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PROCEDIMIENTOS DE VUELO
INTRODUCCIÓN
Es de vital importancia para la seguridad y el correcto progreso del vuelo, el conocimiento y perfecta interpretación de las cartas aeronáuticas, sus convenciones, simbología y procedimientos.
En razón de la existencia de diferentes publicaciones de cartografía aeronáutica, analizaremos las más importantes desde nuestro punto de vista que son:
1. Las publicadas en el Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS de la República de Colombia
2. La Cartografía JEPPESEN3. La Cartografía D.O.D. “Department of Defense” de los EEUU.
El concepto básico de navegación,
saber dónde estamos y hacia dónde nos dirigimos
obliga a apoyarnos en mapas o cartas, que nos brindan mas del noventa por ciento de la información requerida y que mezclada con la información obtenida por el piloto y su habilidad de orientación, puede garantizar la seguridad y rapidez de desplazamiento de la aeronave hacia su destino.
El desconocimiento de la cartografía y sus criterios de interpretación, pone en juego algo tan valioso como la vida de tripulaciones y ocupantes de las aeronaves.
Este FASCÍCULO ha sido desarrollado como soporte en la instrucción de los estudiantes de Control de Tránsito Aéreo.
CARTOGRAFÍA
Introducción. La cartografía tiene como objetivo fundamental la construcción de mapas que representen con la mayor fidelidad posible toda o parte de la superficie terrestre. Debido a su gran extensión, tenemos por tanto que recurrir a la utilización de superficies planas o desarrollables, a las que llamamos cartas o mapas, sobre las que proyectamos los datos que necesitamos pasando los puntos de la superficie terrestre, definidos por sus coordenadas geográficas, al dibujo, siguiendo una cierta ley que da la posición de cada punto en la carta en función de la correspondiente en la Tierra.
Mapa. En sentido genérico, un mapa es cualquier representación geométrica y proporcionada de un territorio, en las que las informaciones se expresan de forma selectiva, simplificada y convencional mediante símbolos.
En un sentido más estricto, el mapa se diferencia del plano, en que supone la adopción de una determinada proyección cartográfica, debido a una mayor exigencia de precisión o al
mayor alcance de la cobertura, por lo que los planos suelen tener una escala menor que los Mapas.
Se diferencia de las cartas en que éstas son mapas destinados a la navegación, tanto terrestres como aérea o marítima. (Construir un mapa, consiste en situar sobre un plano los distintos puntos del terreno).
Carta. Mapa especialmente diseñado para cubrir las necesidades de los navegantes, tanto náuticos como aéreos. A diferencia de los mapas que se utilizan para ser observados, las cartas se diseñan para trabajar con ellas, trazando trayectorias, rumbos, etc.
Características básicas de un mapa o carta. En este sentido, hay dos aspectos importantes a tener en cuenta: forma y extensión.
a) Cuando la carta o mapa conserva localmente la forma y ángulos se llama ISOGONAL O CONFORME.
b) Cuando en la representación de una extensión mayor la carta conserva la forma, pero se alteran los ángulos se llama EQUIVALENTE o AUTALICA.
c) Cuando no conserva ni ángulos ni áreas se llama AFILACTICA.
ESCALA
Es la relación existente entre las distancias que separan dos puntos cualesquiera de la carta y sus homólogos en la tierra.
TIPOS DE ESCALA
a. Expresada con palabras, en texto abierto.
Ej. Una pulgada representa 25 millas náuticas
b. Numérica, expresada por un quebrado o razón.
Ej. 1/250.000 o 1 : 250.000
c. Gráfica, consiste en una recta trazada generalmente en el borde de la carta, subdividida de modo que puedan tomarse en ella directamente las distancias.
Ej.
ESCALA =
PLANO
TERRENO
CLASIFICACIÓN DE LAS CARTAS AERONÁUTICAS EN RELACIÓN CON LA ESCALA
Las siguientes son las cartas más usadas para el vuelo visual:
a. Carta Local
Son aquellas diseñadas a escala 1 : 250.000
Un centímetro en la carta representa 250.000 centímetros en el terreno, es decir 2.5 Kilómetros. Generalmente se utilizan para representar áreas pequeñas como en las cartas de aeródromos.
b. Carta Seccional ( Sectional Chart )
Diseñadas a escala 1 : 500.000
Un centímetro en la carta representa 500.000 centímetros en el terreno, es decir 5 Kilómetros. Se utilizan para cartas de vuelo visual.
c. Carta Regional ( Regional Chart )Conocida igualmente como carta mundial W.A.C. ( World Aeronautical Chart )
Diseñadas a escala 1 : 1.000.000
Un centímetro en la carta representa 1.000.000 centímetros en el terreno, es decir 10 Kilómetros. Se utilizan en las cartas WAC ( World Aeronautical Chart ) para navegación visual y como complementos en vuelos VFR.. En algunas ocasiones este tipo de carta sirve como complemento a los vuelos IFR.
d. Carta de Navegación Jet ( Jet Navigation Chart )
Diseñadas a escala 1 : 2.000.000
Un centímetro en la carta representa 2.000.000 centímetros en el terreno, es decir 20 Kilómetros. Se utilizan para las cartas usadas por aeronaves de alta velocidad.
e. Carta de Navegación Globales ó Planeación ( Global Navigation Chart )
Diseñadas a escala 1 : 5.000.000
Un centímetro en la carta representa 5.000.000 centímetros en el terreno, es decir 50 Kilómetros. Son usadas para planear vuelos de gran distancia o para navegación de aeronaves de alta velocidad.
PROYECCIONES UTILIZADAS EN CARTOGRAFÍA
A. PERSPECTIVAS
a) Ortográficas: El punto de vista se encuentra en el infinito.
b) Escenográficas: El punto de vista se encuentra a una distancia finita de la superficie terrestre y fuera de ella.
c) Estereográficas: El punto de vista se encuentra sobre la superficie terrestre, contraria al plano de proyección.
d) Centrográficas o Gnomónicas: El punto de vista se encuentra en el centro de la esfera terrestre.
B. SUBPERSPECTIVAS
a. Ecuatorial: El centro del plano proyectado es el Ecuador.
b. Polar: El centro del plano es un Polo.
a. b.
c. d.
c. Horizontal: El centro del plano es un punto diferente al Ecuador o los Polos.
DESARROLLO DE LAS PROYECCIONES
a) Cónica: La superficie se proyecta sobre un cono tangente a ella.
b) Policónica: La superficie se proyecta sobre varios conos tangentes a ella.
c) Cilíndrica: La superficie se proyecta sobre un cilindro tangente a un circulo máximo.
a
c
b
a cb
C. PROYECCIONES MODIFICADAS
a. Gauss y Khan: Derivadas de la cilíndrica pura. El cilindro es tangente a la superficie.
b. Mercator: Cilíndrica, centrográfica, ecuatorial y modificada, que se diseña mediante análisis matemáticos.Los meridianos son líneas rectas paralelas y equidistantes, perpendiculares al Ecuador.
Los paralelos son líneas rectas perpendiculares a los meridianos, no equidistantes, su espaciamiento va aumentando a medida que aumenta la latitud.
Proyección Mercator
Esta proyección es probablemente la más famosa de todas la proyecciones, y toma el nombre de su creador, que lo creó en 1569. Es una proyección cilíndrica que carece de distorsiones en la zona del Ecuador. Una de las características de esta proyección es que la representación de una línea con un azimut (dirección) constante se dibuja completamente recta. Esta línea se llama línea de rumbo o loxódromo. De esta forma, para navegar
de un sitio a otro, sólo hay que conectar los puntos de salida y destino con una línea recta, lo que permite mantener el curso constante durante todo el viaje. Esta Proyección se usa extensivamente para representar los mapas mundiales, pero las distorsiones que crea en las regiones polares son bastantes grandes, dando la falsa impresión de que Groenlandia y la antigua Unión Soviética son más grandes que África y Sudamérica.
Proyección Cilíndrica Equidistante
Esta proyección cilíndrica es realmente un escalado linear de longitudes y latitudes, Es también conocida como la Proyección de Plate Carée. Es característico observar que todas las líneas de los meridianos y paralelos son líneas rectas, y que todos las áreas representadas corresponden a perfectos cuadrados. Fijaros que las áreas en la proyección Mercator cerca de los polos son más grandes.
Proyección Polar Estereográfica
Este tipo de proyección se basa en las proyecciones que realizaban los griegos. Su uso principal es representar las regiones polares. Es característico ver que todos los meridianos son líneas rectas, con un azimut constante, mientras que los paralelos constituyen los arcos de un círculo.
Proyección de Azimut Equidistante
Lo más notorio de esta proyección es las distancias medidas desde el centro del mapa son todas verdaderas. Por tanto, un círculo que dibuje representa el conjunto de puntos que están equidistantes del origen de dicho círculo. Además, las direcciones señaladas desde el centro son también todas verdaderas. Este tipo de representación ha sido creada desde hace varios siglos. Es útil para hacerse una idea global de todas las localizaciones que están equidistantes de un punto determinado.
Proyección Ortográfica
Esta proyección presenta una perspectiva tomada desde una distancia infinita. Se usa principalmente para presentar la apariencia que el globo terráqueo tiene desde el espacio. Como la proyección de Lambert's y la estereográfica, sólo un hemisferio se puede ver a un tiempo determinado. Esta proyección no es ni conformal ni posee áreas reales, e introduce muchísima distorsión cerca de los bordes del hemisferio. Las direcciones desde el centro de la proyección son, sin embargo, verdaderas. Esta proyección
fue usada por los egipcios y los griegos hace más de 2000 años.
c. Lambert: Es cónica conforme y centrográfica. Es una proyección por calculo y conserva rigurosamente los ángulos presentando deformaciones mínimas en áreas y distancias. Es la más usada en cartografía aeronáutica. Los meridianos se representan por líneas rectas que concurren a un punto común que queda fuera de la carta. Los Paralelos se representan como circunferencias concéntricas no
equidistantes, cuyo centro es el punto de intersección de los meridianos.
Proyección Lambert de Azimut y área constanteEsta proyección fue creada por Lambert en 1772, y se usa típicamente para representar grandes regiones del tamaño de continentes y hemisferios. Carece de perspectiva. Las áreas representadas coinciden con las reales. La distorsión es cero en el centro de la proyección para cada plano que se represente, pero esta distorsión aumenta redialmente conforme se aleja del centro.
INTERPRETACIÓN DE CARTAS AERONÁUTICAS
Las cartas aeronáuticas Colombianas, al igual que normas, textos, tablas de información general, etc., contenidos en el Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS de Colombia, son preparados por la División de Procedimientos de Tránsito Aéreo de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil U.A.E.A.C. y son editadas por LEGIS EDITORES y están de conformidad con la clasificación y empleo que aparece publicado en el ANEXO 4 de la OACI.
Simbología
La simbología utilizada en el Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS de Colombia es normalmente generalizada para los diferentes tipos de cartas.
Aeropuertos y ayudas a la navegación
Aeropuerto militar o civil. (La parte sombreada indica la posición de las calles de rodaje y plataformas).
VOR (VHF Omnidirectional Range). Opera en frecuencias de 108,1 a 117,9 Mhz incluyendo las frecuencias de los Localizadores ILS (Instrument Landing System).
DME. (Distance Measuring Equipment). Opera en la gama de UHF. Esta pareado con los VOR, por tanto no es necesario sintonizarlo.
NDB. (Non Directional Beacon) Radiofaro no Direccional. Opera en frecuencias de 200 a 530 Khz en las gamas de LF/MF. Se utiliza para navegación en ruta.
NDB asociado a una aproximación por instrumentos. También llamado COMPASS LOCATOR. Es de menor alcance que el de ruta y opera en la misma gama de frecuencias.
Radiobaliza de 75 Mhz. Utilizada en aproximación por instrumentos ILS. En Colombia se utiliza la de tipo Abanico. Son recibidas automáticamente en la aeronave por tanto no es necesario sintonizarlas.
Las Radiobalizas suministran al piloto una señal luminosa y sonora (CW) cuando la aeronave pasa por el haz de cobertura de ellas. Son de tres tipos:
· Marcador Exterior OM(Outher Marker) luz azul - rayas· Marcador Medio MM(Middle Marker) luz ámbar - rayas y puntos· Marcador Interior IM (Inner Marker) luz blanca - puntos
Radiobaliza asociada a un NDB para aproximación por instrumentos. Se recibe información de posición mas completa ya que además de la indicación de NDB se obtiene la señal luminosa y sonora de la radiobaliza.
Localizador para aproximación ILS. Se utiliza para el centrado de las pistas en aproximación. Su curso coincide con el de la pista.
PuntPunto de Chequeo (Way Point). Es utilizado en ruta y aproximación como punto de verificación de una posición. Normalmente se chequea por Fix o Distancia.
Identificación de una estación VOR, NDB o DME. Aparece en el recuadro el nombre de la radioayuda, el tipo de radioayuda, la o las frecuencias, la identificación en tres letras, las coordenadas y el canal correspondiente a TACAN (Tactical Air Navigation)
Identificación de un VOR o NDB asociado a aproximación. Aparece en el recuadro el tipo de Fix (IAF-Fijo Inicial de Aproximación, IF- Fijo Intermedio, FAF-Fijo Final de Aproximación, Mapt- Punto de Aproximación Frustrada), nombre de la ayuda, identificación en tres letras y código Morse, además de las coordenadas del punto.
Identificación de un NDB asociado a aproximación no-precisión. Se indica tipo de fix, frecuencia, identificación y código Morse. No se dan coordenadas.
Identificación de un NDB/Baliza asociado a aproximación ILS. Se indica tipo de NDB/Baliza, frecuencia, identificación y código Morse. No se dan coordenadas.
Rutas de navegación aérea
Las rutas de navegación son trazadas entre dos radioayudas (VOR-VOR, VOR-NDB, NDB-NDB), o bien pueden ser trazadas entre una radioayuda y un FIX o entre dos FIXES.
Los números que se desprenden de las radioayudas o fixes son los cursos a seguir sobre las rutas.
Las distancias en Millas Náuticas entre puntos aparecen dentro de un cuadro en el centro de la ruta
Si en lugar del recuadro aparece una flecha, indica que el sentido de la ruta es preferencial en un solo sentido y dentro de la flecha aparece la distancia entre puntos.
Si uno de los puntos que determina la ruta se encuentra fuera del área de cobertura de la carta, la flecha al final indica la orientación hacia la ayuda y se suministran identificación y frecuencia de la misma. En la parte superior del cuadro o flecha de sentido preferencial, aparece el nombre de la ruta y en la parte inferior el nivel o altitud mínima de la ruta (MEA: Minimum Enroute Altitude).
Cuando es altitud mínima en ruta se toma con referencia al Nivel medio del mar y con ajuste altimétrico QNH. Cuando es nivel mínimo de ruta se toma respecto a la isobara estándar 29,92”Hg. o 1013,2 hPa y se escribe con las letras FL seguido de tres dígitos que representan el nivel.
Ej: FL210 son 21000 pies sobre la isobara estándar. En Colombia se vuela con ajuste QNH por debajo de 18.000 pies (Altitud de Transición) y con ajuste QNE (Estándar) por encima de 19.000 ft (Nivel de transición) y en áreas no controladas. El cambio de ajuste QNH a QNE se efectúa entre los 18.000 y 19.000 pies (Capa de transición).
Limitaciones del uso del espacio aéreo
En Colombia hay áreas restringidas en las cuales el sobrevuelo y aterrizaje debe ser solicitado con 72 horas de antelación a la Dirección de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea Colombiana DIOPE y se informará a la Dirección de Operaciones Aéreas de la UAEAC, para efectos de las operaciones relativas a los vuelos.
Las letras SK indican la nacionalidad S: Sudamérica
K: Colombia
La letra R significa “RESTRINGIDO” y el número a continuación es el número de zona restringida.
El Indicador de límite vertical indica la altitud o nivel inferior y superior entre los cuales el espacio aéreo es restringido. Si el límite inferior es GND, la restricción es desde el terreno hasta el límite superior. Si el límite superior dice UNL significa ilimitado
.Una línea delgada azul indica el límite de FIR (Flight
Information Region) Región de Información de Vuelo UIR (Upper Flight Information Region) Región de Información de Vuelo Superior.
Una línea azul gruesa indica el límite de Área de Control Terminal (TMA).
El espacio aéreo del área terminal se encuentra sombreado en azul.
Una línea negra no continua, indica límite de Zona de Control
Circuitos de espera. Se diseñan respecto a una radioayuda o a un fix. Los rumbos de acercamiento (IN BOUND) y alejamiento (OUT BOUND) aparecen escritos en sus respectivas posiciones y dentro del circuito aparece la altitud mínima de espera.
El sentido del circuito es indicado por flechas en el dibujo. Los procedimiento de entrada al circuito de espera son explicados en el Anexo 2
Una línea violeta no continua, indica límite de Sector
Una línea verde indica límite de Altitud Mínima de Área. Las Altitudes Mínimas de Sector son representadas dentro de un cuadro, indicando la altitud mínima y el radio de aplicación en distancia.
Altitud de Transición: Altitud máxima por debajo de la cual se controla la altitud de la aeronave respecto al nivel medio del mar, es decir con ajuste altimétrico QNH.
Nivel de Transición: Nivel mas bajo por encima del cual se controla la altitud de la aeronave mediante niveles de vuelo, es decir ajuste altimétrico estándar.
Líneas de latitud / longitud
Escalas gráficas de las cartas
Límite de FIR/UIR
AEROVÍAS / RUTAS
Aerovía / Ruta. Si es mostrada mediante una línea negra, es una aerovía con referencia a un VOR. Si es verde es con referencia a un NDB. (JEPPESEN)
Si la línea es intermitente, significa aerovía /ruta de alternativa, que se puede utilizar sólo con autorización previa. En las cartas europeas, son rutas alternativas de uso en los fines de semana. (JEPPESEN)
Ruta de transición Oceánica (JEPPESEN)
Puntos de notificación obligatorios
Puntos de notificación a solicitud del control
Una X indica el punto hasta donde se toma una medición de distancia
Helipuerto Civil / Militar
NOTA. Es posible que la simbología reglamentada por OACI no coincida en su totalidad con la simbología utilizada en un determinado mapa. Por lo tanto, refiérase a la simbología particular de cada mapa, que se encuentra ilustrada en las márgenes del mismo.
OTR
X
H
PLANO DE AERÓDROMO
Este plano suministra información que permite la operación de la aeronave en tierra, en la pista, calles de rodaje y plataformas, además de la ubicación de las diferentes instalaciones.
El modelo básico de plano de aeródromo consta de las siguientes partes:
Véase el Plano de Aeródromo Bogotá del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS República de Colombia, página 233 y 234, para comprender los contenidos siguientes.
A. Encabezamiento
a. Numero de la carta (Como aparece tabulado en el manual de rutas)b. Coordenadas de ARP (Punto de referencia mas alto de la pista)c. Ciudadd. Nombre del aeródromoe. País
En algunas cartas de aeródromo también se suministra la variación magnética del lugar Ej: Plano de aeródromo de Bogotá.
B. Plano general
a. Elevación de Aeródromo.b. Características generales:
- Tipo de luces de aproximación y ubicación.- Tipo de superficie de la pista.- Resistencia de superficie P.C.N. Este Número esta establecido de
acuerdo al tipo de aeronaves que pueden operar en la pista de acuerdo a sus características y peso ver Anexo 2.
c. Orientación Magnéticad. Números de las cabeceras o Umbrales de pista, son los Dos primeros dígitos
del rumbo de la pista de acuerdo al umbral aproximado a la decena más próxima EJ: Rumbo 358 Pista 36.
e. Longitud y ancho de la Pista. (En metros y pies). En algunas cartas se suministra también el ancho de las calles de rodaje.
f. Nomenclatura de las calles de rodaje.g. Otras locaciones.h. Barras de parada (se suministra en algunas cartas) al igual que la escala de la
carta.
Otras informaciones de importancia pueden ser explicadas en la cara posterior del plano de aeródromo.
CARTA DE PROCEDIMIENTOS VISUALES
Véase la Carta de Aproximación Visual OACI, Bogotá / Eldorado Colombia del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS República de Colombia, página 226-1, para comprender los contenidos siguientes.
Como su nombre lo indica, son cartas que sirven de referencia preferencialmente para vuelos que operen con reglas de vuelo VISUAL.
Las características de este tipo de cartas, son las de resaltar los accidentes tipográficos, las poblaciones y la hidrografía que se encuentra en el aeródromo o en sus inmediaciones.
CARTA DE PROCEDIMIENTOS POR INSTRUMENTOS
Véase la carta de convenciones de procedimientos de Aproximación de NO Precisión y Precisión del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS República de Colombia, página 171 y 173, para comprender los contenidos siguientes.
Como su nombre lo indica, son cartas que sirven de referencia para vuelos que operen con reglas de vuelo por INSTRUMENTOS.
Las características de este tipo de cartas, son las de indicar los Procedimientos de Vuelo, a seguir por los pilotos en determinado aeropuerto.
CARTAS DE APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN(Ej: Aproximación NDB-DME EDR RWY 13L)
Emplean la simbología normalizada y explican los procedimientos de aproximación de no-precisión, en los cuales se utilizan radioayudas VOR, VOR/DME, NDB o NDB/DME para la alineación de la pista.
En algunos casos al terminar el procedimiento de aproximación, la aeronave no queda alineada con la trayectoria de la pista y la fase final de aproximación se efectúa visual.
En aeródromos donde la disponibilidad de radioayudas no es suficiente o la topografía limita la aproximación, se emplean procedimientos que sectorizan a la aeronave dentro de espacios de seguridad, tales como descensos en circuitos de espera que a veces son prolongados por tiempo/distancia o por medio de procedimientos de vuelta o virajes de base. (Virajes de procedimiento o reglamentarios).
Estas cartas son construidas a escala y constan de las siguientes partes:
A. Encabezamiento
a. Número del procedimiento.
b. Elevación de aeródromo (ELEV AD) Es la elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
c. Elevación de Umbral (ELEV THR) Es la elevación de la cabecera en uso para el procedimiento de aproximación.
d. Frecuencias de las dependencias ATS en el orden de utilización.e. Ciudad, Nombre del aeródromo, Tipo de aproximación (Radioayudas de referencia) y pista para la que fue diseñado el procedimiento de aproximación.
B. Vista de planta
a. Fijo o Fijos Iniciales de aproximación (IAF). Es el o los puntos desde los cuales se inicia la secuencia y procedimiento de aproximación.
b. Fijo Intermedio (IF).
c. Fijo Final de Aproximación (FAF).
d. Punto de aproximación Frustrada (Mapt).
Estos puntos son determinados y guiados por medio de radioayudas para el control constante de posición de la aeronave durante la aproximación. También pueden ser reemplazados por uno o más FIX.
e. Radioayudas VOR, NDB, DME.
f. En los recuadros de identificación de las radioayudas se suministra:
- Tipo de punto (IAF, IF)- Nombre de la radioayuda- Tipo de ayuda (VOR, NDB, DME)- Frecuencias e Identificación en tres letras y Código Morse- Coordenadas y Equivalente a canal TACAN
g. Informaciones adicionales son explicadas en texto abierto.
h. En los puntos FAF y Mapt se suministran la frecuencia, identificación en dos letras y código Morse.
i. Cursos Magnéticos.
j. Altitudes Mínimas de Sector. Los sectores se limitan por medio de radiales tomados de la radioayuda principal.
k. Altitudes Mínimas en Ruta (MEA).
l. Restricciones de altitud.
m. Elevaciones más significativas expresadas en pies sobre el nivel medio del mar
n. Líneas de Latitud / longitud.
o. Variación Magnética.
C. Vista de perfil
a. Fijo Intermedio de aproximación IF.b. Fijo Final de Aproximación FAF.c. Punto de aproximación frustrada MAPt.d. Altitudes que deben tener las aeronaves en los diferentes puntos.e. Alturas sobre el terreno ( Se expresan entre paréntesis).f. Cursos Magnéticos.g. Gradiente de descenso relacionada a la velocidad para permitir un régimen de
descenso adecuado.h. Luces PAPI ajustadas a la gradiente de descenso.i. Cotas de distancia entre puntos.j. Pista.k. Trayectoria de aproximación frustrada.l. NDB de salida.m. Elevaciones más significativas del terreno.
D. Explicación del procedimiento de aproximación frustrada
En texto abierto se explica totalmente el procedimiento de aproximación frustrada indicando virajes, límites de velocidad, cursos, altitudes, gradiente ascensional, etc. para llevar a la aeronave con seguridad desde el punto de aproximación frustrada hasta que se incorpore al transito para iniciar una nueva aproximación o ser vectorizada.
E. Mínimos operacionales
Su objetivo es garantizar un margen de seguridad en franqueamiento de obstáculos durante la aproximación por instrumentos.
a. Categoría. Puede ser A, B, C o D de acuerdo a la (Vat) velocidad de aproximación de la aeronave, equivalente a 1,3 la velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje (Vso):
- Categoría A: hasta 91 KIAS- Categoría B: de 91 a 121 KIAS- Categoría C: de 121 a 141 KIAS- Categoría D: de 141 a 166 KIAS- Categoría E: de 166 a 211 KIAS
a. Mínimos operacionales para aproximación Directa, circular y para despegue. Se suministra Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA: Obstacle Clearance Altitude), Altura de franqueamiento de obstáculos (OCH: Obstacle Clearance High) y visibilidad horizontal en Kilómetros.
F. Relación GS (Ground Speed), Tiempo y Régimen de descenso
Esta Tabla datos que se deben seguir para que de acuerdo a la velocidad de tierra (GS) se utilice un régimen apropiado que mantenga a la aeronave en una senda de aproximación correcta hasta el Mapt. Por ejemplo una aeronave que se encuentre aproximando a 130 Knots deberá descender a un régimen de 690 pies por minuto y demorará 2:07 minutos entre FAF y MAPt.
G. Altitud según distancia (DME)
Cuando se dispone de DME se suministran altitudes que debe alcanzar la aeronave en distancias especificas de acercamiento o alejamiento. Estas son calculadas de acuerdo a la gradiente de descenso.
Estas especifican la radioayuda desde la cual esta tomada la distancia.
CARTAS DE APROXIMACION ILS - (INSTRUMENT LANDING SISTEM)(Ej: Aproximación NDB-DME EDR RWY 13L)
Son similares a las cartas de aproximación de no-precisión en cuanto al diseño, aunque presentan diferencias notables pues su objetivo es mostrar un procedimiento de aproximación, que lleva a la aeronave con una mayor precisión en cuanto a dirección y altitud hacia la pista.
Son construidas a escala y constan de las siguientes partes:
A. Encabezamiento
a. Número del procedimiento.b. Elevación de aeródromo (ELEV AD) Es la elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
c. Elevación de Umbral (ELEV THR) Es la elevación de la cabecera en uso para el procedimiento de aproximación.d. Frecuencias de las dependencias ATS en el orden de utilización.e. Ciudad, Nombre del aeródromo y pista para la que fue diseñado el procedimiento de aproximación ILS.
B. Vista de planta
a. Fijo o Fijos Iniciales de aproximación (IAF). Es el o los puntos desde los cuales se inicia la secuencia y procedimiento de aproximación.
b. Fijo Intermedio (IF)c. Fijo Final de Aproximación (FAF).
Estos puntos son determinados y guiados por medio de radioayudas para el control constante de posición de la aeronave durante la aproximación. También pueden ser reemplazados por uno o más FIX.
d. Radioayudas VOR, NDB, DME que complementan la guía de aproximación.e. Los NDB de baja potencia si son asociados con radiobalizas de 75 Mhz se
identifican como LOM (Low Outher Marker) y LMM (Low Middle Marker), se suministra la frecuencia identificación en dos letras y código Morse. Si hay marcador interior IM(Inner Marker), este no se asocia con NDB. Cuando solamente se utilizan radiobalizas sin asociar con NDB se identifican como OM(Outher Marker), MM(Middle Marker) e IM(Inner Marker).
f. Senda de Localizador.g. Antena de localizador. Se encuentra en el extremo opuesto de la pista en uso
en la trayectoria de aproximación. Se identifica con las letras LLZ (Localizer) se suministra su frecuencia, identificación en cuatro letras y código Morse.
h. Antena de Glide Slope (GP). Se encuentra al lado de la trayectoria de la pista y se especifica si se encuentra equipo DME instalado para guía de altitud según distancia.
i. Puntos de chequeo (Way Point) para determinar una posición especifica con datos de altitud y elevación.
j. En los recuadros de identificación de las radioayudas se suministra:- Tipo de punto (IAF, IF)- Nombre de la radioayuda- Tipo de ayuda (VOR, NDB, DME)- Frecuencias- Identificación en tres letras- Identificación en Código Morse- Coordenadas- Equivalente a canal TACAN (Tactical Air Navigation)
k. Cursos magnéticos.l. Altitudes Mínimas de Sector. Los sectores se limitan por medio de radiales
tomados de la radioayuda principal.m. Altitudes Mínimas en Ruta (MEA).n. Restricciones de altitud.
o. Elevaciones más significativas expresadas en pies sobre el nivel medio del mar.
p. Líneas de Latitud / longitud.q. Variación Magnética.r. Otras informaciones de importancia son explicadas en texto abierto.
C. Vista de perfil
a. IF- Fijo Intermediob. LOM – Marcador Exterior con radiofaro NDB de baja Potencia.c. LMM - Marcador Medio con radiofaro NDB de baja Potencia. Si se utilizan
Marcadores sin radiofaro NDB aparecerán como OM, MM o IM.d. Radiofaro NDB de salida o como referencia para aproximación frustrada.e. Altitudes que deben tener las aeronaves en los diferentes puntos.f. Alturas sobre el terreno ( Se expresan entre paréntesis)g. Cursos Magnéticos.h. Senda de descenso (Angulo) Glide Slope.i. Angulo de las luces PAPI.j. Cotas de distancia entre puntos.k. Pista.l. Trayectoria de aproximación frustrada. m. Altura de referencia del ILS.
D. Explicación del procedimiento de aproximación frustrada
En texto abierto se explica totalmente el procedimiento de aproximación frustrada indicando virajes, límites de velocidad, cursos, altitudes, gradiente ascensional, etc. para llevar a la aeronave desde el punto de aproximación frustrada hasta que se incorpore al tránsito para iniciar una nueva aproximación o ser vectorizada.
E. Mínimos operacionales
Su objetivo es garantizar un margen de seguridad en franqueamiento de obstáculos durante la aproximación ILS. Son menores que los descritos en las aproximaciones de no-precisión.
a. Categoría. Puede ser A, B, C o D de acuerdo a la velocidad de aproximación de la aeronave:b. Mínimos operacionales para aproximación Directa, Glide Slope inoperativo y Circular. Se suministra Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA: Obstacle Clearance Altitude), Altura de franqueamiento de obstáculos (OCH: Obstacle Clearance High) y visibilidad horizontal en Kilómetros.c. Un complemento a este tipo de aproximación es el ALS (Aproach Light System) Sistema de luces de Aproximación. Cuando estas se encuentran inoperativas se da la restricción de altitud. (**).
F. Relación GS (Ground Speed), Tiempo y Régimen de descenso
LOM A LMM 4.6 NMGS
4 NUDOS90 110 130 150 180 200
MIN-SEG 3:04 2:30 1:50 1:32 1:23PIES/MIN 478 584 690 796 955 1061
Esta Tabla datos que se deben seguir para que de acuerdo a la velocidad de tierra (GS) se utilice un régimen apropiado que mantenga a la aeronave en una senda de aproximación correcta hasta la altura de decisión (DH).
Ejemplo: Si la velocidad GS de aproximación es de 150 Knots deberá descender a un régimen de 796 pies por minuto y demorará 1:50 minutos entre el LOM (Low Outher Marker) y el LMM (Low Middle Marker).
G. Altitud según distancia (DME)
ALTITUD SEGÚN DISTANCIA DME - THR / 13LNM 8 7 6 5 4 3 2 1
PIES 10951’ 10633’ 10315’ 9997’ 9679’ 9360’ 9042’ 8723’
Cuando se dispone de DME se suministran altitudes que debe alcanzar la aeronave en distancias especificas de acercamiento o alejamiento a la ayuda de referencia. Estas son calculadas de acuerdo a la gradiente de descenso.
APROXIMACIÓN EN CIRCUITO
Es la prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales , antes de aterrizar.
Véase la carta Procedimientos Circulares del Aeropuerto Internacional Eldorado del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS República de Colombia, página 227, para su interpretación y aplicación.
Apreciado Estudiante: Los siguientes conceptos de OACI, deben ser tenidos en cuenta por el piloto, cuando haga “aproximaciones en Circuito”
Maniobras Visuales en circuito en la proximidad del aeródromo
Maniobras de aproximación visual en circuito es la expresión que se utiliza para describirla fase visual del vuelo después de terminar una aproximación por instrumentos con el fin de poner a la aeronave en posición para aterrizar en una pista que no se encuentra convenientemente situada para la aproximación directa.
Maniobra de vuelo visual
La aproximación en circuito es una maniobra de vuelo visual. Toda aproximación en circuito es diferente, debido a variables tales como trazado de la pista, derrota de aproximación final, velocidad del viento y condiciones meteorológicas.
En consecuencia, no puede haber ningún procedimiento único que sirva para llevar a cabo una aproximación en circuito en todas las situaciones.
Después del contacto visual, la hipótesis básica es que el ambiente de la pista (o sea el umbral de la pista ó las ayudas luminosas para la aproximación u otras señales para identificar la pista) se mantenga a la vista mientras se está en MDA/h para vuelo en circuito.
Nota. El procedimiento no proporciona protección contra los obstáculos cuando la aeronave pasa por debajo de la OCA/h.
Maniobras visuales utilizando derrotas prescritas
En los emplazamientos cuyas características topográficas claramente definidas lo permiten, y cuando sea conveniente desde el punto de vista de las operaciones, un Estado puede prescribir una derrota específica para las maniobras visuales (además del área del circuito).
Este procedimiento se describe, para cada categoría de aeronaves o grupo de categoría (es decir, A y B), en una carta especial, donde figuran las características topográficas que definen la derrota u otras características que se encuentran cerca de la derrota.
Se observará que: La navegación se efectúa principalmente por referencia visual y cualquier
información respecto a ella que se emita por radio, sólo tiene carácter de asesoramiento.
Se aplica la maniobra de aproximación frustrada para el procedimiento normal por instrumentos, pero las derrotas prescritas permiten la posibilidad de una maniobra “meto motor” para después alcanzar una altitud/altura segura al
ingresar al tramo a favor del viento del procedimiento de derrota prescrita o la trayectoria de aproximación frustrada por instrumentos.
Dado que las maniobras visuales con derrota prescrita se deben realizar cuando las características específicas del terreno justifican este procedimiento, es necesario que la tripulación de vuelo esté familiarizada con el terreno y las indicaciones visuales que deben utilizarse en condiciones meteorológicas que sobrepasen los mínimos de utilización de aeródromo prescritos para este procedimiento.
En la derrota normalizada se define el sentido y la longitud de cada tramo. Si se prescribe una restricción de velocidad, se debe publicar en la carta respectiva.
CARTAS DE SALIDAS NORMALIZADAS (Ej. SID PANDI 3)
Véase la carta del Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS República de Colombia, Pág.242 para comprender los contenidos siguientes.
Estas cartas utilizan la simbología general y explican los procedimientos normalizados que deben seguir las aeronaves en su salida de los aeropuertos principales. No son diseñadas a escala.
La salida normalizada a seguir en un vuelo es indicada por el control de transito aéreo en el permiso de control.
Consta de las siguientes partes:. Encabezamiento
b. Él número encerrado en un circulo indica el orden de la carta como aparece tabulado en el manual de rutas.
c. Nombre del procedimiento de Salida PANDI 3Aeropuerto: EL DORADOCiudad: BOGOTA
d. Frecuencias de las dependencias ATS en el orden de utilización.En un Aeropuerto como El Dorado, se encuentran dependencias especiales para el control de tránsito aéreo:
- Autorizaciones- Tierra o Superficie- Torre- Terminales de salida- ATIS (Servicio de Información de Tránsito Aéreo)
En otros aeropuertos una dependencia se encarga de dos o más de estos servicios.
B. Vista de planta (No a escala)
a. Pista del aeródromo con el número de la cabecera en uso.b. Radioayudas VOR, NDB, DME.c. Cursos magnéticos.d. Las flechas indican la dirección de las rutas de salida.e. Distancias en millas náuticas.
f. Restricciones de altitud. Cuando la altitud se encuentra escrita encima del recuadro es altitud mínima, cuando esta escrita abajo del recuadro es altitud máxima y cuando esta encerrada en el recuadro es altitud mandatoria. Se suministra además la distancia al DME que permite la localización de los puntos.
g. Altitudes mínimas en Ruta (MEA).h. Punto final de salida a partir del cual se debe seguir la transición asignada.i. Informaciones adicionales de importancia se escriben en texto abierto.
C. Gradiente ascensional
Esta relacionado con la velocidad de la aeronave. Suministra el régimen de ascenso calculado para un margen seguro franqueamiento de obstáculos.
Gr.5.5%
Kts 90 120 150 170 185Pies/min 501 668 835 947 1.030
D. Descripción
En texto abierto se explica el procedimiento de salida y transiciones si hay a lugar. Cuando existan varias transiciones o la descripción del procedimiento sea extensa se describe al respaldo de la carta de salida normalizada.
CARTAS DE LLEGADAS NORMALIZADAS (Ej. STAR DELTA 4)
Véase la carta del Manual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS República de Colombia, Pág.220 para comprender los contenidos siguientes.
Estas cartas utilizan la simbología general y explican los procedimientos normalizados que deben seguir las aeronaves en su llegada a los aeropuertos principales.
No son diseñadas a escala. La llegada normalizada que se debe seguir es indicada por el control de transito aéreo y consta de las siguientes partes:
A. Encabezamiento
l número encerrado en un circulo indica el orden de las cartas para un determinado aeródromo y facilitan la búsqueda de estas en el manual.
a. El número encerrado en un círculo indica el orden de las cartas para un determinado aeródromo y facilitan la búsqueda de estas en el manual.
b. Nombre del procedimiento de Llegada DELTA 4Aeropuerto: EL DORADOCiudad: BOGOTA
c. Frecuencias de las dependencias ATS en el orden de utilización incluyendo el ATIS si hay disponible.
B. Vista de perfil (No a escala)
a. Convergencia de las rutas al punto de inicio del procedimiento que puede ser una radioayuda o un fix.
b. Radioayudas VOR, NDB, DME.c. Cursos magnéticos.d. Las flechas indican la dirección de las rutas de llegada.e. Radialesf. Distanciasg. Restricciones de altitud. Cuando la altitud se encuentra escrita encima del
recuadro es altitud mínima, cuando esta escrita abajo del recuadro es altitud máxima y cuando esta encerrada en el recuadro es altitud mandatoria.
h. Informaciones adicionales de importancia se escriben en texto abierto. DESCRIPCION: En texto abierto se explica el procedimiento de llegada y transiciones si hay a lugar.
CARTA DE ÁREA TERMINAL
ÁREA TERMINAL DE BOGOTA
La carta de Área Terminal cubre las rutas o corredores de salida y llegada de aeronaves a los principales aeropuertos. En estas cartas se utiliza la simbología descrita al comienzo del fascículo.
Frecuencias de
comunicación con las estaciones ATS
Alfabeto Morse, para identificación de las radioayudas.
Otros aspectos de importancia son explicados en texto abierto y representados en la carta mediante símbolos tales como asteriscos ( * ) o numerales.
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN
Véase la carta del AREA TERMINAL DE BOGOTA del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS República de Colombia, página 217, para comprender los contenidos siguientes.
Tramos de llegada (Rutas de llegada)
Rutas identificadas, siguiendo un procedimiento de aproximación por instrumentos , por los cuales las aeronaves pueden pasar de la fase de vuelo en ruta al punto de referencia de la aproximación inicial.
Cuando sea necesario o cuando logre una ventaja operacional, se publicarán las rutas de llegada a partir de la fase en ruta hasta un punto de posición o instalación que se utilicen en el procedimiento IAF
Tramos de aproximación
El procedimientos de aproximación por instrumentos puede tener CINCO tramos separados. Ellos son:
De llegada Inicial I.A.F. Intermedio I.F. Final F.A.F. / F.A.P Aproximación frustrada MAPt
I.A.F. PUNTO DE REFERENCIA DE APROXIMACIÓN INICIAL
INITIAL APPROACH FIX
I.F. PUNTO DE REFERENCIA DE APROXIMACIÓN INTERMEDIAINTERMEDIAL FIX
F.A.F. PUNTO DE REFERENCIA DE APROXIMACIÓN FINAL (Aproximaciones de NO precisión)FINAL APPROACH FIX
F.A.P. PUNTO DDE APROXIMACIÓN FINAL (Aproximaciones de precisión)FINAL APPROACH POINT
M-A-P.t. PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADAMISSED APPROACH POINT
Nota. Cuando el emplazamiento de las ayudas no visuales y la localización y orientación del área de aterrizaje no permite la aplicación de los criterios para una aproximación directa hay necesidad de considerar un área para maniobras en circuito.
Procedimiento del circuito de espera
Maniobra predeterminada que mantiene a una aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera un permiso posterior.
PARTES DEL CIRCUITO DE ESPERA CARACTERÍSTICAS DEL CIRCUITO DE ESPERA
1. Punto de referencia Tiempo vs Altitud2. A través Inclinación lateral3. Tramo de alejamiento Velocidades vs Altitud 4. Extremo tramo de alejamiento Franqueamiento de obstáculos5. Tramo de acercamiento Sistemas de construcción
Nota. Los procedimientos que se describen en este fascículo se relacionan con los circuitos de espera con virajes por la derecha. Para los circuitos de espera con virajes a la izquierda, los procedimientos correspondientes de entrada y de espera son asimétricos con respecto a la derrota de acercamiento de espera.
Velocidades de Espera
En los circuitos de espera se entrará y se volará a velocidades indicadas que sean iguales e inferiores a las de las siguiente tabla.
NIVELESCONDICIONES
MORMALESCONDICIONES DE
TURBULENCIAHasta 4250 m (14.000ft) inclusive
425 km/h (230 kt) (2)315 km/h (170 kt) (4)
520 km/h (280 kt) (3)315 km/h (170 kt) (4)
Más de 4250m (14.000ft) a 6.000m (20.000ft) inclusive
445 km/h (240 kt) (5) 520 km/h (280 kt) 0
Más de 6100m (20.000ft) a 10350m (34.000ft) inclusive
490 km/h (265 kt) (5) Mach 0.8 de ambos valores el menor (3)
Más de 10350m (34.000ft) Mach 0.83 Mach 0.83
5
1
3
4
2
(1) Los niveles indicados representan altitudes ó los correspondientes niveles de vuelo, según el reglaje de altímetro utilizado.
(2) Cuando el procedimiento de espera siga el tramo inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos promulgado a una velocidad superior a 425 km/h (230 kt), la espera debe también promulgarse a esta velocidad superior siempre que sea posible.
(3) La velocidad de 520 km/h /280 kt) (0.83 Mach) reservada para los casos de turbulencia, debiera utilizarse para la espera únicamente después de obtener permiso previo del ATC.
(4) Para esperas limitadas únicamente a las aeronaves de CAT A y B..
(5) Siempre que sea posible debe utilizarse la velocidad de 520 km/h (280 kt) para procedimientos de espera relacionados con estructuras de aerovías.
Velocidad angular de viraje en la espera
Todos los virajes han de hacerse con un ángulo de inclinación lateral de 25° o la velocidad angular de 3° por segundo, lo que requiera la menor inclinación lateral
Tiempo/Distancia de alejamiento en la espera
Con aire en calma, el tiempo que se vuele con el rumbo de alejamiento no debería exceder de 1 minuto si está a 4.250m (14.000 ft), o por debajo, y de 1 minuto 30 segundos si está por encima de 4.250m (14.000ft).
Cuando se dispone de DME, puede especificarse en función de la distancia, la longitud del tramo de alejamiento en vez de expresarse en tiempo.
CRONOMETRAJE EN LA ESPERA
El cronometraje de alejamiento comienza sobre el punto de referencia al cruzarlo, lo que ocurra más tarde. Si no puede determinarse la posición de cruce, iníciese el cronometraje una vez completado el viraje de alejamiento.
Si la longitud del tramo de alejamiento se basa en una distancia DME, el tramo de alejamiento termina tan pronto como alcanza la distancia límite DME.
Entrada a la espera
Véase ENTRADAS A LOS CIRCUITOS DE ESPERA del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS República de Colombia, página 79, 80. 81 y 82 para comprender los contenidos siguientes.
La entrada en el circuito de espera se efectuará según el rumbo con relación a tres sectores de entrada,,admitiéndose una zona de flexibilidad de 5° a cada lado de los límites de sector.
En el caso de espera de intersecciones VOR, la derrota de entrada se limita a radiales que forman la intersección.
En los casos de espera en puntos determinados por un VOR/DME, la derrota de entrada se limita bien la radial del VOR, bien el arco DME o, alternativamente, a lo largo del radial de entrada hasta el punto determinado por VOR/DME al extremo del tramo de alejamiento, según se haya publicado.
Nota 1. Se especifica un procedimiento de entrada arco DME solamente cuando haya una dificultad operacional específica que impida el uso de procedimientos de entrada.
Nota 2.Todos los procedimientos representan derrotas y los pilotos deberían intentar mantener la derrota teniendo en cuenta el viento conocido, aplicando las debidas correcciones, tanto al rumbo como al cronometraje, durante la entrada y mientras estén volando en el circuito de espera.
2
ENTRADA DESPLAZADA
1
ENTRADA PARALELA
3
ENTRADA DIRECTA
110°
70°
180°
Nota 3. Si por cualquier razón el piloto no puede seguir los procedimientos referentes a condiciones normales establecidos para un determinado circuito de espera, debería notificarlo al ATC lo antes posible.
Entrada Paralela (Sector N° 1)
1. Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave vira hacia la izquierda para seguir un rumbo de alejamiento durante un período de tiempo adecuado. Luego,
2. La aeronave vira a la izquierda hasta el lado de espera para interceptar la derrota de acercamiento o, para regresar al punto de referencia y luego,
3. Al llegar por segunda vez al punto de espera, la aeronave vira a la derecha para seguir el circuito de espera.
Entrada Desplazada (Sector N° 2)
a. Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave vira para seguir la derrota que forme un ángulo de 30° con el sentido contrario a la derrota de acercamiento en el sector de espera. Luego,
b. La aeronave se alejará:
Durante un período de tiempo adecuado, cuando se especifique cronometraje, o Hasta que alcance la distancia límite DME adecuada, cuando se especifique
distancia, o Cuando se especifique también un radial delimitador, bien hasta que alcance la
distancia DME, o hasta que se encuentre el radial delimitador, de ambos eventos, el primero que ocurra. Luego,
c. La aeronave vira hacia la derecha para interceptar la derrota de espera acercándose. Luego,
d. Después de haber llegado por segunda vez al punto de referencia de espera, la aeronave vira hacia la derecha para seguir el circuito de espera.
Entrada Directa (Sector N°3)
Después de haber llegado al punto de referencia, la aeronave vira hacia la derecha para seguir el circuito de espera.
Entrada ARCO DME (Sector 1 ó 3)
Después de haber llegado al punto de referencia, la aeronave entrará al circuito de espera de acuerdo, bien según el procedimiento de entrada por el SECTOR 3 de entrada directa, o bien por el SECTOR 1 de entrada paralela.
TIPOS DE MANIOBRA
Véase la carta de PRECISÖN del aeropuerto JOSÉ MA. CÖRDOBA del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS República de Colombia, página 363, para comprender los contenidos siguientes.
PROCEDIMIENTO DE INVERSIÓN
Procedimiento de Inversión es el procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. En secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.
El procedimiento de inversión puede adoptar la forma de un viraje reglamentario o un viraje de base. La entrada se encuentra limitada a una dirección o sector específico. En casos, se indica un circuito determinado, que normalmente es un viraje de base o un viraje reglamentario, y para permanecer dentro del espacio aéreo proporcionado se requiere el cumplimiento estricto de las directrices y del tiempo indicado.
Cabe observar que el espacio aéreo proporcionado para estos procedimientos no permite llevar a cabo un circuito hipódromo ni una maniobra de aceptación general, relacionadas con el procedimiento de inversión, cada una de ellas con sus propias características en cuanto al espacio aéreo.
Viraje Reglamentario
Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto.
Viraje Reglamentario (45° / 180° )
Consiste en un vuelo cronometrado por la derrota de alejamiento a partir de la instalación o del punto de referencia, un viraje de 45° desde la derrota de alejamiento, por 1 minuto a partir del comienzo del viraje, para las aeronaves de las categorías A y B.
1 minuto 15 segundos, desde el comienzo del viraje para las aeronaves de categoría C, D y E, y
a continuación un viraje de 180° en sentido inverso, para volver a la derrota de acercamiento.
Viraje Reglamentario (80° / 260°)
Consiste en un vuelo cronometrado por la derrota de alejamiento a partir de la instalación o del punto de referencia, un viraje de 80° a partir de la derrota de alejamiento y a continuación un viraje en sentido inverso de 260° para volver a la derrota de acercamiento.
Nota. La duración del tramo inicial de alejamiento de un procedimiento puede modificarse de acuerdo con las categorías de velocidad de las aeronaves, con el propósito de reducir la longitud total del área protegida. En tal caso se publican procedimientos separados.
Viraje de Base
Consiste en seguir muna derrota determinada de alejamiento durante un tiempo determinado, o una distancia DME a partir de la instalación, y a continuación un viraje para volver a la derrota de acercamiento.
Loa derrota y/o el tiempo de alejamiento pueden ser diferentes para las diferentes categorías de aeronaves. En tal caso se publicarán procedimientos separados.
PROCEDIMIENTO DE HIPÓDROMO
El procedimiento de hipódromo consiste en un viraje de 180° a partir de la derrota de acercamiento, en el punto de sobrevuelo de la instalación o el punto de referencia hasta la derrota de acercamiento durante 1, 2 ó 3 minutos, y a continuación un viraje de 180° en el mismo sentido para regresar a la derrota de acercamiento.
Este procedimiento se utiliza para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de aproximación inicial y/o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar un procedimiento de inversión.
Nota. En lugar del tiempo calculado, el tramo de alejamiento puede limitarse por una distancia DME o el radial/marcación de intersección.
Normalmente, se utiliza un procedimiento de hipódromo cuando las aeronaves llegan por encima del punto de referencia desde varias direcciones. En esos casos, se espera que la aeronave inicie el procedimiento de un modo comparable al que se le indica para la entrada al procedimiento de espera, con las consideraciones siguientes:
13 2
a) La entrada desplazada desde el SECTOR 3 limitará el tiempo sobre la derrota desplazada 30° a 1 minuto 30 segundos, después de lo cual se espera que el piloto adopte un rumbo paralelo a la derrota de alejamiento por el resto del tiempo de alejamiento. Si el tiempo de alejamiento fuera sólo de 1 minuto, el tiempo en la derrota desplazada 30°, será también de 1 minuto,
b) La entrada paralela no regresará directamente hacia la instalación sin interceptar previamente la derrota de acercamiento cuando se procede a entrar en el tramo final de procedimiento de aproximación.
c) Todas las maniobras se llevarán a cabo, dentro de lo posible, del lado de maniobra de la derrota de acercamiento.
Nota. Se utiliza el procedimiento de hipódromo cuando se dispone de distancia suficiente en un tramo de línea recta para adecuar la pérdida de altura necesaria y cuando no resulte práctico recurrir a un procedimiento de inversión. Los procedimientos se indican también como posibilidades en lugar de los procedimientos de inversión para aumentar la flexibilidad de las operaciones (en este caso, no se aplican necesariamente por separado).
Área de protección
En teoría, una aeronave puede arribar a un circuito de espera y mantener exactamente sobre el mismo, tanto en dirección como en altitud, pero no es necesario indicar que en la práctica esto no es posible debido a diferentes factores tales como:
El viento, que a lo largo del circuito incide de diferente forma sobre la aeronave, de frente, de costado, de cola, así como la variación de intensidad según las distintas alturas:
Los sectores de entrada;
Las imprecisiones de paso sobre la vertical de las ayudas radio electrónicas;
La turbulencia, que influye sobre la velocidad, rumbo y altura;
El error de los equipos de abordo y de tierra;
El error del piloto (de pilotaje, de entrada en espera, de velocidad, de ángulo de inclinación, etc.)
Por lo tanto es necesario que las áreas de espera cuenten con unos límites que vayan más allá de los teóricos correspondientes al simple hipódromo de espera y los cuales son determinados basándose en la unión por rectas o arcos de varias posiciones distintas y más desfavorables del circuito, de forma que el área resultante proteja todas las posiciones posibles de una aeronave que vuele en el circuito
Nivel mínimo de espera
El nivel mínimo de espera garantizará un margen vertical no inferior a 1.000 pies, por encima de los obstáculos que existan en el área de espera. Este valor mínimo se aumenta para contar con un margen vertical sobre los obstáculos en el área tope.
Salida del circuito de espera
Si el piloto recibe una autorización especificando la hora a la cual debe abandonar el circuito de espera, deberá ajustar el circuito dentro de los límites del procedimiento de espera establecido, a fin de abandonar el punto de espera a la hora especificada.
CARTAS JEPPESEN
Véase una carta JEPPESEN para comprender los contenidos siguientes.
La cartografía JEPPESEN suministra una completa información bajo los requerimientos de la FAA (Fedederal Aviation Administration). La mayoría de las cartas JEPPESEN utilizan la proyección LAMBERT CONICA CONFORME, lo que permite la medición de rumbos directamente sobre ellas.
Las cartas son identificadas por un código de letras asignados para cada área del mundo. Entre paréntesis letras que indican la altitud de cobertura y números para la extensión específica que cubre cada carta. En la carátula de las cartas se encuentra un mapa general reducido para facilitar la selección de la carta apropiada.
En su interior la carta está seccionada en paneles numerados. Dichos paneles a su vez están seccionados en cuatro partes identificadas con las letras A, B, C y D para facilitar la ubicación de los puntos.
Los rumbos y radiales mostrados en las cartas JEPPESEN son magnéticos. Las distancias horizontales se expresan en MILLAS NÁUTICAS y las distancias verticales en PIES, ya sea con ajuste QNH para las tomadas desde un nivel medio del mar (MSL: Mean Sea Level) o con ajuste QNE 29,92 pulgadas de Mercurio ó 1013,2 hPa., para las tomadas desde la superficie de presión ESTÁNDAR. Los tiempos son tomados en HORA UTC (Coordinated Universal Time) a menos que se indique HORA LOCAL (LT: Local Time)
CARTAS D.O.D.
Véase una carta D.O.D. para comprender los contenidos siguientes.
Las cartas DOD son producidas para el Departamento de Defensa (Department of Defense ) de los Estados Unidos por la Agencia NIMA (National Imagery And Mapping Agency), con el propósito ser usadas por el establecimiento militar de los Estados Unidos y la OTAN (Organización del Atlántico Norte). Sin embargo, según acuerdos regionales, pueden ser utilizadas por entidades civiles de los Estados que tengan convenio con el Departamento de Defensa de los EE.UU. como es el caso de la Aerocivil de Colombia.
Las cartas tienen distintas coberturas y se pueden clasificar de la siguiente manera:
Cartas L Cartas H Cartas T
Las cartas L, sirven para mostrar áreas donde se vuela a baja altitud y donde aparecen datos topográficos (mínimas de ruta y de sector).
Las cartas H, están diseñadas para volar a grandes altitudes y su escala cubre grandes porciones del espacio aéreo.
Las cartas T, describen las áreas terminales que requieren presentación detallada de procedimientos previos a la aproximación.
En las cartas anteriormente mencionadas aparecen muchos detalles de navegación, como las radioayudas, los designadores de las rutas, los mínimos de comunicaciones, los mínimos de sector y datos adicionales como:
Paneles de comunicaciones Frecuencias de las facilidades de navegación
así como, los mínimos de fuera de ruta.
Para facilitar su utilización, la carta posee tres carátulas principales, a saber:
1. Carátula de mapa de cobertura, con el número correspondiente de la carta.2. Carátula de fecha de efectividad y clasificación (L, H, T).3. Carátula de convenciones
DEFINICIONES
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH). Altitud o altura especificada en la aproximación de precisión a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación.
Nota 1. Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de decisión (DH), la elevación del umbral.
Nota 2. La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida es aquella especificada para el procedimiento y operación particulares.
Nota 3. Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como " altitud /altura de decisión " y abreviarse en la forma "DA/H".
Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos (OCH). La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.
Nota 1. Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral o, en el caso de aproximaciones que no son de precisión, la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si este estuviera a más de 2 m (7ft) por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura de franqueamiento de obstáculos en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2. Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como ''altitud /altura de franqueamiento de obstáculos" y abreviarse en la forma " OCA/H ".
Altitud Mínima de descenso (MDA). Altitud ó altura especificada en una aproximación que no sea de precisión o en una aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.
Nota 1. Para la actitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura mínima de descenso /MDH), la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 metros (7 pies) por debajo de la
elevación del aeródromo. Para la altura mínima de descenso en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2. La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de la posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada .En el caso de la aproximación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.
Nota 3. Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como”altitud/altura mínima de descenso” y abreviarse en la forma “MDA/H”.
Altitud de transición. Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.
Altitudes Mínimas de Área (AMA). Altitudes que permiten mantener por lo menos 300m (1000ft) en áreas no montañosas, o 600m (2000ft) en áreas montañosas sobre todos los obstáculos situados dentro de sectores definidos y descritos en cartas de áreas de control Altitud Mínima de Sector (MSA). La altitud más baja que puede usarse que permite conservar un margen vertical mínimo de 300M (1000 pies), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46Km (25NM) de radio, centrado en una radioayuda para la navegación.
Altitudes Mínimas de Vectorización (MVA).Las altitudes más bajas a las cuales se puede vectorizar una aeronave por un controlador radar. Estas altitudes se determinan observando los criterios sobre franqueamiento de obstáculos aplicables a los vuelos IFR, pudiendo ser más bajas que las altitudes mínimas determinadas en los diferentes segmentos de las rutas ATS publicadas
Nota. Normalmente las cartas con las altitudes de vectorización sólo están disponibles para las dependencias ATS radar
Aproximación final. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto o referencia de aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia,
a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se especifica uno; o
b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación;
y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual:
1) puede efectuarse un aterrizaje; o bien
2)se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
Área de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el terreno.
Área de control terminal. Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
Aproximación en circuito . Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar.
Capa de transición. Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Nota 1. Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual figuran en el Anexo 2, Capitulo 4.
Nota 2. Con autorización del control de tránsito aéreo y si se ajustan a dicha autorización, los vuelos VFR pueden proceder en zonas de control como si estuviesen en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual. Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.Nota. Los mínimos especificados figuran en el Anexo 2, Capitulo 4.
Distancia DME. Alcance óptico ( alcance oblicuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta la antena receptora.
Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.
Elevación del aeródromo. La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
IFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.
IMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
Llegada normalizada por instrumentos. (STAR). Ruta de llegada designada según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos.
Nivel de transición. Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición.
Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión, 1013,2 hPa, separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
Nota 1. Cuando un baro altímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:
a) se ajuste al QNH, indicará la altitud;b) se ajuste al QFE, indicara la altura sobre la referencia QFE;c) se ajuste a la presión de 1.013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
Nota 2. Los términos "altura " y "altitud ", usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes altimétricas más bien que alturas y altitudes geométricas.
Procedimiento de aproximación por instrumentos. Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección especifica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza este, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta.
Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior.
Procedimiento de hipódromo. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de aproximación inicial y/o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico un procedimiento de inversión. Procedimiento de inversión. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave cambie de dirección 180º en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.
Punto de aproximación frustrada (MAPt). En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el cual , o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fín de respetar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.
Rutas de llegada. Rutas identificadas, siguiendo un procedimiento de aproximación por instrumentos, por las cuales las aeronaves pueden pasar de la fase de vuelo, en ruta al punto de referencia de la aproximación inicial.
Tramo de aproximación final. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.
Tramo de aproximación inicial. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedia o, cuando corresponda, el punto de referencia de aproximación final.
Tramo de aproximación intermedia. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación intermedia y el punto de referencia de aproximación final; o entre el final de un procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de aproximación final, según sea el caso.
Trayectoria de planeo. Perfil de descenso determinado para guía vertical durante una aproximación final.
Través (ABEAM). Una aeronave está “ABEAM” de una radioayuda, punto u objeto, cuando esta radioayuda, punto u objeto se encuentra aproximadamente 90 grados a la derecha o a la izquierda de la derrota de la aeronave.
Umbral (THR). Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
VFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual
Viraje de base. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas entre si.
Nota. Puede designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante descenso, según las circunstancias en que siga cada procedimiento.
Viraje reglamentario. Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto.
Nota 1. Los virajes reglamentarios se designan "a la izquierda" o a la "derecha" según el sentido en que se haga el viraje inicial.
Nota 2. Puede designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el descenso, según las circunstancias en que se siga cada procedimiento.
Visibilidad.- En sentido aeronáutico se entiende por visibilidad el valor más elevado entre los siguientes:
a. La distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante;
b. La distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente mil candelas ante un fondo no iluminado.
Nota. Estas dos distancias tienen distintos valores en una masa de aire de determinado coeficiente de extinción y la distancia del inciso b) varía con la iluminación del fondo. La distancia del inciso a) está representada por el alcance óptico meteorológico (MOR).
Visibilidad en tierra. Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente.
Visibilidad en vuelo. Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.
VMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Vuelo IFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Bibliografía
Doc. 8168, Vol I, Cap. III, Parte IIIManual de Normas, Rutas y Procedimientos ATS República de ColombiaAOIP Colombia
