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EVL DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA Y ALGUNOS AVANCES TECNOLOGICOS 1
EVOLUCION DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA Y ALGUNOS AVANCES
TECNOLOGICOS
AVANCES TECNOLOGICOS EN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
VANESSA VENEGAS
EVL DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA Y ALGUNOS AVANCES TECNOLOGICOS 2
EVL DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA Y ALGUNOS AVANCES TECNOLOGICOS 3
CONTENIDO
INTRODUCCION…………………………………………………………………………1
HISTORIA DEL TRANSPORTE ………………………………………………………….2
FORMACION EN COLOMBIA ……………………...……………………………………3
PRINCIPALES MEDIOS DE TRANSPORTE………………………………………….4
4.1 AEREO
4.2 FLUVIAL Y MARITIMO
4.3 TERRESTRE
IMPORTANCIA DE LA TECNOLOGIA EN EL TRANSPORTE …………………5
IMPORTANCIA DEL AVANCE………………………………………………………..6
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INTRODUCCIÓN
Gracias a la necesidad creada por el hombre de buscar nuevas alternativas de comunicación y
proyección a nuevos medios que faciliten el transporte y calidad de vida de cada individuo. Se
han creado continuamente nuevas rutas de acceso.
Realizando un breve análisis. se han evidenciado grandes avances (Ejemplo. Desde la época del
feudalismo se inicia la creación de caminos que en un futuro se convierten en rutas de acceso
terrestre. Después de esto se adquiere mayor interés y se denota un poco más la importancia de
conocer nuevas culturas de otros países fomentando el transporte marítimo. ).
Acorde a lo anterior vemos como aspectos relevantes en nuestra historia como la llegada de los
españoles a lo largo de américa causaron varios cambios en los medios de transporte. Con esto
buscamos resaltar los puntos más relevantes de nuestra evolución en cuanto a medios de
transporte y la importancia de la tecnología en el mismo.
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HISTORIA DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA
Teniendo en cuenta la importancia de los primeros caminos labrados por campesinos y en ese
entonces sus animales. (Mula, caballos, yeguas). Como base principal de la historia al igual que
la necesidad de expandir la influencia del comercio en la vida de cada individuo. En la década de
los sesenta (60) del siglo XIX después de varias recopilaciones se logra construir entre 1885 y
1930. Una red de ferrocarriles que alcanzaban a cubrir el 50% de las necesidades del país. En
1945 aún no se lograba tener si quiera un 20% de las vías de acceso principales en buenas
condiciones. La mayoría estaba sin pavimentar.
En éste momento ya se contaba con un mayor avance tecnológico en el transporte aéreo. Puede
ser por que la ruta es más práctica y libre de esfuerzo de mejoramiento.
Por varios siglos a partir de la conquista y colonización hasta los años 30 del siglo XX, la
principal vía de comunicación fue el magdalena recorrido por vapores en tráfico constante desde
1987. En barranquilla como punto de intercambio entre diversos modos.
Hasta 1985 poseía el país 3.431 km de vías férreas conectadas entre si. Sus principales lineas
eran: El ferrocarril del Atlántico, de 969 km de longitud unía la capital de la república de Santa
marta, conectado con el ferrocarril de Antioquia en puerto Berrio, el cual pasaba por Medellin y
se unía con el pacifico para tener conexión con Cali y Buenaventura; de Bogota partía hacia el
sur una linea que llegaba hasta Neiva, y una ramal a Ibague; de esta vía otro ramal se unía con el
ferrocarril del Atlántico también de Bogota partían los ferrocarriles del Norte y del Nordeste, de
los cuales el primero llegaba hasta Barbosa en Santander, y el segundo hasta Paz del Rió en
Boyaca. Así mismo existían los ferrocarriles centrales(1.057km), el de Santander (117 km), el
del Pacifico (926km), el de la Dorada (177 km) y el de Girardot (120 km).
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FORMACION EN COLOMBIA
Basándonos en la investigación anterior vemos como el ingreso de los españoles en la carabela,
primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, genero bastantes interrogantes
e inquietudes respecto a la estructura de estos mecanismos de comunicación e interacción.
Además, del encuentro con Europa, América recibe el aporte del caballo y del buey, medios
definitivos para el transporte de arriería, tan fundamental desde la colonia hasta principios del
siglo XX. Las culturas americanas más evolucionadas, estaban en México y Perú, y no poseían
energía de tracción animal comparable a la aportada por el europeo, razón por la cual la rueda se
utilizaba básicamente en los husos para hilar de los indígenas.
Los incas poseían un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo
y ancho de su imperio, que se extendían desde Córdoba (Argentina) hasta Quito. Realizaban
transporte de carga a lomo de llama. En Colombia, por la red de caminos andinos los pueblos
indígenas trasladaban personas, bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando extensos
caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera. En Colombia, solamente los Muiscas
del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios
las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías.
El río Magdalena, la principal arteria fluvial del país, se convirtió en la principal ruta del
comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia
dentro de la historia social y cultural de Colombia. La revolución en el transporte expresada en
ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con el ferrocarril de Panamá, el primero en
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Colombia y cuya construcción se remonta a 1828, y con la navegación a vapor por el Magdalena,
autorizada en 1823, y que tarda hasta la década de los años 30 para lograr algunos méritos,
aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880, cuando los ferrocarriles
empalmen las zonas de montaña con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee naves de
tamaño más adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnológicos. Así se generará un flujo de
carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y
zonas agrícolas exportadoras.
Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el
Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros. El Ferrocarril del
Pacifico, que también emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril sólo se
empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril (FFCC) de la Sabana que
permitirá unir a Bogotá con el río Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y
llega a Facatativá en 1889. Esta es obra de los colombianos Indalecio Liévano y Juan
Nepomuceno González Vásquez. Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al
Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la década de 1920 que sobresalen los
FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrialización del occidente Colombiano
resulta comparable al del Canal de Panamá, construido en 1914.
La de los 20, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en
vapores por el Magdalena. El cable aéreo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km
A partir de la crisis económica causada por la recesión del año 1929, se decide fomentar la
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explosión del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia,
facilita trasladar los beneficios del café, a la economía del campo: además del puesto de salud, el
acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Willys y la “Chiva”.
Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia
operaciones la aviación comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de
Transporte Aéreo “Scadta”. Se reduce de 2 semanas a 10 horas el tiempo de viaje entre
Barranquilla y Bogotá. atendiendo la seguridad del Canal de Panamá, se cierra Scadta y nace
Aerovías Nacionales de Colombia “Avianca”, en 1940.
La revolución verde que en 1949 se inicia en México, entra con el Caturra a las zonas cafeteras
de Colombia en los años 70, generando cambios fundamentales en la estructura de la tenencia de
la tierra y acelerando los procesos de urbanización del país. Dado el bajo nivel de escolaridad,
los campesinos no pueden manejar los paquetes financieros y tecnológicos de la nueva
agricultura basada en semillas mejoradas, monocultivos y abonos. Además, sin acceder a estos
beneficios quedan sometidos a dos fuerzas que contribuyen al proceso de urbanización global: la
pobreza rural como fuerza que los expulsa del agro y las mayores oportunidades de la ciudad
como fuerza que los atrae a la vida citadina. Así, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza,
y se enfoca la atención en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades, por lo que el
transporte urbano va ganando importancia.
ahora con la apertura económica de la década de 1990, pierde vigencia el Modelo Cepalino de la
industrialización endógena, y la economía nuevamente se reprimariza; por lo tanto Colombia
vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.
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PRINCIPALES MEDIOS DE TRANSPORTE
4.1 TRANSPORTE AÉREO.
Barranquilla fue la primera ciudad de Colombia en elevar por primera vez el primer aéreo plano,
fue en 1912, por el aviador J. Smit, quien efectuó varios vuelos sobre la ciudad.
el 5 de septiembre de 1919, se constituyó la primera escritura de la SCADTA, Sociedad
Colombo Alemana del transporte aéreo, primera en su género en Colombia y Latinoamérica.
4.2 FLUVIAL Y MARITIMO.
El siglo XIX fue clave en el desarrollo de la ciudad cuando se inicio la navegación a vapor, con
lo cual se ponía en contacto con las ciudades y poblaciones del interior. la navegación fue en la
Colombia colonial y del siglo XIX la principal forma de transporte en un país de una topografía
difícil . ello hizo que las poblaciones
ella hizo que las poblaciones mas importante de Colombia hasta principio del siglo XX fueran
las poblaciones portuarias sean es la costa marítima como fluviales. en este siglo, Barranquilla se
convierte en el principal puerto de Colombia ; a finales de siglo XIX se construye el muelle de
puerto Colombia el cual amplia a principio del siglo XX y se consolida como unos de los
muelles mas grande del mundo.
el 18 de agosto de 1993, el congreso de la república de Colombia , por medio de acto legislativo
numero 01 de 1993, origen a la ciudad de Barranquilla en distrito especial. Industrial y portuario.
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4.3 TRANSPORTE TERRESTRE.
Uno de los dramas de Colombia fue su geografía arisca, la cual se interpuso al comercio. Las
regiones aisladas por naturaleza desarrollaron un modelo basado en el autoabastecimiento, con
escaso intercambio regional e internacional, hasta la segunda década del siglo XX. La república
siguió transportándose y lentamente fueron mejorándose y extendiéndose hasta las regiones más
pobladas andinas – Caribe.
La odisea terrestre que se presentaba en las cordilleras:
La mayoría de los viajeros hacían el trayecto a pie; los afortunados a caballos o en mulas. Y para
el transporte de carga, recuas de mulas, yuntas de bueyes y cuadrillas de indio.
La vía mas importante de Colombia fue el camino de Honda, 150 Km que las mulas recorrían en
cinco o seis días cuando muy bien les iba unían al puerto con Bogotá; fue la vía mas importante
de Colombia y vio pasar a las historia con sus personajes, además de los signos de
transformación del un país: en grandes guacales subieron al lomo de mula los primeros carros y
camiones – antes de que existieran las carreteras y locomotoras y la turbina adquirida en suiza
que, izada con rejos, poleas y troncos se instalaron en un charquito para obrar el milagro de la luz
eléctrica.
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IMPORTANCIA DE LA TECNOLOGIA EN EL TRANSPORTE.
Acorde a el análisis anterior vemos que sin ayuda de la tecnología no es posible lograr la
creación de nuevos mecanismos y elementos que nos faciliten el movimiento de productos,
personas y demás de un lugar a otro. Hoy en día es muy importante avanzar en esté tipo de
servicios necesarios para la sociedad y su crecimiento socio económico. Colombia a pesar de que
en alguna época inicio con buenos proyectos para su crecimiento aun no tiene el desarrollo
esperado para su ejecución, aun nos hace falta educación en la comunidad que nos fomenten
ingenieros con las bases suficientes para crear nuevas rutas de acceso o mejorar las que ya
tenemos, hace falta estudio en la Logistica que manejan otros países para mejorar el transporte y
du adecuación ejemplo: para el cargue de un determinado productos aun manejamos el servicio
de coteros o gente externa la cual puede sufrir lesiones en el trabajo. También si queremos tener
una mayor producción e inversión externa en el país es necesario mejorar esto por medio de la
tecnología muchas veces en el transporte terrestre el 80% de la carga ingresa a su lugar de
destino en mal estado. Es necesario unir la tecnología con la adecuación a los medios sociales
que requiere la comunidad.
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ALGUNOS AVANCES Y SU IMPORTANCIA
La innovación tecnológica en el transporte marítimo se manifiesta principalmente en la
contenerización cada vez mayor de la carga y en la tendencia a utilizar buques cada vez más
grandes. En los puertos, ésta se manifiesta en la modernización del equipamiento, en la
prestación de servicios de valor agregado y en la utilización de tecnologías de punta en materia
de informática y comunicaciones.
Este fenómeno, que homogenizó la carga general, fue el responsable principal, junto con los
avances de la informática y las telecomunicaciones, de todos los cambios que posteriormente
siguieron en el transporte marítimo y también en los demás modos de transporte. En efecto, con
la utilización del contenedor se pudo reducir sustancialmente el tiempo de manipulación de la
carga en los puertos que antiguamente ocupaba aproximadamente los dos tercios del tiempo total
del trayecto marítimo. Aparecieron nuevos conceptos y cambios profundos en la cadena de
transporte, como la utilización del transporte multimodal entre los países desarrollados, la
creación de centros de manipulación de contenedores, la concentración de operaciones en
puertos estratégicamente ubicados como verdaderos centros de distribución, los puertos secos, la
distribución "justo a tiempo", y el servicio "puerta a puerta", entre otros. La importancia de este
cambio es evidente. En 17 años, el movimiento de contenedores en todo el mundo aumentó 125
millones de TEU (de aproximadamente 39 millones de TEU en 1980, a 164 millones de TEU en
1997). Con gastos de funcionamiento similares, los buques post-panamax (grandes buques
portacontenedores) pueden transportar un 40% o un 50% más de contenedores que un buque
panamax. Por lo general, estos buques son más rápidos que los tradicionales, aunque esto es más
una ventaja que una necesidad, pues es preciso compensar los mayores tiempos de permanencia
en puerto.
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El transporte marítimo es un sector de carácter tan internacional que se acepta de modo
generalizado que la cuestión de la seguridad y otros asuntos han de abordarse a nivel
internacional. Esto es aplicable tanto a los graneleros como a otros tipos de buques, y desde
1959, fecha en que se creó, la Organización principalmente responsable de su seguridad es la
Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo especializado de las Naciones Unidas
que se ocupa de la seguridad de la navegación y de la prevención de la contaminación
ocasionada por los buques.
La OMI es una organización muy técnica cuyas funciones principales pueden resumirse en la
frase "una navegación más segura y un mar más limpio". Fundamentalmente la OMI cumple este
mandato mediante la elaboración de convenios, códigos y recomendaciones destinadas a ser de
aplicación universal. De todos estos instrumentos, los más importantes han conseguido ese
objetivo. Algunos de los convenios más importantes han sido ratificados por más de 120 países y
se aplican a más del 98% de la flota mercante mundial. En la práctica ningún buque puede
efectuar un viaje internacional si no está construido y equipado de acuerdo con las prescripciones
de la OMI (aunque la forma de implantarlas puede variar enormemente). Para que un puerto
cuente con el certificado de puerto seguro, debe contar con un Centro de Control de Tráfico
Marítimo (CCTM), el cual para su planificación e implementación deberá de seguir en lo
posible, los lineamientos adoptados por la OMI en su Resolución 857 Asamblea 20.
El objetivo principal del CCTM, es incrementar la seguridad del puerto reduciendo los riesgos de
accidentes inherentes a la navegación de las embarcaciones y artefactos navales, y de la
seguridad de la vida humana en el mar; proteger el medio ambiente marino, además de controlar,
coordinar y optimizar el tráfico marítimo, mediante la planeación estratégica de los movimientos
de los buques y la facilitación de asistencia de información náutica y meteorológica. Los CCTM
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cuentan con equipos modernos marítimos de navegación, comunicación y meteorológicos, como
los son los radares, radios de banda marina, así como sistemas de adquisición automática de
buques (AIS).
En el ámbito del diseño de la infraestructura de puertos existe una nueva tecnología para el
estudio de maniobras de buques en tiempo real. El simulador es un sistema que reproduce de
manera precisa el comportamiento de un buque, durante la ejecución de maniobras de acceso o
salida de un puerto. Gracias a los adelantos en ingeniería naval, reproducción audiovisual e
instrumentación real con los que cuenta un Simulador de Maniobra en Tiempo Real, el Capitán o
Práctico que opera en dicho sistema es capaz de experimentar situaciones de igual modo como si
estuviera en un puente de mando. Cuenta con instrumentos de navegación reales, radar
sintético, reproducción visual de los escenarios a través de una pantalla de 180°, 260º, 270° o´
360° dependiendo de las capacidades técnicas de cada simulador, y perspectivas desde distintos
ángulos, además de incorporar las variables de agentes ambientales (oleaje, corrientes y viento),
sonido ambiente, señales audibles y visibilidad limitada. Además, existe la posibilidad de
incorporar la acción de remolcadores en las maniobras de operación realista.
Con todo ello, el sistema obtiene resultados de gran precisión, al incorporar la acción humana en
el desarrollo de las maniobras e integrar gran parte de los factores presentes en las mismas. La
utilización del Simulador de Maniobra en Tiempo Real es una herramienta esencial para el
análisis detallado de condiciones de maniobra especialmente complejas, en las que el factor
humano resulta relevante.
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