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Le port, lieu de recyclage Deux exemples à Bordeaux du XIIIe au XVe siècleFrédéric Gerber Inrap

1. Plan général du talus de la place Jean-Jaurès servant de soubassement au rempart médiéval. On distingue les différents troncs fl ottés en réemploi.

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Porte de Corn

Garonne

Talus

Élémentsdepressoir

Plate-forme

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Tropeyte

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Chais

Chais

Cours du Chapeau-Rouge

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Au xiiie siècle, Bordeaux, qui fait alors partie du royaume d’Angleterre à la suite du mariage d’Aliénor d’Aquitaine et d’Henri Plantagenêt en 1153, voit son économie poursuivre l’embellie amorcée au siècle précédent. Le commerce du vin avec Londres est à l’origine d’une bonne part de cette prosp érité. Les faubourgs se développent rapidement, notamment au sud de la cité, où le quartier situé à l’extérieur de la muraille du Bas-Empire devenue trop étroite est à son tour protégé par une nouvelle enceinte. Le port intérieur tant loué par Ausone et Paulin de Pella n’est plus qu’un ruisseau envasé (la Devèze). La ville est approvisionnée par le haut pays, qui recevait en échange sel et poissons salés. Du grain arrive également d’Angleterre. L’act ivité marchande de la ville, qui est l’un des principaux ports fl uviomaritimes de la côte atlantique, s’est donc concentrée sur les berges de la Garonne (Gerber, 2005a).

Il convient alors de parler « des » ports de Bordeaux, chaque quartier bordant le fl euve ayant une ou plusieurs inst allations plus ou moins sp écialisées dans certains types de marchandises. Vers le milieu du xiiie siècle naît au nord de la cité, just e à côté du vieux port de Sent Pey,¹ un nouveau quartier et un nouveau port majoritairement consacré au commerce maritime, parfois qualifi é de port du vin : Tropeyte² (Gerber, 2005b). Mais cette apparente richesse économique ne donne pourtant pas lieu à un quelconque gasp illage ; on const ate au contraire qu’une bonne partie de l’act ivité portuaire tourne autour du réemploi et du recyclage.

Le galet de lest, matériau idéal pour l’installation des grèves

Contrairement à la période antique durant laquelle le schéma méditerranéen privilégiant la const ruct ion de quais semble prévaloir, la zone portuaire de Sent Pey se compose au xiiie siècle simplement de la berge hors d’eau, suivie du côté du fl euve par un plan incliné aménagé sur toute la zone exondée à marée basse. Très rapidement, dans le dernier quart du xiiie ou au début du xive siècle, la plate-forme portuaire suit un nouveau schéma, déjà connu ailleurs. Elle est alors composée de la berge en partie haute, d’une plateforme intermédiaire hors d’eau la plupart du temps, et d’un atterrissement recouvert à marée haute. La rupture de pente entre la plate-forme intermédiaire et l’atterrissement est marquée par des aménagements de façade particuliers, hauts d’un peu plus d’un mètre, dont il sera quest ion un peu plus loin.

Cette confi guration est parfaitement adaptée à l’important phénomène de marnage qui touche Bordeaux (plus de 5 m de battement entre marée haute et marée basse), et aux pratiques de l’époque. Au xiiie siècle, les navires de mer viennent encore s’échouer sur la grève en profi tant de la marée pour être déchargés. Au xive siècle, les navires rest ent

amarrés dans le fl euve à 65 brasses (un peu plus de 100 m) du bord de façon à dégager l’accès des cales. Pourtant, à cette époque, les navires auraient pu encore venir s’échouer sur les berges inclinées. Des gabarres, galupes et autres allèges font la navette avec la berge. Pour le déchargement, elles abordent les navires pour prendre les marchandises à marée haute et viennent ensuite atterrir sur la grève pour attendre la marée basse et être vidées. Pour le chargement, la procédure est équivalente. Chargées sur la grève à marée basse, elles attendent la marée haute pour transférer le fret sur les navires. La raison de l’exist ence même de la plate-forme intermédiaire, que l’on remarque au niveau de la place de la Bourse, pourrait avoir été de faciliter le déchargement à la planche depuis ces navires à faible tirant d’eau et hauteur de bordé.

L’ensemble des observations réalisées lors des fouilles de la place de la Bourse³ permet de const ater que sur une période d’environ un siècle, de la seconde moitié du xiiie siècle à la seconde moitié du xive, pas moins de quatre grands réaménagements de la plate-forme portuaire interviennent. Un entretien régulier des atterrissements est par ailleurs perceptible entre chaque phase de reconst ruct ion, notamment sur les zones hautes. Des sect eurs entiers sont rechargés en matériaux compact és, alors qu’ailleurs la surface de la grève n’est plus const ituée que de sable ou d’argile. Ainsi, en moins de 150 ans, probablement de la seconde moitié du xiiie jusqu’au début du xve siècle, environ 10 000 m3 de matériaux et d’alluvions sont mis en place sur la zone étudiée, avec des épaisseurs variant de 2 m à l’est jusqu’à plus de 3 m à l’ouest (Gerber, 2009).

Les matériaux employés en si grande quantité pour la const ruct ion même du port const ituent le premier exemple de recyclage organisé. L’apport de matériaux exogènes est const ant et représente ainsi le plus gros de la sédimentation. La plupart des navires du nord de l’Europe venant charger le vin bordelais faisaient le voyage aller à vide ou avec des matériaux plus légers que le tant convoité breuvage. L’équilibre du vaisseau était alors garanti par le chargement de matériaux de lest age : cailloutis de silex noir pour les périodes les plus anciennes puis galets de lest , dont il fallait nécessairement se débarrasser à l’arrivée. Un tel matériel pierreux homogène, essentiellement const itué de gros galets de silex, émoussés et résist ants, convient bien pour hisser les barques sur la berge sans abîmer leurs coques.

Aucun texte médiéval ne s’intéresse direct ement à l’aménagement des berges bordelaises. Quelques mentions, qui fi gurent dans des réglementations générales et surtout dans les regist res notariés relatant des accords commerciaux, donnent toutefois quelques précieuses indications. La première réglementation attest ée pour l’entretien des berges, et plus exact ement pour le déchargement du lest des navires, est très tardive. Elle ne date que de 1473 et précise que

1. Corresp ondant à la place de la Bourse fouillée en 2002-2003.2. Place Jean-Jaurès.3. Fouilles Inrap, sous la resp onsabilité de Frédéric Gerber.


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2. Pavage de la « chaussée du port » établie en 1726 entre le rempart et les atterrissements, à l’aide de galets de lest en réemploi.

3. Caisson constitué de troncs fl ottés dans le soubassement du talus du rempart du XIVe siècle, place Jean-Jaurès à Bordeaux.

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Rle délest age doit se faire à marée haute au plus haut du port. Cependant, un règlement devait probablement exist er bien avant. Le regist re des Padouens (1262) et les regist res de 1282-1283 attest ent d’ailleurs que la coutume reconnaît aux propriétaires riverains le droit de disp oser des vases et alluvions et éventuellement de bâtir sur pilotis jusqu’aux « laisses de basse mer ». La diversité des matériaux rencontrés et le fait qu’aucune couche homogène qui couvrirait l’ensemble du site n’ait été retrouvée tiennent probablement à cela. Chaque propriétaire entretient sa parcelle, laissant le soin aux voisins de s’occuper des leurs. On comprend alors que chacun cherchait des matériaux à moindre coût.

Ce dépôt non contrôlé du lest ne crée pas de problèmes qu’à Bordeaux. Dans un texte de 1345 sur l’entretien des étiers de l’est uaire, le délest age sauvage dans le fl euve semble compromettre la navigation : « Item, que le lest des nefs qui arrivent […] c’est assavoir la charge des chaillous, gravois, sablon et autres choses que l’on y met pour elles soutenir en mer, quand elles n’apportent marchandises, empeschent et empirent le cour dudit fl euve […] par quoy il pourroit avenir que nefs chargiées en perdoient leur passage. »Ce texte est d’autant plus intéressant qu’il précise clairement la nature des matériaux employés pour le lest age. Parfois, les regist res notariés fournissent également ce type d’information. Ainsi, le Bernard-de-le-Tour embarque au début du xve siècle du lest de gravier ou de sable. Elie Vinet témoigne au xvie siècle de l’utilisation des divers types de matériaux, dont notamment des galets de lest et des déchets urbains pour l’assainissement et la st abilisation des berges et des anciennes zones marécageuses : « Depuis on a petit a petit rempli ce marest de bourriers, et délivres de la ville, et ensemble de caillou, sable, et toute telle matiere, de quoy on laist e les navires, qui vienent vides a Bordeaus. »

Ces mêmes galets de lest , dont les études pétrographiques⁴ donnent les formations morainiques des glaciers quaternaires des plaines du nord de l’Europe comme probable source d’approvisionnement, seront employés au tout début du xviiie siècle pour l’aménagement d’une esp lanade sur le port [ill. 2].

Au xixe siècle, le lest des navires est encore couramment employé dans les travaux de remblaiement des berges, parallèlement aux gravois urbains : « En général, les travaux proposés pour la rect ifi cation du tracé des cales sont d’une exécution simple et facile. Quelques points exigent des remblais qui pourraient paraître considérables ; mais on a l’expérience que ces remblais s’exécutent avec facilité par l’emploi des démolitions de la ville que l’on peut diriger sur les points déterminés. L’emploi des matériaux provenant du délest age des bâtiments off re encore une ressource précieuse qui apporte de grandes économies dans l’exécution des travaux. Le délest age fournit des sables

et graviers pour les remblais, des cailloux et des pierres de bonne qualité pour les pavages, les enrochements et la maçonnerie ».⁵ Ces matériaux arrivaient en telle quantité à partir du xiiie siècle qu’une partie d’entre eux a été utilisée en ville, par exemple pour la const ruct ion des fondations des fortifi cations médiévales⁶ (Gourdon-Platel, Jato Y Doncel, 1988). Ce phénomène n’est pas propre à Bordeaux. On trouve de tels réemplois à Brouage et à La Rochelle,⁷ en Charente-Maritime.

Le bois fl otté, autre matériau de construction recyclé

C’est probablement le même souci de sécurité de la navigation sur la Garonne et la Gironde, alors appelé « la Mar » (la mer), qui a poussé très tôt les Bordelais à sortir du fl euve les bois fl ottés, et plus précisément les troncs de grande taille capables de provoquer de graves avaries en cas de collision. Là encore, les textes sont peu loquaces sur cette act ivité et sur le devenir de ces encombrants. Les fouilles archéologiques répondent en partie à ce silence. Sur le port Sent Pey, l’aménagement marquant à la fi n du xiiie ou au début du xive siècle la rupture de pente entre l’atterrissement et la plate-forme intermédiaire est const ruit en partie sous forme de caisson à l’aide de madriers bien équarris, et en partie avec des troncs fl ottés. Ces derniers, coupés en morceaux de 1,35 m de long, tout just e ébranchés et non épointés, de 0,40 m de diamètre en moyenne, sont posés dans une tranchée de 1 m de large et 0,50 m de profondeur. Accolés les uns aux autres, parallèlement au fl euve, ils const ituent un mur retenant les remblais de la plate-forme intermédiaire.

Mais ce n’est toutefois pas le premier cas de réemploi de troncs fl ottés. On en retrouve une grande quantité dans l’épaisseur des quais antiques, mis en place à la fi n du ier siècle. Cet aménagement, conservé sur 1 m de haut, se compose en façade d’un alignement serré de gros pieux en chêne, profondément enfoncés dans l’argile, contre lequel vient se caler un empilement de madriers et de planches. C’est dans l’esp ace entre cet alignement et la terre ferme que sont placés les troncs fl ottés, perpendiculairement à la berge, au sein d’un amas de blocs calcaires.

Au niveau du port de Tropeyte, au cours de la seconde moitié du xive siècle, un important talus est mis en place en limite de berge afi n de servir de fondation au rempart alors en const ruct ion [ill. 1]. Si une bonne part des subst ruct ures de ce talus corresp ond aux const ruct ions antérieures arasées, les zones où celles-ci étaient en trop mauvais état ont été « bricolées » à l’aide de matériaux de réemploi. Ainsi, au centre de la zone fouillée, un tronc de peuplier de 11,89 m de long et d’un diamètre moyen de 1 x 1,20 m est retenu parallèlement à la berge par de nombreux pieux battus appartenant tous a priori aux aménagements antérieurs. Un autre tronc,

4. Par Nicole Platel, Centre de recherche en physique appliquée à l’archéologie, Bordeaux.5. « Plan général des quais du port de Bordeaux. Projet de const ruct ion du quai corresp ondant à la douane, place royale et Bourse, sur la longueur de 300 mètres », rapport de l’Ingénieur en chef, 30 avril 1824 (Archives départementales de la Gironde 6 J 43).6. Place de la Vict oire (xive siècle), fouilles de 1982.7. Hôtel de la Monnaie, fortifi cations du xve siècle.


4. Arrière d’un panneau de soubassement bâti en 1281 (datation dendrochronologique des pieux en bois vert), formé de fragments de bordés de bateau montés à clin.

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5. Extrémité est du grand fragment de bordé monté à clin. On voit la face interne de cet ensemble, ici posé à l’envers. Les contre-plaques des rivets sont nettement visibles.

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également en peuplier, vient se placer perpendiculairement au premier ; les extrémités fourchues de chacun des troncs sont volontairement entremêlées. Conservé sur 6,70 m de long, ce deuxième élément a un diamètre moyen de 0,90 m. Il est calé par deux pieux qui ont entraîné la réalisation de légères découpes dans le tronc. Au moins un des pieux, qui est peu profondément enfoncé, a été mis en place lors de l’inst allation du tronc. Un peu plus loin, le même type de réemploi se retrouve, avec un gros tronc fl otté tenu en place parallèlement à la berge par des pieux appartenant aux aménagements antérieurs, avec en plus des poutres perpendiculaires mises en place dans l’épaisseur des remblais du talus et fi xées sur le tronc par des encoches en forme de queue-d’aronde.

Ces éléments en bois, tous bloqués dans des zones où ils étaient quotidiennement saturés d’eau, off raient une bonne résist ance au battement d’eau et une grande solidité afi n de résist er à la pression des remblais intérieurs des aménagements (blocs calcaires pour l’Antiquité, galets de lest en pierre métamorphique pour la période médiévale).

Les épaves de bateaux, matériau conçu pour le recyclage

Un autre type de recyclage de matériaux, jusqu’à présent essentiellement étudié dans les ports anglais, est celui des bois de bateaux. Cette pratique était très courante, au point qu’une profession en est née : déchireur.⁸ Les soubassements de chais (entrepôts) établis sur les berges de la Garonne autour de 1280 sont apparus sous la forme d’une armature de pieux de chêne profondément enfoncés dans les dépôts fl uviatiles, reliés par des traverses, qui retenaient des planches verticales délimitant des caissons en partie remblayés [ill. 4]. Alors que les pieux et les traverses étaient de toute évidence de bois vert, une centaine des planches verticales se sont révélées être des fragments d’épaves en réemploi.

Aux deux modes d’assemblage clairement identifi és, à clin [ill. 4-5] et à double queue-d’aronde, s’ajoute un troisième ensemble qui pourrait appartenir à un type de bateau bien particulier, dest iné dès sa const ruct ion à être recyclé. Quarante-neuf éléments, provenant quasiment tous du premier état des chais, présentent des caract érist iques communes : ils sont en chêne, ont des bords droits, une largeur moyenne de 20 cm, une forte épaisseur (5 à 7 cm) et ils présentent des trous de gournable de 3 cm de diamètre plus ou moins régulièrement esp acés. Beaucoup sont taillés sur dosse et conservent un asp ect frust re. Les longueurs subsist antes sont très variables. La plupart font entre 1,50 et 2,00 m, mais certaines atteignent 2,75 et même 3 m. Aucune extrémité des pièces n’est complète, l’une ayant été taillée en biseau au moment de la mise en place pour la const ruct ion des chais, l’autre ayant été cassée au moment de la dest ruct ion

de ces mêmes chais. Leur forte épaisseur paraît disp roportionnée par rapport à leur faible largeur. De même, aucun élément de calfatage ni aucune trace de baguettes de joint ou de clouage ne sont visibles. L’utilisation comme virure paraît donc peu probable. On pourrait en revanche y voir des varangues de bateau à fond plat de type chaland ou gabarre, c’est -à-dire les pièces perpendiculaires à l’axe du bateau qui maintiennent le fond (la sole) et qui servent d’assise aux membrures qui tiennent les fl ancs. Le fait que ces éléments représentent au moins la moitié des bois de bateau en réemploi pourrait indiquer une source d’approvisionnement privilégiée. Bien que les comparaisons ethnographiques soit à considérer avec circonsp ect ion, notamment en archéologie navale, le rapprochement avec les « courpets » de haute Dordogne semble inévitable. Chargé essentiellement de bois tout débité, en planches, madriers et surtout merrains⁹ et carassonnes,¹⁰ et en charbon tiré du bassin de Champagnac, ce bateau était à usage unique. Les pièces de la place Jean-Jaurès pourraient fort bien corresp ondre aux tailhets¹¹ sur lesquels sont clouées au xixe siècle – peut-être chevillées au Moyen Âge – les planches de la sole.

8. « Déchireurs, s. m. pl. : terme de rivière, offi ciers sur les ports établis pour empêcher qu’on ne déchire aucun bateau propre à la navigation. Déchireurs de bateaux, terme de rivière, ouvriers qui achètent des bateaux qui ne sont plus en état de servir, qui les déchirent et en vendent les planches et débris. » Défi nition de L’Encyclopédie ou dict ionnaire raisonné des sciences, des arts et des métiers (Diderot et d’Alembert).9. Bois pour les fonds de tonneaux.10. Piquets de châtaignier pour les vignes.11. Poutrelles ou varangues.

Références bibliographiquesGerber F., 2005a, « Les aménagements de berge

antiques à Bordeaux (France). Les fouilles de Bordeaux-Parkings 2002-2003 : premières approches », in Urteaga Artigas M.-M., Noain Maura M.-J. (éd.), Mar Exterior, El Occidente Atlantico en Epoca Romana: Act as del Congreso Internacional, Pise, Santa Croce in Fossabanda, 6-9 nov 2003, Rome, Escuela Esp anola de Hist oria y Arqueologia en Roma-CSIC, p. 77-83.

Gerber F., 2005b, « Physionomie d’un port médiéval : les cales et les chais du port de Tropeyte à Bordeaux (xiiie-xve s.) », in Demoule J.-P. (dir.), La France archéologique : vingt ans d’aménagements et de découvertes, Paris, Hazan, 2004, p. 194-195.

Gerber F., 2009, « Bordeaux, un exemple d’archéologie du bord d’eau », in « L’archéologie fl uviale en Europe », Dossiers d’archéologie, 331, janvier 2009, p. 18-19.

Gourdon-Platel N., Jato Y Doncel L., 1988, « Les fouilles de la place de la Vict oire : étude pétrographique des subst ruct ions médiévales », Revue archéologique de Bordeaux, t. LXXIX, p. 79-88.
