Embed Size (px)
Citation preview
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
********
NGUYỄN NGỌC THẠCH
NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ
NHẰM TĂNG CƯỜNG AN TOÀN
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
CHUYÊN NGÀNH:TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI
MÃ SỐ: 62.84.01.03
LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ
Người hướng dẫn khoa học:
1. GS.TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh
2. PGS.TS. Nguyễn Văn Thụ
HÀ NỘI -2015
Page 1 of 185
ii
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan: Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi,
không sao chép. Các tài liệu tham khảo đều có trích dẫn nguồn gốc, các số
liệu và kết quả trong luận án này là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng.
Nghiên cứu sinh
Nguyễn Ngọc Thạch
Page 2 of 185
iii
CÁC TỪ NGỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN
ATGT An toàn giao thông
CSHT Cơ sở hạ tầng
DNNN Doanh nghiệp Nhà nước
JICA Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản
GTVT Giao thông vận tải
GTĐT Giao thông đô thị
GTCC Giao thông công cộng
PTVT Phương tiện vận tải
QLNN Quản lý Nhà nước
TNGT Tai nạn giao thông
UN Liên Hợp Quốc (United Nations)
UBND Ủy ban nhân dân
VTHK Vận tải hành khách
VTHKCC Vận tải hành khách công cộng
WB Ngân hàng thế giới (World Bank)
WHO Tổ chức y tế thế giới
Page 3 of 185
iv
MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG BIỂU ............................................................................. vii
DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ ................................................................. viii
PHẦN MỞ ĐẦU ................................................................................................ 1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU .................................................. 4
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ANTOÀN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ ..................................................................................... 22
1.1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 22
1.1.1 Một số khái niệm ........................................................................... 22
1.1.2 Phân loại tai nạn giao thông ........................................................... 26
1.2 PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ .32
1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông ....................................... 32
1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá ATGT .......................................................... 37
1.2.3 Phân tích các nguyên nhân dẫn đến TNGT ................................... 40
1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ .........................................................................................44
1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ ............................................. 44
1.3.2 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt con người ........................... 46
1.3.3 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt cơ sở hạ tầng ...................... 50
1.3.4 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt phương tiện ........................ 54
1.3.5 Các giải pháp khác ......................................................................... 54
1.3.6 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông
55
1.4 BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO AN
TOÀN GIAO THÔNG ........................................................................................61
1.4.1 Bài học thành công ......................................................................... 61
1.4.2 Bài học thất bại .............................................................................. 63
1.4.3 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ về ATGT trên thế giới ............... 65
1.4.4. Bài học tăng cường an toàn giao thông rút ra cho Việt Nam ........ 65
Page 4 of 185
v
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ AN TOÀNGIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ ..................................................................................................... 68
2.1. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
TRÊN THẾ GIỚI .................................................................................................68
2.1.1. Số lượng tai nạn giao thông thống kê theo số lượng dân số .......... 68
2.1.2. Một số giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông trên thế
giới 73
2.2. PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM .........74
2.2.1. Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam ............................................... 74
2.2.2. Hệ thống giao thông Việt Nam ...................................................... 76
2.2.3. Phương tiện vận tải ........................................................................ 79
2.2.4. Hệ thống tổ chức quản lý về an toàn giao thông ........................... 81
2.2.5. An toàn giao thông đường bộ Việt Nam ........................................ 83
2.3. PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH ........85
2.3.1. Tổng quan chung về Ninh Bình ..................................................... 85
2.3.2. Tai nạn giao thông tại Ninh Bình ................................................... 88
2.4. PHÂN TÍCH CÁC GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH .......................99
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO AN
TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM ................................. 104
3.1. MỤC TIÊU ĐỊNH HƯỚNG VÀ CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ..104
3.1.1. Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đường bộ: ................. 104
3.1.2. Mục tiêu định hướng đảm bảo an toàn giao thông đường bộ ...... 105
3.2. CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ........................................................109
3.2.1. Phân loại đối tượng áp dụng các giải pháp .................................. 109
3.2.2. Phân tích các khu vực .................................................................. 111
3.2.3. Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật ......................... 112
3.2.4. Phân tích về sở hữu phương tiện.................................................. 113
3.2.5. Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện ............................ 114
3.3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT
ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM ..........................................................................114
3.3.1. Giải pháp với nhóm đối tượng loại I ........................................... 121
3.3.2. Giải pháp với nhóm đối tượngloại II .......................................... 122
3.3.3. Giải pháp với nhóm đối tượng loại III ......................................... 123
3.3.4. Giải pháp với nhóm đối tượng loại IV ......................................... 124
Page 5 of 185
vi
3.3.5. Giải pháp đối với nhóm đối tượng loại V .................................... 125
3.3.6. Những khó khăn với, thách thức Việt Nam ................................. 126
3.4. ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ...........127
3.4.1. Các nguyên lý sử dụng trong tính toán ........................................ 127
3.4.2. Nguyên lý ảnh hưởng đến ATGT của các giải pháp ................... 128
3.4.3. Các giải pháp đưa vào đánh giá ................................................... 128
3.4.4. Các tác động khác của các giải pháp ........................................... 132
3.5. ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH ...................................133
3.5.1. Nhóm các giải pháp về con người ............................................... 133
3.1.1 Các giải pháp về phương tiện ...................................................... 143
3.5.2. Các giải pháp về cơ sở hạ tầng. ................................................... 145
3.6. MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP .......................150
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ...................................................................... 153
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................ 157
Page 6 of 185
vii
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1-1. Tốc độ và xác suất va chạm giao thông đường bộ ...................... 9
Bảng 1-2. Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm ......... 12
Bảng 1-3. Tổng hợp các giải pháp tăng cường an toàn giao thông ............ 14
Bảng 1-4.Ví dụ tỷ lệ tai nạn phân chia theo lứa tuổi tại Đức (số liệu 2008)
........................................................................................................................... 28
Bảng 1-5. Tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá mức độ ATGT (mất ATGT) ........... 39
Bảng 1-6. Xác suất tai nạn của các loại phương tiện vận tải ...................... 42
Bảng2-1. Thống kê thiệt hại về tai nạn giao thông trên thế giới ................ 69
Bảng 2-2.Thống kê dân số của Việt Nam qua các năm ............................. 75
Bảng 2-3. Thống kê chiều dài mật độ đường bộ một số tỉnh khu vực đồng
bằng sông Hồng/Bắc Trung Bộ ........................................................................ 78
Bảng 2-4. Thống kê phương tiện vận tải đường bộ (số liệu 2014) ............ 80
Bảng 2-5. Thống kê tai nạn giao thông Việt Nam 2002-2012 ................... 84
Bảng2-6. Thiệt hại về kinh tế tỉnh Ninh Bình do TNGT (2005 -2010) ..... 88
Bảng2-7. Số vụ tai nạn qua các năm Tỉnh Ninh Bình ................................ 89
Bảng 3-1. Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp .................................... 110
Bảng 3-2. Trường hợp 1- Đường ngoại thị không có dải phân cách cố
định .................................................................................................................. 119
Bảng 3-3. Trường hợp 2 -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định ...... 119
Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế trong từng điều kiện cụ thể ............ 120
Bảng 3-5. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 1 ................................. 129
Bảng 3-6. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 2 ................................. 130
Bảng 3-7. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 3 ................................. 130
Bảng 3-8. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 4 ................................. 131
Bảng 3-9. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 5 ................................. 131
Bảng 3-10. Điều kiện lái xe thi lấy bằng lái xe khách D và E ................. 143
Page 7 of 185
viii
DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ
Hình1-1.Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông. ............................. 6
Hình 1-2. Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn .. 7
Hình1-3. Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn ...................... 8
Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng
tuyến đường tại Australia. ................................................................................... 8
Hình1-5. Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải. ........ 11
Sơ đồ 1-1. Phân loại tai nạn giao thông ...................................................... 27
Hình 1-6. Phân loại tai nạn giao thông ....................................................... 31
Sơ đồ 1-2. Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra ...................................... 35
Sơ đồ 1-3. Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT ................................. 46
Hình 1-7. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông ......... 58
Hình 1-8. Áp dụng đinh phản quang dùng năng lượng mặt trời để phân làn
đường cao tốc tại Anh Quốc ............................................................................. 62
Hình 2-1.Thống kê về tỷ lệ tử vong/100.000 người dân (năm 2011) ........ 68
Hình 2-2. Thống kê số lượng thiệt hại/1.000.000 dân của một số nước .... 70
Hình 2-3. Tỷ lệ thiệt hại/10.000 phương tiện đăng ký tại một số nước. .... 71
Hình 2-4. Thống kê tỷ lệ thiệt mạng trên 1.000.000 phương tiện và trên
1.000.000 người của một số nước trên thế giới. ............................................... 71
Hình 2-5. Thống kê số người thiệt mạng theo dân số, số lượng phương tiện
cơ giới và lượng luân chuyển ............................................................................ 73
Hình 2-6. Tỷ lệ các nguyên nhân gây nên tai nạn giao thông tại Mỹ theo
Rumar K (1985) trong tổng số 100% nguyên nhân .......................................... 74
Hình2-7. Bản đồ giao thôngViệt Nam ........................................................ 77
Sơ đồ 2-1. Mô hình quản lý an toàn giao thôngtại các tỉnh .................. 83
Hình 2-8. Thống kê an toàn giao thông Ninh Bình giai đoạn 2005 - 2010 89
Hình2-9. Mức độ nghiêm trọng của TNGT 2006 - 2010 tỉnh Ninh Bình . 90
Hình2-10. Thống kê nguyên nhân gây tai nạn giao thông Ninh Bình ....... 90
Hình2-11. Thống kê tai nạn giao thông Ninh Bình theo không gian ......... 92
Page 8 of 185
ix
Hình2-12. Thống kê vụ TNGT Ninh Bình theo thời gian .......................... 92
Hình2-13. Thống kê tai nạn GT Ninh Bình theo phương thức vận tải ...... 93
Hình2-14. Quan điểm của người dân về thời gian đối với chuyến đi ........ 95
Hình2-15. Quan điểm của người dân về chi phí chuyến đi bằng xe máy .. 95
Hình2-16. Quan điểm của người dân về mức độ an toàn ........................... 96
Hình2-17. Quan điểm của người dân về an toàn của cá nhân đối .............. 96
Hình2-18. Quan điểm của người dân về lợi ích môi trường ...................... 97
Hình2-19. Quan điểm của người dân về độ cơ động của phương tiện ....... 97
Hình2-20. Quan điểm của người dân về khả năng chở hàng ..................... 98
Hình2-21. Quan điểm của người dân về độ tin cậy của đi bằng xe máy ... 98
Hình2-22. Quan điểm của người dân về mức độ căng thẳng khi lái xe ..... 99
Hình 2-23. Các giải pháp đang áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao
thông tại Việt Nam .......................................................................................... 101
Hình 3-1. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông ....... 116
Hình 3-2. Khoảng cách an toàn giữa 2 xe ................................................ 117
Hình 3-3. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại I ............. 121
Hình 3-4. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại II ............ 122
Hình 3-5. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại III .......... 123
Hình 3-6. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại IV .......... 124
Hình 3-7. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại V............ 125
Hình3-8. Xe đạp trong dòng giao thông tại Hà Nội (trái), Washington
(giữa) và Berlin (Phải) .................................................................................... 126
Hình 3-9. Các giải pháp quản lý phương tiện đối với người lái ............... 141
Hình 3-10. Các giải pháp quản lý đối với phương tiện vận tải ................ 143
Hình 3-11. Mô phỏng dòng xe hỗn tạp ..................................................... 147
Hình 3-12. Mô phỏng dòng xe phân làn bằng dải phân cách cứng .......... 147
Hình 3-13. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua các huyện
khi đã bố trí dãy phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy .............................. 148
Hình 3-14. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị
trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy .. 148
Hình 3-15. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị
trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy .. 149
Page 9 of 185
x
Page 10 of 185
PHẦN MỞ ĐẦU
Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm gần đây, cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế và cơ
giới hóa phương tiện, tai nạn giao thông tại Việt Nam nói chung đã gia tăng
đột biến và luôn ở mức độ báo động. Tỷ lệ người thiệt mạng trên 100.000 dân
đang ở mức cao, xấp xỉ 10/100.000 dân[35].
Trong lĩnh vực an toàn giao thông, mặc dù đã có những chuyển biến
tích cực trong vài năm gần đây nhưngtình hình tai nạn giao thôngViệt Nam
vẫn diễn biến khá phức tạp. Việc triển khai các giải pháp cơ bản để đảm bảo
ATGT vẫn còn bất cập, Luật giao thông đường bộ 2008[20] đã quy định về 5
yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông và Việt Nam
đãthực hiện trên diện rộng về quản lý tốc độ, quản lý nồng độ cồn, đội mũ bảo
hiểm, nhưng việc thực thi thắt dây an toàn khi lái xe, các thiết bị an toàn cho
trẻ em cũng như sử dụng điện thoại khi lái xe vẫn chưa được quan tâm đúng
mức.
Thực tế cho thấy có nhiều quốc gia thành công trong việc giảm tỷ lệ tai
nạn giao thông nếu có quyết tâm về chính trị và những bước đi hợp lý. Trong
vòng 20 năm, nước Mỹ đã giảm được tỷ lệ người thiệt mạng từ 17/100.000
dân năm 1990 xuống xấp xỉ 10/100.000 dân vào năm 2011 [50]. Tuy nhiên có
rất nhiều giải pháp đã được áp dụng thành công trên giới (dùng cáccông cụ
kinh tế như mức bảo hiểm xe cơ giới để điều tiết hành vi của người tham gia
giao thông) vẫn chưa thành công ở Việt Nam. Điều này cho thấy những đặc
thù về điều kiện kinh tế - xã hội, lối sống, và hành vi tham gia giao thông của
người Việt Nam cần được nghiên cứu sâu thêm, làm cơ sở cho việc đề xuất
các giải pháp có tính khả thi và hiệu quả.
Tai nạn giao thông để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt
hại trực tiếp về con người, tai nạn giao thông còn để lại hàng loạt các hậu quả
xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh thần vàthiệt hại về vật chất, chi phí xã
hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ thống y tế, và các hậu quả gián
tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn ra trong thời gian dài và
có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng.
Page 11 of 185
2
Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người,
phương tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật…nên các giải pháp đảm
bảo ATGT cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng.
Giao thông đường bộ vẫn là phương thức gây tai nạn giao thông lớn
nhất tại Việt Nam. Theo [35], số vụ tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới
95% trong tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa
phương giao thông đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng.
Từ những mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông cả về số lượng,
phạm vi, cũng như các hậu quả mà nó đang gây ra tại Việt Nam, việc
“Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cườngan toàn giao thông
đường bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn.
Đề tài tập trung nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm đảm bảo
ATGT ường bộ tại việt Nam trong đó vận dụng cụ thể vào tỉnh Ninh Bình.Để
đảm bảo ATGT đường bộ, không chỉ áp dụng một số giải pháp mà cần áp
dụng đồng bộ các giải pháp, bởi vậy đề tài đã tập trung làm sâu sắc thêm và
luận giải các căn cứ khoa học danh mục hệ thống các giải pháp đồng bộ về
con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý, môi trường.Với định
hướng trên, mục tiêu, phạm vi nghiên cứu đề tài như sau:
Mục tiêu của đề tài
Luận ánđược nghiên cứu với một số mục tiêu chính sau:
- Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về an toàn giao thông
đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo
ATGT đường bộ.
- Phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt
Nam, phân tích hành vi của người tham gia giao thông, trên cơ sở đó tìm ra
các nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn
giao thông đường bộ tại Việt Nam thời gian qua.
- Trên cơ sở đó, kết hợp với những kinh nghiệm về đảm bảo ATGT
đường bộ trong và ngoài nước để vận dụng vào điều kiện cụ thể của Việt Nam
và Ninh Bình, trong đó đề tài tập trung vào việc làm sâu sắc thêm và luận giải
các căn cứ khoa học cần áp dụng đồng bộ hệ thống các giải pháp và đề xuất
một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người,
Page 12 of 185
3
phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, nhằm đảm bảo
ATGT đường bộ tại Việt Nam.
Phạm vi, đối tượng nghiên cứu
Phạm vi của luận án về không gian:Hệ thống đường bộ trên toàn lãnh
thổ Việt Nam; về thời gian: tập trung nghiên cứu tình hình, số liệu TNGT
quacác năm (chủ yếu các năm 2008 – 2013), nghiên cứu các giải pháp đồng
bộ đảm bảoATGT đường bộ của Việt Nam tới đến năm 2020, định hướng đến
năm 2030.
Đối tượng của luận án: Tập trung vào hệ thống, giao thông đường bộ
của Việt Nam, với các đối tượng chính bao gồm hệ thống cơ sở hạ tầng giao
thông, con người và phương tiện tham gia giao thông.
Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng một số phương pháp nghiên cứu truyền thống như duy
vật biện chứng, thống kê, so sánh kết hợp với một số phương pháp như phân
tích hành vi của người tham gia giao thông, sử dụng và phân tích dữ liệu
không gian, mô hình hóa, hệ thống hóa, diễn giải, quy nạp; phân tích, tổng
hợp.
Nhằm đạt được các mục tiêu trên đây, ngoài phần mở đầu, tổng quan về
tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, kết luậnvà kiến nghị, phụ lục, luận
ánđược kết cấu thành 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn vềan toàn giao thông đườngbộ.
Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng an toàn giao thông đường bộ
Chương 3: Đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông
đường bộ tạiViệt Nam
Page 13 of 185
4
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Mục tiêu của phần tổng quan nhằm tổng hợp các nghiên cứu có liên
quan đến lĩnh vực nghiên cứu của luận án, đánh giá những ưu nhược, điểm và
tìm ra các điểm còn tồn tại, các khoảng trống của các nghiên cứu này để đề tài
tiếp tục hoàn thiện.
1.CÁC NGHIÊN CỨU VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở
NƯỚC NGOÀI
1.1.Một số nghiên cứu về nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn giao thông
a/Một số nghiên cứu về mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông
An toàn giao thông có quan hệ mật thiết với tốc độ, trong đó tốc độ
càng cao, xác suất xảy ra va chạm càng lớn và thiệt hại cũng càng lớn.
Tổ chức y tế thế giới (WHO) Liên hợp quốc, đã có nhiều nghiên cứu về
lĩnh vực an toàn giao thông. Một nghiên cứu gần đây của WHOcho thấy có
mối quan hệ rõ ràng giữa tốc độ và số tai nạn giao thông theo đó, nếu giảm tốc
độ 5% thì sẽ giảm số tai nạn giao thông nghiêm trọng tới 30% [59].
Theo [51], tốc độ càng cao càng làm tăng khả năng xảy ra tai nạn, với
mọi mức tốc độ và mọi loại đường, mặc dù các tốc độ và loại đường khác
nhau sẽ dẫn đến cường độ tai nạn khác nhau. Nói một cách khác, các tốc độ
khác nhau trên cùng một con đường sẽ tương ứng với các xác suất tai nạn
khác nhau. Nghiên cứu này cũng chỉ ra rằng những người điều khiển phương
tiện ở tốc độ cao hơn tốc độ trung bình thường có xác suất va chạm cao hơn
các lái xe khác.
Chưa có bằng chứng rõ ràng về việc lái xe với tốc độ thấp hơn tốc độ
trung bình của dòng giao thông có liên quan đến các vụ va chạm hay không.
Tuy nhiên việc điều khiển phương tiện ở tốc độ chậm trên những tuyến đường
cao tốc đương nhiên sẽ đặt ra những hiểm họa tiềm ẩn do có sự khác biệt về
tốc độ. Bởi vậy một trong những yêu cầu bắt buộc đối với người lái xe ở các
nước phát triển là phải có khả năng điều khiển phương tiện ở tốc độ trung
bình của dòng giao thông. Ngoài ra người lái xe chạy quá chậm có thể làm
cho các lái xe phía sau mất kiên nhẫn,thiếu kiềm chế khi vượt và đây chính là
những nguyên nhân đầu tiên dẫn tới va chạm giao thông.
Page 14 of 185
5
Một số kết quả được công bố bởi [44] tại Thụy Điển cho thấy sự thay
đổi trong tốc độ trung bình khoảng 1km/h sẽ dẫn đến thay đổi số tai nạn từ 2%
(khi tốc độ giới hạn 120 km/h) tới 4% (khi tốc độ giới hạn 50 km/h). Kết quả
này được kiểm định với rất nhiều số liệu trước và sau khi áp dụng các giải
pháp hạn chế tốc độ ở rất nhiều nơi trên lãnh thổ Thụy Điển cũng như trên thế
giới. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông ở trên được công nhận ở
rất nhiều nước Bắc Âu, cũng như Hà Lan và Australia.
Một số nghiên cứu khác tại Anh [37] cũng đưa ra được mối liên hệ
tương tự, dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm bởi tác giả Taylor, kết quả
nghiên cứu cho thấy khi tốc độ giao thông thay đổi ±1km/h thì tai nạn thay
đổi trong khoảng từ 1-4% với các đường đô thị, và 2,5-5,5% đối với các con
đường ở ngoại ô. Những con đường có chất lượng mặt đường và tầm nhìn tốt
thường có trị số cận dưới. Trong khi đó chất lượng đường càng xấu, thì biên
độ tăng của tai nạn giao thông càng cao.
Tốc độ cao còn làm giảm khả năng phản ứng kịp thời của người lái xe.
Về mặt tự nhiên, người lái cần có thời gian để tiếp nhận và xử lý thông tin,
sau đó quyết định phản ứng như thế nào và cuối cùng thực hiệnphản ứng để
đáp lại các yêu cầu từ điều kiện thực tế. Ở tốc độ cao, thời gian và khoảng
cách phương tiện di chuyển trong những giai đoạn trên sẽ dài hơn. Đặc biệt
khoảng cách phanh có quan hệ với tốc độ theo hàm số mũ, bởi vậy tốc độ
càng cao, cơ hội va chạm càng lớn. Trong một nghiên cứu [37], một mối quan
hệtổng quát giữa thay đổi tốc độ và thay đổi về số lượng tai nạn là cứ có sự
tăng + 1 km/h về tốc độ sẽ dẫn đến sự tăng + 3% về số tai nạn.
Các mối quan hệ định lượng ở trên được xây dựng trong những điều
kiện cụ thể và không nhất thiết đúng trong mọi trường hợp. Trong thực tế mối
quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông phức tạp hơn rất nhiều, giá trị cụ thể
của các biến trong mô hình phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố khác như tốc
độ hiện tại, loại đường và chất lượng mặt đường.
Tuy nhiên có một xu hướng được khẳng định là với tốc độ càng cao,
mức độ tăng của tai nạn càng lớn. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn là một
hàm mũ. Khi tốc độ tăng, tai nạn sẽ tăng và càng tăng nhanh hơn khi tốc độ ở
trị số cao hơn. Hình vẽ dưới đây nhằm mục đích cho thấy có mối liên hệ rõ
ràng có tính quy luật giữa số vụ tai nạn và tốc độ (giá trị tốc độ cụ thể phụ
thuộc vào từng loại đường) Mối quan hệ này được khái quát hóa trong hình
(1-1).
Page 15 of 185
6
Hình1-1.Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông.
Trên cơ sở mối quan hệ giữa động năng và các dữ liệu từ phương pháp
thực nghiệm, Nghiên cứu [43]đã xây dựng mô hình phản ảnh quan hệ giữa sự
thay đổi tốc độ với số vụ tai nạn:
A2 = A1×𝑉2
𝑉1 (Số vụ tai nạn) [1.1]
Trong đó:
A2: Số lượng các vụ tai nạn sau khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn)
A1: Số lượng các vụ tai nạn trước khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn)
V2: Tốc độ trung bình của dòng giao thông sau khi thay đổi tốc độ
(km/h)
V1: Tốc độ trung bình của dòng giao thông trước khi thay đổi tốc độ
(km/h). Công thức này chỉ áp dụng với những đoạn đường đã có
phương tiện lưu thông. Do V1 là tốc độ trung bình của dòng giao thông
trên một con đường cụ thể lên V1 luôn lớn hơn 0.
b/Ảnh hưởng của loại đường đến mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn
Điều kiện giao thông trên từng đoạn đường có thể có mức độ phức tạp
khác nhau. Mức độ phức tạp này phụ thuộc vào nhiều nhân tố như số lượng và
loại nút giao thông trên đường, nhu cầu và hướng di chuyển của người đi bộ,
tỷ lệ người đi xe đạp, các phương tiện vận tải khác, số lượng vị trí đỗ xe dọc
trên tuyến đường... Trong những điều kiện đường sá phức tạp hơn, xác suất
xảy ra tai nạn và quy mô tai nạn cũng cao hơn [47]. Những đường cao tốc
Tốc độ (km/h)
Số vụ tai
nạn (vụ)
Page 16 of 185
7
thường có mức độ phức tạp thấp (giao cắt khác mức) trong khi các trục quốc
lộ vào các đô thị, có cư dân sinh sống hai bên là những khu vực có tính chất
phức tạp cao (đi bộ qua đường, đỗ xe...).
Hình 1-2. Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn
Trên những con đường cụ thể, nếu biên độ dao động tốc độ lớn, có
nhiều trở ngại và có nhiều hiện tượng vượt sẽ rất khó dự đoán xác suất xảy ra
va chạm sẽ diễn biến theo hướng nào... bởi vậy khi biên độ dao động về tốc
độ lớn, cũng dẫn đến gia tăng khả năng xảy ra tai nạn. Do đó nếu một giải
pháp hạn chế tốc độ (nhằm đảm bảo ATGT) tạo ra biên độ dao động tốc độ
lớn hơn cả về không gian và thời gian, có thể sẽ không tạo được kết quả về an
toàn giao thông như mong muốn (ví dụ có những biển báo hạn chế tốc độ đột
ngột trên đường cao tốc).
Có nhiều nghiên cứutập trung vào mối quan hệ giữa xác suất tai nạn với
người lái và tốc độ. Các nghiên cứu này so sánh tốc độ của người lái xe
(người có liên quan đến ít nhất một vụ tai nạn) với tốc độ trung bình trên đoạn
đường xảy ra tai nạn đó. Nghiên cứu đầu tiên được thực hiện tại Mỹ vào
những năm 1960-1970. Kết quả nghiên cứu cho thấy cả hai loại lái xe nhanh
và chậm hơn tốc độ giới hạn (đặc biệt trên các đường cao tốc) đều có xác suất
và rủi ro cao hơn mức trung bình. Kết quả của nghiên cứu này được công bố
và được biết đến rộng rãi với biểu tượng đường cong chữ “U”. Tốc độ mà ở
đó xác suất xảy ra va chạm thấp nhất được gọi là tốc độ an toàn nhất. Lái xe ở
tốc độ thấp hơn hoặc nhanh hơn tốc độ tối ưu đều có xác suất va chạm cao
hơn.
Rủi
ro
về
tai
nạn
(vụ)
Tốc độ (km/h)
Loại phức tạp
Loại trung
bình
Loại đơn giản
Page 17 of 185
8
Hình1-3. Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn
Một nghiên cứu của Australia được thể hiện ở hình1-4. (Mức độ tăng
của tai nạn trên các con đường trong đô thị và ngoại ô đối với các phương tiện
đi nhanh và chậm hơn tốc độ giới hạn trên tuyến đường này).
Qua kết quả các nghiên cứu trên, có thể thấy tốc độ hiện tại, cường độ
thay đổi tốc độ và chất lượng đường có quan hệ trực tiếp đến số tai nạn trên
con đường cụ thể này.
Một số nghiên cứu của các nhà khoa học Australia cho thấy rủi ro khi
lái xe ở tốc độ cao hơn 10-20 km/h so với tốc độ trung bình của đoạn đường
cũng tương tự như rủi ro của việc lái xe khi nồng độ cồn trong máu ở mức
giới hạn.
Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng
tuyến đường tại Australia.
Đường đô thị (60 km/h)
Đường nông thôn (80-120 km/h)
Xác
su
ất v
a ch
ạm (
số v
ụ)
Tốc độ của phương tiện so với tốc độ trung bình của dòng giao thông (km/h)
Rủi
ro về
tai
nạn
(số
vụ va
chạm
)
Tốc độ (km/h) Tốc độ trung bình
dòng giao thông
(km/h)
Page 18 of 185
9
c/ Quan hệ giữa nồng độ cồn và xác suất xảy ra tai nạn giao thông.
Các nghiên cứu cho thấy nếu nồng độ cồn trong máu vượt quá 0.5
g/lítlàm cho người lái xesẽ dễ gây tai nạn. Trong một nghiên cứu thực nghiệm
của các nhà khoa học Australia [42]: Trong một khu vực đô thị có tốc độ giới
hạn 60 km/h, các nhà nghiên cứu đã tiến hành khảo sát tốc độ và thu thập
nồng độ cồn của cả những lái xe bị tai nạn và không bị tai nạn (trên cùng
tuyến đường, cùng thời gian trong ngày, cùng ngày trong tuần)...nghiên cứu
cũng kiểm soát các thông số về độ tuổi và giới tính để đảm bảo các so sánh
tương đương.
Mức độ rủi ro của những người lái cẩn thận không vượt quá tốc độ
được coi là rủi ro cơ bản và cho trị số 1,0. Mức độ rủi ro của các lái xe khác
được so sánh với mức độ rủi ro cơ bản. Kết quả nghiên cứu được trình bày tại
bảng sau.
Bảng 1-1. Tốc độ và xác suất va chạm giao thông đường bộ
Tốc độ (km/h)
Rủi ro tai nạn (tương ứng
với tốc độ)
Chỉ tiêu BAC(g/dl)
Rủi ro về tai nạn (tương
ứng với nồng độ cồn)
60 1.0 0.00 1.0
65 2.0 0.05 1.8
70 4.2 0.08 3.2
75 10.6 0.12 7.1
80 31.8 0.21 30.5
Số liệu thống kê cho thấy khoảng 25% số vụ thiệt mạng trong các tai
nạn giao thông đường bộ của Châu Âu liên quan đến nồng độ cồn trong máu,
Trong đó lượng luân chuyển (xe.km) của số người lái có nồng độ cồn ở mức
0.5 g/l chỉ chiếm 1%. Khi nồng độ cồn trong máu tăng, rủi ro về va chạm
cũng như mức độ thiệt hại tăng lên rất nhanh. So với những người lái không
uống rượu bia, những lái xe có nồng độ cồn 0.8 g/l (vẫn hợp pháp ở rất nhiều
nước) có rủi ro cao hơn tới 2.7 lần. Khi BAC ở mức 1.5 g/l, tỷ lệ va chạm cao
hơn tới 22 lần, tỷ lệ thiệt mạng tăng lên 200 lần so với lái xe không sử dụng
rượu bia.
Về bản chất, nồng độ cồn ảnh hưởng đến các kỹ năng lái xe ở tất cả các
cấp độ. Những kỹ năng quan sát và xử lý thông tin suy giảm rất nhanh ở mức
BAC rất thấp.Phần lớn các kỹ năng cơ bản liên quan đến lái xe (chuyển
Page 19 of 185
10
hướng, tăng giảm tốc, phanh...)đều bắt đầu suy giảm ở mức BAC 0.5 g/l. Ở
mức độ cao nhất, người lái quyết định có nên lái xe hay không, đã có nhiều
nghiên cứu cho thấy sau khi sử dụng rượu bia, khả năng tự kiềm chế của
người lái giảm đi rất nhiều, và thậm chí sau khi sử dụng rượu bia, nhiều người
nghĩ rằng họ vẫn có thể điều khiển xe an toàn.
d/ Một số nghiên cứu liên quan đến mũ bảo hiểm
Mũ bảo hiểm là nhân tố có ảnh hưởng sau tai nạn, có ảnh hưởng rất lớn
đến mức độ thiệt hại đặc biệt về con người sau va chạm, bởi vậy cũng là một
nhân tố được quan tâm trong đề tài.
Theo nghiên cứu của WHO [59], đội mũ bảo hiểm chất lượng tốt có
thểlàm giảm 40% khả năng bị chấn thương sọ não khi có tai nạn.Tại các nền
kinh tế phát triển, số lượng người thiệt mạng từ tai nạn giao thông có liên
quan đến xe máy chiếm khoảng 18% trong tổng số người thiệt mạng, điều này
cho thấy mức độ nguy hiểm của xe máy (vì tỷ lệ sở hữu xe máy tại các quốc
gia này rất thấp)
Tỷ lệ trên rất cao đối với các nước có tỷ lệ xe máy cao như Việt Nam
(85% trong dòng giao thông là xe máy) hoặc Ấn Độ (xe máy chiếm 69%). Tại
Ấn Độ, 27% người thiệt mạng từ giao thông đường bộ là người đi xe máy,
con số này là 70-90% tại Thái Lan, và tại Malaysia là 60%. Rõ ràng đây là
những con số cho thấy cần phải tiến hành bắt buộc đội mũ bảo hiểm một cách
triệt để.
Nghiên cứu của WHO [59] cho thấy, các chấn thương liên quan đến
đầu và cổ là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến thiệt mạng, cũng như gây những
chấn thương nghiêm trọng và tàn tật trong số người sử dụng xe máy và xe
đạp. Tại các quốc gia châu Âu, chấn thương sọ não chiếm tới 75% số người
thiệt mạng có sử dụng xe hai bánh. Tại các quốc gia có thu nhập thấp và trung
bình, tỷ lệ này có thể lên tới 88%.Thống kê số người thiệt mạng theo loại
phương tiện trong tổng số thiệt hại do vận tải đường bộ được trình bày trong
hình dưới đây
Page 20 of 185
11
Ghi chú: Nguồn WHO (2013) [61] Số liệu cho năm 2010
Đi bộ
Xe đạp
Xe máy
Xe ô tô
Phương tiện khác
Hình1-5. Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải.
Việc đội mũ bảo hiểm cần phải đúng quy cách. Cũng theo WHO [59]
một nghiên cứu tiến hành tại Malaysia cho thấy, trong số 5.000 người được
khảo sát, chỉ có 54% đội mũ bảo hiểm đúng quy cách, trong khi 21% không
dùng đúng quy cách và có 24% không đội mũ bảo hiểm. Những người trẻ
tuổi, nam giới và những người được tiếp cận với hệ thống giáo dục ít hơn là
những người thường không dùng mũ bảo hiểm đúng quy cách.
Chi phí để khắc phục hậu quả với những nạn nhân đội mũ bảo hiểm
cũng thấp hơn so với những nạn nhân không đội mũ bảo hiểm (thấp hơn
khoảng 20% theo một nghiên cứu tại Michigan, USA).Một số tác dụng của
mũ bảo hiểm được tổng kết ở trong bảng1-2.
e/ Một số nghiên cứu liên quan đến thắt dây an toàn
Theo một nghiên cứu của WHO [59], thắt dây an toàn là một giải pháp
góp phần giảm 40-65% khả năng bị tai nạn nghiêm trọng cho người lái xe.
Theo một nghiên cứu khác của tập đoàn AA [48], có đến 1/3 số người
thiệt mạng trong các vụ tai nạn giao thông đường bộ do không thắt dây an
Page 21 of 185
12
toàn. Nghiên cứu này chỉ ra có đến 10% số người thiệt mạng có thể được cứu
sống nếu thắt dây an toàn.
Bảng 1-2. Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm
Không đội mũ bảo hiểm Đội mũ bảo hiểm
Tăng rủi ro bị chấn thương ở đầu Giảm rủi ro và mức độ chấn thương
tới 72%
Tăng mức độ nghiêm trọng của chấn
thương ở đầu
Giảm rủi ro bị thiệt mạng tới 39%
(Mức độ giảm phụ thuộc vào tốc độ
của xe máy liên quan đến vụ va
chạm)
Tăng thời gian điều trị trong bệnh
viện
Giảm chi phí của hệ thống y tế phục
vụ các nạn nhân có liên quan đến va
chạm
Tăng rủi ro bị thiệt mạng từ chấn
thương ở đầu
Một số người ít sử dụng dây an toàn, bao gồm:
- Những người ngồi sau xe
- Những người lái xe công vụ
- Chỉ có khoảng 70% lái xe tải, xe thùng, xe buýt thường xuyên sử dụng
dây an toàn.
Những nước phát triển đã phải thực hiện các chiến dịch để cưỡng chế
bắt buộc người lái và hành khách phải thắt dây an toàn. Cách đây 10 năm trên
các xe ô tô liên tỉnh của các quốc gia châu Âu không thực hiện quy định thắt
dây an toàn thì từ 2006 đã trở thành một trong những nội dung được thực hiện
trước chuyến đi và được quy định trong luật của nhiều nước. Đây chính là một
giải pháp rất tốt để nâng cao an toàn giao thông đường bộ.
1.2. Một số nghiên cứu về các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông
WHO [59] đề cập đến rất nhiều giải pháp mang tính phòng tránh tai
nạn, nhằm giảm thiệt hại về con người, đặc biệt là những người bị thương tật.
Nghiên cứu này tổng kết, sau khi chương trình thu phí tắc nghẽn tại London
được áp dụng vào năm 2003 (với mục tiêu ban đầu là giảm tắc nghẽn), mặc dù
còn cần tiếp tục thống kê, giải pháp này đã đem lại tác động tích cực về mặt
an toàn giao thông (giảm 28% số vụ va chạm bởi ô tô), tăng số lượng chuyến
Page 22 of 185
13
đi bằng xe máy và xe đạp nhưng vẫn giảm tới 4% số vụ tai nạn so với cùng
các phương tiện này trước đó, giảm 6% số vụ va chạm có liên quan đến người
đi bộ. Có thể thấy các giải pháp dẫn tới giảm lượng giao thông cơ giới sẽ góp
phần cải thiện giao thông. Tuy nhiên nhược điểm của nghiên cứu này là chưa
chỉ ra được thống kê và ảnh hưởng về an toàn tại các khu vực khác, chẳng hạn
nếu số lượng phương tiện đi vào trung tâm London giảm đi, số phương tiện đó
có thể đi sang một số khu vực khác, và tại các khu vực khác này, số vụ va
chạm có thể sẽ tăng lên, bởi vậy nếu có thống kê trên một khu vực rộng lớn
hơn chắc chắn các con số trên sẽ có sức thuyết phục hơn.
WHO đã đề xuất một số giải pháp trong đó thay đổi nhận thức của xã
hội về tai nạn giao thông. Nếu một xã hội không chấp nhận có người bị thiệt
mạng vì tai nạn giao thông, xã hội đó sẽ có thể đề xuất những giải pháp nhằm
giảm tối đa thiệt hại từ tai nạn giao thông. Đây là sự khác biệt cơ bản đối với
phương pháp tiếp cận truyền thống về kinh tế xã hội, khi sức khỏe và an toàn
của người dân được đặt trong mối quan hệ với các mục tiêu về kinh tế và rút
ngắn thời gian đi lại. Tuy nhiên khó khăn đối với cách tiếp cận này là chỉ áp
dụng được với những quốc gia phát triển có mức dân trí cao và có nguồn lực
nhất định. Với các quốc gia đang phát triển, việc thay đổi để có được nhận
thức như vậy là một điều rất khó khăn.
Nghiên cứu [59] cũng đề xuất các giải pháp nhằm thiết kế hệ thống
GTVT để có thể vận hành an toàn ngay cả khi con người mắc lỗi trong điều
khiển phương tiện. Đây cũng là một hướng nghiên cứu có nhiều tiềm năng.
Nhược điểm của phương pháp này là cần phải xác định được điểm dừng, nếu
không sẽ có thể tạo nên tâm lý ỷ lại chủ quan của người tham gia giao thông,
và có thể dẫn tới những lỗi nguy hiểm mà hệ thống phần cứng không thể ứng
phó được, lúc đó hậu quả từ tai nạn giao thông sẽ rất lớn.Nghiên cứu cũng đề
xuất an toàn giao thông là một vấn đề có liên quan đến trách nhiệm của nhiều
bên. Điều này thể hiện tính đồng bộ của vấn đề, không những là người sử
dụng, mà còn người thiết kế và người quản lý.... Có thể thấy đây là một hướng
tiếp cận tốt có thể tham khảo.
Theo [59], một số giải pháp đảm bảo an toàn giao thông bao gồm tăng
cường nhận thức của các bên có liên quan về tai nạn giao thông đường bộ và
Page 23 of 185
14
thành lập một quỹ nghiên cứu tài trợ cho lĩnh vực này, các giải pháp nên tập
trung vào những đối tượng có tỷ lệ thiệt mạng cao như người đi xe máy, đi xe
đạp và đi bộ,khuyến khích sử dụng đường sắt cho những chuyến đi có cự ly
lớn. Hoàn thiện công tác thống kê về lưu lượng vận tải và tai nạn giao thông.
Nhược điểm của hệ thống giải pháp này khi áp dụng ở Việt Nam là tính khả
thi thấp, do năng lực hạn chế của hệ thống đường sắt nên dù người dân muốn
sử dụng đường sắt cho các chuyến đi có cự ly lớn cũng khó có thể mua được
vé vào mua cao điểm.
Theo [47], kinh nghiệm của các nước phát triển cho thấy quá trình nâng
cao an toàn giao thông đòi hỏi một cách tiếp cận toàn diện, bao gồm cả con
người, phương tiện, cơ sở hạ tầng giao thông và môi trường. Trong rất nhiều
giải pháp đã được đề xuất, có thể nói ma trận của tác giảHaddon[40] là nổi
tiếng và được áp dụng phổ biến trên thế giới.
Theo nghiên cứu [40], các giải pháp có thể phân chia thành nhiều giai
đoạn: Trước khi xảy ra tai nạn, tại hiện trường và sau khi xảy ra tai nạn. Trong
từng giai đoạn này, có các giải pháp về thực thi pháp luật, giáo dục và tuyên
truyền, kỹ thuật và các dịch vụ cấp cứu khẩn cấp để hỗ trợ cho người tham gia
giao thông trên đường, phương tiện và môi trường.
Các nghiên cứu [40] và [45] có thể được tóm tắt trong bảng 1-3:
Bảng 1-3. Tổng hợp các giải pháp tăng cường an toàn giao thông
Giai
đoạn
Người tham giao giao
thông Phương tiện
Cơ sở hạ tầng và môi
trường
Trước
khi xảy
ra tai
nạn
Cưỡng chế, giáo dục và
tuyên truyền về
Đi đúng tốc độ
Sử dụng rượu bia
Những người suy giảm
khả năng điều khiển xe
Những người trẻ mới
lái xe
Bằng lái
Kiểm định phương tiện
Hệ thống lái, hệ
thống đèn, hệ thống
phanh
Các cơ sở kiểm định
Tiêu chuẩn về phương
tiện
Các thiết kế liên quan
đến tầm nhìn
Các loại vật liệu phản
quang
Các vấn đề kỹ thuật liên
quan đến đường sá và cơ
sở hạ tầng/môi trường
Kiểm định an toàn
Xử lý các điểm đen
Tổ chức quản lý giao
thông (hạn chế tốc độ)
Các thiết bị kiểm soát tốc
độ
Làn đường riêng cho xe
máy
Page 24 of 185
15
Giai
đoạn
Người tham giao giao
thông Phương tiện
Cơ sở hạ tầng và môi
trường
Đèn pha ban ngày Đảm bảo mặt đường tốt
Hệ thống dữ liệu an toàn
quốc gia
Sự tham gia của cộng
đồng và các nhà quản lý
vào quá trình này
Tại
hiện
trường
Tuân thủ việc sử
dụng các thiết bị an
toàn
Dây an toàn
Ghế an toàn cho trẻ
em
Các đặc tính an toàn
của phương tiện
Hệ thống hạn chế va
chạm
Nội thất: túi khí
Bên ngoài: các thiết
bị bảo hiểm
Các giải pháp trên đường
Cảnh báo trên đường
Các cơ sở cấp cứu
Các kết cấu giảm tác động
va chạm
Sau khi
tai nạn
Các kỹ năng của
nhân viên cứu hộ
Cấp cứu, dịch vụ y tế
khẩn cấp
Các kỹ năng hô hấp
và cấp cứu tại hiện
trường
Kế hoạch phản ứng
với tình huống khẩn
cấp
Thiết kế liên quan
đến thoát hiểm
Mở cửa
Chống dò dỉ của bình
xăng
Các công cụ cứu trợ
Quản lý tai nạn
Các công việc cấp cứu
Khả năng tiếp cận của
dịch vụ cấp cứu
Các chương trình tái hồi
phục
[40]
Có thể thấy các giải pháp trên tập trung vào một số tính đồng bộ sau:
- Đồng bộ về thời gian: Trước khi xảy ra tai nạn, tại hiện trường và sau
khi xảy ra tai nạn.
- Đồng bộ về nguyên nhân gây ra tai nạn: đề cập đến cả ba nguyên nhân
gây ra tai nạn là con người phương tiện và cơ sở hạ tầng/môi trường.
Tuy nhiên có thể thấy điểm tồn tại trong nghiên cứu trên là chưa đề cập
rõ ràng đến nhân tố khác là hệ thống quản lý an toàn giao thông, cũng như
môi trường kinh tế xã hội. Đây đều là những nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng
đến an toàn giao thông. Ngoài ra các đối tượng áp dụng và thời gian áp dụng
các giải pháp trong thực tế chưa được đề cập chi tiết. Nếu các giải pháp này
áp dụng đồng bộ với tất cả các đối tượng, đây sẽ là một thách thức rất lớn vì
phần lớn các quốc gia đều không đủ nguồn lực để triển khai toàn bộ các giải
Page 25 of 185
16
pháp trên một cách đồng thời, bởi vậy khi triển khai áp dụng, cần có một lộ
trình phù hợp với từng nhóm giải pháp.
2. CÁC NGHIÊN CỨU VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI
VIỆT NAM
Do an toàn giao thông là một lĩnh vực thu hút nhiều sự chú ý của xã
hội, khối lượng các nghiên cứu về an toàn giao thông Việt Nam cũng rất nhiều
và đa dạng, dưới đây luận án xin được tóm tắt và nhận định về những ưu
nhược điểm của các nghiên cứu chính về ATGT tại Việt Nam.
Tài liệu về: Nghiên cứu quy hoạch tổng thể về an toàn giao thông đường
bộ tại nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đến năm 2020
Có thể nói tại Việt Nam, nghiên cứu [22] là một trong những nghiên
cứu bài bản và toàn diện nhất được thực hiện bởi chuyên gia cả trong nước và
nước ngoài, tài trợ bởi JICA và NTSC. Nghiên cứu được hoàn thiện vào năm
2009. Nghiên cứu đã đề cập đến nhiều vấn đề quan trọng hiện tại như chính
sách và thể chế về ATGT, cơ sở hạ tầng giao thông, hệ thống cấp phép lái xe,
kiểm định phương tiện GTVT và quản lý hoạt động vận tải, cưỡng chế, giáo
dục về ATGT, cấp cứu y tế. Trên cơ sở này nghiên cứu đã đề xuất 6 nhóm giải
pháp quan trọng để nâng cao an toàn giao thông, bao gồm phát triển môi
trường đường an toàn, lái xe an toàn và phương tiện an toàn, duy trì trật tự
đường bộ, phát triển giáo dục và tuyên truyền, hệ thống cấp cứu y tế và trợ
giúp nạn nhân tai nạn, thể chế và nguồn lực. Hạn chế của nghiên cứu này là
chưa chỉ ra được đối tượng phạm vi,lộ trình áp dụng, trong điều kiện hạn chế
về nguồn lực. Ngoài ra, do đối tượng khác nhau nên tác dụng, sự cần thiết của
các giải pháp cũng khác nhau, nếu không làm rõ được vấn đề này, các giải
pháp trên sẽ rơi vào tình trạngtreo, tính khả thi thấp.
Theo báo cáo trong bài:The cost of road traffic accident in
VietnamTrinh Thuy, A và Nguyen Xuan, D (2005) [1]
Tai nạn giao thông đường bộ chiếm một tỷ trọng rất lớn trong tổng số
tai nạn giao thông của Việt Nam. Theo nghiên cứu [1], trong những năm gần
đây, tai nạn giao thông đường bộ đã gây ra những hậu quả nghiêm trọng.
Nghiên cứu này đã tập trung vào việc dùng các phương pháp của một số nước
Page 26 of 185
17
phát triển, áp dụng vào điều kiện của Việt Nam để xác định tổng thiệt hại của
tai nạn giao thông đường bộ. Kết quả thống kê cho thấy xấp xỉ 46% tai nạn
xảy ra trên các quốc lộ, và 30% xảy ra trong khu vực đô thị, 14% trên đường
cấp huyện và 10% trên đường khác. Nguyên nhân phần lớn là dovi phạm tốc
độ, nhận thức và hành vi của người điều khiển phương tiện.
Ngoài ra nghiên cứu cho thấy đối tượng gây tai nạn là nam giới chiếm
tới 81% trong khi nữ giới chỉ chiếm 19%. Điều này cho thấy giới tính có ảnh
hưởng rất lớn đến hành vi tham gia giao thông cũng như tỷ lệ tai nạn. Vào
năm 2004, có đến 70% tai nạn do người điều khiển xe máy gây ra. Về nguyên
nhân, vi phạm tốc độ chiếm tới 34%, trong khi không tuân thủ quy tắc luật
giao thông 22%, các nguyên nhân khác như uống rượu bia, thiếu quan sát, kỹ
thuật phương tiện, phán đoán sai,...
Nghiên cứu ước lượng thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ dao
động từ 0,45 đến 0,66% GDP. Tuy nhiên đây là tỷ lệ chưa tính đến những vụ
tai nạn không được thống kê. Sau khi tính đến số vụ không được thống kê, tỷ
lệ thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ có thể đến mức 1,41–2,45% GDP.
Đặc biệt đối với đô thị, tỷ lệ thiệt hại từ TNGT có thể lớn hơn, từ 3,53% -
4,53% cho Hà Nội và lên đến trên 8% GDP của TP Hồ Chí Minh. Ngoài ra,
phần chi phí vô hình chỉ tính được các thiệt hại về tinh thần trong ngắn hạn,
trong khi những tác động về lâu dài đều chưa ước lượng được.
Báo cáo Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020
Trong chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn
đến 2030, có thể thấy các vấn đề chính về quy hoạch đã được đề cập, trong đó
có tầm nhìn phát triển các phương thức vận tải và giao thông đô thị. Tuy nhiên
về mặt an toàn giao thông, việc phát triển các phương thức vận tải an toàn như
đường biển, hàng không đường sắt còn chưa cụ thể. Cách thức tiếp cận về các
giải pháp đảm bảo an toàn giao thông cũng chưa có sự kết nối giữa các giải
pháp, đặc biệt nhân tố môi trường và người tham gia giao thông chưa được đề
cập rõ ràng trong khi đây là một trong những nhân tố rất quan trọng trong đảm
bảo an toàn giao thông.
Về tài liệu: Một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao
thông và ùn tắc giao thông [21]
Page 27 of 185
18
Tài liệu [21] có đề cập đến tổng thể các giải pháp nhằm hạn chế tai nạn
giao thông, tuy nhiên dừng ở mức độ định hướng, trong khi sự thành công của
một giải pháp phụ thuộc rất nhiều vào việc chúng được triển khai cụ thể như
thế nào. Chẳng hạn giáo dục về an toàn giao thông nếu được trình bày một
cách sinh động, thực tế sẽ giúp được học sinh nắm bắt các nội dung rất nhanh
chóng, trong khi nếu trình bày dưới dạng đơn điệu, nhàm chán thì hiệu quả sẽ
rất thấp. Ngoài ra một yếu tố quyết định đến chất lượng của công tác giáo dục
an toàn giao thông là vai trò của người giáo viên vẫn chưa được đề cập đến.
Các nghiên cứu về an toàn giao thông của TDSI vào các năm 2006-
2013
Các đề tài, nhiệm vụ khoa học [24], [25], [26], [27], [28] gồm: Nghiên
cứu đánh giá mức độ ATGT và lựa chọn các giải pháp bảo đảm ATGT đường
bộ, Nghiên cứu phương pháp đánh giá kết quả đầu tư của dự án ATGT,
Nghiên cứu áp dụng và triển khai các giải pháp đảm bảo ATGT thí điểm trên
quốc lộ 51, Nghiên cứu tiêu chí xác định điểm đen và tiêu chí đánh giá thiệt
hại kinh tế xã hội do tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam, Nghiên cứu
ảnh hưởng của các yếu tố quản lý kỹ thuật đường bộ và đề xuất các giải pháp
giảm thiểu TNGT đường bộ.
Các nghiên cứu này đã đề xuất khá toàn diện về các giải pháp đảm bảo
an toàn giao thông, và cũng đã đề cập đến một số khả năng kết hợp giữa các
giải pháp, tuy nhiên phạm vi áp dụng của các giải pháp trong từng bối cảnh cụ
thểnhằm đạt được những mục tiêu nhất định của chủ thể quản lý chưa được đề
cập một cách chi tiết.
Nghiên cứu VITRANSS 2 Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền
vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (2007 – 2009)
Nghiên cứu [6] có một chuỗi các báo cáo, trong đó có một báo cáo
chuyên về an toàn giao thông (báo cáo 08), nhưng do đây là một nghiên cứu
tổng thể toàn bộ các lĩnh vực về GTVT, về các phương thức vận tải, nên an
toàn giao thông chỉ là một nội dung trong toàn bộ chương trình nghiên cứu.
Chiến lược bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ quốc gia
đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030 (2012)
Page 28 of 185
19
Nghiên cứu [7] do Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với UBATGTQG do tư
vấn trong nước thực hiện, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Nghiên
cứu đã đánh giá hiện trạng kinh tế-xã hội; tình hình TNGT đường bộ; phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông; tổ chức GTVT đường bộ; đào tạo, sát hạch
cấp giấy phép lái xe; tình hình tuyên truyền, phổ biến giáo dục ATGT; tình
hình và công tác cưỡng chế thi hành luật; hiện trạng cơ sở dữ liệu TNGT; tình
hình công tác cứu hộ cứu nạn và cấp cứu y tế TNGT đường bộ; hiện trạng cơ
chế, chính sách, pháp luật về ATGT và rà soát các quy hoạch, kế hoạch phát
triển ATGT.
Nghiên cứu đã đề xuất định hướng, quan điểm, mục tiêu và 9 nhóm giải
pháp ATGT đường bộ gồm các nhóm: về kết cấu hạ tầng giao thông, tổ chức
giao thông, phương tiện, người điều khiển phương tiện giao thông, cưỡng chế
thi hành luật, giáo dục và tuyên truyền về ATGT; cứu hộ, cứu nạn và cấp cứu
y tế TNGT; thể chế và ứng dụng công nghệ giao thông thông minh (ITS).
Nghiên cứu cũng đã đề xuất các giải pháp thực hiện chiến lược và lộ
trình thực hiện, đặc biệt là giải pháp huy động các nguồn vốn, phát triển
nguồn nhân lực và danh mục các dự án ưu tiên đầu tư. Đây cũng là một
nghiên cứu toàn diện, đầy đủ. Tuy nhiên, mặt cơ sở lý luận trong chiến lược
chưa được giới thiệu chi tiết, rõ ràng; ngoài ra các hệ thống giải pháp được
xây dựng dựa trên quan điểm của nhà quản lý, trong khi quan điểm phản ứng
và hành vi của người dân còn chưa được nghiên cứu đầy đủ.
Một số nghiên cứu khác có liên quan
- Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT của
thủ đô Hà Nội do PGS. TSKHNghiêm Văn Dĩnh, PTS Nguyễn Văn Thụ và
cộng sự - nằm trong Chương trình nghiên cứu Khoa học Công nghệ Cấp nhà
nước KC 10, Bộ Giao thông Vận tải, Hà Nội, 1993;
- Chiến lược phát triển và các giải pháp hiện đại hóa trong giao thông đô
thị ở các thành phố lớn ở Việt nam nằm trong Chương trình nghiên cứu Khoa
học Công nghệ Cấp nhà nước KHCN 10-02, Bộ GTVT, Bộ Khoa học Công
nghệ & Môi trường, Hà Nội, 2000, cũng do PGS. TSKH Nghiêm Văn Dĩnh
chủ trì [4] và [5];
Page 29 of 185
20
- Nghiêm Văn Dĩnh, Nguyễn Văn Thụ và cộng sự – Nghiên cứu các cơ
sở khoa học và đề xuất các giải pháp kiểm soát an toàn giao thông ở Việt
Nam, Hà Nội, 2005 [12];
- Trần Văn Luyện,Trần Sơn,Nguyễn Văn Chính, Một số vấn đề về công
tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông đuờng bộ – NXB Chính trị quốc gia,
2002 [19];
- Từ Sỹ Sùa (1996) Các giải pháp hạn chế tạn nạn giao thông đường bộ.
Đề tài cấp bộ [33];
- Báo cáo đề tài khoa học“Các giải pháp nâng cao an toàn giao thông xe
buýt trong thành phố Hà Nội” của PGS.TS. Từ Sĩ Sùa – Trường Đại học
GTVT;
- Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường 2000 “An toàn Giao thông
Đường bộ Việt Nam” – Trịnh Thùy Anh.Nghiên cứu về tai nạn giao thông tại
nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam-Trung tâm tư vấn và đầu tư phát
triển giao thông vận tải (CCTDI);
- Hội thảo quốc tế về ATGT tổ chức vào tháng 11/2002 do trường Đại
học GTVT phối hợp cùng cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản ( JICA) và quỹ
KonradAdemmauer (KAS) tổ chức tại Hà Nội;
- Cácluận văn thạc sỹ nghiên cứu về ATGT đường bộtại đại học GTVT
đã tiến hành gồm: Trần Quang Huy (2012) [15]: “Thẩm định An toàn giao
thông đường bộ”; Vũ Duy Khánh (2007) [16]: “Nghiên cứu về một số chỉ tiêu
đánh giá hiệu quả hoạt động của một dự án ATGT đường bộ Việt Nam”;
Nguyễn Việt Tuấn (2012) [30]: “ Nghiên cứu các giải pháp nâng cao chất
lượng ATGT đường bộ trên đường cao tốc Việt Nam”; Nguyễn Văn Hùng
(1999) [14]: “ Nghiên cứu tai nạn giao thông và đề xuất giải pháp để đảm bảo
ATGT đường bộ”.
Điểm chung của các nghiên cứu này là: tập trung vào một lĩnh vực cụ
thể (riêng về TNGT trên xe buýt, quốc lộ…), tính đồng bộ giữa các giải pháp
còn hạn chế, đặc biệt là điều kiện áp dụng và tác độnghiệu quả của các giải
pháp chưa được làm rõ.
Page 30 of 185
21
Một số tổng kết từ phần tổng quan
Trong phần lớn các giải pháp được đề xuất, có thể nhận thấy các giải
pháp này vẫn tập trung vào việc giải quyết những trường hợp vi phạm cụ thể,
trong khi việc quan trọng nhất phối hợp đồng bộ các giải pháp.
Thế giới đã nghiên cứu về nhiều giải pháp khác nhau. Tuy nhiên có thể
thấy còn có những điểm cần hoàn thiện, đặc biệt trong việc phối hợp triển
khai thực hiện các giải pháp một cách đồng bộ để đạt được những mục tiêu
nhất định. Số lượng giải pháp, mức độ đồng bộ sẽ phụ thuộc vào từng đối
tượng trong một phạm vi nhất định. Đây có thể coi là những hạn chế, khoảng
trống trong những nghiên cứu hiện tại mà luận án sẽ tập trung nghiên cứu giải
quyết.
Page 31 of 185
22
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ
ANTOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1.1 Một số khái niệm
1.1.1.1 Giao thông đường bộ
Giao thông là thuật ngữ dùng để chỉ sự liên hệ giữa hai điểm (khu vực),
tuy nhiên thuật ngữ giao thông gắn liền với từng ngữ cảnh. Cụ thể trong lĩnh
vực GTVT, thuật ngữ giao thông được hiểu trong từng ngữ cảnh như sau:
- Về cơ sở hạ tầng phục vụ cho phương tiện hoạt động và con người đi
lại, thì khi đó giao thông được hiểu là toàn bộ cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao
thông và được cụ thể hóa là mạng lưới hay hệ thống giao thông gồm cả giao
thông động (phục vụ sự di chuyển của phương tiện hay đi lại của con người)
giao thông tĩnh (phục vụ cho việc dừng đỗ thực hiện các tác nghiệp vận
chuyển đầu cuối cho phương tiện và cho con người ).
- Về việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của người và phương tiện chuyên
chở thì giao thông ở đây có nghĩa là chuyển dịch người và phương tiện trên
tuyến đường giao thông từ nơi này sang nơi khác. Dòng phương tiện và người
di chuyển trên đường được gọi là dòng giao thông (giao thông ở đây là tính
từ), và sự va chạm ngẫu nhiên giữa chúng tạo nên tai nạn giao thông (phân
biệt với các tai nạn khác như tai nạn lao động, tai nạn nghề nghiệp,…). Tuy
nhiên, trong thực tế, nhất là ở Việt Nam, trên đường ngoài phương tiện và
người ra, còn có sự góp phần của các vật nuôi mà người dẫn đi trên đường, đó
là vấn đề cần xem xét khi bàn về vấn đề an toàn giao thông. Do vậy, trong đề
tài này khái niệm dòng giao thông được hiểu là tập hợp các phần tử di chuyển
trên đường bộ.
1.1.1.2 Khái niệm về vận tải đường bộ
Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm đáp
ứng nhu cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển vị trí của đối tượng
vận chuyển. Đối tượng vận chuyển gồm con người (hành khách) và vật phẩm
(hàng hoá). Sự di chuyển vị trí của con người và vật phẩm trong không gian
rất đa dạng, phong phú và không phải mọi di chuyển đều là vận tải. Vận tải
Page 32 of 185
23
chỉ bao gồm những di chuyển do con người tạo ra nhằm mục đích kinh tế (lợi
nhuận) để đáp ứng yêu cầu về sự di chuyển đó mà thôi.
Có thể khái niệm về vận tải như sau: Vận tải là quá trình thay đổi (di
chuyển) vị trí của hàng hoá, hành khách trong không gian và thời gian để
nhằm thoả mãn nhu cầu nào đó của con người.
Vận tải đường bộ là hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường
bộ để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ.[20]
1.1.1.3 An toàn giao thông
An toàn là tình trạng yên ổn hoàn toàn không có nguy hiểm, không có
sự cố, không làm thay đổi tính chất, trạng thái, kể cả hình dạng đối với chính
đối tượng trong một hoạt động nào đó.
An toàn giao thông là sự không nguy hiểm, thông suốt và không bị xâm
hại đối với người, phương tiện tham gia giao thông khi hoạt động trên các
tuyến, đoạn đường giao thông. An toàn giao thông phụ thuộc vào nhiều yếu
tố: người tham gia giao thông, phương tiện giao thông, cơ sở hạ tầng giao
thông và môi trường. Một trong những yếu tố này có sự bất bình thường đều
có thể dẫn đến tai nạn giao thông hoặc mất an toàn giao thông.
Tương tự, an toàn giao thông đường bộ là sự không nguy hiểm thông
suốt, không bị xâm hại đối với người, phương tiện tham gia giao thông khi
hoạt động trên các tuyến, đoạn đường hoặc toàn tuyến đường bộ.
1.1.1.4 Tai nạn giao thông
Theo nghĩa chung nhất, tai nạn là một sự cố xảy ra không có chủ định
và không cố ý, thường dẫn đến thiệt hại về tài sản và con người.
Tai nạn giao thông xảy ra khi một phương tiện va chạm với một
phương tiện khác, hoặc với người đi bộ, động vật, mảnh vụn hoặc các vật thể
tĩnh tại như nhà cửa, cây cối hoặc cột… Các va chạm này có thể dẫn đến
thương vong, thiệt hại về phương tiện và tài sản.
Có quan điểm cho rằng tai nạn giao thông là sự cố rủi ro, bất ngờ xảy ra
khi các đối tượng tham gia giao thông đang hoạt động trên các tuyến đường
giao thông, có thể do chủ quan vi phạm các quy định về đảm bảo trật tự, an
toàn giao thông, hoặc do gặp phải tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng
tránh, gây ra những thiệt hại nhất định về người và tài sản cho xã hội.
Page 33 of 185
24
Theo từ điển về y tế (Medical-dictionary),tai nạn giao thông cơ giới là
một va chạm không có chủ định của một phương tiện giao thông cơ giới với
một thực thể khác, dẫn đến chấn thương, thiệt mạng về người hoặc thiệt hại về
tài sản.
Số người thiệt mạng trong các vụ tai nạn giao thông được thống kê theo
những tiêu thức khác nhau tại các quốc gia khác nhau. Tại Mỹ một người bị
chết trong vòng 30 ngày kể từ ngày họ va chạm thì tính là thiệt mạng do vụ tai
nạn đó, trong khi đó tại các nước khác, số ngày có thể thấp hơn.
Quan điểm về số ngày sau khi va chạm cũng liên tục thay đổi theo thời
gian. Tại Pháp trước năm 2005, người thiệt mạng được định nghĩa là người bị
chết trong vòng 6 ngày kể từ khi có va chạm, nhưng tiêu chuẩn này đã nâng
lên thành 30 ngày kể từ sau năm 2005.
Một số dấu hiệu đặc trưng của tai nạn giao thông
- Tai nạn giao thông xâm hại đến các quan hệ được pháp luật bảo vệ như:
sức khỏe, tính mạng, hoặc quan hệ về sở hữu tài sản.
- Tai nạn giao thông là loại tai nạn xã hội. Được thực hiện bằng các hành
vi cụ thể của con người (hành vi này có thể vi phạm hoặc không vi phạm luật
lệ giao thông) nhưng trên thực tế đã trực tiếp hoặc gián tiếp đã gây ra thiệt hại
nhất định cho xã hội. Rủi ro về tai nạn giao thông luôn luôn tồn tại khi có hoạt
động giao thông vận tải.
- Chủ thể trực tiếp thực hiện hành vi gây ra các thiệt hại cụ thể trong vụ
tai nạn giao thông phải là các đối tượng đang tham gia hoạt động giao thông
và các thiệt hại vật chất đó phải do chính các hoạt động giao thông cụ thể của
họ gây ra. Các đối tượng tham gia giao thông bao gồm con người, phương
tiện, đường sá.
- Tai nạn giao thông xảy ra do đã có vi phạm pháp luật về trật tự an toàn
giao thông hoặc là sự kiện bất ngờ trực tiếp xâm hại đến các quan hệ về trật tự
an toàn xã hội.
- Tai nạn giao thông gây ra hậu quả thiệt hại nhất định cho con người và
tài sản, đây là một dấu hiệu bắt buộc. Hậu quả thiệt hại do tai nạn giao thông
gây ra có mối quan hệ nhân quả của hành vi vi phạm pháp luật. Hành vi gây ra
thiệt hại thường trái với quy định của pháp luật.
Page 34 of 185
25
1.1.1.5 Tai nạn giao thông đường bộ
Tai nạn giao thông đường bộ là tai nạn giao thông có liên quan đến
phương tiện giao thông đường bộ.Tai nạn giao thông đường bộ có thể xảy ra
giữa hai phương tiện GTVT đường bộ, cũng có thể xảy ra giữa một phương
tiện GTVT đường bộ với một phương tiện GTVT khác.
Tai nạn giao thông đường bộ luôn chiếm một tỷ trọng cao trong tổng số
các vụ va chạm. Lý do chính là do giao thông vận tải đường bộ có mức độ an
toàn thấp hơn các phương thức vận tải khác như đường sắt hoặc đường biển.
1.1.1.6 Điểm đen
Theo ý kiến các chuyên gia, điểm đen có thể được định nghĩa theo
những quan điểm khác nhau:
Theo Bộ GTVT (tại Thông tư 26/2012/TT-BGTVT)Quan điểm thứ nhất
(Tổng cục đường bộ Việt Nam): Điểm đen là một vị trí thường xảy ra TNGT
trong 1 năm có:
- Bình quân từ 2 vụ tai nạn nghiêm trọng (tai nạn có người chết) trở lên;
- Bình quân từ 3 vụ tai nạn, trong đó có 1 vụ nghiêm trọng trở lên;
- Bình quân từ 5 vụ tai nạn không nghiêm trọng (chỉ có người bị thương)
trở lên.
Nguyên nhân tai nạn được xác định do yếu tốkỹ thuật cầu đường không
đảm bảo an toàn - được xác nhận là điểm đen.
Theo Uỷ ban châu Âu, điểm đen là một điểm đặc biệt, ở đó có cả 2 yếu
tố: (1) Bất lợivề môi trường đường bộ, về điều kiện chạyxe;(2) Đã từng xảy ra
tai nạn giao thông.
Theo quan điểm của Bộ GTVT Anh Quốc, nếu một vị trí xảy ra quá 3
vụ tai nạn giao thông thì đây là khu vực có vấn đề (điểm đen) và cần có giải
pháp xử lý.
Có quan điểm cho rằng: một vị trí chưa từng có tai nạn giao thông,
nhưng hạ tầng đường sá không đảm bảo an toàn, hay tổ chức giao thông chưa
hợp lý, tiềm ẩn gây tai nạn cũng có thể được coi là điểm đen tai nạn giao
thông. Những bất lợi này nếu không kịp thời cải tạo, tổ chức lại, chắc chắn sẽ
gây nêntai nạn giao thông. Có thể thấy quan điểm này bao quát hơn, theoquan
Page 35 of 185
26
điểm nàyvì một vị trí có thể được coi là điểm đen ngay cả khi chưa có tai nạn
và là quan điểm được sử dụng trong luận án này.
1.1.2 Phân loại tai nạn giao thông
Tai nạn giao thông xảy ra rất đa dạng trong tất cả các phương thức vận
tải ở nhiều vị trí, địa điểm khác nhau. Có thể dựa trên nhiều tiêu thức khác
nhau để phân loại tai nạn giao thông.
1.1.2.1 Phân loại theo phương thức vận tải
Tai nạn đối với một phương thức vận tải
- Tai nạn giao thông đường hàng không
Dựa trên chỉ tiêu số vụ tai nạn tính trung bình cho 1 vạn chuyến thì tính
an toàn của vận tải đường hàng không là cao nhất. Tuy nhiên do đặc điểm
hoạt động trên độ cao lớn cho nên khi các tai nạn xảy ra gây tổn thất lớn về
người và tài sản. Tai nạn giao thông đường hàng không có thể trở thành thảm
họa.
- Tai nạn giao thông đường thủy gồm có đường thủy nội địa và
đường thủy ven biển.Vận tải thủy phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết,
và rất nhiều các yếu tố khác đặc biệt là tàu biển gặp rất nhiều rủi ro hàng hải.
Mặt khác vận tải thủy trong đó có vận tải biển thường vận chuyển những hàng
hóa xuất nhập khẩu giữa các quốc gia trên thế giới. Khi xẩy ra tai nạn thường
gây thiệt hại rất lớn về tài sản.
- Tai nạn giao thông đường sắt
Tiêu thức phân loại tai nạn giao thông
Phân
loại th
eo
phư
ơng th
ức v
ận tải
Ph
ân lo
ại theo
không
gian
(vị trí
xảy
ra tai nạn
)
Phân
loại th
eo tu
ổi củ
a
ngư
ời b
ị tai nạn
Phân
loại th
eo n
guyên
nhân
gây
ra tai nạn
Phân
loại th
eo
sự v
a chạm
Phân
loại th
eo
mứ
c độ th
iệt hại
Page 36 of 185
27
Số vụ tai nạn giao thông đường sắt nhỏ, thông thường xảy ra các vụ tai
nạn tại những nơi giao cắt với đường bộ. Tuy nhiên khi tai nạn giao thông
đường sắt xảy ra cũng gây thiệt hại rất lớn về người và tài sản.
- Tai nạn giao thông đường bộ gồm tai nạn giao thông do các phương
tiện và người tham gia giao thông gây ra. Giữa giao cắt giữa đường bộ và
đường sắt còn có một loại tai nạn rất nguy hiểm đó là tai nạn giao thông
đường ngang.
- Tai nạn giao thông trong khu vực đô thị có thể là tai nạn giao thông
đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không, giao cắt giữa đường bộ
và đường sắt. Đối với đường bộ trong khu vực đô thị thường bị hạn chế về tốc
độ nên các vụ tai nạn giao thông xảy ra thường có mức độ thiệt hại nhỏ hơn so
với ngoài khu vực đô thị, tuy nhiên vì mật độ phương tiện trong khu vực đô
thị lớn nên tần suất xảy ra tai nạn giao thông nhiều.
Sơ đồ 1-1. Phân loại tai nạn giao thông
Tai nạn liên quan đến nhiều phương thức vận tải (ví dụ như tai nạn tại
đường ngang giữa đường sắt và đường bộ, có liên quan ít nhất hai loại phương
thức vận tải)
Tai nạn giao thông đường bộ là loại tai nạn giao thông chiếm tỷ lệ lớn
nhất cả về số vụ và mức độ thiệt hại.Tai nạn giao thông đường sắt và hàng
TAI NẠN GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ ĐƯỜNG SẮT ĐƯỜNG THỦY ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
ĐƯỜNG NGANG
Người đi bộ Xe đạp Xe máy ô tô Xe 3 bánh Xe thô sơ
ô tô con ô tô vận tải
hành khách
ô tô vận tải
hàng hóa ô tô chuyên dụng
ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
Taxi
Page 37 of 185
28
không: đây là các phương thức an toàn, khi có tai nạn xảy ra thì mức độ thiệt
hại khá lớn. Tai nạn giao thông đường thủy thường phụ thuộc nhiều vào điều
kiện thời tiết khí hậu và có nguy cơ gây ra ô nhiễm môi trường.
1.1.2.2 Phân theo lứa tuổi của người bị tai nạn giao thông
Phân loại tai nạn giao thông theo lứa tuổi nhằm mục đích xác định đặc
điểm về tuổi tác của đối tượng bị tai nạn. Một cách tổng quát, thông qua lứa
tuổi có thể xác định được khả năng gây tai nạn cũng như các đặc điểm chung
về tâm sinh lý của các đối tượng trong các vụ tai nạn. Tìm ra được các đối
tượng cần đặc biệt quan tâm theo lứa tuổi – người ở lứa tuổi nào hay mắc phải
tai nạn giao thông nhất… Từ đó có được các biện pháp hợp lý hướng vào các
đối tượng trọng tâm (cóxác xuất tai nạn tính theo lứa tuổi cao).
Có rất nhiều cách phân loại theo lứa tuổi có thể phân nhóm tuổi theo
khoảng cách 5 năm, hoặc theo mục tiêu nghiên cứu. Tuy nhiên để thấy rõ
được mức độ ảnh hưởng của người bị tai nạn đối với xã hội có thể phân loại
thành ba nhóm tuối như sau:Nhỏ hơn 18 tuổi; Từ 18 đến 60 tuổi; Lớn hơn 60
tuổi
Tùy theo mỗi quốc gia mà họ có cách phân chia tuổi tác của nạn nhân
trong các vụ tai nạn khác nhau, nhưng theo tổ chức y tế thế giới WHO (World
Health Organization) thì độ tuổi của người bị tai nạn có thể được chia thành 5
khoảng. Hàng năm tổ chức này lại tiến hành thống kê các nạn nhân theo tiêu
chí này ở các quốc gia trên thế giới.
Bảng 1-4.Ví dụ tỷ lệ tai nạn phân chia theo lứa tuổi tại Đức (số liệu 2008)
Tuổi Tổng số người chết Người bị thương
0-9 54 14600
10-14 48 16946
15-17 174 23994
18-20 436 41690
21-24 451 38865
25-64 2242 228609
>65 1064 43429
Không rõ 8 914
Nguồn [65]
Page 38 of 185
29
1.1.2.3 Phân loại theo mức độ thiệt hại
Theo mức độ thiệt hại về tài sản, người, TNGT được phân thành các
loại sau:
- Không gây thiệt hại, thiệt hại nhẹ, thiệt hại nặng về tài sản nhưng không
có thiệt hại về người. Mức độ thiệt hại về tài sản có thể được phân loại theo
nhiều mức độ, tùy thuộc vào mức độ phát triển kinh tế và giá trị tài sản đó
trong mỗi quốc gia, chẳng hạn tại các nước phát triển, thiệt hại về tài sản có
thể vài trăm đến hàng trăm nghìn USD, trong khi tại các nước đang phát triển
các mức này có thể thấp hơn;
- Loại không gây bất cứ một chấn thương hoặc thiệt hại nào về người;
- Loại gây ra nên một hoặc một số chấn thương nhẹ nhưng có thể hồi
phục;
- Loại gây ra một hoặc một số chấn thương nhẹ có tác động vĩnh viễn
(thương tật suốt đời).
Phân loại TNGT theo mức độ nghiêm trọng của TNGT rất quan trọng.
Nó là cơ sở để đánh giá mức độ thiệt hại của từng loại TNGT qua đó có được
các biện pháp xử lý trách nhiệm cũng như bồi thường trong các vụ tai nạn.
Tại Việt Nam, TNGT theo mức độ nghiêm trọng được phân loại như
sau:
- Tai nạn giao thông ít nghiêm trọng;
- Tai nạn giao thông nghiêm trọng;
- Tai nạn giao thông rất nghiêm trọng;
- Tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng
1.1.2.4 Theo không gian có các loại TNGT
Theo không gian có TNGT tại khu vực đô thị và ngoài đô thị, phân loại
về không gian có thể kết hợp với phương thức vận tải, chẳng hạn va chạm
đường bộ trong đô thị/ngoài đô thị, va chạm liên quan đến đường sắt trong đô
thị/ngoài đô thị.
Trên những hệ thống đường: Cao tốc, quốc lộ, đường tỉnh, đường nông
thôn...Tại nút giao thông hay xảy ra dọc trên đường, xảy ra tại các đường
nhánh, điểm nhập tách dòng giao thông.
Page 39 of 185
30
Trên đường phố, ngoài đường phố
Ngoài ra có thể căn cứ vào hành trình.
- Tai nạn xảy ra tại điểm đầu cuối trên hành trình
- Tai nạn xảy ra trên hành trình
1.1.2.5 Phân loại theo thời gian
- Tại thời điểm ban ngày và ban đêm.
- Tại một giờcụ thể trong ngày; ngày trong tuần; tháng trong năm.
- Thống kê theotháng, quý, năm.
1.1.2.6 Phân loại tai nạn giao thông theo nguyên nhân
Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố con người (có thể phát
triển theo nhiều mức độ chi tiết khác nhau như giới tính, độ tuổi, nghề
nghiệp...của cả người gây tai nạn và người bị ảnh hưởng). Trong nhân tố con
người, cũng có thể phát triển tiếp thành các loại nguyên nhân khác nhau như
thiếu quan sát, chạy xe quá tốc độ, lấn làn, không xin đường, sử dụng rượu
bia, điện thoại di động khi lái xe....Trong nhân tố con người, cũng có thể phát
triển thành hai loại: cố ý gây tai nạn và không cố ý gây tai nạn.
Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố cơ sở hạ tầng.Nguyên
nhân do cầu đường, các yếu tố kỹ thuật của cầu đường như tình trạng mặt
đường, trắc dọc, trắc ngang, thiết kế cầu đường không đảm bảo yêu cầu
Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố phương tiện. Trong nhân
tố này lại có thể phát triển theo nhiều tiêu thức khác nhau: theo mác kiểu xe,
loại phương tiện, chi tiết bị hỏng hóc, không đảm bảo phanh lốp...
Tai nạn giao thông có nguyên nhân từ nhân tố khác (người tham gia
giao thông...).Nguyên nhân khác như do điều kiện thời tiết, mưa bão, mặt
đường trơn trượt, sương mù, tuyết, lở đất đá...
Có thể thấy tai nạn giao thông có thể được phân loại và thống kê phân
tích theo nhiều tiêu thức khác nhau để phục vụ cho những mục tiêu nhất định.
Trong các tiêu thức phân loại trên phân loại theo phương thức vận tải, nguyên
nhân và mức độ thiệt hại là ba chỉ tiêu thường được sử dụng nhất. Các chỉ tiêu
khác được sử dụng cho những mục đích nhất định. Cách phân loại thường
dùng với tai nạn giao thông được trình bày trong Hình 1-6.
Page 40 of 185
31
Hình 1-6. Phân loại tai nạn giao thông
Tai nạn
giao thông
Đường bộ Đường sắt Hàng không Thủy nội địa Đường biển
Ch
ỉ th
iệt
hại
về
tài
sản
Ch
ấn t
hư
ơn
g
Th
iệt
hại
về
ng
ườ
i
Ch
ỉ th
iệt
hại
về
tài
sản
Ch
ấn t
hư
ơn
g
Th
iệt
hại
về
ng
ườ
i
Ch
ỉ th
iệt
hại
về
tài
sản
Ch
ấn t
hư
ơn
g
Th
iệt
hại
về
ng
ườ
i
Ch
ỉ th
iệt
hại
về
tài
sản
Ch
ấn t
hư
ơn
g
Th
iệt
hại
về
ng
ườ
i
Ch
ỉ th
iệt
hại
về
tài
sản
Ch
ấn t
hư
ơn
g
Th
iệt
hại
về
ng
ườ
i
Ng
uy
ên n
hân
từ
co
n n
gư
ời:
thiế
u q
uan
sát
, u
ống
rư
ợu
bia
, đ
iện
th
oại
...
Ng
uy
ên n
hân
do
cơ
sở
hạ
tần
g,
điể
m đ
en.
Đư
ờn
g c
hất
lư
ợn
g k
ém..
.
Ng
uy
ên n
hân
do
ph
ươ
ng t
iện
(m
ất p
han
h,
mất
lái
)
Ng
uy
ên n
hân
từ
co
n n
gư
ời:
thiế
u q
uan
sát
, u
ống
rư
ợu
bia
, đ
iện
th
oại
...
Ng
uy
ên n
hân
do
cơ
sở
hạ
tần
g,
điể
m đ
en.
Đư
ờn
g c
hất
lư
ợn
g k
ém..
.
Ng
uy
ên n
hân
do
ph
ươ
ng t
iện
(m
ất p
han
h,
mất
lái
)
Ng
uy
ên n
hân
từ
co
n n
gư
ời:
thiế
u q
uan
sát
, u
ống
rư
ợu
bia
, đ
iện
th
oại
...
Ng
uy
ên n
hân
do
cơ
sở
hạ
tần
g,
điể
m đ
en.
Đư
ờn
g c
hất
lư
ợn
g k
ém..
.
Ng
uy
ên n
hân
do
ph
ươ
ng t
iện
(m
ất p
han
h,
mất
lái
)
Ng
uy
ên n
hân
từ
co
n n
gư
ời:
thiế
u q
uan
sát
, u
ống
rư
ợu
bia
, đ
iện
th
oại
...
Ng
uy
ên n
hân
do
cơ
sở
hạ
tần
g,
điể
m đ
en.
Đư
ờn
g c
hất
lư
ợn
g k
ém..
.
Ng
uy
ên n
hân
do
ph
ươ
ng t
iện
(m
ất p
han
h,
mất
lái
)
Ng
uy
ên n
hân
từ
co
n n
gư
ời:
thiế
u q
uan
sát
, u
ống
rư
ợu
bia
, đ
iện
th
oại
...
Ng
uy
ên n
hân
do
cơ
sở
hạ
tần
g,
điể
m đ
en.
Đư
ờn
g c
hất
lư
ợn
g k
ém..
.
Ng
uy
ên n
hân
do
ph
ươ
ng t
iện
(m
ất p
han
h,
mất
lái
)
Đường ngang
Page 41 of 185
32
1.2 PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông
Phân tích chi tiết tất cả các loại tai nạn giao thông để chỉ ra các nhân tố
tác động và nguyên nhân gây ra chúng. Lời giải về những nhân tố và nguyên
nhân nằm trong nội dung của tai nạn giao thông tùy thuộc vào mức độ tích lũy
kinh nghiệm và tổ chức chạy xe, cũng như các thông tin hỗ trợ.
Để phù hợp với mục đích và nhiệm vụ phân tích tai nạn giao thông
người ta chia ra các phương pháp phân tích: phân tích số lượng, phân tích chất
lượng và phân tích trắc đạc.
1.2.1.1Phân tích số lượng: Để phân tích tai nạn giao thông đường bộ thường
dùng hai loại chỉ tiêu là chỉ tiêu tuyệt đối và chỉ tiêu tương đối
Chỉ tiêu tuyệt đối:
- Tổng số vụ tai nạn giao thông
- Tổng số người chết, bị thương do tai nạn giao thông gây ra
- Tổng số thiệt hại tài sản do tai nạn giao thông gây ra
Chỉ tiêu tương đối:
- Số người chết do TNGT/100.000 dân
- Số người chết do TNGT/100.000 phương tiện
- Số người chết do TNGT/1.000.000 km lăn bánh
- Suất tai nạn giao thông: Số người chết do tai nạn giao thông /Tổng số
người chết x 100 (%) do WHO (tổ chức y tế thế giới thống kê).
- Số lượng phương tiện bình quân/1 Vụ TNGT (tính cho từng phương
thức vận tải)
Chỉ tiêu tuyệt đối đưa đến khái niệm chung về mức độ thiệt hại, cho
phép đưa sự so sánh theo thời gian đối với một khu vực xác định và chỉ rõ
nhịp điệu thay đổi của nó. Tai nạn giao thông đánh giá mức độ thiệt hại theo
từng địa điểm (Chỗ vượt, đường phố, tỉnh, quốc gia, thế giới) theo từng thời
gian phù hợp (Giờ, ngày, tháng, năm) người ta dùng các chỉ tiêu tuyệt đối.
Chỉ tiêu tương đối Ka được tính cho quãng đường xe chạy:
𝐾𝑎= ∑ 𝑛𝑇𝑁
∑ 𝐿 (vụ/km) [1.2]
Page 42 of 185
33
Trong đó:
∑ 𝑛𝑇𝑁 : số vụ tai nạn giao thông trong một giai đoạn
∑ 𝐿 : tổng quãng đường xe chạy trong giai đoạn đó
Bằng cách tính cường độ xe chạy trung bình trong năm N trên một đoạn
đường l, chỉ ra số vụ tai nạn giao thông trên 1 triệu km quãng đường.
Ka= 106. ∑𝑛𝑇𝑁
365.𝑁.𝑙 (Vụ tai nạn/xe.Km) [1.3]
Để so sánh, đánh giá,phân tích mức độ trầm trọng của các tai nạn giao
thông, người ta dùng hệ số KT biểu thị mức độ đó. Hệ số này xác định bằng tỷ
số người chết và người bị thương trong một đơn vị thời gian.
KT = 𝑛𝑐
𝑛𝑡ℎ [1.4]
Trong đó nc: số người chết, nth: số người bị thương.Theo tài liệu thống
kê chính thức cho biết ở các nước, tỷ số này dao động trong khoảng 1/5 đến
1/40.
Ngoài ra hậu quả nặng nề của tai nạn giao thông còn có thể nêu rõ ràng
bằng số người chết và người bị thương trong mỗi vụ tai nạn giao thông.Để xác
định tổn thất về tai nạn giao thông có thể xây dựng các cách tính toán về vật
chất khác nhau một cách trực tiếp hoặc gián tiếp.
Tai nạn giao thông có thể có rất nhiều nguyên nhân khác nhau nên khi
nghiên cứu tùy thuộc và sự lựa chọn sự ảnh hưởng của nhân tố nào chính thì
có thể xây dựng các mô hình, công thức thực nghiệm cho thấy sự phụ thuộc
của tai nạn giao thông vào các nhân tố đó.
Theo nghiên cứu của Smeed (1968): TNGT phụ thuộc chủ yếu vào dân
số, số lượng phương tiện cơ giới trong một khu vực/một quốc gia, và có thể
được khái quát trong công thức sau:
[1.5]
Trong đó:
TN: Số vụ TNGT đường bộ (vụ)
DS: Dân số của nước, khu vực (dân số)
TN = f(DX, SX)
Page 43 of 185
34
SX: Số lượng xe ôtô của nước, khu vực (xe)
Nhược điểm của mô hình này là ở mức độ vĩ mô, ngoài ra bản thân số
lượng phương tiện cũng chưa phải là nhân tố phản ánh chính xác số lượng tai
nạn vì còn phụ thuộc người dân sử dụng phương tiện nhiều hay ít. Nếu một
khu vực có nhiều phương tiện nhưng tần suất sử dụng rất thấp, thì cũng có thể
có rất ít TNGT. Bởi vậy hàm số trên chỉ có ý nghĩa tham khảo trong một số
trường hợp nhất định.
Chỉ tiêu tuyệt đối đưa đến khái niệm chung về mức độ thiệt hại, cho
phép đưa sự so sánh theo thời gian đối với một khu vực xác định và chỉ rõ
mức độ/quy luật thay đổi của nó. Tuy nhiên các chỉ tiêu tương đối khách quan
hơn khi so sánh mức độ tai nạn giao thông giữa tỉnh này với tỉnh khác, nước
này với nước khác
Thiệt hại trực tiếp làm tổn hại hoặc phá hủy cơ sở vật chất có giá trị
(phương tiện, hàng hóa, đường sá, các công trình trên đường). Thiệt hại trực
tiếp gồm:
Sự tổn thất về vận tải.
Thiệt hại phương tiện vận tải.
Thiệt hại đường sá và các công trình trên đường.
Cứu thương và chữa trị người bị thương.
Trả lương và tiền hưu trí cho người nạn và gia đình họ.
Cản trở chạy xe (tắc đường, xe phải chờ đợi).
Thiệt hại gián tiếp bao gồm:
Làm mất một phần hoạt hoàn toàn khả năng lao động của
người trong một thời gian nhất định.
Thiệt hại về sản lượng do phương tiện cần sửa chữa
Bồi thường tai nạn giao thông.
Trong thực tế thiệt hại gián tiếp do TNGT rất khó lượng hóa và có thể
xảy ra trong một thời gian rất dài, với mức độ rộng lớn về không gian. Chẳng
hạn vụ chìm tàu tại vịnh Hạ Long cách đây vài năm, đã được báo chí quốc tế
Page 44 of 185
35
thông tin trên các bản tin của các hãng thông tấn lớn và uy tín trên thế giới
như BBC, CNN...sau sự kiện này một trong những hậu quả là sự sụt giảm du
khách đến Vịnh Hạ Long nói chung và Việt Nam nói riêng, gây thiệt hại rất
lớn về kinh tế, công ăn việc làm trong ngành du lịch cũng như hình ảnh của
Việt Nam với thế giới.
Thiệt hại gián tiếp của TNGT là một lĩnh vực đòi hỏi nghiên cứu chuyên sâu,
do đây không phải là trọng tâm của đề tài nên đề tài không đi sâu vào phần
này.
Sơ đồ 1-2. Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra
1.2.1.2 Phân tích chất lượng
Phân tích chất lượng tai nạn giao thông phục vụ cho việc xây dựng các
nguyên tắc điều tra các trường hợp xuất hiện tai nạn giao thông và mức độ ảnh
hưởng.Sự phân tích này làm rõ những nguyên nhân và những nhân tố gây ra
tai nạn theo một trong những yếu tố của hệ thống đường bộ.
Trong đa số các nước, dư luận xã hội và thống kê chính thức của các tổ
chức chạy xe đường bộ, người ta nhận thấy những nguyên nhân cơ bản của tai
nạn giao thông đường bộ là sự cẩu thả, sai sót của người tham gia giao thông
THIỆT HẠI DO TAI
NẠN GIAO THÔNG
Thiệt hại trực tiếp
Thiệt hại gián tiếp
Tổn
thất
về
vận
tải
Thiệt
hại về phương
tiện
vận tải
Thiệt
hại về
đường
sá và
công
trình
trên
đường
Cứu
thương
và
chữa
trị
người
bị
thương
Trả
lương
và tiền
hưu trí
cho
người
bị nạn
Làm
mất
khả
năng
lao
động
Thiệt
hại về sản
lượng
do PT
cần sửa
chữa
Bồi
thường
tai nạn
giao
thông
Cản
trở
xe
chạy
Page 45 of 185
36
hoặc là hỏng xe. Tổ chức y tế thế giới đã thống kê70-80% tai nạn giao thông
đường bộ là lỗi của con người và phụ thuộc vào trình độ của họ.
Khi phân tích tai nạn giao thông đơn giản hơn là tìm những nguyên
nhân làm biến đổi tình trạng đường sá, làm mất sự cân đối của hệ thống “ con
người - phương tiện - cơ sở hạ tầng - môi trường”, làm cho lái xe trong một
khoảnh khắc không điều khiển được phương tiện, không đảm bảo được chế độ
chạy xe an toàn. Nhiều tai nạn giao thông xảy ra do thiếu kinh nghiệm, thiếu
lương tâm hoặc là tắc trách trong khi làm nhiệm vụ. Ví như, tai nạn giao
thông xảy ra do lỗi kỹ thuật của phương tiện, đường phố được chiếu sáng
kém, tình trạng phần đường chạy xe không thuận lợi, lỗi của đèn tín hiệu.
Trong quá trình điều khiển phương tiện, lái xe phải xử lý thông tin giao
thông rất đa dạng, phải có phản ứng thích hợp trong thời gian rất ngắn nên có
thể phạm sai lầm. Số sai lầm đó tăng lên khi tâm sinh lý của lái xe trong quá
trình làm việc bị giảm sút.Phân tích một số lớn các tai nạn giao thông thấy
rằng mỗi tai nạn giao thông xảy ra thường do một số nguyên nhân tác động.
Trong quá trình diễn biến của tai nạn giao thông ảnh hưởng của mỗi nguyên
nhân không giống nhau và có thể không đồng thời tác động.
Theo tài liệu thống kê thế giới, sự phân bố nguyên nhân gây ra tai nạn
giao thông chia ra:
- Vì sự hoạt động không đúng nguyên tắc của con người chiếm 60-70%
- Vì sự không thuận tiện của đường sá, điều kiện đường sá không phù
hợp với điều kiện chạy xe chiếm 20-30%.
- Vì kỹ thuật phương tiện chiếm 20-30%.
1.2.1.3Phân tích trắc đạc
Phân tích trắc đạc được dùng đối với những chỗ tập trung xuất hiện tai
nạn giao thông nhiều (giao lộ đường vượt, đường phố …), được thể hiện bằng
bản đồ thông thường của một vùng, một thành phố hoặc cả nước theo một tỷ
lệ phù hợp. Trên bản đồ này đánh dấu những nơi thường xảy ra tai nạn giao
thông để cảnh báo cho người tham gia giao thông hoặc để cho các cơ quan
liên quan tìm biện pháp khắc phục. Cũng có thể đánh dấu những nơi thường
xảy ra tai nạn giao thông (điểm đen) cho từng đoạn đường hoặc cả tuyến
đường.
Page 46 of 185
37
1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá ATGT
1.2.2.1 Chỉ tiêu đánh giá mức độ thiệt hại
Đánh giá mức độ thiệt hại từ các tai nạn giao thông là một lĩnh vực rất
phức tạp và đến nay thế giới vẫn đang tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện.Thiệt hại
từ tai nạn giao thông có thể được chia thành hai loại thiệt hại về người và thiệt
hại về tài sản:
Thiệt hại về người: Loại thiệt hại này rất khó lượng hóa, phần lớn các
nước trên thế giới dùng phương pháp GDP bình quân đầu người để lượng
hóa.Tuy nhiên các quốc gia khác nhau có quan điểm khác nhau về vấn đề này
và có những định mức khác nhau.
Theo góc độ thiệt hại về người, để đánh giá mức độ an toàn giao thông,
thế giới thường dùng 3 chỉ tiêu cơ bản sau:
- Tỷ lệ số người thiệt mạng do tai nạn giao thông/100.000 người dân;
- Tỷ lệ số người thiệt mạng do tai nạn giao thông/100.000 phương tiện cơ
giới;
- Tỷ lệ số người thiệt mạng do tai nạn giao thông/1.000.000.000 HK.km
hoặc phương tiện.km
Số lượng người chết được thống kê theo tiêu chuẩn khác nhau, có quốc
gia chỉ thống kê số người thiệt mạng ngay tại hiện trường, có quốc gia thống
kê số người thiệt mạng trong vòng 6 ngày, hoặc 15 ngày sau khi xảy ra va
chạm. Các quốc gia phát triển thường 30 ngày sau khi va chạm. Theo tiêu
chuẩn này một người thiệt mạng do chấn thương từ va chạm giao thông trong
vòng 30 ngày kể từ khi họ có va chạm được tính là thiệt mạng do vụ tai nạn
GT đó.
Chỉ tiêu thứ nhất được dùng để đánh giá an toàn giao thông tổng thể
của xã hội, chỉ tiêu thứ hai và thứ ba dùng để đánh giá đánh giá mức độ an
toàn của dòng giao thông (có tính đến số lượng phương tiện và cường độ sử
dụng phương tiện/lượng luân chuyển). Một quốc gia có tỷ lệ thiệt
mạng/100.000 dân thấp không đồng nghĩa với việc giao thông tại quốc gia đó
an toàn vì mức độ an toàn giao thông còn phụ thuộc vào việc quốc gia đó có
nhiều phương tiện cơ giới không, và mức độ sử dụng phương tiện cơ giới như
thế nào (Thống kê cho thấy càng có nhiều phương tiện và càng sử dụng
phương tiện nhiều thì khả năng xảy ra va chạm càng lớn).
Page 47 of 185
38
Thiệt hại về tài sản, phương tiện, các dịch vụ hỗ trợthiệt hại, và các chi
phí xã hội phải chi trả có thể được lượng hóa được tương đối chính xác vì các
nước đều có các định mức và đơn giá cho từng hạng mục công việc cụ thể.
1.2.2.2 Lượng hóa mức độ thiệt hại từ tai nạn giao thông
Trên cơ sở các chỉ tiêu, cách tính toán, có thể tiến hành lượng hóa thiệt
hại từ tai nạn giao thông. Thiệt hại này gồm hai dạng:
- Thiệt hại về người.
- Thiệt hại về tài sản.
Về nguyên tắc, toàn bộ các chi phí liên quan đến việc khắc phục hậu
quả của tai nạn giao thông đều cần được tính vào các chỉ tiêu trên.Ngoài ra
các vụ tai nạn giao thông chưa được thống kê cũng cần được đưa vào tính
toán. Nội dung này đặc biệt quan trọng với các quốc gia đang phát triển vì có
nhiều vụ tai nạn giao thông không được báo cáo và thống kê đầy đủ.
1.2.2.3 Các phương pháp đánh giá
Theo các yếu tố ảnh hưởng đến ATGT, có 2 phương pháp đánh giá cơ
bản là định tính và định lượng.Phương pháp đánh giá định tính là đánh giá
bằng cảm nhận, theo ý kiến chủ quan của người đánh giá đối với đối tượng bị
đánh giá. Phương pháp đánh giá định lượng là lượng hóa được bằng các tiêu
chí, chỉ tiêu cụ thể. Các tiêu chí, chỉ tiêu này có thể thực hiện được bằng chỉ
tiêu hiện vật (như số vụ tai nạn, số người chết, bị thương, tài sản bị mất, hư
hỏng) hoặc bằng tiền VND, USD…
1.2.2.4 Các tiêu chí đánh giá an toàn giao thông
Để đánh giávề mức độ ATGT đường bộ theo các tiêu chí (các yếu tố
ảnh hưởng đến ATGT) sau: con người, cơ sở hạ tầng, phương tiện giao thông
và các yếu tố khác như môi trường. Các yếu tố khác có thể là kết hợp 2 hay 3
yếu tố trên hoặc không nằm trong 3 yếu tố nêu trên hoặc chưa xác định được.
Các yếu tố liên quan đến ATGT có thể phân loại theo rất nhiều mức, cụ thể
về:
CSHT GTbao gồm: quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã,
đường đô thị, đường chuyên dùng; theo cấp đường như trên cao tốc, trên
đường cấp I đến cấp VI; theo phạm vi loại đường có: trong đô thị, ngoài đô
Page 48 of 185
39
thị, đồng bằng, trung du, miền núi; theo cấu thành có đoạn đường thẳng, đoạn
cong, dốc, trên cầu, trên đường và nút giao…
Về theo loạiphương tiệnbao gồm: xe cơ giới (ô tô, xe máy), xe thô sơ;
xe tải, xe khách, xe chuyên dùng; theo độ tuổi (niên hạn): xe mới, xe cũ, rất
cũ; theo phạm vi hoạt động có trong nước (nội tỉnh, liên tỉnh, nội đô, ngoại ô),
quốc tế; số lượng xe đăng ký, số lượng xe hoạt động; số lượng xe theo vùng…
Về con ngườibao gồm: theo độ tuổi, theo giới tính; theo thành phần lái
hay tham gia giao thông khác như phụ xe, bảo trì, hành khách, đi bộ; theo
chức năng nhiệm vụ như tổ chức quản lý giao thông, kinh doanh vận tải, tuần
tra kiểm soát, cưỡng chế thi hành….
Về môi trường bao gồm: môi trường tự nhiên,môi trường xã hội, khí
hậu, thời tiết…
Các yếu tố khác: văn hóa giao thông, tập quán…
Có thể các tiêu chí, chỉ tiêu được tổng hợp tại bảng sau:
Bảng 1-5. Tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá mức độ ATGT (mất ATGT)
T
T
Tiêu
chí Chỉ tiêu Đơn vị Thể hiện
1
Con
người
1.Lượng luân chuyển hoặc số km lái xe an
toàn, mất ATGT)
Xe.km
, km
Tổng số p.tiện x km, tổng
số km an toàn
2. LX phóng nhanh, vượt ẩu, lấn làn % Số vụ/tổng số vụ
3. LXtránh vượt sai quy định % Số vụ/tổng số vụ
4. LX chạy quá tốc độ quy định % Số vụ/tổng số vụ
5. Đào tạo LX,
6. Sát hạch,
7. cấp GPLX
Số
LX,
GPLX
Số lượng người, CSĐT,
SHLX
Số lượng GPLX
8. Số LX thắt dây an toàn (ô tô),
9. đội mũ bảo hiểm (xe máy)
Người Tổng số người
10. LX có độ cồn trong máu quá quy định,
sử dụng điện thoại di động
Người Số lượng
11. Số người đã tuyên truyền, giáo dục P.luật Người Tổng số tiền
12. Số tiền cưỡng chế xử phạt thu được VNĐ Tổng số tiền thu được
13. Lái xe cơ giới không có GPLX Người Tổng số (%/số GPLX)
2
Cơ sở
hạ tầng
giao
thông
14. Số km đường cao tốc, chính yếu km Tổng số
15. Số km đường chất lượng tốt,
16. được bảo trì
Km, %
Km, %
Km, km/tổng số; Km
hoặc % vốn/nhu cầu
17. Số vụ tai nạn trên 100.000 Km đường km Số vụ/100.000
18. Số điểm đen Tổng số
19. TNGT theo hệ thống, loại đường Km, % Tổng số
20. TNGT theo địa phương (tỉnh, vùng) Vụ Tổng số
21. TNGT theo dạng đoạn đường (thẳng, Vụ Tổng số
Page 49 of 185
40
T
T
Tiêu
chí Chỉ tiêu Đơn vị Thể hiện
cong, dốc, giao cắt, tách nhập làn)
22. Thiết bị ATGT (hiện có, còn thiếu) Chiếc Tổng số
3 Phươn
g tiện
GT
23.Tổng số phương tiện đã đăng ký,
24. đăng kiểm
xe Tổng số
25. Thiết bị an toàn trên phương tiện Chiếc Tổng số
26. Vụ TNGT theo loại phương tiện Vụ Tổng số
27. Tổng số lượng phương tiện theo loại Chiếc Tổng số
4
Môi
trường,
kết hợp
2-3 yếu
tố trên
và yếu
tố khác
28. Môi trường tự nhiên theo loại địa hình
(Đồng bằng, Trung du, Miền núi)
29. Môi trường địa lý, xã hội, văn hóa GT
30. TNGT ở trong hay ngoài đô thị
%
Vụ/T.số vụ theo năm
31-34. Kết hợp 2-3 tiêu chí chính (con
người, CSHT, phương tiện tham gia GT)
vụ Tổng số theo năm
35. Do thiên tai, khí hậu, thời tiết Vụ, % Tổng số theo năm, %
5
Tiêu
chí
chung
36. Tổng số xe cơ giới (ô tô)/100.000 dân Chiếc Năm
37. Số vụ tai nạn/100.000 dân Bình quân năm
38. Số vụ tai nạn Vụ Tổng số theo năm
39. Số người tử vong Người Tổng số theo năm
40. Số người tử vong trên 100.000 dân Tr. bình theo năm
41. Số người tử vong trên 1 triệu Hk.km Tr. bình theo năm
42. Số người bị thương Người Tổng số theo năm
43. Số tài sản bị thiệt hại VNĐ Tổng số theo năm
44.Ước tính tổng thiệt hại (quy đổi) VNĐ, % Tổng, % của GDP
1.2.3 Phân tích các nguyên nhân dẫn đến TNGT
1.2.3.1 Nguyên nhân trực tiếp: Các nguyên nhân trực tiếp dẫn đến TNGT bao
gồm:
- Uống rượu bia quá mức khi lái xe: các quốc gia khác nhau dùng các
tiêu chuẩn khác nhau đối với vấn đề này, một số quốc gia cấm tuyệt đối, trong
khi một số quốc gia áp dụng tiêu chuẩn nhất định, thông thường từ 20-80
mg/100 ml máu. Phần lớn các quốc gia đều đồng ý chất uống có cồn là một
nguyên nhân chính gây ra các vụ tai nạn giao thông và đang có xu hưởng
kiểm soát chặt chẽ hơn.
- Chạy quá tốc độ cho phép
Chạy quá tốc độ là một nguyên nhân phổ biến gây tai nạn, chiếm tới
30-40% trong tổng số các vụ tai nạn. Về cơ bản, các quốc gia trên thế giới có
ba loại tốc độ, tốc độ trong khu vực đô thị (thường là khoảng 50 km/h), tốc độ
ở khu vực ngoại ô (khoảng 70-90 km/h) và đường cao tốc từ 110-130 km/h.
Tuy nhiên hiện tại mới chỉ có 59 nước áp dụng giới hạn tốc độ trong đô thị
dưới 50 km/h
Page 50 of 185
41
- Không đội mũ bảo hiểm: Với người điều khiển xe gắn máy bắt buộc
phải đội mũ bảo hiểm, và tỷ lệ đội mỹ bảo hiểm rất cao, thông thường trên
99%. Tuy nhiên tỷ lệ này giảm đi đối với các nước đang phát triển, chẳng hạn
Malaysia có tỷ lệ đội mũ bảo hiểm khoảng 90% trong khu vực đô thị, nhưng
giảm xuống 50% tại các khu vực ngoại ô. Đối với người đi xe đạp thì có thể
đội hoặc không. Tuy nhiên tại nhiều nước những người đi xe đạp có một hệ
thống pháp luật bảo vệ, ngoài ra được ưu tiên trên nhiều phương diện khi
tham gia giao thông trên đường.
- Không thắt dây an toàn
Phần lớn các quốc gia đều bắt buộc người lái và hành khách phải thắt
dây an toàn (trừ một số tiểu bang của Mỹ). Tỷ lệ thắt dây an toàn cũng khác
nhau với từng quốc gia, dao động từ 27% đến 98%. Tuy nhiên phần lớn các
quốc gia phát triển có tỷ lệ thắt dây an toàn trên 80%.Đối với hành khách ngồi
ghế sau, tỷ lệ thắt dây an toàn dao động rất lớn từ 3-98%, với tỷ lệ trung bình
dưới 80%. Các quốc gia Tây Âu và các nước phát triển thường có tỷ lệ thắt
dây an toàn rất cao (Anh, Đức, Thụy Điển, NaUy lớn hơn 90%), trong khi các
nước như Malaysia có 75% và Campuchi chỉ có 27% người lái xe thắt dây an
toàn.
- Sử dụng điện thoại khi điều khiển phương tiện
Gần như tất cả các nước đều cấm sử dụng điện thoại khi điều khiển
phương tiện (trừ Thụy Điển và một số tiểu bang của Mỹ). Tuy nhiên phần lớn
cho phép sử dụng tai nghe. Số người sử dụng điện thoại khi lái xe dao động
trong khoảng 2-10% trong tổng số lái xe.
1.2.3.1 Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến ATGT:
Theo thông lệ, các nguyên nhân trên thường được phân tách thành 4
nhóm chính: con người, phương tiện, hạ tầng và môi trường khác.
a. Yếu tố con người: Yếu tố con người bao gồm lái xe các loại, người
đi bộ, hành khách trên xe, cách tổ chức điều hành giao thông và những người
sử dụng cơ sở hạ tầng đường bộ.
Yếu tố con người rất quan trọng và là tác nhân gây tai nạn giao thông
nhiều nhất. Vì vậy, trước hết phải làm cho người tham gia giao thông có ý
thức nắm vững và chấp hành pháp luật giao thông.
Page 51 of 185
42
Người lái xe cần có đủ kỹ năng lái xe để làm chủ phương tiện,làm chủ
tốc độ, có phản xạ và xử lý đúng đắn khi có rủi ro giao thông. Người lái xe
phải có chế độ lao động phù hợp để đảm bảo sức khỏe, tinh thần sáng suốt
trong quá trình điều khiển phương tiện. Người lái xe phải có hành vi ứng xử
đúng, đạo đức nghề nghiệp cao.
b. Yếu tố phương tiện: Đặc tính an toàn của các phương tiện vận tải.
Mỗi phương thức vận tải có một đặc tính kỹ thuật khác nhau, do đó có khả
năng an toàn khác nhau. Tùy thuộc vào cơ cấu phương tiện của từng khu vực,
quốc gia, trọng tâm của giải pháp có thể khác nhau dựa trên việc quốc gia đó
sở hữu những loại phương tiện GTVT nào.
Những người đi bộ, đi xe đạp và đi xe máy thường được xếp vào dạng
dễ bị tổn thương và nên được ưu tiên khi tham gia giao thông. Xác suất của
thiệt mạng trên 100.000.000 hành khách.km được trình bày trong bảng sau :
Bảng 1-6. Xác suất tai nạn của các loại phương tiện vận tải
Phương thức Phương tiện Tỷ lệ thiệt
hại/100.000.000 hk.km
Đường bộ
0.95
Xe máy 13.8
Đi bộ 6.4
Xe đạp 5.4
Ô tô 0.7
Xe buýt, ô tô liên tỉnh 0.07
Vận tải thủy nội địa 0.25
Hàng không 0.035
Đường sắt 0.035
Nguồn: Báo cáo an toàn giao thông Châu Âu 2003
An toàn phương tiện GTVTđược thể hiện tổng hợp ở các mặt:
- Kết cấu và độ tin cậy của phương tiện
- Khả năng giảm thiểu những lực tác dụng khiva chạm, qua đó giảm
thiểu tác động chấn thương đến người tham gia giao thông.
Page 52 of 185
43
An toàn phương tiện được phân thành các loại: an toàn chủ động, an
toàn bị động, an toàn sau tai nạn, an toàn sinh thái, môi trường.
An toàn chủ độnglà khả năng của phương tiện giảm thấp được tai nạn
giao thông. Các phương tiện hiện đại thường được trang bị các thiết bị có tính
năng an toàn cao như hệ thống chống bó cứng phanh, hoặc hệ thống nhận
dạng vật thể vào ban đêm… Đây chính là các yếu tố nâng cao an toàn chủ
động của phương tiện.
An toàn bị động là khả năng chống chọi và ổn định trong va chạm của
phương tiện. Các tính năng này liên quan đến thiết kế của xe để giảm thiểu tối
đa lực tác động trong va chạm. Thông thường tại các nước phát triển, các
phương tiện trước khi được bán tại thị trường đều phải trải qua những bước
kiểm tra an toàn nghiêm ngặt của cơ quan quản lý.
An toàn sau tai nạn và an toàn sinh thái, môi trường phản ánh các tính
năng an toàn sau khi phương tiện va chạm với một phương tiện khác, ví dụ
khả năng giảm thiểu cháy nổ từ bình xăng, hay gây ra ô nhiễm môi trường.
c. Yếu tố cơ sở hạ tầng: Trên mỗi đường có thể có nhiều đoạn có tình
trạng kỹ thuật, hoặc tình trạng giao thông khác nhau nên có ảnh hưởng khác
nhau đến quá trình chạy xe. Khi đó đòi hỏi lái xe phải chú ý để đưa ra những
biện pháp, hành vi điều khiển xe kịp thời và an toàn. Hành vi quan trọng nhất
là thay đổi tốc độ cho phù hợp với từng đoạn đường, từng điều kiện giao
thông cụ thể. Độ nguy hiểm về tai nạn giao thông tăng lên rõ rệt và tốc độ
trung bình của dòng xe giảm đi rõ rệt trong các trường hợp sau:
-Đoạn đường bị xấu đi bất ngờ về các yếu tố hình học và trắc dọc, bề
rộng và độ bằng phẳng của mặt đường kém.
-Đoạn đường có những hạn chế về địa hình như những đoạn có độ dốc
dài liên tục.
-Tại khu vực đường giao nhau, không gian vượt, chuyển làn, nhập làn,
tách làn hẹp.
-Tại những đoạn đường có người đi bộ, xe đạp, xe súc vật kéo.
d. Môi trường: Yếu tố môi trường trong an toàn giao thông bao gồm
môi trường xã hội và môi trường tự nhiên. Môi trường xã hội đó là hệ thống
pháp luật giao thông, hệ thống tổ chức quản lý giao thông và an toàn giao
thông, việc tuyên truyền quy định trong cộng đồng, ý thức chấp hành phápluật
Page 53 of 185
44
giao thông của người tham gia giao thông. Môi trường tự nhiên là các điều
kiện về thời tiết khí hậu (nhiệt độ, mưa bão, sương mù …), điều kiện địa
hình…
1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ
1.3.1.1 Khái niệm và các giải pháp đồng bộ
a.Khái niệm: Theo từ điển tiếng Việt, đồng bộ được hiểu là những
chuyển động có cùng chu kì hoặc cùng tốc độ, được tiến hành trong cùng một
thời gian, tạo ra một sự phối hợp nhịp nhàng, ăn khớp với nhau.Hiểu theo
nghĩa rộng hơn bản chất của đồng bộ là có sự ăn khớp giữa tất cả các bộ phận
hoặc các khâu, tạo nên sự hoạt động nhịp nhàng của một chỉnh thể.Đồng bộ
có thể được thể hiện trên nhiều góc độ khác nhau:
-Đồng bộ về mặt thời gian: Các hoạt động giải pháp được thực hiện
trong cùng một khoảng thời gian nhằm hướng tới một mục tiêu nhất định.
-Đồng bộ về mặt không gian: Các đặc điểm của giải pháp được thực
hiện giống nhau, nhịp nhàng ăn khớp trong một phạm vi nhất định về không
gian.
-Đồng bộ về mặt chủ thể thực hiện: Được thực hiện bởi một tập
thểthống nhất về chủ trương đường lối, giữa các bộ phận có sự phối hợp ăn ý
nhịp nhàng tạo nên một sự thống nhất cao trong quá trình thực hiện.
-Đồng bộ về đối tượng bị quản lý: Áp dụng lên toàn bộ một số đối
tượng bị quản lý nhất định.
-Đồng bộ về nội dung: Các giải pháp bao gồm tất cả các nội dung có
liên quan để hướng tới một mục tiêu nhất định.
b.Giải pháp đồng bộ: Trong tổ chức quản lý, nhiều trường hợp thực tế
cần phải có những giải pháp đồng bộ để giải quyết được vấn đề.Giải pháp
đồng bộ là sự kết hợp các giải pháp đơn lẻ, theo các tiêu chí nhất định ở phía
trên như về mặt thời gian, không gian, đối tượng quản lý, đối tượng bị quản lý
và các nội dung của giải pháp để đạt được kết quả nhất định của chủ thể quản
lý.
Trường hợp 1: để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, có thể thực
hiện một trong hai giải pháp: tăng phần doanh thu hoặc giảm chi phí. Giải
Page 54 of 185
45
pháp đồng bộ là có thể thực hiện cả hai giải pháp đồng thời tăng thu và giảm
chi để đạt được kết quả cao hơn.
Trường hợp 2: để tuyên truyền cho một chủ trương chính sách lớn của
chính phủ, có thể thực hiện tại từng địa phương vào từng thời điểm khác nhau.
Tuy nhiên nếu chủ trương này được thực hiện vào cùng một thời điểm trên tất
cả các địa bàn trên của cả quốc gia một cách đồng bộ thì hiệu ứng thu hút sự
chú ý của công luận và tác dụng đem lại sẽ lớn hơn rất nhiều so với trường
hợp thực hiện đơn lẻ.
Trường hợp 3:để nâng cao hiệu quả giảng dạy tại trường, có thể nâng
cao dân trí và khả năng học cho sinh viên, hoặc nâng cao trình độ của giảng
viên hoặc đầu tư vào cơ sở vật chất, nhưng cũng có thể thực hiện đồng bộ cả
ba giải pháp trên để đạt được kết quả cuối cùng lớn hơn và nhanh hơn.
Như vậy có thể thấy, giải pháp đồng bộ là sự kết hợp có chủ đích của
một hoặc nhiều giải pháp để đạt được một mục tiêu nhất định. Trong an toàn
giao thông, các giải pháp đồng bộ có một vai trò cực kỳ quan trọng, do tai nạn
giao thông có thể là nguyên nhân của nhiều yếu tố khác nhau kết hợp và cộng
hưởng, bởi vậy triển khai đồng bộ các giải pháp sẽ có tác dụng lớn hơn trong
việc tăng cường an toàn giao thông.
1.3.1.2 Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT:
Trong lĩnh vực GTVT, giải pháp đồng bộ có thể được thực hiện theo
nhiều cách thức khác nhau:
- Đồng bộ về các yếu tố trong hệ thống GTVT: Người lái, phương tiện,
cơ sở hạ tầng và các yếu tố khác (tổ chức quản lý, môi trường văn hóa, xã hội)
- Đồng bộ về các yếu tố trong cùng một phương thức vận tải như giữa
các hệ thống đường (quốc lộ, đường tỉnh…), giữa cầu và đường, giữa đường
và hành lang an toàn, giữa giao thông động và giao thông tĩnh; giữa CSHT
giao thông và phương tiện…
- Đồng bộ về nội dung: Quản lý kỹ thuật phương tiện, chất lượng hạ
tầng, quản lý nhân tố con người, nâng cao chất lượng quản lý nhà nước.
- Đồng bộ giữa các phương thức vận tải: các giải pháp được triển khai
đồng thời với các phương thức vận tải trong hệ thống giao thông, bao gồm cả
đường bộ, đường sắt, đường thủy (nội địa/ biển) đường hàng không về tải
trọng tĩnh không, khổ giới hạn.
Page 55 of 185
46
- Đồng bộ về thời gian và không gian: các giải pháp được triển khai đồng
thời về thời gian và rộng khắp trên toàn bộ một địa giới hành chính: quận
huyện/tỉnh/thành phố/khu vực và trên toàn bộ quốc gia. Đồng bộ về thời gian
cũng có thể được hiểu là sự thống nhất và kết hợp hiệu quả từ khâu quy hoạch
cho đến triển khai thực hiện và sau khi vận hành khai thác, bảo dưỡng.
- Đồng bộ giữa các đối tượng quản lý: cấp Chính phủ, Bộ GTVT, các Sở
GTVT, các quận huyện.
Sơ đồ 1-3. Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT
1.3.2 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt con người
Một số giải pháp liên quan trực tiếp đến con người được trình bày ở
dưới đây:
1.3.2.1 Các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra
a.Giải pháp về mặt con người: Điều khiển phương tiện khi uống rượu
bia là một vấn đề không mới và đã có rất nhiều giải pháp cho vấn đề này. Giải
pháp tổng thể đã có từ những năm 1970. Mặc dù người lái biết họ có thể bị
kiểm tra bắt và có thể bị phạt, mặc cho sức ép của cộng đồng về vấn đề này
ngày càng mạnh mẽ, tỷ lệ số người lái xe uống rượu bia gây tai nạn vẫn chiếm
tới ¼ tổng số vụ tại nạn tại Châu Âu.
Vấn đề cốt lõi là giới hạn về nồng độ cồn mà pháp luật cho phép nên
thấp hơn 0.5g/l hoặc thấp hơn đối với phần lớn người lái. Tuy nhiên do năng
Giải pháp đồng bộ trong lĩnh
vực GTVT
Đồng bộ
về yếu
tố trong
hệ thống
GTVT
Đồng bộ
về yếu
tố trong cùng một
phương
thức
Đồng
bộ
về
nội
dung
Đồng bộ giữa
các
phương
thức vận
tải
Đồng bộ
về thời gian
và không
gian
Đồng bộ giữa các
đối tượng
quản lý
Page 56 of 185
47
lực có giới hạn của lực lượng cảnh sát, điều này gây khó khăn cho việc phát
hiện ai là người có nồng độ cồn nguy hiểm nhất. Lý tưởng nhất mức cồn cho
những người mới lái xe nên là 0 hoặc chỉ trên 0 một chút, nhiều quốc gia đã
áp dụng mức độ 20 mg/100 ml.Có một số giải pháp có thể áp dụng:
- Kiểm tra hơi thở một cách ngẫu nhiên chứ không phụ thuộc vào người
có dấu hiệu cao.
- Thực hiện nhiều cuộc kiểm tra ngay trên đường một cách ngẫu nhiên.
- Có thể phát triển và lắp đặt các khóa khởi động trong những xe vi
phạm nghiêm trọng lần đầu tiên. Ngoài ra những người vi phạm sẽ cần phải
học lại lý thuyết để có chứng chỉ.
- Có chiến dịch tuyên truyền và giáo dục (cho tất cả các nhóm dân cư)
dựa trên các nghiên cứu khoa học.
- Nâng giới hạn độ tuổi có thể mua rượu bia và cấm hoàn toàn việc bán
rượu bia tại các trạm xăng và cà phê trên đường.
- Tạm giữ và tịch thu phương tiện, phạt tù với những trường hợp tái vi
phạm ở mức nghiêm trọng.
Ngoài ra có thể cân nhắc đến các giải pháp kiểm tra nhanh của cảnh sát
mà không cần thiết bị trong kiểm tra sơ bộ (trong đó có các nội dung kiểm tra
đi thẳng, giữ thăng bằng, khả năng tập trung...), giải pháp nâng cao tính công
khai minh bạch và trách nhiệm của lực lượng thực thi công vụ, cũng như các
giải pháp xử lý lũy tiến như tích điểm, treo bằng...
b.Các giải pháp về thắt dây an toàn:Nên tăng mức phạt với những
người không thắt dây an toàn; Cảnh sát nên thực hiện thêm các giải pháp kiểm
tra tại các chốt, đặc biệt đối với hành khách ngồi ghế sau:
Có thể cung cấp các trợ giúp và đào tạo về sử dụng dây an toàn
Người lái cần đảm bảo tất cả hành khách đều thắt dây an toàn
Những doanh nghiệp và cơ quan quản lý nhà nước cần quản lý chặt hơn
việc lái xe công vụ không sử dụng dây an toàn
Các chiến dịch quảng cáo sử dụng dây an toàn nên được tiến hành
thường xuyên bởi các cơ quan có liên quan của địa phương và chính phủ.
Page 57 of 185
48
Các thông tin chuyển đến người lái đặc biệt là thông tin trực tuyến về tỷ
lệ người thiệt mạng không đeo dây an toàn.Công tác đào tạo sát hạch lái xe
cần tăng cường nội dung thắt dây an toàn.
c.Giải pháp giáo dục, tuyên truyền và xử phạt nếu:
-Đi không đúng tốc độ; Sử dụng rượu bia
-Những người suy giảm khả năng lái xe mà không có báo cáo cho cơ
quan quản lý; Có giải pháp hỗ trợ những người trẻ mới lái xe cũng như có cơ
chế về kinh tế để điều tiết hành vi tham gia giao thông của những lái xe trẻ
mới nhận bằng.
-Tăng cường công tác đào tạo sát hạch và cấp phép lái xe: đây là một
vấn đề lâu dài và luôn cầnphải hoàn thiện.
1.3.2.2 Các giải pháp khi lái xe:
Tuân thủ việc sử dụng các thiết bị an toàn và nguyên tắc an toàn là một
trong những mấu chốt quan trọng để nâng cao an toàn giao thông. Rất nhiều
vụ va chạm xảy ra do người lái không tuân thủ nguyên tắc cơ bản trong
chuyển làn như: quan sát-xin đường-chuyển làn
Dây an toàn là một giải pháp kỹ thuật giúp góp phần giảm mức độ thiệt
hại đặc biệt về con người.Ghế an toàn cho trẻ em là một giải pháp được các
nước phát triển áp dụng từ lâu. Trong giải pháp này người lái phải có trách
nhiệm có ghế ngồi phù hợp cho trẻ em ở từng lứa tuổi.
1.3.2.3 Các giải pháp sau khi tai nạn xảy ra
Các kỹ năng của nhân viên cứu hộ có vai trò rất quan trọng trong việc
giúp hồi phục nạn nhân, cấp cứu, dịch vụ y tế khẩn cấp: có thể góp phần giảm
thiểu thiệt hại về người.
Các kỹ năng hô hấp và cấp cứu tại hiện trường: có thể tạo sự khác biệt
đáng kể, đặc biệt trong trường hợp nạn nhân bị hôn mê và bị ngất. Bởi vậy các
kỹ năng cho người lái xe trong sơ cứu đóng vai trò rất quan trọng;
Kế hoạch phản ứng với tình huống khẩn cấp: Cơ quan quản lý cần
thường xuyên tập dượt ứng phó với những tình huống khẩn cấp.
1.3.2.4 Tính đồng bộ trong nhân tố con người
Phần lớn các nghiên cứu về an toàn giao thông đều chỉ ra rằng con
người là nhân tố chính gây ra tai nạn. Trong các nghiên cứu và thống kê cả ở
Page 58 of 185
49
trong và ngoài nước, nhân tố con người là nguyên nhân dẫn tới va chạm
chiếm tới 70-80% tổng sốnguyên nhân. Con số này cho thấy tầm quan trọng
của nhân tố con người và sự cần thiết phải có những giải pháp đồng bộ về
nhân tố con người trong đảm bảo an toàn giao thông. Trên cơ sở các nhân tố
con người trong những tài liệu nghiên cứu trước đây, luận ántiến hành tổng
hợp nhân tố con người trên góc độ đồng bộ như sau:
a.Con người trong nhân tố con người:
Trong nhân tố con người, người lái là yếu tố quan trọng nhất. Những
hiện tượng như chạy xevượt quá tốc độ giới hạn, lạng lách, ngủ quên, đi sai
làn, chuyển hướng không quan sát… đều đến trực tiếp từ người điều khiển
phương tiện.
Tuy nhiên hiểu theo nghĩa rộng nhân tố con người còn bao gồm toàn bộ
lao động trong lĩnh vực quản lý nhà nước, quản lý doanh nghiệp, phụ xe, thợ
bảo dưỡng sửa chữa, lao động gián tiếp có liên quan đến hoạt động vận tải.
Nhân tố con người cũng bao gồm toàn bộ người tham gia giao thông trên
đường. Như vậy có thể thấy trong nhân tố con người bao gồm nhiều đối tượng
có liên quan, rộng khắp và bao gồm cả người tham gia giao thông khác.
b.Nhân tố con người trong nhân tố phương tiện:
Nhân tố con người ảnh hưởng đến phương tiện ở nhiều giai đoạn, bao
gồm con người trong thiết kế phương tiện, chế tạo, xây dựng quy trình BDSC
phương tiện, quy trình kiểm định an toàn đối với phương tiện vận tải.
Khi phương tiện được đưa ra khai thác hoạt động, con người có vai trò
đặc biệt quan trọng trong việc duy trì điều kiện kỹ thuật tốt của phương tiện,
như bảo dưỡng đúng quy định, kiểm tra kỹ thuật phương tiện trước chuyến đi.
Những nguyên nhân về phương tiện như hỏng phanh, mất lái…mặc dù không
phải là nhân tố con người trực tiếp, suy cho cùng là do con người không tuân
thủ hoặc làm không đúng các quy định về bảo dưỡng sửa chữa và kiểm tra
phương tiện trước khi lưu hành.
c.Nhân tố con người trong cơ sở hạ tầng:
Về mặt cơ sở hạ tầng, yếu tố con người có thể ảnh hưởng gián tiếp ở rất
nhiều khâu, từ nhân tố con người trong khâu quy hoạch, thiết kế, thi công xây
dựng, giám sát, khai thác vận hành và bảo trì công trình…chất lượng con
người kém trong bất cứ một khâu nào ở trên đều có thể dẫn đến công trình
Page 59 of 185
50
giao thông kém chất lượng, qua đó ảnh hưởng đến an toàn giao thông. Cụ thể
về các khâu:
Trong quy hoạch: nhân lực không có trình độ phù hợp có thể dẫn đến
phương án quy hoạch không bền vững, người dân sử dụng nhiều phương thức
vận tải kém an toàn (xe máy), trong khi người lập quy hoạch có kiến thức tốt
sẽ giúp hướng tới một mô hình GTVT bền vững, với các phương thức vận tải
có tính năng an toàn cao như đường sắt, xe buýt…góp phần đáng kể cải thiện
an toàn giao thông.
Trong thiết kế: Ảnh hưởng đến khả năng áp dụng các thiết kế và các vật
liệu có tính an toàn cao.
Trong thi công xây dựng: ảnh hưởng đến chất lượng công trình, qua đó
có thể dẫn tới sụt lún, ổ gà, rút ngắn thời gian khai thác, tuổi thọ công trình...
Trong khai thác vận hành: Nhân lực tốt sẽ có khả năng áp dụng các giải
pháp tổ chức khai thác cơ sở hạ tầng hợp lý, an toàn và ngược lại.
Trong bảo trì:không bảo trì đúng chu kỳ sẽ tốn kém chi phí sửa chữa
lớn hoặc phải cải tạo, nâng cấp, xây dựng lại trước thời hạn docông trình sẽ bị
xuống cấp nghiêm trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn GT trên đường.
Đây chính là những nội dung sẽ được phân tích và đề xuất giải pháp
trong chương 3.
1.3.3 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt cơ sở hạ tầng
1.3.3.1 Các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra và tại hiện trường
Cơ sở hạ tầng, cùng với con người và phương tiện, là một trong ba nhân
tố quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn giao thông. Để giảm tai nạn
giao thông từ góc độ cơ sở hạ tầng, thế giới đã phát triển các giải pháp rất bài
bản và có thể áp dụng trong mọi trường hợp, trong đó có Việt Nam. Các giải
pháp này có thể được tóm tắt như sau:
a.Về mặt quy hoạch cơ sở hạ tầng
Quy hoạch tốt sẽ làm giảm đáng kể tai nạn giao thông. Đây là một trong
những giải pháp gốc cho vấn đề an toàn giao thông. Thực tế cho thấy rất nhiều
tai nạn giao thông thảm khốc gần đây là do xe chở container gây ra do phải đi
chung làn với giao thông hỗn hợp. Các xe container này thường di chuyển
trên các trục chính từ nơi sản xuất (khu công nghiệp) đến nơi tiêu thụ (nhà
Page 60 of 185
51
máy/cảng biển). Nếu giữa khu công nghiệp chính và cảng biển có một tuyến
đường sắt vận hành tốt, nhanh và rẻ hơn đường bộ các chủ hàng sẽ chuyển
sang đường sắt, và do đó các tai nạn về giao thông đường bộ do xe container
gây ra sẽ giảm xuống một cách đáng kể.
b.Giải pháp quy hoạch về phương thức vận tải
Giải pháp về quy hoạch nhằm góp phần phát triển hài hòa các phương
thức vận tải qua đó tập trung phát triển các phương thức vận tải có tính năng
an toàn cao hơn, kết hợp và hỗ trợ cho vận tải đường bộ, qua đó nâng cao an
toàn giao thông đường bộ.
Quy hoạch làmột trong những giải pháp gốc quan trọng nhất cho vấn đề
ATGT. Một trong những nội dung quan trọng của quy hoạch được thể hiện
qua tỷ trọng của từng phương thức đối với vận tải hành khách và hàng hóa.
Quy hoạch sử dụng đất phục vụ cho cơ sở hạ tầng: việc quy hoạch sử
dụng đất cho từng phương thức vận tải có thể tạo ra những tác động rất lớn
đến ATGT. Chẳng hạn việc ưu tiên quỹ đất cho các điểm đầu cuối và dừng đỗ
của vận tải công cộng, điểm đỗ xe đạp, chuyển tải (park and ride), hoặc không
gian đất để làm làn đường dành riêng cho xe đạp/đi bộ sẽ góp phần tạo nên
những lợi thế/ưu tiên cho những chuyến đi bằng VTHKCC, qua đó tạo thuận
lợi VTHKCC. Càng nhiều người sử dụng VTHKCC thì ATGT càng được
nâng cao. Tương tự việc không hoặc hạn chế bố trí không gian đất cho không
gian đỗ xe của các phương thức vận tải cá nhân có tính năng an toàn thấp hơn
như xe máy sẽ tạo nên những bất lợi nho nhỏ nhất định cho xe máy, khuyến
khích họ chuyển sang các phương thức VTHKCC an toàn hơn như tàu điện
ngầm, xe buýt...
Về thiết kế và thi công xây dựng cơ sở hạ tầng: Áp dụng các tiêu chuẩn
thiết kế của các nước tiên tiến chắc chắn sẽ giúp nâng cao tính an toàn của
công trình. Có thể dụng các giải pháp về kỹ thuật như phân làn, dải phân cách
để giảm cường độ xung đột. Ngoài ra luôn khuyến khích ứng dụng các công
nghệ vật liệu có đặc tính an toàn cao. Có thiết kế các làn đường cứu hộ (là yêu
cầu bắt buộc đối với quốc lộ tại các nước phát triển)
Trước khi đưa công trình vào khai thác:Đưa nội dung kiểm định về mặt
an toàn giao thông thành một quy trình bắt buộc, trong đó làm rõ nội dung
định, cơ quan thẩm định và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình
kiểm định. Điều này sẽ đảm bảo công trình được thẩm định về an toàn và có
Page 61 of 185
52
chất lượng tốt trước khi đưa vào sử dụng. Để làm được điều này Bộ GTVT đã
có hướng dẫn chi tiết về quy trình, nội dung kết quả thẩm định.
Các giai đoạn chính trong trong vòng đời của công trình giao thông bao
gồm quy hoạch, thiết kế, thi công xây dựng, khai thác vận hành, bảo trì. Các
khâu này đều có thể ảnh hưởng đến chất lượng của công trình giao thông và
tác động đến an toàn giao thông trong quá trình vận hành khai thác sau này.
Các giai đoạn này được phân tích xem xét chi tiết trong các phần sau.
Về thiết kế và thi công xây dựng
Việc áp dụng các tiêu chuẩn thiết kế của các nước tiên tiến chắc chắn sẽ
giúp nâng cao tính an toàn của công trình. Có thể áp dụng các giải pháp về kỹ
thuật như phân làn (dùng đinh tán và mắt mèo thay vì dùng sơn như hiện nay),
dải phân cách phản quang, khuyến khích ứng dụng các công nghệ vật liệu có
đặc tính an toàn cao, và các làn đường cứu hộ và dừng dừng khẩn cấp.
Trước khi đưa vào khai thác: Tại Việt Nam, mặc dù có nội dung quy
định thẩm định về an toàn giao thông chưa đủ độ chi tiết cần thiết và còn
nhiều bất cập, điều này dẫn tới thực trạng những nguy hiểm tiềm ẩn về giao
thông chưa được nhận dạng và xử lý trước khi đưa công trình vào khai thác
vận hành.Để khắc phục vấn đề này, có thể đưa nội dung thẩm định về mặt an
toàn giao thông thành một quy trình bắt buộc và theo quy trình chuẩn của thế
giới.
Trong quá trình khai thác: Những điểm tồn tại trong phần này có khá
nhiều, bao gồm từ việc thiếu hệ thống thu nhận và xử lý thông tin phản hồi tốt
từ người tham gia giao thông, đến những hạn chế trong thẩm định an toàn
giao thông và rút kinh nghiệm từ tai nạn giao thông hoặc những bất cập trong
ứng dụng các công nghệ hiện đại trong tổ chức vận hành khai thác.
Để khắc phục hiện trạng này, có thể cân nhắc một số giải pháp cụ thể:
Thiết lập hệ dữ liệu để quản lý các điểm đen, có giải pháp xử lý ngay khi có
tai nạn xảy ra. Cần đưa nội dung kiểm định về an toàn đối với cơ sở hạ tầng
như là một nội dung bắt buộc sau khi tai nạn xảy ra, đồng thời quy định rõ
mốc thời gian cho việc đề xuất và triển khai giải pháp xử lý. Trong quá trình
này, vai trò của truyền thông rất quan trọng trong việc chuyển tải thông tin
này đến cộng đồng để người dân, tổ chức rút ra được kinh nghiệm.
Page 62 of 185
53
Ứng dụng tối đa các kỹ thuật quản lý giao thông tại các điểm đen, các
nút giao thông trọng điểm, các nút có tầm nhìn hạn chế, các điểm xung đột
giữa các phương thức vận tải. Các kỹ thuật này rất đa dạng, từ việc hạn chế
tốc độ giao thông trong từng khu vực, đến hệ thống xử lý vi phạm tốc độ,
phân làn, hoặc các thiết bị kiểm soát dòng giao thông trên đường nhằm phát
hiện sự cố tiềm ẩn trong thời gian sớm nhất. Ví dụ nếu có camera theo dõi
trên đường, nhân viên quản lý có thể phát hiện xe đi ngược chiều hoặc đang
chạy quá nhanh và có giải pháp dừng các phương tiện này lại trước khi chúng
gây ra tai nạn.
Thường xuyên diễn tập khả năng phản ứng của hệ thống cứu hộ là một
giải pháp tốt để có thể nhận dạng những vấn đề phát sinh và có giải pháp xử lý
kịp thời trước khi diễn ra hoạt động cứu hộ thực tế (đặc biệt tại các khu vực
phức tạp có cường độ giao thông lớn, giờ cao điểm).
Quá trình bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông: Thường xuyên bảo trì
đường và các trang thiết bị phụ trợ trên đường luôn là giải pháp có thể thực
hiện ở phần lớn các công trình cơ sở hạ tầng giao thông nhằm nâng cao an
toàn giao thông.
Có thể tiến hành xã hội hóa quá trình bảo trì cơ sở hạ tầng qua đấu thầu
đối với cả doanh nghiệp tư nhân và nhà nước, trong đó quy định rõ chất lượng
công việc, quyền hạn trách nhiệm của các bên có liên quan trong việc đảm
bảo tình trạng kỹ thuật tốt của cơ sở hạ tầng.
1.3.3.2 Các giải pháp với hệ thống CSHT sau khi tai nạn xảy ra
Khi tai nạn xảy ra, cần có một hệ thống sơ cấp cứu đủ khả năng xử lý
tình huống: dọc các đường quốc lộ có thể lắp hệ thống điện thoại để người
tham gia giao thông có thể gọi điện đến trung tâm cứu hộ quốc gia, và có mã
số để người dân và nhà quản lý biết chính xác tai nạn đang xảy ra ở đâu. Đồng
thời với việc này là hệ thống sơ cấp cứu có điều phối ở cấp quốc gia với sự
tham gia của các phương thức vận tải có thể (đường bộ/không/sắt/thủy…)
Khi ứng dụng vào điều kiện của Việt Nam, vấn đề cần được nghiên cứu
thêm là trình tự ưu tiên thực hiện các giải pháp, chẳng hạn có những giải pháp
có thể làm ngay thì phải làm ngay, còn những giải pháp yêu cầu vốn đầu tư
lớn thì chỉ có thể làm khi điều kiện cho phép.
Page 63 of 185
54
1.3.4 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt phương tiện
1.3.4.1 Các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra
Có thể xây dựng hệ thống tiêu chuẩn quốc gia, các xe lưu hành trên thị
trường này cần phải đạt tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật.Các cơ sở liên quan
đến kiểm định kỹ thuật phương tiện: chuẩn hóa điều kiện kỹ thuật, tăng cường
công tác kiểm tra giám sát, nâng cao tay nghề cho đội ngũ nhân viên, có thanh
kiểm tra đột xuất, có cơ chế thanh tra lại đặc biệt đối với các cơ sở có phương
tiện liên quan đến các vụ va chạm giao thông.
Nâng cao nhận thức của người lái, trong đó có các kỹ năng kiểm tra kỹ
thuật của phương tiện, đặc biệt hệ thống lái, hệ thống đèn và hệ thống phanh.
Có thể phát triển các ứng dụng vật liệu phản quang với các phương tiện
qua đó cải thiện tầm nhìn của người lái trong điều kiện thiếu ánh sáng.
1.3.4.2 Các giải pháp tại hiện trường
Hệ thống hạn chế va chạm bao gồm các túi khí và các thiết bị giảm
chấn có thể ngày càng tốt hơn.
Đưa các lựa chọn trên thành tiêu chuẩn trên xe cũng sẽ góp phần nâng
cao đáng kể tính năng an toàn của xe.
1.3.4.3 Các giải pháp sau khi tai nạn xảy ra:
Phát triển các thiết kế liên quan đến thoát hiểm, bao gồm:
Mở cửa và các thiết bị hỗ trợ để thoát hiểm trong trường hợp cần thiết
Triển khai các thiết kế và các vật liệu chống rò rỉ của bình xăng, có thể
vận hành trong điều kiện khắc nghiệt.
Đựa các các công cụ cứu trợ trở thành tiêu chuẩn trên xe cũng là một
lựa chọn khả thi.
1.3.5 Các giải pháp khác
Cho phép người dân/người tham gia giao thông phản hồi về thực trạng
cơ sở hạ tầng bằng việc công bố một số điện thoại/địa chỉ liên hệ (quảng cáo
trên tivi, trên các trang web đưa đến từng cơ quan trường học…) để người dân
có thể gọi đến khi họ phát hiện có sự cố về cơ sở hạ tầng. Hệ thống này cần có
khả năng ghi lại toàn bộ các cuộc gọi về thời gian và nội dung để có thể đánh
giá được năng lực xử lý tình huống của cơ quan quản lý.
Page 64 of 185
55
Ngoài ra cần có định mức thời gian cụ thể cho quá trình xử lý của cơ
quan quản lý. Cùng với việc quy định rõ trách nhiệm thì cơ quan quản lý cũng
phải được phân bổ đủ nguồn lực và quyền hạn để có thể xử lý tình huống theo
thời gian đã định mức. Đồng thời, việc phản hồi thông tin phải được thực hiện
một cách dễ dàng nhất (với một số điện thoại liên hệ duy nhất trên toàn
quốc/có thể nhắn tin). Ở các nước phát triển giải pháp thông tin từ người dân
phát huy tác dụng rất lớn, nhiều tai nạn thảm khốc đã được ngăn chặn kịp thời
do cơ quan quản lý kịp thời xử lý từ thông tin của người dân.
Cùng với các giải pháp trực tiếp ở trên, các giải pháp gián tiếp cũng
đóng vai trò rất quan trọng trong việc tăng cường an toàn giao thông. Phần lớn
các giải pháp gián tiếp tập trung tác động vào chi phí đi lại qua đó thay đổi
hành vi lựa chọn về sở hữu và sử dụng của người dân. Chẳng hạn nếu có trợ
giá, chi phí đi lại cho VTHKCC sẽ ở mức thấp, qua đó thu hút được nhiều
người dân đi lại bằng VTHKCC, góp phần nâng cao an toàn về giao thông.
Một chính sách bảo hiểm giao thông vận tải hợp lý cũng góp phần thay
đổi hành vi tham gia giao thông (nâng cao ý thức tham gia giao thông, tuân
thủ luật giao thông, sử dụng phương tiện một cách hợp lý qua đó nâng cao an
toàn về giao thông.
1.3.6 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông
Những giải pháp khả thi cho từng vấn đề :
Trật tự an toàn giao thông luôn là một trong những điểm nóng trong trật
tự đô thị tại các đô thị. Tìm ra đúng nguyên nhân là một điều kiện tiên quyết
để đảm bảo giải pháp được thực hiện thành công. Nếu tìm không đúng nguyên
nhân, các giải pháp sẽ chỉ chuyển vấn đề từ chỗ này sang chỗ khác, lĩnh vực
này sang lĩnh vực khác mà không giải quyết triệt để vấn đề.
Rất nhiều hiện tượng mất trật tự an toàn giao thông đô thị do hiện tượng
nhu cầu đi lại vượt quá công suất hệ thống đường có thể giải quyết được nếu
có chiến lược quy hoạch sử dụng đất hợp lý trong đó tạo nên những chuyến đi
ngắn, đi bộ và giao thông phi cơ giới, qua đó giảm thiểu số chuyến đi cơ giới
trong đô thị.
Có rất nhiều hiện tượng mất trật tự đô thị do vận tải cá nhân gây ra như
lạng lách phóng nhanh vượt ẩu, đỗ sai vị trí...., hoàn toàn có thể được giải
quyết nếu các đô thị triển khai quy hoạch và thực hiện phát triển vận tải hành
Page 65 of 185
56
khách công cộng một cách phù hợp với điều kiện của từng đô thị, có chính
sách khuyến khích phát triển vận tải đô thị.
Việc dừng đỗ không đúng nơi quy định, trái phép, gây mất trật tự an
toàn đô thị có thể được giải quyết nếu có một chiến lược phát triển giao thông
tĩnh hợp lý, trong đó có những quy định cụ thể tiêu chuẩn giao thông tĩnh cho
từng loại công trình xây dựng, cơ chế khai thác vận hành hợp lý.
Các xe dù, bắt khách dọc đường chèn ép hành khách có thể được giải
quyết nếu các đô thị nhanh chóng lập và triển khai quy hoạch các điểm dừng
nghỉ dọc theo các tuyến đường chính, trong đó bao gồm quy hoạch về quỹ đất,
quy hoạch đấu nối và quy hoạch các khu chức năng chính trong từng điểm
dừng nghỉ và công bố quy hoạch để xã hội hóa nguồn vốn đầu tư khai thác.
Ách tắc giao thông và tai nạn giao thông từ vận tải hàng hóa container
có thể được giảm đáng kể nếu các đô thị phát triển cơ sở hạ tầng phục cụ các
chuỗi logistics và chuỗi cung ứng hàng hóa nhằm đáp ứng nhu cầu của từng
thành phố thông qua việc quy hoạch sử dụng đất và không gian hợp lý cho hệ
thống thu gom hàng, kho bãi, nhà máy sản xuất, trung tâm phân phối, đại lý
phân phối hàng hóa. Di dời các cơ sở sản xuất ra khỏi trung tâm thành phố.
Hành vi tham gia giao thông của người dân có thể được cải thiện đáng
kể nếu các đô thị nhanh chóng phát triển thị trường bảo hiểm giao thông vận
tải cho tất cả các phương thức vận tải, hoàn thiện các quy định có liên quan để
dùng mức đóng bảo hiểm như một công cụ điều tiết hữu hiệu quyết định lựa
chọn phương tiện cá nhân và hành vi tham gia giao thông của người dân. Với
những người tuân thủ pháp luật và không có va chạm sẽ có mức bảo hiểm
thấp. Điều này giúp người tham gia giao thông luôn luôn cố gắng tuân thủ
pháp luật vì có động lực kinh tế rất rõ ràng.
Các đô thị có thể tiến hành xử lý gián tiếp việc vi phạm luật lệ giao
thông (chạy quá tốc độ, lạng lách, đánh võng, đi sai làn...) qua việc xây dựng
hệ thống mã sốbưu chính để tiến hành quản lý phương tiện và người lái theo
từng địa chỉ cụ thể, hoàn thiện quy định về đăng ký sở hữu phương tiện và
đăng ký đối với người sử dụng phương tiện nhằm hỗ trợ cho việc xử lý vi
phạm trên toàn mạng lưới(xử lý qua hình ảnh, gửi giấy phạt đến địa chỉ cụ thể
của người sở hữu sử dụng phương tiện). Ứng dụng mạnh mẽ các công nghệ
thông tin trong xử lý vi phạm luật lệ giao thông.
Page 66 of 185
57
Sự thành công của mỗi giải pháp luôn gắn liền với những cam kết mạnh
mẽ từ những nhà lãnh đạo cao nhất. Bởi vậy quá trình tổ chức thực hiện cần
thuyết phục được những nhà lãnh đạo. Cùng với đó là sự tham gia và ủng hộ
của cộng đồng.
Tổng hợp các giải pháp
Trong các điều kiện khác nhau, có thể áp dụng các giải pháp khác nhau
để đạt được những mục tiêu nhất định. Một số trường hợp kết hợp điển hình
được trình bày trong hình sau:
Mức 1 : Mức tối thiểu về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng và môi
trường khác (trực tiếp liên quan đến an toàn giao thông)
Mức 2 : Mức trung bình thấp, thực hiện với các đối tác liên quan gián
tiếp đến an toàn giao thông, (doanh nghiệp, quản lý nhà nước)
Mức 3 : Mức trung bình : thực hiện thêm với các đối tượng như người
tham gia giao thông
Mức 4 : Mức tốt, thực hiện các giải pháp ở mức này có thể đem lại hiệu
ứng tổng thể ở mức độ cao trên toàn bộ hệ thống.
Mức 5 : Mức tối đa, gần như không có quốc gia nào có thể thực hiện
được đồng thời, bởi vậy cần có phân kỳ thực hiện hợp lý
Các yếu tố và mức độ kết hợp được trình bày trong hình sau:
Page 67 of 185
58
Hình 1-7. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông
Các yếu tố trong bảng được giải thích chi tiết ở phần sau đây :
1.3.6.1 Các giải pháp đồng bộ về con người
P.1 : Các giải pháp liên quan đến trình độ điều khiển phương tiện của
người lái và bằng lái xe, cách thức ứng xử và xử lý của lái xe trong các tình
huống khác nhau.
P.2 : Các giải pháp liên quan đến phụ xe (kiến thức, tay nghề, trình độ
chuyên môn)
P.3 : Các giải pháp liên quan đến thợ BDSC (kiến thức, tay nghề, trình
độ chuyên môn)
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1
P.2 Phụ xe P.1
P.3 Thợ BDSC I.6
Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp V.2
P.5 Người tham gia giao thông O.4
P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
Giải pháp đồng bộ mức 2
P.1/P.4/P.7
I.1 Quy hoạch I.6/I.8
I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.2/V.4
I.3 Thi công xây dựng O.1/O.4
I.4 Giám sát
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác
I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3
I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4/P.5/P.7
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.2/I.6/I.8
I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.3/V.4
O.1/O.2/O.4
V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn PT quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4
Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.5/P.6/P.7
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.5/I.6/I.8
V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4/V.5
O.1/O.2/O.4/O.5
O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN
O.2 Văn hóa tham gia giao thông Giải pháp đồng bộ mức 5
Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội P.1/P.2/P.3/P.4/P.5/P.6/P.7
O.4 Hệ thống giáo dục I.1/I.2/I.3/I.4/I.5/I.6/I.7/I.8/I.9
O.5 Bối cảnh quốc tế V.1/V.2/V.3/V.4/V.5
O.1/O.2/O.3/O.4/O.5
Page 68 of 185
59
P.4 : Các giải pháp liên quan đến lao động gián tiếp và quản lý trong
doanh nghiệp vận tải (trình độ quản lý, kiến thức, tay nghề)
P.5 : Người tham gia giao thông : Kiến thức và thông tin cho quá trình
đi lại của tất cả những người tham gia giao thông trên đường (đi bộ, xe đạp,
người dân....)
P.6 : Nhân lực trong hệ thống quản lý nhà nước : là những người thực
hiện các nội dung quản lý nhà nước về GTVT và ATGT ở các cấp khác nhau :
chính phủ, bộ GTVT, Sở GTVT...
P.7 : Hành khách : kiến thức, cách thức xử lý, phản ứng, và thông tin
cho quá trình đi lại của hành khách, (cụ thể và chi tiết hơn của 1.5)
1.3.6.2 Các giải pháp đồng bộ về hạ tầng
I.1 : Các giải pháp về quy hoạch : Ưu tiên phát triển VTHKCC, kiểm
soát sử dụng phương tiện cá nhân, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch các trạm
dừng nghỉ, phát triển các phương thức vận tải có tính năng an toàn cao...
I.2 : Thiết kế : Việc áp dụng các tiêu chuẩn thiết kế của các nước tiên
tiến chắc chắn sẽ giúp nâng cao tính an toàn của công trình. Có thể áp dụng
các giải pháp về kỹ thuật như phân làn (dùng đinh tán và mắt mèo thay vì
dùng sơn như hiện nay), dải phân cách phản quang, khuyến khích ứng dụng
các công nghệ vật liệu có đặc tính an toàn cao, và các làn đường cứu hộ và làn
dừng khẩn cấp.
I.3 : Thi công và xây dựng : Đảm bảo chất lượng trong thi công xây
dựng cũng sẽ góp phần đảm bảo chất lượng công trình, qua đó nâng cao an
toàn giao thông.
I.4 : Giám sát : Đảm bảo chất lượng trong giám sát xây dựng cũng sẽ
góp phần đảm bảo chất lượng công trình, qua đó nâng cao an toàn giao thông.
I.5 : Kiểm định an toàn : tại Việt Nam, mặc dù có nội dung nghiệm thu
chất lượng công trình trước khi khai thác, nội dung nghiệm thu về an toàn
giao thông chưa phải là một nội dung chính bắt buộc và chưa đủ độ chi tiết
cần thiết. Điều này dẫn tới tình hình những nguy hiểm tiềm ẩn về mất an toàn
giao thông chưa được nhận dạng và xử lý trước khi khai thác công trình.
I.6 : Khai thác vận hành : Tổ chức phân làn hợp lý, kiểm soát tải trọng,
ưu tiên VTHKCC, ưu tiên vận tải phi cơ giới và đi bộ, kiểm soát đỗ xe, xác
định tốc độ hợp lý, cấm hoặc hạn chế một số loại phương tiện nhất định trong
không gian và theo thời gian...đều là những giải pháp trong quá trình khai thác
Page 69 of 185
60
vận hành hệ thống cơ sở hạ tầng. Khai thác vận hành có một vai trò rất quan
trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông luận án sẽ đi sâu tính toán
phân tích xác định tốc độ hợp lý của các phương tiện trong quá trính hoạt
động ứng với từng điều kiện cụ thể của đường.
I.7 : Duy tu bảo dưỡng :thường xuyên bảo trì công trình theo đúng quy
định sẽ góp phần đảm bảo chất lượng công trình, qua đó nâng cao an toàn
giao thông.
I.8 : Kiểm định sau tai nạn : tiến hành bắt buộc tại những vị trí có tai
nạn, qua đó có giải pháp kịp thời để ngăn chặn các tai nạn tiếp theo có thể xảy
ra.
I.9 : Hệ thống sơ cấp cứu : cần có một hệ thống sơ cấp cứu đủ khả năng
xử lý tình huống: dọc các quốc lộ có thể triển khai hệ thống điện thoại để
người tham gia giao thông có thể gọi điện đến trung tâm cứu hộ, cùng mã số
về địa điểm/thông tin để nhà quản lý biết chính xác tai nạn đang xảy ra ở đâu.
Đồng thời với việc này là hệ thống sơ cấp cứu có điều phối (ở cấp quốc gia)
với sự tham gia của các lực lượng cứu hộ đa phương thức.
1.3.6.3 Các giải pháp về phương tiện
V.1 : Các giải pháp về thiết kế phương tiện, nâng cao tính năng an toàn
của phương tiện như kết cấu, đèn pha, các trang thiết bị an toàn như túi khí,
bảo hiểm...
V.2 : Thiết lập hệ thống tiêu chuẩn an toàn quốc gia cho từng loại
phương tiện trước khi lưu hành
V.3 : Kiểm định kỹ thuật phương tiện định kỳ, đảm bảo chất lượng kỹ
thuật phương tiện
V.4 : Kiểm định kỹ thuật phương tiện của hành khách/người lái : các
kiến thức, kỹ năng kiểm tra phương tiện định kỳ, hàng ngày trước khi sử
dụng như: kiểm tra còi, đèn, phanh, áp suất lốp xe...
V.5 : Quản lý phương tiện : đảm bảo cơ quan quản lý có thể tiếp cận hồ
sơ của từng phương tiện một cách có hiệu quả (phương tiện đăng ký ở đâu, ai
là người sở hữu, sử dụng...)
1.3.6.4 Các giải pháp khác
O.1 : Hệ thống tổ chức quản lý nhà nước về an toàn giao thông : mô
hình tổ chức, các đơn vị, trang thiết bị, chức năng nhiệm vụ quyền hạn, nguồn
lực...
Page 70 of 185
61
O.2 : Văn hóa tham gia giao thông : thói quen, kỹ năng và cách ứng xử
các tình huống trên đường một cách hợp lý.
O.3 : Kinh tế : Các công cụ về kinh tế : các loại thuế phí (trước bạ, xăng
dầu...), phí (bảo trì, đỗ xe, trông giữ xe...).
O.4 : Hệ thống giáo dục : các nội dung và cách thức truyền tải thông tin
đến từng đối tượng nhất định.
O.5. : Bối cảnh quốc tế : sự phát triển của khu vực và thế giới, khoa học
công nghệ, giao thông thông minh (ITS)...
1.4 BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO AN
TOÀN GIAO THÔNG
1.4.1 Bài học thành công
Theo WHO 2004, Thụy Điển làm một nước thành công trong việc tăng
cường an toàn giao thông, bằng việc thiết lập một tầm nhìn về an toàn giao
thông trong đó coi con người là nhân tố và có giá trị quan trọng nhất, đặt trên
toàn bộ các yếu tố khác. Tất cả các tổ chức và cá nhân trong nước đều có trách
nhiệm trong đảm bảo an toàn giao thông (từ người cung cấp dịch vụ vận tải,
thanh kiểm tra, người tham gia giao thông....), chấp nhận con người có thể có
lỗi, do đó nâng cao tiêu chuẩn và khả năng phản ứng của hệ thống với những
lỗi của con người gây ra, và có một cơ chế pháp lý buộc các bên có liên quan
phải phối hợp với nhau trong quá trình đảm bảo an toàn giao thông cho mọi
người dân (đảm bảo tính đồng bộ trong nội dung và chủ thể quản lý)
Nếu những năm 1970, Hà Lan là một bài học thất bại về an toàn giao
thông, thì ngày nay, Hà Lan đang ở trở thành một hình mẫu về an toàn giao
thông, một bài học về thành công để các quốc gia khác chia sẻ, học hỏi. Sau
vài thập kỷ kiên trì phát triển vận tải phi cơ giới, vận tải hành khách công
cộng, số người thiệt mạng đã giảm xuống 4/100.000 người dân vào năm 2013.
Hiện tại Hà Lan là một trong những quốc gia có mạng lưới xe đạp tốt nhất thế
giới và cũng làm một trong những quốc gia có hệ thống giao thông an toàn
nhất thế giới. Kinh nghiệm về giải pháp đồng bộ trong trường hợp này là
ngoài cơ sở hạ tầng, còn có các giải pháp về kinh tế, về pháp lý và về truyền
thông phối hợp chặt chẽ với nhau theo một kế hoạch logic và khoa học.
Với Hà Lan, chương trình an toàn bền vững cũng đem lại nhiều kết quả
rất ấn tượng. Giống như Thụy Điển, cơ sợ hạ tầng giao thông được thiết kế
với tiêu chuẩn an toàn cao hơn, cân nhắc đến những lỗi có thể của nhân tố con
Page 71 of 185
62
người, phương tiện có tiêu chuẩn an toàn cao hơn, mọi người được cung cấp
thông tin và một hệ thống giáo dục tốt hơn về đảm bảo an toàn giao thông.
Các quốc gia phát triển một hệ thống GTVT bền vững trong đó có
những tỷ lệ phù hợp cho GTVT cá nhân, vận tải công cộng, phát triển đô thị
theo mô hình sự dụng đất hỗ trợ cho vận tải công cộng với mật độ cao đang có
tỷ lệ thiệt mạng do tai nạn giao thông thấp nhất trên thế giới. Hiện nay Hà
Lan, Thụy Sỹ, Isarel là những quốc gia có tỷ lệ thiệt mạng từ tai nạn giao
thông chỉ ở mức 3-4 người/100.000 dân. Như vậy có thể thấy một trong
những bài học về sự đồng bộ là để nâng cao ATGT, không những chỉ tập
trung vào giao thông cơ giới mà phải phát triển hài hòa các phương thức vận
tải theo xu hướng bền vững, hỗ trợ vận tải công cộng.
Tại Vương Quốc Anh: Chương trình an toàn hơn cho tất cả mọi người
là một bước cải thiện ngoạn mục về an toàn giao thông, bao gồm mười mục
tiêu cơ bản : an toàn hơn cho trẻ em, người lái an toàn hơn, cơ sở hạ tầng tốt
hơn, tốc độ hợp lý hơn, phương tiện an toàn hơn, đi xe máy an toàn hơn,
người đi bộ an toàn hơn, người cưỡi ngựa an toàn hơn, cưỡng chế vi phạm
chặt chẽ hơn và khuyến khích những xu hướng giao thông an toàn hơn.
Áp dụng đinh phản quang để phân làn trên đường cao tốc, tầm nhìn của
lái xe có thể nâng lên đến 900 mét, và giảm tới 70% số vụ tai nạn so với trước
đó. Các đinh phản quang có thể vận hành ở dải nhiệt độ rộng (-20 độ C tới +
70 độ C), có thể vận hành từ nguồn năng lượng của pin, hoặc năng lượng mặt
trời, có khả năng chịu tải tốt và chống nước. Đây là giải pháp có thể áp dụng
nhanh chóng trên những tuyến quốc lộ của Việt Nam.
Hình 1-8. Áp dụng đinh phản quang dùng năng lượng mặt trời để phân
làn đường cao tốc tại Anh Quốc
Page 72 of 185
63
Tại Pháp đã có một hệ thống đào tạo về ý thức và kỹ năng tham gia
giao thông ở tất cả các cấp học. Với phương pháp giáo dục an toàn giao thông
và đào tạo lái xe được tiến hành thường xuyên gồm các loại chứng chỉ như
sau:
Chứng chỉ về giáo dục ban đầu về giao thông (APER), chứng chỉ này
được dạy hàng năm đối với trẻ em từ 6- 10 tuổi. Chứng chỉ cấp một về an toàn
giao thông (ASSR), chứng chỉ này bắt đầu được đào tạo cho học sinh lớp 6
trong các trường học. Đây là chứng chỉ bắt buộc để được đăng ký khóa học
thực hành lấy bằng BSR. Bằng về an toàn giao thông (BSR), đây là loại bằng
bắt buộc phải có đề lái xe gắn máy. Sau khi có chứng chỉ ASSR, người học
phải đăng ký học thực hành với giáo viên hướng dẫn sau đó mới được cấp.
Chứng chỉ cấp 2 về an toàn giao thông (ASSR2), được chuẩn bị đối với học
sinh lớp 9 trong các trường học. Chứng chỉ này bắt buộc để lấy bằng lái xe
cho các phương tiện cơ giới đường bộ.
Ngoài ra việc thành công hay thất bại của một giải pháp/một loạt giải
pháp phụ thuộc vào việc số liệu được thống kê như thế nào. Trong lĩnh vực an
toàn giao thông, hiện tượng tai nạn không được thống kê là một thách thức ở
tại cả các nước phát triển, và việc phối hợp đối chiếu nhiều nguồn thông tin
khác nhau như đang thực hiện tại Hà Lan, Indonesia đã đem lại những thành
công nhất định. (Trong giai đoạn 1996-2001, số vụ tai nạn không được thống
kê là 7%. Số người bị thương không được thống kê cũng ở mức 40%. Đó là
con số không nhỏ).
1.4.2 Bài học thất bại
TheoUniversity of Michigan Transportation Research Institute, và số
liệu thống kê của WHO, trong nhiều nước, tai nạn giao thông là nguyên nhân
số một gây nên tử vong. Tại Namibia, xác suất thiệt mạng do tai nạn giao
thông là cao nhất và cao hơn nguyên nhân thứ hai (bệnh tật) tới 53%, tại
Qatar, một người có xác suất thiệt mạng do tai nạn giao thông cao hơn xác
suất thiệt mạng do đột quỵ tới 5 lần.
Số liệu thống kê cho thấy mặc dù có sự liên hệ giữa mức thu nhập bình
quân đầu người và mức độ an toàn giao thông, song mối liên hệ này không
hoàn toàn đúng. Tại Mỹ là một trong những quốc gia phát triển rất cao về kinh
Page 73 of 185
64
tế, khoa học, công nghê và chỉ số phát triển con người, nhưng tỷ lệ thiệt mạng
do giao thông tại Mỹ vẫn ở mức rất cao, khoảng 10 người/100.000 dân (WHO
2014). Điều này cho thấy tỷ lệ tai nạn cũng như an toàn giao thông đường bộ
còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như mức độ sở hữu phương tiện cơ giới.
Tại Hà Lan, vào năm 1971 tỷ lệ người thiệt mạng từ tai nạn giao thông
là 23/100.000 người dân, trong đó có 450 trẻ em. Đây là những tỷ lệ gây sốc
cho cộng đồng, nếu so sánh với tỷ lệ thiệt mạng từ tai nạn giao thông của Việt
Nam hiện nay là 10/100.000 dân/năm (Nguồn BBC2013).
Theo số liệu của WHO 2013, Iraq và Iran là hai quốc gia sở hữu rất
nhiều dầu mỏ, và giá nhiên liệu rất rẻ. Tuy nhiên hai quốc gia này lại có tỷ lệ
thiệt mạng từ tai nạn giao thông rất lớn, tới hơn 30 người/100.000 dân.
Venezuela cũng có tỷ lệ thiệt mạng rất cao, tới 37/100.000 dân. Trong khi đó
có nhiều quốc gia có giá xăng dầu đắt hơn, chi phí đi lại đắt đỏ hơn nhưng tỷ
lệ thiệt mạng từ tai nạn giao thông lại thấp hơn (Malaysia, 24/100.000 dân).
Có thể thấy giá xăng dầu là một trong những nhân tố có ảnh hưởng tiêu cực
đến an toàn giao thông. Giá xăng dầu rẻ thường thỏa mãn được một số đông
người dân, nhưng lại là nhân tố kích thích nhu cầu đi lại bằng phương tiện cơ
giới, dẫn đến nhiều vụ tai nạn và thiệt mạng.
Trong cả hai trường hợp Hà Lan (1970) và Mỹ (hiện nay) tỷ lệ tai nạn
cao có gắn chặt với tỷ lệ sở hữu phương tiện cơ giới và số chuyến đi thực hiện
bằng phương tiện cơ giới cá nhân. Có thể thấy những quốc gia càng phát triển
các phương tiện cơ giới cá nhân thì càng gặp phải nhiều vấn đề về an toàn
giao thông. Đây cũng là một bài học cần được rút kinh nghiệm đối với các
quốc gia phát triển sau, trong đó có nước ta.
Những quốc gia chỉ chú trọng đến các giải pháp nâng cao an toàn cho
hệ thống giao thông vận tải cơ giới cũng không phải là ví dụ thành công (Thái
Lan, Malaysia). Thực tế cho thấy vấn đề an toàn giao thông cơ giới được bộ
cần phải được giải quyết bởi những nội dung nằm ngoài lĩnh vực giao thông
vận tải đường bộ (quy hoạch vận tải đường sắt, hàng không) cũng như giao
thông vận tải phi cơ giới – kết hợp với vận tải hành khách công cộng.
Page 74 of 185
65
1.4.3 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ về ATGT trên thế giới
Sơ đồ 1-4. Tổng hợp kinh nghiệm về giải pháp đồng bộ trên thế giới
Ghi chú : Trong phần lớn các giải pháp trên, trừ phần dây an toàn và
mũ bảo hiểm, sử dụng đất, đều có thể ứng dụng công nghệ thông tin để nâng
cao hiệu quả hoạt động của các giải pháp.
1.4.4. Bài học tăng cường an toàn giao thông rút ra cho Việt Nam
Những kinh nghiệm của một số nước đã thành công trong việc kiềm
chế TNGT, bao gồm những bài học chủ yếu như sau:
- Cần phải có một cơ quan quản lý ATGT chung đủ mạnh để phối hợp
thực hiện các giải pháp ATGT đồng bộ. Đây là cơ quan tham vấn cho Chính
phủ ban hành các cơ chế, chính sách bảo đảm TTATGT.
- Chính phủ là cơ quan chỉ đạo các bộ, ngành liên quan phải làm tròn
trách nhiệm được giao. Lãnh đạo tỉnh hay khu vực là trưởng ban phòng ngừa
TNGT, trong đó có các cơ quan liên quan là thành viên.
- Tập trung giải quyết khắc phục các điểm đen, đây là biện pháp trọng
điểm khắc phục những khiếm khuyết của KCHTGT.
- Tăng cường cưỡng chế thi hành luật và xử lý vi phạm, tập trung xử lý
ATGT
Kỹ thuật Hành vi
Phương tiện CSHT Quản lý
nhu cầu Lái xe an
toàn hơn
Người lái
Thiết kế
phương tiện
Thiết kế
đường
Sử dụng đất Thay đổi phương
tiện đi lại
Đào tạo tốt
hơn
Kiểm soát
phương tiện
Bảo vệkhi
va chạm
Giảm tốc
độ Thực thi
pháp luật
Tậptrung
khi lái xe
Bảo dưỡng
kiểm định
Chống bó
cứngphanh Cưỡng chế Cấmsửdụng
điệnthoại
Dây an toàn
vàmũbảo
hiểm
Kiểmsoát
rượubia
Page 75 of 185
66
nghiêm các lỗi vi phạm.
- Tăng cường chỉ đạo giảm TNGT tại các khu vực trọng điểm. Các địa
phương phải có các biện pháp giải quyết theo đặc thù từng địa phương, Bộ
Công an tăng cường giám sát, đôn đốc thực hiện.
- Xây dựng CSDL TNGT hiện đại; phân tích những vụ TNGT đặc biệt
quan trọng để rút kinh nghiệm, khắc phục.
- Phát động tuyên truyền phổ biến pháp luật về ATGT bằng nhiều hình
thức sâu rộng trong cộng đồng, nhân dân.
- Tăng cường giáo dục ATGT trong nhà trường và các cơ sở đào tạo.
- Tăng cường năng lực các trạm cấp cứu TNGT trên các tuyến đường
chính.
- Phát triển GTVT công cộng, hạn chế số lượng phương tiện cá nhân.
- Tăng cường công tác kiểm định các phương tiện tham gia giao thông.
Tóm tắt chương 1.
Qua kết quả các nghiên cứu, có thể thấy, rất nhiều nhân tố tác động đan
xen đến an toàn giao thông, bởi vậy cần thiết phải có những giải pháp đồng bộ
phù hợp cho từng trường hợp.
Đảm bảo tính đồng bộ giữa các chủ thể có liên quan có vai trò rất quan
trọng, giải pháp muốn pháp huy tác dụng cần phải phù hợp với đối tượng bị
quản lý và đối tượng quản lý trong những không gian và thời gian nhất định.
Trong phần lớn các trường hợp nhân tố con người luôn đóng vai trò
quyết định, quan trọng nhất. Việc người lái có kiểm soát được tốc độ, điều
kiện kỹ thuật của phương tiện và thậm chí quyết định đi như thế nào trong
những điều kiện đường sá cụ thể sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến xác suất của tai
nạn. Bởi vậy các giải pháp về an toàn giao thông vẫn phải xoay quanh yếu tố
con người, và tùy thuộc vào từng trường hợp cụ thể mà yếu tố con người đòi
hỏi những giải pháp khác nhau.
Có rất nhiều giải pháp có thể áp dụng, nhưng có thể thấy rất ít quốc gia
đủ tiềm lực để áp dụng đồng thời toàn bộ các giải pháp trên.Bởi vậy các quốc
gia đều phải có lộ trình và trình tự ưu tiên cho từng giải pháp trong mỗi giai
đoạn.Đặc biệt với các quốc gia đang phát triển, các nguồn lực sẽ cần được ưu
tiên cho các chương trình trọng điểm quốc gia. Việc lựa chọn giải pháp nào,
Page 76 of 185
67
ưu tiên thực hiện ra sao sẽ ảnh hưởng đến kết quả của các giải pháp về an toàn
giao thông.
Có thể thấy một trong những bài học thành công nhất trong giảm mạnh tai nạn
giao thông là áp dụng đồng bộ các giải pháp, trong đó tập trung vào các giải
pháp đột phá có sức lan tỏa và tầm ảnh hưởng rộng lớn đến phần lớn các đối
tượng trong hệ thống giao thông vận tải.
Tại các nước phát triển, cùng với việc nâng cao chất lượng người lái, là
các giải pháp đồng bộ khác với tiêu chuẩn phương tiện, cơ sở hạ tầng, phát
triển vận tải hành khách công cộng, phát triển đường sắt, đầu tư phát triển hỗ
trợ vận tải phi cơ giới với hạ tầng ưu tiên...chính những giải pháp đồng bộ này
đã đem đến những kết quả rất ấn tượng về giảm mạnh tai nạn giao thông, nâng
cao an toàn giao thông.
Page 77 of 185
68
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ AN TOÀNGIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ
2.1. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
TRÊN THẾ GIỚI
2.1.1. Số lượng tai nạn giao thông thống kê theo số lượng dân số
Thống kê về tai nạn giao thông trên thế giới được trình bày trong hình
dưới đây (số liệu năm 2011, xuất bản năm 2013, [50]]
Nguồn: IRTAD 2013 [50]
Hình 2-1.Thống kê về tỷ lệ tử vong/100.000 người dân (năm 2011)
Có thể thấy khu vực Châu Âu, Nhật Bản, Australia, Bắc Mỹ có tỷ lệ rất
thấp, trong khi Nam Phi và một số người châu Phi có tỷ lệ rất cao. Điều này
hoàn toàn có thể hiểu được vì các nước phát triển thông thường có hệ thống
cơ sở hạ tầng tốt, hệ thống đào tạo và sát hạch lái xe chất lượng tốt, trình độ
dân trí cao, tiêu chuẩn kỹ thuật phương tiện cao. Do đó tỷ lệ tai nạn và tử
vong thấp. Ngược lại, các nước đang phát triển phải đối mặt với nhiều sức ép
và gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm các nguồn lực để cải thiện an toàn
giao thông.
Page 78 of 185
69
2.1.1.1. Thống kê theo số lượng phương tiện
Thống kê thiệt hại về tai nạn giao thông trên đầu người và lượng luân
chuyển tại một số nước trên thế giới được trình bày trong bảng dưới đây.
Bảng2-1. Thống kê thiệt hại về tai nạn giao thông trên thế giới
Nguồn: IRTAD 2013; ghi chú: v-km là xe.km ( phương tiện.km)
Có thể thấy tại các nước phát triển, tỷ lệ thiệt hại khá thấp trong khi tại
các nước đang phát triển tỷ lệ thiệt hại đang ở mức cao.Ngoài ra tỷ lệ thiệt hại
có mối quan hệ trực tiếp với tỷ lệ sở hữu phương tiện cơ giới tại các nước.
1970 1980 1990 2000 2011 1970 1980 1990 2000 2011
Anh 14 11 9.4 6.1 3.1 37.4c
21.9c
12.7c
7.3c
3.9cp
Nay-Uy 14.6 8.9 7.8 7.6 3.4 41.7 19.3 12 10.5 3.9
Thụy Điển 16.3 10.2 9.1 6.7 3.4 35.3 16.4 12 8.5 3.8
Ai-xơ-len 9.8 11 9.5 11.5 3.8 - 26.5 14.9 13.8 3.8
Đan Mạch 24.6 13.5 12.4 9.3 4 50.5 25 17.3 10.7 4.9
Hà Lan 24.6 14.2 9.2 7.3 4 - 26.7 14.2 10 5
Cộng hòa Ai-len 18.3 16.6 13.6 11 4.1 44.3 28.4 19.2 12.6 3.9
Thụy Sỹ 26.6 19.2 13.9 8.3 4.1 56.5 30.9 18.6 10.6 5.1
Nhật Bản 21 9.7 11.8 8.2 4.3 96.4 29.3 23.2 13.4 7.8
Israel 17.1 10.8 8.7 7.1 4.4 87.9 38.8 22.4 12.4 6.7
Tây-Ban-Nha 16.2 17.7 23.2 14.5 4.5 - - - - -
Đức 27.3 19.3 14 9.1 4.9 - 37.3 20 11.3 5.6
Phần Lan 22.9 11.6 13.1 7.7 5.4 20.6 16.3 8.5 5.4
Úc 30.4 22.3 13.7 9.5 5.6 49.3 28.2 14.4 9.3 5.6
Pháp 32.6 25.4 19.8 13.7 6.1 90.4 44 25.7 15.6 7
Áo 34.5 26.5 20.3 12.2 6.2 109 56.3 32 15 6.8
Hungary 15.8 15.2 23.4 11.8 6.4 - - - - -
Italy 20.5 16.3 12.4 12.4 6.4 - - - - -
Canada 23.8 22.3 14.3 9.5 6.5 - - - 9.3 6.5b
Lúc-xem-bua - 27 18.8 17.5 6.5 - - - - -
Niu-zi-lân 23 18.8 21.4 12 6.5 - - - 13.6 7.1
Slovenia 35.8 29.2 25.9 15.8 6.9 166.7 96.1 65.1 26.7 7.8
Cộng hòa Séc 20.2 12.2 12.5 14.5 7.3 - 53.9 48.3 36.7 16.2b
Bỉ 31.8 24.3 19.9 14.4 7.8 104.6 50 28.1 16.3 8.5b
Bồ-Đào-Nha 20.6 30.6 31.2 20 8.4 - - - - -
Lithuania - - 26.9 17.3 9.3 - - - - -
Hy-Lạp 12.5 15 20.2 18.7 10.1 - - - - -
Secbia - - 20 14 10.2 - - - - -
Mỹ 25.7 22.5 17.9 14.9 10.4 29.6 20.8 12.9 9.5 6.8
Hàn Quốc 11 16.9 33.1 21.8 10.5 - - - 49.5 17.6
Ba-Lan 10.6 16.8 19.2 16.3 11 - - - - -
Jamaica - - - 12.9 11.3 - - - - -
Colombia - - - 16.5 12 - - - - -
Ác-hen-ti-na - 14.5 - - 12.3 - - - - -
Cam-pu-chia - - - - 13.1 - - - - -
Malaysia - - 22.7 25.9 23.8 - - - 26.3 14.7
Nam Phi - - 36.7 19.6 27.6 - - - - -
Số lượng người chết/100 000 dân Số lượng người chết/ 1 tỷ v-kmĐất nước
Page 79 of 185
70
Kết quả thống kê cho thấy các quốc gia phát triển đã rất thành công
trong việc giảm nhanh tỷ lệ thiệt mạng trong các vụ tai nạn xuống mức rất
thấp trong khoảng thời gian khá ngắn. Vương quốc Anh đã giảm tỷ lệ thiệt
mạng /100.000 dân từ 9 người xuống 3 người chỉ trong vòng 20 năm.Đây là
một kết quả hết sức ấn tượng. Các quốc gia có chất lượng cuộc sống rất cao
như Thụy Điển, Hà Lan, Đan Mạch cũng đều có tỷ lệ thiệt mạng cỡ khoảng
10người/100.000 dân vào đầu những năm 90, và đến nay tỷ lệ này chỉ còn
khoảng 3-4 người/100.000 dân.
Tốc độ cải thiện an toàn giao thông được thể hiện trong hình sau:
Hình 2-2. Thống kê số lượng thiệt hại/1.000.000 dân của một số nước
(Nguồn: OECD Factbook 2011, [63])
Số liệu thống kê cho thấy mặc dù có sự liên quan giữa mức thu nhập
bình quân đầu người và mức độ an toàn giao thông, nhưng mối liên hệ này
không hoàn toàn đúng. Chẳng hạn Mỹ là một trong những quốc gia phát triển
rất cao về kinh tế, khoa học – công nghệ và chỉ số phát triển con người, tuy
nhiên tỷ lệ thiệt mạng do giao thông tại Mỹ vẫn ở mức rất cao, cỡ
10người/100.000 dân. Điều này cho thấy tỷ lệ tai nạn cũng như an toàn giao
thông đường bộ còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như mức độ sở hữu
phương tiện cơ giới. Quan hệ này được làm rõ thêm trong hình dưới đây, qua
đó cho thấy tỷ lệ sở hữu phương tiện càng cao, xác suất xảy ra tai nạn càng
lớn.
40
60
80
100
120
140
160
Nhật Bản Mỹ Liên minh Châu Âu Khối OECD
Page 80 of 185
71
Hình 2-3. Tỷ lệ thiệt hại/10.000 phương tiện đăng ký tại một số nước.
(Nguồn: IRTAD 2013 [50])
Hình 2-4. Thống kê tỷ lệ thiệt mạng trên 1.000.000 phương tiện và trên
1.000.000 người của một số nước trên thế giới.
(Nguồn: OECD Factbook 2011, [63]). Tên quốc gia viết tắt theo thông lệ
quốc tế
2.1.1.2. Thống kê theo số lượng phương tiện đăng ký
Số lượng người thiệt mạng trên 100.000 người dân (hoặc 1 triệu người)
có thể so sánh với các nguyên nhân dẫn đến thiệt mạng khác tại một quốc gia
(bệnh tim mạch, HIV, ....). Tuy nhiên khiđem so sánh số lượng người thiệt
mạng của một quốc gia với một quốc gia khác, việc so sánh này không có
0
50
100
150
200
250
300
Trên 1.000.000 phương tiện Trên 1.000.000 người
510 736
Page 81 of 185
72
nhiều ý nghĩa nếu các quốc gia này có tỷ lệ sở hữu phương tiện cơ giới khác
nhau.
Về nguyên tắc, số vụ tai nạn giao thông nên được xem xét trong mối
quan hệ chặt chẽ với số lượng phương tiện và cường độ sử dụng phương tiện
vì càng di chuyển nhiều thì số lượng tai nạn và va chạm càng tăng. Vì lý do
này, số người thiệt mạng trên số phương tiện.km sẽ cho cách thức đánh giá
chính xác hơn. Tuy nhiên phương pháp này cũng có những hạn chế nhất định,
vì hiện tại các quốc gia khác nhau có các phương pháp thống kê và tính toán
số phương tiện.km khác nhau, và không phải tất cả các quốc gia đều tính toán
thống kê chỉ số này.
Ngoài ra cơ quan quản lý có thể thống kê số lượng phương tiện đăng ký
mới tương đối chính xác, nhưng số lượng phương tiện cũ và không hoạt động
nữa thường không được thống kê một cách đầy đủ. Bởi vậy việc thống kê theo
số lượng phương tiện vẫn có sai số nhất định. Ngoài tỷ lệ sở hữu phương tiện,
quãng đường xe chạy trong một đơn vị thời gian nhất định cũng ảnh hưởng
đến xác suất xảy ra tai nạn của một cá nhận, một quốc gia.
Tỷ lệ thiệt mạng thấp về người trên số dân có thể có liên quan đến một
tỷ lệ rất cao về số người thiệt mạng trên số lượng phương tiện. Chẳng hạn một
đất nước có dân số rất nhỏ (như Thổ Nhỹ Kỳ) có thể có tỷ lệ thiệt mạng trên
số dân rất thấp những lại có tỷ lệ thiệt mạng trên số phương tiện thuộc loại cao
nhất thế giới.
2.1.1.3. Thống kê theo mức độ thiệt hại
Thiệt hại so với tổng GDP: tại một số quốc gia trên thế giới, tổng thiệt
hại từ tai nạn giao thông gây cho nền kinh tế có thể lên tới 3%. Các nước có
thu nhập thấp và trung bình chiếm tới 92% số người tử vong, trong khi các
nước này chỉ chiếm 53% tổng số phương tiện GTVT trên thế giới. Những
người dễ bị tai nạn bao gồm người đi bộ, đi xe đạp và xe máy chiếm tới 50%
tổng số người bị thiệt mạng.
Theo một nghiên cứu của WHO 2004,thiệt hại do những người bị
thương tật tạo ra cho một quốc gia trong Liên Minh Châu Âu có thể chiếm tới
2% Tổng GDP của quốc gia này.
Page 82 of 185
73
Hình 2-5. Thống kê số người thiệt mạng theo dân số, số lượng phương
tiện cơ giới và lượng luân chuyển
(Nguồn Wikipedia, số liệu cho năm 2012, 2013)
2.1.2. Một số giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông trên thế
giới
An toàn giao thông là một lĩnh vực yêu cầu các giải pháp mang tính
đồng bộ. Lý do chính là bởi các nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông rất đa
dạng, và trong rất nhiều trường hợp có tính đan xen, kết hợp giữa các nhân tố
con người, phương tiện, CSHT và các yếu tố khác. Bởi vậy trong những
trường hợp điểm đen được tạo nên bởi nhiều yếu tố kết hợp, giải pháp cần
phải có tính đồng bộ cao.
Kết quả nghiên cứu của Rumar K (1985) khi phân tích một số lượng
lớn các vụ TNGT và nguyên nhân cho thấy, trong tổng số 100% các vụ, có tới
57% nguyên nhân thuần túy do người lái xe, 27% số vụ có nguyên nhân kết
hợp giữa cơ sở hạ tầng và lái xe, 6% số vụ tai nạn có nguyên nhân do cả lái xe
và phương tiện, 3% số vụTNGT thuần túy có nguyên nhân từ cơ sở hạ tầng,
2% số vụ TNGT thuần túy có nguyên nhân do phương tiện và 1% số vụ
TNGT có nguyên nhân kết hợp giữa cơ sở hạ tầng và phương tiện, đặc biệt
có3% số vụ do cả ba nguyên nhân gây nên (từ các vụ tai nạn của Mỹ).
0
50
100
150
200
250
300
350
Số người thiệt mạng/100.000 dân
Số người thiệt mạng/ 100.000 phương tiện
Số người thiệt mạng/1 tỷ phương tiện.km
Page 83 of 185
74
Như vậy số vụ TNGT có nguyên nhân kết hợp từ 2 yếu tố trở nên chiếm
tới 36% (Các phần giao thoa 27%, 3%, 6%, và 1%) trong tổng số vụ.
Hình 2-6. Tỷ lệ các nguyên nhân gây nên tai nạn giao thông tại Mỹ theo
Rumar K (1985) trong tổng số 100% nguyên nhân
Các giải pháp vềATGT được các quốc gia triển khai rất đa dạng, có thể
tóm tắt theo một số xu hướng chínhnhư 4 Cs gồm Communication (Thông
tin), Cooperation (Hợp tác), Colleboration (Cộng tác), Coordination (phối
hợp)và 4 Es gồm Engineering (Kỹ thuật), Education (Giáo dục), Enforcement
(Cưỡng chế) và Emergency (Cấp cứu y tế). Đây chính là những thể hiện rõ
nhất về tính đồng bộ trong các giải pháp đảm bảo ATGT.
2.2. PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM
2.2.1. Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam
Việt Nam là một quốc gia nằm trên bán đảo Đông Dương, khu vực
Đông Nam Á, ven biển Thái Bình Dương. Việt Nam có đường biên giới trên
đất liền dài 4.550 km tiếp giáp với Trung Quốc ở phía Bắc, với Lào và Căm-
pu-chia ở phía Tây; phía Đông giáp biển Đông. Trên bản đồ, dải đất liền Việt
Nam mang hình chữ S, dài 1.650 km theo hướng Bắc Nam, phần rộng nhất
trên đất liền khoảng 500 km; nơi hẹp nhất gần 50 km. Theo kết quả ước tính
của Tổng cục thống kê, dân số Việt Nam năm 2013 là 89.7 triệu người.
Cơ sở hạ tầng Người lái
Phương tiện
Page 84 of 185
75
Bảng 2-2.Thống kê dân số của Việt Nam qua các năm
Năm Dân số (1000 người) Mật độ dân số (ng/Km2)
2002 79.537.700 240
2003 80.467.400 243
2004 81.436.400 246
2005 82.392.100 248
2006 83.311.200 251
2007 84.218.500 254
2008 85.118.700 257
2009 86.025.000 259
2010 86.932.500 262
2011 87.840.000 265
2012 88.772.900 268
2013 89.708.900 270
Nguồn: Tổng cục thống kê Việt Nam
Trong một sốnăm gần đây kinh tế Việt Nam tăng trưởng ở mức xấp xỉ
6%, Việt Nam là một trong những nước thu hút vốn đầu tư nước ngoài lớn
trong khu vực (Theo Cục đầu tư nước ngoài, Bộ KHĐT, tính chung trong năm
2013, tổng vốn đăng ký cấp mới và tăng thêm là 22,35 tỷ USD); Năm
2013Tổng giá trị sản lượng đạt 3584261 tỷ đồng (xấp xỉ 170 tỷ USD); Cơ cấu
kinh tế trong GDP: Công nghiệp - xây dựng: 38,3%; Nông, lâm - ngư nghiệp:
18,3%; Dịch vụ: 43,1%. Tỷ trọng nông nghiệp trong nền kinh tế đang giảm
dần, trong khi tỷ trọng các ngành dịch vụ đang tăng.
Việt Nam là một quốc gia thuộc khu vực Đông Nam Á, có vị trí đắc địa
về giao thông, với đường bờ biển dài, và biển Đông là khu vực trọng yếu của
hàng hải quốc tế. Theo phát biểu của Thủ tướng tại Sangrila 2013, lưu thông
trên biển chiếm tỷ trọng và có ý nghĩa ngày càng lớn. Theo nhiều dự báo, sẽ
có trên 3/4 khối lượng hàng hóa thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng
đường biển và 2/3 số đó đi qua Biển Đông.
Việt Nam có tiềm năng để phát triển một hệ thống vận tải đa phương
thức gồm đầy đủ các phương thức vận tải đường bộ, sắt, thủy, hàng không và
vận tải đường ống trên cả phạm vi nội địa, quốc tế và hoàn toàn có thể trở
Page 85 of 185
76
thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn trong khu vực và trên thế
giới. Đây là một thuận lợi lớn trong quá trình phát triển kinh tế xã hội.
Về mặt giao thông, quá trình phát triển của Việt Nam có nhiều bước
thăng trầm, với hơn 80 năm bị thực dân Pháp đô hộ, và cuộc kháng chiến
chống Mỹ khoảng 30 năm. Trong những khoảng thời gian này, mặc dù có
những tác động tiêu cực của chiến tranh, việc giao lưu với các nền văn hóa
phương tây cũng có tác dụng tích cực trong việc giúp một bộ phận người dân
có lối sống đô thị, tiếp cận với phong cách làm việc công nghiệp và hệ thống
giao thông vận tải hiện đại. Đây cũng là những nhân tố cần tính đến khi đề
xuất các giải pháp đảm bảo ATGT ở các phần sau.
Tại TP HCM người dân có lối sống đô thị trong một thời gian dài, quen
với cách thức tham gia giao thông theo đèn tín hiệu, bởi vậy ý thức chấp hành
đèn tín hiệu giao thông tốt hơn các khu vực khác, do đó việc áp dụng các giải
pháp phân làn tín hiệu phức tạp nhưng an toàn hơn cũng sẽ dễ dàng thực hiện
hơn các khu vực khác. Ngược lại những khu vực từ trước đến nay chưa có/có
ít đèn tín hiệu giao thông, việc áp dụng các giải pháp tổ chức quản lý xung đột
giao thông qua đèn tín hiệu có thể sẽ gặp nhiều khó khăn hơn do người dân
chưa quen với cách điều khiển này.
2.2.2. Hệ thống giao thông Việt Nam
2.2.2.1. Mạng lưới đường bộ
Theo chiến lược phát triển dịch vụ vận tải 2030, mạng lưới giao thông
đường bộ của Việt Namcó 258.200 km, trong đó: 18.744 km quốc lộ (chiếm
7,26%), 23.520 km đường tỉnh (9,11%), 49.823km đường huyện (19,30%),
151.187 km đường xã (58,55%), 8.492 km đường đô thị (3,29%) và 6.434 km
đường chuyên dùng (2,49%). Mật độ bình quân: 0,78 km/km2 và 2,94
km/1000 dân.
Mạng lưới đường bộ đã phủ trên cả nước, tuy nhiên chất lượng đường
còn kém, số lượng đường cao tốc (không có giao cắt) còn hạn chế. Tại các đô
thị, đường đô thị có chiều rộng không đồng đều do đó hạn chế khả năng sử
dụng khai thác của một số loại phương tiện vận tải nhất định (có những khu
vực người dân chỉ có thể sử dụng xe đạp và xe máy và đi bộ, xe ô tô và
phương tiện vận tải hành khách công cộng không thể tiếp cận).
Page 86 of 185
77
So với các nước phát triển: 0.7 km/km2 (Bắc Mỹ) và 1.7-1.8 km/km2
(Châu Âu): có thể thấy mật độ đường bộ của Việt Nam nói cung còn thấp.
Ngoài ra có sự phân bố không đồng đều giưã các khu vực: đồng bằng, ven
biển và miền núi.
Hình2-7. Bản đồ giao thôngViệt Nam
Về mặt chất lượng, kết quả so sánh chất lượng mặt đường của một số
tỉnh khu vực phía Bắc, Bắc Trung Bộ được thể hiện ở hình dưới. Có thể thấy
về quốc lộ và tỉnh lộ, tỷ lệ bê tông nhựa khá cao, trong khi các đường cấp thấp
hơn có chất lượng kém hơn nhiều.
Page 87 of 185
78
Bảng 2-3. Thống kê chiều dài mật độ đường bộ một số tỉnh khu vực đồng
bằng sông Hồng/Bắc Trung Bộ
TT Tỉnh
Diện tích Dân số Chiều dài Mật độ
(km2) 1000
người (km đường bộ) km/km2
km/1000
dân
1 Thanh Hóa 11,131 3,477 5,367 0.48 1.54
2 Nghệ An 16,493 2,979 7,163 0.43 2.4
3 Hà Tĩnh 5,997 1,243 2,241 0.37 1.8
4 Quảng Bình 8,065 863 1,994 0.25 2.31
5 Quảng Trị 4,740 613 1,380 0.29 2.25
6 TT Huế 5,033 1,124 1,896 0.38 1.69
7 Ninh Bình 1,378 927 716 0.52 0.77
8 Bắc Giang 3,850 1,593 1,640 0.43 1.03
9 Hà Nam 861 794 820 0.95 1.03
10 Hải Dương 1,656 1,748 1,150 0.69 0.66
ĐB Sông Hồng 21,059 20,439 14,384 0.68 0.7
Bắc Trung Bộ 51,459 10,298 20,040 0.39 1.95
Cả nước 330,972 89,709 100,579 0.3 1.12
2.2.2.2. Mạng lưới đường sắt, thủy, hàng không
Đường sắt:Theo chiến lược phát triển dịch vụ vận tải 2030, Mạng
đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km đường
chính tuyến (7 tuyến), 612km đường nhánh và đường ga ,mật độ đường sắt
đạt 9,5 km/1000km2 (Pháp: 54,3; Đức: 94,4; Malaixia: 3,6).
Đặc điểm lớn nhất của hệ thống đường sắt Việt Nam: Cơ sở hạ tầng xuống
cấp lạc hậu không theo kịp sự phát triển của thị trường vận tải.Độc quyền
trong ngành đường sắt nên không tạo ra được sự cạnh tranh bình đẳng lành
mạnh thúc đẩy phát triển thị trường vận tải đường sắt.
100%87%
100%
20%13%
44%35%
100% 96%
75%
100%
64%
96%
54%
94% 90% 85%
22%15%
53%
31%
Quốc lộ Đường tỉnh Đường đô thị Đường chuyên dùng
Đường đê kết hợp với GT
Đường huyện Đường xã
Tỷ lệ đường nhựa+BTXM
Thanh Hóa Ninh Bình Nghệ An
Page 88 of 185
79
Năm 2013, thị phần vận tải hành khách của đường sắt chỉ chiếm 0,4%
và thị phần vận tải hàng hóa chỉ chiếm 0,7% trong sản lượng vận tải toàn
ngành GTVT;(số liệu của Tổng cục Thống kê 2013).
Mạng lưới đường hàng không: Hệ thống cảng hàng không Việt Nam
gồm 23 cảng hàng không (7 quốc tế, 16 nội địa), trong đó có 21 cảng hàng
không đang khai thác phân bố đều khắp các vùng miền với tổng năng lực
thông qua đạt 52 triệu lượt khách và 656 nghìn tấn hàng hóa/năm. Sản lượng
thông qua đã gần xấp xỉ công suất thông qua của các cảng hàng không, điều
này dẫn đến yêu cầu cần phải XD các cảng hàng không mới trong tương lai.
Vận tải thủy nội địa:Việt Nam có 2.360 sông kênh với tổng chiều dài
khoảng 198.000 km, trong đó có 41.900 km có thể khai thác vận tải thủy,
chiếm 21,16% tổng chiều dài. Có 392 sông, kênh chảy liên tỉnh được Cục
đường thủy nội địa Việt Nam đưa vào danh mục quản lý khai thác. Chiều dài
sông kênh đang quản lý khai thác là 17.253km, mật độ bình quân vào loại cao
trên thế giới, đạt 52,1 km/1000km2. Vận tải thủy nội địa cũng có một vai trò
cực kỳ quan trọng trong việc phối hợp với vận tải đường bộ nhằm giảm tải
cho vận tải đường bộ, nâng cao hiệu quả và tăng cường an toàn giao thông nói
riêng cho toàn bộ hệ thống nói chung.
Hệ thống vận tải biển: Bao gồm 55 cảng biển bao gồm 219 bến/khu
bến, 373 cầu cảng với tổng chiều dài khoảng 43,6 km phân bố đều trải dài từ
Bắc đến Nam. Năng lực thông qua của hệ thống cảng biển Việt Nam là 434
triệu tấn/năm 1, hạ tầng cảng biển được đầu tư tập trung tại nhóm cảng biển số
1 và nhóm cảng biển số 5. Hiện có thể tiếp nhận tàu tổng hợp, tàu container có
trọng tải đến 80.000 - 100.000 DWT, tàu chuyên dụng chở dầu thô đến
300.000 DWT và tàu chở than quặng đến 100.000 DWT.
2.2.3. Phương tiện vận tải
2.2.3.1. Phương tiện vận tải đường bộ
Phương tiện vận tải ô tô: Giai đoạn 2006-2012 các loại xeô tô tăng
trưởng vượt bậc. Số lượng xeô tô tăng trưởng quá nhanh dẫn đến tình trạng
cung vượt cầu, cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vận tải ô tô rất gay gắt. Đối
với phương tiện vận tải khách, xe ô tô con tăng 20,19%; xe ô tô khách tăng
4,76%, trong đó xe ô tô khách trên 46 chỗ tăng 3,31%; xe ô tô khách từ 10 -
25 chỗ tăng 3,11%; xe ô tô khách từ 26 - 46 chỗ tăng 11,22%. Đối với xe vận
tải hàng hóa, tốc độ tăng trưởng xe ô tô tải là 16,90%; trong đó xe tải dưới 2
Page 89 of 185
80
tấn tăng 20,18%; xe tải từ 2 - 20 tấn tăng 14,78% và xe tải trên 20 tấn tăng
4,88%.
Phương tiện vận tải ô tô ngày càng được đổi mới, năm 2012 số lượng
phương tiện từ 10 năm trở xuống tăng gấp 4 lần số lượng phương tiện có độ
tuổi từ 10 năm đến trên 20 năm. Xe ô tô khách được đầu tư mới tiện nghi,
hiện đại và đoàn xeô tô ngày càng được trẻ hóa. Tuy nhiên số lượng phương
tiện cũ lạc hậu, thiếu tiện nghi vẫn tham gia vận tải chiếm tỷ lệ cao tới 23,3%.
Đây là một trong những nguyên nhân gây mất ATGT đường bộ. Ngoài ra, còn
khoảng xấp xỉ 40 triệu xe máy đang lưu thông.
Bảng 2-4. Thống kê phương tiện vận tải đường bộ (số liệu 2014)
STT Loại phương tiện Số lượng phương tiện
cả nước (chiếc)
Mật độ phương tiện cả
nước/1000 người
1 Tổng ô tô 1,837,436 20.5
1.1 Xe con 900,027 10
1.2 Xe khách 112,463 1.3
1.3 Xe tải 751,568 8.4
1.4 Xe chuyên dùng 19,996 0.2
1.5 Phương tiện khác 53,382 0.6
2 Mô tô, xe máy 44,078,363 491.3
Mật độ ô tô của Việt Nam còn rất thấp so với thế giới (20 xe/1000 dân)
trong khi xe máy đang thuộc loại cao nhất thế giới (xấp xỉ 500 xe/1000 dân).
2.2.3.2. Phương tiện đường sắt, thủy, hàng không
Đường sắt:Hiện có 313 đầu máy với công suất là 412.800 (CV mã lực)
với nhiều chủng loại nên khó khăn cho công tác sửa chữa. Đầu máy nhìn
chung còn rất lạc hậu, 24% đầu máy có công suất dưới 1000 HP, 33 đầu máy
D9E sản xuất từ cách đây 40 năm vẫn đang sử dụng. Tổng số toa xe hàng hiện
có 4.898 xe trong đó có 4.853 toa xe dùng được với năng lực chuyên chở là
133.709 tấn. Toa xe do Việt Nam tự đóng, toa xe container thiếu trầm
trọng,tổng số toa xe khách hiện có 1.042 xe.
Phương tiện thủy nội địa:
Từ năm 2005 đến năm 2012 số lượng các loại phương tiện vận tải
đường sông tăng rất nhanh dẫn đến tình trạng cung vượt cầu. Cơ cấu đội tàu
chưa hợp lý, chủ yếu là tàu hàng khô (75%), tàu container rất ít (dưới 1,57%).
Page 90 of 185
81
Số lượng tàu khách chỉ chiếm 15,75% tổng số đội tàu. Tàu trọng tải nhỏ
chiếm tỷ lệ rất cao trong đội tàu sông cả nước, số phương tiện có sức chở từ 1-
10 tấn/chiếc chiếm khoảng 88% về số lượng.
Phương tiện vận tải biển
Đội tàu biển Việt Nam liên tục tăng trưởng trong giai đoạn 2005 - 2012,
từ 865 tàu với tổng trọng tải 2.571.840 DWT năm 2005 tăng lên 1.284 tàu với
6.564.662 DWT năm 2012. Đội tàu Việt Nam giai đoạn này tăng trưởng theo
xu hướng đầu tư các tàu có trọng tải lớn hơn. Tuy nhiên cơ cấu đội tàu biển
vẫn chưa hợp lý,tàu hàng khô chiếm tỷ trọng cao nhất trong cơ cấu đội tàu,
68,9% về trọng tải, trong khi đó tàu chuyên dùng chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ bé
(tàu container chiếm 3,99%; tàu hàng lỏng chiếm 27,11%).
Phương tiện vận tải hàng không:
Đội tàu bay của các hãng HKVN hiện có 99 chiếc thuộc loại tiên tiến,
hiện đại trên thế giới, có mức độ tiện nghi và an toàn cao. Tuy nhiên, trong
đội tàu bay của các hãng HKVN số lượng tàu bay thuê còn chiếm tỉ lệ cao
(chiếm 48,5%) nên dễ bị động và gây xáo trộn trong lịch khai thác.
2.2.4. Hệ thống tổ chức quản lý về an toàn giao thông
2.2.4.1. Cấp trung ương
Cấp trung ương có một số tổ chức liên quan đến an toàn giao thông
gồm:UBATGTQG: là cơ quan giúp cho Thủ tướng về các vấn đề liên quan
đến an toàn giao thông; Bộ GTVT (Vụ an toàn giao thông/Vụ vận tải vận
tải/Tổng cục đường bộ): là các đơn vị trực tiếp về quản lý an toàn giao thông
cấp trung ương
2.2.4.2. Cấp địa phương
Hệ thống tổ chức quản lý về an toàn giao thông của các tỉnh được tổ
chức theo mô hình đồng nhất cho các tỉnh và thành phố trực thuộc trung ương,
theo quyết định của Thủ tướng chính phủ trong đó:
a. Ban An toàn giao thông tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương là tổ
chức phối hợp liên ngành, có chức năng giúp Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh,
thành phố trực thuộc trung ương chỉ đạo việc phối hợp thực hiện các biện
pháp bảo đảm trật tự an toàn giao thông và khắc phục ùn tắc giao thông trên
địa bàn.
Page 91 of 185
82
b. Ban An toàn giao thông tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương được
sử dụng con dấu riêng, được mở tài khoản tại Kho bạc nhà nước theo quy định
của pháp luật.
Một số chức năng nhiệm vụ chính của Ban an toàn giao thông của tỉnh,
thành phố trực thuộc trung ương.
1. Đề xuất với Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương
kế hoạch và biện pháp phối hợp các ban, ngành và chính quyền các cấp trong
việc thực hiện các giải pháp bảo đảm trật tự an toàn giao thông và khắc phục
ùn tắc giao thông;
2. Giúp Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung
ương chỉ đạo và đôn đốc việc phối hợp hoạt động của các ngành, các tổ chức
và các đoàn thể trong lĩnh vực bảo đảm trật tự an toàn giao thông và khắc
phục ùn tắc giao thông trên địa bàn.
3. Tuyên truyền, phổ biến rộng rãi trong mọi tầng lớp nhân dân trên địa
bàn về các quy định của pháp luật, chỉ đạo của Chính phủ, Thủ tướng Chính
phủ và quy định của các Bộ, ngành liên quan đến công tác bảo đảm trật tự an
toàn giao thông.
4. Báo cáo khẩn cấp UBND tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương và
UBATGTQG về tai nạn đặc biệt nghiêm trọng xảy ra trên địa bàn; chủ trì việc
khắc phục và hạn chế hậu quả do tai nạn giao thông gây ra, xác định nguyên
nhân và đề xuất kịp thời biện pháp ngăn chặn;
5. Quy định chế độ, phạm vi trách nhiệm của các cơ quan thành viên và
từng thành viên của Ban; quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và trách
nhiệm của Văn phòng Ban.
6. Thực hiện các nhiệm vụ khác do UBND giao.
Mô hình quản lý An toàn GT (Sơ đồ 2-1):Mô hình có ưu điểm là đặt ủy
ban dưới sự lãnh đạo trực tiếp của Chủ tịch tỉnh, nên có thể điều phối các
ngành có liên quan cùng thực hiện nhiệm vụ tăng cường an toàn GT trên địa
bàn tỉnh. Trong mô hình này, có ba đơn vị cùng tham gia quản lý vấn đề an
toàn GT trong hệ thốngGTVT đó là Ban An toàn giao thông tỉnh (có chức
năng giúp chủ tịch tỉnh trong các vấn đề về an toàn giao thông), Sở GTVT
(cũng có trách nhiệm quản lý GTVT chung, trong đó có vấn đề an toàn giao
thông)và Công an tỉnh (tuần tra, kiểm soát, cưỡng chế, xử phạt) bởi vậy dẫn
Page 92 of 185
83
đến một hệ thống có quy mô lớn và có thể làm chậm quá trình ra quyết định.
Sơ đồ 2-1. Mô hình quản lý an toàn giao thôngtại các tỉnh
Về mặt vị trí trong mô hình quản lý, Ban An toàn giao thông tỉnh có vị
trí cao hơn sở (do có chức năng điều phối liên ngành), và Trưởng ban do Chủ
tịch Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương đảm nhận. Cơ
quan thường trực của Ban An toàn giao thông tỉnh, thành phố trực thuộc trung
ương là Sở Giao thông vận tải.
2.2.5. An toàn giao thông đường bộ Việt Nam
Theo báo cáo của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, năm 2012, cả
nước xảy ra 36.376 vụ tai nạn giao thông, làm chết 9.838 người, bị thương
38.060 người. So với cùng kỳ năm 2011, giảm 7.446 vụ (16,99%), giảm 1.614
người chết (14,09%), giảm 9.529 người bị thương (20,02%).
Ủy ban Nhân Dân tỉnh
Sở GTVT
Đảm bảo trật tự an toàn giao thông và khắc phục ùn tắc giao thông trên địa bàn
Các phòng ban chức năng của sở
Ủy ban an toàn GT tỉnh
Uỷ ban an toàn GT QG
Quan hệ quản lý trực tiếp
Quan hệ theo chức năng
Quan hệ phối hợp
Các phòng ban
Page 93 of 185
84
Bảng 2-5. Thống kê tai nạn giao thông Việt Nam 2002-2012
Năm Toàn
ngành
(vụ)
Đường
bộ (vụ)
Tỷ lệ so
với
toàn
ngành
(%)
Tăng so
với
năm
trước
(%)
Số
người
chết
(người)
Tăng so
với
năm
trước
(%)
Số
người
bị
thương
(người)
Tăng so
với
năm
trước
(%) 2002 28209 27.134 96,2% 8,36 12.800 22,17 30.733 5,29 2003 20962 19.852 94,7% (26,84) 11.319 (11,57) 20.400 (33,62) 2004 17903 16.911 94,5% (14,81) 11.739 3,71 15.142 (25,77)
2005 15475 14.711 95,1% (13,01) 11.534 (1,75) 12.013 (20,66) 2006 14727 14.161 96,2% (3,74) 12.373 7,27 11.097 (7,63)
2007 14714 14.048 95,5% (0,80) 12.800 3,45 10.266 (7,49) 2008 12879 12.128 94,2% (13,67) 11.243 (12,16) 7.771 (24,30)
2009 12492 11.758 94,1% (3,05) 11.094 (1,33) 7.559 (2,73) 2010 13333 12.627 94,7% 7,39 10417 (6,10) 9374 24,01 2011 13203 12.441 94,2% (1,47) 10543 1,21 9671 3,17
2012 10950 10.345 94,5% (16,85) 9088 (13,80) 7730 (20,07)
Nguyên nhân gây tai nạn giao thông chủ yếu là do con người:Uống
rượu, bia điều khiển phương tiện, chạy quá tốc độ quy định, lấn làn, lấn luồng,
không chấp hành - thậm chí chống lại người thi hành công vụ…các nguyên
nhân này được thống kê ở phía dưới đây
Chạy quá tốc độ quy định 35.0%
Đi không đúng phần đường quy định 19.0%
Thiếu chú ý quan sát 16.6%
Vượt không đúng quy định 11.9%
Không giảm tốc độ trong các trường hợp quy định 4.0%
Không báo hiệu trước khi chuyển hướng 1.2%
Không chấp hành đúng biển báo hiệu lệnh ĐKGT 1.2%
Lùi xe không quan sát 0.4%
Dừng đỗ xe không đúng quy định 2.0%
Không đảm bảo khoảng cách quan toàn 4.7%
Vi phạm quy trình thao tác 0.8%
Các lỗi khác 3.6%
Ngoài những giải pháp mang tính đại trà áp dụng rộng khắp trên cả
nước (tuyên truyền giáo dục, quản lý tải trọng, quản lý điều kiện kinh doanh
Page 94 of 185
85
vận tải), từng địa phương đang áp dụng một số giải pháp riêng. Một số giải
pháp đã được triển khai trên địa bàn các địa phương có thể tóm tắt như sau:
Khai thác vận hành: hợp lý hóa biển báo tốc độ, phân làn (Đà Nẵng)
hoặc “Tổ công tác đặc biệt 141” (của Công an Hà Nội) nhằm thực hiện nhiệm
vụ tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông tại Hà Nội
hoặc không sử dụng đồ uống có cồn với công chức (An Giang)
Mô hình tổ chức quản lý nhà nước: Gắn trách nhiệm người đứng đầu
trong việc tăng cườngan toàn giao thông (Bắc Ninh).
Trong năm 2015, một số chương trình sẽ được triển khai, bao gồm: Đưa
chương trình giáo dục trật tự an toàn giao thông vào giảng dạy; nghiên cứu
việc kiểm tra độ cồn đối với người điều khiển cơ giới khi tham gia giao thông;
kiểm tra chất lượng các loại mũ bảo hiểm; Thanh tra việc quảng cáo rượu, bia;
sửa đổi Thông tư hướng dẫn thu nộp và sử dụng tiền phạt từ vi phạm hành
chính trong lĩnh vực giao thông; Đổi mới và tăng cường các hoạt động tuyên
truyền, phổ biến, giáo dục về an toàn giao thông…
Có thể thấy so với những giải pháp đồng bộ có thể có về lý thuyết
(trong chương 1) các giải pháp đang áp dụng tại Việt Nam còn thiếu rất nhiều
giải pháp quan trọng (ví dụ quản lý phương tiện, cơ sở hạ tầng), có tính đồng
bộ thấp (các giải pháp chưa được phối hợp với nhau một cách hiệu quả), một
số trường hợp thực hiện đồng loạt đại trà trong khi đối tượng bị quản lý có đặc
điểm rất khác nhau. Đây là những nhược điểm cần khắc phục trong tương lai.
2.3. PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH
2.3.1. Tổng quan chung về Ninh Bình
2.3.1.1. Vị trí:
Ninh Bình là tỉnh thuộc vùng đồng bằng sông Hồng, phía Bắc giáp tỉnh Hà
Nam; phía Đông Bắc giáp tỉnh Nam Định; Phía Đông và Đông Nam giáp biển
Đông;Phía Tây - Tây Nam giáp tỉnh Thanh Hóa; Phía Tây – Tây Bắc giáp tỉnh
Hòa Bình.
Trung tâm tỉnh là thành phố Ninh Bình cách thủ đô Hà Nội 93 km về
phía Nam. Nằm trên tuyến giao thông huyết mạch Bắc - Nam, Ninh Bình có
vị trí quan trọng của vùng cửa ngõ miền Bắc và vùng kinh tế trọng điểm phía
Bắc. Đây là nơi tiếp nối giao lưu kinh tế và văn hoá giữa khu vực châu
thổ sông Hồng với Bắc Trung Bộ, giữa vùng đồng bằng Bắc Bộ với vùng
Page 95 of 185
86
rừng núi Tây Bắc.Ninh Bình có 2 thành phố: Ninh Bình (TP loại II) và Tam
Điệp (TP loại III) và 6 huyện, với diện tích 1.378,1 km2 trong đó đất đồi núi
và nửa đồi núi chiếm trên 70%. Dân sốnăm 2013 dân số toàn tỉnh là 926.995
người, chiếm 4,6% dân số vùng Đồng bằng sông Hồng mật độ dân số 673
người/km2.
2.3.1.2. Hiện trạng giao thông vận tải tỉnh Ninh Bình.
a. Mạng lưới đường bộ: Mạng lưới đường bộ trên địa bàn tỉnh có
chiều dài 2451 km, bao gồm Quốc lộ 178,2km, đường tỉnh 260,94km,
đường huyện 349,5 km, đường xã 1334,2km, đường chuyên dùng
118,57km, đường đê kết hợp giao thông 219,1km. Các tuyến đường liên kết
với nhau tạo ra một hệ thống giao thông liên hoàn, hỗ trợ cho nhau trong
việc lưu thông, phát triển kinh tế xã hội. Hiện nay trên địa bàn tỉnh đã có
100% số huyện, xã có đường ô tô đến trung tâm.
b.Đường cao tốc: Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình:Đây là đoạn
cao tốc nằm trong trục đường cao tốc Bắc - Nam. Trong đó đoạn tuyến Cầu
Giẽ - Ninh Bình dài 50km đã hoàn thành giai đoạn 1 với quy mô 4 làn xe
đã được đưa vào sử dụng.
Đường cao tốc Ninh Bình – Thanh Hóa:Đây là đoạn cao tốc nằm
trong trục đường cao tốc Bắc - Nam. Trong đó đoạn tuyến Ninh Bình –
Thanh Hóa với quy mô 4-6 làn xe đang triển khai lập dự án.
Đường cao tốc Ninh Bình – Hải Phòng:Dài 100km quy mô 4 làn xe,
2 làn dừng khẩn cấp đang trong giai đoạn nghiên cứu xây dựng chi tiết, dự
kiến được xây dựng hoàn thành trước 2020.
c.Đường Quốc lộ, tỉnh, huyện và GT nông thôn:
Quốc lộ: Quốc lộ 1:Chiều dài đoạn tuyến qua Ninh Bình là 34,3km
đạt tiêu chuẩn đường đô thị có vỉa hè.Quốc lộ 10:Đoạn qua tỉnh Ninh Bình
dài 37,3km đang được đầu tư nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III.Quốc lộ
12B:Đoạn qua Nnh Bình dài 31,12km, đang khai thác và sẽnâng cấp lên đạt
tiêu chuẩn cấp III.Quốc lộ 12B kéo dài: dài 44km đã thi công hoàn thiện
nâng cấp.Quốc lộ 38B: Đoạn tuyến qua Ninh Bình dài 21,06km đang lập dự
án cải tạo, nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III.Quốc lộ 45:Đoạn tuyến
qua Ninh Bình dài 9km.Đoạn nối QL1 với cảng Ninh Phúc: Dài 6,4km đạt
tiêu chuẩn phố chính đô thị.Tuyến QL1 tránh Thành Phố Ninh Bình: Toàn
tuyến dài 17km đang thi công xây dựng, Tuyến đường bộ ven biển: Đoạn
Page 96 of 185
87
qua Ninh Bình dài 9km, quy mô 4-6 làn xe,đang được thi công xây
dựng.Tuyến Quốc lộ Bái Đính - Ba Sao - Mỹ Đình: đoạn qua tỉnh Ninh
Bình dài 18km.
Đường tỉnh:Đường tỉnh Ninh Bình hiện nay có 20 tuyến với tổng
chiều dài 260.94km, Quy hoạch đến năm 2020, định hướng đến năm 2030,
xây dựng phát triển thành 25 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài 501,2km.
Đường Huyện: Ninh Bình có 349,5 km đường huyện, hầu hết đường
huyện đạt tiêu chuẩn cấp VI trở lên có chiều rộng nền đường nhỏ hơn 6m,
mặt đường 3.5m.
Đường GTNT: Có trên 4.100km đường GTNT, đường trục thôn xóm
1.700km, đường trục chính nội đồng trên 2.400km, đường xã cơ bản được
cứng hóa nhưng chưa đạt tiêu chuẩn cấp kỹ thuật.
Đường giao thông đô thị: Với 525,23km đã được rải BTN hoặc
BTXM, trong đó đô thị TP Ninh Bình là 377,98km chiếm 71%, còn lại là
đường đô thị ở các thị xã, thị trấn ở các huyện thị.
d.Đường thủy nội địa và đường sắt:
Các tuyến đường thủy nội địa:Đường thủy nội địa trung ương qua địa
phận tỉnh Ninh Bình gồm 4 tuyến với tổng chiều dài 155,5km. Đường thủy
nội địa địa phương gồm 12 tuyến với tổng chiều dài 143,3km.
Cảng thủy nội địa:Có 3 cảng chính do trung ương quản lý là cảng Ninh
Bình (88.00 m2), cảng Ninh Phúc (47.000 m2) và cảng K3 (thuộc nhà máy
nhiệt điện Ninh Bình – 846 m2) đã được nâng cấp. Cảng địa phương có 13
cảng đã hình thành từ lâu đời, phục vụ bốc xếp hàng hóa, sản phẩm nông sản,
thủy hải sản, vật liệu xây dựng, phục vụ nhu cầu vận tải giữa các địa phương
trong tỉnh và phục vụ xuất nhập sản phẩm công nghiệp của các khu công
nghiệp. Trên địa bàn tỉnh có 7 bến đò phục vụ tại các điểm du lịch với tổng
số 2160 đò chèo tay và 12 đò máy trên 9.000 ghế. Trong số này, chỉ có một
số bến có nhà chờ cho khách.
Về đường sắt. Tuyến đường sắt Bắc - Nam qua địa bàn tỉnh Ninh Bình
có chiều dài 21,6km với 4 ga gồm ga Ninh Bình, ga Cầu Yên, ga Gềnh và
ga Đồng Giao đang được nâng cấp. Ga Ninh Bình đang được xây dựng mới
ở khu vực ngoại vi thành phố sẽ tạo điều kiện tốt hơn cho việc vận tải hành
khách và hàng hóa.
Page 97 of 185
88
2.3.2. Tai nạn giao thông tại Ninh Bình
Tại Ninh Bình số vụ tai nạn GT chủ yếu là TNGT đường bộ, đây là
trọng tâm nghiên cứu của đề tài. Theo phòng CSGT tỉnh Ninh Bình, mặc dù
từ năm 2006 đến nay, thiệt hại do tai nạn GT có xu hướng giảm nhưng vẫn ở
mức độ khá cao.Tại bảng 2.6 dưới đây số liệu thống kê thiệt hại tài sản do
TNGT chủ yếu tập trung vào GT đường bộ và phương tiện chính là xe ô tô và
xe máy. Từ năm 2005 đến 2010, số lượng phương tiện xe máy bị thiệt hại do
TNGT có xu hướng gia tăng và số lượng xe ô tô bị thiệt hại có xu hướng
giảm.
Bảng2-6. Thiệt hại về kinh tế tỉnh Ninh Bình do TNGT (2005 -2010)
Năm
(*)
Ước tính
tài sản
thiệt hại
(VND)
Phương tiện giao thông bị hư hỏng
Xe
ôtô Môtô
Công
nông
Xe
lửa
Xe
đạp
Người
đi bộ
Phương
tiện
thuỷ
Phương
tiện
Khác
2005 2 tỷ 44 57 02 03
2006 2,2 tỷ 33 71 05 02 03
2007 1,6 tỷ 42 54 17
2008 2 tỷ 26 53 02 01
2009 792 triệu 36 52 21
2010 617 triệu 18 51 04 05 01
[35]
Số lượng vụ tai nạn từ năm 2006 – 2010 về số vụ có xu hướng giảm
nhưng tỷ lệ chết chiếm cao, kết hợp với thống kê ở trên thì tỷ lệ chết chủ yếu
tập trung vào đối tượng đi xe máy, đây chính là một đối tượng trọng tâm của
nghiên cứu.
Thống kê trong bảng 2-7 cho thấy, tỷ lệ chết trên số vụ tai nạn luôn lớn
hơn 1, tính trung bình 5 năm thì tỷ lệ này là 1,08,nghĩa là cứ 100 vụ tai nạn thì
có 108 người tử vong. Mức độ nghiêm trọng trong mỗi vụ tai nạn phải kể đến
là năm 2007 và 2008 tỷ lệ này là 1,13và 1,14.
Page 98 of 185
89
Bảng2-7. Số vụ tai nạn qua các năm Tỉnh Ninh Bình
Năm Vụ Chết BT Đường bộ Đường sắt Đường thủy
Vụ Chết BT Vụ Chết BT Vụ Chết BT
2006 120 123 47 114 117 47 6 6
2007 100 113 35 94 105 34 6 8 1
2008 94 107 39 82 92 38 12 15 1
2009 87 93 31 78 83 29 8 8 2 1 2
2010 85 91 20 75 81 20 9 9 1 1
Tổng 486 527 172 443 478 168 41 46 4 2 3 0
[35]
Hình 2-8. Thống kê an toàn giao thông Ninh Bình giai đoạn 2005 - 2010
2.3.2.1. Thống kê theo mức độ nghiêm trọng của tai nạn
Số vụ tai nạn giao thông đường bộ, tỷ lệ tử vong, tỷ lệ bị thương mặc
dù có giảm qua các năm nhưng tỷ lệ chết lại rất cao như số liệu thống kê ở
phần trên. Thống kê cho thấy trung bình 5 năm (2006-2010) số tử vong trong
mỗi vụ tai nạn gấp 3 lần số bị thương hay có nghĩa là trong 1 vụ tai nạn ở
Ninh Bình thì trung bình tỷ lệ chết là 3 còn tỷ lệ bị thương là 1. Điều này cho
thấy mức độ rất nghiêm trọng trong tai nạn giao thông đường bộ của Tỉnh.
Nhìn vào hình 2-9 có thể thấy mức độ nghiêm trọng trong tai nạn giao
thông đường bộ ở Ninh Bình từ năm 2006 đến năm 2010 số người chết trên
mỗi vụ tai nạn giao thông luôn lớn hơn 1, nghĩa là mỗi vụ tai nạn giao thông
Page 99 of 185
90
xảy ra trung bình có hơn 1 người chết(tỷ lệ này trung bình cả nước năm 2010
là 66,3%).
Hình 2-9. Mức độ nghiêm trọng của TNGT 2006 - 2010 tỉnh Ninh Bình
So sánh với một số tỉnh thành trong cả nước, số vụ tai nạn giao thông
tại địa bàn Nình Bình có số liệu xấp xỉ với Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Thái Bình,
Hà Nam, Nam Định và trong nhóm tỉnh có tổng số vụ tai nạn không phải là
cao.
Như vậy thông qua số liệu thống kê và phân tích nêu trên có thể cho
thấy thực trạng an toàn giao thông của Ninh Bình đang ở mức rất đáng quan
tâm, mặc dù số vụ có giảm nhưng mức độ nghiêm trọng của tai nạn lại tăng
lên. Tỷ lệ số vụ tai nạn giao thông của Ninh Bình tập trung vào đường bộ.
2.3.2.2. Phân tích nguyên nhân gây ra tai nạn
Nguyên nhân dẫn đến các vụ va chạm được trình bày trong hình sau
Qua thống kê, có thể thấy hai nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn và
thiệt mạng là không đội mũ bảo hiểm và chạy quá tốc độ. Đây chính là hai
nhân tố liên quan trực tiếp đến nhân tố con người ,bởi vậy cần có giải pháp tác
động đến hành vi sử dụng phương tiện của người lái xe trên đường.
Hình 2-10. Thống kê nguyên nhân gây tai nạn giao thông Ninh Bình
Chết, 2006, 103%
Chết, 2007, 112%
Chết, 2008, 112% Chết, 2009,
106%
Chết, 2010, 108%
Chết, Tổng, 108%
BT, 2006, 41%
BT, 2007, 36%
BT, 2008, 46% BT, 2009,
37% BT, 2010, 27%
BT, Tổng, 38%
Chết
BT
32.6
37
18
12.4Không đội mũ bảo hiểm
Chạy quá tốc độ
Quy định về phương tiện
Khác
Page 100 of 185
91
Về cơ bản, nguyên nhân gây TNGT đường bộ ở Ninh Bình trong những
năm gần đây có đặc điểm và được chia thành các nhóm như sau:
Nhóm 1: Nguyên nhân thuộc về CSHT giao thông dẫn đến các tai nạn
giao thông chủ yếu xảy ra trên các tuyến quốc lộ chạy qua địa bàn tỉnh, trên
đường tỉnh, tiếp đến là trên các tuyến đường giao thông nông thôn nơi mà tỷ
lệ độ mũ xe máy chiếm tỷ lệ nhỏ làm tăng thêm mức độ nghiêm trọng của tai
nạn giao thông.
Nhóm 2: Nguyên nhân do phương tiện. Số phương tiện cơ giới đường
bộ tăng quá nhanh đặc biệt là ô tô và xe máy dẫn đến mật độ tham gia giao
thông trên các tuyến đường tăng cao đây là những nguyên nhân tiềm ẩn gây
TNGT ở Ninh Bình.
Nhóm 3: Nguyên nhân liên quan tới ý thức ATGT của những người
tham gia giao thông. Ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao
thông tuy đã có chuyển biến do tác động mạnh mẽ của các chiến dịch truyền
thông và cưỡng chế nhưng còn một bộ phận người tham gia giao thông chưa
thực sự tự giác chấp hành pháp luật an toàn giao thông.
Nhóm 4: Nguyên nhân liên quan tới ý thức chấp hành luật của người
lái. Lỗi vi phạm chính của người lái đó là vi phạm tốc độ dẫn đến đi sai làn
đường, tránh vượt sai quy định.
Nhóm 5: Nguyên nhân thuộc về cơ quan quản lý và giám sát giao
thông.
2.3.2.3. Thống kê theo không gian
Có thể thấy phần lớn các vụ tai nạn giao thông của Ninh Bình xảy ra
trên các quốc lộ chính, có lưu lượng giao thông qua lại lớn, và các đô thị nơi
có mật độ dân cư cao.Con số thống kê cho thấy có tới hơn 60% các vụ tai nạn
xảy ra trên quốc lộ, điều này cho thấy cần có giải pháp kiểm soát tốc độ trên
các đoạn đường hay xảy ra tai nạn.
Một điều đặc biệt cần lưu ý là hệ thống quốc lộ của Ninh Bình chỉ
chiếm 6.99% tổng chiều dài hệ thống giao thông. Như vậy xác suất xảy ra
vachạm trên các tuyến quốc lộ của Ninh Bình đã cao gấp 10 lần so với các
loại đường khác.
Page 101 of 185
92
Hình 2-11. Thống kê tai nạn giao thông Ninh Bình theo không gian
Các số liệu thống kê cũng cho thấy riêng chỉ hai khu vực đô thị Ninh
Bình và Tam Điệp đã chiếm tới 44% các vụ tai nạn nghiêm trọng, bởi vậy với
các khu vực có tập trung dân cư cao, cần có những giải pháp được thiết kế
riêng biệt để giảm thiểu tác động tiêu cực của việc tập trung dân cư.
2.3.2.4. Thống kê theo thời gian:
Phân tích về thời gian cho thấy số vụ tai nạn giao thông của Ninh Bình có sự
biến động theo thời gian, theo xu hướng giảm dần, tuy nhiên trong vài năm
gần đây có xu hướng tăng trở lại.
Hình 2-12. Thống kê vụ TNGT Ninh Bình theo thời gian
2.3.2.5. Thống kê theo loại phương tiện liên quan
Qua phân tích các tai nạn giao thông của Ninh Bình, có thể thấy tai nạn
giao thông liên quan đến 3 loại phương thức vận tải chính là đường bộ, đường
sắt và đường thủy nội địa. Trong ba loại phương thức này đường bộ chiếm
114
94
8278 75
61
76 75
0
20
40
60
80
100
120
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
61%
39%
QL 1 & QL 10 Khác
44%
56%
Ninh Bình và Tam Điệp Khác
Page 102 of 185
93
một tỷ trọng đặc biệt rất cao.Theo số liệu năm 2011, số vụ va chạm liên quan
đến đường bộ chiếm tới 92% trong tổng số vụ va chạm tại Ninh Bình.
Hình 2-13. Thống kê tai nạn GT Ninh Bình theo phương thức vận tải
Tương đương với tỷ lệ rất cao về số vụ va chạm, số người thiệt mạng
trong các vụ tai nạn giao thông liên quan đến đường bộ cũng chiếm tỷ trọng
rất cao, tới 93% tổng số người thiệt mạng.Như vậy có thể thấy vấn đề cơ bản
là phương thức vận tải đường bộ đang bị quá tải. Mặc dù vận tải đường bộ
liên quan đến phần lớn các vụ tai nạn, vận tải đường bộ không phải là nguyên
nhân mà là nạn nhân của một thực trạng quy hoạch chưa hợp lý. Trong trường
hợp này, tỷ lệ theo quy hoạch giữa vận tải đường bộ và đường sắt cũng như
thủy nội địa đang quá bất hợp lý.
Các phương thức vận tải có độ an toàn cao như đường sắt đang đảm
nhận một thị phần quá nhỏ bé cả về hàng hóa và hành khách. Thực trạng này
dẫn đến việc phần lớn nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách được thực hiện
bởi đường bộ. Về bản chất đường bộ kém an toàn hơn đường sắt, bởi vậy khi
phải chịu một số lượng nhu cầu rất lớn, vận tải đường bộ ngày càng trở nên
kém an toàn, và đây chính là nguyên nhân tại sao số vụ va chạm có liên quan
đến đường bộ chiếm tỷ trọng rất cao.
2.3.2.6. Phântích về người sử dụng phương tiện (độ tuổi, giới tính)
Độ tuổi trung bình của những người sử dụng phương tiện có liên quan
đến va chạm giao thông là 36tuổi. Trong đó độ tuổi trẻ hơn 30 chiếm tỷ lệ cao
nhất. Có thể thấy xu hướng những người lái có độ tuổi trẻ thường có xu hướng
dễ liên quan đến các vụ va chạm hơn.
92%
8%
Thống kê số tai nạn theo phương thức vận tải 2011
Đường bộ
Đường sắt
93%
7%
Thống Số người thiệt mạng Ninh Bình 2011
Đường bộ
Đường sắt
Page 103 of 185
94
Về mặt giới tính, thống kê cho thấy có sự ngang bằng giữa Nam và Nữ,
trong đó tỷ lệ người lái có va chạm Nam và Nữ là ngang nhau.Kết quả này
cho thấy một sự khác biệt so với thế giới. Trên thế giới, tỷ lệ người lái xelà
nam giới liên quan đến các vụ va chạm thường cao hơn nữ giới.
2.3.2.7. Phân tích liên quan đến hành vi và thái độ của người sử dụng
phương tiện đối với xe máy
Để có thể đề xuất những giải pháp có tính khả thi và hiệu quả, một yêu
cầu rất quan trọng là cần hiểu được hành vi của người tham gia giao thông.
Do số vụ tai nạn giao thông của Ninh Bình hiện nay phần lớn tập trung vào
đường bộ và trong đường bộ số lượng vụ tai nạn có liên quan đến xe máy
chiếm một tỷ lệ rất cao nên những người sử dụng xe máy là đối tượng chính
của quá trình điều tra phỏng vấn.
Trên cơ sở tiếp cận hệ dữ liệu khảo sát của dự án nghiên cứu về sở hữu
và sử dụng xe máy của Ngân hàng thế giới, đề tài đã tiến hành phân tích kết
quả khảo sát phỏng vấn 500 đối tượng đa dạng khác nhau nhằm mục đích hiểu
thêm về hành vi sở hữu và sử dụng phương tiện của người dâncũng như lựa
chọn giữa các phương thức vận tải. Cuộc khảo sát tiến hành với nhiều đối
tượng đa dạng về mặt tuổi tác, nghề nghiệp, thu nhập và giới tính để đảm bảo
kết quả có tính đại diện cao.Cuộc khảo sát được thực hiện trên quy mô rộng,
với đối tượng khảo sát ở nhiều nơi. Nhân viên phỏng vấn hỏi trực tiếp đối
tượng được phỏng vấn tại hiện trường như công sở, bãi để xe, trường học, nhà
riêng...
Thời gian của cuộc phỏng vấn được thực hiện từ tháng 4 đến tháng
7/2014.
Sau đây là một số kết quả tổng hợp từ khảo sát thực tế đối với quan
điểm của người dân trong việc sở hữu và sử dụng xe máy. Chi tiết được trình
bầy tại Phụ lục 1 trang 162.Toàn bộ số liệu trong các hình từ 2-14 đén 2-22
được xử lý từ số liệu của tài liệu tham khảo WB (2014) [62]
Page 104 of 185
95
a.Tầm quan trọng của thời gian chuyến đi đối với chuyến đi thường
xuyên bằng xe máyWB (2014) [62]
Hình 2-14. Quan điểm của người dân về thời gian đối với chuyến đi
Có thể thấy thời gian chuyến đi đóng một vai trò rất quan trọng trong
chuyến đi bằng xe máy của người dân, do đó, nếu muốn người dân chuyển
sang một phương thức vận tải an toàn hơn, nhất định phải đảm bảo phương
thức vận tải này có thời gian đi lại ở mức hợp lý.
b.Chi phí đi lại: Về mặt chi phí cho đi lại, chi phí cũng là một nhân tố
rất quan trọng ảnh hưởng đến việc lựa chọn chuyến đi bằng xe máy, bởi vậy
nếu có một phương thức vận tải thay thế an toàn hơn thì chi phí của phương
thức này cũng cần phải tương đương hoặc rẻ hơn xe máy hiện tại.
Hình 2-15. Quan điểm của người dân về chi phí chuyến đi bằng xe máy
7%
15%
25%
32%
21%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Hoàn toàn không quan
trọng
Không quan trọng lắm
Quan trọng Rất quan trọng Cực kỳ quan trọng
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Hoàn toàn không quan
trọng
Không quan trọng lắm
Quan trọng Rất quan trọng Cực kỳ quan trọng
Page 105 of 185
96
c.Về khía cạnh an toàn trên đường:
Yếu tố an toàn trên đường được người dân đặc biệt quan tâm, thể hiện ở
việc có đến 84% người dân cho rằng yếu tố này cực kỳ quan trọng và quan
trọng đối với họ. Bởi vậy việc phát triển các chương trình tuyên truyền nhằm
nâng cao nhận thức của người dân đối với sự an toàn trên đường và an toàn
của chuyến đi với các phương thức vận tải khác nhau sẽ là một trong những
giải pháp quan trọng cần được lưu ý.
Hình 2-16. Quan điểm của người dân về mức độ an toàn
d.Về mặt an toàn cá nhân
Kết quả khảo sát cho thấy đến 86% cho rằng rất quan trọng khi lựa
chọn phương thức vận tải.
Hình 2-17. Quan điểm của người dân về an toàn của cá nhân đối
2% 3%
11%
36%
48%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Hoàn toàn không quan
trọng
Không quan trọng lắm
Quan trọng Rất quan trọng Cực kỳ quan trọng
4%
10%
19%
39%
27%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Hoàn toàn không quan
trọng
Không quan trọng lắm
Quan trọng Rất quan trọng Cực kỳ quan trọng
Page 106 of 185
97
e.Về mặt lợi ích về môi trường
Về môi trường có thể thấy tỷ lệ số người không quan tâm đến lợi ích về
môi trường chiếm tỷ lệ khá cao, đến 27%. Điều này phản ánh một thực tế có
tỷ lệ đáng kể của người dân chưa thực sự quan tâm đến lợi ích môi trường.
Hình 2-18. Quan điểm của người dân về lợi ích môi trường
g.Về tính năng cơ động của phương tiện
Hình 2-19. Quan điểm của người dân về độ cơ động của phương tiện
h.Về khả năng vận chuyển hàng hóa
6%
21%
33%31%
9%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Hoàn toàn không quan
trọng
Không quan trọng lắm
Quan trọng Rất quan trọng Cực kỳ quan trọng
7%
20% 21%
30%
22%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Hoàn toàn không quan
trọng
Không quan trọng lắm
Quan trọng Rất quan trọng Cực kỳ quan trọng
Page 107 of 185
98
Hình 2-20. Quan điểm của người dân về khả năng chở hàng
Tỷ lệ lớn nhất cho rằng khi đi xe máy khả năng chở hàng của xe máy là
một nhân tố quan trọng khi lựa chọn loại phương tiện này. Như vậy đây là
một nhân tố cần tính đến khi muốn khuyến khích người dân chuyển từ xe máy
(là phương thức vận tải kém an toàn) sang một phương thức khác như xe buýt
hoặc tàu điện (là những phương thức vận tải an toàn hơn).
f.Độ tin cậy của phương tiện vận tải
Hình 2-21. Quan điểm của người dân về độ tin cậy của đi bằng xe máy
Đa số người dân cho rằng độ tin cậy của xe máy là nhân tố rất quan
trọng khi họ lựa chọn loại phương tiện này. Bởi vậy độ tin cậy của VTHKCC
sẽ là một nhân tố quan trọng nếu muốn thu hút người dân chuyển từ xe máy
sang các phương thức vận tải an toàn hơn.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Hoàn toàn không quan
trọng
Không quan trọng lắm
Quan trọng Rất quan trọng Cực kỳ quan trọng
8%
19%
22%
32%
20%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Hoàn toàn không quan
trọng
Không quan trọng lắm
Quan trọng Rất quan trọng
Cực kỳ quan trọng
Page 108 of 185
99
i.Về mức độ căng thẳng khi lái xe máy
Hình2-22. Quan điểm của người dân về mức độ căng thẳng khi lái xe
Một kết quả ngạc nhiên là tỷ lệ người không bị sức ép khi lái xe chiếm
tới 40% tổng số người được hỏi. Trong khi đó nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng
việc lái xe, đặc biệt là lái xe máy ,sẽ tạo ra sức ép căng thẳng cho người lái và
đây là một trong những nguyên nhân có thể gây ra tai nạn. Tỷ lệ những người
không bị sức ép khi lái xe cho thấy có thể cự ly chuyến đi của họ rất ngắn.
Trong trường hợp này, việc đi lại bằng xe máy gần như là lựa chọn tối ưu mà
các phương thức vận tải khác không thể cạnh tranh với xe máy được.
2.4. PHÂN TÍCH CÁC GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH
Có thể thấy mức độ đồng bộ hóa của các giải pháp tại Việt Nam còn
thấp, trong đó:
Về con người: Mới tập trung vào việc quản lý các lái xe hoạt động kinh
doanh vận tải, phần quản lý hồ sơ lái xe của các lái xe còn chưa được thực
hiện hiệu quả, chưa có cách quản lý thông tin về người sở hữu và người sử
dụng, chưa có cách cập nhật thông tin hiệu quả trong trường hợp có chuyển
đổi người chủ sở hữu (có quy định về mặt pháp luật cần phải đăng ký chuyển
đổi sở hữu trước pháp luật nhưng chưa có giải pháp xử lý hiệu quả nếu người
lái không thực hiện, đặc biệt đối với những người chủ sở hữu xe máy có rất
nhiều người không đăng ký chính chủ).
Về hành vi tham gia giao thông: Hiện mới chỉ tuyên truyền mà chưa xử
lý thích đáng nên dẫn tới tâm lý nhờn pháp luật, coi thường quy định về
13%
27%
21%
24%
14%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Hoàn toàn không quan
trọng
Không quan trọng lắm
Quan trọng Rất quan trọng Cực kỳ quan trọng
Page 109 of 185
100
ATGT. Tương tự trong VTHKCC, mới chỉ kéo (cung cấp các dịch vụ
VTHKCC) mà chưa có đẩy (tạo những bất lợi nhất định cho người sử dụng
vận tải cá nhân). Chính những sự không đồng bộ về cách thức tiếp cận này đã
làm giảm hiệu quả của từng giải pháp trên.
Về mặt cơ sở hạ tầng: hiện đang tập trung vào quá trình trước khi sử
dụng, trong quá trình sử dụng và sau khi có tai nạn, trong khi đó các nội dung
như quy hoạch thiết kế thi công giám sát chưa được quan tâm một cách đúng
mức.
Về mặt phương tiện: chưa quản lý được phương tiện theo một địa chỉ
cụ thể (đặc biệt đối với xe máy), nội dung kiểm định kỹ thuật phương tiện với
xe máy cũng đang bị bỏ ngỏ.
Các yếu tố khác: Hệ thống giáo dục đang bị rơi vào một vòng luẩn quẩn
trong khi trẻ em được đào tạo những bài học về tham gia giao thông chuẩn
mực tại trường học, nhưng chính chúng lại có thể dễ dàng quan sát thấy ngay
rất nhiều vi phạm trên đường, thậm chỉ của ngay chính bố mẹ khi tham gia
giao thông trên đường mà không hề bị xử lý. Điều này tạo nên những mâu
thuẫn trong tư duy của người học, và cuối cùng dẫn đến một tâm lý chấp nhận
thực tại, coi thường quy định pháp luật về ATGT.
Tương tự đối với những người lái xe mới: dù được đào tạo một cách bài
bản, khi tham gia giao thông trên đường họ lập tức bị cuốn vào một hệ thống
có rất nhiều người vi phạm mà chưa bị xử lý, chính điều này đã tạo sự thuận
lợi cho tâm lý có thể vi phạm luật lệ giao thông (khi vi phạm đem lại một sự
tiện lợi nhất định như đi ngược chiều, đi trên vỉa hè, rẽ sai làn, vượt đèn đỏ...).
Khi kết hợp nhiều mức khác nhau của các giải pháp mà Việt Nam đang
áp dụng, ta có thể có được nhiều mức độ đồng bộ khác nhau như ở dưới đây:
Giải pháp mức 1: Mới tập trung vào người lái và quá trình vận hành
trên đường.
Giải pháp mức 2: Quản lý người lái trên đường + Bổ sung kiểm định
sau tai nạn và kiểm định kỹ thuật phương tiện.
Giải pháp mức 3: Quản lý người lái + kiểm định + Phát triển thêm phần
tập huấn cho doanh nghiệp
Page 110 of 185
101
Giải pháp mức 4: Quản lý người lái + kiểm định + Phát triển thêm phần
tập huấn cho doanh nghiệp + Phát triển thêm phần tập huấn về quản lý nhà
nước
Giải pháp mức 5: Quản lý người lái + kiểm định + Phát triển thêm phần
tập huấn cho doanh nghiệp + Phát triển thêm phần tập huấn về quản lý nhà
nước + Bổ sung thêm các yếu tố về giáo dục và hệ thống quản lý ATGT.
Hình 2-23. Các giải pháp đang áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao
thông tại Việt Nam
Về các giải pháp đồng bộ đang được thực hiện tại Ninh Bình: còn khá
nhiều hạn chế, các giải pháp chưa đồng bộ về đối tượng (do thiếu kinh phí),
chưa đồng bộ về thời gian (phần lớn triển khai ở khâu khai thác, trong khi
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1
P.2 Phụ xe P.1
P.3 Thợ BDSC I.6
Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp
P.5 Người tham gia giao thông
P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
Giải pháp đồng bộ mức 2
P.1
I.1 Quy hoạch I.6/I.8
I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.4
I.3 Thi công xây dựng O.1
I.4 Giám sát
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác
I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3
I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.6/I.8
I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.4
O.1/O.4
V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4
Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.6
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.6/I.8
V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4
O.1/O.2/O.4
O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN
O.2 Văn hóa tham gia giao thông Giải pháp đồng bộ mức 5
Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội P.1/P.2/P.3/P.4/P.6/P.7
O.4 Hệ thống giáo dục I.2/I.5/I.6/I.8/I.9
O.5 Bối cảnh quốc tế V.2/V.3/V.4/V.5
O.1/O.2/O.4/O.5
Page 111 of 185
102
khâu quy hoạch còn chưa được chú ý đúng mức), chưa đồng bộ về công nghệ
(một số khu vực hiện đại nhưng một số khu vực chưa hiện đại), chưa đồng bộ
về nội dung (mới chỉ có thể tập trung vào một số vấn đề nóng, chưa đủ nguồn
lực để thực hiện tất cả các giải pháp.
TỔNG KẾT CHƯƠNG 2
Các nguyên nhân tác động đến tai nạn giao thông đường bộ Việt Nam
Trên cơ sở phân tích đánh giá hiện trạng về an toàn giao thông tại Việt
Nam, đề tài đã tổng kết một số nguyên nhân chính cần được giải quyết:
Thứ nhất: quy hoạch là nguyên nhân dẫn đến sự mất cân đối giữa các
phương thức vận tải. Đây có thể xem là nguyên nhân hàng đầu và quan trọng
nhất. Việc giảm thị phần của các phương thức vận tải có tính năng an toàn cao
như đường sắt đã chuyển nhu cầu sang đường bộ và gây ra nhiều vụ tai nạn
giao thông đường bộ. Việc GTVT đường bộ có một tỷ lệ tai nạn giao thông rất
cao không hoàn toàn nằm trong lĩnh vực đường bộ. Đây chính là một vấn đề
sẽ được nghiên cứu khắc phục trong luận án.
Thứ hai: các vụ va chạm đều có nguyên nhân từ người lái. Mặc dù đã
có nhiều giải pháp đề xuất ở lĩnh vực này như tuyên truyền, giáo dục…nhưng
hiệu quả của các giải pháp này đến nay còn hạn chế. Bởi vậy cần tìm ra một
hướng đi mới để tác động đến người lái, qua đó cải thiện tình trạng an toàn
giao thông. Để điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông, có hai công
cụ có thể được áp dụng là công cụ về hành chính và công cụ về kinh tế, mỗi
công cụ có những ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng nhất định.
Kết quả phân tích hành vi của những người có liên quan đến các vụ va
chạm cho thấy có một sự liên hệ khá rõ ràng giữa số lượng km di chuyển và tỷ
lệ các vụ va chạm. Nói một cách khác, càng đi nhiều thì xác suất xảy ra các vụ
va chạm càng cao, bởi vậy cần có giải pháp tác động để điều tiết nhu cầu đi lại
của người dân, đồng thời cũng dùng các công cụ về kinh tế để tác động đến
hành vi lựa chọn phương tiện và quá trình tham gia giao thông trên đường.
Ý thức và dân trí của người dân chỉ được cải thiện đáng kể nếu như
song song với việc phát triển các chương trình tuyên truyền, đào tạo, các cơ
quan quản lý có năng lực để xử lý các hành vi vi phạm. Hiện tại năng lực xử
lý các hành vi vi phạm pháp luật giao thông còn hạn chế, đặc biệt trong tình
Page 112 of 185
103
huống xử lý gián tiếp. Một lý do quan trọng là do cơ quan quản lý chưa quản
lý được người lái và phương tiện theo một địa chỉ cụ thể do đó không thể thực
hiện phạt nguội một cách có hiệu quả.
Cuối cùng, do người lái là trung tâm và liên quan trực tiếp đến tất cả
các quá trình GTVT, việc nắm bắt để hiểu tâm lý và các quan điểm của người
dân có một vai trò đặc biệt quan trọng trong việc đề xuất các giải pháp phù
hợp và khả thi. Luận án đã tiến hành phỏng vấn và tổng kết các đặc điểm của
từng nhóm, các quan điểm để tìm ra những nét đặc thù, qua đó giúp cho quá
trình hoạch định các chính sách về an toàn giao thông phù hợp hơn.
Các giải pháp đang được áp dụng
Có thể thấy so với những giải pháp đồng bộ có thể có về mặt lý thuyết
(trong chương 1) nhưng các giải pháp đang áp dụng tại Việt Nam còn thiếu rất
nhiều giải pháp quan trọng (ví dụ quản lý phương tiện, cơ sở hạ tầng), có tính
đồng bộ thấp (các giải pháp chưa được phối hợp với nhau một cách hiệu quả),
một số trường hợp thực hiện đồng loạt đại trà trong khi đối tượng bị quản lý
có đặc điểm rất khác nhau. Các đặc điểm này xảy ra cả trên bình diện quốc
gia, và ở góc độ địa phương (khi phân tích cụ thể cho một trường hợp là tỉnh
Ninh Bình). Đây chính là những vấn đề tồn tại sẽ cần được giải quyết trong
chương 3.
Page 113 of 185
104
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM
BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
3.1. MỤC TIÊU ĐỊNH HƯỚNG VÀ CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
3.1.1. Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đường bộ:
3.1.1.1. Quan điểm phát triển giao thông đường bộ:
- Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu
hạtầng hạ tầng kinh tế xã hội, cần được ưu tiên đầu tư phát triển, để tạo tiền
đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa,
hiện đại hóa đất nước và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh.
- Phát triển giao thông vận tải đường bộ hợp lý, đồng bộ và bền vững
trong một quy hoạch thống nhất có phân công, phân cấp và hợp tác, liên kết
giữa các phương thức vận tải, tạo thành một mạng lưới giao thông thông suốt
và có hiệu quả.
- Tập trung nguồn lực để xây dựng, nâng cấp một số tuyến có nhu cầu
vận tảilớn, cơ bản đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có; xây dựng
một sốđoạn tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam, các trục cao tốc trọng yếu.
- Phát triển hệ thống đường bộ đảm bảo tính kết nối với hệ thống đường
Bộcác nước khu vực để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế.
- Nhanh chóng phát triển giao thông vận tải xe buýt tại các đô thị lớn,
đặc biệt Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; giải quyết ùn tắc giao
thông và bảo đảm trật tự an toàn giao thông đô thị.
- Phát triển giao thông vận tải địa phương đáp ứng được yêu cầu công
nghiệphóa - hiện đại hóa nông nghiệp - nông thôn, gắn kết được mạng giao
thông vận tải địa phương với mạng giao thông quốc gia, tạo sự liên hoàn,
thông suốt và chi phí vận tải hợp, phù hợp với đa số người dân.
- Đẩy mạnh ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ mới, vật liệu
mớivào các lĩnh vực.
- Thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầnggiao thông đường bộ; huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực
trong nước để đầu tư phát triển xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Page 114 of 185
105
- Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
vàđảm bảo hành lang an toàn giao thông.
3.1.1.2. Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ:
Giai đoạn đến năm 2020
- Đáp ứng được nhu cầu về vận tải hàng hóa và hành khách với chất
lượng tốtvà giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, thuận lợi, kiềm chế tiến tới giảm
tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường; phát huy lợi thế của vận tải
đường bộ có tính cơ động cao.
- Hệ thống quốc lộ, đường tỉnh cơ bản vào đúng cấp kỹ thuật; mở rộng
vàxây dựng mới các quốc lộ, đường tỉnh có nhu cầu vận tải lớn, trong đó ưu
tiên nâng cấp mở rộng quốc lộ 1; xây dựng một số đoạn cao tốc trên tuyến
Bắc -Nam, tuyến nối thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh với các cảng
cửa ngõ, các đầu mối giao thông quan trọng.
+ Phấn đấu dành quỹ đất cho xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ đô
thị đạtbình quân 16 - 26% so với quỹ đất xây dựng tại các đô thị.
+ Ưu tiên phát triển đường giao thông nông thôn cho phương tiện giao
thôngcơ giới tới tất cả trung tâm xã, đảm bảo thông suốt quanh năm. Tỷ lệmặt
đường cứng, rải nhựa hoặc bê tông xi măng đường huyện đạt 100%, đường
x.tối thiểu 70%, đường thôn xóm tối thiểu 50%.
Định hướng đến năm 2030
- Thỏa mãn được nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với
chấtlượng cao, nhanh chóng, thuận tiện, an toàn; kết nối được với các phương
thức vận tải khác, nhất là các điểm chuyển tải khách đường dài với vận tải
hành khách đô thị.
- Hoàn thiện và cơ bản hiện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ; tiếp tục xây dựng các đoạn tuyến cao tốc; đường đô thị; đường
vành đai.[7]
3.1.2. Mục tiêu định hướng đảm bảo an toàn giao thông đường bộ
3.1.2.1. 3.1.2.1 Mục tiêu đảm bảo an toàn giao thông đường bộ
Mục tiêu tổng quát: Phát triển bền vững các giải pháp và chính sách an
toàn giao thông đường bộ đáp ứng các yêu cầu hiện tại và tương lai; giảm tai
nạn giao thông và ùn tắc giao thông đường bộ một cách bền vững, tiến tới xây
Page 115 of 185
106
dựng một xã hội có giao thông an toàn, văn minh, hiện đại, thân thiện và bền
vững; phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đáp ứng nhu cầu giao
thông vận tải và bảo đảm an toàn giao thông. Cụ thể bằng các chỉ tiêu:
a) Giai đoạn 2012 - 2020
- Hàng năm giảm 5 ÷ 10% số người chết do tai nạn giao thông đường
bộ. Giảm ùn tắc giao thông tại Thủ đô Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và các
thành phố lớn.Nâng cao năng lực, hiệu quả và trách nhiệm của lực lượng thực
thi pháp luật bảo đảm trật tự, an toàn giao thông.
- Xây dựng ý thức tự giác chấp hành luật của người tham gia giao
thông, người tham gia giao thông được phổ biến kiến thức, pháp luật về trật
tự, an toàn giao thông.
- Nâng cấp, cải tạo và tăng cường điều kiện an toàn của kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ, đặc biệt ưu tiên trên các quốc lộ có tình hình tai nạn
giao thông nghiêm trọng theo chương trình đánh giá an toàn giao thông đường
bộ quốc tế. Xóa bỏ các điểm đen tai nạn giao thông đường bộ.
- Trên hệ thống quốc lộ được xây dựng và lắp đặt đầy đủ các công trình
bảo đảm an toàn giao thông; Phát triển hệ thống giao thông tiếp cận cho người
khuyết tật, người cao tuổi và trẻ em tại các đô thị loại I; Giảm ùn tắc giao
thông tại các đô thị lớn; Tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về trật
tự an toàn giao thông, cơ chế, tổ chức bộ máy quản lý an toàn giao thông.
- Xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu về an toàn giao thông hiện đại,bảo
đảm phương tiện, trang thiết bị phục vụ công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý vi
phạm.
- Hoàn chỉnh hệ thống quản lý đăng ký, đăng kiểm phương tiện giao
thông cơ giới đường bộ. Nâng cấp hệ thống đào tạo, sát hạch và cấp giấy phép
lái xe đạt tiêu chuẩn khu vực và hội nhập quốc tế.
- 50% các tuyến cao tốc, quốc lộ được xây dựng đầy đủ hệ thống các
trạm cấp cứu y tế, cứu hộ, cứu nạn giao thông đường bộ. Hoàn thiện các trạm
cấp cứu 115.
b) Tầm nhìn đến năm 2030
- Kiềm chế ba tiêu chí về số vụ tai nạn giao thông, số người chết và số
người bị thương do tai nạn giao thông đường bộ. Tiếp tục xây dựng ý thức tự
giác chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông. Triển khai chương
Page 116 of 185
107
trình đánh giá an toàn giao thông đường bộ quốc tế, tiếp tục xóa bỏ các điểm
đen tai nạn giao thông đường bộ.
- Hệ thống quốc lộ được xây dựng và lắp đặt đầy đủ các công trình bảo
đảm an toàn giao thông như: Trạm dừng nghỉ dọc đường, cầu vượt cho người
đi bộ, đường cứu nạn, gác chắn tại giao cắt giữa đường bộ và đường sắt,
đường tránh đô thị. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về trật tự, an toàn
giao thông, cơ chế, tổ chức bộ máy quản lý an toàn giao thông từ Trung ương
đến địa phương được xây dựng ổn định và bền vững.
- Nâng cao năng lực cho lực lượng thực thi pháp luật bảo đảm trật tự,
an toàn giao thông đạt tiêu chuẩn của các nước phát triển.Phát triển hệ thống
đào tạo, sát hạch và cấp giấy phép lái xe đạt tiêu chuẩn quốc tế và khu vực.
3.1.2.2. Định hướng đảm bảo an toàn giao thông đường bộ:
a. Giáo dục và tuyên truyền về an toàn giao thông đường bộ
- Giáo dục nâng cao ý thức, phẩm chất của lực lượng thực thi pháp luật
về trật tự, an toàn giao thông. Phổ biến, giáo dục pháp luật về trật tự, an toàn
giao thông với nhiều hình thức và nội dung phù hợp, theo các chuyên đề.
- Xây dựng các tiêu chí, hành vi văn hóa giao thông cho người tham gia
giao thông và đẩy mạnh việc tuyên truyền, phổ biến các tiêu chí, hành vi văn
hóa giao thông. Đổi mới nội dung, hình thức, phương pháp giảng dạy pháp
luật về giao thông trong trường học.
- Xây dựng mạng lưới tuyên truyền viên về an toàn giao thông tại các
cấp Trung ương và địa phương, chú trọng phát triển ở cấp cơ sở.
b. Thể chế, chính sách
- Kiện toàn và nâng cao năng lực của Ủy ban An toàn giao thông quốc
gia và Ban An toàn giao thông tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương; Hoàn
thiện các cơ chế, chính sách về bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ.
- Xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ sở dữ liệu và cơ chế chia sẻ dữ
liệu an toàn giao thông; thiết lập Trung tâm thông tin dữ liệu an toàn giao
thông đường bộ quốc gia; nghiên cứu xây dựng các cơ chế, chính sách nhằm
tăng cường đào tạo nguồn nhân lực cho công tác quản lý điều hành hệ thống
cơ sở dữ liệu;đẩy mạnh phát triển nguồn nhân lực cho công tác an toàn giao
thông.
Page 117 of 185
108
c. Kết cấu hạ tầng giao thông và tổ chức giao thông đường bộ
- Đầu tư cải tạo điều kiện an toàn giao thông của kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ,ưu tiên xây dựng các tuyến tránh đô thị; Đầu tư xây dựng các
tuyến đường trên cao, hướng tâm, vành đai tại các thành phố lớn như Thủ đô
Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
- Các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương ưu tiên các nguồn lực đẩy
nhanh phát triển hệ thống vận tải công cộng nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại,
từng bước hạn chế phương tiện cá nhân.
- Áp dụng công nghệ tiên tiến trong công tác tổ chức và phân làn, phân
luồng giao thông, đặc biệt là ở các nút giao, chú trọng làn đường dành riêng
cho xe buýt. Xây dựng trung tâm điều khiển giao thông hiện đại tại các thành
phố trực thuộc Trung ương.
- Xây dựng hệ thống trạm dừng nghỉ trên các quốc lộ, hệ thống bến xe,
bãi đỗ, điểm dừng xe của các phương tiện giao thông tại thành phố lớn, đặc
biệt đẩy nhanh tiến độ xây dựng các bãi đỗ xe ngầm, bãi đỗ xe cao tầng trong
khu vực nội đô.
- Đối với đường cao tốc và các tuyến quốc lộ trọng yếu, ứng dụng hệ
thống giao thông thông minh (ITS); xây dựng và hoàn thiện các quy định về
quản lý và khai thác; phát triển nguồn nhân lực cho công tác tổ chức và quản
lý giao thông.
- Đối với đường bộ đi song song với đường sắt hoặc giao cắt với đường
sắt phải xây dựng hệ thống đường gom, đường nhánh, hệ thống biển báo giao
thông phải bảo đảm phù hợp với thông lệ quốc tế và khu vực.
- Nâng cấp, cải tạo nâng cao điều kiện an toàn cho giao thông đường bộ
khu vực miền núi, vùng cao.Rà soát, điều chỉnh tốc độ phương tiện cơ giới
đường bộ.
Có thể thấy các mục tiêu về quỹ đất cho giao thông vận tải là hết sức
khó khăn do những bất cập trong công tác quy hoạch sử dụng đất từ trước tới
nay. Ngoài ra việc việc giảm mạnh TNGT cũng là một thách thức rất lớn
trong điều kiện nhu cầu đi lại và cơ giới hóa phương tiện đi lại ngày càng tăng
cao.
Page 118 of 185
109
3.2. CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
Để đề xuất giải pháp, đề tài căn cứ vào các nội dung sau:Các nghiên
cứu cơ sở lý luận về an toàn giao thông đường bộtrong chương 1.
Các kết quả phân tích hiện trạng an toàn giao thông đường bộ của Việt
Nam trong chương 2.
Các kết quả phân tích đặc thù về công tác quy hoạch, khả năng thực thi
pháp luật và hành vi sở hữu và sử dụng phương tiện xe máy (là phương tiện
vận tải chính hiện chiếm tới 85% lưu lượng dòng giao thông) của Việt Nam.
Các định hướng chiến lược, quy hoạch của Chính Phủ và bộ GTVT về
GTVT và an toàn giao thông (Chi tiết xem phụ lục 4).
Các phân tích hỗ trợ quá trình đề xuất giải pháp
3.2.1. Phân loại đối tượng áp dụng các giải pháp
Có thể thấy cách phân loại đô thị hiện tại sẽ trở nên không hợp lý khi
dùng làm căn cứ để áp dụng các giải pháp về an toàn giao thông. Thực tế có
nhiều đô thị có một nền tảng rất vững chắc về hạ tầng giao thông, văn hóa
tham gia giao thông, ý thức con người (TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng),
sẽ yêu cầu các giải pháp giao thông khác so với các đô thị mới bắt đầu đô thị
hóa mặc dù các đô thị này có thể nằm cùng nhóm khi sử dụng tiêu thức phân
loại đô thị đang áp dụng tại Việt Nam.
Do đó cần phân loại đối tượng phạm vi áp dụng giải pháp theo đặc tính
về an toàn giao thông, theo quan điểm này, đề tài tiến hành phần loại các khu
vực trên lãnh thổ Việt Nam có thể được phân thành 5 loại chính như trong
bảng dưới đây.
Page 119 of 185
110
Bảng 3-1. Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp
Đối
tượng
Mô tả đặc thù Đặc thù về an toàn giao thông
Loại I
Các đô thị lớn của Việt
Nam, từng là TT đô thị
thời Pháp, trung tâm đô thị
thời kháng chiến chống
Mỹ.
Bao gồm:TP Hồ Chí
Minh; Hà Nội (khu vực
phố cổ); Đà Nẵng
Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị trong thời gian
rất dài
Có ý thức tham gia giao thông cao,
Điều khiển phương tiện theo làn, đi theo đèn tín hiệu, điều
khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài (từ
năm 1954 đến nay)
Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố trí
đèn tín hiệu mức cao
Loại
II
Các đô thị lớn Việt Nam
đã từng là TT đô thị thời
Pháp, trung tâm đô thị thời
kháng chiến chống Mỹ
Bao gồm:Hà Nội mở rộng,
Huế, Hải Phòng, Nam
Định, TP Hồ Chí Minh mở
rộng
Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị, Có ý thức tham
gia giao thông mức khá,
Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín
hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự trong một
thời gian dài,
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 1990 đến nay
Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố trí
đèn tín hiệu mức khá
Loại
III
Các đô thị trung tâm, khu
công nghiệp trong thời kỳ
đổi mới
Bao gồm:
Các đô thị loại II, III còn
lại (trừ các thành phố ở
trên)
Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị,
Có ý thức tham gia giao thông trung bình,
Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín
hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự trong một
thời gian dài,
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 1990 đến nay
Hạ tầng giao thông còn hạn chế, đã phân làn, tỷ lệ bố trí đèn
tín hiệu mức trung bình
Loại
IV
Các đô thị mới phát triển
gần đây
Bao gồm:
Các đô thị loại IV và IV
Người dân mới có thói quen và lối sống ở đô thị,
Ý thức tham gia giao thông trung bình, Có một tỷ lệ cao
chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín hiệu, không điều
khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài.
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 2000 đến nay
Hạ tầng giao thông còn hạn chế, đã phân làn, tỷ lệ bố trí đèn
tín hiệu mức thấp
Loại
V
Các khu vực còn lại
Bao gồm:
Ngoại thành ngoại thị
Khu vực nông thôn
Người dân chưa có thói quen và lối sống ở đô thị
Ý thức tham gia giao thông còn thấp
Có một tỷ lệ rất cao chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín
hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự trong một
thời gian dài,
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 2005 đến nay, chủ
yếu là xe máy và xe tự chế
Hạ tầng giao thông còn hạn chế, gần như không có phân làn,
không có đèn tín hiệu, biển báo, nhiều ngõ ngách, phát triển
tự phát.
Khu vực này thường xẩy ra nhiều tai nạn giao thông
Page 120 of 185
111
Mỗi khu vực trên sẽ yêu cầu các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông
khác nhau. Các khu vực không thuộc phạm vi đô thị bao gồm khu vực ngoại
thành, kế cận và khu vực nông thôn các khu vực này thường xảy ra các vấn
đề về mất an toàn giao thong có thể kể ra đó là khu vực đường cao tốc,
quốc lộ, tỉnh lộ..., giải pháp quan trọng nhất là tiến hành quy hoạch hợp lý để
tránh đi vào các vết xe đổ của các đô thị đi trước, trong khi tại các đô thị đã có
nền tảng tốt về tham gia giao thông, giải pháp về thể chế, doanh nghiệp vận
tải có thể quan trọng hơn.
Có thể thấy phân loại trên khác biệt so với phân loại đô thị hiện nay
đang áp dụng tại Việt Nam.
3.2.2. Phân tích các khu vực
Quá trình xây dựng và triển khai quy hoạch với các khu vực trên cũng
rất khác nhau:
- Với khu vực loại I: Phần lớn đã có các quy hoạch từ lâu, và đã được
định hướng tới các mô hình phát triển bền vững (đường sắt đô thị, vận tải
hành khách công cộng khối lượng lớn...)
- Với khu vực loại II: Một số đã có các quy hoạch và gần đây đã được
định hướng tới các mô hình phát triển bền vững (đường sắt đô thị, vận tải
hành khách công cộng khối lượng lớn...)
- Với khu vực loại III: Bắt đầu hoặc vừa mới xây dựng quy hoạch về giao
thông, an toàn giao thông
- Với khu vực khu vực loại IV: Thiếu một số quy hoạch về giao thông, an
toàn giao thông
- Với loại V: Thiếu phần lớn các quy hoạch về giao thông, an toàn giao
thông
Ngoài ra theo kết quả phân tích ở chương 2, có thể thấy tỷ lệ tai nạn
giao thông có liên quan đến đường bộ có tỷ lệ rất cao. Tuy nhiên đề tài nhận
thấy tỷ lệ tai nạn giao thông đường bộ có liên quan mật thiết đến cơ cấu các
phương tiện vận tải hiện tại và sự yếu kém của vận tải đường sắt, đường hàng
không là một nguyên nhân dẫn đến sự mất cân đối giữa các phương thức vận
tải, dồn nhu cầu vận tải sang lĩnh vực đường bộ, gây nên sức ép và tạo nên
nhiều vấn đề về an toàn giao thông đường bộ.
Page 121 of 185
112
Do sự kém phát triển của giao thông đường sắt, an toàn giao thông
đường bộ đóng một vai trò rất quan trọng trong an toàn giao thông tại Việt
Nam. Hiện tại có đến 96% vụ tai nạn có liên quan đến giao thông đường bộ.
Tuy nhiên muốn cải thiện an toàn giao thông tại Việt Nam thì bản thân lĩnh
vực giao thông đường bộ không giải quyết được vấn đề. Theo phân tích của
luận án, việc phát triển các phương thức vận tải có tính năng an toàn cao hơn
đường bộ (như đường sắt) đóng một vai trò cực kỳ quan trọng trong việc nâng
cao an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam trong tương lai.
Để cải thiện quy hoạch chúng ta cần nâng cao chất lượng quy hoạch,
tính hiệu quả, tính khả thi...của quy hoạch. Để làm được vấn đề này luận án
nhận thấy vấn đề mấu chốt là nhận thức của những bên có liên quan do đó
việc thay đổi quan điểm nhận thức, cung cấp thêm thông tin trong quá trình
xây dựng quy hoạch, sự tham gia của cộng đồng sẽ là những nội dung quan
trọng trong việc đề xuất các giải pháp liên quan đến quy hoạch.
3.2.3. Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật
Một trong những nhân tố quan trọng nhất trong vấn đề tăng cườngan
toàn giao thông đường bộ là nhân tố con người. Phần lớn những nghiên cứu
hiện tại tập trung vào việc đề xuất những giải pháp nâng cao giáo dục tuyên
truyền tuy nhiên hiệu quả hiện tại rất thấp.
Một số nghiên cứu trước đây đề cập đến việc tăng cường xử lý vi phạm,
tuy nhiên có một thực tế kể cả ở thế giới và Việt Nam là không có một nơi
nào có đủ nguồn lực để giám sát và xử lý vi phạm ở mọi nơi, mọi ngõ ngách.
Hơn nữa trong trường hợp người tham gia giao thông không tuân thủ quy định
thì các giải pháp này vẫn chưa chỉ ra được cần phải làm như thế nào để xử lý
tình huống này.
Qua phân tích đề tài nhận thấy nhân tố con người là nhân tố quyết định,
đồng thời để tác động đến nhân tố con người thì việc nâng cao năng lực thực
thi pháp luật của cơ quan công quyền đóng một vai trò quan trọng trong việc
tạo ra thói quen sống và làm việc theo pháp luật.Ngoài ra việc truyền tải thông
tin đến người dân sẽ có một vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo nâng
cao được nhận thức của người dân về lĩnh vực an toàn giao thông.
- Với khu vực loại I: Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công
nghiệp hóa cao trong một thời gian rất dài, có ý thức tuân thủ pháp luật trong
Page 122 of 185
113
thời gian dài nên ý thức tham gia giao thông, đảm bảo an toàn giao thông ở
mức tốt, dễ dàng áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông.
- Với khu vực loại II: Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công
nghiệp hóa cao trong một thời gian khá dài, có ý thức tuân thủ pháp luật nên ý
thức tham gia giao thông, đảm bảo an toàn giao thông ở mức khá tốt, thuận
tiện trong việc áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông.
- Với khu vực loại III:Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công
nghiệp hóa cao trong một thời gian nhất định, có ý thức tuân thủ pháp luật nên
ý thức tham gia giao thông, đảm bảo an toàn giao thông ở mức trung bình, khá
thuận tiện trong việc áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông.
- Với khu vực loại IV: Do người dân mới chuyển sang lối sống đô thị,
mới làm việc trong môi trường công nghiệp, ý thức tuân thủ pháp luật về giao
thông còn hạn chế, nên việc áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông
gặp khó khăn.
- Với khu vực loại V: Do người dân chưa sống theo lối sống đô thị, chưa
làm việc trong môi trường công nghiệp hóa cao, ý thức tuân thủ pháp luật về
giao thông còn hạn chế, nên việc áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao
thông gặp nhiều khó khăn.
3.2.4. Phân tích về sở hữu phương tiện
Kết quả phân tích cho thấy người Việt Nam đều có một tâm lý chung là
muốn sở hữu phương tiện. Dù đó là xe máy, xe đạp hay xe ô tô thì người dân
đều muốn có tâm lý sở hữu chứ chưa có tâm lý sử dụng dịch vụ cho thuê.Bởi
vậy ngoài việc nâng cao các chất lượng dịch vụ vận tải công cộng (là phương
tiện có độ an toàn cao), cần có giải pháp tác động vào hành vi sở hữu phương
tiện của người dân để họ sẵn sàng chấp nhận thuê các phương thức vận tải an
toàn hơn, đặc biệt chuyển dần sang mô hình sử dụng phương tiện vận tải phù
hợp nhất cho chuyến đi của họ (có thể thuê như xe đạp công cộng, ...) mà
không nhất thiết phải sở hữu phương tiện đó.
Về mặt quản lý, cũng thường có đề xuất tác động vào sở hữu phương
tiện cá nhân tuy nhiên luận án thấy đây là một hướng sẽ gặp nhiều khó khăn
và khó có thể phát huy được hiệu quả. Việc một người dân sở hữu phương
tiện cá nhân nhiều hơn không đồng nghĩa với việc ách tắc gia tăng và tai nạn
nhiều hơn, vì thực tế phần lớn phụ thuộc vào việc họ sử dụng phương tiện cá
nhân đó như thế nào (chứ không phải vấn đề sở hữu).
Page 123 of 185
114
3.2.5. Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện
Đứng trên quan điểm đồng bộ về yếu tố con người, có thể thấy để các
giải pháp đồng bộ phát huy hiệu quả, các hành vi của toàn bộ người tham gia
giao thông trên đường cần được cân nhắc nghiên cứu.
Một vấn đề mấu chốt là người sử dụng một phương tiện cần hiểu được
các tâm lý và hành vi của những người điều khiển các loại phương tiện khác,
qua đó có cách xử lý và điều khiển phương tiện của mình một cách an toàn
khi tham giao giao thông.
Kết quả điều tra khảo sát phân tích cho thấy người sử dụng xe máy (là
đối tượng chiếm tỷ trọng rất lớn trong dòng giao thông của Việt Nam, tới hơn
85% theo kết quả đếm xe của [62]) có thái độ và quan điểm khác nhau với
những vấn đề khác nhau, đây là những căn cứ rất hữu ích để để xuất những
giải pháp cho phù hợp với thực tế trong tương lai.
3.3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT
ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM
Trên cơ sở các phân tích ở trên, đề tài đề xuất trình tự của các giải pháp
mà Việt Nam nên tiếp cận và sử dụng trong giai đoạn từ nay đến 2020, định
hướng đến 2030.
Tính đồng bộ của các giải pháp đề xuất được tập trung vào một số khía
cạnh sau:
- Đồng bộ về nội dung: Đây là nội dung đồng bộ quan trọng nhất, trong
đó đảm bảo các giải pháp đề cập đến toàn bộ các vấn đề quan trọng trong lĩnh
vực an toàn giao thông, trong đó có con người, hạ tầng, phương tiện và các
nhân tố khác.
- Đồng bộ về nội bộ từng nhân tố: về con người, không những đồng bộ
giữa lái xe, doanh nghiệp, quản lý nhà nước, mà còn đồng bộ với các nhân tố
con người trong khâu lập chiến lược, quy hoạch, xây dựng, thi công, tổ chức
khai thác vận hành tổ chức quản lý các hoạt động trong hệ thống giao thông
vận tải.
- Đồng bộ về không gian: Đảm bảo các đối tượng có những đặc tính về
an toàn giao thông khác nhau sẽ nhận được những giải pháp phù hợp, nhằm
khai thác tối đa hiệu quả và tác động của giải pháp
Page 124 of 185
115
- Đồng bộ về thời gian: Giải pháp được đề xuất đồng bộ trong một
khoảng thời gian dài, từ khâu quy hoạch, dự báo, thiết kế, giám sát... cho đến
khâu tổ chức vận hành và bảo trì...
- Sự kết hợp giữa các giải pháp cụ thể trong giải pháp đồng bộ tổng thể
nhằm hướng tới mục tiêu tối ưu, đảm bảo phát huy tối đa hiệu quả của từng
giải pháp, phù hợp với điều kiện của đối tượng bị quản lý, thiểu hóa yêu cầu
đầu tư về nguồn lực, theo nguyên tắc tận dụng tối đa bài học kinh nghiệm của
các thành phố, quốc gia đi trước trong việc giải quyết bài toàn an toàn giao
thông.
Các giải pháp đồng bộ được đề xuất dựa trên quy trình sau:
- Xác định mục tiêu đảm bảo ATGT của Việt Nam với các lộ trình cụ thể
- Phân tích đặc điểm của hệ thống GTVT trong tương lai, xu thế của thế
giới và các bài học thành công về ATGT.
- Phân tích đặc điểm của đối tượng áp dụng giải pháp tại Việt Nam.
- Tìm ra những đặc thù, đặc điểm của từng đối tượng về mặt ATGT.
- Thiết kế các giải pháp đồng bộ phù hợp với đặc thù về ATGT của đối
tượng.
- Đánh giá tác động của các giải pháp.
- Xác định các điều kiện để thực hiện các giải pháp đồng bộ trên
Trên cơ sở này, các giải pháp đồng bộ về tăng cường an toàn giao thông
đường bộ Việt Nam được trình bày chi tiết ở những phần sau đây.
Tổng hợp các giải pháp
Trong các điều kiện khác nhau, có thể áp dụng các giải pháp khác nhau
để đạt được những mục tiêu nhất định. Một số trường hợp kết hợp điển hình
được trình bày trong hình sau:
Mức 1 : Mức tối thiểu về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng và môi
trường khác (trực tiếp liên quan đến an toàn giao thông)
Mức 2 : Mức trung bình thấp, thực hiện với các đối tác liên quan gián
tiếp đến an toàn giao thông, (doanh nghiệp, quản lý nhà nước)
Mức 3 : Mức trung bình : thực hiện thêm với các đối tượng như người
tham gia giao thông
Page 125 of 185
116
Mức 4 : Mức tốt, thực hiện các giải pháp ở mức này có thể đem lại hiệu
ứng tổng thể ở mức độ cao trên toàn bộ hệ thống.
Mức 5 : Mức tối đa, gần như không có quốc gia nào có thể thực hiện
được đồng thời, bởi vậy cần có phân kỳ thực hiện hợp lý
Các yếu tố và mức độ kết hợp được trình bày trong hình sau:
Hình 3-1. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông
Các yếu tố trong bảng được giải thích trong phần 1.3.5 tại chương 1;
Trong các giải pháp đồng bộ về con người, về cơ sở hạ tầng, về phương tiện
và các yếu tố khác; các yếu tố đều tác động đến các giải pháp đồng bộ để đảm
bảo an toàn giao thông. Về cơ sở hạ tầng bao gồm: Quy hoạch mạng lưới;
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1
P.2 Phụ xe P.1
P.3 Thợ BDSC I.6
Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp V.2
P.5 Người tham gia giao thông O.4
P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
Giải pháp đồng bộ mức 2
P.1/P.4/P.7
I.1 Quy hoạch I.6/I.8
I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.2/V.4
I.3 Thi công xây dựng O.1/O.4
I.4 Giám sát
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác
I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3
I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4/P.5/P.7
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.2/I.6/I.8
I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.3/V.4
O.1/O.2/O.4
V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn PT quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4
Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.5/P.6/P.7
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.5/I.6/I.8
V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4/V.5
O.1/O.2/O.4/O.5
O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN
O.2 Văn hóa tham gia giao thông Giải pháp đồng bộ mức 5
Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội P.1/P.2/P.3/P.4/P.5/P.6/P.7
O.4 Hệ thống giáo dục I.1/I.2/I.3/I.4/I.5/I.6/I.7/I.8/I.9
O.5 Bối cảnh quốc tế V.1/V.2/V.3/V.4/V.5
O.1/O.2/O.3/O.4/O.5
Page 126 of 185
117
thiết kế, thi công, giám sát, kiểm định an toàn trước khi khai thác, khai thác
vận hành, duy tu bảo dưỡng, kiểm định an toàn GT sau tai nạn và hệ thống sơ
cấp cứu. Trong đó khai thác vận hành có một vai trò rất quan trọng trong
việc đảm bảo an toàn giao thông luận án sẽ đi sâu tính toán phân tích xác
định tốc độ hợp lý của các phương tiện trong quá trình hoạt động ứng với
từng điều kiện cụ thể của đường.
Trong quá trình hoạt động của xe trên đường, hai xe chạy cùng chiều
khoảng cách an toàn giữa các xe được xác định như sau:
Hình 3-2. Khoảng cách an toàn giữa 2 xe
Hai xe ô tô đang chạy trên cùng làn đường, xe trước chạy với tốc độ
chậm hơn người lái xe cần phải nhìn thấy chướng ngại vật và giảm tốc độ để
đảm bảo không đâm va vào phương tiện đi trước
Tầm nhìn xe chạy có thể được xác định qua công thức:
S1 = lpu + Sh + l0 [3.1]
Trong đó:
Lpu – chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm
lý, là thời gian từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại vật đến khi tác động hãm xe
phát huy hiệu quả hãm hoàn toàn, vận tốc dòng xe, Tpu thời gian phản ứng của
người điều khiển phương tiện) Thời gian phản ứng của người điều khiển
phương tiện thông thường từ 0,3(s) đến 2 (s). Tuy nhiên theo khuyến cáo của
ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ thì nên lấy thời gian phản ứng là 2,5
(s) để tính toán.
V1 – tốc độ ô tô trước khi hãm phanh, m/s;
Sh – Chiều dài xe chạy được trong quá trình hãm xe,
Nếu tốc độ xe tính bằng km/h thì:
S1
lpu Sh l0
Page 127 of 185
118
i254
VV.kS
2
2
2
1
h
, (m) [3.2]
Trong đó: V1 : là vận tốc trước khi hãm phanh, V2 là vận tốc sau khi
hãm phanh
l0 – Cự ly an toàn, thường lấy từ 5 – 10mét.
K: Hệ số sử dụng phanh của phương tiện
: Hệ số bám dọc trên đường
Vậy ta có công thức xác định khoảng cách an toàn giữa 2 phương tiện ở
trên đường như sau:
S1 = lpu + i
VVk
254.
2
2
2
1 + l0 = 𝑉1
1,44 +
iVV
k
254.
2
2
2
1 + l0 [3.3]
Từ 2 công thức theo sơ đồ trên ta có trường hợp sau:
Phương tiện đi từ đường có tốc độ V1 cao hơn vào đường hạn chế tốc độ
V2 gặp tình huống theo sơ đồ 1 với điều kiện cấm vượt xe, theo luật giao
thông đường bộ quy định khoảng cách an toàn giữa các xe lưu hành trên
đường thì vận tốc V2 giới hạn cần quy định với tốc độ là bao nhiêu thì đảm
bảo an toàn.
Từ công thức trên ta có:
𝑆1 = 𝑉1
1,44+
𝐾∗𝑉12
254∗(𝜑±𝑖)−
𝐾∗𝑉22
254(𝜑±𝑖)+ 𝑙0 [3.4]
Suy ra:
𝑉2 = √𝑉12 +
254 ∗ 𝑉1 ∗ (𝜑 ± 𝑖)
1,44 ∗ 𝐾+
254 ∗ (𝑙0 − 𝑆1) ∗ (𝜑 ± 𝑖)
𝐾
Vậy để đảm bảo an toàn khi phương tiện hoạt động trên đường thì vận
tốc V2 được tính cho các trường hợp thực tế sau:
Page 128 of 185
119
Bảng 3-2. Trường hợp 1- Đường ngoại thị không có dải phân cách cố định
Loại phương tiện V1
(Km/h)
K Hệ số
bám
S1
(m)
V2
(km/h)
Xe con, xe ô-tô chở người đến
9 chỗ ngồi
70 1.2 0.3 35 80.00
Xe tải có tải trọng dưới 3.500
kg, xe ô-tô chở người từ 10 chỗ
ngồi đến 30 chỗ ngồi
60 1.3 0.3 30 69.79
Xe tải có tải trọng từ 3.500 kg
trở lên, xe ô-tô chở người trên
30 chỗ ngồi, xe mô tô 2-3 bánh
50 1.4 0.3 30 57.46
Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ-
moóc, xe kéo rơ-moóc, xe kéo
xe khác
40 1.4 0.3 30 44.98
Bảng 3-3. Trường hợp 2 -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định
Loại phương tiện V1
(Km/h)
K Hệ số
bám
S1
(m)
V2
(km/h)
Xe con, xe ô-tô chở người đến
9 chỗ ngồi 80 1.2 0.3 45 87.78
Xe tải có tải trọng dưới 3.500
kg, xe ô-tô chở người từ 10 chỗ
ngồi đến 30 chỗ ngồi
70 1.3 0.3 35 79.27
Xe tải có tải trọng từ 3.500 kg
trở lên, xe ô-tô chở người trên
30 chỗ ngồi, xe mô tô 2-3 bánh
60 1.4 0.3 30 69.13
Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ-
moóc, xe kéo rơ-moóc, xe kéo
xe khác
50 1.4 0.3 30 57.46
Từ những công thức trên và qua tính toán ta thấy: Tầm nhìn (S1 )và tốc
độ xe chạy (V1 ) có quan hệ với nhau và có liên quan đến quãng đường phanh
để đảm bảo an toàn. Khi V1 lớn cần giảm tốc độ đến V2 càng nhỏ thì quãng
Page 129 of 185
120
đường phanh sẽ càng lớn và đòi hỏi tầm nhìn càng xa hoặc phải chạy xe với
tốc độ V1 thấp, nếu tầm nhìn ngắn hoặc V1 cao sẽ dễ gây tai nạn. Chính vì
vậy, trong những điều kiện hạn chế tầm nhìn về ban đêm, mưa hay sương mù
thì cần giảm tốc độ xe chạy V1 xuống thấp hơn so với ban ngày trời không
mưa hay sương mù. Qua tính toán, cụ thể đề tài đề xuất mức giảm tốc so với
tốc độ cho phép trong những điều kiện sau:
Điều kiện 1 -Tốc độ chạy xe về ban đêm (từ 18 giờ ngày trước đến 6 giờ
sáng hôm sau) giảm 15 đến 20 % tốc độ tối đa cho phép.
Điều kiện 2 -Tốc độ chạy xe khi trời mưa hay sương mù giảm 20 đến
25 % tốc độ tối đa cho phép.
Điều kiện 3 -Tốc độ chạy xe khi trời mưa hay sương mù vào ban đêm (từ
18 giờ ngày trước đến 6 giờ sáng hôm sau) giảm 25 đến 30 % tốc độ tối đa
cho phép.
Ví dụ: Ta lấy các tốc độ quy định 40 – 100 Km/h để tính tốc độ hạn chế
trong từng điều kiện
Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế trong từng điều kiện cụ thể
Tốc độ chạy xe
quy định trong
điều kiện bình
thường (Km/h)
Tốc độ chạy xe
trong điều kiện 1
(Km/h)
Tốc độ chạy xe
trong điều kiện 2
(Km/h)
Tốc độ chạy xe
trong điều kiện 3
(Km/h)
100 80 - 85 75 - 80 70 - 75
90 70 - 75 65 - 70 60 - 65
80 65 -70 60 - 65 55 - 60
70 55- 60 50 - 55 45 - 50
60 45 - 50 45 - 50 40 - 45
50 40 - 45 35 - 40 30 - 35
40 30 - 35 30 – 32 25 - 30
30 20 - 25 22 – 25 20 - 22
Page 130 of 185
121
Quy định này không chỉ là kinh nghiệm hay lời khuyên về lái xe an toàn,
mà phải đưa vào văn bản pháp quy để xử lý những lái xe vi phạm.
Trên cơ sở phân loại đối tượng để áp dụng các giải pháp tại phần
3.2.1.1 đề xuất các giải pháp đồng bộ cho các nhóm đối tượng với các
mứcnhư sau:
3.3.1. Giải pháp với nhóm đối tượng loại I
Hình 3-3. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại I
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 1:Với những khu vực đã có
nền tảng tốt về ý thức tham gia giao thông, các giải pháp đồng bộ nên tập
trung vào doanh nghiệp vận tải, quản lý nhà nước và hành khách. Làm tốt các
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái
P.2 Phụ xe
P.3 Thợ BDSC
Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp
P.5 Người tham gia giao thông
P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
I.1 Quy hoạch
I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…)
I.3 Thi công xây dựng
I.4 Giám sát Giải pháp đồng bộ nhóm I
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác P.4/P.6/P.7
I.6 Khai thác vận hành I.2/I.3/I.4/I.5/I.6/I.7/I.8/I.9
I.7 Duy tu bảo dưỡng V.2/V.3/V.4/V.5
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn O.1/O.3/O.4/O.5
I.9 Hệ thống sơ cấp cứu
V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn quốc gia
Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK)
V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện
O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN
O.2 Văn hóa tham gia giao thông
Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội
O.4 Hệ thống giáo dục
O.5 Bối cảnh quốc tế
Page 131 of 185
122
khâu trong đầu tư xây dựng hạ tầng, kiểm định kỹ thuật phương tiện, và hệ
thống tổ chức quản lý an toàn giao thông.
Tác dụng của giải pháp: Giải pháp sẽ tạo nên sự thay đổi đối với đối
tượng là các doanh nghiệp, quản lý nhà nước, trên nền tảng một cộng đồng đã
có ý thức và thói quen tốt về tham gia giao thông.
3.3.2. Giải pháp với nhóm đối tượngloại II
Hình 3-4. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại II
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 2:Với những khu vực đã có
nền tảng khá tốt về ý thức tham gia giao thông, các giải pháp đồng bộ nên tập
trung vào lái xe, doanh nghiệp vận tải, quản lý nhà nước và hành khách. Làm
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái
P.2 Phụ xe
P.3 Thợ BDSC
Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp
P.5 Người tham gia giao thông
P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
I.1 Quy hoạch (phương thức VT…)
I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…)
I.3 Thi công xây dựng
I.4 Giám sát Giải pháp đồng bộ nhóm II
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác P.4/P.5/P.6/P.7
I.6 Khai thác vận hành I.1/I.2/I.3/I.4/I.5
I.7 Duy tu bảo dưỡng I.6/I.7/I.8/I.9
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn V.2/V.3/V.4/V.5
I.9 Hệ thống sơ cấp cứu O.1/O.3/O.4/O.5
V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn quốc gia
Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK)
V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện
O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN/pháp luật
O.2 Văn hóa tham gia giao thông
Khác O.3 Kinh tế xã hội/công cụ kinh tế
O.4 Hệ thống giáo dục
O.5 Bối cảnh quốc tế (Công nghệ…)
Page 132 of 185
123
tốt các khâu trong đầu tư xây dựng hạ tầng, kiểm định kỹ thuật phương tiện,
và hệ thống tổ chức quản lý an toàn giao thông.
Tác dụng của giải pháp: Giải pháp sẽ tạo nên sự thay đổi đối với đối
tượng là các doanh nghiệp, quản lý nhà nước, trên nền tảng một cộng đồng đã
có ý thức và thói quen khá tốt về tham gia giao thông.
3.3.3. Giải pháp với nhóm đối tượng loại III
Hình 3-5. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại III
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 3: Với những khu vực mới
phát triển các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào cả con người lái xe, doanh
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái
P.2 Phụ xe
P.3 Thợ BDSC
Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp
P.5 Người tham gia giao thông
P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
I.1 Quy hoạch (phương thức VT…)
I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…)
I.3 Thi công xây dựng
I.4 Giám sát Giải pháp đồng bộ nhóm III
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác I.1/I.2/I.3/I.4/I.5
I.6 Khai thác vận hành P.1/P.4/P.5/P.6/P.7
I.7 Duy tu bảo dưỡng I.6/I.7/I.8/I.9
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn V.2/V.3/V.4/V.5
I.9 Hệ thống sơ cấp cứu O.1/O.3/O.4/O.5
V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn quốc gia
Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK)
V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện
O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN/pháp luật
O.2 Văn hóa tham gia giao thông
Khác O.3 Kinh tế xã hội/công cụ kinh tế
O.4 Hệ thống giáo dục
O.5 Bối cảnh quốc tế (Công nghệ…)
Page 133 of 185
124
nghiệp vận tải, quản lý nhà nước và hành khách. Ngoài ra các nội dung về quy
hoạch nên là những giải pháp cần làm càng sớm càng tốt.
Tác dụng của giải pháp: Giải pháp sẽ tạo nên sự thay đổi cơ bản đối với
toàn bộ hệ thống GTVT tại các khu vực này qua việc quy hoạch một cách hợp
lý và bền vững hệ thống GTVT qua đó đảm bảo an toàn giao thông.
3.3.4. Giải pháp với nhóm đối tượng loại IV
Hình 3-6. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại IV
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 4: Với những khu vực mới
phát triển các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào quy hoạch, sau đó là con
người lái xe, doanh nghiệp vận tải, quản lý nhà nước và hành khách.
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái
P.2 Phụ xe
P.3 Thợ BDSC
Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp
P.5 Người tham gia giao thông
P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
I.1 Quy hoạch (phương thức VT…)
I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…)
I.3 Thi công xây dựng
I.4 Giám sát Giải pháp đồng bộ nhóm IV
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác I.1/I.2/I.3/I.4/I.5
I.6 Khai thác vận hành O.1/O.3/O.4/O.5
I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4/P.5/P.6/P.7
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.6/I.7/I.8/I.9
I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.3/V.4/V.5
V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn quốc gia
Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK)
V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện
O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN/pháp luật
O.2 Văn hóa tham gia giao thông
Khác O.3 Kinh tế xã hội/công cụ kinh tế
O.4 Hệ thống giáo dục
O.5 Bối cảnh quốc tế (Công nghệ…)
Page 134 of 185
125
Tác dụng của giải pháp: Giải pháp sẽ tạo nên sự thay đổi cơ bản đối với
toàn bộ hệ thống GTVT tại các khu vực này qua việc quy hoạch một cách hợp
lý và bền vững hệ thống GTVT qua đó đảm bảo an toàn giao thông.
3.3.5. Giải pháp đối với nhóm đối tượng loại V
Hình 3-7. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại V
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 5: Với những khu vực mới
phát triển các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào quy hoạch, hoàn thiện hệ
thống quản lý nhà nước về an toàn giao thông, hệ thống giáo dục và các giải
pháp khác về con người, hạ tầng và phương tiện.
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái
P.2 Phụ xe
P.3 Thợ BDSC
Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp
P.5 Người tham gia giao thông
P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
I.1 Quy hoạch (phương thức VT…)
I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…)
I.3 Thi công xây dựng
I.4 Giám sát Giải pháp đồng bộ nhóm V
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác I.1
I.6 Khai thác vận hành O.1/O.4
I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4/P.5/P.6/P.7
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.6/I.7/I.8/I.9
I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.3/V.4/V.5
V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn quốc gia
Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK)
V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện
O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN/pháp luật
O.2 Văn hóa tham gia giao thông
Khác O.3 Kinh tế xã hội/công cụ kinh tế
O.4 Hệ thống giáo dục
O.5 Bối cảnh quốc tế (Công nghệ…)
Page 135 of 185
126
Tác dụng của giải pháp: Khu vực nông thôn đòi hỏi một cách tiếp cận
phù hợp về an toàn, trong đó các giải pháp trên sẽ đảm bảo sự phù hợp của
giải pháp quản lý với đối tượng bị quản lý, qua đó đem đến tính khả thi và
hiệu quả của giải pháp.
3.3.6. Những khó khăn với, thách thức Việt Nam
Mặc dù có nhiều thách thức trở ngại, thách thức lớn nhất có thể thấy
chính là nhận thức của cộng đồng về lĩnh vực này.Một trong những ví dụ điển
hình là phát triển vận tải phi cơ giới. Nhìn ra thế giới chúng ta có thể thấy rất
nhiều quốc gia đã từng đi xe đạp, đã chuyển sang ô tô, nay lại quay lại vận tải
công cộng, xe đạp và đi bộ. Như vậy giao thông phi cơ giới không phải là một
biểu tượng của sự kém phát triển mà ngược lại đang là lựa chọn của các nước
tiên tiến.
Hình 3-8. Xe đạp trong dòng giao thông tại Hà Nội (trái), Washington
(giữa) và Berlin (Phải)
Trong khi nếu được quy hoạch và thiết kế hợp lý, xe đạp là một phương
thức an toàn, tiện lợi và đem đến một hình ảnh và lợi ích rất ấn tượng với
cộng đồng.Để thay đổi nhận thức của người dân, các lợi ích của xe đạp và đi
bộ (như phân tích ở phía trên) cần được chuyển tải đến người dân một cách dễ
hiểu, gần gũi thực tế.
Một bài học dễ hiểu nhất là cần có dự án thực tế. Nếu có một đô thị tại
VN thực hiện thành công việc phát triển xe đạp và đi bộ, trong đó cho thấy
môi trường xanh sạch hơn, ách tắc giảm, an toàn giao thông được cải thiện thì
đây sẽ là một hình mẫu để các đô thị khác đi theo.
Do chưa có một mô hình thành công trong thực tế tại Việt Nam, các
nhà quản lý, doanh nghiệp và người dân sẽ còn thận trọng, và khi thận trọng
thì chưa có đủ quyết tâm, dẫn tới khó thành công trong thực tế. Đây là một
vòng tròn khép kín cần được tháo gỡ bằng việc quyết tâm triển khai một mô
hình giao thông phi cơ giới thành công tại một địa phương.
Page 136 of 185
127
Cần lưu ý thêm một số đô thị tại Việt Nam như Hội An đã rất thành
công trong việc phát triển xe đạp để giải quyết bài toán giao thông đô thị của
địa phương. Tuy nhiên quy mô của Hội An khá nhỏ và chưa đủ mức độ phức
tạp để trở thành một hình mẫu cho các đô thị đặc biệt và trực thuộc trung
ương trong phát triển vận tải phi cơ giới.
Nâng cao chất lượng công tác quy hoạch đất, trong đó tạo ra những
chuyến đi có thể sử dụng xe đạp và đi bộ. Nếu quy hoạch các khu chức năng
trong đô thị được sắp xếp một cách hợp lý, người dân có thể thực hiện những
chuyến đi ngắn trong phạm vi 1-4 km, lúc đó xe đạp và đi bộ sẽ trở nên rất
phổ biến.
3.4. ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ
Các giải pháp đồng bộ khi được triển khai sẽ có thể cải thiện đáng kể
tình trạng an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam.
3.4.1. Các nguyên lý sử dụng trong tính toán
Nếu coi số vụ tai nạn giao thông/thiệt hại về người và tài sản là một
nhân tố cần nghiên cứu thì nhân tố này sẽ phụ thuộc trực tiếp vào
- Cơ cấu phương tiện đi lại
- Tỷ trọng nhu cầu sử dụng từng loại phương tiện đi lại
- Tần suất sử dụng từng loại phương tiện phục vụ đi lại
Dựa trên phân tích này, mối quan hệ giữa số vụ va chạm và các nhân tố
ảnh hưởng có thể được thể hiện như sau:
Na = 1i
n
Di * Pi * Li * ARi [3.4]
Trong đó
Na: Số lượng các vụ va chạm (vụ va chạm)
Di: Nhu cầu đi lại sử dụng loại phương tiện vận tải i (chuyến đi)
Pi: Tỷ trọng của loại phương tiện i trong tổng số (%)
Li: Cự ly đi lại trong một đơn vị thời gian của phương tiện vận tải i
(km/năm)
Page 137 of 185
128
ARi: Xác suất tai nạn của phương tiện vận tải loại i (số người thiệt
mạng/ 100.000.000 phương tiện.km)
i: Loại phương tiện vận tải, có dải giá trị từ 1 đến n.
n : Số lượng các loại phương thức và phương tiện vận tải (bao gồm: đi
bộ, xe đạp, xe máy, ô tô, xe buýt, đường sắt, đường thủy, hàng không, đường
biển)
Trên cơ sở mối quan hệ này, đề tài tiến hành kiểm chứng và dự báo ảnh
hưởng của các giải pháp đồng bộ.
3.4.2. Nguyên lý ảnh hưởng đến ATGT của các giải pháp
Các giải pháp đồng bộ ở các mức khác nhau sẽ dẫn tới những thay đổi
về cơ cấu phương tiện đi lại, do từng loại phương tiện có xác suất an toàn
khác nhau nên cuối cùng sẽ dẫn đến số TNGT khác nhau.
Các giải pháp đồng bộ khác nhau cũng sẽ dẫn tới thay đổi nhu cầu đi lại
(ví dụ chuyển từ chuyến đi xe máy sang đi bộ, hoặc không thực hiện một
chuyến bay mà hội đàm qua thiết bị cầu truyền hình hội nghị), do TNGT tỷ lệ
thuận với lượng luân chuyển, những thay đổi về nhu cầu cuối cùng sẽ dẫn tới
thay đổi trong TNGT.
3.4.3. Các giải pháp đưa vào đánh giá
Các giải pháp đồng bộ được đưa vào đánh giá gồm 5 mức:
Giải pháp đồng bộ mức I : Khai thác + Quy hoạch, sẽ dẫn những thay
đổi ở mức thấp nhất.
Giải pháp đồng bộ mức II : Gồm các giải pháp Khai thác + con người +
Quy hoạch
Giải pháp đồng bộ mức III : Gồm các giải pháp Quy hoạch + khai thác
+ con người (với mức độ ưu tiên khác giải pháp ở mức II)
Giải pháp đồng bộ mức IV : Quy hoạch + khai thác + con người + thể
chế
Giải pháp đồng bộ mức V : Quy hoạch + khai thác + con người + thể
chế + hạ tầng + phương tiện, là mức giải pháp dự kiến đem lại những thay đổi
tích cực ở mức lớn nhất.
Page 138 of 185
129
Các giải pháp có thể triển khai trên cơ sở 5 năm, mức I (2020), II
(2025), III (2030), IV (2035) và V (2040).
Các số liệu trong bảng 3-5, 3-6, 3-7, 3-8 và 3-9 sau đây có được dựa
trên nguyên lý sau :
Trên cơ sở số lượng phương tiện đăng ký tại Việt Nam, kết hợp với cự
ly đi lại bình quân của từng loại phương tiện trong một năm, để xác định là
lượng phương tiện luân chuyển trong năm của các phương tiện cơ giới đường
bộ đang lưu hành tại Việt Nam.
Với giả định các giải pháp đồng bộ về đảm bảo ATGT có thể dẫn tới
những thay đổi trong cơ cấu phương tiện (ví dụ phương tiện vận tải công cộng
tăng lên, vận tải cá nhân giảm đi), những thay đổi này sẽ dẫn tới thay đổi
lượng luận chuyển (phương tiện.km và hành khách.km)
Dựa trên xác suất tai nạn đối với từng loại phương tiện (qua thống kê),
tiến hành dự báo được tổng số người thiệt mạng cho từng kịch bản
Các số liệu trên được tính toán cho năm 2014
Bảng 3-5. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 1
Loại phương tiện
Lượng luân
chuyển (1 triệu
phương tiện.km)
Lượng luân
chuyển (1 triệu
HK.km)
Tỷ trọng
nhu cầu
trong tổng
số (%)
Tổng số thiệt
mạng do tai nạn
(người/năm)
Xe con cá nhân 5.522 5.522 2% 39
Taxi 3.888 3.888 1% 35
Khách liên tỉnh 6.165 61.655 19% 308
Xe buýt 1.426 21.384 6% 19
Tải 32.265 32.265 10% 23
Khác 132 132 0% 1
Xe máy 159.905 159.905 48% 8,395
Tác động toàn bộ các giải pháp đồng bộ: giảm18% tổng số TNGT
Page 139 of 185
130
Bảng 3-6. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 2
Loại phương tiện
Lượng luân
chuyển (1 triệu
phương tiện.km)
Lượng luân
chuyển (1 triệu
HK.km)
Tỷ trọng
nhu cầu
trong tổng
số (%)
Tổng số thiệt
mạng do tai nạn
(người/năm)
Xe con cá nhân 5.522 5.522 1.6% 39
Taxi 3.888 3.888 1.1% 35
Khách liên tỉnh 5.576 55.758 16.4% 279
Xe buýt 1.663 24.948 7.3% 22
Tải 32.265 32.265 9.5% 23
Khác 132 132 0.0% 1
Xe máy 157.750 157.750 46.5% 8,282
Tác động toàn bộ các giải pháp đồng bộ: giảm 24% tổng số TNGT
Bảng 3-7. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 3
Loại phương tiện
Lượng luân
chuyển (1 triệu
phương tiện.km)
Lượng luân
chuyển (1 triệu
HK.km)
Tỷ trọng
nhu cầu
trong tổng
số (%)
Tổng số thiệt
mạng do tai nạn
(người/năm)
Xe con cá nhân 5.522 5.522 1.5% 39
Taxi 3.888 3.888 1.1% 35
Khách liên tỉnh 4.607 46.070 12.9% 230
Xe buýt 1.901 28.512 8.0% 26
Tải 32.265 32.265 9.0% 23
Khác 132 132 0.0% 1
Xe máy 155.595 155.595 43.5% 8,169
Tác động toàn bộ các giải pháp đồng bộgiảm 30% tổng số TNGT.
Page 140 of 185
131
Bảng 3-8. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 4
Loại phương tiện
Lượng luân
chuyển (1 triệu
phương tiện.km)
Lượng luân
chuyển (1 triệu
HK.km)
Tỷ trọng
nhu cầu
trong tổng
số (%)
Tổng số thiệt
mạng do tai nạn
(người/năm)
Xe con cá nhân 5.522 5.522 1.5% 39
Taxi 3.888 3.888 1.1% 35
Khách liên tỉnh 4.017 40.173 10.9% 201
Xe buýt 2.138 32.076 8.7% 29
Tải 32.265 32.265 8.8% 23
Khác 132 132 0.0% 1
Xe máy 153.440 153.440 41.7% 8,056
Tác động toàn bộ các giải pháp đồng bộgiảm 35% tổng số TNGT.
Bảng 3-9. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 5
Loại phương tiện
Lượng luân
chuyển (1 triệu
phương tiện.km)
Lượng luân
chuyển (1 triệu
HK.km)
Tỷ trọng
nhu cầu
trong tổng
số (%)
Tổng số thiệt
mạng do tai nạn
(người/năm)
Xe con cá nhân 5.522 5.522 1.5% 39
Taxi 3.888 3.888 1.0% 35
Khách liên tỉnh 3.077 30.767 8.2% 154
Xe buýt 2.772 41.580 11.0% 37
Tải 32.265 32,265 8.6% 23
Khác 132 132 0.0% 1
Xe máy 147.694 147.694 39.2% 7,754
Tác động toàn bộ các giải pháp đồng bộgiảm 48% tổng số TNGT.
Page 141 of 185
132
Có thể thấy khi áp dụng đồng bộ các giải pháp ở mức thấp nhất cũng có
thể giảm tới 18% trong khi nếu kết hợp đồng bộ các giải pháp ở mức cao nhất,
có thể giảm tới 48% tổng số người thiệt mạng từ tai nạn giao thông đường bộ
trong năm.(Tới năm 2040)
Kết quả tính toán trên trên là một minh chứng cho thấy các giải pháp ở
khâu quy hoạch (khâu gốc) có tầm quan trọng đặc biệt trong việc nâng cao
ATGT. Chỉ cần thực hiện tái cơ cấu các phương thức vận tải theo hướng nâng
cao tỷ trọng của vận tải đường sắt, tình hình ATGT có thể được cải thiện đáng
kể..
3.4.4. Các tác động khác của các giải pháp
Các giải pháp đồng bộ có thể có tác động lan tỏa khác nhau tùy theo số
lượng và cách thức kết hợp các giải pháp. Do chiếm tới 85-90% lưu lượng
giao thông trên đường, xe máy là phương tiện vận tải quan trọng nhất cần tính
đến khi xem xét tác động của giải pháp.
Xe máy hiện đang làm phương tiện đi lại chủ yếu của người dân Việt
Nam, chiếm hơn 85% tổng số phương tiện giao thông hiện đang hoạt động
trên cả nước. Cùng với những ưu điểm nổi trội như tính cơ động cao, linh
hoạt, giá thành rẻ, .. trong những năm tới đây xe máy sẽ vẫn tiếp tục là
phương tiện đi lại chủ đạo của người dân Việt Nam.
Không những thế, phần lớn người dân có thể thực hiện được những
chuyến đi từ cửa đến cửa, (từ nhà đến văn phòng, từ cơ quan tới siêu thị, từ
nhà đến trường học...) mà gần như không phải đi bộ! Đây cũng làm một trong
những hệ thống giao thông tiện lợi nhất thế giới.
Trong điều kiện VTHKCC chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người
dân, trong khi ô tô quá đắt đỏ, xe máy là một phương tiện nâng cao tính cơ
động linh hoạt trong đi lại, góp phần cải thiện chất lượng cuộc sống của một
bộ phận người dân.
Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm, xe máy là phương tiện có nguy cơ
tai nạn giao thông cao nhất trong số những phương tiện cơ giới đường bộ.
Trên thế giới, người đi xe máy luôn được xếp vào dạng dễ bị tổn thương do
tính năng kém an toàn của xe máy (với tốc độ thiết kế khá cao trong khi tính
năng an toàn kém xa ô tô). Theo thống kê tại Việt Nam, tai nạn giao thông đối
với người đi xe máy chiếm hơn 70% số vụ tai nạn giao thông đường bộ.
Page 142 of 185
133
Có quan điểm cho rằng xe máy cũng là một nguyên nhân ảnh hưởng
đến mỹ quan đô thị qua việc tạo nên những khu vực dân cư với ngõ nhỏ mà
chỉ loại xe này có thể đi được. Tính cơ động linh hoạt của xe máy cũng tạo
nên nhiều vấn đề về trật tự an toàn văn minh đô thị: đỗ xe tùy tiện trên vỉa hè,
dừng đỗ sai quy định, đi xe máy trên vỉa hè, lấn làn, đỗ xe trong nhà, ..khả
năng cơ động của xe máy cũng khiến nhiều người dân lạm dụng xe máy, sử
dụng xe máy vào nhiều chuyến đi mà họ hoàn toàn có thể đi bộ hoặc đi xe
đạp...Những nhận định này cũng hoàn toàn có cơ sở.
Trong trường hợp áp dụng đồng bộ các giải pháp, tỷ lệ sở hữu và sử
dụng xe máy sẽ giảm. Với tốc độ tăng trưởng thu nhập hiện tại và các chính
sách về thương mại trong khu vực trong xuất nhập khẩu ô tô, dự kiến sau
2020 số lượng sở hữu ô tô sẽ tăng nhanh hơn nhưng người dân vẫn giữ xe
máy như một phương tiện đi lại thường xuyên (do đặc điểm cơ động linh hoạt
và tiện lợi).
Trong trường hợp áp dụng đồng bộ các giải pháp ở mức cao (trong đó
có quy hoạch sử dụng đất hỗ trợ VTHKCC và đi bộ) tỷ lệ sở hữu và sử dụng
xe máy sẽ giảm nhanh. Nếu có thể triển khai đồng loạt các giải pháp này trong
giai đoạn 2015-2030, sau 2030 số lượng xe máy có thể giảm xuống mức 150
xe/1000 dân. Vào thời điểm đó (sau 2030), có thể cân nhắc các giải pháp
mạnh mẽ hơn với việc sử dụng xe máy (cấm hoặc hạn chế sử dụng tại một số
khu vực nhất định/điều chỉnh thuế và phí với xe máy...).
3.5. ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH
Các giải pháp cho Ninh Bình được phát triển trên cơ sở các giải pháp đồng bộ
ở phần trên, bao gồm các giải pháp về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng)
3.5.1. Nhóm các giải pháp về con người
Như đã trình bày trong chương 1 và chương 2, phần lớn và chủ yếu tai
nạn giao thông là do con người gây nên. Hơn nữa, trong cuộc sống hiện nay,
hầu hết mọi người, ở mọi lứa tuổi, ở mọi giới từ nam đến nữ, từ nông thôn đến
thành thị... ai cũng tham gia giao thông ít nhất là tham gia giao thông đường
bộ. Đặc biệt theo trình độ phát triển kinh tế - xã hội, đã làm thay đổi nhanh
chóng từ đi bộ, đi bằng phương tiện phi cơ giới sang đi bằng phương tiện cơ
giới đã làm tăng lưu lượng xe lưu thông trên đường, thành phần tham gia giao
thông ngày càng phức tạp.
Page 143 of 185
134
Điều đó đòi hỏi mọi người tham gia giao thông phải tuân thủ nghiêm
chỉnh luật giao thông là một nhân tố quyết định đảm bảo an toàn khi tham gia
giao thông đường bộ. Để mọi đối tượng tham gia giao thông chấp hành
nghiêm chỉnh luật giao thông thì cần phải thực hiện tốt việc tuyên truyền giáo
dục về luật và văn hóa giao thông, còn những đối tượng điều khiển phương
tiện tham gia giao thông thì còn phải được đào tạo cách nghiêm túc. Chính vì
vậy ở đây, đề tài chia ra 2 nhóm giải pháp
a.Nhóm giải pháp về tuyên truyền giáo dục pháp luật và ý thức tham
gia giao thông.
Có thể nói đây là nhóm các giải pháp mang tính xã hội vận động giáo
dục ý thức tham gia giao thông.
- Giải pháp tuyên truyền ATGT trong nhân dân Ninh Bình
Để mọi người dân Ninh Bình khi tham gia giao thông có hiểu biết, kỹ
năng nhất định về an toàn giao thông (ATGT) thì việc giáo dục ATGT không
thể chỉ tiến hành trong nhà trường mà phải được tiến hành ở cả trong cộng
đồng (đồng bộ về đối tượng áp dụng). Mặt khác, các phương tiện giao thông,
hạ tầng cơ sở giao thông cũng như các hoạt động giao thông ngày càng phát
triển thì ngay cả người đã có hiểu biết, kỹ năng nhất định cũng phải bổ sung
những kiến thức, kỹ năng tham gia giao thông phù hợp trong những điều kiện
mới (đồng bộ về nội dung).
Việc giáo dục ATGT trong cộng đồng ở Ninh Bình chưa được thể chế
hóa, chưa hình thành hệ thống giáo dục ATGT tại cộng đồng. Điều đó có
nghĩa là chưa có một tổ chức nào chịu trách nhiệm toàn diện từ khâu lập kế
hoạch, chỉ đạo thực hiện, đánh giá việc thực hiện... để việc giáo dục ATGT
trong cộng đồng được tiến hành một cách thống nhất, thường xuyên, có mục
đích thiết thực.
Bởi vậy đề tài đề xuất các giải pháp triển khai tuyên truyền ATGT
trong nhân dân tỉnh Ninh Bình như sau:
Thứ nhất, cần nâng cao chất lượng tuyên truyền giáo dục ATGT trên
các phương tiện thông tin đại chúng cấp tỉnh và các cấp huyện, xã.
Thứ hai, xây dựng công tác tuyên truyền ATGT vào các hoạt động của
các đội tuyên truyền cho các cơ quan, đoàn thể, xí nghiệp, và các xã, khu dân
cư làm công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật.
Page 144 of 185
135
Qua nghiên cứu cho thấy để làm tốt 3 nội dung tuyên truyền nêu trên
cần làm những công việc cụ thể như sau:
Thứ nhất, để nâng cao chất lượng tuyên truyền bằng phương tiện thông
tin đại chúng:
Để công tác tuyên truyền qua đài Phát thanh và Truyền hình tỉnh, đài
phát thanh các địa phương hiệu quả: Các thông điệp ATGT, tình huống giao
thông cần được lặp lại và củng cố để tác động nhân dân, đồng thời chuyển tải
các thông tin trên qua nhiều kênh: sách báo, video, radio, truyền hình, sự kiện
văn hóa xã hội, internet… ở mọi lúc, mọi nơi; đặc biệt qua phương tiện truyền
thông đại chúng: Tivi, radio trong những “ thời gian vàng’’. Sự cần thiết của
sách báo, tờ rơi tuyên truyền phải là ấn phẩm có hình thức trình bày đẹp, hấp
dẫn, thông tin chuyển tải rõ ràng; có sức thu hút hấp dẫn. Tóm lại, để tạo ra sự
chuyển biến mang "tính đột phá" trong nhận thức của người dân Ninh Bình về
ATGT cần tổ chức một chiến dịch truyền thông quốc gia về ATGT cho mọi
người dân. Đây chính là sự thể hiện tính đồng bộ về đối tượng áp dụng.
Thứ hai, tuyên truyền ATGT phải phù hợp với đối tượng được tuyên
truyền (Đồng bộ giữa nội dung và đối tượng của giải pháp)
Tuyên truyền theo lứa tuổi: Với mỗi lứa tuổi khác nhau, đặc điểm tham
gia giao thông cũng khác nhau và nhận thức cũng khác nhau, vì vậy cần phải
có các biện pháp tuyên truyền cho từng đối tượng cụ thể.
Chẳng hạn như với trẻ em, việc đi lại phụ thuộc phần lớn vào cha mẹ, là
đối tượng gián tiếp tham gia giao thông. Còn học sinh cấp hai, cấp ba là đối
tượng trực tiếp tham gia giao thông, các em đã nhận thức được phần nào các
quy tắc tham gia giao thông.Với thanh niên, cán bộ công nhân viên, người lao
động, là đối tượng tham gia giao thông nhiều nhất, là đối tượng công dân có
đủ năng lực pháp luật và năng lực hành vi, yêu cầu giáo dục với họ vì thế
cũng cần phải nâng cao hơn.
Khi biên soạn tài liệu tuyên truyền theo từng cấp học cần xem xét đến
các yếu tố sau:
- Với mỗi lứa tuổi khác nhau, khả năng nhận thức cũng khác nhau.
- Việc biên soạn tài liệu tuyên truyền còn được dựa trên đặc điểm tham
gia giao thông của từng lứa tuổi.
Page 145 of 185
136
Tóm lại, đề có thể biên soạn được bộ tài liệu tuyên truyền an toàn giao
thông cho từng độ tuổi đòi hỏi rất nhiều yếu tố. Các nhà biên soạn cần tìm
hiểu kỹ tâm sinh lý lứa tuổi, khả năng nhận thức cũng như đặc điểm tham gia
giao thông của từng loại đối tượng để từ đó có thể biên soạn ra bộ tài liệu hợp
lý, có tác dụng giáo dục cao.
- Giải pháp tuyên truyền theo địa bàn sinh sống của người dân Ninh
Bình
Ở mỗi một nơi tuyên truyền, do đặc điểm dân cư, thói quen, ý thức chấp
hành pháp luật an toàn giao thông, phương tiện sử dụng khác nhau nên các
hình thức tuyên truyền cũng sẽ phải khác nhau.
Đề tài đề xuất 3 địa bàn tuyên truyền là: Tuyên truyền ở TP. Ninh Bình;
Tuyên truyền ở huyện, xã (vùng nông thôn); Tuyên truyền dọc các trục đường
liên tỉnh chính (Đây là sự thể hiện tính đồng bộ về không gian)
Tuyên truyền ở các thành phố thị xã.
Để đáp ứng nhu cầu đi lại của dân cư đô thị, mật độ xây dựng mạng
lưới đường ở thành phố và thị xã rất cao. Chính vì thế, số lượng giao cắt giữa
các trục đường cũng rất lớn, mỗi giao cắt lại gây ra những xung đột nhất định
cho phương tiện chuyển động qua đó.
Phương tiện vận tải trong TP cũng rất đa dạng, bao gồm phương tiện
vận tải hàng hoá, hành khách..., phương tiện cá nhân, trong đó phương tiện cá
nhân là xe máy chiếm đa số.
Tai nạn giao thông ở thành phố thị xã thường xảy ra do người điều
khiển phương tiện phóng nhanh, lấn làn, thiếu chú ý quan sát….
Dựa trên những đặc điểm về giao thông, phương tiện và nguyên nhân
dẫn đến tai nạn giao thông, công tác tuyên truyền nên tập trung vào các quy
tắc giao thông trong thành phố thị xã bao gồm:
- Không dàn hàng ngang;
- Không đi xe lạng lách đánh võng;
- Không lấn chiếm lòng lề đường;
- Không chở hàng cồng kềnh;
- Không vượt đèn đỏ;
Page 146 of 185
137
- Không đi ngược chiều; không đi vào các tuyến phố cấm, v v…
Để phát huy được hiệu quả của công tác tuyên truyền thì tất cả các hoạt
động tuyên truyền trên phải được tiến hành đều đặn trong năm kết hợp với sự
tăng cường xử lý vi phạm của lực lượng CSGT đối với những hành vi trái luật
GTĐB.
Tuyên truyền ở huyện, xã (vùng nông thôn):
Khác với TP, nông thôn là nơi dân cư sống tập trung theo đơn vị làng,
xã. Chính vì thế, giao thông cũng khác nhiều so với giao thông đô thị.
Đường giao thông nông thôn chủ yếu là đường liên thôn, liên xã và liên
huyện. Mật độ phương tiện qua lại trên đường GTNT không đông như trên
đường đô thị, đường nông thôn vì vậy cũng tương đối nhỏ, hẹp và ở nhiều nơi
vẫn là đường cấp phối, đá dăm chưa được trải nhựa.
Các vùng sâu, vùng xa là những vùng thấp, cơ sở hạ tầng yếu kém,
người dân có mức sống thấp, trình độ dân trí chưa cao. Phương tiện qua lại
trên đường nông thôn cũng đa dạng, nhưng chủ yếu vẫn là xe thô sơ như xe
đạp, xe máy, xe công nông,…
Đặc điểm tai nạn giao thông ở nông thôn, thường không xảy ra hậu quả
nặng nề trừ một số vùng nông thôn có quốc lộ đi qua. Nhưng qua điều tra
khảo sát, nhóm nghiên cứu nhận thấy số vụ tai nạn thường có tần suất tương
đối cao, chủ yếu do người điều khiển phương tiện không làm chủ được tốc độ
khi lưu thông trên đường. Mặt khác đường làng ngõ xóm có nhiều giao cắt và
khuất tầm nhìn, ...
Với những đặc thù của vùng nông thôn như vậy, đề tài đề xuất một số
giải pháp truyên truyền như sau:
- Đối với những xã nằm trên tuyến Quốc lộ, tỉnh lộ, liên huyện, liên xã
thì đội cảnh sát giao thông cần phải phối hợp với chính quyền địa phương tổ
chức họp dân để tuyên truyền, phổ biến luật giao thông thông qua hình ảnh,
con số thiệt hại cụ thể.
- Đối với vùng sâu, vùng xa thì cần phổ biến luật GT cho cán bộ địa
phương, tuyên truyền ATGT thông qua các hoạt động tình nguyện, nhưng
phải chú ý là phong cách và ngôn ngữ tuyên truyền cần phù hợp với văn hóa
địa phương. Cần phải tuyên truyền làm sao cho tất cả tầng lớp nhân dân vùng
sâu, vùng xa đó đều hiểu được sự quan trọng của vấn đề an toàn khi tham gia
Page 147 of 185
138
giao thông, vì trình độ văn hóa của người dân những khu vực này thường
không đồng đều.
Tuyên truyền dọc tuyến liên tỉnh quan trọng qua địa bàn Tỉnh:
Đây là hình thức tuyên truyền đang được áp dụng khá phổ biến đặc biệt
với những tuyến đường mà nguy cơ tai nạn xảy ra cao. Bên cạnh các biển
cảnh báo nguy cơ tai nạn trên đường, còn có thể sử dụng các panô lớn với nội
dung tuyên truyền an toàn giao thông. Để việc tuyên truyền phát huy được
hiệu quả thì ngoài nội dung tuyên truyền cần chú ý các yếu tố kĩ thuật, chẳng
hạn như kích thước của panô, kích thước chữ, vị trí, mật độ bố trí panô trên
đường…
Ngoài ra đối với những tuyến đường quốc lộ mà xung quanh là trường
học, khu dân cư thì giáo viên và cán bộ địa phương cần phải tích cực phổ biến
luật ATGT cho học sinh và người dân trên địa bàn, đặc biệt chú trọng vào các
nội dung liên quan đến giao thông ở nơi giao cắt.
Giải pháp nâng cao chất lượng giáo dục ATGT trong trường học
Rõ ràng, giáo dục là chính sách ưu tiên hàng đầu của đất nước như đã
được quy định trong điều 35 của hiến pháp hiện hành. Bởi vậy, việc thực thi
các chương trình giáo dục an toàn giao thông không chỉ ảnh hưởng đến thái
độ mà còn ảnh hưởng đến hành vi của thế hệ trẻ đối với việc chấp hành luật lệ
giao thông. Do đó, trường học tại các vùng khác nhau đóng vai trò rất quan
trọng, là tiền đề để thực thi các chương trình giáo dục ATGT một cách hiệu
quả và liên tục.
Tuy nhiên, giáo dục ATGT của tỉnh thời gian qua vẫn chưa đến được
với tất cả trẻ em, sinh viên, và học sinh. Việc thiếu tài liệu và thiết bị học và
dạy vẫn rất phổ biến trong các trường học. Hơn nữa, nội dung giáo dục ATGT
không tập trung vào những đặc điểm giao thông cụ thể của từng huyện, xã. Vì
vậy, việc tái đào tạo giáo viên cũng là một đòi hỏi cấp thiết.
Với thực trạng thông tin, trang thiết bị và tài liệu về ATGT của tỉnh như
nêu trên, đề tài cho rằng tỉnh cần có những chính sách giáo dục ATGT trong
trường học ở Ninh Bình như sau:
- Hoàn thiện chương trình thực hành giáo dục an toàn giao thông đối
với trẻ em mầm non.
Page 148 of 185
139
+Chương trình phát triển giáo dục an toàn giao thông cho trẻ mẫu
giáo:Giáo dục an toàn giao thông cho trẻ mẫu giáo nhằm dạy trẻ luật giao
thông cơ bản và phát triển một thái độ tôn trọng luật, thực hành những hành vi
giao thông phù hợp theo yêu cầu phát triển tâm lý và thể chất của trẻ cũng như
các yêu cầu của địa phương.
+ Chương trình phát triển khả năng qua đường an toàn: Chương trình
này mang tính then chốt và là một nội dung giảng dạy chuyên biệt vì trẻ nói
chung thường có khuynh hướng “đột nhiên lao ra đường”.
+ Chương trình an toàn giao thông lưu động dành cho trẻ em mẫu giáo
nhưng không đến trường: Vì tương lai của mọi trẻ em, giáo dục ATGT cần
đến được mọi em bé dù có đi học mẫu giáo hay không.
- Hoàn thiện chương trình giáo dục an toàn giao thông dành cho học
sinh tiểu học đến sinh viên trong tỉnh.
Mục đích “phát triển một khả năng dự đoán rủi ro và có thói quen đi
lại an toàn”. Điều này có nghĩa là học sinh, sinh viên sẽ có khả năng phát
hiện rủi ro và nguy hiểm khi tham gia giao thông và tự bản thân kiểm soát
chúng. Dưới đây là những chương trình đề xuất cho sinh viên, học sinh:
+ Chương trình cải thiện giáo dục an toàn giao thông tại trường phổ
thông cơ sở và phổ thông trung học: Giáo dục ATGT cho học sinh nhằm dạy
những kỹ năng và kiến thức cần thiết cho người đi bộ hoặc đi xe đạp phù hợp
với sự phát triển tâm lý thể chất của các em và yêu cầu của địa phương.
+ Chương trình đào tạo và tái đào tạo các giáo viên phụ trách về giáo
dục ATGT trong nhà trường: Việc khảo sát về công tác đào tạo và tái đào tạo
về giáo dục ATGT của tỉnh cho thấy hầu hết các giáo viên phụ trách về giáo
dục ATGT không được đào tạo ở các trường sư phạm. Số giáo viên được bồi
dưỡng rất ít. Thời gian và điều kiện đào tạo còn hạn chế. Đó là chưa kể phần
lớn số giáo viên chưa hiểu biết đầy đủ về Luật Giao thông và ATGT. Đây là
nội dung rất thiếu ở Ninh Bình hiện nay.
- Giải pháp nâng cao văn hóa giao thông và cưỡng chế phối hợp tuyên
truyền
Để đưa tỉnh Ninh Bình tiến tới “Một xã hội giao thông đầy tình người
và không có tai nạn giao thông”. Do nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao
thông chủ yếu là hành vi của người tham gia giao thông nên việc thay đổi
Page 149 of 185
140
cách ứng xử của người sử dụng đường cần được ưu tiên cấp thiết để làm cho
ATGT đường bộ trở nên chuẩn mực.
Để thực hiện được mục tiêu nêu trên, Ban ATGT tỉnh cần nâng cao
công tác phát triển nguồn nhân lực tập trung vào việc xây dựng năng lực qua
đào tạo, tập huấn, hội thảo… về văn hóa ATGT và phải đầu tư nguồn kinh phí
thích đáng cho vấn đề này
Cùng với việc giáo dục ATGT, việc xây dựng một xã hội học tập qua
chương trình những điều cần biết về ATGT đường bộ và chương trình đào tạo
tay nghề lái xe, và đưa chương trình ATGT vào mô hình trung tâm học tập
cộng đồng tại các xã, phường là trực tiếp phát triển mạng lưới giáo dục ATGT
trên phạm vi toàn tỉnh.
Không chỉ người sinh sống ở khu vực đô thị mà cả người sinh sống ở
khu vực nông thôn và miền núi có thể được lợi từ sự phát triển này; vì vậy,
việc tạo ra một sự tiếp cận với chương trình đào tạo và giáo dục về ATGT
giúp giảm TNGT, giảm số người bị thương, bị chết và giảm mức mù chữ.
Do đó, để thực hiện được những cải tiến đề xuất cho hành vi sử dụng
đường an toàn, và cuối cùng để có được một xã hội giao thông đường bộ an
toàn bền vững, việc xây dựng một nền văn hóa an toàn giao thông có tính thực
tế đã được đề xuất.
Việc cải thiện an toàn giao thông đường bộ không phải yêu cầu một
biện pháp đối phó đơn lẻ mà là cả một cách tiếp cận tích hợp 4E: Kỹ thuật,
cưỡng chế, giáo dục và cấp cứu y tế.
Trong khi ý thức tự giác chấp hành các quy định của pháp luật về trật tự
ATGT của người tham gia giao thông chưa cao thì hoạt động cưỡng chế thi
hành pháp luật hỗ trợ đắc lực cho công tác tuyên truyền, phổ biến và hướng
dẫn thực hiện pháp luật; hiệu quả của hai lĩnh vực hoạt động này, hiệu lực
pháp luật được tăng thêm nếu thường xuyên kết hợp chặt chẽ với nhau. Đó là
điều kiện cần thiết, phải luôn song hành không thể thiếu được trong việc nâng
cao nhận thức về trật tự ATGT cho nhân dân để từng bước xây dựng xã hội
“Văn hóa giao thông”, hướng tới mục tiêu “Một xã hội đầy tình người, không
tai nạn giao thông”. Quan điểm cơ bản về cưỡng chế thi hành luật đề xuất cho
Ninh Bình là: “Cưỡng chế” tranh thủ được sự ủng hộ của nhân dân và đối
tượng tham gia giao thông, đề nghị thứ tự ưu tiên của các hoạt động cưỡng
Page 150 of 185
141
chế nên thực hiện như sau: “cưỡng chế giao thông”, “hướng dẫn và cưỡng chế
giao thông”, “hướng dẫn giao thông”.
Nhóm giải pháp đối với người điều khiển phương tiện
Nhóm các giải pháp đối với người điều khiển phương tiện (người lái),
được phân ra theo sơ đồ sau:
Hình 3-9. Các giải pháp quản lý phương tiện đối với người lái
Theo sơ đồ này ta có các nhóm giải pháp sau:
Tăng cường tuyên truyền giáo dục
Cần đẩy mạnh hơn nữa công tác tuyên truyền, phổ biển, hướng dẫn
thực hiện Luật giao thông đường bộ, thể lệ vận tải hàng hóa, hành khách, các
văn bản quy phạm pháp luật mới nhất, như in phát tờ rơi và kiểm tra định kỳ
khi phương tiện vào kiểm định thì kết hợp với lái xe phải thực hiện kiểm tra
lại luật giao thông đường bộ và các văn bản ban hành.
- Đưa chương trình đào tạo bắt buộc học luật giao thông đường bộ, nâng
cấp các thao tác vận dụng, xử lý tình huống lái xe cho sinh viên các trường
cao đẳng, đại học.
- Từng bước nâng cao kiển thức phổ thông về xe máy, bảo dưỡng kiểm
tra xe máy thông qua phương tiện thông tin đại chúng để quảng bá hoặc tổ
chức các câu lạc bộ thể thao xe máy, câu lạc bộ ATGT, câu lạc bộ sửa chữa
xe, hoặc các câu lạc bộ tình nguyện đảm bảo ATGT.
Các giải pháp đối với người lái
Tăng cường
tuyên truyền
giáo dục
Tăng cường
công tác tuần
tra, kiểm
soát, kiên
quyết sử lý
vi phạm
Nâng cao chất
lượng công tác
đào tạo, sát hạch,
cấp giấy phép lái
xe, xác định tốc
độ chạy xe phù
hợp với điều kiện
cụ thể
Nâng cao
công tác
quản lý
người lái của
doanh
nghiệp vận
tải
Page 151 of 185
142
Tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát, kiên quyểt xử lý các vi phạm.
Nhất thiết phải tăng cường đầu tư cho hoạt động này, coi đây là biện
pháp hết sức quan trọng và là biện pháp có hiệu quả nhanh chóng. Đây là biện
pháp quan trọng hàng đầu, biện pháp hiệu quả nhất để hạn chế TNGT.
Nâng cao chất lượng công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe.
Công tác đào tạo lái xe và sát hạch cấp giấy phép lái xe là hai khâu
khác nhau nhưng có mối quan hệ chặt chẽ với nhau, nó đánh giá tay nghề của
mỗi lái xe khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông trên đường. Do đó
cần được nâng cao chất lượng quản lý và thực hiện tốt ở cả hai khâu này mới
tích cực góp phần đảm bảo an toàn giao thông.
Để phát huy những kết quả đã đạt được, khắc phục những thiếu sót, nâng cao
hơn nữa chất lượng đội ngũ lái xe, cần đặc biệt lưu ý:
- Thực hiện chủ trương đầu tư ứng dụng công nghệ mới vào khâu sát
hạch, cần chỉ đạo xây dựng Trung tâm sát hạch – cấp Giấy phép lái xe tập
trung có đủ các tình huống giao thông cần thiết, lắp đạt một số thiểt bị tự động
đánh giá kểt quả sát hạch lý thuyểt và thực hành tay lái của thí sinh, thay cho
nhiều giai đoạn đánh giá trực quan hiện nay, giảm thiểu các tiêu cực phát sinh.
- Cải tiến công tác quản lý lưu trữ hồ sơ cấp phát giấy phép lái xe mặt
khác khắc phục việc sử dụng phôi giấy phép lái xe in sẵn, sử dụng bằng in từ.
- Xây dựng hệ thống gia hạn giấy phép lái xe.
- Đối với phương tiện vận tải hành khách trên xe không phải là hàng
hóa mà là còn nhiều người - hành khách, do vậy lái xe khách cần đảm bảo sự
an toàn không chỉ riêng lái xe mà còn cho nhiều hành khách nữa,do vậy đòi
hỏi việc cấp bằng cho lái xe vận tải hành khách không chỉ căn cứ vào kết quả
sát hạch thi lấy bằng mà cần bổ xung điều kiện được cấp bằng. Đề tài đề xuất
thêm điều kiện để thi lấy bằng D và E là còn phải có thời gian hay số Km lái
xe an toàn. Cụ thể là:
Page 152 of 185
143
Bảng 3-10. Điều kiện lái xe thi lấy bằng lái xe khách D và E
TT Loại xe Số Km (năm) lái xe an toàn (không vi phạm luật)
1 Xe VTHKCC 150.000 Km (10 năm) lái các loại xe ô tô an toàn
2 Xe VTHK liên tinh 225.000 Km (15 năm) lái các loại xe ô tô an toàn
Giải pháp về công tác quản lý người lái của doanh nghiệp vận tải.
Để đảm bảo an toàn người lái trong xã hội cơ giới hóa tương lai, cần có
hệ thống quản lý an toàn lái xe hướng tới các doanh nghiệp vận tải. Bởi vì
những nguyên nhân của TNGT: quá tải (hàng và hành khách), quá tốc độ, và
phán đoán sai vì mệt mỏi, lái xe trong một thời gian dài, gây ra do xe khách và
xe tải thuộc sở hữu của các công ty vận tải. Hệ thống này được hy vọng sẽ
góp phần vào việc giáo dục và quản lý lái xe.
3.1.1 Các giải pháp về phương tiện
Một trong những nguyên nhân gây nên tai nạn hiện nay là do phương
tiện gây ra (mất lái, vỡ lốp, mất phanh,.. ). Phần lớn những sự cố này không
bắt nguồn từ nhà sản xuất mà từ quá trình sử dụng.
Hình 3-10. Các giải pháp quản lý đối với phương tiện vận tải
Các giải pháp đối với phương tiện vận tải
Quản lý đối với vận tải
Quản lý kỹ thuật
Quản
lý vận
tải
hành
khách
liên
tỉnh
Quản
lý
vận
tải
Taxi
Phát
triển
vận tải
hành
khách
công
cộng
bằng
xe
buýt
Quản
lý xe
đạp
điện
và xe
máy
điện
Thực
hiện
nghị
định
của
chính
phủ
Quản
lý
các
cơ sở
bảo
dưỡn
g sửa
chữa.
cải
tạo
XCG
Nâng
cao
hiệu
quả
công
tác
kiểm
định kỹ
thuật
ô tô
Kiểm
tra
định
kỳ
mô
tô, xe
máy
cũ
Hạn
chế
thời
gian sử
dụng
phương
tiện
Tốc độ
Page 153 of 185
144
Quản lý phương tiện vận tải hành khách liên tỉnh.
Phương tiện tham gia VTHK liên tỉnh phải đảm bảo kiểm định chất
lượng và đảm bảo các điều kiện theo quy định mới nhất của pháp luật về điều
kiện tham gia vận tải hành khác liên tỉnh. Ngoài ra trước khi cấp phép hoạt
động cho các doanh nghiệp, các doanh nghiệp cần phải đảm bảo điều kiện về
bảo quản phương tiện, bảo dưỡng phương tiện và sửa chữa phương tiện. Đề
nghị có phương án quản lý phương tiện trên tuyến và trong hoạt động.
Riêng đối với vận tải ô tô liên tỉnh,đặc biệt là vận tải hành khách bằng ô
tô liên tỉnh vấn đề quản lý cả về phương tiện (chất lượng kỹ thuật, tải trọng
xe) và người lái hết sức quan trọng. Thực tế cho thấy loại hình vận chuyển
này hay xảy ra tai nạn và thường là tai nạn khá trầm trọng. Mặc dù đã có ý
tưởng từ lâu, nhưng đến nay việc xây dựng các trạm dừng đỗ vẫn chưa hoàn
chỉnh, mỗi xe mỗi doanh nghiệp tự chọn cho mình một trạm dừng nghỉ riêng
cho mình. Để góp phần đảm bảo ATGT, đề tài đề xuất, Nhà nước trực tiếp
quy hoạch và đầu tư (có thể xã hội hóa) các trạm dừng nghỉ dọc đường.
Để giảm thiểu tai nạn giao tai nạn giao thông đối với loại hình vận tải
liên tỉnh cần tăng cường công tác quản lý Nhà nước trong quá trình vận
chuyển hành hành của loại phương tiện này. Việc giám sát này, ngoài tuần tra
kiểm soát ta có thể thực hiện ngay tại các trạm dừng nghỉ dành cho xe khách
liên tỉnh mà Bộ giao thông đã quy hoạch.
Để đảm bảo phục vụ quản lý giám sát chấp hành Luật giao thông và
vận tải hành khách đối với vận tải hành khách cần quy định bổ xung vào chức
năng và nhiệm vụ của trạm dừng nghỉ 3 nội dung sau:
- Doanh nghiệp phải đăng ký cho xe vào các trạm dừng nghỉ đảm bảo
đủ tiêu chuẩn theo quy định.
- Doanh nghiệp giám sát phương tiện của doanh nghiệp hoạt động trên
tuyến, doanh nghiệp có thể bố trí người của doanh nghiệp hay thuê người tại
trạm thực hiện.
- Cơ quan quản lý nhà nước bố trí cán bộ (Cảnh sát giao thông, thanh
tra giao thông) kiểm tra xe vận tải hành khách tại trạm và các xe chạy qua
trạm (nhằm chống xe dù). Có thể xã hội hóa loại hình kinh doanh này.
Để đảm bảo sự vận hành kịp thời nhanh chóng thì xe chỉ cần ghé vào
trạm khoảng 5 đến 10 phút không làm ảnh hưởng đến hành trình chạy xe.
Page 154 of 185
145
Nếu thực hiện được thì nhất định sẽ loại trừ được xe nạn xe dù, xe quá
tải (nạn nhồi nhét khách, nạn tăng giá vé nhất là vào các dịp lễ tết).
Quản lý vận tải taxi: Đây là lực lượng vận tải mang tính chất phổ biển
ở các đô thị nhằm đáp ứng nhu cầu của những hành khách có thu nhập cao và
cần được quản lý theo các quy định hiện hành của pháp luật (nghị định/thông
tư).
Quản lý chặt chẽ hệ thống các cơ sở cơ khí giao thông, các cơ sở bảo
dưỡng sửa chữa, thay thế phụ tùng: Độ tin cậy và độ an toàn của ôtô phụ
thuộc vào chất lượng chế tạo (độ bền lâu), điều kiện sử dụng và công tác bảo
dưỡng sửa chữa.
Tăng cường quản lý đối với công tác kiểm định kỹ thuật ôtô và các
loại xe chuyên dùng khác.
Công tác kiểm định an toàn kỹ thuật phương tiện theo quy định mới
chặt chẽ hơn, ôtô khách cũ quá niên hạn sử dụng đã được hạn chế. Qua kiểm
tra cho thấy Cục đăng kiểm Việt Nam. Các Sở GTVT, Sở Giao thông công
chính và các Trung tâm đăng kiểm đã cơ bản thực hiện đúng các quy định về
công tác kiểm định do đó đã hạn chể việc mất an toàn do nguyên nhân kỹ
thuật gây ra đối với các phương tiện cơ giới đường bộ tham gia giao thông.
Tuy nhiên qua theo số liệu của Cục đăng kiểm cũng cho thấy còn một số tồn
tại của công tác đăng kiểm trong nước như: vẫn còn có Giám đốc, Đăng kiểm
viên, Nhân viên nghiệp vụ chưa đảm bảo tiêu chuẩn quy định hiện hành. Do
chưa được giám sát chặt chẽ nên còn có một số đăng kiểm viên thực hiện chưa
đầy đủ các tiêu chuẩn về kiểm tra kỹ thuật và quy trình kiểm định.
Kiểm tra định kỳ đối với môtô xe máy cũ: Hiện nay, theo thống kê
chưa đầy đủ cả nước có hơn 42 triệu môtô, xe máy trong đó có tới hơn 40% là
xe cũ đã qua sử dụng trên 10 năm. Thực tế cho thấy nhiều xe đã quá cũ nát,
các hệ thống liên quan đến an toàn như hệ thống phanh, hệ thống lái…không
còn đủ đảm bảo an toàn, những xe cũ này đang là mối đe doạ chính đối với
ATGT và môi trường, nhưng thực tể hiện nay chúng ta chưa có quy định kiểm
tra đối với các loại môtô, xe máy cũ.
3.5.2. Các giải pháp về cơ sở hạ tầng.
Cơ sở hạ tầng, cùng với con người và phương tiện và luật pháp và thực
thi pháp luật về ATGT là một trong những nhân tố quan trọng ảnh hưởng trực
tiếp đến ATGT. Để giảm tai nạn giao thông từ góc độ cơ sở hạ tầng, thế giới
Page 155 of 185
146
đã phát triển các giải pháp rất bài bản và có thể áp dụng trong mọi trường hợp.
Trong điều kiện cụ thể tại tỉnh Ninh Bình, trước hết cần thực hiện các giải
pháp sau:
a. Từng bước hoàn chỉnh quy hoạch và xây dựng và cải tạo hệ thống
đường bộ.
Hệ thống đường bộ của Việt Nam nói chung và của Ninh Bình nói riêng
được hình thành trong suốt quá trình lâu dài giữ nước và dựng nước. Đến giai
đoạn hiện nay, trước sự phát triển kinh tế - xã hội, hệ thống đường bộ của
chúng ta bộc lộ nhiều bất cập không đáp ứng nhu cầu vận chuyển và đảm bảo
an toàn trong lưu thông. Chính vì vậy, trong ta cần phải xây dựng và hoàn
thiện hệ thống bộ để đáp ứng không những nhu cầu về lưu thông mà còn đảm
bảo ATGT, muốn thực hiện được trước hết cần lập quy hoạch:
- Xây dựng mới các tuyến đường để giảm tải cho tuyến đường hiện có
nối giữa các khu vực vùng với nhau.
- Xây dựng các tuyến đường tránh các khu đô thị, khu dân cư.
- Xây dựng hệ thông đường gom, nhất là đường vào các khu công
nghiệp.
- Cải tạo hệ thống nút (giao cắt) giao thông, đặc biệt là giao cắt với
quốc lộ, giao cắt đương sắt với đường bộ nhằm đảm bảo ATGT.
b. Xử lý hệ thống điểm đen.
Hiện nay hầu hết trên các quốc lộ đều tồn tại những điểm đen (là vị trí
có trung bình 2 tai nạn nghiêm trọng trở lên mỗi năm (được tính toán trong
một giai đoạn 3 năm). Tùy từng nguyên nhân tai nạn ở điểm đen, ta có thể áp
dụng những giải pháp sau:
- Cải tạo đoạn đường có điểm đen ( mở rộng, phân làn xe bằng dải phân
cách cứng, lắp hệ thống chiếu sáng, ... )
- Lắp đặt biển cảnh báo, hạn chế tốc độ, làm gờ giảm tốc.
c. Cải tạo phân làn xe.
Hiện nay, đặc biệt trên quốc lộ, hầu như tồn tại dòng xe hỗn tạp (ô tô,
xe máy đi cùng trên một làn,..). ở hầu hết các tuyến đường thường phân ra 2
làn xe ôtô, 2 làn xe dành cho xe thô sơ và xe đạp, trong khi đó hầu hết dải
Page 156 of 185
147
phân làn xe là dải phân cách mềm (vạch sơn), do vậy các phương tiện lưu
thông thường hay vi phạm làn xe, tạo ra một dòng xe hỗn tạp ( xem hình sau):
Hình 3-11. Mô phỏng dòng xe hỗn tạp
Dòng xe hỗn tạp gây ra những bất lợi sau:
- Làm giảm tốc độ dòng xe theo mỗi làn.
- Thường tạo ra mối nguy hiểm gây tai nạn giao thông.
Để hạn chế và khắc phục 2 vấn đề trên, đề tài đề xuất trên các tuyến
quốc lộ và tinh lộ nếu có làn dành riêng cho xe thô sơ thì nên cải tạo lại. Cụ
thể, vẫn tuyến đường như vậy, có thể thay dải phân cách mềm bằng dải phân
cách cứng và phân luồng xe lại cho phù hợp với thực tế đi lại. Cụ thể phân làn
như sau:
Hình 3-12. Mô phỏng dòng xe phân làn bằng dải phân cách cứng
Page 157 of 185
148
Tương ứng ta có các mặt cắt sau:
- Đối với quốc lộ 1A: trên tuyến quốc lộ 1A chạy qua địa bàn tỉnh Ninh
Bình nguyên nhân chủ yếu gây mất ATGT và TNGT là phương tiện chạy quá
tốc độ, tránh vượt, đi không đúng làn đường quy định, và chủ yếu là va chạm
xảy ra giữa ô tô và xe máy. Trên quốc lộ 1A đi qua địa bàn tỉnh phần lớn có
dải phân cách mềm ở giữa và chỉ có dải phân cách mềm bằng vạch kẻ sơn để
tách làn ô tô và xe máy hoặc xe thô sơ chạy cùng chiều nên giải pháp đưa ra
để hạn chế TNGT trên tuyến đường quốc lộ 1A là : tiến hành sử dụng dải
phân cách cứng để tách làn xe máy và ô tô chạy cùng chiều trên quốc lộ 1A.
Sau khi đã bố trí cứng trên quốc lộ 1A ta có hình vẽ mặt cắt ngang trên tuyến
quốc lộ 1A như sau:
Hình 3-13. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua các
huyện khi đã bố trí dãy phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy
Việc bố trí dải phân cách cứng tách làn xe tô và xe máy để hạn chế tai
nạn giao thông xảy ra giữa ô tô và xe máy đã được một số tỉnh, thành phố
trong nước ta và mang lại hiệu quả cao. Đối với các đoạn tuyến qua một số
khu dân cư, thị trấn,.. có 4 làn xe ô tô và xe máy thì cần dùng giải phân cách
cứng như sau:
Hình 3-14. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị trấn
ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy
Page 158 of 185
149
Tuy nhiên, phần làn dành cho xe máy thì xe được lưu thông 2 chiều và
chỉ mở dải phân cách để xe máy băng qua làn ô tô sang đường với cự ly từ 1
đến 5 Km, tùy theo phân bố dân cư 2 bên đường (xem sơ đồ sau)
Hình 3-15. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số
thị trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy
d. Hạn chế tốc độ chạy xe trong từng điều kiện đường
Trên hệ thống đường bộđã cắm biển báo hạn chế tốc độ các loại
phương tiện khi đi qua khu vực đông dân cư hay đèo dốc đường quanh co,...
Tuy nhiên thường chưa xét đến điều kiện thời tiết và phân biệt giữa ban đêm
và ban ngày.
Về mặt lý thuyết,trên cùng một điều kiện đường sá tốc độ chạy xe càng
cao thì khả năng xảy ra tai nạn giao thông càng lớn. Khi hoạt động trên
đường người lái xe điều khiển phương tiện theo các biển báo chỉ dẫn giao
thông. Việc xác định tốc độ chạy xe phải dựa quãng đường phanh khi gặp vật
cản phía trước để đảm bảo an toàn nhằm tránh xảy ra các sự cố đột ngột gây
mất an toàn giao thông.
Để đảm bảo xe chạy an toàn, người lái xe luôn luôn cần phải quan sát
thấy rõ một đoạn đường ở phía trước để kịp xử lý mọi tình huống giao thông
như tránh các chỗ hư hỏng, các chướng ngại vật, vượt xe,… Chiều dài đoạn
đường tối thiếu cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn chạy xe. Khi
thiết kế đường hoặc tổ chức giao thông cần phải đảm bảo được tầm nhìn này
(đã trình bầy tại mục 3.3).
Page 159 of 185
150
Do nguyên nhân con người chiếm tỷ trọng rất lớn trong các vụ tai nạn,
nếu thực hiện đồng bộ các giải pháp kiểm soát chặt chẽ nồng độ cồn tại Ninh
Bình, có thể giảm tới 15% số vụ tai nạn/số người thiệt mạng. Trường hợp
triển khai các giải đồng bộ cả về quy hoạch, có thể giảm số vụ tai nạn và số
người thiệt mạng ở mức tương đương toàn bộ VN, 50% trong vòng 25 năm
tới.
3.6. MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP
Với cơ sở hạ tầng
Trong trường hợp đầu tư quy hoạch các phương thức vận tải an toàn
hơn, huy động nguồn vốn hoặc tìm kiếm các khoản thu trong nước để tạo sức
bật về cơ sở hạ tầng là xu hướng đúng đắn. Với hệ thống đường sắt, Việt
Nam nên tự thực hiện các hạng mục không cần công nghệ cao như chuẩn bị
mặt bằng, giải tỏa đền bù và thi công các phần nền móng cho hệ thống đường
sắt.
Những việc cần làm để có một hệ thống giao thông phi cơ giới thành công
Phát triển hệ thống hạ tầng hỗ trợ cho người đi xe đạp và đi bộ: bao
gồm hệ thống làn đường cho xe đạp, hệ thống điểm dừng, trong giữ, bảo quản,
các hành lang và không gian đi bộ công cộng
Ngành công nghiệp sản xuất xe đạp nên được hỗ trợ nhất định trong
việc tiếp cận nguồn vốn với lãi suất thấp, hỗ trợ về đất đai, ưu đãi về thuế và
phí để có thể cung cấp những chiếc xe với giá thành thấp, qua đó giảm giá cho
thuê/sử dụng/sở hữu xe đạp. Nếu làm được điều này, công nghiệp xe đạp Việt
Nam hoàn toàn có thể gia nhập chuỗi cung cấp xe đạp toàn cầu, hiện nằm
trong tay các nhà sản xuất Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản,
Malaysia.
Cần phát triển một hệ thống chế tài để bảo vệ người đi xe đạp/điều
chỉnh hành vi của người đi xe đạp.
Cần tạo nên thói quen đi xe đạp và đi bộ trong cộng đồng, trong đó việc
khuyến khích phụ nữ đi xe đạp mà một giải pháp rất quan trọng.
Xe đạp không thay thế ô tô/ xe máy mà việc phát triển xe đạp là cung
cấp thêm một lựa chọn cho người dân.
Page 160 of 185
151
Những lợi ích của xe đạp chỉ được phát huy tối đa khi có đông đảo
người dân sử dụng. Bởi vậy các chiến lược lâu dài cho xe đạp cần hướng tới
phục vụ các chuyến đi thường xuyên của người dân.
Các đô thị khác khi phát triển hệ thống xe đạp cũng đã từng gặp những
khó khăn trong giai đoạn đầu tiên, bởi vậy cần phải có sự quyết tâm chính trị
và những bước đi hợp lý để thành công.
Do đó vận tải phi cơ giới đem lại những lợi ích cho cả cộng đồng
(không những cho giao thông mà còn cho cả hệ thống y tế quốc gia và môi
trường) và cũng yêu cầu sự phối hợp của nhiều ngành như giao thông và quy
hoạch sử dụng đất nên vận tải phi cơ giới nên được ưu tiên ở cấp chính phủ.
Bản thân từng cơ quan ngang bộ riêng lẻ như bộ GTVT, bộ Y tế, bộ Xây dựng
hay từng địa phương đơn lẻ không giải quyết được vấn đề này một cách hiệu
quả và triệt để.
Về cơ bản, cần cung cấp cho người dân nhiều sự lựa chọn trong đi lại
và dùng các công cụ về quản lý và kinh tế để điều tiết nhu cầu đi lại, khuyến
khích người dân lựa chọn phương thức đi lại phù hợp với chuyến đi của họ
qua đó góp phân nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống GTVT, bảo vệ
môi trường, giảm ách tắc và tai nạn giao thông.
Các giải pháp về tổ chức quản lý (Mã số bưu chính)
Hệ thống mã số bưu chính liên quan đến nhiều bộ ngành, trong đó có
bộ Xây dựng, GTVT, Công An, Tài Nguyên Môi Trường, Tư Pháp bởi vậy để
đi đến một quyết định có liên quan, cần có sự thống nhất giữa các bộ ngành có
liên quan.
Trong điều kiện của Việt Nam đây là một thách thức rất lớn.Thực tế
cho thấy những vấn đề liên quan đến nhiều bộ ngành thường có nhiều quan
điểm trái chiều khác nhau bởi vậy việc đạt được sự đồng thuận trong một ý
tưởng cũng đã là điều rất khó khăn.
Dự án mã số bưu chính còn gián tiếp ảnh hưởng đến rất nhiều lĩnh vực
ngành khác nhau trong một quốc gia như các lĩnh vực giao nhận hàng hóa,
kinh doanh giao dịch trực tuyến, bảo hiểm, ngân hàng. Tại các quốc gia phát
triển, việc ứng dụng mã số bưu chính là một bước lát đường cho các ngành
công nghiệp trên phát triển.Bởi vậy để dự án mã số bưu chính thành công,
chắc chắn dự án này cần được đặt dưới sự điều hành trực tiếp của chính phủ.
Page 161 of 185
152
Ứng dụng công nghệ thông tin trong xử phạt
Song song với việc ứng dụng công nghệ thông tin, cần hoàn thiện hệ
thống pháp luật, đơn giản hóa thủ tục tại tòa án, cho phép tòa ra các quyết
định nhanh chóng trong mức thời gian nhất định (từ 1-2 ngày làm việc...)
trong xử phạt vi phạm ATGT.
Tổ chức thực hiện
Có sự phối hợp chặt chẽ giữa trung ương và địa phương, giữa các ban ngành,
tổ chức cá nhân, theo cả ngành dọc và ngành ngang nhằm đảm bảo phát huy
tối đa hiệu quả của giải pháp
Trình tự thực hiện giải pháp
Trong quá trình tổ chức thực hiện, những giải pháp về hợp lý hóa, tối ưu hóa
các nguồn lực hiện có, tổ chức quản lý luôn cần là những giải pháp được ưu
tiên trước những giải pháp đầu tư về cơ sở hạ tầng vốn luôn yêu cầu các
nguồn lực rất lớn.
Giải pháp về vốn
Trong điều kiện ngân sách còn hạn chế, việc xã hội hóa tối đa, sử dụng mô
hình đối tác công tư PPP là một giải pháp đúng đắn trong việc đảm bảo ATGT
tại Việt Nam.
Page 162 of 185
153
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
Quá trình đô thị hóa đã tạo ra nhiều sức ép lên các đô thị Việt Nam,
trong đó việc giải quyết vấn đề tai nạn giao thông là một trong những trọng
tâm được ưu tiên của cả hệ thống chính trị.
Thực tế những năm qua, cùng với quá trình cơ giới hóa phương tiện đi
lại tại Việt Nam, tai nạn giao thông mặc dù đã được kiềm chế, vẫn còn đang ở
mức cao, và những thiệt hại kể cả trực tiếp lẫn gián tiếp từ tai nạn giao thông
vẫn là một đòi hỏi cấp thiết cần có những giải pháp thiết thực từ thực tế.
Để giải quyết tình trạng trên, ngoài những giải pháp kinh điển đã được
áp dụng trên thế giới, đề tài đã đi sâu vào nghiên cứu các giải pháp có tính
đồng bộ, kết hợp giữa một số giải pháp nhằm tăng cường an toàn giao thông
đường bộ Việt Nam.
Trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao
thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
Những đóng góp mới của luận án là:
(1) Hệ thống hóa và làm phong phú thêm cơ sở lý luận về an toàn giao
thông, các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông, bao gồm các giải
pháp trước khi tai nạn xảy ra, tại hiện trường và các giải pháp sau khi tai nạn
xảy ra. Với từng giai đoạn đề tài có tiến hành phân tích sâu về các khía cạnh
cơ sở hạ tầng, phương tiện, người điều khiển phương tiện, môi trường.Một số
điểm mới ở đây gồm:
- Luận cứ và khẳng định: nhân tố con người luôn là trung tâm trong tất cả
các giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông. Tuy nhiên, những người điều
khiển phương tiện chỉ là những người tham gia trực tiếp, còn nhân tố con
người trong hệ thống quản lý, lao động gián tiếp, những người tham gia giao
thông đóng vai trò rất quan trọng trong việc nâng cao an toàn giao thông
đường bộ tại Việt Nam.
- Để nâng cao nhận thức và hành vi tham gia giao thông, cần thiết phải
có hệ thống chế tài và hệ thống thực thi pháp luật có năng lực tốt. Ngoài ra
cách thức chuyển tải thông tin và các trường hợp điển hình đến công chúng sẽ
đóng một vai trò cực kỳ quan trọng trong việc nâng cao dân trí khi tham gia
giao thông.
Page 163 of 185
154
- Tai nạn giao thông thường xảy ra do sự kết hợp của nhiều yếu tố, bởi
vậy cần phải có giải pháp đồng bộ mới có thể phát huy tối đa hiệu quả của
từng giải pháp. Luận án đã đi sâu phân tích các giải pháp đồng bộ trong đảm
bảo ATGT trên thế giới, đồng thời nghiên cứu các kinh nghiệm thành công và
thất bại để làm cơ sở cho việc phân tích và đề xuất giải pháp cho Việt Nam.
(2) Đánh giá hiện trạng an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam.
Đóng góp mới của luận án là:
- Khẳng định các giải pháp hạn chế tai nạn giao thông đường bộ của
Ninh Bình từ trước đến nay phần lớn tập trung theo hướng từ cao xuống thấp
có nghĩa là tiếp cận theo cách nhìn của nhà quản lý, bởi vậy một số giải pháp
không phù hợp với điều kiện thực tế, đặc biệt là đặc điểm về dân cư/trình độ
phát triển kinh tế/lối sống của người dân tại các địa phương khác nhau. Bởi
vậy các giải pháp sắp tới sẽ phải cân nhắc cả hai chiều từ cao xuống và từdưới
lên (tiếp cận từ quan điểm/đặc điểm của cư dân).
- Các giải pháp hiện nay đang áp dụng có tính đồng bộ thấp do đó hiệu
quả hạn chế, rất nhiều giải pháp chỉ là sự kết hợp của một vài giải pháp mà
thiếu sự đồng bộ. Ngoài ra áp dụng đại trà nên không phù hợp với điều kiện
giao thông cụ thể của từng khu vực.
(3) Trên cơ sở các nghiên cứu lý luận và phân tích việc thực hiện, luận án
đã đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ
Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến 2030. Những đóng góp mới ở đây
là:
- Phân tích phạm vi áp dụng của các giải pháp trên quan điểm an toàn
giao thông, chứ không theo quan điểm phân loại đô thị truyền thống.
- Trên cơ sở các kết quả phân tích, đề xuất các giải pháp đồng bộ nhằm
tăng cường an toàn giao thông đối với từng loại đối tượng khu vực khác nhau
trong điều kiện Việt Nam.
- Làm rõ cơ chế ảnh hưởng và lượng hóa mức độ tác động của một số
giải pháp đến an toàn giao thông đường bộ Việt Nam. Những kết quả này
không những phục vụ cho luận án mà còn có thể phục vụ cho các nghiên cứu
về an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam.
Về hướng phát triển tiếp theo của đề tài luận án:
Page 164 of 185
155
Một là:Nghiên cứu mở rộng cho từng nhóm khu vực, đồng thời lượng
hóa chi tiết ảnh hưởng của từng nhóm giải pháp đối với từng nhóm đô thị.
Hai là: Luận án tập trung đề xuất các giải pháp giảm thiểu tai nạn giao
thông đường bộ Việt Namđến năm 2020 định hướng đến 2030. Việc phát triển
các giải pháp sau năm 2030 là một hướng nghiên cứu rất tốt và cần thiết cho
công tác quản lý an toàn giao thông đường bộ Việt Nam.
Ba là:Nếu điều kiện về dữ liệu và nguồn lực cho phép, có thể phát triển
mô hình nghiên cứu này ở mức độ chi tiết hơn, với hệ cơ sở dữ liệu về không
gian và các khu vực dân cư có liên quan, điều này sẽ cho phép có một nghiên
cứu toàn diện hơn .
Bốn là:Đề tài hiện tập trung nghiên cứu an toàn giao thông đường bộ,
trong tương lai có thể nghiên cứu sâu hơn về các trường hợp có liên quan giữa
giao thông đường bộ và các phương thức vận tải khác, điều này sẽ cho phép
có một tầm nhìn tổng quan hơn về mối liên hệ hoặc các nhân tố ảnh hưởng
giữa phương thức vận tải đường bộ và các phương thức vận tải khác.
2. Kiến nghị:
- Với Quốc hội: Bổ sung đạo luật về bảo hiểm an toàn giao thông
đường bộ bắt buộc với các phương tiện cơ giới, bao gồm ô tô và xe máy.
- Với Chính phủ: Đưa kế hoạch xây dựng mã số bưu chính trở thành
một trong những trọng tâm được ưu tiên đầu tư giải quyết trong vòng 3-5 năm
tới, tạo tiền đề cho việc triển khai các giải pháp lớn như quản lý phương tiện
chính chủ, quản lý người sử dụng, quản lý phương tiện theo một địa chỉ cụ
thể.
Chỉ đạo các cơ quan truyền thông của chính phủ vào cuộc ở mức độ sâu
hơn, bao gồm hỗ trợ trong các chương trình quảng cáo ở giờ vàng để chuyển
tải các thông tin về các chiến dịch nâng cao an toàn giao thông đến người dân.
- Bộ Giáo dục & Đào tạo: Chủ trì, phối hợp với các Bộ Ngành có liên
quan đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục về an toàn giao thông đối với
mọi người dân, đặc biệt với giáo viên, vì khi người giáo viên nhận thức được
ra vấn đề thì hàng triệu học sinh sinh viên sẽ nhận thức được vấn đề. Lúc đó
hiệu lực của các giải pháp an toàn giao thông sẽ được nhân lên gấp bội.
- Bộ GTVT: Ban hành những thông tư liên quan đến kiểm định an toàn
giao thông cơ sở hạ tầng, có giải pháp quy định rõ quyền hạn và trách nhiệm
Page 165 of 185
156
cá nhân hoặc các cơ quan có liên quan trong việc quy hoạch đầu tư xây dựng,
thẩm định/kiểm định công trình cơ sở hạ tầng giao thông, các phương án tổ
chức giao thông, và quy trình xử lý hoặc phản ứng với các điểm đen.
- Các thành phố khác của Việt Nam: Trên cơ sở tham khảo các giải
pháp đề xuất trong đề tài, các thành phố khác có thể nghiên cứu xây dựng các
giải pháp theo cách tiếp cận tương tự, phù hợp với điều kiện của mỗi thành
phố.
Ngoài ra đề tài có một số kiến nghị đối cơ quan quản lý Nhà nước như
sau:
- Hạn chế tốc độ chạy xe khi xe chạy vào ban đêm, khi thời tiết thay
đổi.
- Đề xuất tách dòng giao thông hỗn tạp thành các dòng giao thông
thuần nhất (bắt đầu từ việc nghiên cứu sửa tiêu chuẩn kỹ thuật).
- Đề xuất bổ xung chức năng nhiệm vụ đối với các trạm dừng nghỉ sử
dụng cho tất các xe vận tải ô tô liên tỉnh kết hợp với doanh nghiệp và cảnh sát
giao thông để quản lý ô tô liên tỉnh.
- Đề xuất Nhà nước cần có văn bản pháp quy về trách nhiệm cụ thể của
chủ doanh nghiệp đối với các vi phạm luật ATGT của lái xe.
Trên đây là toàn bộ luận án của tôi, nhân dịp này tôi xin bày tỏ lòng biết
ơn chân thành và sâu sắc đến Trường Đại học Giao thông vận tải đã đào tạo
tôi từ Đại học, cao học và cho đến nay là nghiên cứu sinh, cảm ơn các thày cô
Bộ môn Vận tải đường bộ & thành phố, Khoa sau Đại học đã giúp đỡ tôi
trong quá trình nghiên cứu sinh, và đặc biệt là GS.TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh
và PGS.TS. Nguyễn Văn Thụ đã tận tình hướng dẫn tôi hoàn thành luận án.
Page 166 of 185
157
TÀI LIỆU THAM KHẢO
TIẾNG VIỆT
[1] Bộ GTVT (1993), Xây dựng luận cứ phát triển và tổ chức mạng lưới
GTVT đô thị thủ đô Hà Nội. Đề tài cấp nhà nước mã số KH 10-02, Hà
Nội.
[2] Bộ GTVT (2000), Chiến lược và mô hình phát triển GTĐT ở các thành
phố lớn ở Việt Nam theo hướng CNH – HĐH. Đề tài cấp nhà nước mã số
KHCN 10-02, Hà Nội.
[3] Bộ GTVT (2011): Chiến lược bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường
bộ quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030
[4] Bùi Danh Liên (2013) 10 biện pháp ngăn chặn tình trạng tai nạn giao
thông nghiêm trọng. Báo giáo dục. http://giaoduc.net.vn/Xa-hoi/10-bien-phap-
ngan-chan-tinh-trang-tai-nan-giao-thong-nghiem-trong-post123205.gd
[5] Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam, kèm theo Quyết định số
318/QĐ-TTg ngày 4/3/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến
lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
[6] Chiến lược quốc gia đảm bảo TTATGT đường bộ đến năm 2020 và tầm
nhìn đến năm 2030 (2012) ban hành kèm theo quyết định số 1586/QD-
TTg.
[7] Chỉ thị số 22-CT/TW, ngày 24-02-2003 của Ban Bí thư Trung ương
Đảng khóa IX về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo
đảm trật tự, an toàn giao thông.
[8] Chỉ thị số 18-CT/TW, ngày 04-09-2012 của Ban Bí thư Trung ương
Đảng về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật
tự, an toàn giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và khắc
phục ùn tắc giao thông.
[9] Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP của Chính Phủ Về một số giải pháp cấp
bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông
[10] Chỉ thị 12/CT-TTg ngày 23/06/2013 Chỉ thị về việc tăng cường thực
hiện các giải pháp cấp bách nhằm ngăn chặn tai nạn giao thông nghiêm
trọng trong hoạt động vận tải
[11] Nguyễn Việt Tuấn (2012) Nghiên cứu các giải pháp nâng cao chất
lượng ATGT đường bộ trên đường cao tốc Việt Nam, Luận văn thạc sỹ
đại học GTVT
[12] Nguyễn Văn Hùng (1999) Nghiên cứu tai nạn giao thông và đề xuất
giải pháp để đảm bảo ATGT đường bộ, Luận văn thạc sỹ đại học GTVT
Page 167 of 185
158
[13] Nghiêm Văn Dĩnh (2003), Quản lý nhà nước về GTVT đô thị -NXB
GTVT.
[14] Nghiêm Văn Dĩnh (2008), Quản lý đô thị - NXB GTVT
[15] Nghiêm Văn Dĩnh (2004) Các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông
đường bộ Việt Nam. Đề tài cấp bộ trọng điểm.
[16] Nguyễn Văn Bang & KS. Trần Văn Như “An toàn giao thông” 1998 ––
Đại học GTVT.
[17] Nguyễn Văn Thụ, Các giải pháp nâng cao chất lượng vận tải hành
khách liên tỉnh bằng ô tô, Hà nội, 2006.
[18] Nguyễn Xuân Thủy (1994), Giao thông đô thị. Tập I: Phương tiện vận
tải hành khách thành phố - NXB GTVT
[19] NTSC-JICA (2008): Nghiên cứu về quy hoạch tổng thể an toàn giao
thông đương bộ tại nước CHXHCN Việt Nam (do Công ty ALMEC và
NIPPON KOEI Co., Ltd thực hiện)
[20] Lê Thái Lĩnh (1998)“An toàn giao thông và Tổ chức giao thông đường
bộ” –NGƯT. Đại Học GTVT Hà Nội.
[21] Luật giao thông đường bộ Việt Nam 2008
[22] Trần Văn Luyện,Trần Sơn,Nguyễn Văn Chính, Một số vấn đề về công
tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông đuờng bộ – NXB Chính trị quốc
gia, 2002.
[23] Trịnh Thùy Anh (2000) “An toàn Giao thông Đường bộ Việt Nam”
Nghiên cứu về tai nạn giao thông tại nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa
Việt Nam-Trung tâm tư vấn và đầu tư phát triển giao thông vận tải
(CCTDI).
[24] Từ Sỹ Sùa (2010), Tổ chức Vận tải hành khách – ĐH GTVT, Hà Nội.
[25] Từ Sỹ Sùa (1996) Giải pháp hạn chế tai nạn giao thông đường bộ, đề tài
cấp Bộ.
[26] Báo GTVT, điểm đen tai nạn giao thông
[27] TDSI (2010) Nghiên cứu đánh giá mức độ ATGT và lựa chọn các giải
pháp bảo đảm ATGT đường bộ
[28] TDSI (2010) Nghiên cứu phương pháp đánh giá kết quả đầu tư của dự
án ATGT
[29] TDSI (2007) Nghiên cứu áp dụng và triển khai các giải pháp đảm bảo
ATGT thí điểm trên quốc lộ 51
[30] TDSI (2006) Nghiên cứu tiêu chí xác định điểm đen và tiêu chí đánh
giá thiệt hại KT-XH do tai nạn GT đường bộ ở Việt Nam
Page 168 of 185
159
[31] TDSI (2006) Nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố quản lý kỹ thuật
đường bộ và đề xuất các giải pháp giảm thiểu TNGT đường bộ
[32] Nghiên cứu VITRANSS 2 Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững
hệ thống giao thông vận tải Việt Nam 2009. Bộ GTVT và JICA
[33] TDSI Tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông quốc gia đến năm
(2010)
[34] Trần Quang Huy (2012), Thẩm định An toàn giao thông đường bộ,
Luận văn thạc sỹ đại học GTVT
[35] Vũ Duy Khánh (2007) Nghiên cứu về một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả
hoạt động của một dự án ATGT đường bộ Việt Nam, Luận văn thạc sỹ
đại học GTVT
[36] UBATGTQG, báo cáo thống kê về tình hình tai nạn giao thông Việt
Nam, 2011, 2012, 2013, 2014.
TIẾNG ANH
[37] Finch, D. J., Kompfner, P., Lockwood, C. R. & Maycock, G. (1994)
Speed, speed limits and crashes. Project Record S211G/RB/Project
Report PR 58. Transport Research Laboratory TRL, Crowthorne,
Berkshire
[38] Haddon W.Jr. (1972) A Logical Framework for Categorizing Highway
Safety Phenomena and Activity Journal Trauma. Pp 197-207
[39] Kloeden, C. N., McLean, A. J., Moore, V. M. & Ponte, G. (1997)
Travelling speed and the rate of crash involvement. Volume 1: findings.
Report No. CR 172. Federal Office of Road Safety FORS, Canberra
[40] Nilsson, G. (1982) The effects of speed limits on traffic crashes in
Sweden. In: Proceedings of the international symposium on the effects of
speed limits on traffic crashes and fuel consumption, Dublin.
Organisation for Economy, Co-operation, and Development (OECD),
Paris
[41] Nilsson, G. (2004) Traffic safety dimensions and the power model to
describe the effect of speed on safety. Bulletin 221, Lund Institute of
Technology, Lund
[42] Oxford Dictionary (2014)
[43] Tanaboriboon Y (2004) Traffic Accidents in Thailand. Transportation
Report.
Page 169 of 185
160
[44] Taylor, M., Lynam, D.A. & Baruya, A. (2000) The effect of drivers’
speed on the frequency of accidents. TRL Report TRL421. Transport
Research Laboratory, Crowthorne
[45] Taylor, M., Baruya, A., & Kennedy, J.V. (2002) The relationship
between speed and accidents on rural single carriageway roads. TRL
Report TRL511. Transport Research Laboratory, Crowthorne
[46] Trinh Thuy, A and Nguyen Xuan, D (2005) The cost of road traffic
accident in Vietnam.
[47] Gakenheimer, R. (1999), Urban mobility in the developing world,
Transportation Research A, Pergamon Elsevier Science,Vol 33, pp 671-
689.
[48] Gwilliam, K.M. (2003), Urban transport in developing countries.
Transport Reviews, Vol. 23, No. 2, pp 197-216.
[49] Gwilliam, K.M. (2002), Cities on the move. Urban Transport Strategy
Review. Transport Sector, World Bank, USA.
[50] International Transport Forum (2013) Road Safety Annual Report
2013. OECD.
[51] Road Safety Research and Statistical Report. UK Government https://www.gov.uk/government/publications/road-safety-research-and-statistical-
reports
[52] Speed and accident risk (2014) European Road Safety Observatory
[53] The AA Seat Belt Report 2013
[54] United Nation (2011), World Urbanization Prospects The 2011
Revision Highlight Economic & Social Affairs.
[55] WB World Bank. (2004), Urban Transport Overview. World Bank.
http://www.worldbank.org/transport/ut_ss.htm
[56] World Bank (2006), Infrastructure Strategies: Cross-sectoral Issues,
Washington D.C.
[57] World Bank (2008), Study in urban transport strategies for medium-
sized cities in Vietnam, World Bank, Hai Phong City People Committee,
Ha Long City People Committee.
[58] World Bank (2008), Urban Transport Insitutions: Public Transport
Planning and Reform- An introduction, PIAPF.
[59] World Bank (2012), Report of Urbannization in Vietnam.
[60] World Bank (2013)
http://databank.worldbank.org/data/views/reports/tableview.aspx.
[61] WHO 2013 – Series report on helmets, pedestrians,
Page 170 of 185
161
[62] WB (2014) Hanoi motorcycle ownership and use study
[63] OECD Factbook 2011: Economic, Environmental and Social Statistics -
ISBN 978-92-64-11150-9 - © OECD 2011
[64] Institute for Road Safety Rearch (2007) SWOV The relation between
speed and crashes
[65] ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE, GENEVA,
STATISTICS OF ROAD TRAFFIC ACCIDENTSIN EUROPE AND
NORTH AMERICA (2011).
Page 171 of 185
162
TÓM TẮT CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ
1-Năm 2008: Đề tài “Nghiên cứu cơ sở khoa học, đề xuất các giải pháp đảm
bảo TTATGT đường bộ tỉnh Ninh Bình”
2-Năm 2011: Đề tài “Nghiên cứu đánh giá hiện trạng đảm bảo TTATGT
đường bộ tỉnh Ninh Bình, đề xuất các giải pháp thực hiện đến năm 2020 và
tầm nhìn đến năm 2030”
3-Năm 2013: Đề tài “Ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ để nâng cao hiệu
quả kiểm định xe cơ giới, tại Trung tâm đăng kiểm xe cơ giới Ninh Bình”
4- Nguyễn Ngọc Thạch (2014) Các giải pháp đồng bộ về cơ sở hạ tầng nhằm
tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam. Tạp chí GTVT số
11/2014.
5- Nguyễn Ngọc Thạch (2014) Những giải pháp đồng bộ về nhân tố con
người nhằm nâng cao an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam. Tạp chí
GTVT số 12/2014.
Page 172 of 185
163
Phụ lục 1: Các giải pháp dựa trên hành vi lựa chọn phương tiện
Các lựa chọn của người dân được xây dựng dựa trên lựa chọn của họ
với các giả định khác nhau về phương tiện đi lại. Một số kịch bản đưa ra cho
người dân lựa chọn được trình bày trong bảng dưới dây.
Bảng PL1-1 Tổng hợp các kịch bản hỏi và lựa chọn
Tình huống Lựa chọn 01 Lựa chọn 02
01 Xe máy Xe con
02 Xe ôm BRT
03 Buýt thường BRT
04 Xe ôm BRT
05 Xe máy Xe ôm
06 Xe con Xe buýt
07 Xe máy Xe buýt
08 Xe buýt BRT
09 Ô tô BRT
Trên cơ sở phân tích kết quả phỏng vấn, có thể tóm tắt một số điểm chính sau:
1. Lựa chọn giữa xe máy và ô tô
Hình PL1-1. Lựa chọn giữa ô tô và xe máy
Trong trường hợp nhiên liệu tăng lên tới 100% và thời gian đi gấp đôi,
vẫn có tới 27% số người được hỏi sẽ chọn ô tô làm phương tiện đi lại thường
xuyên.
Điều này phản ánh một xu hướng tất yếu của xã hội: người dân có xu hướng
tự nhiên chuyển từ xe máy sang ô tô, một phương thức vận tải an toàn và tiện
nghi hơn.
73%
27%Xe máy
Ô tô
Page 173 of 185
164
Những người trẻ tuổi hơn có xu hướng lựa chọn xe máy nhiều hơn.
Những hộ gia đình có nhiều trẻ em có xu hướng lựa chọn ô tô
Không có sự khác biệt về giới tính trong lựa chọn phương thức đi lại
Không có sự khác biệt về thu nhập trong lựa chọn
Cự ly đi lại trung bình hiện tại là 7 km
2. Lựa chọn giữa xe ôm và vận tải công cộng tốc độ cao
Về tỷ lệ lựa chọn: Có thể thấy một tỷ lệ áp đảo khi cần phải lựa chọn
giữa xe ôm và phương thức vận tải công cộng tiên tiến như BRT. Điều này
cho thấy thị trường tiềm năng to lớn của VTHKCC, nếu được đầu tư phát
triển hợp lý, chắc chắn người dân sẽ chuyển từ các phương thức vận tải dễ bị
tổn thương (xe máy) sang các phương thức vận tải an toàn hơn (BRT)
Hình PL1-2. Lựa chọn giữa xe ôm và BRT
Những người có đi cùng với trẻ em có xu hướng lựa chọn xe máy do
tính năng cơ động và thuận tiện, điều này cho thấy muốn người dân chuyển
sang các phương thức an toàn hơn, cần phải đảm bảo chất lượng dịch vụ thuận
tiện cho cả người lớn và trẻ em, đặc biệt các chuyến đi có trẻ em đi cùng (đến
trường học)
32%
68%
Xe ôm BRT
Page 174 of 185
165
Hình PL1-3. Tỷ lệ trẻ em đi xe ôm và đi xe buýt
3. Ảnh hưởng của giới tính và thu nhập đến lựa chọn phương tiện
Ở cùng dải thu nhập giống nhau, nam giới có xu hướng lựa chọn xe
buýt hơn là xe máy và xe ôm. Một lý do ở đây có thể là do nữ giới cần phải
thực hiện nhiều chuyến đi trong ngày hơn, và xe máy có những lợi thế rất lớn
về sự cơ động, linh hoạt và chở hàng hóa.
Các giải pháp dựa trên hành vi sở hữu phương tiện
Có ba nhân tố ảnh hưởng lớn nhất đến việc lựa chọn phương tiện xe máy:
Chi phí mua xe
An toàn trên đường
Tính năng an toàn của xe máy
Trong khi an toàn trên đường luôn cần nâng cao và đặc tính dễ bị tổn
thương của xe máy là không thể thay đổi, việc thay đổi sở hữu xe máy cần
phải tác động vào chi phí mua xe.Các giải pháp về xăng dầu, bảo hiểm, thuế
phí sẽ có rất ít tác dụng trong việc tác động đến quyết định mua xe của người
dân.
Các giải pháp dựa trên hành vi sử dụng phương tiện của người dân
Như đã phân tích ở trên, việc nâng cao an toàn giao thông sẽ chịu ảnh
hưởng lớn từ việc người dân Ninh Bình có chuyển sang các phương thức vận
tải khác an toàn hơn không (xe buýt/xe đạp). Kết quả về quan điểm đối với xe
đạp được trình bày trong hình sau:
0.87
0.75
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0.9
Xe ôm/xe máy BRT
Page 175 of 185
166
Hình PL1-4. Quan điểm về tầm quan trọng của các nhân tố với chuyến đi
bằng xe đạp
Hình PL1-5 .Quan điểm về tầm quan trọng của các nhân tố với chuyến đi
bằng xe buýt
Trên cơ sở số liệu điều tra thực tế, có thể thấy:
Với người đi xe đạp: Các nhân tố về an toàn, thời tiết, khói bụi trên
đường là những nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng đến việc họ có đi xe đạp
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
-
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
Page 176 of 185
167
không, bởi vậy muốn phát triển xe đạp, cần đặc biệt chú trọng đến những
nhân tố này.
Với người đi xe buýt: Thời gian đi lại an ninh cá nhân và đi bộ đến
điểm đỗ là những nhân tố quan trọng nhất. Đây cũng chính là những nhân tố
cần phải cải thiện nếu muốn người dân chuyển sang xe buýt, qua đó nâng cao
an toàn giao thông.
Lời cảm ơn: Trong quá trình phân tích hành vi của người đi xe máy và xe
đạp, tác giả chân thành cảm ơn nhóm nghiên cứu của WB trong việc cho phép
tiếp cận các hệ dữ liệu của nghiên cứu về sở hữu và sử dụng xe máy 2014 để
phục vụ cho việc phân tích trong đề tài.
Page 177 of 185
168
Phụ lục 2. Các điều kiện để thực hiện giải pháp
Huy động vốn phát triển hạ tầng cho các phương thức vận tải an toàn, hiệu
quả và thân thiện với môi trường
Các quốc gia phát triển khác cũng từng đầu tư rất lớn cho những công
trình hạ tầng quy mô lớn. Nhật Bản thời kỳ 1920 -1930, đã bỏ tới hơn 33%
ngân sách của Chính phủ chỉ để xây dựng giao thông cầu cảng, vận chuyển và
viễn thông.
Hàn Quốc, đã dành đến 32% ngân sách vào cơ sở hạ tầng giao thông và
viễn thông trong thời kỳ hậu chiến tranh Triều Tiên cuối những năm 50, tỷ lệ
này tăng lên tới 36.5% vào năm 1971, và tiếp tục lên tới 55% vào năm 2000.
Trong khi đó tỷ lệ chi cho toàn bộ hoạt động xây dựng cơ bản tại Việt
Nam trong nhiều năm gần đây chỉ vào khoảng 14-15% (theo số liệu từ Cổng
thông tin điện tử Chính phủ), có nghĩa chỉ bằng một nửa so với mức Nhật Bản
và Hàn Quốc từng làm.
Bảng PL2-1. Tỷ trọng vốn đầu tư cho GTVT/GDP 2009-2011
Phạm vi Vốn đầu tư
GTVT
( tỷ/năm )
GDP
( tỷ/năm ) Tỉ lệ đầu tư so
với GDP (%)
Cả nước (bình quân 2009-
2011) 60,441 2058100 2.94%
Bảng PL 2-2. Tỷ trọng vốn đầu tư xây dựng cơ bản trong tổng ngân sách
Chỉ tiêu Đơn vị Toàn quốc
Tổng ngân sách Tỷ đồng 816000
Đầu tư xây dựng cơ bản Tỷ đồng 77087
Tỷ lệ đầu tư xây dựng cơ
bản/ngân sách % 9.4%
Những yếu tố cho một hệ thống vận tải phi cơ giới thành công
Yêu cầu đầu tiên là khi đi xe đạp và đi bộ phải an toàn. Bởi vậy việc
phân tách không gian riêng cho xe đạp (tại các trục có đủ không gian) và hạn
chế tốc độ xe cơ giới (tại các khu vực đi hỗn hợp) là giải pháp nên được thực
Page 178 of 185
169
hiện ngay. Không gian đi bộ dù nhỏ nhưng phải liên tục và có chiếu sáng hợp
lý.
Yêu cầu thứ hai là phải đủ tiện lợi. Tính tiện lợi được thể hiện ở hàng
loạt các yếu tố như quy trình đặt cọc, thanh toán, kết cấu xe đạp, cơ sở hạ tầng
trong giữ xe, vỉa hè và liên thông các vỉa hè...
Chi phí đi xe đạp/đi bộ phải rẻ và phải được hiểu theo nghĩa rộng. (bao
gồm cả chi phí đi lại và chi phí về thời gian do đi chậm hơn xe cơ giới. Nếu đi
xe đạp và đi bộ quá lâu so với xe máy thì người dân cũng sẽ không đi xe đạp.
Cuối cùng hệ thống xe đạp phải có tính thẩm mỹ và thời trang cao. Tính
thời trang của xe sẽ ảnh hưởng rất lớn đến việc người dân đặc biệt giới trẻ và
phụ nữ có sử dụng không.
Các giải pháp dựa trên hành vi tham gia giao thông của người dân
Các giải pháp dựa trên hành vi của người dân yêu cầu một điều kiện
quan trọng để thực hiện: thay đổi nhận thức của nhà quản lý và các bộ phận
thực thi về vai trò của người dân trong việc hoạch định mục tiêu và thực hiện
thành công các chính sách.
Trong phần lớn các trường hợp, nếu mục tiêu hướng tới lợi ích của
phần lớn người dân, nếu người dân nhận thức và ủng hộ chính sách thì chính
sách đó có cơ hội thành công rất lớn.
Bởi vậy nếu một chính sách về an toàn giao thông được xây dựng
xoanh quanh lợi ích của người dân, tuyên truyền để người dân hiểu và ủng hộ
thì chính sách đó sẽ thành công. Để làm được điều này, nhận thức của người
quản lý và bộ phận thực thi có thể cần phải thay đổi.
Sự thay đổi về nhận thức không đến ngay lập tức mà cần có thời gian.
Đây chính là một thách thức đối với việc triển khai các chính sách về ATGT
nói riêng và các chính sách trong lĩnh vực GTVT nói chung.
Page 179 of 185
170
Phụ lục 3: Ứng dụng công nghệ thông tin trong xử lý vi phạm luật lệ giao
thông
Từng khu vực (chi tiết đến từng tuyến phố hoặc một tòa nhà lớn) đều được
cấp một mã số bưu chính. Như vậy với một địa chỉ củ thể, chỉ cần hai thông
tin cơ bản là số nhà và mã số bưu chính. Hệ dữ liệu này thường được biết đến
trên thế giới với cái tên Postcode hoặc Zipcode.
Toàn bộ hệ dữ liệu quản lý phương tiện, quản lý người sở hữu, người sử
dụng, bảo hiểm...được xây dựng trên nền tảng địa chỉ với mã số bưu chính
trên.
Lắp đặt các camera có độ phân giải cao trên các tuyến đường thường
xuyên có vi phạm giao thông và tiến hành xử lý vi phạm qua hình ảnh.
Các tài liệu chứng cứ được thu thập qua camera sẽ là chứng cứ để xử lý
người vi phạm. Giấy phạt sẽ được gửi đến đích danh người sở hữu phương
tiện. Như đã phân tích ở trên điều này phụ thuộc vào mã số bưu chính/quản lý
chủ sở hữu và người sử dụng phương tiện.
Người sở hữu phương tiện có trách nhiệm tiến hành nộp phạt theo quy
định.
Trong trường hợp người vi phạm không chấp hành nộp phạt, giấy phạt số 2
sẽ được gửi đến với hình phạt cao hơn.
Qua một giới hạn nhất định (về số lần gửi giấy phạt hoặc thời gian) nến
người vi phạm vẫn không chấp hành, sẽ đưa người chủ phương tiện ra tòa án
và đề nghị các mức phạt cao hơn nữa.
Page 180 of 185
171
Phụ lục 4. Thống kê phân tích tai nạn giao thông giai đoạn 1996-2014
Trong nhiều năm gần đây, tình hình tai nạn thực tế trong các lĩnh vực xã
hội ngày càng tăng nhanh, số vụ xảy ra ngày càng nhiều, tính chất ngày càng
nghiêm trọng, hậu quả ngày càng lớn, đặc biệt là tai nạn giao thông gia tăng
có tính chất đột biến, có lúc gần như không kiểm soát nổi. Hoạt động giao
thông trở thành một hoạt động nguy hiểm nhất trong các hoạt động bình
thường của đời sống xã hội.
Theo số liệu của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia, tổng liên đoàn lao
động Việt Nam, Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn, Bộ Y tế, tổng hợp
các trường hợp tử vong do tai nạn thực tế từ năm 1990 – 2008 thì TNGT mà
chủ yếu là TNGT đường bộ chiếm tỷ lệ rất cao .
Trong các năm qua, số người chết và bị thương do TNGT không ngừng
tăng. Thống kê số người chết và bị thương vì TNGT từ năm 1990 đến năm
2008 được trình bày trong bảng 1-6.
Từ năm 1990 đến năm 2002, TNGT liên tục tăng kéo theo số người
chết và bị thương gia tăng. Chiều hướng này tiếp tục xảy ra đến hết năm 2002.
Giai đoạn 2003 – 2005, với sự vào cuộc mạnh mẽ của Chính Phủ, của
Bộ Công An cũng như các bộ ban ngành khác, TNGT đã bị kiềm chế với mức
giảm từ 15 – 26%. Theo đó số lượng người chết và bị thương cũng có chiều
hướng giảm xuống.Năm 2006, trong khi số vụ tai nạn gần như không thay đổi
(tăng 0,1%) thì số lượng người chết tăng 10,6%. Điều này chứng tỏ mức độ
nghiêm trọng của các vụ tai nạn ngày càng nâng lên. Năm 2006 cũng là thời
gian các vụ TNGT nghiêm trọng trong VTHK liên tỉnh bằng ô tô tăng nhanh.
Page 181 of 185
172
Bảng PL5-1: Số người chết và bị thương do TNGT giai đoạn 1990 – 2008
Năm
Tai nạn Tử vong Bị thương
Số
lượng
Tốc
độ
tăng
(%/nă
m)
Số
lượng
trên
10.000
người
Số
lượng
Tốc
độ
tăng
(%/nă
m)
Số
lượng
trên
10.000
người
Số
lượng
Tốc
độ
tăng
(%/nă
m)
Số
lượng
trên
10.000
người
1990 6.110 - 0.61 2.268 - 0.23 4.956 - 0.50
1991 7.382 20.8 0.74 2.602 14.7 0.26 7.114 43.5 0.71
1992 9.470 28.3 0.95 3.077 18.3 0.31 10.048 41.2 1.00
1993 11.582 22.3 1.16 4.140 34.5 0.41 11.854 18.0 1.19
1994 13.760 18.8 1.38 4.897 18.3 0.49 14.174 19.6 1.42
1995 15.999 16.3 1.60 5.728 17.0 0.57 17.167 21.1 1.72
1996 19.638 22.7 1.96 5.932 3.6 0.59 21.718 26.5 2.17
1997 19.998 1.8 2.00 6.152 3.7 0.62 22.071 1.6 2.21
1998 20.753 3.8 2.08 6.394 3.9 0.64 22.989 4.2 2.30
1999 21.538 3.8 2.15 7.095 11.0 0.71 24.179 5.2 2.42
2000 23.327 8.3 2.33 7.924 11.7 0.79 25.693 6.3 2.57
2001 25.831 10.7 2.58 10.866 37.1 1.09 29.449 14.6 2.94
2002 27.993 8.4 2.80 13.186 21.4 1.32 30.999 5.3 3.10
2003 20.774 -25.8 2.08 11.864 -10.0 1.19 20.704 -33.2 2.07
2004 17.663 -15.0 1.77 12.230 3.1 1.22 15.417 -25.5 1.54
2005 14.711 -16.7 1.47 11.534 -5.7 1.15 12.013 -22.1 1.20
2006 14.727 0.1 1.47 12.757 10.6 1.28 11.288 -6.0 1.13
2007 13.985 -5.0 1.40 12.800 0.3 1.28 10.266 -9.1 1.03
2008 12.065 -13.7 1.21 11.243 -12.2 1.12 7.771 -24.3 0.78
2009 12.492 -2,5 11.516 -0,7 7.914 -1,9
2010 13.833 10,7 11.406 -1,0 10.059 27,1
2011 14.026 1,4 11.395 -0,1 10.611 5,5
2012 31.688 -26,1 9.446 -14,42 33.411 -26,28
2013 29.385 -5,2 9.369 - 0,58 29.500 -9,36
2014 25.322 -14 8.996 -3,98 24.417 -17,23
Từ năm 2012, tai nạn giao thông được UB ATGTquốc gia thông kê
chung cả các vụ va chạm giao thông do vậy số vụ TNGT và số người bị
thương nhiều lên
Page 182 of 185
Phụ lục 5. Điển hình tính toán chi tiết hiệu quả phương án
Hiện tại
Phương tiện
Số lượng phương tiện (chiếc)
Số km chạy trong ngày (Km/ngày)
Số ngày hoạt động trong năm (ngày)
Số km trong năm (km/năm)
Số hành khách trung bình/chuyến
Lượng luân chuyển phương tiện.Km
Lượng luân chuyển hành khách.km
Thị phần vận tải đảm nhận (%)
Xác suất tai nạn VN
Xe con cá nhân 767,000 20 360 7200 1 5,522,400,000 5,522,400,000 1.9% 0.7
Taxi 90,000 120 360 43200 1 3,888,000,000 3,888,000,000 1.3% 0.9
Khách liên tỉnh 94,157 195 360 70200 10 6,609,821,400 66,098,214,000 22.7% 0.5
Xe buýt 15,000 220 360 79200 15 1,188,000,000 17,820,000,000 6.1% 0.09
Tải 717,000 150 300 45000 0.01 32,265,000,000 322,650,000 0.1% 0.07
Khác 88,000 10 150 1500 1 132,000,000 132,000,000 0.0% 1
Xe máy 37,000,000 12 365 4380 1 162,060,000,000 162,060,000,000 55.6% 5.25
Đi bộ 50,000,000 0 365 109.5 1 5,475,000,000 5,475,000,000 1.9% 3
Sắt 230 240 360 86400 240 19,872,000 4,769,280,000 1.6% 0.035
Sông 9,200 100 200 20000 15 184,000,000 2,760,000,000 0.9% 5
Hàng không 39 8,000 360 2880000 200 112,320,000 22,464,000,000 7.7% 0.035
Tổng 634,961,022,000 100.0%
Page 183 of 185
2
Phương án đồng bộ mức 1
Phương tiện
Số lượng phương tiện (chiếc)
Số km chạy trong ngày (Km/ngày)
Số ngày hoạt động trong năm (ngày)
Số km trong năm (km/năm)
Số hành khách trung bình/chuyến
Lượng luân chuyển phương tiện.Km
Lượng luân chuyển hành khách.km
Thị phần vận tải đảm nhận (%)
Xác suất tai nạn VN
Xe con cá nhân 767,000 20 360 7200 1 5,522,400,000 5,522,400,000 1.9% 1
Taxi 90,000 120 360 43200 1 3,888,000,000 3,888,000,000 1.3% 1
Khách liên tỉnh 87,827 195 360 70200 10 6,165,455,400 61,654,554,000 20.7% 1
Xe buýt 18,000 220 360 79200 15 1,425,600,000 21,384,000,000 7.2% 0
Tải 717,000 150 300 45000 0.01 32,265,000,000 322,650,000 0.1% 0
Khác 88,000 10 150 1500 1 132,000,000 132,000,000 0.0% 1
Xe máy 36,508,000 12 365 4380 1 159,905,040,000 159,905,040,000 53.7% 5
Đi bộ 50,000,000 0.4 365 146 1 7,300,000,000 7,300,000,000 2.5% 3
Sắt 600 240 360 86400 240 51,840,000 12,441,600,000 4.2% 0.035
Sông 9,200 100 200 20000 15 184,000,000 2,760,000,000 0.9% 5
Hàng không 39 8,000 360 2880000 200 112,320,000 22,464,000,000 7.5% 0.035
Tổng 637,509,442,000 100.0%
Page 184 of 185
Page 185 of 185
