Il ponte sullo stretto 11 06-2009

agenzia di stampa Dire - dir. Giuseppe Pace

Anno XVI - SPED. IN ABB. POST. 50% - AUTOR. DEL TRIB. DI ROMA N.341/88 del 8/6/1988 – supplemento al numero 158 del 11 giugno 2009 di DiRE (documentazioni informazioni resoconti) agenzia quotidiana di informazione parlamentare e legislativa.

- ‘U Strittu, porta tra Nord e Sud

- Non solo trasporti, ma anche cultura

- Lo Stretto, scrigno di biodiversità

- Un progetto che guarda all’ambiente

- Le reti transeuropee TEN-T, per unire l’Ue

- Una scommessa italiana per il Mediterraneo

- Da Brooklyn a Millau, il club dei ponti giganti

Sommario

[Sotto il Ponte, fore-

ste di coralli abita-

tate da numerose

specie attirate da

un ambiente

incredibilmente ricco

Entrerà nella

classifica delle

opere più

impressionanti e

affascinanti,

dritto ai primi posti

Nello Stretto si

pensa anche a

come si potrà

produrre energia

pulita sfruttando

le intense correnti

A Messina, la Sicilia unita al ‘continente’: un’opera, considerata prioritaria dal governo, che si avvia a vedere la luce

Il Ponte sullo StrettoIl Ponte sullo StrettoIl Ponte sullo Stretto

Testi di ROBERTO ANTONINI E VALERIA ALOISIO

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Finito di stampare nel mese di giugno 2009

“Il Ponte sullo Stretto diMessina per il governo èun'opera prioritaria. Sin

dall'insediamento al Ministerodelle Infrastrutture e dei Tra-sporti, si è operato per rimetterein moto la macchina della rea-lizzazione del manufatto stop-pata dal precedente governo.Ho, quindi, inviato al presidentedella società Stretto di Messina,Pietro Ciucci, una lettera per in-vitarlo a porre in essere ogni ini-ziativa utile finalizzata alla rea-lizzazione dell'opera. I primi risul-tati sono concreti, l'Eurolink (l'as-sociazione di imprese che si èaggiudicata l'appalto dell'ope-ra attraverso le procedure dellalegge Obiettivo) e la Stretto diMessina hanno siglato un ac-cordo che pone fine ai conten-ziosi insorti dopo il blocco del-l'opera. Il Cipe ha approvatouno stanziamento di 1,3 miliardidi euro che garantiscono le ri-sorse pubbliche necessarie allaredazione del progetto esecuti-vo e all'avvio dei lavori. Abbia-mo superato così vari ostacolicercando anche di accelerarei tempi per recuperare, perquanto possibile, i ritardi dovutialla decisione del precedenteesecutivo.

Il Ponte è un'opera di impor-tanza strategica per il Sud e perl'intero Paese. Darà lavoro, nel-l'arco di sei anni necessari per ilavori di costruzione, a circa40.000 operatori (indotto com-preso) rivitalizzando l'economiadei territori interessati, e rappre-senta, in prospettiva, un volano

per lo sviluppo del Paese. A chicontesta che sarebbe stato me-glio realizzare prima le operestradali, ferroviarie e quant'altronecessarie alla Sicilia e alla Ca-labria, rispondiamo che la realiz-zazione del Ponte obbligherà arealizzare quelle infrastrutture;pensare infatti al Ponte fine a sestesso sarebbe un gravissimo er-rore, nel quale il governo non in-tende cadere. Mentre si fa ilPonte si possono e si debbonorealizzare tutte le altre opere.Questa è la filosofia che guidala nostra azione politica e ad es-sa intendiamo restare fedeli. Itecnici mi dicono che sarebbepossibile partire con la realizza-zione del ponte sullo Stretto diMessina nel 2010 per vederlorealizzato nel 2016, su questostiamo lavorando. D'altra parte,Quest'opera è una priorità. Ab-biamo riavviato il progetto per-chè come tutti sanno era statoaccantonato durante il Gover-no Prodi. Registriamo molto po-sitivamente la concreta azioneportata avanti dalla Stretto diMessina dopo l'invito rivolto il 22maggio scorso teso a riprenderetutte le attività per la realizzazio-ne del collegamento stabile trala Sicilia e la Calabria".

ALTERO MATTEOLI, ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture

"Il cantiere per l'avvio dei la-vori per il ponte sullo Strettoriaprirà presto. Vogliamo

avere l'orgoglio di realizzare

un'opera così importante, tuttacon il lavoro italiano". Nell'inte-resse della Sicilia, dell'Italia e "sepermettete, anche nel nostro in-teresse personale, perchè ci do-vrà essere qualcosa di concretocon cui potremo pretendere dipassare alla storia".

SILVIO BERLUSCONI, presidente del Consiglio

“Il ponte sullo Stretto di Mes-sina consentirà di rispar-miare enormemente sia

tempo che emissioni, contri-buendo peraltro a miglioraresensibilmente la qualità dell'arianella zona.

Il Ponte sullo Stretto, per usarel'esempio più simbolico, consen-tirà di risparmiare enormementesia tempo che emissioni, contri-buendo peraltro a miglioraresensibilmente la qualità dell'arianella zona che vede, specie neiperiodi più affollati, lunghissimefile di auto e mezzi pesanti cheper ore fanno la fila a Messina ea Villa S. Giovanni".

STEFANIA PRESTIGIACOMO, ministro dell'Ambiente e della tutela del mare

"Siamo favorevoli al ponteperchè siamo federalistie se la classe dirigente

del Sud decide per il via libera alponte, anche per noi va bene".

ROBERTO CASTELLI,sottosegretario al ministero deiTrasporti e delle Infrastrutture

Il ponte sullo stretto di Messina

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“Il Ponte sullo Stretto, opera storicasimbolo del lavoro e dell’ingegno

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“Arco non è altro che una fortezza causata da due debolezze, imperò che l'arco negli edifizi è com-posto di due parti di circulo, i quali quarti circuli, ciascuno debolissimo per sé, desidera cadere, e op-ponendosi alla ruina l'uno dell'altro, le due debolezze si convertano in unica fortezza”.

(Leonardo da Vinci, da “Frammenti sull'architettura, in Scritti rinascimentali di architettura”)



“UStrittu” è illuogo d'in-contro ditante terre.Quella cul-turale, quel-

la geografica e quella am-bientale. L'area dello Stretto diMessina conserva un fascinoantico, sospeso tra mitologia,storia e tradizione. Qui si incon-trano il mar Ionio e il mar Tirre-no, il passato e il presente, l'uo-mo e il mare. Un paradiso per inaturalisti e gli studiosi che inqueste acque dominate dallecorrenti possono scoprire unecosistema unico in tutto il Me-diterraneo. Lo Stretto, luogocertamente 'cospicuo' per lesue caratteristiche ecomorfo-logiche e paesaggistiche, ave-va storicamente assunto ruolodi ambito geografico e socio-politico decisivo per le relazionitra Europa e Mediterraneo. Do-po la Seconda guerra mondia-le, la reinterpretazione del Mez-zogiorno di Italia quale perife-

ria dell'occidente “avanzato emoderno” (come dice FrancoCassano) aveva contribuito aridurre il contesto dello Stretto asfondo di uno scenario che at-tribuiva rilievo sempre maggio-re a elementi ad esso lontani,ma che dovevano garantirne“l'accesso alla modernizzazio-ne”: il Ponte, ma anche i poli in-dustriali e le grandi attrezzaturedi servizio e di armatura del ter-ritorio. L'area dello Stretto diMessina è paradigma del Me-diterraneo. La varietà e la ric-chezza dei microclimi, dei siste-mi ambientali e dei mondi vita-li che lì vivono (dall'Aspromon-te ai Peloritani e ai Nebrodi,dalle Eolie ai sistemi di vulcanialla Laguna di Capo Peloro fi-no ai piedi dell'Etna) si intrec-ciano in modo interdipenden-te con la vita delle comunità,che da millenni abitano questispazi, e con la loro capacità dicostruire modelli di rappresen-tazione, poetiche, segni. Essa èrappresentata dal territorio ca-

labrese-siciliano e contiguo al-la striscia di mare che separa ledue regioni: una sorta di trape-zio irregolare di circa 200 chilo-metri quadrati, con l'accessosettentrionale tirrenico tenden-te a nord-est, che si allarga aMezzogiorno nel bacino princi-pale verso lo Jonio, dopo averdisegnato curve analoghe,quasi identiche sulle due spon-de. Esso è denominato “stret-to” dalla ridotta striscia di mare(solo 2.900 metri) che uniscePunta Pezzo in Calabria a Ca-po Peloro in Sicilia, laddove al-l'estremo meridionale tra Capod'Alì in Sicilia e Capo d'Armi inCalabria corrono circa 20 chi-lometri di mare. Lo Stretto ed ilsuo territorio -un ambiente daivalori paesaggistici e culturaliassai elevati, tali da costituireuna delle più grandi “opered'arte naturali del Mediterra-neo”- si sono sempre caratte-rizzati per le relazioni intense econtinue tra le due sponde, in-trecciate alle profonde intera-

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“‘U Strittu’, tra Scilla e Cariddi l’incontrotra Mediterraneo ed Europa

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zioni tra le dimensioni ecologi-ca, morfologica e sociale delcontesto, che, per la sua posi-zione geografica, ha storica-mente costituito una delle“porte” d'Europa sul Mediterra-neo. La formazione originariadello Stretto di Messina può far-si risalire al periodo in cui, oltredue milioni di anni fa, si registròil distacco della Sicilia dalla pe-nisola Italiana, con l'emergeredel rilievo calabro. Proprio taleevento eccezionale, “il distac-co di due terre e l'incontro didue mari”, è forse ilmotivo principale del-le forti peculiarità am-bientali e paesaggisti-che e culturali chehanno dato vita, neltempo, a miti e leg-gende. Scilla, “che in-goiava acqua e na-vi”, rappresenta le tur-bolenze del terminalebasso tirrenico che“sbatte contro l'appendice deldistacco” (il promontorio scil-leo), mentre Cariddi, “che pertre volte ingoia uomini e bar-che e per tre volte li sputa fuo-ri”, sta ad indicare i periodicicambi di direzione delle cor-renti dello Stretto che, con fre-quenza media di sei ore, modi-ficano la prevalenza direziona-le. Un'altra possibile confermadel “distacco” si trova nelleanaloghe formazioni geologi-che e, soprattutto, nella quasisimmetria degli apparati paesi-stici dei versanti “Peloritano eAspromontano”. L'eccezionali-tà dell'ambiente dello Stretto èperaltro testimoniata da nu-merosi altri elementi della suaecologia, descritti da molti stu-diosi, fra cui Osvaldo Pieroni, eraccolti dall'associazioneHorcynus Orca che da anni la-vora sul territorio e con la 'cul-tura dell'incontro'. “Gli aspettinaturali dello Stretto di Messi-

na- è il racconto di Pieroni- ilpaesaggio emergente, i fon-dali marini, la popolazione fau-nistica e l'ecosistema nel suocomplesso ne fanno un luogounico nel Mediterraneo. Leparticolarità morfologiche tipi-che ed esclusive di questi fon-dali - ad esempio - favorisco-no lo sviluppo e la riproduzionedi alcuni organismi, o di alcuneloro caratteristiche bio-morfo-logiche, che risultano del tuttoassenti in altre aree del Medi-terraneo. Uno dei principali fat-

tori che ha contribuito allacreazione ed allo sviluppo delparticolare ecosistema delloStretto è la presenza di forti cor-renti che pervadono periodi-camente, con velocità e dire-zioni diverse le acque. Questosistema è conosciuto fin dal-l'antichità e su di esso è statacostruita notevole parte dellamitologia e della cultura Medi-terranea” (…) “La presenza diqueste correnti -montanti oscendenti- è dovuta a diversifattori, tra cui la differenza ditemperatura tra le acque delMar Tirreno e quelle dello Jonioche nello Stretto si vengono amescolare, la differenza di ba-timetria tra i due fondali, il dif-ferente grado di salinità deidue mari. Per merito di tale pe-culiarità nelle acque delloStretto di Messina si è creato econtinua a svilupparsi un am-biente marino unico e partico-lare". Il cielo dello Stretto di

Messina rappresenta a sua vol-ta un altro particolare sistemaaereo: una sorta di “collo dibottiglia” in cui tutti gli uccellimigratori si concentrano perraggiungere la Penisola e con-tinuare il lungo volo verso nord.Sono più di venti le specie digrandi uccelli che utilizzanoquesta via migratoria: tra que-sti figurano gli uccelli veleggia-tori (grandi rapaci e cicogne)che sfruttano le correnti ascen-sionali che permettono loro ilvolo, non potendo altrimenti

attraversare lunghitratti di mare. Il piùnoto e comune è ilFalco Pecchiaiolo,che fra aprile e mag-gio attraversa lo Stret-to e di cui si contanotra 10.000 e 15.000 in-dividui, ma si possonoosservare anche spe-cie piuttosto rare co-me Capovaccaio,

Falco Pellegrino, Aquila Reale,Cicogna Bianca e CicognaNera, per un numero totale diuccelli che può raggiungere itrentamila individui, gran partedei quali specie protetta. LoStretto di Messina è quindi unodei punti più importanti a livelloeuropeo per la migrazione deirapaci”. Pieroni ricorda poi il fe-nomeno particolare della “fa-ta Morgana”, fenomeno visivoper cui le rive appaiono solle-vate e le coste proiettano le lo-ro immagini verso il cielo. “Ilpaesaggio e l'ecosistema delloStretto di Messina mostrano co-me natura e cultura possanotrovare una relazione non op-positiva”. Dalle antiche leg-gende, ai miti, alla letteratura ealla poesia recenti questa areaha assunto un significato chepermea la cultura e va ben ol-tre le espressioni locali. DelloStretto offrono accurate de-scrizioni Aristotele, che le ac-


[ [“Un’area ricca di storia, natura, scambi e cultura,

tra antiche leggende e promessedi futuro”

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compagna con considerazioniscientifiche e filosofiche, Virgilio(si veda il II Canto dell'Eneide),Omero, Lucrezio, Ovidio, Sallu-stio e Seneca. Dante utilizza lametafora di Cariddi nel cantoVII dell'Inferno. Galileo Galileidedica a Scilla e Cariddiun'ampia parte della 'giornataquarta' - sugli effetti dell'acquae dell'aria - del 'Dialogo sopra idue massimi sistemi'. A quest'a-rea è legata una memorialisti-ca letteraria e scientifica euro-pea che annovera - tra gli altri- i notissimi contributi di Goethe.In ogni caso si tratta di una cul-tura del rispetto della potenzadella natura e della coscienzadel limite, i cui richiami risultanoparticolarmente urgenti nell'e-poca attuale. Si tratta di unacultura della bellezza e dellaambivalenza. Certamente in

essa, e soprattutto nei luoghiche ne rappresentano la 'basebiologica', convivono elemen-ti contraddittori ed aporie, chevanno riflessivamente recupe-rati e costituiscono un valore.Lo iato tra la Sicilia e la Cala-bria continentale, a sua volta,sembra costituire fattore di ten-sione vitale non soltanto tramari diversi, ma tra culture e so-cietà mediterranee ed euro-pee: il tratto di mare e le cor-renti mantengono la distanzaed è appunto questa distanzalo spazio dell'incontro tra diffe-renze. Forse - com'è stato ricor-dato - soltanto l'immagine del-la Creazione di Adamo, dipin-ta da Michelangelo, in cui ledue dita dell'uomo e di Dio siprotendono l'un l'altra senzatuttavia toccarsi e tra le qualipassa la tensione vitale, può

rappresentare la relazione traecosistema naturale, identitàculturali e società nell'area del-lo Stretto. Questa zona è altresìnota perché ad un livello geo-logicamente più profondo siconfrontano placca egea eplacca adriatica, in zona disubduzione ed attività vulcani-ca. Reggio Calabria e Messinaerano assai importanti per laMagna Grecia: legate ad Ate-ne, battevano moneta comu-ne e lottavano insieme controle alleanze Locri-Siracusa. Nelleepoche successive la crescitadei traffici mercantili e marittimiconsolidava il ruolo dell'ambitodi via d'acqua, tra il Mare No-strum ed il Mare interno, maanche di presidio politico-mili-tare, che troviamo nelle trac-ce dei papiri Romani, nelle ve-stigia sveve ed angioine, nellecarte napoleoniche e quindiborboniche, nei primi atti par-lamentari dell'Italia Unita, e piùdi recente, anche nei docu-menti Nato. Lo Stretto di Messi-na (localmente detto u Strittu -lo Stretto) chiamato nell'anti-chità Stretto di Scilla e Cariddi,Stretto di Scilla e Fretum Sicu-lum, in epoca tardo-medieva-le e moderna Faro di Messina,è un braccio di mare che col-lega il Mar Ionio con il Mar Tir-reno e che, separando (sia purmarginalmente) le due città diMessina e Reggio Calabriacon le rispettive aree urbane,separa la Sicilia dalla Calabria,dunque dall'Italia peninsularee dal continente. Lo Stretto diMessina, per gli aspetti morfo-logici, può essere rappresenta-to come un imbuto con la par-te meno ampia verso nord, incorrispondenza della congiun-gente ideale Capo Peloro (Si-cilia) - Torre Cavallo (Calabria);verso sud, invece, questo im-buto si apre gradualmente fi-

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no al traverso di Capo dell'Armi(Calabria). Il limite settentriona-le è nettamente identificabile,mentre quello meridionale puòavere un significato geografi-co (ad esempio la carta nauti-ca n° 138 dell'Istituto Idrografi-co della Marina (I.I.M.) si fermapoco prima di Punta Pellaro inCalabria), o idrologico; que-st'ultimo può essere considera-to la linea ideale che congiun-ge Capo Taormina (Sicilia) conCapo d'Armi (Calabria). Comearea idrologica, anche il confi-ne settentrionale è ben piùampio di quello geografico ecomprende l'area del Mar Tir-reno compresa tra Capo Mi-lazzo, l'arco delle Isole Eolie ele coste del Golfo di Gioia inCalabria.

Per quanto si riferisce al pro-filo sottomarino dello Stretto, es-so può essere paragonato adun monte, il cui culmine è la"sella" (lungo la congiungenteGanzirri-Punta Pezzo), i cui op-posti versanti hanno pendenzedecisamente differenti. NelMar Tirreno, infatti, il fondo ma-rino degrada lentamente finoa raggiungere i 1.000 metri nel-l'area di Milazzo e, per trovarela batimetrica dei 2.000 metri, si

deve oltrepassare l'Isola diStromboli. Nella parte meridio-nale (Mare Ionio), invece, ilpendio è molto ripido e a po-chi chilometri dalla "sella" èpossibile registrare la profonditàdi 500 metri tra le città di Messi-na e Reggio Calabria, oltre-passare ampiamente i 1.200metri poco più a Sud (PuntaPellaro), per raggiungere i 2.000metri al centro della congiun-gente ideale Capo Taormina -Capo d'Armi. La minore am-piezza (3.150 metri nel puntopiù stretto) si riscontra lungo lacongiungente Ganzirri-PuntaPezzo cui corrisponde a livellodel fondo una "sella" sottomari-na ove si riscontrano le minoriprofondità (80-120 metri). Inquesto tratto i fondali marinipresentano un solco medianoirregolare, con profondità mas-sima di 115 metri, che divideuna zona occidentale (in pros-simità di Ganzirri) caratterizza-ta da profonde incisioni, daquella orientale di Punta Pezzo,più profonda e pianeggiante. Iprimi studi di carattere scientifi-co sulle correnti dello Stretto diMessina si devono a Ribaud, vi-ce-Console francese a Messi-na, che nel 1825 pubblica uncompendio di quanto noto al-l'epoca su tale argomento. Lesue osservazioni hanno rappre-sentato un punto fermo perquasi un secolo. Finalmente, adistanza di quasi cento annidalle osservazioni di Ribaud, ilparticolare regime delle cor-renti dello Stretto fu studiato perla prima volta con grande det-taglio scientifico mediante laraccolta sistematica di dati mi-rati ad una conoscenza com-pleta dei fenomeni, durante lecampagne di studio della Na-ve Marsigli della Marina Milita-re, svolte durante gli anni 1922e 1923. Lo Stretto di Messina è il

punto di separazione tra duebacini (Ionio e Tirreno) contiguima distinti fisiograficamente,aventi acque con caratteristi-che fisico-chimiche ed oscilla-torie diverse. Per tale ragione,correnti stazionarie e di marea,anche in funzione della parti-colare geomorfologia dell'inte-ra area, determinano l'insor-genza di peculiari fenomeniidrodinamici. Per rappresenta-re in modo molto semplicequanto avviene nello Stretto sipensi che quando il Mar Tirrenopresenta bassa marea al confi-ne settentrionale del canale, ilcontiguo Mar Ionio si trova infase di alta marea ed il contra-rio avviene al successivo cam-bio di marea. Il dislivello che siviene a creare (fino a 27 cm)determina che periodicamen-te le acque dell'uno e dell'altrobacino si riversino in quello con-tiguo. Più in particolare, in fasedi "corrente scendente" (Nord-Sud) le acque tirreniche piùleggere (a minore densità)scorrono sulle ioniche più pe-santi (a maggiore densità) finoa che l'intera parte centraledello Stretto è riempita da que-ste acque fluenti verso Sud. Al-l'opposto, con il predominiodella "corrente montante"(Sud-Nord), acque ioniche piùpesanti interesseranno il centrodel bacino affondando sulleacque tirreniche più leggereche, in precedenza, occupa-vano lo stretto per versarsi quin-di nel Tirreno una volta oltre-passata la sella Ganzirri - PuntaPezzo dove si riscontra la mino-re profondità (80-120 metri) e laminore ampiezza (3.150 metri)dello stretto di Messina. La"pendenza" che si viene così acreare fra le contigue superficimarine è in media di 1,7 cmper chilometro di distanza, conun massimo in corrispondenza


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“Aristotele lo studia,Virgilio lo citanell’Eneide, Danteusa la metafora diCariddi nell’Inferno,Galileo invece nel‘Dialogo’ parlandodi acqua e di aria”

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della linea ideale di congiunzio-ne fra Ganzirri in Sicilia e PuntaPezzo in Calabria. L'incontrodelle due masse d'acqua (ioni-ca e tirrenica) determina l'insor-genza di una serie di fenomeniche sono ascrivibili all'instabilitàdinamica che si viene a crearee che si disperde nelle ben notespettacolari manifestazioni diturbolenza; questi "disturbi" dellacorrente possono presentarsicon sviluppo in senso orizzonta-le (nel caso dei tagli e delle sca-le di mare) oppure verticale (nelcaso di garofali, bastardi emacchie d'olio).

Queste ultime portano in su-perficie, tra le reti di pesca eanche a riva, creature inaspet-tate, tipiche delle zone più pro-fonde, dette specie batipelagi-ca, come l'ascia d'argento, pe-sce che si raccoglie molto spes-so di notte. Per il primo grupposi tratta di fenomeni che produ-cono vere e proprie onde (simi-li a quelle presenti negli estuari

al cambio di marea), che si svi-luppano quando, nel caso del-la montante, le acque più pe-santi del Mar Ionio si precipita-no contro le più leggere acquetirreniche in fase di recessione oquando, nel caso della scen-dente, le acque tirreniche sci-volano rapidamente su quelleioniche più pesanti, già presen-ti nello Stretto. Queste onde didiscontinuità si sviluppano indeterminati punti (Ganzirri, TorreFaro e Punta Pezzo) estenden-dosi nella parte centrale, a vol-te ampliandosi ed intensifican-dosi per l'azione dei forti ventiche spingono un tipo d'acquasu un altro. Per quanto concer-ne i fenomeni a sviluppo verti-cale si tratta di veri e propri gor-ghi formati dall'incontro di cor-renti opposte e favoriti dall'irre-golarità del fondo. I principaligorghi comunque si formano inpunti specifici. Con correntemontante si tratta dei mitologi-ci Scilla e Cariddi: il primo si for-

ma sulla costa calabra, e l'altroa sud di Capo Peloro. Un grossogarofalo formato invece dallacorrente scendente si formaperiodicamente davanti PuntaS. Raineri, all'imboccatura delporto di Messina. Le correntistazionarie a livello della sellasottomarina fluiscono verso suddalla superficie a 30 metri ed insenso inverso da questa pro-fondità fino al fondo, con velo-cità che possono raggiungere,in particolari situazioni meteo-marine, anche i 50 cm/sec. Laco-oscillazione delle massed'acqua dello stretto con lemaree dei mari adiacenti origi-na le correnti di marea che,con fase pressoché opposta econ uguale ampiezza, si som-mano a quelle stazionarie pri-ma descritte. Le velocità relati-ve raggiungono, lungo la sezio-ne corrispondente alla sellaGanzirri-Punta Pezzo, valorimassimi di oltre 200 cm/secon-do sia nel flusso verso nord (cor-rente montante), sia in quelloverso sud (corrente scenden-te), interessando all'incirca conla stessa intensità la massad'acqua nella sua interezza. Se-condo le ultime pubblicazionidi Mosetti (1988 e 1995), la ve-locità di spostamento delle ac-que, in particolari momenti egrazie alla coincidenza di nu-merose componenti, può arri-vare fino ad un massimo di 20km/h. Tali notevoli velocità e glienormi volumi d'acqua in gio-co (oltre 750.000 m3 al secondoper una corrente di 200 cm/se-condo), se rapportati ai mezzidi navigazione dei tempi ome-rici, indicano chiaramente per-ché lo Stretto venisse conside-rato abitato da mostri in gradodi ingoiare le imbarcazioni ofarle naufragare nel volgere dipoco tempo.


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La consistente energiadelle correnti delloStretto di Messina el'enorme volume diacqua in transito, nonpotevano non desta-

re interesse ai fini della produ-zione di energia elettrica puli-ta e a basso costo. Così a par-tire dal 1980 vennero compiu-te misure in loco ed elaboratistudi di fattibilità da parte distrutture dell'Enel o ad essacollegate. Tale programmavenne però abbandonatodopo una valutazione delrapporto costi/benefici per laposa in opera e per la gestio-ne di turbine ubicate sul fondodello Stretto. A partire dallametà degli anni 80, la Pontedi Archimede S.p.A. inizia adinteressarsi del problema conun diverso approccio (posizio-namento in superficie su strut-tura galleggiante ed asse ver-ticale) e con la collaborazio-ne di una ditta specializzata inpropulsori per la navigazionead asse verticale (VoithGmbH). I primi esperimenti ini-ziano nel 1986, passano dalbrevetto per la turbina idrauli-ca ad asse verticale Koboldnel 1998, per giungere all'im-pianto pilota Enermar posto inattività nello Stretto nel marzo2002 e collegato alla rete elet-trica nazionale nel mese dimarzo 2006.La piattaforma,ancorata 150 metri al largo diGanzirri (Sicilia), ha un diame-tro di 10 metri, è dotata di eli-ca a tre lame alta 5 metri ed èin grado di erogare 100 kWcon una velocità della cor-

rente di 3 m/secondo. I risulta-ti sperimentali indicano in cir-ca 22.000 kWh l'energia utileestraibile annualmente. Inquesto sito, considerata l'areainteressata dalle correnti, l'e-nergia totale estraibile dalloStretto di Messina sarebbe pa-ri a 538 GWh.

Ionio e Tirreno, acque diverses'incontrano

In aree marine lontane dalloStretto di Messina, il Mar Tirre-no è mediamente più freddoe meno salato del Mare Ionio,mentre, lungo tutta la costa si-ciliana compresa tra CapoTaormina e Messina, i fenome-ni di upwelling, portando in su-perficie acque di profondità,determinano che le acque io-niche presenti negli strati su-perficiali dello Stretto sianosensibilmente più fredde diquelle riscontrabili alla mede-sima quota in altre zone delMar Ionio. Per le acque di su-perficie estive le temperaturenello Stretto sono mediamen-te più basse di 4 - 10 °C. Dellemasse d'acqua del Mar Medi-terraneo (superficiali, levanti-ne intermedie, profonde), equindi del Mar Ionio e del MarTirreno, soltanto quelle superfi-ciali e levantine intermediesembrano entrare in gioconello Stretto di Messina, comeconfermato dalle misure di sa-linità nell'arco di 24 ore effet-tuate davanti a Ganzirri. Dal-l'esame di questi dati si puòosservare che acque sotto-

stanti la Levantine intermedia-te water (Liw) non raggiungo-no lo Stretto, infatti l'isoalina di38,7 e sporadici valori di 38,8indicano nella Liw il confine in-feriore delle acque che pos-sono rimontare dal Mar Ionio.È possibile affermare, inoltre,che dal Mar Tirreno proven-gono esclusivamente acquesuperficiali.

Secondo Defant (1940), so-lo metà dell'acqua ionica risa-lita nello Stretto passerebbenel Mar Tirreno ove, in accor-do ai dati di Vercelli e Picotti(1926), sarebbe condizionatanel suo movimento (orizzonta-le verso Niw e verticale verso ilfondo) sia dalla maggioredensità, rispetto a quella delleacque tirreniche, sia dallestesse acque che da tale ba-cino fluiscono a sud parallela-mente alla costa calabrese;sia, infine, da un vortice stabi-le a rotazione ciclonica cen-trato a nord dell'ingresso set-tentrionale dello Stretto. Iltransito nello Stretto di Messi-na delle diverse masse d'ac-qua, in funzione del regime dicorrente, determina quindil'incontro di acque tra di loronon immediatamente miscibi-li. Poiché solo una parte delleacque che si presentano sullasella riesce a passare nel ba-cino contiguo e di queste unaparte cospicua, perdendo ve-locità, staziona ai confini delloStretto per ritornarvi nuova-mente con il successivo flusso,è possibile riscontrare con fre-quenza corpi d'acqua che,cambiando bacino, vanno

“Non solo trasporti: lo Stretto puòprodurre energia pulita dalle maree

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ad occupare quote diverseda quelle originarie in funzionedi un nuovo equilibrio dinami-co negli strati d'acqua del ba-cino ricevente. Questo conti-nuo spostamento e lento me-scolamento di acque è un fat-tore ulteriore di vivificazionedell'area dello Stretto di Messi-na. Infatti, i sali di azoto e fo-sforo trasportati negli strati su-perficiali dalle acque profon-de ioniche non riescono adessere utilizzati immediata-mente dal fitoplancton nellezone di grande turbolenza,mentre ciò può avvenire aimargini dello stretto, ove lavelocità della corrente si ridu-ce notevolmente. Il modellosemplificato risultante può es-sere così riassunto: arricchi-mento nell'area della "sella";massimo di clorofilla e produ-zione di sostanza organicaqualche chilometro a sud(Punta Pellaro), degradazionee mineralizzazione della so-stanza organica (prima pro-dotta a nord) nella parte piùmeridionale dello Stretto (Ca-po dell'Armi).

Biodiversità, il patrimonio dello stretto

Dal punto di vista faunistico loStretto di Messina è conside-rato da sempre il paradiso de-gli zoologi, per l'enorme biodi-versità che lo caratterizza.Krohn, per primo, definì loStretto di Messina come ilParadiso degli zoologi. Per ri-cordare i più importanti traquesti studiosi, furono presentia Messina per svolgere ricer-che di zoologia, anatomia edembriologia il già ricordatoKrohn, Ruppel, Muller, Claus,Kolliker, Gegenbaur, Kefer-stein, Metschnikoff, Hertwig,

Foll, e Anton Dohrn, che inquegli anni fondò la Stazionezoologica di Napoli, ancoraoggi prestigioso centro di ri-cerca di livello internazionale,a lui intitolato in anni recenti.Le specie di invertebrati ben-tonici sono quelle che desta-no maggiore interesse. Il fon-dale è arricchito da una gran-de varietà di forme e coloridovute all'abbondanza di ce-lenterati (attinie, madrepore ecoralli). Un chiaro esempio so-no le "foreste" di gorgonie gial-le e rosse (Paramuricea clava-ta) dei fondali di Scilla. Que-ste, aderendo al substrato,creano un vero e proprio bo-sco, ambiente ideale ad ospi-tare numerose altre speciebentoniche. Le condizioniidrologiche dello Stretto diMessina sono straordinarie, edel tutto peculiari e specialisono i popolamenti che essoospita. Infatti, l'intenso idrodi-namismo e le caratteristichechimiche delle acque delloStretto sono in grado di condi-zionare gli organismi che in es-so vivono e, anzi, riescono adinfluenzare l'intero assetto bio-logico dell'ambiente determi-nando uno straordinario eco-sistema, unico nel Mar Medi-terraneo per biocenosi ed ab-bondanza di specie; lo Strettodi Messina, quindi, costituisceun fondamentale serbatoio dibiodiversità. Le intense ed al-terne correnti, la bassa tem-peratura e l'abbondanza disali di azoto e fosforo traspor-tati in superficie dalle acqueprofonde determinano la dis-ponibilità di una grande quan-tità di sostanza organica utiliz-zata sia dagli organismi pela-gici sia, soprattutto, dai popo-lamenti bentonici costieri. Tut-to ciò, insieme ai fenomeni as-sociati, determina un vero e

Lo Stretto di Messina, ‘u Strittu’, nel-l'antichità era lo Stretto di Scilla eCariddi, Stretto di Scilla e FretumSiculum, in epoca tardo-medievalee moderna Faro di Messina

"Foresta" di gorgonie gialle e rosse.Octocoralli coloniali, si sviluppanoradialmente intorno ad un asse cor-neo privo di scleriti e con cortecciadell'asse divisa in comparti

Una turbina idraulica ad asse verti-cale Kobold per la produzione dienergia elettrica sfruttando le po-tenti correnti dello Stretto. L’energiatotale estraibile potrebbe esserepari a 538 GWh nell’intera area


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proprio riarrangiamento eco-logico che nelle specie a pre-valente distribuzione occiden-tale tende a simulare unacondizione di tipo "atlantico".Infatti, numerose specie pret-tamente atlantiche, come adesempio le laminarie (grandialghe brune), pur se presentiin qualche altra zona del MarMediterraneo solo nello Stret-to di Messina riescono a for-mare comunità ben struttura-te formando delle vere fore-ste sottomarine a riprova delleottimali condizioni ambientali.E' importante segnalare aquesto proposito che sia le la-minarie di bassa profondità(Sacchoryza polyschides), sia ipopolamenti profondi a Lami-naria ochroleuca, e le comu-nità vegetali associate, sonostrettamente dipendenti dallecaratteristiche fisiche e biolo-giche del substrato. Come ènoto, infatti, per completare illoro ciclo vitale, questi organi-smi richiedono un substrato so-lido già colonizzato da rodofi-cee calcaree, in assenza del-le quali l'insediamento nonpuò avere luogo. Lo Stretto diMessina, confine fra i due ba-cini occidentale ed orientaledel Mar Mediterraneo, è unpunto importante di osserva-zione dei flussi migratori dellespecie che si trovano nei duebacini. In quest'area perven-gono o transitano comunitàplanctoniche, anche di lonta-na origine sia orientale sia at-lantica. Fra le specie bentoni-che, di particolare rilevanza èla presenza di Pilumnus iner-mis, in precedenza considera-to esclusivamente atlantico,che rappresenta una dellespecie più rilevanti nell'asso-ciazione a Errina aspera (idro-zoo), noto endemismo delloStretto di Messina, su cui vive

un Mollusco cipreide (Pedicu-laria sicula), riscontrabile a li-vello della sella fra 80 e 110metri, ove sono presenti nu-merose altre specie fra cui l'o-fiura Ophiactis balli ed i cro-stacei Parthenope expansa ePortunus pelagicus. Da segna-lare ancora il dente di canegigante (Pachylasma gigan-teum). Grande importanzabiologica ed ecologica è an-che da ascrivere alle già cita-te Laminariales dello Stretto(Sacchoryza polyschides e La-minaria ochroleuca). Infine,sembra doveroso evidenziaresia la presenza di Albunea ca-rabus e di cospicui insedia-menti di Pinna nobilis sia, perquanto si riferisce invece aipopolamenti vegetali, la pre-senza di Rodoficee calcareee di vaste praterie di Posido-nia oceanica, ampiamentedistribuite per areale e perprofondità. Degna di nota,sempre per gli organismi ve-getali, è anche la presenza diPhyllariopsis brevipes, Phylla-riopsis purpurascens, Desma-restia dresnayi, Desmarestia li-gulata, Cryptopleura ramosa,specie che sono da ritenersi diestrema importanza perchépresenti solo in quest'area o inpoche altre aree molto ristret-te del Mar Mediterraneo. Lespecie ittiche sono ben rap-presentate da cernie, saraghi,dentici, castagnole, riccioleed in periodo invernale daglisplendidi Zeus faber conosciu-ti anche come pesce San Pie-tro. Indubbiamente lo Strettodi Messina, trovandosi lungouna delle principali direttricimigratorie del Mar Mediterra-neo, è un punto fondamenta-le di transito per la migrazionedi numerose specie. Certa-mente le più conosciute e rile-vanti, da un punto di vista

economico ed ambientale,sono i grandi pelagici, cioètonno (Thunnus thynnus), ala-lunga (Thunnus alalunga), pa-lamita (Sarda sarda), agugliaimperiale (Tetrapturus belone)ed il pescespada (Xiphias gla-dius). Le caratteristiche idrodi-namiche e la "ricchezza" delloStretto determinano il transitoin acque superficiali di questipesci che possono essere cat-turati con le particolari barchechiamate feluche o passerel-le, attive solo in questa partedel Mar Mediterraneo. Inoltre,solo nello Stretto, pur se conattrezzi diversi, è possibile cat-turare il tonno in tutto l'arcodell'anno e di tutte le classid'età (dalle forme giovaniliagli organismi adulti) perchésarebbe presente una popo-lazione stanziale che periodi-camente si muove tra i duemari limitrofi: il Tirreno e lo Io-nio. Da considerare ancorache lo Stretto di Messina è unpunto di passaggio obbligatoper le migrazioni dei cetacei,probabilmente il più impor-tante nel Mar Mediterraneo intermini di diversità di specie.Degni di segnalazione, oltre atutte le specie di delfini pre-senti in Mediterraneo, sono lebalenottere e particolarmen-te i capodogli che attraversa-no lo Stretto per andare nel-l'area delle Isole Eolie proba-bilmente a fini riproduttivi. Infi-ne, è da evidenziare la pre-senza di alcuni importanti se-lacei che migrano attraversolo Stretto di Messina, quali Car-charodon carcharias (squalobianco) ed Hexanchus gri-seus, conosciuto come squalocapopiatto. Altra peculiaritàdello Stretto di Messina è lapresenza di una varia e nu-merosa fauna abissale che,trasportata in superficie dalla

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corrente proveniente da Sud(corrente montante), può es-sere facilmente catturata an-cora in condizioni vitali neipunti di maggiore turbolenza(vortici o scale di marea), otrovata spiaggiata lungo la ri-va in particolari condizionimeteo-marine. Esempi classiciin tal senso sono: Chauliodussloani (pesce vipera), Argyro-pelecus hemigymnus (pesceaccetta o ascia d'argento) eMyctophum punctatum (pe-sce diavolo). La gran parte diquesti pesci dall'aspetto mo-struoso, in maggioranza dota-ta di particolari organi lumino-si chiamati fotofori, è facil-mente reperibile nello Stretto.La loro abbondante presenza,segnalata in ambito scientifi-co dall'ittiologo messineseAnastasio Cocco, richiamò aMessina tra la seconda metàdel XIX secolo e l'inizio del XXsecolo scienziati provenientida tutta Europa che poteva-no trovare, in modo relativa-mente semplice, il materialepiù vario ed abbondante per iloro studi.

Unire le due coste, un deside-rio da 40 anni

La prima ipotesi di un pontesullo Stretto di Messina si fastrada negli anni Sessanta. Bi-sogna però attendere il 17 di-cembre 1971 perchè, ufficial-mente, il parlamento approvila legge 1158 finalizzata "allarealizzazione di un collega-mento stabile viario e ferrovia-rio fra la Sicilia e il Continen-te", che affida all'Iri il compitodi guidare un gruppo di im-prese statali: Fs, Anas, RegioniSicilia e Calabria. Sono poi tra-scorsi altri 10 anni prima cheun'altra legge istituisse la Stret-

to di Messina spa, con capita-li dell'Iri (53%), delle Regioni Si-cilia (12,25%) e Calabria(12,25%), delle Fs (12,25%), del-l'Anas (7,7%).

Tra le prime novità di que-sto passaggio cronologico-so-cietario, la sostituzione del'vecchio' progetto sponsoriz-zato in particolare dall'Eni (ecostato 80 miliardi di lire), ba-sato su tre tunnel sottomarini,sul modello di quelli che poisarebbero stati realizzati sottola Manica, tra Francia e GranBretagna. Per avere il veroorientamento definitivo, oc-correrà però aspettare qual-che anno (fino a dieci anni fa,infatti, ancora erano pratica-mente in campo entrambe lesoluzioni), ma l'impressione èche la nuova Spa possa impri-mere una svolta all'infrastrut-tura dei record.

Nel 1982, infatti, l'allora mi-nistro per gli interventi straor-dinari del Mezzogiorno, Clau-dio Signorile, annunciò che ilavori per un collegamentosospeso sarebbero iniziati en-tro breve tempo. Due anni do-po, anzi, si indica anche la da-ta precisa: il ponte sarà prontonel 1994. Nei fatti, però, nel1992 non c'è ancora nessuncantiere, ma solo un progettodi massima, che resterà bloc-cato per altri dieci anni. Arrivapoi una prima, epocale, spin-ta. Siamo arrivati al 2002, l'al-lora premier Silvio Berlusconidecide di rilanciare l'opera. LaStretto di Messina riprende inmano il progetto di dieci anniprima, lo aggiorna e l'annodopo lo ripresenta modificatocorredato da uno studio sul-l'impatto ambientale. Il 24aprile del 2003 il Governo varail decreto per la realizzazionedel Ponte sullo Stretto e nellaprimavera dell'anno dopo Im-

pregilo vince la gara e si ag-giudica l'appalto. I lavori sa-rebbero dovuti partire nel2007.

Nel frattempo però l'Italiacambia maggioranza e il nuo-vo governo guidato da Ro-mano Prodi toglie il ponte sul-lo Stretto dall'elenco dellepriorità: i 50 milioni di euro giàdisponibili per il ponte vengo-no dirottati alla realizzazionedi altre opere pubbliche viariein Sicilia e Calabria. La Came-ra approva una mozione cheimpegna l'Italia a non realiz-zare il ponte sullo Stretto diMessina. E subito dopo, siamoalla storia più recente, la com-missione Bilancio del Senatoapprova un emendamentoche stabilisce la messa in liqui-dazione della società Strettodi Messina (entro il 31 marzodel 2008) e l'abrogazione del-la legge istitutiva.

XVI Legislatura, arriva la svoltaoperativa

Il Ponte sullo Stretto di Messina siappresta a diventare realtà.Per i lavori vengono stanziati 1,3miliardi di euro sui 6,1 del costocomplessivo dell'opera. Il via li-bera all'impegno delle risorse èarrivato dal Cipe, il Comitato in-terministeriale per la program-mazione economica. Nel mon-do imprenditoriale, però, ilcommento è unanime: pochisoldi veri, ancora una volta ilPonte viene accantonato. E in-vece non è così. Le risorse per ri-avviare l'attività di progettazio-ne e iniziare l'opera, pari a 1,3miliardi, sono state trovate. Il pri-mo cantiere dovrebbe aprirsi ametà 2010 con l'obiettivo direndere percorribile il Ponte altraffico nel 2016. La SocietàStretto di Messina che ha il

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compito di coordinare i lavori siè rimessa in moto da poco, do-po lo stop dato dal governoProdi. «A fine maggio scorso ilministro Matteoli ci ha inviatouna lettera nella quale ci dice-va di ripartire - spiegava allastampa nei giorni del riavvio ditutta l'operazione il presidentedell’Anas, Pietro Ciucci- ora cistiamo occupando degli ag-giornamenti dei contratti». Ilche non vuol dire un aumentodel costo dell'opera. Ciucci,sempre in quell'occasione, sot-tolineava: “La stima dell'onerefinanziario per il Ponte, pari a 6miliardi, era prudenziale, cioèprevedeva un ampio margi-ne”. Questo margine per effet-to della crisi economica si è ri-dotto ma la cifra resta confer-mata. Prima di aprire i cantierila Società Stretto di Messina do-vrà fare il giro di banche e in-vestitori istituzionali per convin-cerli che il Ponte è un buon af-fare, che la redditività è assicu-rata; insomma, che anche intempi di crisi profonda vale lapena di sborsare quei 5 miliardiche mancano all'appello. MaCiucci è ottimista: i capitali pri-vati ci saranno. La Società Stret-to di Messina dice di essere

pronta a partire giacchè haprovveduto a riavviare tutte leattività necessarie per la realiz-zazione dell'opera: ovvero l'ag-giornamento della convenzio-ne con il ministero delle Infra-strutture, del relativo piano fi-nanziario e dei corrispettivi con-trattuali. Restano infatti validi icontratti firmati nei primi mesidel 2006 con Impregilo quandosembrava che si dovesse aprireil primo cantiere. Poi però Prodidecise di bloccare tutto arri-vando anche a ridimensionarela Società Stretto di Messinacon un taglio netto dell'organi-co, sceso da circa cento unitàa una trentina. Ciucci è ottimi-sta circa la possibilità di coin-volgere i capitali privati. Spie-gava ai cronisti: «Il Ponte rimet-terebbe in moto l'economia. Leinfrastrutture sono uno strumen-to importante per uscire dallacrisi. Investendo si sostiene ladomanda e l'occupazione e sirealizzano opere importanti perla competitività». E i veti degliambientalisti, che in passato so-no stati una delle cause dell'ar-chiviazione del progetto? Il pre-sidente dell'Anas sostiene datempo che non rappresentanopiù un ostacolo: “Finora i ricorsi

contro di noi si sono risolti a no-stro vantaggio. Certo continue-remo a confrontarci con gliambientalisti, dimostrando cheè nostra intenzione avere ilmassimo rispetto per l'ambien-te”. Nell'archivio della SocietàStretto di Messina ci sono tuttigli studi richiesti sugli sposta-menti migratori degli uccelli eanche dei cetacei chiamati incausa dagli ambientalisti con-tro il progetto del Ponte. Ciucciè ottimista: «Tutto è a posto,non ci resta che superare gli ul-timi scogli burocratici e poi sipuò partire».


“Tutto è a posto,non ci resta che superaregli ultimiscogli burocratici epoi si può partire:dopo 40 anni di sogno, con la nuo-va legislatura arrivala svolta operativa”

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Apartire dal maggiodel 2008 è stata for-malmente riavviatal'attività della SocietàStretto di Messina(concessionaria per

la progettazione, realizzazionee gestione del Ponte sulloStretto di Messina), bloccatanel corso della precedente le-gislatura. Il 22 maggio 2008 ilministro delle Infrastrutture edei Trasporti, Altero Matteoli,ha infatti invitato la Società aporre in essere, nei tempi piùbrevi, tutte le condizioni per laripresa delle attività inerenti al-la costruzione del Ponte sulloStretto di Messina, ribadendocontestualmente l'impegno infavore della realizzazione del-l'opera da parte del governo.

Aspetti societari

A partire dal 1^ ottobre 2007l'Anas è azionista di maggio-ranza della Società Stretto diMessina, concessionaria per laprogettazione, realizzazione egestione del Ponte sullo Strettodi Messina.

In attuazione delle disposi-zioni della legge del 24 novem-bre 2006, n. 286, l'Anas possie-de una quota pari all'81,8%,nell'ambito di una compagineazionaria che vede Rfi con il13% e le Regioni Calabria e Si-ciliana ciascuna con una par-tecipazione pari al 2,6%.

Il controllo di Stretto di Mes-sina da parte dell'Anas con-sente di sviluppare importanti

sinergie nella realizzazionedell'opera e nell'ottica di unosviluppo coordinato delle in-frastrutture portanti del Mez-zogiorno. Tali sinergie hannoun immediato riscontro nel-l'ambito del piano di rilancioinfrastrutturale dell'area com-prendente la piena attuazio-ne del Corridoio Berlino-Paler-mo. L'Anas è infatti impegna-ta in opere propedeutiche efunzionali alla realizzazione delCorridoio 1, del quale il Pontesullo Stretto è parte fonda-mentale assieme all'accelera-zione dei lavori sulla Salerno-Reggio Calabria, oltre alle fa-si di realizzazione di tratti dellass106 Jonica e dei principaliassi viari siciliani.

Riavvio delle attività operati-ve e tempistica

Bisogna premette che il Cipe,nella seduta del 30 settembre2008, ha riconfermato la pub-blica utilità del Ponte sulloStretto di Messina. La SocietàStretto di Messina ha provve-duto a riavviare tutte le attivitànecessarie per la realizzazionedell'opera, tali attività, alcunetutt'ora in corso, in via princi-pale hanno riguardato: l'ag-giornamento della convenzio-ne con il concedente ministe-ro delle Infrastrutture e del re-lativo piano finanziario non-ché i corrispettivi contrattuali.Restano infatti validi i contrattifirmati nei primi mesi del 2006con il Contraente generale, il

Project management consul-tant, il Monitore ambientale eil Broker assicurativo.

La società è in particolareimpegnata nel risolvere le pro-blematiche dovute alla lungafase di stallo del progetto e al-la conseguente predisposizio-ne di un nuovo programma diesecuzione per le attività oc-correnti al riavvio del progetto.

Al riguardo, il 17 aprile 2009è stato firmato l'accordo tra lasocietà e il Contraente gene-rale Eurolink (la società di pro-getto costituita dall'Ati guidatada Impregilo) finalizzato al riav-vio delle attività per la costru-zione del ponte sullo Stretto diMessina. Una volta completa-te le dovute verifiche da partedel ministero delle Infrastruttu-re, il Contraente generale po-trà riavviare le attività per laprogettazione definitiva.

I soggetti scelti con gare inter-nazionali per realizzare l'opera

A completamento di quattrogare internazionali, avviate apartire dall'aprile del 2004,che hanno visto la partecipa-zione di oltre 60 aziende (dellequali 20 estere), è stata strut-turata una articolata organiz-zazione che prevede il coin-volgimento delle migliori com-petenze dei seguenti soggetti:

A) General Contractor EurolinkE' il soggetto che realizzal'opera. Al riguardo è im-

“Il progetto, chi lo realizza e come:piccola guida alla nascita del Ponte

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portante sottolineare che ilGeneral contractor si assu-me il rischio tecnico dellarealizzazione, pertanto lagara ha rappresentato an-che un esame approfondi-to del progetto preliminaredel Ponte. Tutte le imposta-zioni progettuali, di ordinetecnico ed economico, so-no state confermate.Valore della gara 4,4 miliar-di di euro; per effetto del ri-basso offerto, si è ridotto dicirca il 12%, pari a 3,9 mi-liardi di euro. Contratto firmato nel mar-zo 2006 con l'Associazionetemporanea di imprese for-mata dalla capogruppomandataria Impregilo Spae dai seguenti mandanti:- Sacyr S.A. (Spagna)- Società Italiana Per Con-

dotte D'Acqua Spa- Cooperativa Muratori &

Cementisti-C.M.C. di Ra-venna

- Ishikawaj ima-Har imaHeavy Industries CO Ltd.(Giappone)

- A.C.I. S.c.p.a - ConsorzioStabile.

Soggetti incaricati dellaprogettazione:- CowiA/S (Danimarca)- Buckland & Taylor Ltd

(Canada)- Sund & Baelt A/S (Dani-

marca)

B) Project Management ConsultantE' il soggetto che svolge leattività di controllo e verifi-ca della progettazione de-finitiva, esecutiva e dellarealizzazione del Ponte sulloStretto di Messina e dei suoicollegamenti stradali e fer-roviari.Il PMC ha l'obiettivo di veri-

ficare e monitorare, con imetodi più adeguati, tuttele variabili dei processi ge-stionali e delle tecnicheprogettuali, al fine di assi-curare il rispetto degli stan-dard di qualità, dei tempi edei costi previsti per la rea-lizzazione del Ponte sulloStretto. Il valore della gara è di 150milioni di euro, per effettodel ribasso è sceso a 120milioni. Contratto firmato nel gen-naio 2006 con ParsonsTransportation Group, so-cietà statunitense leadermondiale nella progetta-zione e costruzione di pontisospesi.

C)Monitore AmbientaleE'il soggetto che svolge perconto della Società Strettodi Messina l'attività di moni-toraggio ambientale, terri-toriale e sociale per la faseante operam, di costruzio-ne e di esercizio (post ope-ram) del Ponte sullo Strettoe dei suoi collegamentistradali e ferroviari.Il valore della gara è di 37milioni di euro, per effettodel ribasso è sceso a 29 mi-lioni. Contratto firmato ad aprile2006 con il raggruppamen-to temporaneo di impreseguidato da Fenice Spa, for-mato dai seguenti man-danti: - Agriconsulting S.p.A.- Eurisko NOPWorld S.r.l.- Nautilus Società Coope-

rativa- Theolab S.r.l.

D) Broker Assicurativo E' il soggetto che svolge ilservizio di consulenza e bro-keraggio assicurativo. Con-

tratto firmato con MarshSpa ad aprile 2006.

Quadro economico ed ipote-si finanziarie

Per quanto concerne il quadroeconomico, il progetto delponte e dei circa 40 chilometridi raccordi approvato dal Ci-pe nell'agosto del 2003 avevaun costo complessivo di 4,6 mi-liardi di euro. L'opera è statamessa a gara con una based'asta di 4,4 miliardi - al nettodei costi per il Project manage-ment ed il monitoraggio am-bientale aggiudicati per un va-lore di 150 milioni - ed è statacontrattualizzata nel 2006 a 3,9miliardi. Il fabbisogno comples-sivo, che comprende tra l'altrogli oneri finanziari, gli accanto-namenti rischi, gli aggiorna-menti dei costi delle materieprime, era stato calcolato invia largamente prudenziale in6 miliardi di euro, importo con-fermato dal suddetto Cipe del30 settembre 2008. Le modalitàdel piano finanziario, confer-mando nella sostanza quantoa suo tempo predisposto, do-vrebbero prevedere la coper-tura del 40 per cento del fab-bisogno attraverso contributopubblico e aumento di capita-le della società Stretto di Messi-na e del restante 60 per centotramite finanziamenti da repe-rire sui mercati nazionali ed in-ternazionali dei capitali secon-do lo schema tipico del projectfinance.

Nella seduta del 6 marzo2009 il Cipe ha deliberato unostanziamento pari a 1,3 miliardidi euro in sostituzione dei fondiex Fintecna in precedenza de-stinati al Ponte e successiva-mente versati al bilancio delloStato per altri scopi.



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Progetto tecnico e valenzastrategica

Il Progetto preliminare, appro-vato il 1^ agosto 2003 dal Ci-pe, comprende l'opera di at-traversamento ed i raccordistradali e ferroviari in Calabriae Sicilia.

In particolare prevede:- un ponte sospeso a cam-

pata unica con una lun-ghezza pari a 3.300 metri,che rappresenta la lucecentrale più lunga delmondo.

- I 60 metri di larghezza del-l'impalcato con 6 corsiestradali e 2 binari consento-no una portata di circa6.000 veicoli/ora e 200 tre-ni/giorno.

- L'altezza delle due torri èstata fissata a 382,60 metri,al fine di consentire un fran-co navigabile minimo di 65metri di altezza.

- Il sistema di sospensione delponte è assicurato da duecoppie di cavi di acciaio,ciascuno del diametro di1,24 metri e con una lun-ghezza totale tra gli anco-raggi pari a 5.300 metri. Il Ponte è collegato alla rete

stradale e ferroviaria con cir-ca 40 chilometri di raccordi,che si sviluppano in massimaparte in galleria, consentendoil collegamento del ponte, dallato Calabria, al nuovo trac-ciato della Autostrada Saler-no-Reggio Calabria (A3) edalla prevista linea di Alta Ca-pacità/Alta velocità ferrovia-ria Napoli-Reggio Calabria e,dal lato Sicilia, alle tratte auto-stradali Messina-Catania (A18)e Messina-Palermo (A20) non-ché alla nuova stazione ferro-viaria di Messina, la cui realiz-zazione è prevista a cura diRete Ferroviaria Italiana.

Dal punto di vista strategi-co il Ponte è la risposta con-creta ad un bisogno di un piùefficiente e moderno sistemadi collegamento tra la Siciliaed il Continente. L'opera sicolloca in modo funzionaleed organico in una logicacomplessiva di riqualificazionedelle infrastrutture portantistradali e ferroviarie del Mez-zogiorno. In tal senso apporte-rà un contributo decisivo allariduzione del deficit infrastrut-turale che riguarda il Mezzo-giorno, creando le condizionifavorevoli per un rilancio eco-nomico-sociale dell'area e lapremessa per un sistema logi-stico più competitivo consen-tendo di sviluppare il concettodell'intermodalità.

Il contributo è anche indi-retto perché il ponte non è so-lo un'opera puntuale, ma èuna tessera fondamentale delmosaico trasportistico nazio-nale ed internazionale checonsentirà di portare l'Europanel Mediterraneo. Infatti, unavolta completato, il ponte sa-rà parte integrante di una se-rie di sistemi viari, ferroviari emarittimi: il Corridoio VIII, il Cor-ridoio V e l'Asse Palermo-Berli-

no, di cui il ponte è snodo fon-damentale, come riconosciu-to dall'Unione Europea che hainserito l'opera tra i progettiprioritari nell'ambito della svi-luppo delle reti transeuropee.

L'opera genera inoltre fortiricadute sul contesto socioe-conomico locale, complessi-vamente l'impatto economi-co diretto, indiretto e indottodella fase di cantiere risultapari al significativo importo dicirca 6 miliardi di euro, con ri-cadute occupazionali diretteed indirette pari a circa 40.000unità anno limitatamente alleRegioni dello Stretto.

“Un’opera chenon serve solo allatrasportistica: il solocantiere genereràun indotto da 6 mi-liardi di euro con lacreazionedi 40milaposti di lavoro, tradiretti ed indiretti”


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SCHEDA DI SINTESI DEI PRINCIPALI NUMERI DELL'OPERA

I progettisti - oltre 100 professori e ingegneri di fama internazionale - 12 stituiti scientifici e universitari nazionali ed esteri - 39 Società ed Associazioni nazionali ed estere

Il progetto tecnico- 3.300 metri campata centrale- 3.666 metri lunghezza complessiva con campate laterali- 60,4 metri larghezza dell'impalcato- 382,60 metri altezza torri- 2 coppie di cavi sistema di sospensione- 5.300 metri lunghezza complessiva dei cavi - 1,24 metri diametro dei cavi di sospensione - 44.352 fili di acciaio per cavo - 65 metri di altezza per 600 di larghezza di canale navigabile centrale - 50 metri di altezza per 1.000 di larghezza per ciascuno dei canali navigabili laterali

La portata stradale e ferroviaria - 6 corsie stradali 3 per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza) - 2 corsie stradali di servizio - 2 binari- 6.000 veicoli/ora portata - 200 treni/giorno portata

I collegamenti - 20,3 km raccordi stradali complessivi - 19,8 km raccordi ferroviari complessivi - 10,5 km di raccordi stradali lato Sicilia (di cui il 67% circa in galleria)

Allacci alle autostrade A18 Messina-Catania e A20 Messina-Palermo - 15,2 km di raccordi ferroviari lato Sicilia (di cui il 91% circa in galleria)

Allaccio alla nuova stazione ferroviaria di Messina- 9,8 km di raccordi stradali lato Calabria (di cui il 64% circa in galleria)

Allaccio al nuovo tracciato della autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria - 4,6 km di raccordi ferroviari lato Calabria (di cui il 96% circa in galleria)

Allaccio alla prevista linea di Alta Capacità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria

L'Ambiente - 25% di minore impatto ambientale e paesaggistico, rispetto al Progetto del 1992 - 21 Km di gallerie ferroviarie eliminate - 2.000 metri di viadotti eliminati sul totale dei tracciati - 12.750.000 tonnellate di legna in più, è il quantitativo energetico equivalente consumato dal traghettamen-

to in 30 anni di esercizio rispetto al sistema ponte. (indicatore del Bilancio Energetico e delle emissioni di gasdi scarico)

- Prevista attività di monitoraggio ambientale in fase di progettazione definitiva e durante tutta la fase di co-struzione e di gestione dell'opera.

La sicurezza - 7,1 magnitudo della scala Richter resistenza al sisma - 216 km/orari resistenza al vento - aperto 365 giorni l'anno 24 ore al giorno - 200 anni (almeno) vita utile

Il risparmio medio di tempo con il ponte- 2 ore per i treni - 1 ora per il traffico su gomma

I record tecnici- 3.300 metri campata centrale - 1.991 metri Akashi Bridge (Giappone) - 60,4 metri larghezza dell'impalcato - 41 metri Tsing Ma Bridge (Hong Kong) - 382,60 metri altezza torri - 297 metri Akashi Bridge (Giappone) - 4 di cavi sistema di sospensione - 2 Akashi Bridge (Giappone) - 1,24 metri diametro dei cavi di sospensione - 1,12 metri Akashi Bridge (Giappone) - 44.352 fili di acciaio per cavo - 36.830 Akashi Bridge (Giappone)

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Il progetto: le tappe principali

- Nel corso del 2002 è statoaggiornato il progetto preli-minare e predisposto lo stu-dio di impatto ambientale.

- Nel giugno 2003 il Ponte sulloStretto è stato inserito tra i 18progetti prioritari a livello eu-ropeo da rendere operativientro il 2020. Lo stabilì il Grup-po di Alto Livello per la retedi trasporto transeuropea(TEN-T) presieduto da KarelVan Miert, incaricato dallaCommissione di identificare iprogetti prioritari e i principaliCorridoi sui quali far con-centrare gli sforzi e gli investi-menti dei Paesi membri.

- L'approvazione del progettopreliminare da parte del Ci-pe avvenne 1^ agosto 2003con la valutazione positiva dicompatibilità ambientale.

- La stipula dell'Accordo diProgramma, nel novembredel 2003, tra il ministero del-le Infrastrutture, il ministerodell'Economia, la RegioneCalabria e la Regione Sici-liana, l'Anas, Rete Ferrovia-ria Italiana e la SocietàStretto di Messina, definì gliimpegni tecnici e finanziaridei soggetti coinvolti nellarealizzazione dell'opera.

- Nell'aprile 2004 il Parlamen-to Europeo approvò il Pia-no Van Miert per lo sviluppodelle Reti Transeuropee diTrasporto (TEN-T), che nel-l'ambito del Corridoio 1 Ber-lino-Palermo prevede larealizzazione del Ponte sulloStretto di Messina.

- Nel maggio 2004 furono si-glati i protocolli sindacalirelativi, tra l'altro, alla sicu-rezza dei cantieri e alla for-mazione professionale,elemento essenziale per losviluppo delle opportunitàoccupazionali nelle areedirettamente interessate,nonché al sistema di rego-le di relazioni industriali a li-vello nazionale e locale.

- Nell'agosto del 2004 è statocertificato il sistema in qua-lità per l'esperimento di ga-re d'appalto ad evidenzapubblica.

- Nel dicembre 2004 è statastipulata la nuova Conven-zione tra il ministero delle In-frastrutture e la SocietàStretto di Messina.

- Nell'agosto del 2005 il Co-mitato di Coordinamentoper l'Alta Sorveglianza delleGrandi Opere - istituito condecreto del ministero del-l'Interno, di concerto con ilministero della Giustizia econ il ministero delle Infra-strutture e Trasporti del 14marzo 2003 - e la SocietàStretto di Messina hannosottoscritto: - un protocollo d'intesa

concernente l'attività dimonitoraggio finalizzataalla prevenzione delle in-filtrazioni mafiose nelletransazioni finanziarie re-lative alla realizzazionedel Ponte sullo Stretto edei suoi collegamenti;

- la definizione di un com-plesso sistema organizza-tivo, in linea con le più

avanzate prassi interna-zionali, in grado di con-sentire la realizzazionedell'opera nel rispettodei più elevati standarddi qualità, dei tempi edei costi;

- l'avvio e la conclusione diquattro gare internazio-nali per scegliere le mi-gliori competenze in cia-scun ambito da coinvol-gere nella realizzazione.

- Tra gennaio e i primi di apri-le 2007 firmati i contratticon Contraente generale,Project management, Mo-nitore ambientale e Brokerassicurativo.

- Il 22 maggio 2008 il ministrodelle Infrastrutture e dei Tra-sporti, Altero Matteoli, ha in-vitato la Società Stretto diMessina a porre in essere,nei tempi più brevi, tutte lecondizioni per la ripresadelle attività inerenti allacostruzione del Ponte sulloStretto di Messina.

- Nella seduta del 30 settem-bre 2008 il Cipe ha riconfer-mato la pubblica utilità delPonte sullo Stretto di Messina.

- Nella seduta del 6 marzo2009 il Cipe ha deliberatouno stanziamento pari a 1,3miliardi di euro.

- Il 17 aprile 2009 è stato firma-to l'accordo tra la SocietàStretto di Messina e il Con-traente generale Eurolink (lasocietà di progetto costituitadall'ATI guidata da Impregi-lo) finalizzato al riavvio delleattività per la costruzione delponte sullo Stretto di Messina.

La leggerezzadelle strutture,grazie ai più recenti ritrovatidell’ingegneria,donerà all’operauna imprevedibileleggiadria

Un rendering dell’approdo sullasponda calabrese,dove le strutturedel Ponte arricchi-ranno la dotazioneinfrastrutturale dell’area

Un suggestivoconfronto tra ilPonte sullo Strettodi Messina ed unodei suoi più illustripredecessori: ilGolden Gate



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Il più alto, il viadotto di Mil-lau, nella valle del Tarn, sitrova nel sud della Fran-cia e lo ha progettatoNorman Foster. Uno dei 7piloni (343 metri) supera

di 40 metri la Tour Eiffel. Il piùlungo, l'Akashi Kaikyo, è a Ko-be, in Giappone. Ha unacampata di 1991 metri ed èstato progettato per resisterea terremoti di 8,5 gradi dellascala Richter. Il più suggestivo

è il Golden Gate, a San Fran-cisco, costruito nel 1937, hauna campata centrale di1282 metri e torri alte 230 me-tri. Il più famoso è il Ponte diBrooklyn, a New York. Campa-ta centrale di 486,2 metri,inaugurato nel 1883, il pontedi Brooklyn è uno dei simbolidi New York. Insieme al pontedi Verrazzano, sempre nella

Grande Mela, da cui parte laMaratona di NY.

Questa la situazione ad og-gi, ma con la costruzione delPonte sullo Stretto di Messina,tutto cambierà. L'opera italia-na, infatti, segna nuovi recorde primati in vari campi dellarealizzazione di ponti, incluso ilfascino indiscusso di un'operadi alta ingegneria che mostraslanciandosi fra due terre. E si-curamente il Ponte segna un

punto cruciale della storia ita-liana, unendo la Sicilia al 'Con-tinente', sogno di generazionidi isolani e momento che re-sterà inevitabilmente segnatonella storia del nostro paese.Sarà un'opera che attirerà l'in-teresse degli esperti e dei sem-plici turisti di tutto il mondo. Ec-co, quindi, quali sono i suoi'concorrenti diretti' nell'albo

d'oro dei ponti più importantidel mondo.

La campata centrale delPonte sullo Stretto di Messina,misurerà 3.300 metri e i due pi-loni alti 398 metri (376 metris.l.m.), posti sulle sponde, su-perereranno il record mondia-le attuale di altezza detenutodal Viadotto di Millau, in Fran-cia, con 341 metri. Un'opera,quella transalpina, che dimo-

stra come un prodotto di altaingegneria possa diventareanche un'attrazione turistica.Lo si evince chiaramente dalmodo in cui viene descritto dauna delle 'bibbie' del turismo,a maggior ragione transalpi-no: la Guida Michelin. Come silegge nella guida online, “è alcol d'Engayresque (sulla A 75venendo dal Nord) che si

“Da Brooklyn a Millau, ecco il ‘club dei big’ dove il Ponte sarà leader

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scorgono per la prima volta lesartie del viadotto, un immen-so vascello bianco che si sta-glia nel cielo”. A questa visio-ne “serena, segue presto unvero e proprio shock visivo de-gno della piramide di Cheo-pe o delle cascate del Niaga-ra”. E la Guida Michelin ag-giunge che “l'opera d'arte fir-mata Norman Foster accumu-la i primati: più alto della TorreEiffel, con 36.000 tonnellate dimetallo e 85.000 m3 di ce-mento per le spalle e i pilastri,il viadotto lascia a boccaaperta”. A giudizio del blaso-nato baedeker francese, “ilcolpo di genio dell'architettoè di aver ideato non un pontea forma d'arco che scavalcaun fiume, invisibile in questoluogo, ma una specie di trattoleggero e aereo che avvicinale due sponde della vallata”.Ma la Michelin sottolinea co-me i tursiti vengano così at-tratti dal viadotto di Millau.“Dieci chilometri alla ronda,l'atmosfera è febbrile- si legge-gli automobilisti si fermanoovunque sul bordo della stra-da per scattare la foto del se-colo”. Eppure, prosegue, “cisono varie aree dove è possi-bile ammirare il viadotto piùalto del mondo”: quella della

Cavalerie, a sud di Millau, sullaRN 9, l'area provvisoria di Bro-cuéjouls, dove il consiglio ge-nerale dell'Aveyron ha apertoun centro d'informazione indue tende e che sarà trasfor-mata in una vera e propriaarea stabile e l'area gestita daEiffage, ai piedi del viadotto.

Tornando ai dati tecnici, ilviadotto multistrallato di Mil-lau, una fra le più belle struttu-re presenti in Francia e forse il'competitor' numero uno delPonte sullo Stretto di Messina,a livello tecnologico ed esteti-co, trasportistico e di richiamo

turistico, fa parte del sistemaautostradale transalpino del-l'A75 ”La Meridienne” e del-l'asse autostradale Parigi-Bar-cellona. Progettato dall'archi-tetto inglese Norman Foster,per la sua realizzazione sonostati impiegati 36 mesi. I lavorisono stati affidati alla ditta Eif-fel per la costruzione del pon-te in acciaio e la testata dellepile, mentre per la costruzionedei piloni, i lavori sono stati af-fidati alla ditta Eiffage. La strut-tura, che attraversa la profon-da valle del fiume Tarn larga2,5 km, con una complessa


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“Attorno al viadotto di Millau ituristi si accalcanofebbrilmente per scattare fotodella grandiosaed impressionanteopera ingegneristica”

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geologia e sottoposta a fortiventi, ha una lunghezza com-plessiva di 2.460 metri. L'auto-strada che attraversa la valla-ta ha pendenza costante del3,025%, prevista dall'architettoper favorire la distanza visivadi sicurezza, ed è situata adun'altitudine compresa tra i601 e i 675 metri. La sezionetrasversale prevede due car-reggiate, composte da duecorsie di marcia, con una lar-ghezza di 3,5 metri ciascuna,una corsia di emergenza di 3metri. e da uno spazio di sicu-rezza di un metro. Lo spartitraf-fico ha una larghezza di 4,45metri, determinata dalle di-mensioni degli stralli; tali misure

forniscono una larghezza di27,75 metri alle quali vengonoaggiunte le barriere di sicurez-za e gli schermi antivento, rag-giungendo una larghezza to-tale di 32,05 metri. Prima delvaro l'impalcato è stato as-semblato in cantiere. Le partilaterali sono state trasportatein pezzi di 20-24 metri con unpeso massimo di 40 tonnellate.Le travi scatolari centrali sonostate assemblate in officina epoi trasportate in cantiere conun peso massimo di 90 tonnel-late. Gli impianti di assem-blaggio sono stati suddivisi intre distinte zone lavorative di171 metri, ognuna per un atti-vità specifica. Nella prima ve-

nivano assemblati gli elemen-ti della trave, nella seconda glielementi venivano uniti allatrave a cassone centrale,mentre nelle terza zona l'im-palcato assemblato veniva di-pinto e venivano installati glischermi antivento. Le undicicoppie di stralli sostengonoogni campata. Sono ancoratilungo l'asse dello spartitrafficoa intervalli regolari di 12,51 me-tri. sono regolabili sull'impalca-to e sono fissati ai piloni. Sonocostituiti in funi super-galvaniz-zate, inguainate ed incerate.Ogni cavo è protetto da unaguaina oleodinamica cheagisce come una barriera airaggi UV ed ha spirali disconti-

PONTI SOSPESI PIÙ LUNGHI DEL MONDO

PONTE PAESE ANNO DI APERTURA CARATTERISTICHEAkashi-Kaikyo Isole di Honshu e Awaij (Giappone) 1991 Lunghezza della campata centrale: 1991 m

Stoerebelt Isole di Fune e Zeland (Danimarca) 1998 Lunghezza della campata centrale: 1624 m

Runyang South Jiangsu (Cina) 2005 Lunghezza della campata centrale: 1490 m

Ponte sull'Humber Kingston-upon-Hull(Regno Unito) 1981 Lunghezza della campata centrale: 1410 m

Jiangyin Jiangsu (Cina) 1999 Lunghezza della campata centrale: 1385 m

Tsing Ma Isole di Kowloon e Lantau (Cina) 1987 Lunghezza della campata centrale: 1377 m

Ponte di Verrazzano-Narrows New York (Stati Uniti) 1964 Lunghezza della campata centrale: 1298 m

Golden Gate San Francisco (Stati Uniti) 1937 Lunghezza della campata centrale: 1280 m

Höga Kusten Veda (Svezia) 1997 Lunghezza della campata centrale: 1210 m

Mackinac Mackinac (Stati Uniti) 1957 Lunghezza della campata centrale: 1158 m

nue sulla superficie, per con-trastare le vibrazioni indottedall'effetto combinato di piog-gia e vento.

Ma il Ponte sullo Stretto diMessina, se realizzato secon-do il progetto attuale, supere-rà anche il record attuale(2008) per la maggiore luce li-bera scavalcata, che spettaal ponte sospeso a tre lucigiapponese di Akashi-Kaikyo,il ponte sospeso più lungo delmondo. Si tratta di un pontestradale a tre corsie per ognisenso di marcia; la sede ferro-viaria, inizialmente prevista, fu

abolita in fase di costruzione. Idati indicano un'altezza di 297metri s.l.m. per le torri, una lun-ghezza 3.911 metri. con unacampata centrale di 1.991metri. (pari al 60,33% di quellaprevista per il ponte di Messi-na). Il ponte di Akashi-Kaikyo,lungo più del doppio del Gol-den Gate di San Francisco,collega la piu' piccola delleisole dell'arcipelago nipponi-co, Shikoku, alla più grande,quella di Honshu, passando

per Awaji. La sezione medianatra le due torri portanti misura1.991 metri, 581 in più rispettoal ponte Humber, in Gran Bre-tagna, che prima della suarealizzazione era il più lungofra quelli esistenti, seguito dalponte di Verrazzano a NewYork (1.298 metri) e dal Gol-den Gate (1.282 metri). I lavo-ri hanno richiesto dieci anni ehanno impegnato due milionie 100.000 persone, per un co-sto (1998) di 6.750 miliardi di li-re.

Il ponte Akashi-Kaikyo, det-to anche il 'ponte di perla',inaugurato il 5 aprile del 1998,

collega la città di Kobe, sull'i-sola di Honshu, all'isola di Awa-ji (precisamente l'area di Awa-ji-shima). Realizzato in diecianni, con torri alte quantograttacieli di 80 piani, mentrele loro fondamenta ne ag-giungono altri 30. Le strutturesono aerodinamiche e antisi-smiche, in grado di resistere aventi fino a 80 metri al secon-do e a terremoti di intensitàpari a 8,5 gradi della scalaRichter. E proprio un terremoto

portò ad una modifica neiprogetti. Il 17 gennaio 1995, ilsisma di Kobe (magnitudo 6,8della scala Richter, 6.434 vitti-me) ebbe il proprio epicentroproprio fra le due torri del pon-te Akashi Kaikyo. Durante il si-sma la campata principaleha subito un aumento di lun-ghezza di circa 1 metro, acausa dei movimenti di fagliadelle fondazioni. Non sono tut-tavia stati registrati danni seri, ilche prova l'adeguatezza e laresistenza dei ponti sospesi al-le azioni sismiche. Per ridurne ilpeso proprio sono stati utilizza-ti acciai ad alta resistenza tan-

to per le carpenterie quantoper i cavi, per i quali è statousato un filo la cui resistenza atrazione ha consentito di ridur-ne il numero da quattro adue. I cavi sono protetti da uninnovativo sistema di deumidi-ficazione senza precedenti.

Un altro 'concorrente' delPonte sullo Stretto di Messinaè lo Storebæltsbroen (Colle-gamento del Grande Belt oPonte sul Grande Belt), un col-


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legamento stabile ferroviarioe autostradale che unisce ledue isole principali danesi, Ze-landa (con la capitale Cope-naghen) e Fionia. Dopo moltiritardi e riprogettazioni, nel1998 fu aperto al traffico au-tomobilistico (quello ferrovia-rio vi transitava dal 1997), do-po 10 anni di lavori e 4 miliardidi euro di investimenti, colle-gando il Mare del Nord al marBaltico superando un bracciodi mare lungo quasi 20 km. Lacampata principale di questasuggestiva opera ingegneristi-ca tocca i 1.624 metri. Da Fio-nia si arriva sull'isoletta di Spro-gø, che è riserva naturale, daqui il treno scende in un tun-nel, mentre l'auto sale su unponte sospeso che arriva al-l'altezza di 65 metri sopra il li-vello del mare. Ma le isole del-la Danimarca sono collegatefra loro da altri lunghi pontistradali e ferroviari. Oltre alloStorebæltsbroen l'altro gran-de collegamento è il Ponte diØresund o di Öresund (pro-priamente Collegamento diØresund o di Öresund, in da-nese Øresundsforbindelsen ein svedese Öresundsförbindel-sen) è una tratta di 15,9 kmche collega la Svezia alla Da-nimarca. Detto anche PonteMalmoe, inaugurato nel 2000collega l'isola di Zelanda con il

territorio svedese. È lungo cir-ca 16 km, di cui 4 di tunnel e7,8 su pilastri. La parte stradaledel ponte ha 4 corsie e quella

ferroviaria è a doppio binario.Il ponte di Øresund è un ele-mento importante dell'inte-grazione regionale nell'area:basti pensare che un danesesu tre ha un amico svedese euno su cinque ha un collegadi lavoro svedese. Nel 2007 iltraffico automobilistico sulponte è salito del 17% ad unamedia di 18.500 veicoli al gior-no: nel 2017 si prevede chequesti salgano a ben 39.000.Ogni giorno 17.600 persone,2.500 delle quali studenti, at-traversano il ponte: in granparte si tratta di danesi trasfe-ritisi in Svezia per approfittaredel più basso costo della vitae delle abitazioni, e di svedesiche scelgono di lavorare inDanimarca, dove ci sonomaggiore richiesta di mano-dopera e paghe migliori. Finoal 2000, prima del ponte, le re-lazioni tra Copenhagen e Mal-moe erano molto scarse, non-ostante la distanza fra le duecittà sia solo di 30 km. I pontidanesi sono in tutto quattro,oltre ai due citati ce ne sonoaltri due che collegano lo Jut-land e la Fionia e Falster aMon, e permettono di percor-rere tutto il paese senza maiimbarcarsi su un traghetto.

La Cina, economia emer-gente ed arrembante, sta

mettendo a segno una seriedi successi anche nel settoredei ponti. Ne è un esempio l'-Hangzhou Bay Bridge che at-

traversa la baia di Hangzhou,nella costa orientale della Ci-na. Aperto al traffico il 2 mag-gio 2008, unisce la città diShanghai con Ningbo nellaprovincia di Zhejiang. Conuna forma ad 'S', ha sei corsiein entrambe le direzioni ed è,vantano dal sito, “il più lungoponte di attraversamento ma-rino”, con i suoi 36 km, riuscen-do a ridurre la distanza traShangai e Ningbo di 120 km.Costato 1,70 miliardi di dollari,ha una vita attesa di 100 anni.La preparazione dell'opera èiniziata una decina di anni fa,con un team di 600 esperti im-pegnati per ben 9 anni nellaprogettazione. Dopo l'inaugu-razione ed il collegamento al-la rete viaria, nel 2007, l'-Hangzhou Bay Bridge è statosottoposto ad un anno di pro-ve e test di valutazione, primadi essere aperto al pubblico. Ilponte è l'elemento principaledi una rete autostradale da5.200 km, tra la provincia diHeilongjiang nel nord e la pro-vincia di Hainan nel sud. Labaia di Hangzhou è nota, fral'altro, per le sue spettacolarimaree, una meraviglia natu-rale che è anche una grandeattrattiva turistica, oltre ad es-sere una sfida progettuale perun'opera del genere. La ma-ree si muovono “ad una velo-

cità prossima ai 30 km/h- se-gnalano sempre dal sito webdel ponte- con un suono simi-le a quello di un tuono e onde

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che possono raggiungere gli8 metri d'altezza”. Proprio que-ste caratteristiche naturalihanno fatto sì che la proget-tazione dell'opera fosse cosìlunga e complicata, proprioper far fronte alle sfide richie-ste da maree così importanti.

Ma la Cina entra nella clas-sifica dei ponti più rilevanti an-che con lo Tsing Ma Bridge, unponte sospeso realizzato nellaRepubblica popolare cinese aHong Kong per conto dell'-Highways Department. Lo TsingMa attualmente detiene il re-cord mondiale attuale dellamaggiore luce libera scaval-cata per un ponte stradale eferroviario, scavalcando unaluce centrale di 1.377 metri(pari al 41,7% di quella previstaper il ponte di Messina), con pi-loni alti 206 metri. E' il sesto pon-te sospeso per luce libera delmondo ma è il primo capacedi sopportare sei corsie di traffi-co stradale e due binari di traf-fico ferroviario. Realizzato suprogetto e ingegneria dellostudio Mott MacDonald HongKong Limited dal consorzio An-glo Japanese Construction JV,il ponte, aperto al traffico nel1997, prende il nome delle duesponde che collegano l'isola ela penisola di Hong Kong (Tsinge Ma). L'impalcato del ponteprevede sia il traffico stradale(tre corsie per ogni senso dimarcia) che il traffico ferrovia-

rio (doppio binario). I due bina-ri ferroviari sono alloggiati all'in-terno dell'impalcato (come sefossero in galleria) conferendocosì una maggior sicurezza neiconfronti del vento. Infatti an-che con fortissimi venti (tifoni) iltraffico ferroviario è sempre ga-rantito. Le strutture orizzontali inacciaio sono state costruiteprincipalmente in Gran Breta-gna e Giappone, poi assem-blate in Cina in un cantiere sulFiume delle Perle, nei pressi diDongguan. Ogni sezione, delpeso di circa 1.000 tonnellate,è stata poi trasportata sul sitocon delle chiatte, e poi messain posizione e agganciata aicavi, ognuno del diametro di1,1 m. In tutto sono stati impie-gati 49.000 tonnellate di ac-ciaio, 500.000 m3 di cementoe 160.000 km di cavi.

Sempre in Cina si trova ilPonte di Sutong, un pontestrallato che attraversa il fiu-me Yangtze tra le città di Nan-tong e Changshu. Attualmen-te detiene il record mondialedella campata centrale piùlunga: con i suoi 1.088 metri dilunghezza tra i due piloni prin-cipali supera infatti il ponte Ta-tara Ohashi, in Giappone, chemisura invece una luce di 890metri. Aperto al traffico il 25maggio 2008, e ufficialmenteinaugurato il 30 giugno 2008, ilponte collega le città di Nan-tong e Suzou, scavalcando lo

Yangtze, largo in quel tratto 8km. Grazie all'apertura delponte di Sutong, la distanza diNantong da Shanghai (Pu-dong Airport) si è ridotta a cir-ca 100 Km e i tempi di percor-renza a circa 2 ore. Costato750 milioni di dollari, il ponte diSutong, che ha richiesto 4 an-ni per essere completato, oltrea essere il più lungo 'cable-sta-yed bridge' del mondo concirca 8 km di lunghezza, e' at-traversato da un'autostrada a6 corsie, e rappresenta un for-midabile strumento per lo svi-luppo dell'intera fascia costie-ra dello Jiangsu e per la suaintegrazione con l'area delDelta dello Yang-Tze. Il pontedi Sutong facilita il trasferi-mento di merci e materie pri-me lungo la costa e permetteil collegamento tra Shanghaie, procedendo verso nord,Nantong, Yancheng e Lian-yungang. Va tenuto in consi-derazione il fatto che più del40% del volume delle merciche attraversano i porti dellaCina vengono movimentatenella Regione del Delta delloYang-Tze.

Ma meraviglie ingenieristi-che delle nuove economie aparte, le grandi opere infra-strutturali diventano parte in-tegrante del patrimonio pae-saggistico e culturale dei luo-ghi che le ospitano. Quandopensiamo al 'ponte', spesso,

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ce ne vengono in mente tre: ilponte di Brooklyn, il ponte diVerrazzano e il Golden Gate.

Il Ponte di Brooklyn, famosis-simo in Italia anche per unanota marca di chewing gum,e che collega Manhattan aBrooklyn, nacque il 24 maggio1883 quando, per la prima vol-ta, pedoni e veicoli passaronosospesi sulle acque dell'East Ri-ver da un sobborgo all'altrodella Grande Mela. Disegnatoda John Augustus Roeblingquello che, alla fine dell'800,era il ponte sospeso e tenutoda tiranti in acciaio più lungodel mondo (1,8 km) è divenutoin poco più di un secolo unodei simboli di New York e unodei monumenti cittadini piùconosciuti a livello mondiale.L'opera venne definita dalleautorità di Brooklyn come “undono all'universo”. In occasio-ne dell'apertura del ponte, nel1883, 150.000 cittadini lo attra-

versarono a piedi, pagandoun centesimo ciascuno. La co-struzione del ponte iniziò nel1867 e richiese la manodoperadi 600 operai. Durante i lavori,in 20 morirorno, per lo più acausa di embolia gassosa do-po aver effettuato immersioninelle camere di scavo sotto-marine. Anche Roebling rima-se vittima nel 1869 di un inci-dente durante l'attracco di untraghetto: il suo posto lo prese ilfiglio, Washington Roebling,che rimase anch'egli ferito e inparte paralizzato per un'em-bolia gassosa. La moglie, EmilyWarren Roebling, quindi, lo aiu-tò a completare l'opera, sottola sua supervisione. Il ponte ècostituito da 4 cavi d'acciaioassicurati ad ancoraggi fissatiad apposite piastre (una perogni cavo) contenute all'inter-no di calotte di granito alte fi-no a 3 metri e poste agli estre-mi del ponte stesso. Ogni cavo

è composto da 5.657 km di filod'acciaio galvanizzato con zin-co al fine di renderlo resistenteal vento, ed alla pioggia. Duepiloni, posti a circa 300 metridalle calotte, poggiano sucassoni grandi come 4 campida tennis, e vengono utilizzaticome punti di ancoraggio peri cavi grazie a piastre a sellaposte sulle loro sommità. Labase del ponte invece è costi-tuita da travi di acciaio del pe-so di 4 tonnellate ciascuna as-sicurate a tiranti verticali (assi-curati a loro volta a tiranti dia-gonali) il cui scopo è mante-nerle in posizione. Il Ponte diBrooklyn vanta tre primati: è ilpiù antico ponte eretto a NewYork sull'East River (lo seguironoil ponte di Williamsburg nel1903, quelli di Manhattan eQueensboro nel 1909 e il Tribo-rough Bridge negli anni Trenta),è stato il primo ponte sospesoin acciaio mai costruito e, al-

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l'epoca della sua apertura, eraconsiderato il più lungo tra tut-ti i ponti del mondo.

Il più giovane Ponte di Ver-razzano, detto anche ponteVerrazano-Narrows (conosciu-to negli Stati Uniti anche come'The Verrazano'), è uno dei piùfamosi della città di New York:oltre ad essere il punto di par-tenza della maratona di NewYork, rimasero celebri anche al-cune scene drammatiche gi-rate sul ponte per il film 'La feb-bre del sabato sera'. Il ponte èdedicato al navigatore italianoGiovanni da Verrazzano, primoeuropeo a raggiungere, nel1524, la zona della foce del fiu-me Hudson e quindi la zona diNew York. Aperto al traffico nel1964, attraversa il braccio dimare 'The Narrows' congiun-gendo i due quartieri newyor-kesi di Staten Island e Brooklyn.Le due estremità del ponte so-no negli storici Fort Hamilton, aBrooklyn, e Fort Wadsworth, aStaten Island, posti a guardiadel porto di NY e dello Strettoper circa un secolo. La mag-gior parte del traffico marittimoverso i porti di New York e NewJersey passa sotto questo pon-te. Si tratta un elemento urba-nistico di primo piano, datoche i suoi piloni sono visibili da

numerosi quartieri della città. Ilconcetto urbanistico è operadi Robert Moses.

All'epoca della sua apertu-ra era il ponte sospeso più lun-go del mondo, primato man-tenuto fino al 1981. La cam-pata che viene a formarsi tra idue piloni copre quasi l'interadistanza tra le due rive e rag-giunge la lunghezza di 1298m. Ciascuno dei piloni pesa27.000 tonnellate ed è alto211 metri. La distanza tra ledue torri è diversa tra base evertice per compensare lacurvatura terrestre. Due stra-de a sei corsie si sovrappon-gono formando un doppiostrato, il cui livello inferiore fuaperto al pubblico nel 1969.D'estate, per via del caldo,l'acciaio si estende e la parteorizzontale del ponte risultapiù bassa di 3,6 metri.

Il Golden Gate Bridge è unponte sospeso che attraversa ilGolden Gate, stretto che col-lega l'Oceano Pacifico con laBaia di San Francisco. Costruitonel 1937, all'epoca era il piùgrande ponte sospeso delmondo e ben presto diventò ilsimbolo di San Fancisco. Resocelebre da film hollywoodiani,spot pubblicitari, il Golden Ga-

te, accompagnato dall'im-mancabile penitenziario di Al-catraz all'orizzonte, suo fedelecompagno, ha sempre rap-presentato una location adat-ta ad una vasta gamma di sto-rie, dall'amore al crimine, dallafantascienza alla spy story. Ilponte collega la città, sullapunta settentrionale dell'omo-nima penisola, con la partemeridionale della Marin Co-unty. Il tratto occupato dalponte, includendo anche iltratto per salire e scendere dalponte, è lungo 2,71 km; la di-stanza tra le torri (campataprincipale) è 1.280 metri, e lospazio disponibile sotto il ponteè di 67 metri. con condizionimedie di alta marea. L'altezzadelle due torri è 230 metri soprail livello dell'acqua. Il diametrodei cavi della sospensione prin-cipale è 91,34 cm. Il 'padre' delponte è Joseph BaermannStrauss, un ingegnere che fir-mò oltre 400 ponti mobili, matutti molto più piccoli. “L'ideadi un ponte che collegasseSan Francisco e la Marin co-unty è attribuita all'ingegnereJames Wilkins- spiegano daEdilone- che, in un articolo, neaveva sostenuto l'utilità perrendere più sicura e veloce latraversata dello stretto, fino ad


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allora fatta con i ferry”. Il Gol-den Gate Bridge è considera-to uno dei più notevoli esempidi ingegneria applicata allacostruzione di ponti, sia per ilprogetto strutturale che per lasua estetica. È stato poi dichia-rato una delle moderne 'Mera-viglie del mondo' dall'Associa-zione degli ingegneri civiliamericani. Nel 1955 è stataeretta una statua di JosephStrauss vicino al ponte, per ce-lebrare anche la sua ricerca,durata oltre un decennio, disostenitori. Un secolo fa la co-struzione del ponte sul GoldenGate sembrò un'operazioneimpossibile, considerati i fortiventi, le maree e le nebbie cuidoveva far fronte. Per di più lasua posizione era a meno di ot-to miglia dall'epicentro di unodei più catastrofici terremotidella storia, quello di San Fran-cisco del 1906 (8.3 Richter, 3mi-la morti stimati, anche a causadel successivo incendio).Strauss affrontò l'impresa, usan-do più di un milione di tonnel-late di calcestruzzo per svilup-pare gli ancoraggi che tengo-

no i cavi asostegno del ponte.Il pilastro a nord, che sostienela torretta, è stato costruito suuna sporgenza della roccia ol-tre 6 metri sotto l'acqua. Ma,dal lato sud di San Francisco,Strauss ha dovuto costruire ilsuo pilastro nell'oceano aper-to, oltre 30 metri sotto la super-ficie. Dal suo completamento ilponte è restato chiuso a causadel forte vento solo in tre oc-casioni: nel 1951, nel 1982 e nel1983. Un'altra figura chiave perl'opera fu l'architetto IrvingMorrow, responsabile per ledecorazioni e la scelta del co-lore, elemento caratteristicodel Golden Gate.

I lavori di costruzione delponte iniziarono il 5 gennaio1933 e furono completati nell'a-prile del 1937. L'apertura ai pe-doni avvenne il 27 maggio del-lo stesso anno. Il giorno seguen-te, a mezzogiorno, il presidenteFranklin D. Roosevelt, da Was-hington aprì al traffico di veico-li il ponte, premendo un pulsan-te. L'ampiezza della sua partecentrale è stata la più lunga trai ponti sospesi fino al 1964, anno

in cui il Ponte di Verrazzano fueretto per unire Staten Islandcon Brooklyn, due quartieri diNew York City. Anche le sue tor-ri di sospensione, al momentodella costruzione, erano le piùalte del mondo: un record de-tenuto fino a tempi recenti. Ilponte è verniciato con una to-nalità di arancione detta 'aran-cione internazionale', scelta suconsiglio di Morrow, sia perchéintonata coi colori naturali deidintorni sia perché lo rende piùvisibile nella nebbia. Il colore uti-lizzato in origine era creatousando minio rosso e vernice alpiombo, ma dal 1990 è statosostituito con un rivestimento inacrilico, a seguito del program-ma avviato a metà degli anni60 per prevenire la corrosione. Ilprogramma prevede l'asporta-zione della vernice originale, so-stituita con una a base di emi-morfite (un silicato idrato di zin-co) ricoperta poi da vernice vi-nilica. Oggi ben 38 pittori lavo-rano costantemente per man-tenere in buone condizioni lostrato di vernice che proteggeil ponte.

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Create dall'Unione eu-ropea negli anni Ot-tanta, le reti di tra-sporto trans-europee(in acronimo TEN-T,dall'inglese Trans-Eu-

ropean Networks - Transport)comprendono reti stradali, retiferroviarie, reti fluviali, reti mari-ne (dette anche “autostradedel mare”), reti aeroportuali, re-ti combinate e il sistema di na-vigazione satellitare Galileo. Lereti TEN-T sono parte di un piùampio sistema di “reti trans-eu-ropee” (TEN) che, oltre alle retidi trasporto, includono anchele “reti di telecomunicazionitrans-europee” (eTEN) e le “re-ti energetiche trans-europee”(TEN-E). Oltre alle TEN esistono icorridoi paneuropei, che sonovie di collegamento tra lemaggiori città e i maggiori por-ti dell'Europa orientale.

Per quel che riguarda il Cor-ridoio europeo numero 1, il Ber-lino-Palermo, “l'impegno glo-bale dell'Italia su tale asse am-monta a 59,2 miliardi di euro", ri-corda il ministro delle Infrastrut-ture e dei Trasporti, Altero Mat-teoli, in occasione della firmadel documento di intesa per losviluppo dell'asse ferroviario delBrennero, lo scorso maggio.“Tale volano di risorse- aggiun-ge Matteoli- si articola in duedistinte aree tipologiche, quellastradale e quella ferroviaria".Nel comparto stradale "sonostati redatti progetti per 27,2 mi-liardi di euro- spiega il titolaredelle Infrastrutture e Trasporti- dicui 24,2 miliardi approvati e diquesti 18 miliardi di euro sono

relativi a opere già cantieratee 6,2 miliardi di euro di operegià completate". Nel compar-to ferroviario “sono stati redattiprogetti per 32 miliardi di euro-prosegue Matteoli- di cui ap-provati 26 miliardi, e di tale ulti-mo valore 17 miliardi di euro so-no relativi ad opere già cantie-rate e 9 miliardi di euro di ope-re gia' completate". Sul Corri-doio 1 Berlino-Palermo, ricordail ministro, "sono presenti tre in-terventi di elevato spessore in-gegnieristico: il tunnel ferrovia-rio del Brennero, il nuovo asseferroviario Firenze-Bologna (78km di galleria) già terminato, ilPonte sullo Stretto di Messina, icui lavori saranno avviati entroil prossimo anno". Tre segmenti,conclude Matteoli, "che pensorappresentino un orgoglio stra-tegico dell'Unione europea". Ein occasione della firma per ilBrennero, il vicepresidente del-la Commissione europea ecommissario ai Trasporti, Anto-nio Tajani, aggiunge che “la fir-ma di oggi dimostra la volonta'dell'Unione europea e dei pae-si membri di far avanzare ungrande progetto, che è quellodell'integrazione e del mercatointerno, nonostante la crisi eco-nomica”. E Tajani sottolineache “la nostra volontà di supe-rare gli ostacoli dimostrerà aicittadini europei che i progettipiù complessi procedono: èquesto il modo migliore per in-vitare i cittadini dei paesi del-l'intera Unione a partecipare alvoto". Con la realizzazione del-la galleria di base, "diamo flui-dità ad un volume di traffico

che nei prossimi 5 anni rappre-senterà oltre il 25% dell'interamovimentazione comunitaria".

Il 4 febbraio scorso la Com-missione ha avviato una con-sultazione pubblica sul Libroverde “Verso una migliore inte-grazione della rete transeuro-pea di trasporto al servizio del-la politica comune dei traspor-ti”. Alla luce dei risultati dellaconsultazione, e di altre valuta-zioni tecniche, la Commissionevuole procedere - in occasionedella presentazione, entro il2010, della prossima relazionebiennale sull'attuazione degliorientamenti TEN-T - ad una re-visione delle priorità e degliobiettivi della politica in questosettore. Allo stato, non sonoipotizzate modifiche o integra-zioni all'elenco dei progetti prio-ritari TEN-T. Nelle intenzioni dellaCommissione, al momento delriesame, pur garantendo unasostanziale continuità con l'ap-proccio utilizzato sinora, la ne-


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“Sul Corridoio europeo numero 1Berlino-Palermo l’impegno globaledell’Italia è pari a59,2 miliardi di euro,un volano di risorseper l’area stradale e ferroviaria”

“Le Reti di trasporto transeuropee TEN-T, unprogetto ambizioso per unire davvero l’Ue

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cessità è quella di razionalizza-re e riorientare l'impostazione,per poter contribuire in manie-ra più efficace al raggiungi-mento di importanti obiettivicomunitari , rispondendo inol-tre alle future sfide del settore,sfide politiche, economiche,ambientali e tecnologiche.

“La politica delle TEN è incontinuo movimento- segnalaTajani, sempre in occasionedella firma per il Brennero-. Èstato pubblicato il Libro verde,la relativa consultazione pub-blica si è appena conclusa.Presenterò i risultati alla gran-de conferenza TEN T previstaper quest'autunno a Napoli. Laconferenza rappresenterà unappuntamento fondamenta-le nel processo di revisione del-la politica delle reti transeuro-pee di trasporto”. Infatti, pre-cisa il commissario e vicepresi-dente della Commissione Ue,“non va trascurata la dimen-sione esterna di questa politi-ca, con particolare riferimentoal tema del vicinato, in primoluogo con il bacino del Medi-terraneo e per quel che ri-guarda le relazioni con l'Afri-ca”. Insomma, le reti transeu-ropee di trasporto “sono unvettore eccezionale di inte-grazione e di crescita dellansotra economia e della vitaquotidiana in Europa”.

E la forma per il Brennero èstata anche l’occasione conla quale Tajani ha voluto rico-noscere un plauso al coordi-natore del Corridoio 1. “Voglioringraziare Karel Van Miert perl'enorme lavoro svolto per farprocedere questo progetto-dice il Commissario Ue ai Tra-sporti-e per la grande visioneeuropea che ha dimostrato diavere quando era commissa-rio e che continua a dimostra-re oggi che è coordinatore”.

Quindi, “puoi contare su tutto ilmio sostegno- aggiunge rivoltoa Van Miert- e nel complimen-tarmi ti confermo la mia deci-sione di proporre il rinnovo deltuo mandato per altri 4 anni”.

Facendo un passo indie-tro, gli orientamenti comuni-tari per le TEN-T sono stati de-finiti con la decisione n.1692/96/CE, modificatadalladecisione n. 884/2004/CE,che individua 30 progettiprioritari di interesse europeoda realizzare entro il 2020 (inprecedenza, il limite per laconclusione delle opere erafissato al 2010). I 30 progettiprioritari sono stati selezionatitenendo conto dell'adesioneall'Ue di nuovi Stati membri etenendo presenti criteri di so-stenibilità ambientale. Va rile-vato che con la decisionedel 1996 erano stati indivi-duati solo 14 progetti. Per as-sicurare l'avanzamento deilavori relativamente ad alcu-ni dei progetti prioritari, la cuirealizzazione ha incontratoforti difficoltà, e per garantir-ne il coordinamento tecnicoed operativo, la Commissio-ne ha designato alcuni coor-dinatori. La scelta si è dimo-strata utile per raccordare leiniziative dei diversi soggetticoinvolti, a cominciare dagliStati interessati, nella realizza-zione di alcuni progetti priori-tari, in relazione al loro carat-tere transfrontaliero. I proget-ti per i quali erano stati nomi-nati dei coordinatori si carat-terizzavano anche per l'as-senza di un accordo sul ca-lendario e sul tracciato tra ipaesi interessati. La valutazio-ne positiva sul ruolo dei coor-dinatori ha indotto la Com-missione, nell'ambito del Libroverde, a proporne un più in-tenso utilizzo.

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La politica delle reti transeuropee ditrasporto TEN-T è in continua evolu-zione, e da poco si è conclusa laconsultazione pubblica sul Libroverde Ue dedicato al tema

Per l’Italia, le reti marine e fluviali, conle ‘autostrade del mare’, rappresen-teranno l’occasione di tornare a sfruttare la nostra naturale vocazionemarittima nei commerci Nord-Sud

Le reti ferroviarie sono parte inte-grante delle reti TEN-T, cruciali perconsentire loro di svolgere un ruolonella difesa dell’ambiente stimolan-do l’intermodalità

Alcuni dei progetti prioritariinteressano l'Italia. Si tratta, inparticolare:- del progetto n. 1 relativo al-

l'asse ferroviario Berlino-Ve-rona/Milano-Bologna-Na-po l i -Mess ina-Pa le r mo,compreso il ponte sullostretto di Messina;

- del progetto n. 6 riguar-dante l'asse ferroviario Lio-ne-Trieste-Divaca/Koper-Di-vaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina;

- del progetto n. 21 relativoall'autostrada del maredell'Europa sud-orientale(collega il mare Adriaticoal mar Ionio e al Mediterra-neo orientale) e a quelladell'Europa sud-occiden-tale (collega Spagna,Francia, Italia, compresaMalta, nonché l'autostra-da del mare dell'Europasud-orientale);

- del progetto n. 24 riguar-dante l'asse ferroviario Lio-ne/Genova-Basilea-Dui-sburg-Rotterdam/Anversa.

Obiettivi e limiti della politica TEN-T

“La politica in materia di retetranseuropea di trasporto (TEN-T) persegue l'obiettivo di realiz-zare l'infrastruttura necessariaper favorire il corretto funziona-mento del mercato interno e ilconseguimento degli obiettividell'agenda di Lisbona in ma-teria di crescita e occupazio-ne- scrive la Commissione Uenel Libro verde- inoltre intendecontribuire ad assicurare l'ac-cessibilità e a incentivare la co-esione economica, sociale eterritoriale. Sostiene il diritto deicittadini dell'UE alla libertà dimovimento all'interno del terri-torio degli Stati membri. Inoltre,integra i requisiti in materia diprotezione dell'ambiente conl'intento di promuovere lo svi-luppo sostenibile”. I 400 miliardidi euro finora investiti in una re-te istituita mediante una deci-sione del Parlamento europeoe del Consiglio nel 1996 e mo-dificata da ultimo nel 2004,

“hanno aiutato a completaremolti progetti di interesse co-mune finalizzati a collegare fraloro le reti nazionali e a supera-re le barriere tecnologiche allefrontiere nazionali”. Tuttavia,“resta ancora molto da fareper attuare pienamente i pianiiniziali- riconosce la Commissio-ne- tenendo conto tanto dellanatura tradizionalmente a lun-go termine dei progetti in que-stione quanto dei ritardi note-voli registrati nel completa-mento di numerosi progetti”.Quasi un terzo delle risorse fino-ra investite proviene da fonticomunitarie, ma “non sempreperò il singolo cittadino euro-peo riesce a vedere con chia-rezza i risultati della politica glo-bale TEN-T o il valore aggiuntoeuropeo generato dai contri-buti della Comunità”. Visto chegli obiettivi avevano una por-tata alquanto ampia, “è statoimpossibile conseguirli piena-mente con gli strumenti dispo-nibili”. In alcuni casi “non eranosufficientemente specifici, ren-


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dendo così difficile concentra-re le azioni e generare impattifruttuosi e risultati visibili”. LaCommissione ritiene quindi chesia giunto “il momento di do-mandarsi non solo perché gliobiettivi siano stati conseguitisolo in parte ma anche se gliobiettivi in questione siano an-cora sufficienti per fornire rispo-ste orientate al futuroai problemi di domanie quali mezzi siano ne-cessari per realizzarecompletamente gliobiettivi della futurapolitica TEN-T”.

Se da un lato la po-litica in materia di tra-sporti intende pro-muovere servizi di tra-sporto efficienti dal punto di vi-sta economico e ambientale,sicuri e affidabili nel mercato in-terno e al di là delle sue frontie-re, la politica TEN-T “deve assi-curare che questi servizi funzio-nino nel migliore dei modi e sibasino su un'infrastruttura inte-grata e innovativa che stia alpasso con gli sviluppi tecnolo-gici nel settore dell'energia,dell'infrastruttura e dei veicoli”,avverte l'esecutivo europeo.Dovrebbe riflettere “più chemai gli obiettivi europei fissati,non solo nel settore dei traspor-ti ma anche nel contesto piùampio a livello politico, socioe-conomico, ambientale e istitu-zionale”. Oltre a rafforzare ilruolo della TEN-T nell'ambitodell'agenda di Lisbona, visto ilcrescente ruolo globale del-l'Europa occorre rivolgere ladovuta attenzione allo svilup-po della futura politica per laTEN-T. In questo quadro, “in pri-mo luogo, per la lotta contro icambiamenti climatici sononecessarie misure su scala eu-ropea per sostenere il ruolo gui-da dell'Europa nel mondo”,

raccomanda la Commissione. Itrasporti e le relative infrastrut-ture sono settori che possonoapportare notevoli contributipositivi. “Gli obiettivi in materiadi cambiamenti climatici do-vrebbero essere posti al centrodella futura politica per la TEN-T- si legge sempre nel Libro ver-de- e trovare riscontro in una

strategia realmente europea”.Integrando gli obiettivi econo-mici e ambientali, orientandosichiaramente verso le esigenzedi servizi di trasporto merci epasseggeri su base co-modaleed efficienti e ricorrendo all'in-novazione, la futura politicaTEN-T “dovrebbe gettare solidefondamenta per apportare unvalido contributo al consegui-mento degli obiettivi comuni-tari in materia di cambiamenticlimatici”. Tutto questo giustifi-ca “un profondo riesame del-la politica per la TEN-T”, inve-ce di limitarsi “a un semplice ri-esame e a un eventuale ag-giornamento dei piani orien-tativi e dei progetti prioritari”.Pur basandosi sull'esperienzamaturata e sui risultati finoraottenuti, insomma, la strategia“deve essere oggetto diun'ampia revisione”.

I fondamenti della futura poli-tica per la TEN-T

Gli articoli dal 154 al 156 deltrattato che istituisce la Co-

munità europea definisconola politica in materia di retitranseuropee e il contributoche essa può fornire per con-seguire gli obiettivi del merca-to interno e della coesione so-ciale ed economica a benefi-cio di tutti i cittadini, deglioperatori economici e dellecollettività regionali e locali.

Tutto ciò facendo inmodo che l'azionedella Comunità miria favorire l'intercon-nessione e l'interope-rabilità delle reti na-zionali, nonché l'ac-cesso a tali reti. Inol-tre, lo sviluppo soste-nibile “deve essereintegrato in questa

politica”, raccomanda Bruxel-les. Gli orientamenti per laTEN-T sono stati sviluppati suc-cessivamente per contribuiread attuare le disposizioni deltrattato stabilendo che indivi-duano una serie di progetti diinteresse comune e che laComunità può sostenere pro-getti di interesse comune so-stenuti dagli Stati membri. Peragevolare ulteriormente l'at-tuazione, la Commissione puòanche adottare determinateiniziative per promuovere il co-ordinamento fra Stati membri.L'obiettivo fondamentale de-gli orientamenti per la TEN-T è“l'istituzione di un'unica retemultimodale riguardante sia lestrutture tradizionali di terrache le attrezzature” (compre-si i sistemi di trasporto intelli-genti) per favorire la sicurezzae l'efficienza del traffico. È pre-so in considerazione in misuracrescente anche lo sviluppodi sistemi innovativi che nonsolo promettono benefici per itrasporti ma offrono anche unpotenziale considerevole perl'innovazione industriale.

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[ [“Una revisione della politicaTEN-T che abbia al centro unastrategia realmente europea,

anche per salvare il clima”

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Il ponte sullo stretto 11 06-2009