Kocaeli Ve Metrobus

Metrobüs Sistem ve Kocaeli

Anadolu Demokrat Gençlik Derneği

Anadolu Demokrat Gençlik Derneği http://www.demokratanadolu.org 2008©

Anadolu Demokrat Gençlik Derneği Kuruluş Bildirimi:

Merhaba,

Bizler cafcaflı politik söylemlerden, ideolojik kalıplılara sıkışıp birbirini beğenmemekten, tarihe gömülüp kalmaktan, sürekli geçmişi düşünerek yaşamaktan ya da sadece bugünü düşünüp yarını önemsememekten veya yalnızca yarını hesaplayıp daha sonrasının planını yapmamaktan, sadece konuşarak Türkiye’yi ya da Dünya’yı kurtarmaya çalışmaktan sıkılmış hatta bıkmış ve hatta usanmış bir grup insan olarak bir araya geldik.

Bizler Türkiye’den vazgeçenlerden, ne bu devletten ne de bu milletten adam olmaz diye düşünenlerden değil; tam aksine Türkiye’nin daha yaşanılabilir olacağını görmüş, Gazi Mustafa Kemal’in ifade ettiği muasır medeniyetler seviyesini aşmanın çalışarak mümkün olabileceğine; yaşam standartlarımızın Dünya ortalamasının daha üzerinde, ötekileştirmenin var olmadığı, bütün kurumlarıyla güçlü, vatandaşları mutlu bir Türkiye’ye inanmış, Türkiye’den ve geleceğinden umutlu insanlar olarak bir araya geldik.

Biraz hayalperest, biraz gerçekçi, biraz eğlenceli, biraz asi, biraz genç, biraz yaşlı, biraz politik, biraz sosyal, bazen anlayışlı, bazen inatçı, bazen öfkeli, bazen yaramaz ve ruhen demokrat… Her insanın sahip olabileceği çeşit çeşit özelliklere sahip olmakla birlikte, ortak özelliğimizi ‘vicdanen biraz fazla hassas olmamız’ olarak tanımlayabiliriz. Bu hassasiyetin neticesi de bizi bir araya getiren bir neden sayılabilir. Elbette bir araya gelmemizin bir sonucu olarak ortaya birçok projeler çıkacağını ümit ediyor ve topluma küçük ya da büyük kazanımlar sağlamak istiyoruz.

Temel prensiplerimizden bir tanesi laf yerine iş yapmak ve yaptığımız işlerle vicdanımızı rahatlatmak. İlgi alanımız ise oldukça geniş. Toplumun her kesiminden, devletin her biriminden, Dünya’nın her sorunundan sorumlu olduğumuzu düşünüyoruz. Bize göre, zihnen ya da fiziki emek harcayarak gelişime katkıda bulunmak hem insanlık hem de vatandaşlık borcudur.

Topraklarımızın ölü olmadığına; bir ruhu, bir asaleti, bir ezgisi, bir şiiri, bir sanatı, bir ahengi olduğuna; üzerinde yaşayanları ılık bir rüzgar ile ısıttığına, birkaç yazarımızın sürekli bahsettiği o ilahi tutkalın gerçekliğine inandık ve ANADOLU dedik.

Yıllardır bitmek bilmeyen ve sürekli aynı kalmak suretiyle hiçbir yol kat edemeyen, ülkemizin gündemini sürekli meşgul eden ve kazanımdan ziyade götürüye neden olan sorunların çözümü için; uluslar arası arenada saygınlık için, güçlü bir Türkiye, lider bir Türkiye için demokrasiyi esas almak gerekir diye düşündük ve DEMOKRAT dedik.

İçimizdeki heyecana, yüreklerimizdeki hizmet arzusuna, ruhumuzdaki dinamizme GENÇLİK dedik.

Anadolu Demokrat Gençlik Derneği’ni kurduk…

2


Anadolu Demokrat Gençlik Derneğinin amaçları

Derneğin temel amacı; Türkiye Cumhuriyeti Devleti vatandaşlarını din, dil, etnik köken ayırt etmeksizin bir millet olarak kabul ederek, toplumsal refahı arttırarak Türkiye Cumhuriyeti Devletini muasır medeniyetler seviyesinin en üstüne çıkarmak ve yönlendirilen değil yönlendiren ülke konumuna getirmektir. Ayrıca demokrasi ve insan hakları evrensel ilkelerine bağlı, girişim, inanç ve düşünce özgürlüklerine saygılı, yalnızca asli görevlerine odaklanmış etkin bir devletin var olduğu Türkiye'de, milli ve manevi değerlere sadık, toplumsal yapının gelişmesine demokratik sivil toplum ve laik hukuk devleti anlayışının yerleşmesine yardımcı olmak amacındadır.

Bu amaçlarına dinamik insanlarla, onların millet odaklı objektif bakış açısıyla, Türkiye’nin uluslararası çıkarları doğrultusunda, ülkesine bağlı vatanseverler olma bilinciyle girişimlerini gerçekleştirmek, Türkiye’nin bilgi toplumu olması yolunda çalışmalar yaparak ulaşmasını hedefler.

Derneğin bir başka amacı da; Türkiye Cumhuriyeti Devleti vatandaşlarının, mutlak suretle sürekli olarak, kaygı, sorun ve sıkıntılarını inceleyip, milletin nabzını tutarak, raporlar hazırlayıp, çözüm önerileri ile birlikte ilgili kurumlara iletip, problemlerin giderilmesine ivme kazandırmaktır.

Üyelerin aldıkları eğitim doğrultusunda bilgi ve becerilerini toplum yararına kullanmalarını ve toplumsal yaşamın kalitesini arttırmaya yönelik yetkinliklerinin geliştirilmesini sağlamak amacındadır.

Aynı zamanda derneğimiz yurtdışındaki vatandaşlarımızla irtibat halinde bulunarak görüş alışverişi, dayanışma ve organizasyonlar aracılığıyla yönlendiren Türkiye hedefini gerçekleştirme gayesini taşımaktadır.

Derneğimiz Türkiye’nin güvenlik, ekonomi, sağlık, adalet, milli eğitim, siyaset, sanat, kültür, bilim, teknoloji vb. alanlarında gelişimi için araştırma, inceleme, yayın vb. yaparak; belli çalışma yöntemleri doğrultusunda katkı sunmak, bu tür çalışmaları teşvik etmek, yürütmek ve yaymak amacındadır.

Derneğin diğer bir amacı da yurtdışındaki veya uluslar arası sivil toplum kuruluşlarıyla münasebete geçip, mütemadi bağlar kurarak, küreselleşen dünya düzenini daha yakından takip etmek, evrensel meselelerin çözümüne katkı sunmak, dünya barışına hizmet etmektir.

3


Logomuz ve anlamı:

Üşenmedik çıktık sokaklara sorduk, biz bir dernek kurduk ismi ANADOLU DEMOKRAT GENÇLİK DERNEĞİ. Logomuza bakınca ne geliyor aklınıza? Bazı vatandaşlarımız vatanın bütünlüğünü gördü logomuzda, bazı arkadaşlarımız milletimizin birliğini… Kimileri Allah birdir şeklinde yorumladı… Birkaç kişi 1 lirayı hatırladı. Bir teyzemiz bu dünyaya bir kere geliyoruz a be yavrum dedi. Bir çifte sorduk bir tanemi görüyorum dedi delikanlı. Bir demet yasemen’den bir sen bir ben bir de bebeğe kadar uzanan geniş bir repertuar da elde ettik elbette.

Bize sorarsanız biz bütün bu cevapları söyleyenleri görüyoruz 1’de hem de bir bir ve daha farklı cevaplar verebilecek milyarlarca biri. Hepsi bir başka dünyadan geliyor ve bir arada yaşıyorlar. Yerküreye ayak basan 6 milyardan fazla dünyayı görüyoruz. Anadolu üzerindeki 80 milyon ayrı âlemi görüyoruz ve hepsi bir arada.

Bu kadar ‘bir’ çokluğunda birliği görüyoruz. Belki de İstiklal caddesindeki gibi bir birlik; farklı yönlerden, birbirleriyle ilgilenmeden hızlı ya da yavaş, sinirli ya da sakin, hayata itaat etmiş gibi veya isyan etmiş gibi fakat aynı yolda ve bir arada… Sinirlenince gülüp geçilen ve farklılıklara tahammül ederek var olan bir birlik.

Logomuzdaki ‘bir’imizin beyazlığı ise insanlara önyargıda bulunmadan yaklaştığımızı ifade ediyor.

Mavi huzuru, umudu, heyecanı, hayalleri simgeliyor. Bir devlete güçlü diyebilmenin şartlarından en önemlisinin, mensuplarının huzurundan geçtiğini düşünüyoruz ve mavi, çalışmalarımızın, bireyin huzuru için var olacağını ifade ediyor. Aynı zamanda her şeyin her gün daha iyiye doğru gideceğine olan inancımızı, Türkiye’den vazgeçenlerden değil, daha huzurlu daha yaşanılabilir bir ülke olacağına dair olan umudumuzu simgeliyor. Mavi hiçbir zaman bizi bırakmasını istemediğimiz hayallerimizi ifade ediyor.

Gri, bütün renk tayflarını içinde barındıran beyaz ile aslında renk olmayan siyahın harmanlanınca birbirine diş geçiremediğini dolayısıyla bir arada yaşamanın doğallığını ve gerekliliğini ifade ediyor.

Yani sözün özü bizim logomuz ‘farklılıklara tahammülü’, ‘çoklukta birliği’, ‘demokrasiyi’ ifade ediyor. Her şeyin bireyin huzuru için olması gerektiğini düşünen bizler, bireyin bu huzurunun ise ancak toplumsal birlikle sağlanacağına, bu birlikteliğin gerçekleşmesinin ise farklılıklara tahammülden, çoklukta birlikten ve demokrasiden geçtiğine inanıyoruz.

ADEG

4


ANADOLU DEMOKRAT GENÇLİK DERNEĞİ

5


ÖNSÖZ

Dünyayı gerek teknolojik anlamda gerek medeni gelişmişlik bazında birkaç sene sonradan takip etmek Türkiye’nin bir alışkanlığı haline gelmiştir. Bu alışkanlığı ulaşım politikalarında da sürdüren ülkemiz durmaksızın araç odaklı hareket edip katlı kavşaklara ve yollara yatırım yapmayı modernizasyonun bir gereği olarak tanımlamaktadır. Oysa Otomobile dayalı mevcut yaklaşımın kentlerin yaşadığı “ulaşım ve hareketlilik” sorunlarına çözüm getiremediği, aksine, çözüm için ciddi bir “anlayış değişikliğine” gereksinme olduğu görülmektedir. Bütün dünyada 1950-1960 yıllarından sonra bırakılan araç odaklı ulaşım politikaları hala ülkemizde devam ettiği gibi katlı kavşaklar ve tünellerin şekil bazındaki ihtişamı da seçmenleri etkilemek isteyen politikacıların gözdesi halindedir.

Ne kadar yollar genişletilirse genişletilsin, ne kadar katlı kavşaklar yapılırsa yapılsın kullanılan otomobil sayısı hiç durmadan arttığından ötürü talep sürekli artacak ve bütün dünya karayolu olana kadar bu dönüşüm devam edecektir. Bu noktada kentsel ulaşım sistemlerinin devreye girmesiyle araç odaklı politikalardan, insan odaklı politikalar uygulamaya geçiş yaşanmalı ve ulaşımın asıl amacını karşılaması gerekmektedir.

İnsanları toplu taşıma sistemlerine yönlendirebilmek için konfor, hız, güvenlik, kapasite gibi özellikleri sunmak gerekir.

Bu yapmış olduğumuz derlemenin amacı, dünyada önemli bir yere sahip olan Metrobüs sistemin tanıtımını yaparak Türkiye ve Kocaeli ulaşım sorununa kendimizce bir alternatif sunmaktır. Neden Metrobüs sorusunun cevabını verebilmek için toplu taşımanın önemi nedir ve hatta ulaşım neden önemlidir sorularını cevaplamak gereğini de hissettik.

Üç bölümden oluşan bu çalışmanın birinci bölümü ulaşımın önemi, otomobilin zararları ve toplu taşımanın önemini, ikinci bölümü kentsel ulaşım sistemleri ve kıyaslanmaları, üçüncü bölüm ise Metrobüs sistemi, Metrobüs sistemin dünyadaki örneklerini ve İstanbul projesini aynı zamanda Kocaeli’ndeki mevcut ulaşım sorunlarını içerir.

Bizi bu çalışmada yönlendiren Sn. Dr. İsmail Hakkı ACAR’ a ve desteğini hiçbir zaman esirgemeyerek bizleri yüreklendiren Sn. Yrd. Doç. Dr. S.Taner YILDIRIM’ a teşekkürü bir borç bilir ve şükranlarımızı sunarız.

Aynı zamanda İstanbul Büyükşehir Belediyesi çalışanlarına da gösterdikleri ilgiden dolayı da teşekkür ederiz.

Çağlar DEMİRAL

Anadolu Demokrat Gençlik Derneği

Başkan

6


İÇİNDEKİLER 1.1 ULAŞIMIN ÖNEMİ ....................................................................................................................................... 9 1.2 ULAŞIMDA OTOMOBİLİN YERİ VE ZARARLARI .............................................................................. 9 1.2.2 OTOMOBİLİN ÇEVRECİLİĞİ .............................................................................................................. 10 1.2.3 OTOMOBİLİN EKONOMİKLİĞİ.......................................................................................................... 11 1.3 TOPLU ULAŞIM VE ULAŞIM POLİTİKALARI.................................................................................... 11 1.3.1 AVRUPA KENTSEL ŞARTI, ULAŞIM VE HAREKETLİLİK İLKELERİ....................................... 12 1.3.2 KENTLERİMİZDE KAMUSAL ALAN KULLANIMINDA MEVCUT DURUM ............................. 13 1.3.3 KAMUSAL ALAN KULLANIMINDA İLKE - ALAN KULLANIMDA ÖNCELİK SIRALAMASI13 1.4 SONUÇ........................................................................................................................................................... 14 2.KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİ .............................................................................................................. 15 2.1 KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİ ........................................................................................................... 15 2.1.1 ÖZEL OTOMOBİL................................................................................................................................... 15 2.1.2 TAKSİ-DOLMUŞ ...................................................................................................................................... 15 2.1.3 MİNİBÜS .................................................................................................................................................... 15 2.1.4 OTOBÜS..................................................................................................................................................... 15 2.1.5 RAYLI SİSTEMLER................................................................................................................................. 16 2.2 KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİNİN KIYASLANMASI.................................................................... 16 2.2.1 KAPASİTE YÖNÜNDEN KIYASLAMA................................................................................................ 16 2.2.2 MALİYET YÖNÜNDEN KIYASLAMA................................................................................................. 17 2.2.3 TIKANIKLIK YÖNÜNDEN..................................................................................................................... 18 2.2.4 GÜRÜLTÜ YÖNÜNDEN.......................................................................................................................... 18 2.2.5 HAVA KİRLİLİĞİ YÖNÜNDEN ............................................................................................................ 19 2.2.6 GÜVENLİK YÖNÜNDEN........................................................................................................................ 19 2.2.7 ALAN KULLANIMI YÖNÜNDEN ......................................................................................................... 20 2.2.8 ENERJİ TÜKETİMİ YÖNÜNDEN ......................................................................................................... 20 2.3 SONUÇ........................................................................................................................................................... 21 METROBÜS SİSTEMİ (BUS RAPİD TRANSİT- BRT) ............................................................................... 22 3.1 ANA GEREKSİNİMLER ............................................................................................................................ 22 3.1.1 ARAÇLAR.................................................................................................................................................. 22 3.1.2 KORİDORLAR.......................................................................................................................................... 28 3.1.3 İSTASYONLAR......................................................................................................................................... 29 3.1.4 TERMİNAL................................................................................................................................................ 30 3.1.5 KONTROL MERKEZİ ............................................................................................................................. 31

7


3.2 AKSESUARLAR .......................................................................................................................................... 32 3.2.1 ÜCRET SİSTEMİ ...................................................................................................................................... 32 3.2.2 EK YAN TEKERLER ............................................................................................................................... 32 3.3 METROBÜSÜN KAPASİTESİ ................................................................................................................... 35 3.4 METROBÜSÜN MALİYETİ ...................................................................................................................... 36 3.4.1 BOGOTA TRANSMİLENİO.................................................................................................................... 36 3.4.2 LAS VEGAS (AĞUSTOS 2005)................................................................................................................ 37 3.5 İSTANBUL METROBÜS PROJESİ D-100 KARAYOLU DÜZENLEMESİ VE METROBÜS HATTI PROJESİ.............................................................................................................................................................. 38 3.5.1. D-100 KARAYOLUNDAKİ ESKİ DURUM .......................................................................................... 38 3.5.2 D-100 DÜZENLEME PROJESİNİN TEMEL PARÇALARI................................................................ 39 D-100 KARAYOLU DÜZENLEME PROJESİNİN ÜÇ TEMEL AYAĞI BULUNMAKTADIR. BUNLAR:.............................................................................................................................................................................. 39

• ..................................................... 39 2 X 3 ŞERİTLİ TRANSİT D-100 KARAYOLU DÜZENLENMESİ

• ........ 39 2 X 2 ŞERİTLİ TRANSİT D-100 KARAYOLUNA PARALEL YAN YOL DÜZENLENMESİ

• .......................... 39 2 X 1 ŞERİTLİ D-100 ORTA AKSINDA METROBÜS HATTI DÜZENLENMESİ

3.5.3 İSTANBUL METROBÜS HATTI PROJESİ ETAPLARI .................................................................... 39 3.5.4 TOPKAPI-KÜÇÜKÇEKMECE ARASI D-100 KARAYOLU DÜZENLEMESİ VE METROBÜS HATTI PROJESİ BİLGİLERİ.......................................................................................................................... 39 3.5.5 METROBÜS HATTI PROJE BİLGİLERİ............................................................................................. 40 3.5.6 İSTANBUL METROBÜS PROJESİNİN DÜNYADAKİ DİĞER ÖRNEKLERDEN FARKI........... 42 3.6 KOCAELİ ULAŞIM DURUMU VE TOPLU TAŞIMA İHTİYACI........................................................ 42 3.6.1. MEVCUT DURUM................................................................................................................................... 42 3.

8

6.2 KOCAELİ’NDE METROBÜS SİSTEMİ................................................................................................ 43 3.

6.3 İZMİT ÇARŞI TRAFİĞİ İÇİN BİRKAÇ ÖNERİ ................................................................................. 45


1.ULAŞTIRMA ve ULAŞIM PLANLAMASI

1.1 ULAŞIMIN ÖNEMİ Ulaştırmanın amacı, insanların ve eşyaların yer değiştirmesini sağlamaktır. İnsanlar çeşitli sebepler ile seyahat ederler. Eşyalar ise fayda katkısı oluşturmak için yer değiştirirler.

21. yüzyıl dünyasında yeterli ve çağdaş ulaşım hizmeti olmaksızın sosyal ve ekonomik hayatı canlı tutmak mümkün değildir. Hızlı kentleşme, sanayileşme ve nüfus artışının beraberinde getirdiği sorunlar hiç kuşkusuz ulaşım sektörüne de yansımaktadır. Kentleşme oranı toplumun ekonomik ve sosyal gelişmişliğin bir göstergesi olarak görülürken aynı zamanda; ulaşım alanında en modern en gelişmiş araçlara sahip olmak ve bu alandaki teknolojik yeniliklere ayak uydurmak ekonomik kalkınmışlığın da bir gereğidir. Ulaştırma kendi başına bir ekonomik faaliyet olduğu gibi diğer sektörlerle yakın ilişkisi olan ve bu sektörleri olumlu yönde etkileyen bir hizmet sektörüdür. Ulaştırma bir hizmettir. Ulaşım planlaması, gelişen kentlerin ve kentler arasında yaşayanların gereksinimini; ekonomik, hızlı, konforlu ve emniyetli olarak temin etmek, bunun yöntemlerini araştırmak, kentte ve kentler arasında insan, araç ve eşyanın hızlı, konforlu, ekonomik, emniyetli, çevre problemi yaratmadan, maliyeti en aza indirilerek en az düzeyde gürültü, dışa bağımlılığı azaltılmış ve taşıma kolaylılığı sağlayacak faaliyetleri temin etmektir. Dün bu kavramlar ne kadar önem taşıyorsa, bugün de gelecekte de bu kavramların önemi artarak devam edecektir. Çünkü nüfus hızlı bir şekilde artmaya devam etmekte, insanların refah ve kültür seviyeleri yükselmekte, toplumun refah düzeyine bağlı olarak bireysel araç kullanımı hızla yaygınlaşmaktadır.

Ulaşım sorunları çözülmemiş olan kentlerde, zaman kaybına bağlı olarak kişilerin ruhsal sağlıklarının bozulması ve enerji kaybı ile de ülke ekonomisine olan yük oldukça büyük boyutlardadır.

1.2 ULAŞIMDA OTOMOBİLİN YERİ ve ZARARLARI Endüstri çağı, bireysel otomobilin seri üretimine, seri dağıtımına ve tamamen günlük hayatımızın bir parçası olmasına yol açtı. Bir araba sahibi olma, araba kullanma ve bireysel ulaşım olanağı kullanıcıya pek çok fırsat ve açık yararlar sağlıyor. Oysaki bu eğlence ve sağladığı yararlar, arabanın kullanıcısı ya da sahibi ayrımı yapmadan herkesi etkileyen zarar ve kayıplarla kısa sürede dengeliyor.

Bireysel motorlu ulaşımın artmakta olan kullanımı göz önüne alınırsa, yararları ile zararları arasında kaçınılmaz bir ters ilişki ortaya çıkıyor. Olumlu etkileri azalırken olumsuz etkileri artıyor.

Nasıl damarlarda kan dolaşımı sayesinde hücreler beslenip vücudun canlılığı sürüyor ise aynı şekilde, yolağı sayesinde kişilerin dolaşımı sağlanarak kentlerin yaşamı ve gelişimi 9


sürdürülmektedir.

Gelişimin sağlıklı olabilmesi için de bugünün gereksinim ve beklentilerini karşılarken, gelecek kuşakların gereksinim ve beklentilerini ortadan kaldırmadan, azaltmadan hatta geliştirerek karşılaması gerekiyor.

Yani tanıma göre gelişimin sağlıklı olabilmesi için Toplumsal, Çevresel ve Ekonomik olmalıdır. Bu bağlamda otomobili incelersek:

1.2.1 Otomobilin Toplumsallığı Mekân kullanımı

Bireysel Ulaşım Araçları, yolların % 93’ünü kaplıyor fakat yolculukların sadece % 17’sine cevap verebiliyor. İstanbul değerlerine göre halkın %13’ü bireysel taşıt sahibidir. Alternatif yollar, -İstanbul değerlerine göre- halkın % 13’ü mü, yoksa % 87’si için mi gereklidir? Mevcut yaklaşımda otomobil kullanıcılarının (%13’ün) rahat etmesi için yeni yollar ve kavşaklar yapılması hedeflenmektedir.

Otomobilin Mekân Kullanım Değeri

Bir ev satın alındığında, o evin üzerine oturduğu arsa da satın alınmaktadır. Eğer o evin oturduğu arsa, evi yapana ait değil veya kiralanmamış ise, yapı “gecekondu” sayılmakta ve yıkılmaktadır. Kamu alanları üzerinde seyreden veya park eden otomobil olgusuna bakıldığında, otomobil sahibinin, yol veya otopark olarak kullandığı kamu mekânının bedelini topluma ödemeden işgal ettiği görülmektedir.

Otomobil sahipleri kamuya ait mekânları kendi malları gibi görmekte, yolağının merkezi veya yerel yönetimler tarafından kendilerine “bedava” sağlandığını düşünmektedirler. Otomobil sahipliliğinde ve kullanımında “normalleşme” kamuya ait yol ve otopark mekânlarından faydalananların “gerçek bedeli” ödemelerinde yatmaktadır.

1.2.2 Otomobilin Çevreciliği Çevreye verilen zarar

Otomobilin Yarattığı Çevre Kirliliği, Sağlık Sorunları, Gürültü Kirliliği

Çevremize yayılan, karbon monoksit, nitrojen oksit, hidro-karbonlar, kurşun türevleri ve benzen gibi zararlı ve zehirli gaz ve parçacıkların ortaya çıkmasının ana kaynağı, çoğunluğu otomobil olan motorlu araçlardır.

Otomobilden kaynaklanan zehirli gazlardan en çok çocuklar, yaşlılar, hamileler ve anne karnındaki bebekler gibi otomobili hiç kullanamayan kimseler etkilenmektedir.

Motorlu araçlardan çıkan zehirli gazların vücudu etkilemesi ile astım, bronşit, nefes darlığı, sinir sisteminde tahribat, kalp yetmezliği, halsizlik, kansızlık, böbrek yetmezliği ve bağışıklık sistemi bozukluk gibi sağlık sorunları ortaya çıkmaktadır.

10


Gürültü kirliliğinin ana kökeni gene ulaşımdır. Kentlerdeki gürültü kirliliğinin yüzde 80’i otomobillerden kaynaklanmaktadır.

1.2.3 Otomobilin Ekonomikliği İktisadi olma

Otomobil kullanımında yalnızca görünen bedeli göz önüne almak bir hatadır. İnsanın çoğu zaman otomobili bazen daha pahallı olan bir otobüs ya da tren yolculuğuna yeğlemesine neden olan bu karşılaştırma sık sık yapılır. Oysa otomobilin benzin ücretlerinin ötesinde pek çok ek masrafı vardır: Araç satın alımı, araç bakımı, sigorta, ehliyet, arabanın kaydedilmesi gibi ücret ödemeleri, yağ değişimi, ücretli yollar ve park gibi…

Sonuç olarak otomobil toplumu olumsuz etkileyen, doğaya büyük zararlar veren ve hiç de sanıldığı gibi ekonomik olmayan bir ulaşım aracıdır.

1.3 TOPLU ULAŞIM ve ULAŞIM POLİTİKALARI

Toplu ulaşım, her ferde açık, daha önce belirlenmiş bir ücret karşılığı, belirli bir güzergâhta, belirli bir zaman tarifesine göre, belirli duraklarda duran, koridordaki diğer araçlarla birlikte veya diğer araçlardan ayrılmış olarak işletilen sistemler olarak tanımlanır. Bu tanım içinde yer alan sistemler önemli farklılıklar gösterirler.

Kentlilerin ulaşımı için yapılan seçimler, kentlerin geleceğini ve yaşam kalitesini de belirler. Seçilen ulaşım türüne bağlı olarak, kentlerin yolları kentlilere daha çok ayrılabilir veya araçlarca işgal edilir, kişilerin seyahat süreleri kısalır veya aşırı uzar, çevresel kirlilik değerleri kabul edilir düzeylerin altında kalır veya üst düzeylere çıkar. Ulaşım türü yaşamla uyumlu olan yerleşimler “sürdürülebilir” kabul edilmektedir. Bugün bireysel ulaşıma bağımlı yaşamın “sürdürülebilir” olmadığını gören otomobil odaklı gelişmiş ülkeler bile toplu ulaşım sistemini öne çıkartmaya çalışmaktadırlar.

Tüm kentler için geçerli olabilecek tek bir ulaşım sisteminden söz edilemez. Mali kaynakları yüksek olan gelişmiş ülke kentleri için geçerli olan yüksek maliyetli modellerin, kıt kaynaklı gelişmekte olan ülkeler için geçerli olmadığı, yüksek maliyetli sistemler seçildiği takdirde, yatırımların seneler boyu tamamlanamadığı, bu nedenle de sorunların büyüdüğü görülmektedir.

Ulaşım politikaları ister kent içini, ister kentler arasını kapsasın, sonuçta toplum yararını gözeten, kombine taşımacılık (seri, ekonomik, çevreci, güvenli, hızlı taşımacılık) gibi tüm alternatifleri (Kara, hava, deniz, demiryolu ve boru hatları) gözetmesi gerekmektedir. Kent içi ve kentler arası ulaşım çağdaş yaklaşımlara ve politikalara dayanmalıdır. Taşıtlara değil insana öncelik veren, diğer bir ifade ile trafikçi politikalar yerine toplu taşımcı politikaları tercih eden, yatırımda ve işletmecilikte kaynakları etkin ve verimli kullanan mevcut alt yapı

11


ve tesislerin kapasitesini en üst düzeyde kullanan, çevresel, kentsel insani ve tarihi değerleri bozmayan, koruyan ve destekleyen, kentin kaderini etkileyecek büyük projelerde toplumun ilgili kesimlerinin ve özelliklede meslek odalarının karar süreçlerine katıldığı modern teknolojilerin kullanımında etkinliği gözeten projeler, yöntemler ve teknikler kullanılmalıdır.

1.3.1 Avrupa Kentsel Şartı, Ulaşım ve Hareketlilik İlkeleri İlke: 1

Özellikle özel araçlarla yapılan seyahat miktarları azaltılmalıdır.

New York Kenti merkezi Manhattan’da 1907 yılında, 1 beygirlik at arabalarının ortalama hızı saatte 18,5 km. iken; 1960’larda, ortalama hız saatte 9,5 km.’ye inmiştir; Bugün, 100-200 beygirlik otomobillerin ortalama hızı saatte 8,4 km.dir.

İlke: 2

Hareketlilik yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik biçimde düzenlenmeli ve alternatif ulaşım türlerine izin verilmelidir.

(yaya, bisiklet gibi alternatif ulaşım türlerine yönelik çözümler, yaya, bisiklet, otobüs yolları)

Otomobil kullanıcılarının toplu ulaşım araçlarına aktarılamayacağı yaygın bir görüştür. Ancak konforu, hizmeti ile kullanıcılar üzerinde olumlu izlenimler bırakan otobüsler, raylı sistemler, otomobil sürücülerini kolayca çekebilmektedir.

Yolağı düzenlemeleri ile karma taşıt trafiğinden ayrıştırılan otobüsler, verdikleri düzenli ve hızlı servis ile önemli adette yolcuyu çekebilmektedir.

Park-et-bin uygulamaları ile bütünleşen toplu ulaşım sistemleri ile otomobil kullanıcıları başarılı bir şekilde yönlendirilebilmektedir.

Otomobile Alternatif Ulaşım Türlerine Yönelmek - Yaya + Bisiklet

Toplu ulaşım sistemleri otomobil kullanımına karşı tek alternatif değildir.

Kent büyüklüğüne göre değişiklik göstermekle birlikte, otomobil kullanımının yüzde 60’ının seyahat uzunluğu 7-8 kilometrenin altındadır. Bu uzunluk yaya veya bisikletle erişimi mümkün kılmaktadır. Ancak otomobillerin işgali altında bulunan yollarda yürüyüşü ve bisiklet kullanımını çekici kılacak, taşıtlardan olabildiğince arındırılmış yaya ve bisiklet yolları, bisiklet park yerleri gibi bir dizi önlemlerin alınması gerekmektedir.

İlke: 3

Sokaklar sosyal mekanlar olarak düzenlenmelidir.

12


(sokakların geniş kaldırımlar, yaya bölgeleri ile sağlıklaştırılması, yaşanabilir sosyal mekanlar haline getirilmesi)

İlke: 4

Yaşam şeklinde değişim yönünde sürekli eğitim, öğretim yapılmalıdır.

(değişim bireysel davranış dönüşümleri olmadan gerçekleşmeyeceğinden, bireylerde sokağa ve kente sahip çıkma bilinci uyandırılmalı, bireylerin sorunlara kökleşmiş davranışlarını değiştirerek bakmaları sağlanmalıdır)

1.3.2 Kentlerimizde Kamusal Alan Kullanımında Mevcut Durum Büyük şehirlerde, günlük toplam seyahatlerin yüzde 30-40’ı yaya seyahatleridir. Bu yüksek orana rağmen kent yöneticileri yaya hareketlerine değil, taşıtlara yönelik politikalar üretmektedirler. Kentlilere geniş mekânlar bırakma yerine, kaldırımlar bile taşıtlar lehine feda edilmektedir.

Otomobilin tüm kentsel alanları işgali karşında “kamusal mekan”, kamuya ait bir mekan olma özelliğini yitirmekte, otomobilin egemenliği altına girmektedir.

Kentlerimizde kamusal mekan kullanımında mevcut öncelik sıralaması:

1. Duran taşıtlar,

2. Hareket halindeki taşıtlar ve

3. Yayalar

1.3.3 Kamusal Alan Kullanımında İlke - Alan Kullanımda Öncelik Sıralaması Bu tersliği ortadan kaldırmak için kent içi karayolu kullanımında insanı öne çıkartacak bir öncelik sıralamasının yapılması gerekmektedir:

1. Öncelikle “İnsan” - Yayalar

2. Çevre Dostu Motorsuz Ulaşım Araçları - Bisiklet

3. Toplu Ulaşım Araçları - Otobüs, Minibüs, Taksi

4. Yük Araçları - Kamyon, Kamyonet

5. Hareket Halinde Bireysel Araçlar - Otomobil

6. Duran Bireysel Araçları - Otoparklar

Kentler “insanlar” içindir, taşıtlar ise sadece “araç”tır. Bu nedenle, “kentsel mekân” düzenlemelerinde öncelik “insan”a verilmelidir.

13


Belediye Başkanı Myung-Bak Lee’nin Uyguladığı Ulaşım Politikası: Otomobillerin Kent Merkezi’ne girişinin caydırılması, Otobüs Sisteminde Radikal Değişimler; Otomobile göre düzenlenmiş kentten, çevreye duyarlı yaşanabilir bir kente…

Ödüller

ITDP (Institute for Transportation and Development Policy)

“Sürdürülebilir Ulaşım Ödülü, 2005”

WTA (World Technology Award) “Çevre Ödülü, 2005”

1.4 SONUÇ Buraya kadar ele alınan bölümde, sosyal ve ekonomik hayatı canlı tutabilmek için ulaşımın gerekliliğinden; otomobilin, topluma, çevreye, ekonomiye zararından ve verimsizliğinden; toplu ulaşımın öneminden ve mevcut ulaşım politikalarının yanlışlıklarından; kamusal alandaki mevcut anlayışın yanlışlığından ve düzeltilmesi gerektiğinden bahsettik.

Sonuç olarak;

1) Ulaşım, içinde bulunduğumuz yüzyılda toplumsal refah düzeyinin, ekonominin ve sosyal gelişmişliğin teminatıdır.

2) Ulaşım politikaları araç değil insan odaklı planlanmalıdır. 3) İnsanlar otomobilin olumsuzlukları hakkında bilinçlendirilmeli ve toplu taşıma

araçlarına yönlendirilmelidir. 4) Toplu taşıma araçları ekonomik, konforlu, çevreci, güvenli ve seri olmalı ve bu

özellikleri arttıracak şekilde çalışılmalıdır. 5) En kısa zamanda toplu taşıma sistemleri kentlerin omuriliği haline getirilip

hayata geçirilmelidir.

14

Anadolu Demokrat Gençlik Derneği http://www.demokratanadolu.org

2.KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİ

2008©

15

2.1 KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİ Ulaştırmanın amacı, insanların ve eşyaların yer değiştirmesini sağlamaktır demiştik. Bu yer değiştirme ulaşım sistemleri ile yapılır. Ulaşım sistemleri ülkenin ekonomik, sosyal ve politik yapısına yön veren önemli bir etkendir. Ulaşım sistemleri toplumlar için vazgeçilmez sistemlerdir ve kent için en önemli alt yapıyı teşkil ederler.

Başlangıçta yolcu taşımacılığında bir rahatlık sağlayan bu sistemler gün geçtikçe artan yolcu talebini karşılayamaz hale gelmişlerdir. Ülkemizde olduğu gibi yol ağının fazla gelişmemiş, buna karşılık özel oto kullanımının yüksek olduğu ülkelerde, trafik sıkışıklığı, gürültü, hava kirliliği gibi olumsuz etkileri ortadan kaldırmak için kent içindeki yolcu talebinin büyük bir kısmının toplu taşıma sistemleri ile karşılanması gerekir. Toplu taşımacılığın güçlenmesi tahsisli yollar ve raylı taşıma sistemlerinin geliştirilmesi ile oluşur.

Kent içinde karayolu ve raylı sistemle yapılan yolcu taşımacılığı aşağıdaki gruplara ayrılabilir.

2.1.1 Özel Otomobil

Taşıt hareketlerinin büyük bir yüzdesini oluşturduğu halde, yolcu taşımacılığındaki rolü oldukça düşüktür. Taşıdıkları yolcu sayısına göre taşıt işgal sahaları çok büyüktür.

2.1.2 Taksi-Dolmuş

Dolmuşlar belirli bir hat üzerinde, taşıtın alabileceği maksimum yolcuyu taşımak şartı ile ücreti paylaşılan taksi gibi çalışırlar. Taksiler için ise belirli bir güzergâh ve yolcu sayısı söz konusu değildir. Enerji tüketimi ve trafiği aksatma yönünde sakıncaları vardır.

2.1.3 Minibüs

Kapasitesi dolmuş ile otobüs arasında kalan bir taşıma aracıdır. Otobüs hizmetlerinin götürülemediği yerler için önem taşırlar. Dolmuşa nazaran daha ekonomik bir sistemdir.

2.1.4 Otobüs

Kent içi yolcu taşımacılığının esasını oluşturan toplu taşımacılık sistemleri içinde oldukça önemli yer tutarlar. Ulaşım sorununu raylı taşıma sistemleri ile çözmüş olan kentlerde dahi otobüsler, her zaman raylı taşıma sistemlerini besleyen sistem olarak bu önemlerini korumaktadırlar.


2.1.5 Raylı Sistemler

Raylı taşıma sistemleri, bugün hızlı ve plansız gelişen kentlerimizde ulaştırma sorunun çözülmesinde en önemli planlama aracı olarak kabul edilmektedir. Maliyetleri çok yüksek olmakla beraber yapım süreleri de oldukça uzundur.

2.2 KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİNİN KIYASLANMASI Kentlilerin ulaşımı için yapılan seçimler, kentlerin geleceğini ve yaşam kalitesini de belirler ifadesini bölüm 1.3’ de belirtmiştik. Bundan yola çıkarak kentte planlanan ulaşım sisteminin seçiminde hassas olmak gerekir ve sistemleri birbiriye bir çok yönden kıyaslamakta fayda vardır.

Ulaştırma Sistemlerini değerlendirirken; Maliyet ve Kapasite bakımından, Tıkanıklık Yönünden, Gürültü Yönünden, Hava Kirliliği Yönünden, Güvenlik Yönünden, Alan Kullanımı Yönünden ve Enerji Tüketimi Yönünden kıyaslamalar yapmak gerekir.

2.2.1 Kapasite Yönünden Kıyaslama Kentsel ulaşım sistemlerinin seçiminde en önemli unsurlardan bir tanesi kapasitedir. Kapasite yönünden kıyaslama yapıldığında aşağıdaki tabloları elde etmek mümkündür.

Tablo 1 - Yolcu Taşıma Sistemlerinin Kapasiteleri - Türe göre sıralanmış

Yolcu Taşıma Sistemi Yolcu Kapasitesi (yolcu/saat/yön)

RAYLI SİSTEMLER Banliyö Treni / Metro 40.000 - 60.000

Hafif Raylı Sistem (LRT / HRS) 15.000 - 22.000

Tramvay 6.000 - 9.000

LASTİK TEKERLEKLİ SİSTEMLER Körüklü Otobüs (özel yolda) 12.000 - 20.000

Körüklü Otobüs 10.000 - 15.000

Otobüs 8.000 - 12.000

Ara Toplu Taşıma (Minibüs) 6.000 - 10.000

Otomobil 2.000 - 5.000

16



Banliyö Treni / Metro 40.000 - 60.000

Hafif Raylı Sistem (LRT / HRS) 15.000 - 22.000

Körüklü Otobüs (özel yolda) 12.000 - 20.000

Körüklü Otobüs 10.000 - 15.000

Otobüs 8.000 - 12.000

Ara Toplu Taşıma (Minibüs) 6.000 - 10.000

Tramvay 6.000 - 9.000

Otomobil 2.000 - 5.000

Tablo 2 - Yolcu Taşıma Sistemlerinin Kapasiteleri - Kapasiteye göre sıralanmış

Tablolarda görüldüğü üzere raylı sistemlerden olan metro ve LRT kapasite bakımından başı çekmektedir.

2.2.2 Maliyet yönünden kıyaslama Metro ve diğer raylı sistemler kapasite bakımından ne kadar fazla olsalar da maliyetleri, kapasiteleri ile orantılı biçimde fazlalık gösterir.

Proje Tip Maliyet ($/km)

Caracas, Venezuella Metro 90 milyon

Skytrain, Bangkok Metro 74 milyon

Star, Kuala Lumpur

Metro, yükseltilmiş 50 milyon

Mexico City Metro 41 milyon

Putra, Kuala Lumpur

LRT, yükseltilmiş, sürücüsüz

50 milyon

İzmir LRT, karma 64 milyon

Line 3, Manilla LRT 50 milyon

Tunus LRT / Tramvay 13 milyon

Recife, Brazilya LRT / Tramvay 12 milyon

17


2.2.3 Tıkanıklık Yönünden

Şehirler çok hareketli ve birçok faaliyetin yürütüldüğü yerlerdir. İnsanların ev, işyerleri, alış veriş yerleri, eğitim ve eğlence yerlerinin birbirinden ayrılması şehir trafiğinin artmasına sebep olmaktadır. Bu artışa, gittikçe çoğalan özel araçlar da katkıda bulunmaktadır. İşiyle evi arasında her gün gidip gelen insanlar, şehrin ulaşım ağları üzerinde birikmektedirler. Artan nüfusla birlikte, bu durum daha da zor bir hal almıştır.

Aşırı yoğun ulaşım hatlarında, özel araçlarla ulaşımın sağlanmasının uygun bir çözüm olmadığı bilinmektedir. Özellikle sabah ve akşam iş çıkış saatlerinde, ulaşım ana arterlerine yoğun bir talep olmakta ve insanlar, özel araçlarında, servis araçlarında ve belediye otobüslerinde oldukça fazla zaman kaybına uğramaktadır. Yollara yapılan büyük yatırımlara rağmen trafik karmaşası daha da artar hale gelmiştir.

Otobüsler, trafikte ayrı otobüs şeritleri kullanılmadıkça trafik sıkışıklığında hareketsiz kalırlar. Ayrı otobüs şeritleri kullanılsa dahi raylı ulaşım sisteminden daha yavaş ve daha az konforludurlar.

Kapasiteleri az ve yüksek trafik hacimleri için yetersizdirler. Aşırı doygunluğa sebep olurlar.

Raylı sistemler, yukarıdaki durumlara göre tıkanıklığı önlemede önemli bir yoldur. Birçok büyük şehirlerdeki uygulamalar, demiryolu bazlı toplu taşıma sistemlerinin yüksek trafik hacimleri ile baş edebilmenin tek yolu olduğunu ortaya koymuştur. Raylı taşıma sistemi şehir içi ve şehirlerarası hızlı kitle taşıma sistemlerinin en ekonomik şeklidir. Hafif raylı sistem araçları ile taşınan yolcu sayısı fazla olduğu için şehir içinde lastik tekerlekli araçlara olan talebin düşmesine sebebiyet vererek trafik sıkışıklığını da önemli ölçüde azaltacaktır. Yine modern, hızlı, konforlu ve güvenli olmasından dolayı tercih edilerek şehir içi trafik probleminin çözümü yönünde olumlu katkıda bulunacaktır.

2.2.4 Gürültü Yönünden

Trafik artması yollarımızı devamlı çoğalan bir gürültü kaynağı haline getirmektedir. Gürültü insan sağlığı ile doğrudan ilgili olup, insanlar üzerinde olumsuz etkileri oldukça fazladır. İnsanların sağlıkları üzerinde büyük bozukluklara yol açmaktadır. Gürültünün sürekli, yüksek seviyede olması ve uzun süre maruz kalınması halinde sağırlık, dinleme ve anlama zorluğu, dikkatin dağılması, sinirlilik, baş dönmesi gibi etkileri doğurmaktadır. Trafik karayolunda gün boyu devam eder, demiryollarında ise tren seyirleri arasında daha uzun bir aralık ve sessizlik vardır. Demiryollarında sükûnet zamanları daha fazladır.

Ulaştırma sistemlerinde konforlu bir seyahat için gürültü seviyesinin üst düzeyi 65 dB (A), rahatsızlık bölgesi 75-120 dB (A) olarak kabul edilmektedir. Karayolu motorlu araçlarında gürültü, motor hacmi ve susturuculara bağlı olarak değişmektedir. Araştırmalarda karayollarındaki gürültü şiddetinin 72-92 desibel arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ağır taşıtlar için bu değer 103 dB (A)’e kadar çıkmaktadır. Hava yollarında ise gürültü şiddeti 103-106 dB (A)dır. Buna karşılık saatte 150 km. hızla giden bir trenin gürültüsü 65-75 dB (A) arasında değişmektedir. İnsan sağlığı açısından 8 saatlik bir çalışma için gürültü sınırının en fazla 90 dB (A) olduğu göz önüne alınırsa demiryollarının önemi daha da artmaktadır.

Karayollarında düzensiz ve birbirinden bağımsız gürültü çıkışları çok kısa sürede meydana 18


gelirken, demiryollarında daha yavaş bir artış gösterir. Bu yavaş artışın verdiği rahatsızlık diğerine göre daha az olur.

2.2.5 Hava Kirliliği Yönünden

Hava kirliliği, havadaki yabancı maddelerin insan sağlığına, canlı hayatına ve ekolojik dengeye zararlı olabilecek hale gelmesidir. Hava kirliğinin nedenleri ve boyutları incelendiğinde ulaştırmanın en önemli kaynaklar arasında olduğu görülmektedir. Araçların hareketlerini sağlamak için kullandıkları yakıtlardan çıkan gazlar havayı kirletmektedirler. Bu kirliliği egzoz gazı oluşmaktadır. Motorlu taşıtların çıkardığı egzoz gazı ortama kurşun ve diğer zehirli maddeler bırakır. Kurşun ise insan sağlığı üzerinde zararlı etkilere yol açmakta ve akciğer kanser riskini hızlandırmaktadır.

Türkiye’de ulaştırma sektörünün kullandığı enerji toplam enerjinin % 19 kadardır. Demiryolu için kullanılan 100 birim enerjinin ancak %2.8’i elektrikten sağlanırken %96’sı petrolden sağlanmaktadır. Karayolu için gereken enerjinin tamamı petrol ürünlerinden sağlanmaktadır. Karayollarında yaygın olarak benzin kullanılırken, demiryollarında dizel yakıt veya elektrik kullanılmaktadır. Dizel yakıtın meydana getirdiği kirlilik benzine göre oldukça düşüktür. Elektrikli demiryollarında ise işletme sırasında emisyon oluşmamaktadır. Demiryollarında hem birim işe düşen enerjinin az olması hem de kullanılan yakıt türünün oluşturduğu kirliliğin düşük seviyede olması önemli bir avantajdır. Elektrikli demiryollarının kirlilikteki payı %5 iken karayollarının payı %85 düzeyindedir. Demiryollarının, arazi ve suların kirletilmesindeki payı da azdır. Karayolu araçlarından çıkan yağlar ve değişik maddeler çevredeki arazi ve sulara verilirler. Bir elektrikli tren 42 km. seyir sonucunda çevreye 1 kg. karbondioksit yayarken, aynı miktarda karbondioksit otobüsle 12 km’de otomobil ve uçakla 7 km’de yayılmaktadır.

Taşıtların oluşturduğu kirliliğin genellikle iki boyutu vardır. Birincisi oksijen tüketimi, ikincisi ise zararlı madde üretimidir. 1 litre yakıtın yanması sırasında 200 litre oksijen tüketilir. Bir insan ise ancak 24 saatte 200 litre oksijen tüketir. Buradan da görüldüğü gibi raylı sistemlerin kullanılması ile hava kirliği önemli ölçüde azalacaktır. Elektrikli sistemlerin kullanılması ile bu oran daha da az olacaktır.

2.2.6 Güvenlik Yönünden

Demiryolu ulaşımının raya bağlı olması ve genellikle iklim şartlarından karayoluna göre daha az etkilenmesi güvenliğini, konforunu ve rahatlığını artırmaktadır. Ulaştırmanın güvenli olması onun tehlikesiz ve risksiz olması demektir. Uluslar Arası Demiryolları Birliği istatistiklerine göre 1 milyar yolcu-km başına kazalarda ölen yolcu sayısı demiryolları ve hava yollarında 1 kişi, karayollarında ise 30 kişidir. Ulaştırma sistemlerinde ölüm riski 1 milyar yolcu-km. başına demiryollarında 17 iken karayollarında 140, yaralanma riski demiryollarında 41 iken karayollarında 8 500-10 000’dır.

Ülkemizde toplam kaza sayısı 1996 yılı itibariyle karayollarında 346 228, demiryollarında 1 335, kazalarda ölüm sayısı karayollarında 5 347 iken demiryollarında 198’dir. Yine karayollarında 62 000’e yakın yaralanma olayına karşı demiryollarında bu oran 537’dir.

Emniyet Genel Müdürlüğünce yapılan istatistik bilgilere göre toplam kazaların %67.2’si cadde, sokak ve kavşaklarda %15 ise Devlet ve il yollarında meydana gelmektedir. Trafik

19


kazası sonucu ölenlerin %25 şehir içi yollarda, %59’u ise Devlet yollarında olmaktadır. Yine 1996 yılında meydana gelen trafik kazalarının %82.7’sinin şehir içi yollarda, %17.3’nün ise şehir dışı yollarda meydana geldiği belirtilmektedir.

Maddi hasarlı kazaların da %87.3’ü şehir içi yollarda, %12.7’si şehir dışı yollarda meydana gelmektedir. Ulaştırma sistemleri içinde en fazla kaza oranı karayoluna düşmekte, en az kazadan en çoğa doğru sıralama yapıldığında; Tren, Metro, Otobüs, Otomobil şeklinde bir sıralama ortaya çıkmaktadır.

Taşınan yıllık yolcu miktarı ile kazalarda meydana gelen ölüm olayları yönünden bir karşılaştırma yapıldığında genel rakamlar açısından demiryolları, karayollarına göre, havayolları ise en güvenli taşıma sektörü olarak görülmektedir. Karşılaştırma sonuçlarına göre demiryolu yolcu taşıma yönünden karayoluna göre 2.26 kat daha güvenlidir. Ancak demiryollarında meydana gelen taşıt kazalarını işletmenin doğrudan sorumlu olduğu kazalar yönünden ele alırsak demiryollarında karayollarından yaklaşık 16 kez daha güvenli yolcu taşınabilir.

Karayollarındaki kazalar ölümlerin yanında, ülkemiz ekonomisine de ağır maliyetler yüklemektedir. Sadece bir yılda 200 milyon dolara yakın maddi hasara sebebiyet vermektedir.

Trafik kazalarının sebep olduğu hasarların büyük bir kısmı şehir içi yollarında meydana geldiğine göre çözüme de buralardan başlamak gerekir. Bu aşamada yapılacak olan en anlamlı çözüm trafiğin toplu taşımacılık haline getirilmesidir. Bu durum da en iyi raylı sistemler ile sağlanabilir

2.2.7 Alan Kullanımı Yönünden

Ülkelerde ulaşıma, yerleşim bölgeleri, endüstri alanları, doğal alanlar ve ormanların yanında oldukça düşük oranda alan ayrılmaktadır. Alan kullanımından doğan çevre maliyetinin belirlenmesinde sistemlerin gerektirdiği alan, bu alanların değeri ve başka amaçlarla örneğin tarım alanı olarak kullanılması durumunda sağlayacağı fayda dikkate alınmalıdır.

Aynı kapasitede taşımacılık için demiryolları, karayoluna göre daha az arazi gerektirmektedir. Platform genişliği 13.7 m. olan çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı kapasite açısından 37.7 m. genişliğinde 6 şeritli bir otoyola eşdeğer durumdadır (3, 4). Bu duruma göre karayolları, demiryollarına göre 2.7 kat daha fazla arazi kullanımı gerektirmektedir. Maliyet açısından platform genişliği 13.7 m. olan çift hatlı ve sinyalizasyonlu bir demiryolunun ortalama maliyeti 2 milyon 850 bin dolar/km. iken kapasite ve standartları açısından aynı baza getirilen 6 şeritli otoyolun maliyet ortalaması 8 milyon dolar/km. olmaktadır. TCK’dan alınan bilgilere göre 1 km. otoyol maliyeti düz arazide 6 milyon dolar, engebeli arazide 12 milyon dolar, ortalama olarak 8 milyon dolardır. Yapım maliyeti açısından da demiryolunun daha avantajlı olduğu görülmektedir.

2.2.8 Enerji Tüketimi Yönünden

Demiryolları gerek yük ve gerekse yolcu taşımacılığında diğer sistemlere kıyasla daha az enerji tüketmektedir. Bu anlamda Almanya’da yapılan bir çalışmada yolcu taşımacılığında demiryolunda tüketilen enerji 1 kabul edilirse, otoyolda tüketilen enerji 3 olmaktadır. Buna eşdeğer taşıma yapılan hava yolunda 5.2 olmaktadır. Yük taşımacılığında ise demiryolunda

20


tüketilen enerjiyi 1 kabul edersek karayolunda 3, havayolunda 1.3 birim olmaktadır.

Japonya’da yapılan bir çalışmaya göre de yolcu trafiği için yüksek etkinliği olan ulaşım biçimleri; demiryolları ve otobüsler; yük taşımacılığı içinse demiryolları ile denizyolu olmaktadır. Yolcu taşımacılığında demiryollarına göre otobüsler 1.4 kat, otomobiller 6.8 kat ve uçaklar 5.4 kat daha fazla enerji tüketmektedirler. Yük taşımacılığında ise demiryolları ve gemiler yaklaşık aynı miktarda enerji tüketirken, kamyonlar 7.5 kat daha fazla enerji tüketmektedir.

Uluslararası Demiryolları Birliği’nin bir raporuna göre bir yolcu 1 kWh enerji harcayarak tren ile 5 km. otomobille 1.7 km., uçakla 1.1 km. seyahat edebilmektedir. Fransa’da yapılan bir araştırmaya göre ise 19 tonluk kamyonlarda 1 km. mesafe için bir ton yükün taşınmasında petrol eşdeğeri enerji tüketimi 24 gram iken, kamyon tonajı arttıkça tüketimin azaldığı tespit edilmiştir. Ünite trenlerde tüketim 3.5 gram, diğer normal trenlerde 4.7 gr., hızlı yük trenlerinde ise 7.9 gr. olmaktadır. Kamyonlarda yük arttıkça ton başına enerji tüketimi azalmasına rağmen, 38 tonluk kamyonda dahi kullanılan enerjinin, normal trenin 4.3 katı kadar daha fazla olduğu görülmüştür.

Ankara Belediyesinin şehir içinde çalıştırdığı toplu taşıma sistemlerinde yapılan bir araştırmada, enerji verimliliği yönünden taşınan yolcu sayısı ve tüketilen enerji miktarından yola çıkılarak aşağıdaki değerler bulunmuştur.

Bir yolcu başına Metro’nun otobüse göre 3.6 kat, Ankaray’ın ise otobüse göre 3.9 kat daha az enerji tükettiği görülmektedir.

2.3 SONUÇ

Birinci bölümde ulaşımın öneminden bahsetmiş, ulaşım politikalarının üretiminde insan odaklı bir anlayışın hâkim olması gerektiğine, bu nedenle şehir ulaşımının temeline toplu taşıma sistemlerinin oturtulmasının mecbur olduğu sonucuna varmıştık.

Bu bölümde ise Toplu Taşıma Sistemlerini inceledik ve çevrecilik, ekonomiklik, güvenlik ve diğer önemli bazı yönlerden birbirleriyle kıyasladık.

Sonuç olarak;

1) Kapasite yönünden en yararlı toplu taşıma aracı metrodur. 2) Şehir tıkanıklığı yönünden, Gürültü yönünden, Hava kirliliği yönünden,

Güvenlik yönünden, Alan kullanımı yönünden ve Enerji tüketimi yönünden topluma en çok fayda sağlayan toplu taşıma sistemleri raylı sistemlerdir.

3) En konforlu toplu taşıma sistemleri raylı sistemlerdir. 4) Metronun maliyeti çok yüksektir. 5) Metronun yapım süresi çok uzun olduğundan politikacılar tarafından göze

alınması zordur.

21

Anadolu Demokrat Gençlik Derneği http://www.demokratanadolu.org

METROBÜS SİSTEMİ (Bus Rapid Transit‐ BRT)

2008©

22

Daha önceki bölümlerde ulaşımın ve toplu taşımanın öneminden daha sonra da kentsel ulaşım sistemlerinden bahsedilmiş, bu sistemlerin arasında otomobile konforu, hızı ve güvenliği ile alternatif olabilecek en başarılı sistemin raylı sistemler olduğu anlatılmıştı.

Raylı sistemlerin kapasitesi, çevreciliği ve bütün olumlu yönlerine nazaran yapım süresinin uzunluğu ve maliyetinin yüksekliği, politikacıları ve belediye başkanlarının gözünü korkutmaktadır. İşte Metrobüs Sistem, raylı sistemlere gerçek bir alternatif olarak bu noktada devreye giriyor. Yapım aşamasının kısalığı, düşük maliyetli olması haricinde kapasitesi, hızı, konforu, emniyeti ve çevreciliği gibi özellikleriyle de raylı sistemleri aratmayacak olan Metrobüs Sistemi özellikle kaynak sıkıntısı çeken ve nüfusu çok fazla olmayan kentler için büyük bir çare olarak gözükmektedir.

Metrobüs Sistemin Ana Gereksinimleri -Araçlar -Koridor altyapıları -İstasyonlar -Terminal -Kontrol merkezi Metrobüs Sistemin Aksesuarları -Ücret Sistemi -Ek yan tekerler

3.1 ANA GEREKSİNİMLER

3.1.1 Araçlar Metrobüs Sistemin araçları konforu ve kalitesiyle raylı sistem rahatlığını aratmaz.


23


24


25


26


27

Model Phileas18m Phileas24m Philas26m Uzunluk Genişlik Yükseklik Çökme Taban yük. İç yükseklik Koltuk gen. Kapılar Dönme Yarıçapı Şerit gen. (çift şerit) Yol gösterme prensibi Distance gap

aks. Hız

Yapı Lastik Kapasite 4insan/m2 6insan/m2 Ağırlık Boş 4insan/m2 6insan/m2 Güç kaynağı Diesel Tepe kablo Maks.hız Maks. ivme

18,44 2,55 3,20

-70 340 2,25

755-950 İki yana açılır

esnek 1,20*2,00

12,50

6,60

Manyetik

50

60

Kompozit/Al

275/70R22,5 385/65R22,5

103 140

16650 23350 25800

Paralel hibrid

+ +

96 1.4

24,45 2,55 3,20

-70 340 2,25


esnek 1,20*2,00

12,50

6,60

Manyetik

50

60

Kompozit/Al

275/70R22,5 385/65R22,5

129 171

21600 30000 32700

Paralel hibrid

+ +

96 1.4

25,97 2,55 3,20

-70 340 2,25


esnek 1,20*2,00

12,50

6,60

Manyetik

50

60

Kompozit/Al

275/70R22,5 385/65R22,5

141 185

21600 30700 33600

Paralel hibrid

+ -

96 1.4

M m m

mm mm m

mm

m

m

m

mm

km/saat

Kg Kg Kg

Km/saat m/sn2

M


28

ollanda Philea inin üre araçla lo bulu ır. rına göre üç çeş reten firma İstanbul Büyükşehir Belediyesinin Metrobüs

nlaştığı şirket la beraber 26 m raç üzerinden a a yapılmıştı

orlar leyişindeki en önemli olgulardan bir tanesi de trafik ı

yolculu syonl amas güzer yi eli ve kent zer dır.

Yukarıda H s şirket ttiği Metrobüs rıyla ilgili tab nmaktadUzunlukla it araç üprojesinde a olmak ’lik a nlaşm r.

3.1.2 KoridMetrobüsün i

ı veş te kendisine ait koridorlar

bulunmasbelirlenm

k esnasında istaiçi planı bu olgu ü

ar dışında durminden oturtulmalı

ıdır. Bu nedenle

gâ ı ih


3.1.3 İstasyonlar

29


3.1.4 Terminal

30


31

erkezi etrobüsün işleyişinin devamlılığı ve hizmet bakımından raylı sistemler gibi her saniyenin

önemi nedeniyle şüphesiz kontrol merkezi de Metrobüs sistemin ana gereksinimleri arasındadır.

3.1.5 Kontrol mM


3.2 AKSESUARLAR

32

cret sistemi şehre göre farklılık gösterir. Örneğin Kocaeli’de kent kart ön plana çıkabilir aynı İstanbul’da akbilin çıkacağı gibi. Las Vegas’ta bilet satan makineler kullanılıyor. Bazı ülkelerde metro sistemi gibi jeton girişli istasyonlarla ücretlendirmeyi yürütülüyor.

3.2.1 Ücret sistemi

Ü

3.2.2 Ek Yan Tekerler

k yan tekerler aracın istasyona sıfır mesafeyle yanaşmasını sağlar. Bu özellik özellikle ngelli ve yaşlı yolcuların indi bindilerini kolaylaştırır.

Ee


33


34


35

3.3 METROBÜSÜN KAPASİTESİ 2.2.1 bölümünde Kentsel Ulaşım Sistemlerini kapasite bakımından kıyaslamıştık. Şimdi bu kıyaslamaya Metrobüs sistemi dâhil edersek;


Banliyö Treni / Metro 40.000 - 60.000

MetroBüs 20,000 - 30,000

Hafif Metro (LRT / HRS) 15.000 - 22.000

Körüklü Otobüs (özel yolda) 12.000 - 20.000

Yolcu Taşıma Sistemlerinin Kapasiteleri - “METROBÜS” dahil Görüldüğü üzere Metrobüs sistem, kapasite bakımından Metro ile LRT sistemin arasında yerini almıştır.

ı sistem ve Metrobüs örneklerinden kapasite değerlendirmeleri yapmak rekirse;

Hat Tür Sağlanan Yolcu

Kapasitesi (yolcu/saat/yön)

Dünyadaki rayleg

Hong Kong Metro 81.000

East Line, Sao Paulo Metro 60.000

La Moneda, Santiago Metro 36.000

Victoria Line, London

Metro 25.000

Line D, Buenos Aires Metro 20.000

Line E, Buenos Aires Metro 5.000

Line B, Mexico Metro 39.300

BTS, Bangkok Metro 50.000

Putra, Kuala Lumpur Hafif Raylı (LRT) 30.000

İzmir Hafif Raylı (LRT) 24.000


36

aylı (LRT) 30.000 Putra, Kuala Lumpur Hafif R

TransMilenio, Bogota

MetroBüs (BRT) 33.000

Recife Caxanga, Brazi

MetroBüs (BRT) 29.800 l

Belo Horizonte, Brazil

MetroBüs (BRT) 0 21.10

9 de Julho, Sao Paulo MetroBüs (BRT) 34.911

Farrapos, Port Alegre MetroBüs (BRT) 25.600

Assis, Port Alegre MetroBüs (BRT) 28.800

Trolleybus, Quito MetroBüs (BRT) 15.000

Eixo Sul, Curitiba MetroBüs (BRT) 15.100

Transitway, Ottowa MetroBüs (BRT) 10.000

Raylı Sistem ve “MetroBüs” Projeleri ile Sağlanan Yolcu Kapasiteleri

Mevcut tablolardan, yüksek maliyetli inşa edilen raylı sistemlerle Metrobüsün kapasite kıyaslaması net olarak ortaya koyulmuştur. Metrolar bir saatte bir yönde ortalama 40.000-50.000 yolcu ta ı sistemlerle Metrobüs sistemleri ortalamtaşıyabilme

3.4 METROBÜSÜN MALİYETİ Metrobüsün maliyetini değerlendirirken daha önceden tatbik edilmiş iki projenin raporlarına göz atalım.

3.4.1 BogBogota’da uygulanan TransMilenio MetroB esi’nin 37 km.lik asında 56 istasyon yer almaktadır. Söz konusu aşamanın altyapısı yaklaşık 200 milyon Amerikan Dolarına m

şırken, hafif raylktedir.

a 30.000 yolcu

ota TransMilenio üs Proj 1. Aşam

al olmuştur.


37

Bir et (milyon $/km.)

İş Kalemi Toplam Maliyet

(milyon $) im Maliy

Koridor Altyapısı 94,7 2,5

İstasyonlar (Duraklar)

29,2 0,8

Terminal 14,9 0,4

Yaya üstgeçitleri 16,1 0,4

Otobüs Deposu 15,2 0,4

Kontrol Merkezi 4,3 0,1

Diğer 25,2 0,7

TOPLAM 199,6 5,3

Bogota TransMilenio (37 km.)

Söz konusu nluk proje, etüt-proje-tasarım dahiltamamlanm ullanan

ğu yılda 300 saatten fazla zaman kazanmışlardır. TransMilenio’nun olcularından % 11’i, TransMilenio öncesi otomobil kullanıcıydılar. Sistemin ortalama hızı

30

(Ağustos 2005) Şimdi de 20 istasyonlu 12 km’lik projenin sistem maliyetini inceleyelim.

37 km. ve 56 istasyo yaklaşık 3 senede ıştır. TransMilenio günde 700.000 yolcu taşımaktadır. TransMilenio’yu k

yolculardan çoysaatte 25 km.nin üstündedir. TransMilenio’nun işlediği koridorda ses ve hava kirliliği %oranında azalmıştır.

3.4.2 Las Vegas

Yani alt yapı düzenlemeleri hariç km başına sistem maliyeti 1.7 milyon dolara mal olmuştur.


38

Bölüm 2.2.2’deki tabloy ar incele

Maliyet /km)

u tekr yecek olursak;

Proje Tip ($

Caracas, Venezuella Metro 90 milyon

Skytrain, Bangkok 74 milyon Metro

Star, Kuala Lumpur

Metro eltilmiş 50 on , yüks mily

Mexico City Metro 41 milyon

Putra, Kuala Lumpur

LRT, yük eltilmiş, sürücüsüz

50 milyon s

İzmir LRT, karma 64 milyon

Line 3, Manilla 50 milyon LRT

Tunus LRT / Tramvay 13 milyon

Recife, Brazilya LRT / Tramvay 12 milyon

LRT yani hafif raylı sistemin yolcu taşıma kapasitesi ile Metrobüs sistemin kapasitesi t farkı tablodan açık bir şekilde görülmektedir.

3.5 İSTANBUL METROBÜS PROJESİ D-100 KARAYOLU DÜZENLEMESİ ve METROBÜS HATTI PROJESİ İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile geçilen temas ve yapılan değerlendirmeler sonucu çıkan sonuçlara değinmek gerekirse:

3.5.1. D-100 Karayolundaki Eski Durum • D-100 Karayolu İstanbul’un en önemli ulaşım aksı olmasına rağmen trafik akışı günün

her saati yoğun ve bazen durma noktasına gelen bir yoldu ve bu durum özellikle afet

durumlarında ve acil olaylarda büyük bir zorluk teşkil etmekte idi.

Ayrıca mevcut yol özellikleri, alt yapısı, durakları, köprüleri, yaya üst geçitleri, toplu

neredeyse aynı olmasına rağmen maliye

• Şehirlerarası bir karayolu olmasına rağmen karayolu standartlarını taşımamakta idi.


39

re aydınlatması modern şehir anlayışına yakışmayan görüntü ve özelliklere sahip idi.

• Toplu taşıma araçları, karayolunda önem ğunluk artış ı ve durak yerlerine giriş-bekleme-çıkış ku zlıkları nedeniyle D-100’ de akıcılık durma no

• Kar t giriş-çıkış ensiz, karayolu ağmur suyu drenaj- ayd leri yetersiz bulunmaktaydı. Bu dur le aşırı yağmur ara sebe

Kısaca D-100 tercih edilen değil mecbur kalınan ve acilen sorunları çözülmesi gereken bir ulaşım güz

3.5.2 D-100 Düzenleme Projesinin Temel Parçaları

D-100 Karayolu düzenleme projesinin ü ulunmaktad

• 2 X 3 esi

• 2 X 2 Şeritli transit D-100 karayoluna paralel yan yol düzenlenmesi

• 2 X 1 Şeritli D-100 orta aksında Metrobüs hattı düzenlenmesi

D-100 Karayolu düzenlemesi ve Metrobüs hattı projesi 3 ana etaptan oluşmaktadır. Bunlar:

• 3.ETAP: KADIKÖY FENERBAHÇE STADI - MECİDİYEKÖY ARASI

taşıma araçları, peyzaj düzenlemesi, yol ve çev

li yoralsı

ına sebep olmaktayd

ktasına gelmekteydi.

ayolu üzerindeki semınlatma sistem

ları düz altyapısı –yum özellik

larda aksamal p olmaktaydı.

ergâhı idi.

ç temel ayağı b ır. Bunlar:

Şeritli transit D-100 karayolu düzenlenm

3.5.3 İstanbul Metrobüs hattı projesi etapları

• 1.ETAP: TOPKAPI-KÜÇÜKÇEKMECE ARASI

• 2.ETAP: MECİDİYEKÖY-TOPKAPI VE KÜÇÜKÇEKMECE –AVCILAR ARASI

3.5.4 Topkapı-Küçükçekmece Arası D-100 Karayolu Düzenlemesi ve Metrobüs Hattı Projesi Bilgileri

• Proje, Topkapı - Küçükçekmece arası toplam 15KM D-100 karayolunun düzenlenmesini içermektedir.


40

dir.

atlarının yer altına alınması işi yapılmaktadır.

apasiteli ve modern

3.5.5 Metrobüs Hattı Proje Bilgileri

sında 10 adet ri ile sağlanacaktır.

• da çift körüklü ve yaklaşık 200 kişi kapasiteli araçlar kullanılacaktır.

aktadır. Çevre dostu ve hibrid motor sistemine sahiptir.

duraklara yaklaşması kontrol edilmektedir. Şoförsüz kullanım özelliğine sahiptir.

• Metrobüs hattı %50 oranında tamamlanmıştır.

• Projeye bugüne kadar 81.000.000,00-YTL harcanmış olup; 75.000.000,00-YTL daha

• Projede 2 X 3 transit karayolu, 2 X 2 yan yol ve 2 X 1 Metrobüs hattı olmak üzere toplam 6 şeritli yol düzenlenmesini içermekte

• Güzergâh üzerindeki kavşakların elden geçirilmesi.

• Proje kapsamında altyapı sistemleri yenilenerek yaklaşık 30 KM yağmur suyu hattı, yaklaşık 5 KM elektrik h

• Tüm yaya üst geçitleri yenilenerek modern ve özürlüler kullanımına uygun hale getirilmektedir.

• D-100 Karayolu görünümünde kalan yaklaşık 150 dönüm alanın peyzaj düzenlemesinin yapılması.

• 15 KM’ lik yol güzergâhının ve yeşil alanların yüksek kgörünümle aydınlatma elemanları ile aydınlatılması.

• Bahar aylarında tamamlanacak 1. ETAP Topkapı- Küçükçekmece araMetrobüs durağı bulunucak olup duraklara ulaşım yaya üst geçitle

26 metre uzunluğun

• Kullanılacak araçlar Avrupa standartlarını taşım

• Metrobüs araçları yola yerleştirilen manyetik kontrol sistemine sahiptir. Hızı,

harcanacaktır.(karayolu düzenlenmesi dâhil)


41


42

3.5.6 İstanbul Metrobüs Projesinin Dünyadaki Diğer Örneklerden Farkı Dünyada Metrobüs sistemleri kullanan şehirlerde koridorlar kısmen trafikten ayrılmış olmakla birlikte araçlar trafiğe karışabilmekte ve genellikle her hangi koridor ayırıcı bir korkuluk bulunmamaktadır. İstanbul’daki projede ise koridor korkuluklar ile yoldan ayrılacak ve işleyiş olarak bir nevi Metro gibi çalışacaktır.

Hollanda Phileas Şirketinin önerisi 3.20m şerit olsa da İstanbul Büyükşehir Belediyesi şerit genişliğini 3.5m almıştır. Gidiş geliş toplam 7m genişliğe sahip olan koridor, istasyonlarda 10m genişliğe kadar yükseliyor. İstasyonlara geçiş ise üst geçitlerden sağlanacak.

3.6 KOCAELİ ULAŞIM DURUMU ve TOPLU TAŞIMA İHTİYACI

3.6.1. Mevcut Durum Kocaeli’nde özellikle İstanbul karayolunda ve İzmit merkezde yaşanan trafik bir hayli yoğunlaşmış, buna bir de adeta terör halini almış minibüs sistemi eklenince halkın sinirleri iyice yıpranmıştır. Özel ambulans ve itfaiye yollarının olmaması da her geçen gün mağdur kalan vatandaşlarımızın sayısını arttırmaktadır.

Bir taraftan yolcu yarışına girip birbirleriyle yarışan dolmuş ve minibüslerin trafik ahlakını bozan hareketleri, bir yandan şehirlerarası yolculuk yapmakta olan taşıtlar ve diğer yandan şehir içi yolculuk yapan taşıtları, Kocaeli karayolları kaldıramaz hale gelmiş ve bitmek tükenmek bilmeyen yol çalışmaları da dâhil olunca trafikte kargaşa ortamı her geçen gün artmaktadır.

Bunun en büyük nedeni bütün Türkiye’de olduğu gibi Kocaeli’nde de politikacıların ulaşıma insan odaklı değil taşıt odaklı yaklaşmalarıdır. Yani toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi yerine yollara ilgi gösterilmesi, bugünkü ve gelecekteki trafik yoğunluğunun temel sebebidir ve geçici çözümlerdir.

Zaten sağlık yönünden sanayi şehri olmanın sıkıntısını çeken Kocaeli halkı bir de gürültü kirliliği, trafik stresi ve trafiğin neden olduğu zehirli gazlar sebebiyle sağlığını hepten kaybedecek bir hale doğru ilerlemektedir.

Yapılan katlı kavşaklar ve tüneller geçici çözümlerdir ve hızla artan araç talebini karşılayamayacak sadece günü kurtaran politikalar olmaya devam edeceklerdir.

Kocaeli mutlak suretle en kısa zamanda hızlı, güvenli, konforlu ve çevreci bir toplu taşıma sistemine geçmeli ve dünya şehirleri arasında yerini almalıdır.


3.6.2 Kocaeli’nde Metrobüs Sistemi

43

İstanbul Karayolu üzerinden a

ında o kadar da olmayan- kararlar alınmadıktan sonra trafik yoğunluğu hep devam edecektir.

Kocaeli nüfusuna en uygun toplu taşıma sistemi kapasite bakımından Metrobüs’ tür. Metro, Hafif Raylı Sistem ya da Monorail Sistem maliyetleri bakımından Kocaeli için gereksiz veabartı olur.

Proje olarak İstanbul’daki sistem Kocaeli’ ye uygundur. koridorlar korkuluklarla ayrılıp Gebze’den Adapazarı’na kadar bir ana hat oluşturulabilir dahsonra da Yalova ve Kandıra yönünde dallandırılabilir.

Hangi toplu taşıma sistemini kullanılırsa kullanılsın bazı radikal gibi gözüken -asl

Dünyadan birkaç örnek vermek gerekirse;

YörüngeselKuzey

% 0

Güney Çevre Yolu

Kuzey Çevre Yolu

Işınsal

Işınsal

YörüngeselBatı

+ % 1

YörüngeselDoğu+ % 5

Kuzey-Doğu - % 10Işınsal

Kuzey-Batı - % 5

IşınsalGüney-Batı

- % 7

YörüngeselGüney + % 2

Güney-Doğu - % 10

Wood GreenWalthamstow

Merkezi AlanÇevre Yolu İçi

- % 10- % 15

Wembley

Barking

Ilford

Eltham

Woolwich

Richmond Putney

Önerilen Londra Merkezi Alan Tıkanıklık Ücreti Ödeme Bölgesi

Thames Nehri

YörüngeselKuzey

% 0

Güney Çevre Yolu

Kuzey Çevre Yolu

Işınsal

Işınsal

YörüngeselBatı

+ % 1

YörüngeselDoğu+ % 5

Kuzey-Doğu - % 10Işınsal

Kuzey-Batı - % 5

IşınsalGüney-Batı

- % 7

YörüngeselGüney + % 2

Güney-Doğu - % 10

Wood GreenWalthamstow

Merkezi AlanÇevre Yolu İçi

- % 10- % 15

Wembley

Barking

Ilford

Eltham

Woolwich

Richmond Putney

Önerilen Londra Merkezi Alan Tıkanıklık Ücreti Ödeme Bölgesi

Thames Nehri

onusu bölgede tıkanıklık ücreti ödeme uygulaması kullanılmıştır. Aşağıda da yine aynı uygulamanın

Yukarıda Londra’daki bir uygulama yer almıştır. Tıkanıklığı aşabilmek için söz k

yol haritası verilmiştir.


Yine Glasgow şehrinde park et bin uygulaması ile şehir merkezine taşıt sokulmamaktadır. Aşağıdaki şehir haritasında sarı kordon (dış kordon) park et-bin kordonu, yine açık yeşil kordon (iç kordon) park et- bin kordonu, merkezi kordon ise (mor) park et yürü kordonu kordonudur.

44


45

Kocaeli şehir merkezinin ya yukarıdaki uygulamalardan bir tanesine ya da belli saatler arası -Metrobüs hariç- trafiğe kapatılması uygulamasına ihtiyacı olduğu aşikârdır. Bu uygulamalardan herhangi biri insanları otomobil kullanımından Metrobüs kullanımına yönlendirecek bu sayede hem toplumsal bir gelişim söz konusu olacak, aynı zamanda da toplu taşımanın otomobile tercihi bölüm 1.2’ deki otomobilin bütün olumsuz özeliklerinden Kocaeli’ni kısmen de olsa kurtaracaktır.

3.6.3 İzmit Çarşı Trafiği İçin Birkaç Öneri İzmit çarşı trafiği çözümünde, trafiği tek sorunmuş gibi düşünüp hareket etmek geleceğe dönük bir hatadır. Bunun nedeni çarşının artık İzmit’i kaldıramayacak kadar küçük kalması ve bir büyükşehir çarşısı yeterliliğini gösterememesidir.

Çarşının İstanbul yönünde genişletilmesi gereklidir. İnsanlar buna teşvik edilirken, yeni yapılan seka parkın gelecekte çarşı merkezi olarak nitelendirilebileceği akıldan çıkmamalıdır. Bu nedenle kullanılacak Metrobüs sistemin, çarşı terminali dediğimiz hareket merkezinin mutlaka parkta veya park öncesinde bulunması gerekmektedir.

Şehir merkezlerinin konutlardan arındırılmasının mümkün olmadığı aşikârdır. O halde çarşı merkezi bir şekilde konutlardan uzaklaştırılmalıdır. Muhakkak ki çarşının bir anda alınıp başka bir mekâna taşınması da mümkün değildir fakat seka parkın batı (İstanbul) taraflarına doğru yapılacak birkaç iş hanı ve belediyenin oraya esnafı teşviki İzmit’in ihtiyaç duyduğu

nı l bir

itelendirilebilse de aslında geleceğin modern İzmit’ine atılacak ilk adımdır.

MERKEZ BANKASI-ANITPARK. Eğer İstanbul-Ankara Karayolunun şehir merkeziyle olan ilişkisi kesilir ve sahil yolu aktif hale getirilebilirse, karayolunun da gereksiz trafiği ortadan kalkmış olur. Sahil yolunun tek yönlü Ankara istikametinde hazırlanıp Alemdar cad. ve Leyla Atakan cad.lerine alt geçitle ya da üst geçitle birleştirilmesi halinde hem çarşı içindeki trafik rahatlayacak hem de potansiyel, sahile kayıp merkezle sahil arasındaki kopukluk giderilmiş olacaktır. Böylelikle İzmit -gerçek bir sahil- yolunda adım atmış olacaktır.

Sahil yolu doğu yönlü gidişatı ile Yürüyüş Yolunun sorumluluğunu üzerine alacak, yürüyüş yolu ise sadece Leyla Atakan ve Alemdar caddeleri ile kesilecek bunun dışında herhangi bir trafiğe –en azından belli saatler arasında- maruz kalmayacaktır. Bunun dışında ne yapılırsa yapılsın batı istikametinin yükümlülüğünü İnönü cad. almak zorunda kalacak; ona tek yardım ise ‘İstiklal Caddesinin Alemdar cad. ve Leyla Atakan cad. aralarında kalan kısmını batı istikametinde trafiğe açmak olacaktır. Bu sırada aynı zamanda Hafız Binbaşı Caddesi de sahil yoluyla birleştirilmeli fakat yalnızca ambulans yolu olarak kullanılmalıdır. Eğer yürüyüş yolu trafiğe kapatılırsa ve toplu taşıma amacıyla kullanılacak olan Metrobüs sistemin koridoru uraya oturtulabilirse her anlamda ulaşım bazında bir devrim yapılmış olunur.

yeni çarşının temellerini atacaktır.

Bir kere her halükarda eğer İzmit’in gelişmesini istiyor ve gerçek bir çarşıya sahip olmasıisteniyorsa, yürüyüş yolu denilen caddeler mutlak suretle trafiğe kapatılmalıdır. Bu radikakarar olarak n

b


46


4

7

KAYNAKÇA

• Dr. İsmail Hakkı Acar- KENTLERİMİZ İÇİN METROBÜS ÇÖZÜMLERİ

• Yrd. Doç. Dr. Mahir AKDAĞ- KENTSEL ULAŞIMDA KARAYOLU VE RAYLI TAŞIMA SİSTEMLERİNİN BAZI ÖNEMLİ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI

• Ulaşım Daire Başkanlığı Eğitim Seminerleri – GÜNÜMÜZ

ULAŞIM POLİTİKALARI

• Devlet planlama Teşkilatı - 8.BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI ULAŞTIRMA ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU KENTİÇİ ULAŞIM ALT KOMİSYONU RAPORU

• Phileas Company - Hollanda

• Las Vegas Metropolitan Area Express – Bus Rapid Transit (BRT) Demonstration Project


48

NOTLAR

Education

Kocaeli Ve Metrobus