,72

3,78 3,95

3,95 4,06 4,28 4,37

4,46 4,62 4,76 4,86

4,94 5,

68 5,80

5,81 6,

19

6,23

6,24 6,35 6,57

7,41 7,

86

9,01

10,6

6

0

2

4

6

8

10

12

Oso

wa

Jasi

eń

Kok

oszk

i

Mat

arni

a

VII

Dw

ór

Piec

ki -

Mig

owo

Uje

ścis

ko-Ł

osto

wic

e

Che

łm

Wzg

órze

Mic

kiew

icza

Zasp

a Ro

zsta

je

Brę

tow

o

Ani

ołki

Str

zyża

Zasp

a M

łyni

ec

Przy

mor

ze M

ałe

Suc

hani

no

Przy

mor

ze W

ielk

ie

Oliw

a

Żabi

anka

-Wej

hera

-Jel

it.Ty

siąc

.

Wrz

eszc

z-D

olny

Brz

eźno

Wrz

eszc

z-G

órny

Prze

róbk

a

Now

y Po

rt

Sie

dlce

Śró

dmie

ście

Sto

gi

Mły

nisk

a

Wys

pa S

obie

szew

ska

Ols

zynk

a

Oru

nia-

Św

. Woj

ciec

h-Li

pce

Kra

kow

iec-

Gór

ki Z

acho

dzni

e

Rudn

iki

Letn

ica

udział osób posiadających status osoby bezrobotnej w stosunkudo mieszkańców w wieku produkcyjnym (w %)

Udział osób zarejestrowanych jako bezrobotne w danej dzielnicy w ogóle osób zarejestr. na terenie Gdańska (w %). Kolorem czerwonym wyróżniono dzielnice w bezpośrednim sąsiedztwie Drogi Zielonej.35Źródło: otwartygdansk.pl - na podstawie danych Powiatowego Urzędu Pracy w Gdańsku

Udział osób posiadających status osoby bezrobotnej w stosunku do mieszkańców w wieku produk-cyjnym (w %). Kolorem czerwonym wyróżniono dzielnice w bezpośrednim sąsiedztwie Drogi Zielonej.34Źródło: otwartygdansk.pl - na podstawie danych Powiatowego Urzędu Pracy w Gdańsku

3.3.2.4. Bezrobocie

Oferta miejsc pracy w pobliżu miejsca zamieszkania jest istotnym składnikiem jakości życia. Zwłasz-cza w przypadku, gdy mówimy o promocji zrównoważonego rozwoju, mieście kompaktowym, rozwoju miasta do środka itp. Liczba osób bezrobotnych w dzielnicach, przez które przebiegać ma Droga Zielona kształtuje się od 263 na Zaspie Rozstajach do prawie 700 na Przymorzu Wielkim (w sumie w Gdańsku 11933). Udział osób posiadających status osoby bezrobotnej w stosunku do mieszkańców w wieku pro-dukcyjnym kształtuje się od 3,7% na Zaspie Rozstajach do 4,9% w Brzeźnie (średnia dla Gdańska to 4,5%). Natomiast udział osób zarejestrowanych w danej dzielnicy w ogóle osób zarejestrowanych na terenie Gdańska to od 2,2%na Zaspie Rozstajach do 5,6% na Przymorzu Wielkim.


rolnictwo, łowiectwo, leśnictwo, rybołówstwo;

przemysł i budownictwo

usługi rynkowe

usługi nierynkowe

do 9 osób10-49 osób

50-249 osób

250-999 osób

1000 i więcej osób

Brzeźno

Przymorze Wielkie

Zaspa Rozstaje

Żab.-Wej.-Jel.-Tys.

Zarejestrowane w 2014

0

100

200

300



usługi rynkowe

usługi nierynkowe


50-249 osób

250-999 osób


Brzeźno

Przymorze Wielkie

Zaspa Rozstaje


Wyrejestrowane w 2014

0

100

200

300

Diagram ukazaujący przedsiębiorstwa wyrejestrowane w 2014 roku, z podziałem na sektory ekono-miczne i zatrudnienie. Największy udział mają przedsiębiorstwa w sektorze usług rynkowych.37Źródło: opracowanie własne, na podstawie danych z serwisu gdansk.pl

Diagram ukazaujący przedsiębiorstwa zarejestrowane w 2014 roku, z podziałem na sektory ekono-miczne i zatrudnienie. Największy udział mają małe przedsiębiorstwa w sektorze usług rynkowych.36Źródło: opracowanie własne, na podstawie danych z serwisu gdansk.pl

Zatrudnienie

Brzeźno

Przymorze Wielkie

Zaspa Rozstaje




usługi rynkowe

usługi nierynkowe


50-249 osób

250-999 osób


0,0%

50,0%

100,0%

Diagram ukazaujący zatrudnienie w przedsiębiorstwach, z podziałem na sektory ekonomiczne i zatrudnienie. Tu także największy udział mają małe przedsiębiorstwa w sektorze usług rynkowych.38Źródło: opracowanie własne, na podstawie danych z serwisu gdansk.pl


Kolorem czerwonym zaznaczono obszary z szerokim dostępem do różnego rodzaju usług. Kolorem niebieskim zaznaczone są przyszłe i potencjalne inwestycje o charakterze mieszkaniowym z usługami.40Źródło: opracowanie własne

Na diagramie kolorem szarym zaznaczono obszary poświęcone w zdecydowanej większości zabu-dowie mieszkaniowej.39Źródło: opracowanie własne

5’

10’

5’

10’

5’

10’

5’ 10’5’

10’

5’

10’

15’

5’

10’

15’

5’

10’

15’

5’

10’

15’

5’

10’

15’

Diagram pokazuje obszar w zasięgu 5 i 10 minut jazdy rowerwem. Środki izochron umieszczono w odniesieniu do istniejących obszarów mieszkaniowych oraz przyszłych inwestycji.42Źródło: opracowanie własne

Na powyższym diagramie obszar w zasięgu 5-10-15 minut spaceru. Środki izochron umieszczone zostały w odniesieniu do istniejących obszarów mieszkaniowych oraz przyszłych inwestycji.41Źródło: opracowanie własne


Zdjęcie satelitarne ukazujące stan za-budowy pasa nadmorskiego.43Źródło: opracowanie własne

Pojawia się nowe osiedle „Jelitkowski Dwór” (u dołu) oraz postępującą inwe-stycję „Neptun Park” (u góry).

44


Trzy inwestycje sa już ukończone, obok „Neptun Parku” pojawia się projekt „Gol-den Tulip”.

46


Budowa Neptun Parku postępuje, u dołu po lewej pojawia się nowa inwestycja - „Nadmorski Dwór”.

45


2000

2011

2008

2013

3.3.3. Nadmorskie osiedla mieszkaniowe

Pas Nadmorski jest miejscem gdzie natura spotyka się z miastem. Jest to teren niezwykle atrakcyjny pod względem położenia, krajobrazu i widoków. Jest to również powód, dla którego deweloperzy tak chętnie zabudowaliby ten teren. Osiedla położone w tak małej odległości od Zatoki Gdańskiej przezna-czone są głównie dla zamożniejszej części społeczeństwa. Często są też osiedlami grodzonymi (ang. gated communities). Minusem jest fakt, że niewiele wnoszą do przestrzeni miejskiej, gdyż wiele z tych mieszkań jest pustych, służy raczej jako inwestycja lub lokale na krótkotrwały pobyt. Niestety odbywa się to kosztem terenów wspólnych i naturalnych.

Należy sobie zatem zadać pytanie o zasadność zezwalania na takie inwestycje zwłaszcza na terenie Pasa Nadmorskiego. Podczas gdy wielkie osiedla mieszkaniowe są terenami otwartymi, dostarczającymi bazy mieszkaniowej na umiarkowanym poziomie cenowym, dostępnym dla przeciętnego podatnika, miasto zezwala na zabudowywanie terenów wspólnych, nie dając nic w zamian mieszkańcom, na co dzień korzystających z walorów Pasa Nadmorskiego. Należy tak kształtować przestrzeń, aby przyszłe inwestycje mieszkaniowe jednocześnie zapewniały bazę mieszkaniową zarówno dla zamożniejszej, jak i mniej zamożnej części społeczeństwa, ale w sposób zrównoważony i niepozbawiający ogółu naturalnych i wartościowych terenów rekreacyjnych, wzbogacając ofertę przestrzeni, a nie ją zubażając i fragmentując.

$$$

$

$

$$$$$

$$$

$

$

$$$$$

?

Droga Zielona, jako inwestycja wie-lofunkcyjna, ma szansę stworzyć warunki do zrównoważonego rozwoju i zapobiec tworzeniu się wyizolowanych osiedli mieszkaniowych.

48


Inwestycje dla zamożniejszej części społeczeństwa zostały zbudowane kosztem wspólnych terenów rekreacyj-nych w Parku Reagana. Mieszkania fi-nansowo dostępne to głównie osiedla wielkopłytowe.

47



3.4. STRUKTURA PRZESTRZENI


Źródło: Mapa ze zbiorów W. Gruszczyńskiego

Na terenie przyszłego Przymorza nie wy-kształciła się jeszcze żadna zabudowa.49

Źródło: Mapa ze zbiorów M. Zielińskiego

Na przedmiotowym terenie znajdują się nieliczne założenia dworskie.50

3.4.1. Tło historyczne

1901 1920


Źródło: Interaktywny Plan Gdańska

Plan z roku 1940 z podłożoną dzisiej-szą zabudową (kolor beżowy). Widać, że kształt infrastruktury ulegnie później zmianom.

52

Źródło: Mapa ze zbiorów W. Gruszczyńskiego

Lata dwudzieste. Widać rozbudowany fragment Wrzeszcza i pojedyncze „wy-sepki” na obecnym Przymorzu

51

~1920 1940

Źródło: za: trojmiasto.pl (2014)

Zwycięski projekt konkursowy pod kie-runkiem Tadeusza Różańskiego.53

Źródło: Google Maps (2016)

Obecna forma zabudowy Przymorza Wielkiego, w niekórych miejscach za-czynają się pojawiać dogęszczenia zabudowy.

54

1959 2016


Diagram ukazuje główny szkielet komunikacyjny: Obwodnicę Trójmiejską, wraz z trasami wschód--zachód oraz al. Grunwaldzką.55Źródło: opracowanie własne

Diagram pokazuje tzw "małą" i "dużą" ramę komunikacyjną. Jest to główny układ transportowy Gdańska, mający swe korzenie jeszcze w latach siedemdziesiątych XXw. 56Źródło: opracowanie własne

KomentarzDroga Zielona jest brakującym odcinkiem tzw. "dużej ramy" ko-munikacyjnej miasta, opracowanej przez Jana Bogusławskiego w latach 70-tych. Opracowanie sporządzone zostało z myślą o zapewnieniu efektywności transportowej na kolejne dekady. Do dnia dzisiejszego nie zrealizowano całej ramy. Wciąż braku-je kilku odcinków, zarówno w małej jak i dużej ramie, co mia-sto sukcesywnie stara się uzupełniać. Upływa już piąta dekada od pojawienia się opracowania. Pozostaje zadać sobie pyta-nie, na ile te plany są aktualne i wpisują się w dzisiejszą myśl miejską? Stare metody niekoniecznie są rozwiązaniem współ-czesnych problemów transportowych. Te wymagają innego podejścia już na samym pooczątku, aby kształtować politykę transportową świadomie, biorąc za punkt wyjścia konieczność redukcji potrzeb przemieszczania się.

3.4.2. Rama komunikacyjna

Opracowanie Jana Bogusławskiego z 1973 r. z naniesionymi najważniejszymi elementami infrastruk-tury transportowej.57Źródło: prezentacja "Duża rama komunikacyjna miasta" z konferencji p.t. "Rozwój metropolitalnego układu komunikacyjnego na przykładzie miasta Gdańska", autor: J.T. Kosiedowski, Gdańsk, 2015


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Obszar jest bogato wyposażony w infrastrukturę społeczną (szkoły, przedszkola, żłobki, domy sąsiedzkie). Teren jest gęsto zaludniony, dominuje zabudowa wielorodzinna (bloki z wielkiej płyty). Domy jednorodzinne oraz hotele i apartamenty na wy-najem znajdują się głównie w części nadmorskiej. Zabudowie mieszkaniowej często towarzyszą rzędy garaży i innych obiek-tów gospodarczych. Usługi w postaci pawilonów są rozproszo-ne. Część z nich zlokalizowana jest wzdłuż ulic, między jezdnia-mi i blokami mieszkalnymi, W centralnej części zlokalizowane są centra handlowe.

3.4.3. Użytkowanie terenu

Użytkowanie terenu58Opracowanie własne na podstawie danych z serwisów: - maps.google.com- openstreetmap.org

LegendaUsługi

Zabudowa mieszkaniowa

Sport i rekreacja

Inne

oświata i infr. społeczna

służba zdrowia

budynki gospodarcze

służba zdrowia

świątynie

usługi

jednorodzinna

wielorodzinna

hale sportowe

inne budynki

Komentarz


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Tereny zielone59Opracowanie własne na podstawie danych z serwisów: - maps.google.com- openstreetmap.org

Komentarz

Dominującym obszarem zielonym jest Park Reagana. Jest to te-ren o znaczeniu zdecydowanie ponadlokalnym. Park oddzielo-ny jest od plaży lasem, co podkreśla unikatowość tego terenu. W pobliżu znajduje się także Park im. Jana Pawła II. Za zie-leniec można uznać także teren przed budynkiem centrum handlowego Galeria Przymorze. Charakterystycznym jest, że większość budynków mieszkalnych wewnątrz „kwarta-łów” jest otoczona przez zieleń, jednak są to w dużej mierze tereny nieurządzone i zaniedbane. Pradopodobnie wynika to z faktu iż w czasach budowania starano się przede wszyst-kim oddać do użytku mieszkania. Na odpowiednie urządze-nie terenów zielonych prawdopoobnie zabrakło środków finansowych. Być może wynika to także z modernistycznej maniery projektowania obszarów mieszkalnych (budynków „skąpanych w zieleni”), dominującej w czasach planowania i budowy Przymorza Wielkiego.

Umieszczenie Drogi Zielonej w kontekście Parku Reagana rzu-ca nowe światło na rolę i cenę miejskich przestrzeni zielonych w kontekście rozwoju i ekspansji miasta a także na samą po-stac Drogi Zielonej (Zielonego Bulwaru). Na opracowywanym obszarze znajdują się naturalne tereny o niezwykłym potencja-le i unikatowych walorach, służące całej metropolii.

3.4.4. Tereny zielone

Legenda

lasy

parki

trawy

łąki

ogródki działkowe

woda

budynki

Otoczenie

Zieleń


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Komentarz

P

P

P P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P P

P P

PP

P

P

P

PP P

PP

PP

P

PP

P

P

Infrastruktura drogowa60Opracowanie własne na podstawie danych z serwisów: - maps.google.com- openstreetmap.org

Układ głównej ramy drogowej jest bardzo czytelny, natomiast sieć dróg wewnętrznych, doprowadzających transport kołowy do budynków mieszkalnych nie jest podporządkowany kla-rownym regułom. Ilość parkingów na powierzchni jest dość znaczna, zważywszy na fakt, iż każdemu blokowi mieszkalne-mu towarzyszy parking dla mieszkańców (czego nie zaznaczo-no na mapie). Główna rama zdominowana jest przez szerokie ciągi komunikacyjne, dodatkowo wspomagane przez tzw. drogi serwisowe.

3.4.5. Infrastruktura drogowa

parkingi

budynki

Parkingi

Otoczenie

droga główna

droga lokalna

droga dojazdowa

droga wewnętrzna

droga gł. zbiorcza

Drogi

Legenda

P


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Komentarz

Transport publiczny61Opracowanie własne na podstawie danych z serwisów: - maps.google.com- openstreetmap.org

Obszar jest bardzo dobrze skomunikowany. Wzdłuż głównej drogi poprowadzona jest trasa tramwajowa, po której poru-szają się cztery linie. Autobusy obsługują teren korzystając z całej głównej ramy drogowej. Wewnątrz „kwartałów” nie zo-stała poprowadzona żadna linia autobusowa.

3.4.6. Transport publiczny

Legenda

przystanek tramwajowy

przystanek kolejowy

linia tramwajowa

linia kolejowa

Tramwaje

Kolej

2 linie

1 linia

przystanek autobusowy

>2 linie

Autobusy

budynki

Otoczenie


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Komentarz

Ruch pieszy i rowerowy62Opracowanie własne na podstawie danych z serwisów: - rowerowygdansk.pl- openstreetmap.org

Sieć różnych połączeń pieszych jest bardzo rozbudowana - za-równo ścieżek rowerowych, pieszych, jak i innych. Teren jest porowaty i ogólnie dostępny (z wyjątkiem kilku grodzonych osiedli). Jednak całość wydaje się być zorganizowana w kie-runku wzajemnej separacji środków transportu.

3.4.7. Ruch pieszy i rowerowy

Legenda

ścieżki piesze

inne ścieżki

ścieżki rowerowe

Ścieżki

budynki

Otoczenie


Na powyższym schemacie widać znaczne różnice w charakterze zabudowy. Przymorze Wielkie to typowe założenie modernistyczne. Urbanistyka nie jest klarowna przez frywolny układ budynków. Widać również duże centra handlowe jako element sfunkcjonalizowanej przestrzeni.

63


3.4.8. Ziarnistość

Ten sam schemat w negatywie pokazuje, że budynki nie tworzą zwartej formy urbanistycznej i bez pokazania układu drogowego nie jest łatwo ją odczytać. Widać także, ile wolnej przestrzeni znajduje się między budynkami. Źródło: opracowanie własne

64


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Komentarz

Diagram pokazuje rozmiar ogólny budynków i ich generalną lo-kalizację. Najwiksze budynki to falowce (XXL) - formują swego rodzaju korytarze i ulokowane są wzdłuż głównych osi prowa-dzących ku parkowi i zatoce. Budynki w rozmiarze XL, to punk-towce, które również rozlokowane są przy głównych drogach, tworząc wysoką ścianę olbrzymich wnętrz urbanistycznych. Budynki w rozmiarze L, to długie i niskie bloki, ulokowane gł-łównie we wnętrzach pseudokwartałów. Mniejsze budynki (M), to głównie współczesne osiedla mieszkaniowe z zabudową wielorodzinną. Najmniejsze budynki (S) to domy jednorodzin-ne. Znajdują sięgłównie przy samej plaży oraz gdzie nie gdzie wśród budynków o kilka rozmiarów większych

3.4.9. Dominujący rozmiar zabudowy

Dominujący rozmiar zabudowy65Źródło: opracowanie własne

LegendaRozmiar

XL

L

M

S

XXL


Przykład zabudowy XXL66Źródło: maps.google.com

Przykład zabudowy XL67Źródło: maps.google.com

Przykład zabudowy L68Źródło: maps.google.com

Przykład zabudowy M69Źródło: maps.google.com

Przykład zabudowy S70Źródło: maps.google.com


71 Obserwując przestrzeń Przymorza Wielkiego najbardziej wyraźnymi elementami tkanki urbanistycznej są „falowce”. Zdecydowanie dominują nad przestrzenią swoja kubaturą i w pewien sposób definiują obraz tej dzielnicy. Nowe inwestycje – punktowe budynki mieszkalne z wielofunk-cyjnym podium są nowo wprowadzanym elementem i zdecydowanie odbiegają formą od podłużnych, ciągną-cych się setkami metrów falowców. Kolejnymi wyraźnymi elementami są wielkopowierzchniowe centra handlowe.

Grafika ilustruje subiektywne od-czucia dotyczące terenu. Z zało-żenia różni się w zależności od obserwatora, niemniej jednak jest istotnym elementem oceny prze-strzeni. Pozwala w ogólny sposób wyodrębnić najbardziej wyraźne elementy tkanki urbanistycznej opracowywanego terenu.

3.5. Subiektywna percepcja terenuW przeciwieństwie do budynków mieszkalnych są niskie i szerokie, otoczone parkingami. Kolorem szarym wyróż-niono drogi, które swoim szerokim przekrojem sprawiają wrażenie bardzo istotnych. Przestrzennie „zlewają” się z drogami serwisowymi, obsługującymi bloki oraz cen-tra handlowe, co w połączeniu z bardzo zróżnicowanymi bryłami budynków przyczynia się do zaburzonej percepcji kąta środkowego i słusznego wrażenia, iż dominującą ich rolą jest przepustowość. Kolorem czerwonym zaznaczono

przestrzeń między falowcami - dostępne mieszkania. Można powiedzieć, że zatopione w zieleni, jednakowej wysokości podłużne bloki mieszkalne giną, zlewając się w jedną, mało klarowną przestrzeń zdominowaną przez falowce. Ostatnim elementem jest zaznaczony na zielono park, który w całym obrazie Przymorza sprawia wrażenie bufora pomiędzy plażą a miastem – będąc jednocześnie dużą przestrzenią rekreacyjną.


Wybrane spostrzeżenia74Źródło: opracowanie własne



Wybrane spostrzeżenia75Opracowanie własne na podst. Google Maps 2016

Komentarz

Na zdjęciach zaznaczono kolorem czerwonym budynki, które powstały w przestrzeni pomiędzy falowcem a drogą. Zaplecze tych budynków znajduje się od strony budynku mieszkanio-wego (falowca), a witryny od strony drogi. Można uznać, iż jest to naturalny proces tworzenia „ulicy” - przestrzeni wyposażonej w drogę, chodnik, zieleń oraz usługi. Jest to swego rodzaju od-powiedź na dotychczasowy brak takiej formy tkanki w tej okolicy. Problemem jednak jest brak jednolitego pomysłu na zagospo-darowanie tej przestrzeni.

3.6. Wybrane spostrzeżenia

Niniejsza analiza ukazuje istot-ne elementy przedmiotowej przestrzeni, wyróżnione kolo-rem czerwonym. Opisy zdjęć wskazują, który element został wyróżniony i z jakiego powodu. Każdy element został także za-znaczony na zdjęciu satelitar-nym.


Kolorem czerwonym zaznaczono budynek, o funkcji usługowej, jednak nie znajduje się on od strony ulicy, a skierowany jest do wnętrza.

7677

Powyżej: zdjęcia autora / Poniżej: Google Maps 2016

7879

Olbrzymią część przestrzeni między budynkami zajmuje infra-struktura drogowa i parkingi. Oddzielają one ruch spokojny od ruchu szybszego, uniemożliwiając niestety formowanie się ulicy.Powyżej: zdjęcia autora / Poniżej: Google Maps 2016


8081

Monofunkcyjne centra handlowe tworzą nieprzyjazne i nieprzyjemne wnętrza. Ślepe fasady oraz zaplecza wównież nie formują ulicy.Powyżej: zdjęcia autora / Poniżej: Google Maps 2016


3.7. UCZMY SIĘ OD INNYCH


“Milwaukee is one of very few cities in the country to demolish a freeway to connect neighborhoods and open

valuable land for development”

„Milwaukee jest jednym z niewielu miast w kraju, które zdecydowało się zburzyć autostradę, aby połączyć sąsiedztwa

i uwolnić wartościowe tereny pod inwestycje.”

PARK EAST – MILWAUKEE 3.7.1. Park East – Milwaukee

Park East Freeway w Milwaukee (Wisconsin, USA) to projekt drogi ekspresowej, która miała stać się kluczowym elementem systemu dróg szybkiego ruchu w latach 50-tych i 60-tych. Był to jeden z najbardziej złożonych i kontrowersyjnych projektów w mieście. Inwestycja nie została w pełni zreali-zowana aż do 2003 roku. Jednak projekt nigdy nie został ukończony z powodu sprzeciwu społeczności, zarówno mieszkańców jak i przedsiębiorców. Część została zbudowana, z części zrezygnowano i nigdy nie dokończono.

Ponad półtorakilometrowej długości teren w Milwaukee początkowo miał zostać przeznaczony pod autostradę. Był to element większego planu, który zakładał budowę dróg ekspresowych wokół śródmiejskiej dzielnicy biznesowej i połączenie z systemem istniejących dróg.

Początkowo inwestycja miała się nazywać „North Avenue Expressway”, ale później zmieniono nazwę na „Park West”. Pierwszy zorganizowany protest pojawił się we wrześniu 1965 na dyskusji publicznej wokół innej inwestycji – Lake Freeway, biegnącej przez lokalny park. Mówiono wówczas o domknięciu pętli komunikacyjnej, śródmieścia (Downtown Loop Closure Freeway). Protesty trwały przez kolejne 6 lat, włącznie ze sprawami sądowymi. Finałem było zaniechanie inwestycji Lake Freeway, zatem i los Park Freeway został przypieczętowany, jednak w tym przypadku dopiero 30 lat później.

Rozpoczęto budowę pierwszego odcinka. Teren pod inwestycję drogową biegł przez liczne tereny mieszkaniowe. Pierwsi mieszkańcy zostali wyeksmitowani w 1969 r. Kosztem 22 mln dolarów wyburzono 1590 domostw. W 1972, tuż przed ogłoszeniem przetargu na kolejny etap, inwestycję wstrzymano, gdyż sąd nakazał wykonanie tzw. Environmental Impact Statement (EIS) – oświadczenie o wpływie na śro-dowisko1. W tym czasie budowa drugiego odcinka dobiegła końca i oddana do użytku (1971).

Jednak wkrótce wstrzymano prace na wszystkich odcinkach drogi i w maju 1975 odbyło się publiczne wysłuchanie, nakazane przez sąd. Za dokończeniem inwestycji opowiadali się prominentni zwolennicy, natomiast przeciwko byli głównie mieszkańcy. Tymczasem EIS zostało ukończone i przekazane wła-dzom federalnym do akceptacji. W 1977 r. dokument został odrzucony z powodu „znacznego sprzeciwu na wielu frontach”. W tym samym roku powstał tzw. Park Freeway West Task Force, zespół odpowie-dzialny za dysponowanie oraz proces sprzedaży terenów po nieudanej inwestycji.

Niespodziewanie, członkowie zarekomendowali by niezagospodarowany teren przeznaczyć pod za-budowę mieszkaniową. Podobny los spotkał inne niedokończone inwestycje (puste korytarze po wy-burzeniach). Teren jednak w dużej mierze cały czas był oficjalnie przeznaczony pod infrastrukturę drogową, toteż 20 lat później, niektóre tereny wciąż stały puste i niezagospodarowane. Całość skończyła się „demapowaniem” (de-mpapping), czyli usuwaniem niezrealizowanych odcinków z mapy stanowego systemu drogowego, co umożliwiło zmianę przeznaczenia, którym dotychczas były korytarze trans-portowe. Z czasem ślepe końce włączono w system lokalnych dróg, wyburzano nieużywane kładki i niedokończone węzły drogowe.

W 1988 r. burmistrzem został wybrany John O. Norquist, który był przeciwnikiem dróg ekspresowych Norquist zadeklarował dokończenie wyburzania infrastruktury w zamian, w 1998 miał powstać piękny, krajobrazowy bulwar. Tym samym miały być uwalniane kolejne tereny pod inwestycje budowlane. W 1999 wraz gubernator, władze hrabstwa, oraz departament transportu WisDOT (Wisconsin Departament of Transportation) podjęły wiele inicjatyw transportowych w celu zmniejszenia zanieczyszczenia. Z cza-sem zmniejszano także istniejące odcinki Park East, a w końcu, po 38 latach inwestycja w początkowej postaci odeszła do lamusa. Wyniesiona autostrada została zamieniona w 6 pasmowy bulwar McKinley

¹ Environmental Impact Statement (EIS)


82 Mapa z 1965 r. pokazująca proponowany przebieg Park Freeway (East) wraz połączeniem z proponowaną Lake FreewayŹródło: wisconsinhighways.org

83 Mapa z 1965 r. pokazująca proponowany przebieg Park Freeway (West)Źródło: wisconsinhighways.org


Zdjęcie satelitarne pokazujące teren przygoto-wany do budowy.Źródło: wisconsinhighways.org

85Zdjęcie satelitarne pokazujące ówczesny kształt inwestycji.84Źródło: wisconsinhighways.org

Wizualizacja pokazująca potencjał oraz wizję rozwoju tych terenów.Źródło: parkeastmke.com

87Zdjęcie lotnicze pokazujące uwolnione tereny pod inwestycje w sumie 4 ha.86Źródło: parkeastmke.com

Wizualizacja pokazująca potencjał oraz wizję rozwoju tych terenów.Źródło: parkeastmke.com

89Wizualizacja pokazująca potencjał oraz wizję rozwoju tych terenów.Źródło: parkeastmke.com

88

Zdjęcie lotnicze pokazuje nowy podział terenów pod zabudowę wraz z planowaną siecią dróg wewnętrz-nych. Łącznie 11 działek o powierzchni 4 ha.91Źródło: parkeastmke.com

Avenue, w pełni połączony z istniejącą oraz odtworzoną siecią ulic. Nowe podziały terenu umożliwiły uwolnienie ok. 10 ha nowych obszarów inwestycyjnych.

Obecnie Park East składa się z trzech wyróżniających się dzielnic, każdej o własnym charakterze: McKinley Avenue District, Lower Water Street District oraz Upper Water Street District. Ich rozwój bazuje na specjalnie opracowanych wytycznych promujących program mieszany (mix-use), zapewniający zaórwno różnego rodzaju powierzchnie biurowe, usługi, jak i mieszkania. Celem Park East Redevelop-ment jest promocja zróżnicowanego programu, wzmocnienie powiązań z rzeką, oraz promocja ruchu pieszego poprzez tworzenie dostępnych i przyjaznych przestrzeni.

Źródła:1. wisconsinhighways.org2. parkeastmke.com

Kod QR z odniesieniem do strony poświęconej Park East:parkeastmke.com

90


“The street’s transformation from a shared space at the beginning of the 20th century into a street dominated by

cars in the second half of the century and back to a street for people in the early 21st century with the implementation of

pedestrian and shared space areas”

„Transformacja ulicy z przestrzeni współdzielonej na początku XX w. do przestrzeni zdominowanej przez samochody

w drugiej połowie wieku i z powrotem do ulicy dla ludzi na początku XXI w. z wprowadzeniem przestrzeni pieszych

i współdizelonych"

MARIAHILFERSTRASSE – WIEDEŃ 3.7.2. Mariahilferstraße – Wiedeń

3.7.2.1. Przestrzeń współdzielonaWiedeń należy do miast, które określane są słowami „the most sustainable and livable”, co w wolnym

tłumaczeniu brzmiałoby „najbardziej zrównoważone i mieszkalne”, jednak słowo „livable”, znaczy tu coś więcej niż po prostu mieszkanie, raczej chodzi o „zdatne do życia”. Mariahilferstraße w Wiedniu to jedna z głównych ulic handlowych tego miasta, a jednocześnie przykład tego, jak można skutecznie tworzyć tzw. „shared spaces” – przestrzenie współdzielone. Termin ten odnosi się do ulic i placów, w których priorytet mają piesi, natomiast ewentualne jezdnie, buspasy i torowiska tramwajowe nie są wydzielone a zintegrowane z przestrzenią pieszą. W takiej strefie obowiązuje ograniczenie prędkości do 20-30 km/h, co ma zapewnić bezpieczeństwo pieszym użytkownikom. Nawierzchnia takiej przestrzeni często jest z materiału bogatszego w detal i zaprojektowana w różne wzory, na które piesi zwracają uwagę (kamień, kostki brukowe, cegły kolorowe nawierzchnie itp.).

3.7.2.2. ImplementacjaW 2003 roku przestrzenie współdzielone zostały włączone w Austriacki Kodeks Ruchu jako „Bege-

gnungszone” („strefa spotkania”). Ulice takie charakteryzują się tym, że są wyposażone w znaki drogowe (poza informującymi o wjeździe i wyjeździe), gdzie samochody mogą parkować tylko na krótki okres i jedynie w wyznaczonych miejscach, obowiązuje limit prędkości 20 km/k (ewentualnie 30 km/h) oraz gdzie piesi mają prawo używać całej powierzchni ulicy, ale nie mogą celowo utrudniać ruchu.

Projekt przekształceń Mariahilferstraße był poprzedzony dużą kampanią informacyjną, obywa-tele mieli możliwość zaangażowania się w dyskusję publiczną poprzez stronę internetową, newsletter, okrągłe stoły, spotkania z ekspertami, ankiety a na końcu także referendum, w którym wzięło udział 48 642 mieszkańców sąsiadujących dzielnic. W referendum wzięło udział 68,1% uprawnionych, natomiast decyzję za przebudową przegłosowano z wynikiem 53,2%. Budowa rozpoczęła się krótko po ogłoszeniu decyzji w maju 2014, pierwszy etap został oddany do użytku kilka miesięcy później, w listopadzie 201, natomiast druga faza rozpoczęła się w lutym 2015.

Uwolnienie przestrzeni pomiędzy budynkami pozwoliło na lepsze funkcjonowanie lokali usługowych w parterach budynków, dzięki większej ilości możliwych połączeń pieszych między jedną a drugą stroną ulicy. Zabiegiem, który to umożliwił była właśnie zmiana nawierzchni oraz wyrównanie poziomów. Dzięki temu piesi czują się bardziej pewnie, chętniej spacerują po całej przestrzeni, natomiast kierowcy samochodów stają się bardziej czujni.

3.7.2.3. Mocne strony• priorytet dla pieszych i rowerzystów• możliwość przekraczania przestrzeni w dowolnym momencie to korzyść dla przedsiębiorców

prowadzących sklepy• przestrzeń jest bardziej żywa i atrakcyjna – ludzie przyciągają ludzi• zwiększone bezpieczeństwo i komfort użytkowania przestrzeni dzięki ograniczeniu prędkości,

równemu traktowaniu różnych środków transportu, likwidacji znaków drogowych, wyposaże-niu w małą architekturę

• niższy poziom hałasu i zanieczyszczeń powietrza• więcej przestrzeni owocuje szerszymi ścieżkami pieszymi, co pozwala przedsiębiorcom prowa-

dzącym sklepy i restauracje na wyjście poza lokal ze stolikami i ogródkami


Nadal mało ludzi korzystało z nawierzchni as-faltowej, trzymając się "bezpieczniejszej" częściŹródło: vienncouver.com

95W trakcie testowego zamknięcia ludzie przez jakiś czas dalej trzymali się chodników.94Źródło: vienncouver.com

Przestrzeń współdzielona (tzw. shared space") z priorytetem dla pieszychŹródło: vienncouver.com

97Zmiana nawierzchni i uczynienie przestrzeni jedynie piesząŹródło: vienncouver.com

96

2008 - tramwaje zostały zastąpione metrem, a przestrzeń oddana samochodomŹródło: vienncouver.com

93Zdjęcie z 1908 r. - Mariahilferstraße to przestrzeń współdzielona między ludźmi i tramwajami92Źródło: vienncouver.com

• równy poziom nawierzchni jest również udogodnieniem dla osób z niepełnosprawnością (niewidomi i niedowidzący, z trudnością w poruszaniu się lub poruszającymi się na wózkach inwalidzkich)

• pozytywny skutek ekonomiczny – dzięki coraz dłuższemu sezonowi letniemu i sprzyjającym temperaturom jesienią ludzie chętniej spędzają czas na zewnątrz

• zaangażowanie społeczne – publiczny dialog rozpoczął się 3 lata przed planowaną inwesty-cją: dyskutowano za pomocą makiet i wizualizacji, prototypowania, okresów testowych, a na końcu decyzję poparto referendum

3.6.2.4. Słabe strony• Przestrzeń współdzielona w Austrii raczej działa na zasadzie równego traktowania wszystkich

uczestników ruchu a niekoniecznie priorytetu dla pieszych. Niektórzy piesi nie do końca czują się komfortowo przekraczając ulicę, gdyż wg prawa nie mogą intencjonalnie zakłócać ruchu samochodowego

• Zbyt duża ilość oznaczeń poziomych również powoduje zdezorientowanie wśród pieszych• Powstaje pytanie, czy przestrzeń w pełni piesza nie byłaby lepszym rozwiązaniem, gdyż Wie-

deńczycy nie do końca są przyzwyczajeni do przestrzeni współdzielonych, natomiast znają dobrze przestrzenie piesze

• Brak ogólnej strategii i narzędzi wdrażania – miasto nie ma instrumentów do tego, aby prze-kształcać ulice w przestrzenie współdzielone – to leży w gestii dzielnic oraz tego, czy chcą wydawać na to pieniądze, z drugiej strony rady dzielnic oraz mieszkańcy nie mają prawnych narzędzi, aby takie inicjatywy zgłaszać.

3.6.2.5. RekomendacjePodsumowując, transformacja Mariahilferstraße doczekała się większej akceptacji po upływie pew-

nego czasu – akceptacji zarówno mieszkańców, jak i przedsiębiorców i mediów. Jednak był to pierwszy tego typu projekt w Wiedniu, w związku z tym będzie on jeszcze ulepszany i poprawiany. Rekomendacje płynące z tego przedsięwzięcia są następujące:

• Priorytet dla pieszych – równe traktowanie to za mało, aby piesi czuli się naprawdę kom-fortowo, ograniczenie prędkości należałoby zmniejszyć do 10km/h, a także zmniejszyć ilość znaków poziomych i innych elementów dających znać o przestrzeni dla samochodów

• Wiedeń powinien opracować strategię identyfikacji ulic potencjalnie do transformacji oraz im-plementacji przestrzeni współdzielonych, jak i narzędzia umożliwiające podejmowanie takich inicjatyw nie tylko przez władze miasta ale i przez mieszkańców i rady dzielnic

• Lepsza mała architektura i elementy przestrzeni, które nie ulegają tak łatwo zniszczeniu, są bardziej atrakcyjne (np. fontanny), bardziej kolorowe

• Partycypacja społeczna jako integralny element przedsięwzięcia – pozwala to na realną wy-mianę myśli, otwartą dyskusję i dochodzenie do najlepszych rozwiązań, a także wzajemne uświadamianie o potrzebach, szansach i zagrożeniach.

Źródło:vienncouver.com

Kod QR odnoszący do strony z opisem Mariahilferstraße:vienncouver.com

98


Projekt Mariahilferstraße z rozróżnieniem na przestrzenie piesze i współdzieloneŹródło: vienncouver.com

99

Przestrzeń współdzielona w Hadze (Holandia) wraz z tramwajemŹródło: zdjęcia autora

101Przestrzeń współdzielona w Hadze (Holandia) wraz z tramwajemŹródło: zdjęcia autora

100

SHARED SPACE - HAGA

Główny plac Zagrzebia (Chorwacja) to również przestrzeń współdzielona wraz z tramwajem.Źródło: zdjęcia autora

103Główny plac Zagrzebia (Chorwacja) to również przestrzeń współdzielona wraz z tramwajem.Źródło: zdjęcia autora

102

SHARED SPACE - ZAGRZEB


3.8. ANALIZA MOŻLIWOŚCI


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Stan obecnyDyskusja na temat inwestycji ogranicza się do tego, co zawarte w istniejącym miejsowym planie zagospodarowania przestrzen-nego z 2003 r. Głównym przedmiotem w dyskusji o inwestycji jest przekrój drogi. Zabudowa od strony zachodniej pojawiła się dopiero na wizualizacjach po zmianie nazwy inwestycji na Zie-lony Bulwar. Jednak nie jest na zagwarantowana żadnym aktem prawa miejscowego. Projekt Drogi Zielonej formalnie ogranicza się do infrastruktury drogowej, natomiast przestrzeń styku kie-rowana jest na dalszy plan i nie brana poważnie pod uwagę.

3.8.1. Zakres opracowania

Zakres opracowania - stan obecny104Opracowanie własne

Rdzeniem dyskusji jest obszar w granicach istniejącego MPZP. Tereny styku po stronie zachodniej zostały pokazane jedynie na kilku wizualizacjach, natomiast nie są one wzięte pod uwagę w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego - nie wiadomo zatem, na ile ich powstanie jest realne i poważnie brane pod uwagę. Wydaje się także, iż tereny wielkich osiedli mieszkaniowych oraz Parku Reagana również pozostają wielką niewiadomą jeżeli chodzi o stan planistyczny w kontekście Drogi Zielonej.

105


?

?

?

??


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

MożliwościDroga Zielona znajduje się w miejscu styku Parku ze strefą zurba-nizowaną. W związku z tym nie powinna być traktowana w ode-rwaniu od kontekstu. W dyskusji powinno się jasno zaznaczać kontekst terenów kwalifikowanych jako monofunkcyjne (wielkie osiedla mieszkaniowe), a także Park Reagana. Integracyjny cha-rakter przestrzeni a dalej inwestycji powinien być podkreślony w dyskusji publicznej. Należy zadać sobie pytanie, jak Droga Zie-lona może wzbogacić tereny przyległe oraz jak zminimalizować zagrożenia, które ze sobą niesie? Jakie procesy inwestycyjne może uruchomić, a jakie zablokować? Czy Droga Zielona może być pełnowartościową inwestycją czy jedynie elementem infra-struktury drogowej?

Zakres opracowania106Opracowanie własne

Pierwsza część projektu dotyczy obszaru znajdującego się w liniach rozgraniczających MPZP dla Drogi Zielonej. Druga część projektu ukazuje potencjał terenów bezpośrednio przyległych do Drogi Zielonej. Trzecia część projektu to rozważania na temat wpływu inwestycji na otoczenie w postaci osiedli wielko-płytowych i Parku Reagana

107



SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Stan obecnyZgodnie z obecnym stanem planistycznym (październik 2016) nie przewiduje się nowych inwestycji w bezpośrednim sąsiedztwie Drogi Zielonej. Tereny mogące uformować zachodnią pierzeję są bardzo wąskie i nie są objęte żadnym planem zagospodarowa-nia. Ponadto od strony wschodniej nie przewduje się utworzenia przestrzeni publicznej, a zatem Droga Zielona będzie miała tylko jedną aktywną krawędź, natomiast Park będzie zaczynał się od ruchliwej drogi.

Istnieje także ryzyko, że tereny po zachodniej stronie, jeżeli w ogóle zostaną przeznaczone pod zabudowę, będą równie odrębnym bytem, jak i sama droga - nie będą dostatecznie in-tegrować przestrzeni Parku Reagana i osiedli wielkopłytowych.

3.8.2. Tereny inwestycyjne

Tereny inwestycyjne - propozycja miasta (szac.)108Opracowanie własne

Obszar pod inwestycje: 121 tys. m²Zachodnia strona: 55 tys. m2

Ergo Arena: 65 tys. m2


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

MożliwościDroga Zielona ma szansę stać się nie tylko elementem układu drogowego, ale i stworzyć potencjał do rozwoju zdrowej tkanki miejskiej. Modyfikacja przebiegu drogi po-zwoli na uwolnienie terenów inwestycyjnych od strony Parku Reagana i niskim kosztem terenów zielonych umoż-liwi wytworzenie unikalnego frontu miejskiego ("park-frontu"). Dzięki takiemu zabiegowi Droga Zielona zyska pierzeje z obydwu stron formując pełnowartościową ulicę, natomiast park będzie zaczynał się od atrakcyjnej prze-strzeni publicznej wśród nowoczesnej zabudowy.

Zachodnią pierzeję mogłyby uformować budynki na tere-nach uwolnionych od nieatrakcyjnej istniejącej zabudowy, głównie gospodarczej.

Nowy podział terenu ma szansę pozytywnie wpłynąć na całą przestrzeń. Dzięki uwolnieniu atrakcyjnych tere-nów bezpośrednio przy Parku oraz przemyślanej polityce planistycznej miasto będzie mogło przyciągnąć więcej inwestorów i zachęcić do budowania właśnie tutaj, a nie w środku Parku, jak np osiedle Neptun Park.

Tereny inwestycyjne - propozycja autorska109Opracowanie własne

Tereny inwestycyjne - porównanie110Opracowanie własne

Obszar pod inwestycje: 390 tys. m²Parkfront: 70 tys. m2

Zachodnia strona: 110 tys. m2

Ergo Arena: 174 tys. m2

Przestrzenie społeczne: 25 tys. m2

Rozbudowa: 11 tys. m2

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

Stan obecny Możliwości

Sąsiedztwa

390 tys. m2

121 tys. m2

Rozbudowa

Ergo Arena

Zachodnia strona

Parkfront


Diagram pokazuje tzw "małą" i "dużą" ramę komuni-kacyjną. W obecnej propozycji miasta Droga Zielona miałaby stać się brakującym elementem "dużej ramy" i przebiegać wzdłuż Pasa Nadmorskiego. Przez takie rozwiązanie istnieje ryzyko znacznego pogorsze-nia połączenia z Parkiem Reagana. Droga Zielona miałaby się łączyć z istniejącym odcinkiem przy Ergo Arenie, a następnie biec tunelem do Nowej Spacerowej

111


3.8.3. Rama komunikacyjna

Stan obecny

projektowane odcinki


istniejące odcinki

istniejące odcinki

Duża rama

Mała rama

Legenda Diagram pokazuje tzw "małą" i "dużą" ramę komu-nikacyjną po modyfikacji. Brakujący element Nowej Słowackiego mógłby stać się elementem dużej ramy. Ruch Drogi Zielonej natomiast zotałby przejęty przez istniejącą al. Rzeczypospolitej i dalej wymagającą małej przebudowy ul. Gospody.

112

Źródło: opracowanie własne na podstawiehttp://www.ekoagora.pl/Home/Position/43

Możliwości



Droga Zielona

istniejące odcinki

istniejące odcinki

Duża rama

Mała rama

Inne

Legenda


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Stan obecnyDroga Zielona ma stać się elementem "dużej ramy" komunika-cyjnej. W obecnie, pod nazwą ZIelonego Bulwaru próbuje się odstąpić od obrazu tej inwestycji jako tzw. "miejskiej autostrady", niemniej jednak przewidywane są rezerwy pod rozbudowę o ko-lejną jezdnię.

Kolejną cechą jest niski poziom integracji z istniejącą siecią dróg. Droga Zielona jest projektowana równolegle do istniejących ulic biegnących w tym samym kierunku, natomiast nie planuje się ich likwudacji lub przeznaczenia pod tereny inwestycyjne.

W rezultacie uzyskujemy stosunkowo odizolowany element układu drogowego nastawiony na przepustowość, a w bezpo-średniej bliskości oddzielny układ obsługujący istniejącą zabu-dowę, z ograniczonym dostępem do Drogi Zielonej. Nie jest to więc ukłąd sprzyjający integracji tkanki miejskiej, a raczej nastawiony na jego fragmentację.

Ponadto przykłady inwestycji mieszkaniowych z Gdańska poka-zują, że na działkach przyległych tworzą się zamknięte układy drogowe, oderwane od kontekstu, potencjalne zamknięte osiedla.

3.8.4. Sieć drogowa

Droga Zielona

elementy dublowane

budynki

Otoczenie

droga główna

droga lokalna

droga dojazdowa

droga wewnętrzna

droga gł. zbiorcza

Drogi

Legenda

Sieć drogowa113Opracowanie własne


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

MożliwościDroga Zielona powinna stać się integralną częścią istniejącej sieci ulic. Niniejsza propozycja przewiduje pełną integrację z istniejącym układem oraz wzbogacenie o nowe połączenia. Przesunięcie śladu Drogi Zielonej w stronę zachodnią pozwoli wykorzystać ślad istniejących ulic oraz bez znacznej ingerencji w Park Reagana uwolni miejsce pod zabudowę mogącą stworzyć parkowy front miejski. Ulice dojazdowe, które w chwili obecnej są ulicami ślepymi, mogłyby zostać włączone w układ siatki i stworzyć kwartały pod kolejne inwestycje.

Proponowany układ oparty jest o sieć, a nie kanalizujący się w jedną główną drogę, jednocześnie wymuszając na niej więk-szą przepustowość. Takie rozwiązanie jest elastyczne i pozwala kształtować dostępną przestrzeń, ponadto dzięki takim rozwią-zaniom układ drogowy nie jest dublowany oraz zapobiega frag-mentacji przestrzeni. Węcej skrzyżowań, to niższa prędkość projektowa, a zatem i wyższe bezpieczeństwo użytkowników. Dzięki zastosowaniu sieci ulic możliwe jest wykształcenie żywej i atrakcyjnej przestrzeni publicznej w formie pełnowartościowej ulicy.

Droga Zielona

zmod. elementy układu

budynki

Otoczenie

droga główna

droga lokalna

droga dojazdowa

droga wewnętrzna

droga gł. zbiorcza

Drogi

Legenda

Sieć drogowa114Opracowanie własne


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Stan obecnyDroga Zielona to również inwestycja w nową linię tramwajową. W chwili obecnej najpoważniej rozważany jest wariant (kolor błękitny), w którym linia będzie biegła od ul. Hallera do Obroń-ców Wybrzeża i następnie tą ulicą do al. Rzeczypospolitej - tam włączy się w istniejąca sieć.

Wcześniej rozważany był także wariant (kolor ciemnoniebieski), w którym linia tramwajowa miałaby biec od ul. Hallera aż do ul. Piastowskiej i tam włączać się istniejący układ. Jednak ten wariant nie został zarekomendowany z uwagi na przewidywane niskie zainteresowanie.

Przystanki na diagramie zostały oznaczone orientacyjnie, wg uznania autora, gdyż ich lokalizacja nie jest jeszcze do końca znana.

3.8.5. Transport publiczny

Transport publiczny115Opracowanie własne

Legenda


przystanek kolejowy

linia tramwajowa

linia kolejowa

Tramwaje

Kolej

2 linie

1 linia


>2 linie

Autobusy

budynki

Otoczenie


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

MożliwościW przypadku uwolnienia terenów inwestycyjnych wzdłuż Drogi Zielonej, wcześniej zarzucony wariant z pewnością nabierze znaczenia. W związku z tym, w niniejszej propozycji oba zasto-sowano warianty. Tramwaj ma stać się rdzeniem i podstawowym środkiem komunikacji zbiorowej dla użytkowników potencjal-nych nowych inwestycji wielofunkcyjnych, ale także ma służyć jako atrakcyjne udogodnienie dla mieszkańców wielkich osiedli mieszkaniowych.

Dodatkowo proponuje się nieznaczną modyfikację przebiegu linii autobusowych, dodanie jednej linii bliżej osiedli wielkopłytowych oraz wzbogacenie całego ukłądu o nowe przystanki obsługujące istniejące i nowe obszary zabudowy.

Transport publiczny116Opracowanie własne

Legenda


przystanek kolejowy

linia tramwajowa

linia kolejowa

Tramwaje

Kolej

2 linie

1 linia


>2 linie

Autobusy

budynki

Otoczenie


3.9. WNIOSKI I REKOMENDACJE


3.9. Droga Zielona – wnioski i rekomendacje do projektowania

3.9.1. Synteza analiz Analiza problematyki projektu Drogi Zielonej oparta została m.in. na prześledzeniu

i subiektywnej ocenie nastrojów społecznych, sposobu komunikacji poszczególnych interesariuszy (frak-cji, stron, grup), a następnie przebadaniu projektu w kontekście dokumentów strategicznych i innych. Przebadano także potencjalny kształt projektu w kontekście zmian w doktrynie urbanistycznej. Można zatem podzielić rodzaje wniosków na te płynące z analizy promocji i marketingu projektu oraz te płynące z analizy jego potencjalnej roli w przestrzeni miejskiej, sposobu jej kształtowania i tego konsekwencji.

3.9.2. Wnioski o charakterze społecznym i marketingowym

Pierwszą grupą wniosków są te, które przekładają się na bezpośredni odbiór projektu i jego ocenę przez opinię publiczną. Istotną kwestią są tutaj relacje między poszczególnymi interesariuszami, m.in. projektantami, politykami, mieszkańcami i organizacjami pozarządowymi. Nie jest nowością, iż inwe-stycje tego typu zawsze rodziły konflikty – głównie z racji zasięgu swojego oddziaływania. Jednak to, co jeszcze potęguje niezgodę to ewidentny brak porozumienia i wspólnej wizji na szczeblu decyzyjnym. Inne potrzeby wskazują projektanci, planiści i wiceprezydent ds. polityki przestrzennej, a inne radni i posłowie. Na łamach lokalnych portali i mediów swoje oczekiwania przedstawiają poszczególne przedsiębiorstwa (pośrednio, za pomocą wywiadów), którym potencjalnie ta inwestycja miałaby służyć, a politykę temu zaprzeczającą w ten sam sposób prowadzą planiści.

Z obserwacji wynika, iż strona społeczna opiera swoje obawy i oczekiwania na bardzo różnych źródłach. Są to m.in. dane i informacje podawane przez media (a zatem często generują sprzeczności), często są to stare i nieaktualne, lub niepełne i wyrywkowe informacje. Czasem są to jednak rzetelne dane i trafne spostrzeżenia.

Efektem tak prowadzonej promocji projektu jest niebywały chaos informacyjny. W całym procesie brakuje swego rodzaju mentora, przewodnika lub innego autorytetu, na którego można się powołać. Ten brak widać dość klarownie poprzez regularną kontestację projektów pokazywanych przez Biuro Rozwoju Gdańska i Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego (prowadzoną nawet przez niektórych dziennikarzy1).

Z założenia tego typu autorytetem powinien być wiceprezydent ds. polityki przestrzennej poprzez Biuro Rozwoju Gdańska. Dość widocznym jest natomiast fakt, iż te instytucje nie spełniają podstawo-wego warunku jakim jest wiarygodność wobec opinii publicznej. Powstaje zatem pytanie, w jaki sposób tę wiarygodność zbudować i utrzymać?

¹ Patrz: artykuł Krzysztofa Koprowskiego „Kto da się nabrać na nową wizję Drogi Zielonej”, opublikowanego na łamach portalu trójmiasto.pl w dn. 7 maja 2016, źródło:

http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Kto-da-sie-nabrac-na-nowa-wizje-Drogi-Zielonej-n101287.html

3.9.3. Wnioski o charakterze strategicznym i planistycznym

Drugą grupą wniosków są te poświęcone m.in. kreowaniu wizji oraz planowa-niu inwestycji. Analiza dokumentów strategicznych i planistycznych oraz dokumenta-cji Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego (STEŚ) wykazała jasno, iż Droga Zielona jest inwestycją o charakterze istotnym dla całej metropolii oraz o znacznym zasięgu od-działywania na bezpośrednie otoczenie. W dokumentacji STEŚ wskazano również jej istotną rolę w potencjalnej rewitalizacji wielkich osiedli mieszkaniowych na terenie Przymorza Wielkiego.

Mając na uwadze rangę procesu, jakim jest rewitalizacja oraz istotność samej przedmiotowej inwe-stycji rodzi się pytanie, dlaczego te przedsięwzięcia nie są ze sobą powiązane w jakimś większym planie strategicznym i w taki też sposób prowadzone? Łańcuch układa się następująco: budowa Drogi Zielonej jest argumentem (kartą przetargową) dla budowy tunelu pod Pachołkiem (ze względu na finansowanie), a ten z kolei ma odciążyć Starą Oliwę z ruchu samochodowego, ale ten sam ruch ma zostać skanalizowany na odcinku drogi na Przymorzu Wielkim,2 co wg niektórych, ma mieć pozytywny wpływ na ten rejon.

Także wskazane w STEŚ braki w strategicznym podejściu do tej inwestycji (głównie w kontekście polityki transportowej i parkingowej) skłaniają do weryfikacji podejścia do obecnego stanu planistycznego i projektowego Drogi Zielonej i jej otoczenia. Kluczowym jest więc, postawienie sobie następującego pytania: skoro jest to inwestycja tak istotna i wymagająca wielu nowych opracowań, a także bezpośrednio związana z procesami odnowy miejskiej, to dlaczego w swej obecnej formie jest traktowana i prezentowana, a także dyskutowana jedynie jako kolejny element infrastruktury drogowej (transportowej), w oderwaniu od roli, jaką ma w przyszłości pełnić w przestrzeni miejskiej?

3.9.4. Rekomendacje

W związku z powyższymi wnioskami klarują się następujące wnioski:1. Należy uporządkować kluczowe oczekiwania co do inwestycji zarówno po stronie decydentów

jak i mieszkańców;2. Należy opracować i wdrożyć instrumenty mające zabezpieczyć spełnienie tych oczekiwań;3. Należy uznać Drogę Zieloną jako część większej przestrzeni oraz potraktować tę inwestycję,

jako istotną (szansę) w kontekście postawionych problemów odnowy miejskiej;4. Istotne jest opracowanie i wdrożenie instrumentów lub procedur mających wspomóc lub

zagwarantować strategiczne i całościowe podejście do przestrzeni na obszarze oddziaływania inwestycji i w pełni wykorzystujących jej potencjał.

W związku z powyższym, rekomenduje się stworzenie tzw. "masterplanu" (wizji rozwoju) ujmującego Droge Zieloną wraz z kołnierzem pasa drogowego jako jedną, wielofunkcyjną przestrzeń stanowiącą rdzeń dla dalszego rozwoju nowej części Przymorza Wielkiego i reurbanizacji wielkich osiedli mieszkaniowych.

² Stara Oliwa i Przymorze Wielkie nie zostały ujęte w „Uchwale nr XXII/607/16 Rady Miasta Gdańska z dnia 2016.04.28 w sprawie wyznaczenia obszarów zdegradowanych i obszarów rewitalizacji w mieście Gdańsku”


4. CZĘŚĆ PROJEKTOWA


4.1. STRATEGIE

4.1.1. INTEGRACJA PRZESTRZENI

1. Sieć przestrzeni publicznych2. Hierarchia przestrzeni3. Zielona infrastrukturaZintegrowana przestrzeń miejska to podstawa spójnej i żywej tkanki miejskiej. Dostępność do udogodnień oraz oferty prze-strzeni podnosi również jej atrakcyjność i elastyczność. Frag-mentacja grozi wyzwaniami komunikacyjnymi i monofunkcyjnym charakterem, a także może mieć niegatywny wpływ na interakcje międzyludzkie oraz kształtowanie społeczności zarówno więk-szych i mniejszych, sąsiedzkich.

Spójna sieć przestrzeni publicznych jest szansą na ożywienie tego fragmentu miasta o różnych porach dnia. Może być także zachętą dla turystów oraz mieszkańców przyjeżdżających w ce-lach rekreacyjnych lub wypoczynkowych.

• Różnorodność• Tożsamość• Dostępność

Przestrzeń publiczna to podstawa funkcjonowania każdego miasta i to ona powinna stanowić rdzeń jego aktywności. Do-brze rozwinięta sieć pozwala na swobodne przemieszczanie się wśród zabudowy i korzystanie z udogodnień miasta. Walorem zastanej przestrzeni jest jej porowatość i dostępność, jednak obecnie miejsca te są jednakowe, bardzo zaniedbane i nie zapa-dają w pamięć, nie zachęcają do zatrzymania się. Różnorodność przetrzeni publicznych podnosi atrakcyjność miasta i pozwala na budowanie oferty dla różnych grup społecznych i wiekowych.

Program wzbogacania przestrzeni publicznych obejmuje m.in. place zabaw, siłownie na otwartym powietrzu, aktywne ulice, przestrzenie sąsiedzkie, place miejskie oraz połączenia z Par-kiem Reagana. Dzięki takiemu podejściu, mieszkańcy będą mo-gli utożsamiać się z konkretnymi miejscami, kształtować swoje preferencje, a cały fragment miasta ma szansę na uzyskanie nowej jakości.

1. Sieć przestrzeni publicznych


• Przestrzeń publiczna• Przestrzeń półprywatna i półpubliczna• Przestrzeń prywatna

Odpowiednio ułożona hierarchia przestrzeni pozwala na kształ-towanie poczucia przynależności oraz bezpieczeństwa, a także odpowiedzialności. Dzięki temu mieszkańcom można będzie zapewnić zarówno prywatność jak i miejsca spotkań. W obec-nym stanie hierarchia ta jest zaburzona i zredukowana jedynie do ogromnej przestrzeni publicznej. Efektem jest brak poczucia odpowiedzialności za najbliższe otoczenie i jego niska jakość wizualna.Przestrzeń prywatna to np. dom, własny ogród, prze-strzeń publiczna to miejsca dostępne dla wszyskich bez wyjątku. Brakuje przestrzeni półpublicznych, budujących bliskie relacje sąsiedzkie i pozwalających na względną separację od otoczenia najbardziej zaludnionej części Gdańska.

2. Hierarchia przestrzeni

• Kontakt z naturą• Integracja z Parkiem Reagana• Zieleń w mieście

Zieleń w mieście to środowisko życia dla flory i fauny, naturalny filtr powietrza, miejsca rekreacji, spacerów, odpoczynky, ale także i walor estetyczny i forma kształtowania przestrzeni. Kontakt człowieka z naturą działa pozytywnie na nastrój oraz zdrowie. Jednym z elementów strategii jest zadbanie o tzw. zieloną infra-strukturę, która powinna stać się integralną częścią przestrzeni miejskiej. Park Reagana, jako największy park powinien zostać fizycznie włączony w obszar Przymorza Wielkiego i pozwalać na jego doświadczenie w połączeniu z walorami środowiska zbudowanego (np. ogólnodostępna zieleń na budynkach lub tarasach publicznych, projekty z udziałem architektów krajo-brazu, ) . Zielona infrastruktura, to także zadbane parki, kwiet-niki, zieleńce, projekty krajobrazowe itp. - jako integralna część przstrzeni miejskiej.

3. Zielona infrastruktura

4.1.2. PARKFRONT

1. Wizerunek miasta2. Miejsce styku natury z miastem3. Tożsamość miejscaFronty miejskie od wielu lat stanowią przestrzenie reprezenta-cyjne. Głównie dzieje się tak za sprawą frontów wodnych (water-frontów). Współczesne miasta traktują wodę, jako niezastąpiony walor. Przestrzenie nadwodnych to miejsca o unikatowej archi-tekturze i specyficznym charakterze. Miasta nadwodne dokładają wszelkich starań, aby otworzyć się na rzekę lub morze. Jednak w tym przypadku nie mamy doczynienia z frontem wodnym, ale zielonym, parkowym, To park stanowi przedpole kompozycji urbanistycznej. W chwili obecnej większość fasad skierowanych w stronę parku, a dalej morza jest ślepa, a jakość samej prze-strzeni i architektury zdecydowanie odbiega od taj, jakiej sie w takich miejscach oczekuje.

Twarz miasta to jakość przestrzeni i jej dostępność. To wysokiej jakości architektura, dobrze zaprojektowane i żywe przestrze-nie publiczne. To także integracja z otoczeniem. Tak jak miasta otwierają się na świat przez waterfronty tak Gdańsk ma unikalną szansę na pokazanie się od strony Pasa Nadmorskiego. Tak, jak przestrzeń nadwodna we współczesnych miastach orientowana jest wokół człowieka, a przesteń wodna dostarcza przechodniom i mieszkańcom niezwykłych widoków i sezonowych atrakcji, tak przestrzeń styku z Pasem Nadmorskim powinna się otwierać na zielone oblicze natury, a dalej na Zatokę Gdańską. To miasto ma szansę na wysokiej jakości waterfront, ale i jeszcze bardziej niezwykły w swoim charakterze parkfront.


4.1.3. BOGATY PROGRAM1. Program dla metropolii2. Program dla dzielnicy3. Program dla sąsiedztwaRóżnorodność przestrzeni opiera się w dużej mierze na bogatym programie. Mieszkalnictwo wraz z infrastrukturą społeczną to funkcje obecnie dominujące. Nowy program oferujący szeroki zakres usług oraz współczesny standard mieszkalnictwa, posze-rzający ofertę wysłużonych już mieszkań w blokach z wielkiej płyty to szansa na podniesienie atrakcyjności tego obszaru. Sta-rzejące się społeczeństwo i wyludniające dzielnice w perspekty-wie czasu mogą doprowadzić do degradacji tych terenów. Nowi mieszkańcy o różnej zasobności portfela oraz wykształceniu i ambicjach zawodowych są szansą na ożywienie tego kawałka miasta i przywrócenie stabilności zarwno ekonomicznej, jak i de-mograficznej, a dalej perspektywa na zdrowy rozwój.

Bogaty program117Opracowanie własne

• Kontakt z naturą• Turystyka i rekreacja• Dostępność

Zasięg regionalny i metropolitalny to przede wszystkim turystyka i rekreacja. Pas Nadmorski i jego walory związane z krajobrazem naturalnym to atrakcja nie tylko dla mieszkańców Przymorza i okolic. Zapewnienie odpowiedniej infrastruktury do spędza-nia aktywnie czasu nad morzem lub w Parku Reagana to jedna ze strategii projektu w skali ponadlokalnej. To również dostęp do wszelkich atrakcji oferowanych przez ten fragment miasta. Wyzwaniem jest w tym przypadku zapewnienie takich połączeń z regionem i metropolią, aby nie utracić najważniejszych wa-lorów miejsca. Odpowiednia strategia dostępności, bazująca na zrównoważonym transporcie jako konkurencji, a nie jedynie alternatywie dla transportu samochodowego powinna być w tym przypadku priorytetem.

1. Program dla metropolii

Program dla metropolii118Opracowanie własne


2. Program dla dzielnicy

• Nowe miejsca pracy w sektorze usług• SME (małe i średnie przedsiębiorstwa)• Aktywność 24/7

Na obszarze określanym jako monofunkcyjny (zorientowany wokół mieszkalnictwa) potrzebny jest dobry program usługowy z ofertami miejsc pracy. Program powinien być atrakcyjny za-równo dla obecnych, jak i przyszłych mieszkańców, którzy mogą ożywić dzielnicę. Tego typu podejście zredukuje ryzyko szybkiej gentryfikacji i procesu wypierania zastanej ludności przez nową.

Małe i średnie przedsiębiorstwa to główna siła napędowa pol-skich miast. Tak licznie zaludniony obszar to również poten-cjał gospodarczy, który należy wykorzystać stwarzając szansę do rozwoju lub zmiany kwalifikacji, a także oferując miejsca do zakładania własnych przedsiębiorstw, które są mniej podatne na zachwiania rynku niż duże korporacje.

Program dla dzielnicy to również zwiększenie okresu aktywności do całej doby. Miasto, które umiera nocą może stać się niebez-pieczne i nieatrakcyjne. Zapewnienie programu, który pozwoli na działanie dzielnicy przez całą dobę będzie dodatkowym walorem i pozwoli na stopniowe przekształcenie obszaru z mo-nofunkcyjnego na wielofunkcyjny.

Program dla dzielnicy119Opracowanie własne

3. Program dla sąsiedztwa

• Przestrzenie sąsiedzkie• Festyny rodzinne• Lokalny rynek

Sąsiedztwo to nasze najbliższe otoczenie, to relacje i więzi spo-łeczne. To ludzie, których znamy przynajmniej z imienia, wiemy, gdzie mieszkają i czym się zajmują. Program wsparcia małych społeczności spoczywa w dużej mierze na organizacjach poza-rządowych i radach osiedli. Przestrzenie sąsiedzkie to idealne miejsca na pielęgnowanie więzi z ludźmi z naszego otoczenia. To wielofunkcyjne przestrzenie wspólne, domy sąsiedzkie, siedziby klubów osiedlowych, aktywność szkół poza godzinami zajęć itp.

Wsparcie miasta może być w tym przypadku nieocenione, np. w postaci organizacji konkursów dla organizacji pozarządowych na prowadzenie i animowanie tego typu przestrzeni, prowadze-nie zajęć dla dzieci, organizację festynów rodzinnych.

Lokalny rynek może być sezonową atrakcją, promującą świado-mość żywieniową oraz pozwalającą mieszkańcom na sprzedaż produktów własnej roboty.

Program dla sąsiedztwa120Opracowanie własne


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Komentarz

Diagram pokazuje wytyczne do kształtownia rozmiaru zabudo-wy. Reguły są wynikiem analizy kontekstu. Dzięki temu zabudo-wa nie zaburzy ogólnego charakteru i obrazu przestrzeni. Przy ważniejszych skrzyżowaniach ustalono zabudowę wysoką, po-zwalając tym samym na wykształtowanie dominant - punktów orientacyjnych oraz identyfukujących dany fragment przestrze-ni. Pomiędzy skrzyżowaniami zaplanowano zabudowę średniej wysokości, która nie będzie blokowała widoków oraz stworzy tło dla wyróżniających się wysokich obiektów. Dzięki tym wy-tycznym, zachowany zostanie charakter zastanej zabudowy pod względem gabarytów, a całość wpisywać się będzie w toż-samość miejsca.

4.1.4. Rozmiar zabudowy

LegendaRozmiar

XL

L

M

Rozmiar zabudowy121Opracowanie własne


SKALA1:15000

0m 300m150m 750m

Komentarz

Diagram pokazuje wskazówki służące budowaniu charakteru przestrzeni. Reguły stworzone zostały na podstawie analizy za-stanej formy urbanistycznej i są komplementarne z wytycznymi dotyczącymi rozmiaru zabudowy. Charakter przestrzeni został tak dobrany, aby cechy przestrzeni niższego rzędu zawiera-ły się w tych wyższego rzędu. Dodatkowo zachowana zosta-ła zasada gradacj, co pozwala na uniknięcie niepożądanych kontrastów (przestrzenie o charakterze najniższego rzędu nie graniczą bezpośrednio z przestrzeniami o charakterze najwyż-szego rzędu). Charakter prestreni został podzielony na centra, połączenia oraz naprowadzenia.

Wysoka zabudowa (XL) tworzy centra ulokowane przy waż-niejszych skrzyżowaniach. Centra zostały zróżnicowane pod względem zasięgu oddziaływania (ponadlokalne, lo-kalne, sąsiedzkie). W dalszym programowaniu przestrze-ni na obszarach centrów przeważać może program usłu-gowy. Połączenia to przestrzenie, w której proponuje się niższą zabudowę (L). Przewiduje się w nich program mieszany (mix-use) lub z przewagą funkcji mieszkaniowej. Naprowadze-nia to istniejące drogi główne, stanowiące jednocześnie osie widokowe. Przyszłe programowanie może obejmować ogólne porządkowanie przestrzeni, unikalny sposób projektowania krajobrazowego oraz dalsze wzbogacanie o usługi na pierw-szych kondygnacjach.

4.1.5. Charakter przestrzeni

Charakter przestrzeni122Opracowanie własne

LegendaCentra

Połączenia

Naprowadzenia

lokalne

lokalne

drugorzędne

sąsiedzkie

sąsiedzkie

trzeciorzędne

ponadlokalne

ponadlokalne

pierwszorzędne


centra

centra

połączenia

połączenia

XL

XL

L

L

Rotterdam123Źródło: zdjęcia autora

Zagrzeb125Źródło: zdjęcia autora

Haga124Źródło: zdjęcia autora

połączenia

centra

połączenia

L

XL

XL

L

L

Dublin127Źródło: zdjęcia autora

Berlin128Źródło: zdjęcia autora



połączenia

połączenia

połączenia

L

M

L

L

Hamburg129Źródło: zdjęcia autora

Sztokholm131Źródło: zdjęcia autora

Hamburg130Źródło: zdjęcia autora

naprowadzenia

naprowadzenia

Haga133Źródło: zdjęcia autora



4.2. RELACJE W PRZESTRZENI


Diagram pokazujący w przekroju działanie budynku znajdującego się po zachodniej części Drogi Zielonej.135Źródło: opracowanie własne

Mieszkania/apartamenty

Lokale usługowe

Hala garażowa

Zielone dachy

Mieszkania/apartamenty

Zielone dachy

Hala garażowa

Lokale usługowe

Zielone tarasy

Diagram pokazujący w przekroju działanie budynku znajdującego się po wchodniej części Drogi Zielonej. Tego typu budynki mają tworzyć front miejski od strony parku136Źródło: opracowanie własne

4.2.1. Przestrzeń w budynkach

Podział przestrzeni wewnątrz budynku na usługową na-turalną i mieszkalną powoduje, że budynek z czasem nie straci na użyteczności, a funkcje łatwo będzie można zmieniać i dostosowywać do warunków rynkowych, nie tracąc przy tym zalet wynikających z lokalizacji

Propozycja dotyczy dwóch typów budynków, w zależności od tego, czy znajdą się po wschodniej lub zachodniej stronie. Wspólnym mianownikem jest łączenie funkcji mieszkaniowej z usługową. Pierwszy ma budować rela-cję między wielkimi osiedlami mieszkaniowymi a Drogą Zieloną. Aktywne fasady pierwszych kondygnacji po ze-wnętrznych stronach budynku, z dostępem do lokali usłu-gowych mają zapewnić atrakcyjną przestrzeń dostępną z poziomu chodnika i animować życie uliczne w pobliżu. Drugi typ podejmuje interakcję z Parkiem, zapewniając jednocześnie fasady usługowe od strony Drogi Zielonej, a także dostęp do zielonych tarasów i kontakt z naturą.

• Dialog z przestrzenią• Wielofunkcyjność• Elastyczność

Droga Zielona to szansa na nowe, atrakcyjne inwestycje. Lokalizacja w bezpośredniej bliskości Parku Reagana jest niezwykle atrakcyjna. Jednak nie można pozwo-lić na zamknięte, hermetyczne i całkowicie niezależne "mikrokompleksy", którch jedynym wyróżnikiem będzie jakość architektury i cena mieszkań Ważnym jest, aby nowe budynki nie były wyjęte z kontekstu i maksymalnie wykorzystywały potencjał zastanej przestrzeni. Najwięk-sze walory, które warto wykorzystać to przede wszystkim bliskość natury oraz widok na Zatokę Gdańską.

Nowe budynki powinny także wzbogacać przestrzeń, stąd też oferta usługowa na pierwszych kondygnacjach i zielone, dostępne tarasy ponad koronami drzew parku. Dzięki temu oferta przestrzeni skierowana zostanie za-równo do potencjalnych nowych mieszkańców, przed-siębiorców, turystów, a także mieszkańców innych części Gdańska.

Działanie


Prywatna

Półpryw.

Prywatna

Publiczna

Publiczna

138Relacje w części mieszkalnej. Do-stępne dachy pokryte zielenią zapew-niają stały kontakt z naturą, przestrzeń wspólną dla mieszkańców oraz wspa-niałe widoki na Zatokę Gdańską

Relacja z mieszkaniem

137Relacje wewnątrz budynku. Różne typy funkcji, podział przestrzeni w zależno-ści od stopnia dostępu.

Relacja wewnętrzna 139

140Poprzez częściowe uwolnienie trze-ciej kondygnacji od zabudowy, budy-nek nie traci kontaktu z otoczeniem naturalnym. Zieleń wstępująca od strony parku na taras to dodatkowa atrakcyjna przestrzeń publiczna, ofe-ruąca widoki na Zatokę oraz pozwala-jąca na aktywność lokali usługowych.

Relacja z naturą

Lokale usługowe na pierwszych kondygnacjach pozwalają na pod-jęcie aktywnego dialogu budynku z otoczeniem. Dzięki temu wzbo-gaca on przestrzeń i nie pozostaje anonimowy.

Relacja z ulicą


Osi

edla

w

ielk

opły

tow

e

Now

a za

budo

wa

Park

fron

t

Dro

ga Z

ielo

na

Park

Rea

gana

Mie

szka

nie

Bar

iera

akus

tycz

na

Bar

iera

akus

tycz

na

Nat

ura

rekr

eacj

a

Mie

szka

nie

Pra

caU

sług

iC

zas

wol

ny

Przekrój kontekstowy141Źródło: zdjęcia autora


SKALA 1:3000m 6m3m 15m

Strefa „Design Control”

Strefa „Design Control”

4.2.2. Badanie przekroju

W tym przypadku strefa obejmuje pas o szerokości 1,5m od zewnętrznej strony działki inwestycyjnej. W tej strefie obowiązuje limit powierzchni zabudowy wynoszący 75%. Dzięki temu forma architektoniczna ma szansę zostać ubogacona i stać się bardziej atrakcyjna dla przechod-niów. Efektem takiego zabiegu mogą być min. mniejsza ilość płaskich i nudnych fasad, więcej pionowych podzia-łów na elewacjach, różnice w głębokościach budynków, otwarte witryny i przestrzenie ekspozycyjne, dostępność lokali od strony ulicy, wyższa jakość estetyczna przestrzeni i zróżnicowanie formy architektonicznej.

• Dobre praktyki projektowe• Wyższa jakość architektury• Do 75% powierzchni zabudowy

Pomysł strefy "Design Control" (ew. Display Zone), został zaczerpnięty z architektury centrów handlowych, gdzie metody projektowe służące zwiększeniu atrakcyjności przestrzeni, a także zysków są dogłębnie badane i wdra-żane. Jest to wąski pas przestrzeni frontowej lokalu usłu-gowego, którego dotyczą specjalne zasady. Wytyczne te obejmują takie aspekty jak sposób i jakość wykończe-nia, przestrzeń ekspozycyjna, otwarcia, szyldy itp. Ma to na celu uatrakcyjnienie i zapewnienie wysokiej jakości przestrzeni handlowej oraz zapewnienie zysków przed-siębiorcom prowadzącym lokale.

Strefa "Design Control"

Szerokość

35

1,5 32 1,5

1,5 1,5 29 1,5 1,5

Strefa "design control" - max. 75% pow. zabudowy

Kształtowanie szerokości przekroju143Opracowanie własne

Strefa Design Control142Opracowanie własne


Relacje w przestrzeni


Komentarz

Obszar jest bardzo dobrze skomunikowany. Wzdłuż głównej drogi poprowadzona jest trasa tramwajowa, po której poru-szają się cztery linie. Autobusy obsługują teren korzystając z całej głównej ramy drogowej. Wewnątrz „kwartałów” nie zosta-ła poprowadzona żadna linia autobusowa. Rozbudowana jest natomiast sieć połączeń pieszych. Większość dróg wyposażona jest również w ścieżki rowerowe. Całość została zorganizowana w typowej dla modernizmu manierze separowania środków transportu.

Zieleń wysoka

Torowisko

Mieszkania

Lokale usługowe

Mała architektura

Peron tramwajowy

Zieleń niska

Przejście

Pas rowerowy

Jezdnia

Miejsce postojowe

Chodnik

Elementy przekroju

Elementy przekroju144Opracowanie własne

Jedna przestrzeń

Płynna relacja między obiema stronami ulicy

Relacja lokali usługowych i chodnika

Relacje elementów przekroju

Relacje elementów przekroju145Opracowanie własne




Komentarz


Przekrój poprzeczny i fragment rzutu - wariant 1

• Chodnik jako peron tramwajowy• Centralna część parkingowa• Tramwaj blisko pieszych• Grupowanie środków transportu pod względem

kierunku poruszania się

Przekrój poprzeczny i fragment rzutu - wariant 1146Opracowanie własne


• Zgodność z koncepcją miasta• Chodnik jako peron tramwajowy z jednej strony• Centralna część parkingowa bez bezpośredniego

dostępu do chodnika• Tramwaj blisko parku• Grupowanie środków transportu po jednej stronie





Komentarz



• Zgodność z koncepcją miasta• Chodnik jako peron tramwajowy z jednej strony• Szersza centralna część parkingowa z bezpośred-

nim dostępem do chodnika• Tramwaj blisko parku• Grupowanie środków transportu po jednej stronie



• Bardziej terenochłonne centralne torowisko tramwajowe

• Węższe chodniki po stronie budynków• Parkingi bliżej budynków



4.3. TYPOLOGIA ZABUDOWY


handel mieszkania biuraprzestrzeń publiczna

Wariant z programem mieszanymŹródło: opracowanie własne

153

Wariant z programem mieszkaniowymŹródło: opracowanie własne

151

Wariant z programem biurowymŹródło: opracowanie własne

152

Zabudowa punktowa - swobodny układ, po-zwala na zachwowanie porowatości prze-strzeni i tworzenie wnętrz

150


• Podmiejski charakter• Nie tworzy pierzei• Umożliwia przejście przez działkę

Małe punktowce

Diagramy ukazują podstawową typologię zabudowy. Problematyka kształtowania zabudowy w Pasie Nadmor-skim sprowadza się m.in. do:- wysokości- gęstości- hierarchii przestrzeni- wykorzystania walorów wynikających z kontekstu- porowatości (możliwości swobodnego przechodzenia)

Otoczenie Drogi Zielonej to głównie luźna zabudowa z lat 70-tych XX w. Zwarte kwartały, mimo wielu zalet mo-głyby zostać odebrane jako wprowadzanie zbyt gęstej tkanki miejskiej o śródmiejskim charakterze. Zabudowa grzebieniowa



157


155


156

Zabudowa grzebieniowa - długie budynki nie tworzą interesujących wnętrz, a jedynie przejścia.

154


• Nie tworzy zwartej pierzei• Umożliwia przejście przez działkę

Zabudowa grzebieniowa



161


159


160

Zabudowa kwartałowa z otwartym wnętrzem - dziedziniec może być zarówno przestrzenią publiczną, jak i prywatną

158


Kwartał z otwartym wnętrzem

• Śródmiejski charakter• Tworzy pierzeję• Umożliwia przejście przez działkę



165


163


164

Zabudowa kwartałowa - zamknięte wnętrze z przestrzenią prywatną, Aktywne fasady od zewnątrz

162


Kwartał

• Śródmiejski charakter• Tworzy zwartą pierzeję• Nie umożliwia przejścia przez działkę




167Wieżowce - wysoka zabudowa, pozwala cie-szyć się widokami, nie tworzy zwartej pierzei166Źródło: opracowanie własne


169Wariant z programem biurowymŹródło: opracowanie własne

168

Wieżowce


• Śródmiejski charakter• Nie tworzy zwartej pierzei• Umożliwia przejście przez działkę


171Wieżowce na podium - podstawa pozwala na utworzenie pierzei, przestrzeń na górze może mieć charakter prywatny lub publiczny

170



173Wariant z programem biurowymŹródło: opracowanie własne

172

Wieżowce na pełnym podium


• Śródmiejski charakter• Tworzy zwartą pierzeję• Nie umożliwia przejścia przez działkę


Małe punktowce - rzut174Źródło: opracowanie własne

Zabudowa grzebieniowa - rzut175Źródło: opracowanie własne

Kwartał - rzut177Źródło: opracowanie własne

Kwartał z otwartym wnętrzem - rzut176Źródło: opracowanie własne


Małe punktowce178Źródło: opracowanie własne

1

0

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

INTE

NSY

WN

OŚĆ

ZA

BU

DO

WY

9,2 tys. m2całkowita powierzchnia użytkowa

45,6 mln złszacunkowy zysk ze sprzedaży mieszkań

150 tys. złszacunkowy zysk miesięczny z wynajmu parterów

KOMERCYJNA CZĘŚĆ OBWODU

DO 118%

PR

ZEST

RZE

Ń P

UB

LIC

ZNA

PRZEJŚCIE

V

V1

- PR

ZEST

RZE

Ń P

RY

WA

TNA

V2

- P

RZE

STR

ZEŃ

PU

BLI

CZN

A

USŁUGI

80%

POW. ZABUDOWY

38%

PRZEJŚCIE

20%

+16,5m

+16,5m

APARTAMENTY

+5+4

+2+3

+1

V

V

V

V


Zabudowa grzebieniowa179Źródło: opracowanie własne




1

0

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

INTE

NSY

WN

OŚĆ

ZA

BU

DO

WY

PR

ZEST

RZE

Ń P

UB

LIC

ZNA

USŁUGI

APARTAMENTY

V20%

80%

DO 141%

V1

- PR

ZEST

RZE

Ń P

RY

WA

TNA

V2

- P

RZE

STR

ZEŃ

PU

BLI

CZN

A

POW. ZABUDOWY

61%PRZEJŚCIE

WIDOKI

KOMERCYJNA CZĘŚĆ OBWODU

+16,5m

+16,5m

+19,5m

+1

+2+3+4+5+6

VI

V


Kwartał z otwartym wnętrzem180Źródło: opracowanie własne

1

0

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

INTE

NSY

WN

OŚĆ

ZA

BU

DO

WY




V

IV

III

II

CZĘŚĆ KOMERCYJNA OBWODU

DO 135%

V1

- PR

ZEST

RZE

Ń P

RY

WA

TNA

V2

- P

RZE

STR

ZEŃ

PU

BLI

CZN

A

VII

IV

VIII

USŁUGIMIESZKANIA

+7+6+5+4+3+2+1

65%

POW. ZABUDOWY

51%

PRZEJŚCIE

35%

+22,5m


Kwartał181Źródło: opracowanie własne

V

IV

IIIKOMERCYJNA CZĘŚĆ OBWODU

DO 96%

PR

ZEST

RZE

Ń P

UB

LIC

ZNA

+16,5m

1

0

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

INTE

NSY

WN

OŚĆ

ZA

BU

DO

WY




II

PR

ZEST

RZE

Ń P

RY

WA

TNA

35%

VII

IV

VIII

USŁUGI

MIESZKANIA

+7+6+5+4+3+2+1

65%

POW. ZABUDOWY

64%

WIDOKI

35%

+22,5m


Wieżowce182Źródło: opracowanie własne

Wieżowce - rzut183Źródło: opracowanie własne

Wieżowce na pełnym podium - rzut184Źródło: opracowanie własne

1

0

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

INTE

NSY

WN

OŚĆ

ZA

BU

DO

WY



306 tys. zł

1,6 mln złszacunkowy zysk miesięczny z wynajmu parterów

szacunkowy zysk miesięczny z wynajmu biur

XVI

III

KOMERCYJNA

CZĘŚĆ OBWODU

DO 106%

APART

PR

ZEST

RZE

Ń P

UB

LIC

ZNA

POW. ZABUDOWY

78%

WIDOKI

BIURA

+55m

+167m

AMENTY40%

40%


Wieżowiec na pełnym podium185Źródło: opracowanie własne

1

0

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

INTE

NSY

WN

OŚĆ

ZA

BU

DO

WY




1,6 mln złszacunkowy zysk miesięczny z wynajmu biur

DO 94%

KOMERCYJNA

CZĘŚĆ OBWODU

UŻYTECZNOŚĆ

PR

ZEST

RZE

Ń P

UB

LIC

ZNA

PUBLICZNA

V

I

XVI

V1

- PR

ZEST

RZE

Ń P

RY

WA

TNA

V2

- P

RZE

STR

ZEŃ

PU

BLI

CZN

A

USŁUGI

POW. ZABUDOWY

100%

PRZESTRZEŃ WSPÓLNA

+55m +167m

BIURABIURA

APARTAMENTY

IV

VII

20%

40%

40%


4.4. MASTERPLAN


186 Wariant 1 to rozwiązanie chroniące drogocenne tereny Pasa Nadmorskiego. Przedstawia on zabudowę kołnierza Drogi Zielonej jedynie po zachodniej stronie - nie ingerując w tereny Parku Reagana. To rozwiązanie wykorzystuje ok. 50% wszystkich potencjalnych terenów pod zabudowę kołnierza, dając przy tym najmniejszy spośród trzech pro-pozycji zysk z ich sprzedaży. To zrównoważona forma eks-pansji miasta, jednak nie wykorzystuje w pełni potencjału inwestycyjnego.

Drogocenne, naturalne tereny pasa Nadmorskiego to bezcenna war-tość całej metropolii. Jednak takie inwestycje, jak Neptun Park podają w wątpliwość to stwierdzenie. Czy parkowe tereny nadmorskie mają jednak swoją cenę?

Wariant 1 - rzut

25

,5 h

a5

1%6

00

70

0 m

2ca

łkow

ita p

owie

rzch

nia

użyt

kow

a

tere

ny p

rzew

idzi

ane

do z

abud

owy

SKALA1:12000

0m 240m120m 600m

Wariant 1 - zestawienie terenów kołnierza Drogi Zielonej187Źródło: opracowanie własne


Atrakcyjna zabudowa w bezpośredniej bliskości Parku Reagana, jednak oddzielona od niego miejską drogą. To rozwiązanie, mimo poszanowania terenów zielonych nie daje jednak gwarancji na to, ze obecnie proponowana forma Drogi Zielonej nie zostanie zmieniona w kierunku zwiększenia przepustowości.

Decyzja o zezwoleniu na zabudowę wschodniej strony kołnierza wiązałaby się z rezygnacją z rezerw pod rozbu-dowę drogi i jednoznacznym potraktowaniu Drogi Zielonej jako miejskiej ulicy. Umożliwiając zabudowę części parku, chcąc zachować przy tym rezerwę wiąząłoby się z jeszcze większa ingerencją w tereny zielone.

Droga Zielona jako inwestycja w prze-strzeń miejską i jakość życia, to krok w kierunku reurbanizacji i zrównoważo-nego rozwoju.

Wariant 1 - widok188


189 Część proponowanej zabudowy mieści się w granicach obecnego MPZP dla Drogi Zielonej (zaznaczonego czer-woną linią przerywaną), lub niewiele poza nią wykracza. Dzięki modyfikacji przebiegu drogi - odsunięciu jej w kie-runku zachodnim - udało sie odzyskać potencjalne tereny inwestycyjne po stronie parku i zminimalizować poten-cjalną ingerencję w tereny zielone. Część terenów nie została zabudowana w celu zachowania połączenia Parku Przymorze z Parkiem Reagana

Krok w kierunku budowania miej-skości - Droga Zielona ze wschod-nią pierzeją. Ten wariant poświęca część terenów parku w celu zapew-nienia obu krawędzi Drogi Zielonej i pełniejszego zagospodarowania kołnierza pasa drogowego Drogi Zielonej.

Wariant 2 - rzut

67%

33

,6 h

a

763

70

0 m

2ca

łkow

ita p

owie

rzch

nia

użyt

kow

a

tere

ny p

rzew

idzi

ane

do z

abud

owy

SKALA1:12000

0m 240m120m 600m



191 Wysoka zabudowa z dominantą od południowej strony tworzy nowy wizerunek starej dzielnicy, stając się nie tylko elementem bogatego programu funkcjonalnego, ale tekże elementem marketingowym, wzmacniającym atrakcyjność Przymorza Wielkiego - przestrzeni o nowej jakości - a także stając się częścią panoramy miasta. Wysoka zabudowa występuje także w miejscu skrzyżowania z Osią Oliwską, podkreślając istotny charakter tego miejsca

Jak równoważyć potrzeby prze-strzenne miasta z potrzebami zachowania cennych obszarów na-turalnych? Koszt rozwoju miasta, jaki będziemy musieli ponieść, nie powinien przekraczać nieodwracal-nych kosztów z jakimi może wiązać się niekontrolowana zabudowa Pasa Nadmorskiego.

Wariant 2 - widok w kierunku Ergo Areny


Historyczna kompozycja krajobrazowa warta jest podkre-ślenia - Droga Zielona to szansa na stosowne odniesienie się do Osi Oliwskiej i włączenie jej w przestrzeń miej-ską o niezwykłym charakterze. Przestrzeń styku z Osią Oliwską obecnie nie jest niczym szczególnym. Jednak w przypadku budowania wizji rozwoju dla przestrzeni wo-kół Drogi Zielonej, należy zwrócić uwagę na potencjał tego miejsca. Reprezentacyjność i odniesienie do histo-rii to cechy, które pozytywnie wpływają na atrakcyjność

192 Miejsce, w którym Droga Zielona przecina Oś Oliwską to miejsce o szczególnym potencjale. Widok na Katedrę Oliwską, to poetycki związek obu dzielnic, kóry oprócz drogowego - może być także wi-zualny, wbudowany w kompozycję miasta.

Wariant 2 - skrzyżowanie Drogi Zielonej z Osią Oliwską

SKALA1:1200

0m 24m12m 60m

inwestycyjną, zapewniając także unikatowy charakter przestrzeni publicznej. Fragment Osi Oliwskiej w parku, to zaprojektowana zieleń i nasadzenia - płynne przej-ście między miastem, a naturą. Przystanek tramwajowy oraz nawierzchnia o odmiennym charakterze nadają przestrzeni przyjazny charakter, zachęcając do space-rów i przechodzenia przez ulicę. Mocno zarysowana kompozycja budynków wzdłuż fragmentu po zachodniej stronie Drogi Zielonej podkreśla istotę osi oraz nadaje

szczególnego, prestiżowego charakteru przestrzeni. To atrakcyjna lokalizacja dla biur oraz luksusowych aparta-mentów. Zakomponowana zieleń służy mieszkańcom oraz spacerowiczom jako przestrzeń wypoczynkowa, rekre-acyjna lub do spontanicznych spotkań. Dalej charakter przestrzeni zyskuje charakter założenia krajobrazowego zdominowanego przez roślinność. Przestrzeń ta służyć ma okolicznym mieszkańcom, jako miejsce wypoczynku zdala od zgiełku ulicy


193 Pełne wykorzystanie potencjału inwestycyjnego to bu-dowanie poczucia miejskości. Wizja rozwoju bazująca na znacznej ekspansji terenów zabudowanych to szansa na nowy wizerunek miasta i istotne powiększenie oferty usługowej i mieszkaniowej. Masterplan pozwalający na za-budowę wschodniej części kołnierza Drogi Zielonej, ma szanse przyciągnąć inwestorów a jednoczesnie stać się remedium na niekontrolowaną ekspansję zabudowy w po-staci osiedi grodzonych.

Pełne zagospodarowanie kołnierza Drogi Zielonej to trudna decyzja, wymagające poświęcenia części cennych terenów Parku Reagana. Parkfront to szansa na nowy wize-runek tego fragmentu miasta, wy-korzystujący unikatową lokalizację i jej walory krajobrazowe. To także szansa na duże wpływy do budżetu.

Wariant 3 - rzut

SKALA1:12000

0m 240m120m 600m

91%

45

,6 h

a

94

2 3

00

m2

całk

owita

pow

ierz

chni

a uż

ytko

wa

tere

ny p

rzew

idzi

ane

do z

abud

owy



195 Panorama miasta tworzy wartości zarówno ekonomiczne, jak i nieprzeliczalne na żadną walutę. Wykorzystując uni-katową lokalizację na stworzenie Parkfrontu miasto kreuje wizerunek swój oraz dzielnicy. Powiększa ofertę o znaczną ilość terenów inwestycyjnych, jednak kosztem części cen-nych terenów zielonych. Wykorzystując narzędzia, jakimi jest wizja rozwoju i masterplan należy zastanowić się na ile my - mieszkańcy miasta - cenimy sobie te wartości, a na ile jesteśmy w stanie je poświęcić w celach reurbanizacji.

Front miejski to istotny element obrazu miasta. Nie tylko pod względem budowania tożsamości, ale także marketingu. Wschodnia pierzeja znacznie poprawi ofertę usługową tego fragmentu miasta. Ale czy jesteśmy gotowi ponieść tego koszty?

Wariant 3 - widok od strony zatoki


5. PODSUMOWANIE


Które wartości są najważniejsze?Dlaczego?

Co je kształtuje?Czy miasto może kształtować wartości?

Co jest potrzebą, a co wartością?Czy miasto i przestrzeń publiczna to wartości?

Jaki jest nasz miejski system wartości?Czy wartości mogą się zmienić?

Czy wspólne wartości to wspólne miasto?Czym jest wspólne miasto?

Podsumowanie

Wielowątkowość i stopień skomplikowania wszystkich elementów miasta powodują, iż nie sposób w prosty sposób określić, co jest najważniejsze. W przypadku Drogi Zielonej największym problemem jest brak szerszego ujęcia przestrzeni w dyskusji publicznej. Głos zabierały poszczególne środowiska i instytucje w sposób uwarunkowany raczej politycznie, aniżeli kierując się dobrem wspólnym. Brak wzajemnego zaufania aktorów i interesariuszy nie wpływał pozytywnie na jakość debaty i jednocześnie oddalał nas od jakiegokolwiek rozwiązania innego niż to, które będzie najbardziej opłacalne politycznie. Doprowadziło to do zagubienia w dyskusji i w rezultacie wyrywkowego traktowania przestrzeni, bazującego na partykularnych interesach, a niekoniecznie wspólnych wartościach, redukując tym samym spektrum problemów przestrzeni miejskiej do niezbędnego minimum.

Z drugiej strony brakuje stosownych gwarancji realizacji projektu w takiej, czy innej formie. Jest to sytuacja dynamiczna i trudna politycznie, społecznie, logistycznie i finansowo. Jednak polityka prowadzenia tej inwestycji od początku wydaje się być pozbawiona klarownego pomysłu. Projekt powinien być do pewnego stopnia elastyczny, ale jeżeli zbyt długo pozwala na zmianę o sto osiemdziesiąt stopni, ciężko zaufać w jego wykonanie w ustalonym kształcie. Teraz jest czas na obranie kierunku oraz pracy nad narzędziami, które krok po kroku pomogą zbudować ramy do rozwoju miasta.

Jednym z najlepszych narzędzi urbanistyki operacyjnej, służących budowaniu wizji rozwoju, opartej o wspólne oczekiwania i wartości jest tzw. masterplan, czyli kompleksowa wizja obszaru, utrzymana na pewnym stopniu ogólności, uwzględniająca tkankę miejską oraz ogólny program przestrzeni i sposób jej wytworzenia. To instrument, który użyty przez władze miejskie w odpowiedni sposób, pozwala zaangażować zarówno stronę publiczną, deweloperów, ekspertów, jak i wszystkich innych interesariuszy w proces budowania wspólnego wyobrażenia przestrzeni miejskiej. Mając na uwadze złożoność inwestycji Drogi Zielonej oraz jej wpływ na otoczenie, masterplan wydaje się być stosownym rozwiązaniem, które zmieniłoby charakter prowadzenia dyskusji z politycznego na społeczny. Tego typu podejście ma również walor edukacyjny oraz budujący zaufanie, a to przekłada się na inne inwestycje miejskie – uczymy się dyskutować o mieście jako o całości, a nie tylko jej poszczególnych elementach.

Wspólne budowanie wizji rozwoju, jako praktyka miejska jest wartością samą w sobie. Ponadto wytwarza kolejne wartości, takie jak poczucie odpowiedzialności i obywatelskości, a także tożsamości jednostkowej i grupowej. W społeczeństwie rośnie potrzeba informacji, a ta z kolei przekłada się na chęć aktywnego uczestnictwa w debacie miejskiej – jest to krok w kierunku budowania kultury miejskości oraz ogólnego systemu wartości mieszkańców miasta.

Niniejsza praca pokazuje jak działa miasto w różnych skalach. Dzięki wariantowemu podejściu możemy rozpocząć dyskusję nad tym, jaki kierunek obrać i jakie będą tego konsekwencje. Wspólnym mianownikiem wszystkich wariantów jest holistyczne nastawienie i ujęcie kołnierza pasa drogowego Drogi Zielonej, jako nieodłącznej części przestrzeni miejskiej. Warianty w różny sposób odnoszą się do jej wartości, stawiając odbiorcom pytania: jak już dziś rozwijać miasto przyszłości? Jak współcześnie myślimy o mieście?

Te trzy warianty, które przyjmując różne systemy wartości pokazują alternatywne ścieżki rozwoju, są punktem wyjścia do szerszej dyskusji o przestrzeni miejskiej. Od przewagi wartości w postaci walorów naturalnych w wariancie pierwszym, do przewagi wartości ekonomicznych w wariancie trzecim. Od budowania poczucia odpowiedzialności za krajobraz naturalny, kosztem ekspansji miasta, do kształtowania nowoczesnego krajobrazu miejskiego – z mocnym wizerunkiem, przynoszącym dalsze korzyści materialne miastu, a także przyczyniającym się do budowania tożsamości miejskiej wśród jego mieszkańców. Czy szukanie złotego środka, jakim jest wariant drugi jest w tym przypadku uzasadnione? Czy szukając wspólnego systemu wartości system wartości mamy szansę na konsensus?


WYKAZY


6. Wykaz literatury:

1. Alexander C., 1977, A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction

2. brg.gda.pl

3. Cibis J. i Olejko W., 2011, Modernizacja zasobów mieszkaniowych w technologii wielkopłytowej

– możliwości realizacji w polskich realiach społeczno-ekonomicznych, Przegląd Budowlany 4/011,

4. Czyż P., 2014, Stan estetyczny przestrzeni a kultura korzystania z miasta,

Metropolitan nr 1/2014

5. dom.money.pl, z dn. 19.01.2016

6. dom.trojmiasto.pl z dn. 19.01.2016

7. Dymnicka M., Przestrzeń publiczna a przemiany miasta, 2013

8. Dymnicka, M., Kulturowe wytwarzanie przestrzeni publicznych

9. gdansk.pl, z dn. 3.09.2016

10. Gehl J., 1971, Life between the buildings

11. Giomaseti C., b.r., Integrating Urbanisms: Growing Places Between New Urbanism and Post-Urbanism,

Miami University

12. Gruszecka K., Gzell S., Rembarz G., 2009, Osiedle: Reurbanizacja

13. Jacobs J., 1961 Death and Life of Great American Cities

14. Jamroz K. Michalski L., Birr, K., Analiza obsługi transportowej obszaru dolnego tarasu w Gdańsku,

2015

15. Kopeć J., Macikowski B., Rozwadowski T., (red.), Społeczna koncepcja zagospodarowania Pasa

Nadmorskiego wraz z inwentaryzacją przyrodniczą, Gdańsk 2011, wydawnictwo wewnętrzne PKE

OWP

16. Koprowski K., Kto da się nabrać na nową wizję Drogi Zielonej, trójmiasto.pl z dn. 7 maja 2016

17. Kostrzewska M., 2013, Miasto europejskie na przestrzeni dziejów. Wybrane przykłady

18. KuiperCompagnons, Urban Water Strategy for Gdansk, 2015

19. Lynch K., 1960, The Image of the City

20. Lynch K., 1984, Good City Form

21. mapa.gdansk.gda.pl z dn. 29.03.2016

22. Miara M., Rembarz G. (opracowanie wielobranżowe), Studium Techniczno-Ekonomiczno-

Środowiskowe STEŚ dla układu drogowego w osi Nowa Spacerowa-Droga Zielonałączącego drogę

wojewódzką nr 218 z trasą Słowackiego w Gdańsku;

23. MLA+, Bao’An G107 Corridor Regeneration Masterplan

24. MLA+, Central Business District & Station Area

25. MLA+, Strategic Cycling Mobility Consultancy

26. MLA+, Qingdao Hills Eco Urban District

27. MLA+, Wuhan Gezhouba Commercial Complex

28. Newman O., 1972, Defensible Space

29. otwartygdansk.pl, z dn. 3.09.2016

30. parkeastmke.com z dn. 3.09.2016

31. Raport GUS dot. gospodarki mieszkaniowej, 2014

32. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. sprawie warunków

technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie

33. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie

warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

34. Seamon D. (red)., Dwelling, Seeing, and Designing: Toward a Phenomenological Ecology, s.38

35. Sitte C., 1889, City Planning according to Artistic Principles

36. Strategia Rozwoju Gdańska do roku 2015

37. Strategia Rozwoju Gdańska 2030 Plus

38. trójmiasto.pl, z dn. 7.05.2016

39. Uchwała NR XVI/473/2003 Rady Miasta Gdańska z dnia 04 grudnia 2003 roku w sprawie uchwalenia

miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu „Drogi Zielonej” na odcinku od

Al. Jana Pawła II do granicy z miastem Sopotem w Gdańsku

40. Uchwała nr XXII/607/16 Rady Miasta Gdańska z dnia 2016.04.28 w sprawie wyznaczenia obszarów

zdegradowanych i obszarów rewitalizacji w mieście Gdańsku

41. vienncouver.com z dn. 3.09.2016

42. wikipedia.org, z dn. 3.09.2016

43. wisconsinhighways.org z dn. 3.09.2016


23. Podział terenów w MPZP – ilustracja ……60

24. Podział terenów w MPZP – diagram ……60

25. Podział terenów w kołnierzu – ilustracja ……60

26. Podział terenów w kołnierzu – diagram ……60

27. Podział terenów w obszarze wpływu – ilustracja ……60

28. Podział terenów w obszarze wpływu – diagram ……60

29. Obrys MPZP dla Drogi Zielonej na zdjęciu satelitarnym w perspektywie ……60-61

30. Zaludnienie Gdańska ……72

31. Saldo migracji ……72

32. Wskaźnik zadowolenia z życia ……74

33. Wskaźnik bezrobocia, źródło: otwartygdansk.pl - na podstawie danych Powiatowego Urzędu Pracy w Gdańsku ……74

34. Udział osób posiadających status osoby bezrobotnej w stosunku do mieszkańców w wieku produkcyjnym, źródło: otwartygdansk.pl - na podstawie danych Powiatowego Urzędu Pracy w Gdańsku ……75

35. Udział osób zarejestrowanych jako bezrobotne w danej dzielnicy w ogóle osób zarejestrowanych na terenie Gdańska, źródło: otwartygdansk.pl - na podstawie danych Powiatowego Urzędu Pracy w Gdańsku ……75

36. Przedsiębiorstwa zarejestrowane w 2014 roku ……76

37. Przedsiębiorstwa wyrejestrowane w 2014 roku ……76

38. Zatrudnienie w przedsiębiorstwach ……77

39. Oferta przestrzeni – obszary mieszkaniowe ……78

40. Oferta przestrzeni – obszary usługowe ……78

41. Oferta przestrzeni – zasięg pieszy ……79

42. Oferta przestrzeni – zasięg rowerowy ……79

43. Nadmorskie osiedla mieszkaniowe – 2000 ……80




47. Dostępność finansowa mieszkań ……81

48. Droga Zielona w kontekście dostępności finansowej mieszkań ……81

49. Mapa historyczna 1901 r., źródło: mapa ze zbiorów W. Gruszczyńskiego ……85

50. Mapa historyczna 1920 r., źródło: mapa ze zbiorów M. Zielińskiego ……85

51. Mapa historyczna ~1920 r., źródło: mapa ze zbiorów W. Gruszczyńskiego ……86

52. Mapa historyczna 1940 r., źródło: Interaktywny Plan Gdańska ……86

53. Mapa historyczna 1959 r., źródło: za: trójmiasto.pl ……87

7. Wykaz ilustracji:

Uwagi:

1. ilustracje nieopisane w spisie źródłami są opracowaniem autorskim

2. ilustracje na stronach 66-71 są zdjęciami pochodzą z sieci, są na wolnej licencji i nie wymagają podania autora

1. Migracje wewnętrzne w podziale na dzielnice miasta Gdańska w 2015 r. gdansk.pl ……20

2. Centrum handlowe ……21

3. Bloki na podium usługowym ……21

4. Budynek w swej formie przeznaczony jedynie do mieszkania ……23

5. Próba odpowiedzi na monofunkcyjność sąsiedztwa ……23

6. Zależność pomiędzy ilością działań poza domem, na zewnątrz i częstotliwością interakcji, źródło: Gehl, Jan, 1971, Life between the buildings ……23

7. Droga serwisowa ……24

8. Zaplecze centrum handlowego ……24

9. Hierarchia przestrzeni, źródło: Gehl, Jan, 1971, Life between the buildings ……25

10. Pojawiające się usługi w parterze ……27

11. Lokale usługowe ……27

12. Analiza dyskursu ……30

13. Who is who na Drodze Zielonej ……32

14. „Gdańsk Szerokiej Drogi”, www.dwojacki.pl ……27

15. „Gdańsk Szerokiej Drogi”, www.dwojacki.pl ……27

16. Inwestycje drogowe ostatnich lat ……27

17. Pokrycie miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego ……48

18. Pokrycie miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego terenów sąsiadujących ……50

19. Plan Przymorza Wielkiego źródło: Interaktywny Plan Gdańska: mapa.gdansk.gda.pl ……52

20. Podział własności gruntów, źródło: Interaktywny Plan Gdańska: mapa.gdansk.gda.pl ……53

21. Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego dla Drogi Zielonej, źródło: gdańsk.pl ……54

22. Klasyfikacja Dróg w Gdańsku – fragment, materiał uzyskany dzięki uprzejmości doc. dra inż. Lecha Michalskiego ……56


86. Uwolnione tereny – parkeastme.com ……120

87. Wizja rozwoju terenów – parkeastme.com ……120



90. Kod QR – Park East ……121

91. Podział działek – Park East – parkeastme.com ……121

92. Mariahilferstrasse 1908, źródło: vienncouver.com ……124

93. Mariahilferstrasse 2008, źródło: vienncouver.com ……124

94. Mariahilferstrasse, źródło: vienncouver.com ……124




98. Kod QR – Mariahilferstrasse ……125

99. Mariahilferstrasse – projekt, źródło: vienncouver.com ……126-127

100. Shared Space – Haga ……126

101. Shared Space – Haga ……126

102. Shared Space – Zagrzeb ……127

103. Shared Space – Zagrzeb ……127

104. Zakres opracowania – stan obecny ……130

105. Zakresy opracowania (dyskusja) – stan obecny ……131

106. Zakres opracowania – możliwości ……132

107. Zakresy opracowania (dyskusja) – możliwości ……133

108. Tereny inwestycyjne – stan obecny ……134

109. Tereny inwestycyjne – możliwości ……136

110. Tereny inwestycyjne – porównanie ……137

111. Rama komunikacyjna – stan obecny ……138

112. Rama komunikacyjna – możliwości ……139

113. Sieć drogowa – stan obecny ……140

114. Sieć drogowa – możliwości ……142

115. Transport publiczny – stan obecny ……144

116. Transport publiczny – możliwości ……146

117. Bogaty program ……158

118. Program dla metropolii ……159

119. Program dla dzielnicy ……160

54. Zdjęcie satelitarne stanu obecnego 2016 r., źródło: Gogle Maps (2016) ……87

55. Szkielet komunikacyjny ……88

56. Duża i mała rama komunikacyjna ……88

57. Opracowanie Jana Bogusławskiego z 1973 r. z naniesionymi najważniejszymi elementami infrastruktury transportowej źródło: prezentacja „Duża rama komunikacyjna miasta” z konferencji p.t. „Rozwój metropolitalnego układu komunikacyjnego na przykładzie miasta Gdańska”, autor: J.T. Kosiedowski, Gdańsk, 2015 ……88

58. Użytkowanie terenu ……90

59. Tereny zielone ……92

60. Infrastruktura drogowa ……94

61. Transport publiczny ……96

62. Ruch peszy i rowerowy ……98

63. Ziarnistość – pozytyw ……100

64. Ziarnistość – negatyw ……101

65. Dominujący rozmiar zabudowy ……102

66. Przykład zabudowy XXL – Google Earth ……104

67. Przykład zabudowy XL – Google Earth ……104

68. Przykład zabudowy L – Google Earth ……105

69. Przykład zabudowy M – Google Earth ……105

70. Przykład zabudowy S – Google Earth ……105

71. Subiektywna percepcja terenu ……106-107

72. Wybrane spostrzeżenia ……108










82. Mapa przebiegu Park Freeway East – wisconsinhighways.org ……118

83. Mapa przebiegu Park Freeway West – wisconsinhighways.org ……119

84. Ówczesny kształt inwestycji – wisconsinhighways.org ……120

85. Teren przygotowany do zabudowy – wisconsinhighways.org ……120


154. Typologia zabudowy – zabudowa grzebieniowa ……189

155. Zabudowa grzebieniowa – wariant z programem mieszkaniowym ……189

156. Zabudowa grzebieniowa – wariant z programem biurowym ……189

157. Zabudowa grzebieniowa – wariant z programem mieszanym ……189

158. Typologia zabudowy – kwartał z otwartym wnętrzem ……190

159. Kwartał z otwartym wnętrzem – wariant z programem mieszkaniowym ……190

160. Kwartał z otwartym wnętrzem – wariant z programem biurowym ……190

161. Kwartał z otwartym wnętrzem – wariant z programem mieszanym ……190

162. Typologia zabudowy – kwartał ……191

163. Kwartał– wariant z programem mieszkaniowym ……191

164. Kwartał – wariant z programem biurowym ……191

165. Kwartał – wariant z programem mieszanym ……191

166. Typologia zabudowy – wieżowce ……192

167. Wieżowce – wariant z programem mieszkaniowym ……192

168. Wieżowce – wariant z programem biurowym ……192

169. Wieżowce – wariant z programem mieszanym ……192

170. Typologia zabudowy – wieżowce na pełnym podium ……193

171. Wieżowce na pełnym podium – wariant z programem mieszkaniowym ……193

172. Wieżowce na pełnym podium – wariant z programem biurowym ……193

173. Wieżowce na pełnym podium – wariant z programem mieszanym ……193

174. Małe punktowce – rzut ……194

175. Zabudowa grzebieniowa – rzut ……194

176. Kwartał z otwartym wnętrzem – rzut ……195

177. Kwartał – rzut ……195

178. Małe punktowce – ilustracja ……196-197

179. Zabudowa grzebieniowa – ilustracja ……198-199

180. Kwartał z otwartym wnętrzem – ilustracja ……200-201

181. Kwartał – ilustracja ……202-203

182. Wieżowiec – ilustracja ……204

183. Wieżowce – rzut ……205

184. Wieżowce na pełnym podium – rzut ……205

185. Wieżowce na pełnym podium – ilustracja ……206-207

186. Masterplan wariant 1 – rzut ……210-211

187. Wariant 1 – zestawienie terenów kołnierza Drogi Zielonej ……211

120. Program dla sąsiedztwa ……161

121. Rozmiar zabudowy ……162

122. Charakter przestrzeni ……164

123. Rotterdam ……166

124. Haga ……166

125. Zagrzeb ……166


127. Dublin ……167

128. Berlin ……167

129. Hamburg ……168

130. Hamburg ……168

131. Sztokholm ……168


133. Haga ……169

134. Relacje w przestrzeni ……170

135. Przestrzeń w budynkach ……172

136. Przestrzeń w budynkach ……172

137. Relacja wewnętrzna ……174

138. Relacja z mieszkaniem ……174

139. Relacja z ulicą ……175

140. Relacja z naturą ……175

141. Przekrój kontekstowy ……176-177

142. Strefa „Design Control” ……178

143. Kształtowanie szerokości przekroju ……179

144. Elementy przekroju ……180

145. Relacje elementów przekroju ……181

146. Przekrój poprzeczny i fragment rzutu - wariant 1 ……182

147. Przekrój poprzeczny i fragment rzutu – wariant 2 ……183



150. Typologia zabudowy – zabudowa punktowa ……188

151. Zabudowa punktowa – wariant z programem mieszkaniowym ……188

152. Zabudowa punktowa – wariant z programem biurowym ……188

153. Zabudowa punktowa – wariant z programem mieszanym ……188


188. Wariant 1 – widok ……212-213



191. Wariant 2 – widok ……216-217

192. Wariant 2 – skrzyżowanie z Osią Oliwską ……218-219



195. Wariant 3 – widok ……222-223

Science

Piotr Żelaznowski - Studium zagospodarowania korytarza urbanistycznego Drogi Zielonej w Gdańsku