T.C.
SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
İŞLETME ANABİLİM DALI
TÜRK SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜ VE THY A.O.’NUN SEKTÖRDEKİ YERİ: THY ÜZERİNE ORAN
ANALİZİ UYGULAMASI
TEZSİZ YÜKSEK LİSANS BİTİRME PROJESİ
Hazırlayan Yalçın EKİNCİ
0930229441
Danışman Yrd. Doç. Dr. İsmet TİTİZ
ISPARTA–2011
i
ÖZET
TÜRK SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜ VE THY A.O.’NUN
SEKTÖRDEKİ YERİ VE ORAN ANALİZİ
Yalçın EKİNCİ
İşletme Anabilim Dalı Süleyman Demirel Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, 2011 sayfa, 61
Danışman: Yrd. Doç. Dr. İsmet TİTİZ
Uçma tutkusu insanoğlunun içinde yüzyıllardır yer eden bir duygudur.
Uçmak, insanoğlu için özgürlüğün sembolü olması nedeniyle maviliklerde gizli
olduğuna inanılan sonsuzluk hissine ulaşabilmek için, geçmişten günümüze kadar
birçok uçma girişimi olmuştur. Kimi kanat takıp uçmayı denemiş, kimi balonla, kimi
planörle, kimi de uçakla bunu gerçekleştirmiştir. Hava araçlarının icadı ve imal
edilmesiyle birlikte, bu araçlar ulaşımda olduğu kadar savaşlarda da kullanılmış,
zamanla havacılık başlı başına ticari bir sektör haline gelmiştir.
Bu bitirme projesinin amacı; sosyal, ekonomik ve politik açıdan ülke
ekonomisi içerisinde önemli yere sahip olan sivil havacılık sektörünün yapısını,
havayolu işletmelerinin genel özelliklerini ve Türk sivil havacılık sektöründeki en
büyük havayolu işletmesi olan Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı’nın sektör
içerisindeki yerini inceleyerek, THY A.O. üzerinde oran analizi tekniği uygulanarak
THY’nin finansal açıdan güçlü ve zayıf yönlerini ortaya çıkarmaktır. Böylece eksik
yanlarının güçlendirilmesi ve güçlü yanlarının ise rekabette bir üstünlük olarak
değerlendirilmesi sağlanmış olacaktır.
Bu amacın ortaya konabilmesi için Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığının
mali tabloları oran analizine tabi tutulmuş ve mali tablolardaki kalemlerin oransal
olarak yıldan yıla nasıl bir değişim gösterdiği ortaya konmuştur. Son olarak şirketin
likidite yapısına, borç yapısına, karlılık durumuna ve faaliyet oranlarına ilişkin oran
analizi yoluyla elde edilen veriler, etraflı şekilde değerlendirilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Sivil Havacılık Sektörü, Türk Hava Yolları, Oran
Analizi.
ii
ABSTRACT
TURKISH CIVIL AVIATION SECTOR AND THE POSITION OF
TURKISH AIRLINES INC. IN THE SECTOR: THE RATIO ANALYSIS OF
IMPLEMENTATION ON THY
Yalçın EKİNCİ
Department of Administration Principal Science
Suleyman Demirel Univercity Social Sciences Institute, 2011, page 61
Adviser: Assoc. Prof. İsmet TİTİZ
For centuries passion for flying has been a rooted emotion for human-being.
Due to the fact that the act of flying symbolizes freedom, there had been many
attempts to fly in order to attain the sense of infinity that was believed to be hidden in
the blue sky. Some tried to fly by attaching wings to his body, some managed to fly
with balloons, gliders and planes. After the invention and production of air vehicles,
they were used in wars as widely as in transportation and in the course of time
aviation emerged as a commercial sector on its own.
The aim of this project is to search the structure of civil aviation sector that
has an important place in the country’s economy, general features of airline
companies, the position of Turkish Airlines Inc. (Türk Hava Yolları A.O.) as the
largest airline company in Turkish civil aviation sector, and to find out the
financially strong and weak aspects of Turkish Airlines Inc. by using ratio analysis
tecnique. This may give the opportunity to strengthen the weak aspects, and to utilize
the strong aspects as competitive advantages.
To achieve the aim of the project, ratio analysis is applied to financial
statements of Turkish Airlines Inc., and annual changes in the elements of financial
statements are shown in ratios. Finally the data on liquidity, debts, profitability and
efficiency ratios of the company obtained through ratio analysis is assessed in detail.
Key Words: Civil Aviation Sector, Turkish Airlines, Ratio Analysis.
iii
İÇİNDEKİLER
ÖZET ............................................................................................................................ i
ABSTRACT................................................................................................................. ii
İÇİNDEKİLER ...........................................................................................................iii
TABLOLAR DİZİNİ .................................................................................................. vi
GRAFİKLER DİZİNİ ................................................................................................vii
KISALTMALAR ......................................................................................................viii
GİRİŞ ........................................................................................................................... 1
1. BÖLÜM
HAVACILIK TARİHİNE GENEL BİR BAKIŞ
1.1. Havacılıktaki Gelişmeler.................................................................................. 3
1.1.1. Dünyada Havacılıkla İlgili Gelişmeler....................................................... 3
1.1.2. Havacılığın Türkiye’deki Gelişim Süreci .................................................. 7
1.2. Ticari Havacılıktaki Gelişim Süreci............................................................... 10
2. BÖLÜM
TÜRK SİVİL HAVACILIĞI
2.1. Sivil Havacılık Faaliyetlerinin Sınıflandırılması ........................................... 12
2.2. Genel Havacılık.............................................................................................. 14
2.3. Havayolu Taşımacılığı ................................................................................... 15
2.3.1. Havayolu Taşımacılığı Kavramı .............................................................. 15
2.3.2. Türkiye’de Havayolu Taşımacılığının Mevcut Durumu.......................... 16
2.4. Havayolu İşletmeciliği ................................................................................... 18
2.4.1. Havayolu İşletmelerinin Yapısı................................................................ 18
2.4.1.1. Havayolu İşletmelerinin Genel Özellikleri ...................................... 18
2.4.1.1.1. Havayolu İşletmeleri Hizmet İşletmeleridir............................... 18
2.4.1.1.2. Açık Sistem Olma Özelliği ........................................................ 19
2.4.1.1.3. Sürekli Hizmet Arzı ................................................................... 19
2.4.1.1.4. Kalifiye Personel ve Sürekli Eğitim Gereksinimi...................... 19
2.4.1.2. Havayolu İşletmelerinin Ekonomik Özellikleri ............................... 20
iv
2.4.1.2.1. İşletmelerin Sayısı ve Büyüklüğü .............................................. 20
2.4.1.2.2. Pazara Girişteki Yüksek Engeller .............................................. 20
2.4.1.2.3. Ölçek Ekonomisi Özelliği .......................................................... 21
2.4.1.2.4. Birleşme Yoluyla Büyüme......................................................... 22
2.4.1.3. Havayolu İşletmelerinin Sektörel Özellikleri................................... 22
2.4.1.3.1. Devlet Desteği ve Sübvansiyonu ............................................... 22
2.4.1.3.2. Yüksek Yakıt ve İşgücü Maliyetleri .......................................... 23
2.4.1.3.3. Ekonomik Dalgalanmalara Karşı Hassasiyet ............................. 24
2.4.1.3.4. Doluluk Oranı ............................................................................ 24
2.4.2. Türkiye’de Havayolu İşletmeciliğinin Mevcut Durumu.......................... 24
3. BÖLÜM
SİVİL HAVACILIKLA İLGİLİ KURULUŞLAR
3.1. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü .................................................................. 29
3.1.1. Hukuki Yapısı .......................................................................................... 29
3.1.2. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Faaliyetleri......................................... 29
3.2. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ................................... 30
3.2.1. Hukuki Yapısı .......................................................................................... 31
3.2.2. Devlet Hava Meydanları Genel Müdürlüğü Faaliyetleri ......................... 31
3.3. Demiryollar, Limanlar Ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü........ 32
3.3.1. Hukuki Yapısı .......................................................................................... 32
3.3.2. DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü Faaliyetleri ............................................. 32
3.4. Başbakanlık Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü.............................. 33
4. BÖLÜM
TÜRK HAVA YOLLARI ANONİM ORTAKLIĞI
4.1. THY AO. Genel Yapısı.................................................................................. 34
4.1.1. Kuruluşu................................................................................................... 34
4.1.2. Misyonu ................................................................................................... 34
4.1.3. Vizyonu.................................................................................................... 34
4.1.4. Faaliyet Konusu, Ortaklık Yapısı, Bağlı Ortaklık ve İştirakler ............... 35
4.1.5. Havayolu Sektörü ve THY’nin Sektördeki Yeri...................................... 37
v
4.1.6. İnsan Kaynakları ...................................................................................... 39
4.1.7. Trafik Sonuçları ....................................................................................... 40
5. BÖLÜM
THY A.O. FİNANSAL TABLOLARININ ORAN ANALİZİ YÖNTEMİYLE
İNCELENMESİ
5.1. Oran Analizi ................................................................................................... 43
5.1.1. Likidite Oranları....................................................................................... 43
5.1.1.1. Cari Oran.......................................................................................... 43
5.1.1.2. Asit Test Oranı ................................................................................. 45
5.1.1.3. Nakit Oranı....................................................................................... 45
5.1.2. Mali Yapı Oranları ................................................................................... 46
5.1.2.1. Finansal Kaldıraç Oranı ................................................................... 46
5.1.2.2. Öz Kaynakların Aktif Toplamına Oranı .......................................... 47
5.1.2.3. Kısa Vadeli Yabancı Kaynakların Kaynak Toplamına Oranı.......... 48
5.1.3. Varlık Kullanım (Faaliyet Etkinlik) Oranları........................................... 49
5.1.3.1. Stok Devir Hızı ................................................................................ 49
5.1.4. Alacak Devir Hızı .................................................................................... 50
5.1.4.1. Aktif Devir Hızı ............................................................................... 51
5.1.5. Karlılık Oranları ....................................................................................... 52
5.1.5.1. Faaliyet Karı Oranı........................................................................... 52
5.1.5.2. Dönem Net Karı Oranı ..................................................................... 53
5.1.5.3. Öz Kaynak Karlılık Oranı ................................................................ 54
5.2. THY Oran Analizi Sonuçlarının Değerlendirilmesi ...................................... 55
5.2.1. Likidite Oranları Açısından Değerlendirme............................................. 55
5.2.2. Mali Yapı Oranları Açısından Değerlendirme......................................... 55
5.2.3. Faaliyet Etkinlik Oranları Açısından Değerlendirme .............................. 56
5.2.4. Karlılık Oranları Açısından Değerlendirme............................................. 56
SONUÇ ...................................................................................................................... 57
KAYNAKÇA............................................................................................................. 59
EKLER....................................................................................................................... 62
vi
TABLOLAR DİZİNİ
Tablo 1. Genel İstatistik ............................................................................................. 14
Tablo 2. Türkiye’deki Havayolu İşletmeleri ve Uçak Sayıları .................................. 17
Tablo 3. 2010 Yılı Beş Büyük Havayolu İşletmesinin Filo Bilgileri......................... 26
Tablo 4. Yıllar İtibariyle Trafik Sayısı....................................................................... 27
Tablo 5. Yıllar İtibariyle Taşınan Yolcu Sayısı ......................................................... 27
Tablo 6. Havayolu Sektörü Gelir/Gider ..................................................................... 39
Tablo 7. Yıllar İtibariyle Personel Dağılımı (2007-2011) ......................................... 40
Tablo 8. Yıllar İtibariyle Personel Dağılımı (2001-2006) ......................................... 40
Tablo 9. Trafik Sonuçları (2001-2010) ...................................................................... 41
Tablo 10. THY Cari Oranları ..................................................................................... 44
Tablo 11. THY Asit Test Oranı ................................................................................. 45
Tablo 12. THY Nakit Oranları ................................................................................... 46
Tablo 13. THY Finansal Kaldıraç Oranı.................................................................... 47
Tablo 14. THY’de Öz Kaynakların Aktif Toplamına Oranları.................................. 48
Tablo 15. THY K.V.Y.K’nın Kaynak Toplamına Oranı ........................................... 49
Tablo 16. THY Stok Devir Hızı Oranları................................................................... 50
Tablo 17. THY Alacak Devir Hızı Oranları............................................................... 51
Tablo 18. THY Aktif Devir Hızı Oranları ................................................................. 52
Tablo 19. THY Faaliyet Karı Oranları ....................................................................... 53
Tablo 20. THY Dönem Net Karı Oranları ................................................................. 53
Tablo 21. THY Öz Kaynak Karlılık Oranları ............................................................ 54
vii
GRAFİKLER DİZİNİ
Grafik 1. Havacılık Faaliyetlerinin Sınıflandırılması................................................. 13
Grafik 2. Genel Havacılık İşletmesi Sayısı (2005-2010 yılları arası)........................ 15
Grafik 3. Havayolu İşletmesi Uçak Sayısı (2005-2010) ............................................ 27
Grafik 4. Havataksi İşletmesi Sayısı .......................................................................... 28
Grafik 5. Havayolu Koltuk Kapasitesi (2005-2010) .................................................. 28
Grafik 6. Havayolu Kargo Kapasitesi (2005-2011) ................................................... 28
viii
KISALTMALAR
AB Avrupa Birliği
ACI Airports Council International
ATW Air Transport World
DHMİ Devlet Hava Meydanları İşletmesi
DLH Demiryollar Limanlar Hava Meydanları
DPT Devlet Planlama Teşkilatı
EUROCONTROL The European Organisation for the Safety Air Navigation
FAI International Aviation Federation
GSMH Gayri Safi Milli Hasıla
HANKOK Hava Nakliyatını Kolaylaştırma Komitesi
ICAO International Civil Aviation Organization
KVYK Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklar
SHGM Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
SHY Sivil Havacılık Yasası
THK Türk Hava Kurumu
THY A.O. Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı
TOMTAŞ Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi
TUSAŞ Türk Uçak Sanayi Anonim Şirketi
1
GİRİŞ
Günümüz toplumsal iletişimin yanında, gelişen teknolojinin etkisi ile
toplumlar arası ilişkilerde büyük bir artış ve değişim gözlenmektedir. Günümüz
yaşamının her alanında insan, kurum, toplum ve ülkelerarası ilişkiler, teknolojik
gelişmelere paralel olarak gelişmekte ve birbirini her zamankinden daha fazla
etkilemektedir.
Hayatı son derece hızlandıran teknoloji ve ulaşım kolaylıkları bunda en
önemli etkendir. Ulaşım yollarından en hızlısı havayolu taşımacılığıdır. Bu özelliği
ile günümüzde üzerinde önemle durulan bir konu olmaktadır.
Havacılık sektörü içerisinde özellikle havayolu taşımacılığı ve havayolu
işletmeciliği birçok ekonomik birimlerin bir araya getirilmesi sonucu, yarattığı değer
ve ülke ekonomisine sağladığı katkı yönüyle de önemli bir yere sahiptir. Sektör
içindeki işletmeler bir yandan piyasa koşulları çerçevesinde kar elde etmeye
çalışırlarken diğer yandan da rekabet şartlarına ayak uydurarak sürdürülebilir bir
büyümeyle birlikte fiyat politikası belirlemek zorunda kalmaktadırlar.
Ülkemiz gelişmekte olan ve gelişmiş ülkeler seviyesine çıkmayı amaçlayan
bir ülke olarak, sivil havacılık sektörüne gerekli önemi vermek zorunda olan bir
ülkedir. Ancak ülke olarak geldiğimiz noktada son 10 yıla kadar gerekli desteğin çok
fazla sağlandığını söyleyemeyiz. 1990’lı yıllarda çeşitli girişimlerin olması fakat 5
Nisan Kararları ile yaşanan ekonomik kriz sonrası sektöre müdahil olan işletmeler
sektörden çekilmişlerdir. 2003 yılında sivil havacılık yasasında yapılan değişiklik ile
havayolu işletmeleri üzerindeki vergi uygulamalarının hafifletilmesi ile sektöre
canlılık gelmiş fakat hala sektördeki en büyük havayolu işletmesi devlet destekli olan
THY A.O.’dur.
Bitirme projesinin ilk bölümünde, havacılık sektörünün bugünkü noktaya
gelmesinde hangi gelişim sürecinden geçtiğini görmek ve anlamak için hem
ülkemizde hem de dünyadaki gelişmelere yer verilmiştir. Projenin ikinci bölümünde,
Türk Sivil Havacılığının sınıflandırılması ve havayolu işletmelerinin genel,
ekonomik ve sektörel özelliklerine değinilmiştir. Üçüncü bölümde, sivil havacılıkla
ilgili kuruluşlara değinilerek Türk Sivil Havacılığının otorite ve yönetim yapısının
2
nasıl şekillendiği açıklanmaya çalışılmıştır. Dördüncü bölümde, Türk Hava Yolları
Anonim Ortaklığının genel yapısı ve sektör içindeki durumu ile ilgili veriler ortaya
konmuştur. Beşinci bölümde ise Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığının mali
tabloları oran analizi yöntemiyle incelenmiş ve elde edilen veriler ışığında
değerlendirmeye tabi tutulmuştur.
3
1. BÖLÜM
HAVACILIK TARİHİNE GENEL BİR BAKIŞ
1.1. Havacılıktaki Gelişmeler
1.1.1. Dünyada Havacılıkla İlgili Gelişmeler
Uçuşla ilgili ilk bilimsel araştırmaların 15. yüzyılda Roger Bacon1 ve
Leonardo Da Vinci2 ile başladığı tarihi kayıtlara geçmiş olmasına rağmen, Türklerde
planlamanın çok daha öncelere dayandığını görüyoruz.
İsmail Cevheri3 (Ebu Nasr İsmail Hammad El Farabi) M.S. 1000’li yıllarda
yapmış olduğu kanatlarla cami minaresinden atlamış fakat kanatlar kendisini
taşımadığı için yere çakılmış ve 1010 yılında havacılık alanında ilk şehidini vermiştir
(Adıgüzel, Akgül, Kula, 2006: 13)
Ortaçağda Leonardo Da Vinci’nin 1480 yılında başlayan çizimleri, uçan
makineler konusunda yaptığı hesaplamalar ve “Leonardo Hava Burgusu” denilen ve
içinde kuşkanatlarına benzer parçalar bulunan aracın günümüz helikopterinin öncüsü
olduğundan bahsedilmektedir (www.helis.com).
Avrupa’da bilimsel araştırmalar devam ederken; ikinci önemli ve başarılı
uçuş denemesinin İstanbul’da 1630’lu yıllarda Galata Kulesi’nden atlayan Hezarfen
Ahmet Çelebi4 tarafından yapılmıştır (Adıgüzel, Akgül, Kula, 2006: 13). Ahmet
1 Fransiskenlerin yetiştirdiği en önemli bilim adamı Roger Bacon’dur (1220-1292). Barut yapımını betimlemiş, kapalı bir kapta ateşlenen baruttan büyük güç elde edilebileceğini ve bu gücün silah olarak savaşlarda kullanılabileceğini kavramış, uçan makineler, motorlu gemiler ve arabalar tasarlamıştır. http://www.turkcebilgi.com/roger_bacon/ansiklopedi. E.T.: 11.04.2011. 2 Leonardo Da Vinci (1452-1519) Rönesans dönemi İtalyan mimarı, mühendisi, mucidi, matematikçisi, anatomisti, müzisyeni, heykeltıraşı ve ressamıdır. Havacılık konusunda bilimsel sayılabilecek çrizimleri olmuştu. http://www.edubilim.com/forum/leonardo_da_vinci_kimdir_hayati_biyografisi_eserler_ resimleri-t12549.0.html. E.T.: 11.04.2011. 3 Aerodinamiğin 2. kurucusu olarak bilinir. Türk ve İslam dünyasının fizik ve hava şehididir. http://www.mehmetkececi.com/index.php?option=com_content&view=article&id=59&Itemid=69. E.T.: 11.04.2011. 4 XVII. Yüzyılda yaşamış, 1623-1640 yılları arasında saltanat süren IV. Murat zamanında uçma tasarısını gerçekleştirmiş ve geniş bilgisinden ötürü halk arasında “binfenli” anlamına gelen “Hezarfen” lakabıyla anılmıştır. http://www.teyyareci.com/hezarfen.htm. E.T.: 11.04.2011.
4
Çelebi kanat takarak Galata Kulesi’nden atlamış ve Boğaz’ı aşarak Üsküdar’a
ulaşmayı başarmıştır (www.nuveforum.net).
17. yüzyılda Lagari Hasan Çelebi5, kendi tasarladığı ve büyük bir kafes ile
ona bağlı konik biçimli ve içi barut dolu bir haznesi olan bir füze yardımıyla
kendisini havaya fırlatmıştır. Uçuş, Osmanlı Padişahı IV. Murat’ın kızının doğum
günü kutlamalarında yapılmıştır (www.baktabul.net).
Avrupa’da 18. yüzyılda balonun mucidi Fransız Montgolfier Kardeşler6; “Bir
cismin havaya yükselebilmesi için havadan daha hafifi olması gerektiğine inandılar”
ve araştırmalarını bu alanda yoğunlaştırdılar. Yaptıkları denemelerden sonra 5
Haziran 1783’de Annonay’da ilk sıcak hava balonunu uçurmayı başardılar
((Adıgüzel, Akgül, Kula, 2006: 13).
Balonculuk, 18. yüzyılın sonlarına doğru çok yaygın bir uğraş haline geldi ve
böylece yükseklik ile atmosfer arasındaki ilişkinin keşfedilmesini sağlamış oldu.
Zeplin7, dediğimiz yönlendirilebilir, kumanda edilebilir balonların, kumanda
sistemlerinin geliştirilmesi üzerindeki çalışmalar tüm 1800’lü yıllar boyunca devam
etti. İlk kontrol edilebilen ve yönlendirilebilen havadan hafif uçuşu, 1852 yılında
Henri Giffard8 tarafından 24 km. uçarak buharlı motoru olan bir hava taşıtı ile
yapıldığına inanılır. Bir başka kayda değer gelişme ise 1884 yılında, Charles Renard
ve Arthur Krebs9’in Fransız ordusuna ait elektrik motorlu olan bir zeplin olan “La
France” ile tam olarak kumanda edilebilen serbest uçuşu yapmaları olmuştur
(www.baktabul.net).
5 IV. Murat’ın kızı Kaya Sultan’ın doğduğu gece (1633) onuruna Sarayburnu’nda yapılan şenlikler sırasında icadı olan 50 okka barut macunuyla dolu ve 7 kollu bir büyük fişeğe bindi. Yardımcıları tarafından ateşlenen fişekle gökyüzüne fırlatılan mucit, uçma hünerini gösteren ilk Türk oldu. http://www.tayyareci.com/lagari.htm. E.T.: 11.04.2011. 6 5 Haziran 1783 tarihinde Dünya’da ilk balonlu uçuşu gerçekleştiren kişiler. Fransız Joseph Michel Montgolfier (1740-1810) ve Jacques Etienne Montgolfier (1745-1799) Annonay köyünde çapı 10,5 metre olan ketenden bir torbayı sıcak havayla doldurarak ilk balonlu uçuşu yapmışlardır. http://tr.wikipedia.org/wiki/Montgolfier_Karde%C5%9Fler. E.T.: 11.04.2011. 7 Bir tür hava gemisi olup, ulaşım aracı olarak kullanılan itme kuvvetiyle yol almalarını sağlayan motorları ve havada yönlenmesini sağlayan dümenleri olan puro biçiminde ve altında yolcu kabini bulunan güdümlü balonların genel adıdır. http://tr.wikipedia.org/wiki/Zeplin. E.T.: 11.04.2011. 8 1825 yılında Fransa’da doğmuş bir mühendistir. Hava balonları ile ilgili mevcut birçok çalışması söz konusudur. http://www.spartacus.schoolnet.co.uk/AVgifford.htm. E.T.: 11.04.2011 9 Renard (1847-1905) ve Krebs (1950-1935) Fransız askeri mühendislerdir. Renard, Krebs ve Krebs’in kardeşi Paul ile birlikte Fransız ordusu için hava gemileri dizayn etmişlerdir. http://en.wikipedia.org/wiki/Arthur_Constantin_Krebs-Charles_Renard. E.T.: 11.04.2011.
5
1890’lı yıllarda ise Alman Otto Lilienthal10, planörün denge ve kumanda
sistemleri üzerinde önemli gelişmeler yaptı. Bu gelişmeler kapsamında 1896’da ilk
insansız uçak Amerikalı Fizikçi Samuel Pierpont Longley11 tarafından uçuruldu.
Amerikalı Wright Kardeşler12, 14 Aralık 1903’te yaptıkları bir denemeden
sonra The Flyer (uçucu) adını koydukları uçaklarıyla, 17 Aralık 1903’de dört uçuş
denemesi yapmaları ile uçuculuğun ilk temel taşı atılmış oldu. Uçuşları eski
çalıştıkları kumluk arazide Kuzey Carolina’daki Kitty Hawk’da yapmışlardır. 12
beygirlik kendi yaptıkları bir motorla donattıkları ve geniş denemelerin sonuçlarına
göre kurdukları uçakların kanat açıklığı 12,5 m. boyu 6,82 m. Ve kanat alanı 45
m²’dir. Bu defa istikamet dümeni de koymuşlardı. Uçak iki pervaneliydi, pilotla
birlikte ağırlığı 335 kg. idi. Orwille birinci denemede 12 saniye uçtu ve kolaylıkla
indi. Bundan sonra sıra ile iki kardeş uçtu, ikinci ve üçüncü uçuşları 13 ve 15 saniye
sürdü. Kalkış 32-43 km. hızla esen rüzgara karşı bir ray üzerinden yapılıyordu. Uçak
3 m. yükselmiştir. Öğle üzeri dördüncü denemede 100 m. kadar düz uçtu. 59 saniye
havada kaldı, hepsi 284 m. mesafe kat etti. Bu sonuçlardan memnunluk duyan
kardeşler Dayton’a döndüler. Flyer-2 ismini verdikleri daha sağlam bir araç yaptılar.
1904’te bu aleti Simms Station’da denediler. 150 defa uçtular. 15 Eylül’de uçak ile
dönüş hareketi yaptılar ve 20 Eylül’de de bir kilometrelik çevre üzerinde uçuşu
tamamladılar. 1905 yılında ise 25 beygirlik bir motorla üçüncü uçaklarını denediler.
5 Ekim’de 38.4 km. mesafeyi 38 dakikada uçtular (http://www.wright-house.com).
Böylece Flyer-3 uçağı ile 30 dakikadan fazla havada kalarak ve yol kat ederek
havacılık tarihinde çığır açmışlardır.
10 Otto Lilienthal (1848-1896), Potsdam’daki ticaret okulunu ve Berlin Ticaret Akademi’sini bitirdikten sonra, kanat çırpan uçak modelleri ve kanatlı planörlerle deneyler yaptı. Kuşların uçuşu üzerine yazdığı Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (1889, Uçma Sanatının Temelleri:Kuş Uçuşu) adlı kitap ve uçan makineler hakkındaki makaleleri havacılık alanındaki temel çalışmalar olarak tanındı. http://tr.wikipedia.org/wiki/Otto_Lilienthal E.T.:11.04.2011 11 1891’de ilk Aerodrome model uçak ile denemelere başlayan Samuel P. Langley, dört senelik çalışmalarının sonunda, buhar gücü ile çalışan Aerodrome No.V’ in 30 m yükselerek 1006 m yol katetmesini sağlamıştır. (Aerodrome Latince'de - Hava Koşusu demektir) Sürati ise saatte 32 km idi. Bir sonraki modeli Aerodrome No.VI ise Kasım 1896’da bu sefer 1280 m uçmuş ve 1 dk.’dan fazla havada kalmıştır. Bu pilotsuz uçuşlar ABD Savaş Bakanlığı ve Smithsonian Enstitüsü tarafından, pilotlu uçuş için desteklenmişti. http://invention.psychology.msstate.edu/i/Langley/Langley.html E.T.: 11.04.2011 12 Wright Kardeşler, Orville (19 Ağustos 1871 - 30 Ocak 1948), Wilbur (16 Nisan 1867 -30 Mayıs 1912), motorlu uçak uçuran ABD'li kardeşler. http://tr.wikipedia.org/wiki/Wright_Karde%C5%9Fler E.T.: 11.04.2011.
6
25 Temmuz 1909 tarihinde Bleriot13, Bleriot XI Uçağı’nı uçuşa hazırladı.
Motoru 25 beygirlik Anzani14 idi. Sabah 04:35’de havalanarak Calais-Dover arasında
uçuşa başladı. 80-100 m. yükseldi, zaman zaman 100 m.’de uçuyordu. Denizden bir
gemi kendisini takip ediyordu. İngiltere’nin sisli sahillerini gördüğünde ters yönden
esen rüzgar ile mücadele etmek zorunda kaldı. Saat 05:12’de sert bir şekilde İngiliz
sahillerine indi. İnişte pervanesi ve bir tekerleği kırılmıştı. Bu yolculukta, deniz
üzerinden 38 km. mesafe uçulmuştur. Bu olay havacılık tarihinin dönüm noktasıdır
(Kansu, 1971: 93 alıntılayan Taşkesen, 2006: 39).
1912 yılında ise Akdeniz’i aşmayı kafasına koyan ünlü havacı Garros,
İtalya’da Livorno’dan, Korsika adasında Bastia’ya kadar deniz üzerinden 125 km.
uçup bir deneme yaptı. 8 Aralık’ta Tunus’tan kalkarak Sicilya’da Marsilya’ya indi.
Bu defa 228 km. uçmuştu. Ertesi yıl Fransa’dan Afrika’ya uçtu. Su üzerinden uçarak
500 km. mesafe aşmıştı. Bütün seyahati 730 km. idi ve 7 saat 53 dakika uçmuştu
(Gordon, 1962: 89 alıntalayan Taşkesen, 2006: 40).
Havacılığın savaş alanında ilk defa kullanıldığı Birinci Dünya Savaşı
esnasında bu gücün ne kadar önemli olduğu ortaya çıkmış ve havacılık konusunda
ileriye dönük önemli çalışmalar başlatılarak, birçok ülke tarafından finanse edilmeye
başlanmıştır.
1920’li yıllara gelindiğinde ise hafif motorlar gündeme gelmeye başlamış ve
helikopter denilen yeni tip hava aracı ortaya çıkmıştır. Birçok ülke gerek askeri
alanda gerekse havacılık alanında kullanmak üzere helikopter üretimine başlamıştır.
Yine 1920’li yıllarda aya roketle gidilebileceğini iddia eden, Amerikan
roketçiliğinin babası Doktor Goddord 16 Mart 1926’da sıvı yakıtlı ilk roketi
ateşlemiş ve uçurmuştur (Wernher, 1966: 34 alıntılayan Taşkesen, 2006: 43).
1930’lu yılların sonu yeni tip hava aracı olan helikopterin ilk denemesine
sahne oldu. 1938’de ilk uçuş denemesi yapıldı ve başarıyla gerçekleştirildi
(http://frmtr.com).
13 Bleriot (1872-1936), Fransız mühendis, araştırmacı ve havacıdır. Su üzerinden ilk uçuş gerçekleştiren pilottur. http://en.wikipedia.org/wiki/Louis_Bl%C3%A9riot E.T.: 12.04.2011. 14 İtalyan mühendis Alessandro Anzani tarafından bulunan uçak ve arabalarda kullanılan bir motor tipidir. http://en.wikipedia.org/wiki/Anzani E.T.: 12.04.2011.
7
1939 yılında Igor Skorsky15, günümüz helikopterlerinin öncüsü sayılabilecek,
güncel standartların ilkelerini barındıran VS-300 modelini başarıyla denedi.
1960’lı yıllara gelindiğinde bulunduğu yerden kalkış yapan uçaklar yapıldı.
Harier adıyla anılan İngiliz yapımı uçaklar, türünün öncüsü oldu
(http://en.wikipedia.org).
1.1.2. Havacılığın Türkiye’deki Gelişim Süreci
Osmanlı Döneminde Hezarfen Ahmet Çelebi ve Lagari Hasan Çelebi’nin
uçuş denemelerinde bulunmuştu. 19. Yüzyılın sonları ve 20. yüzyılın başlarında
Avrupa ve Amerika’da yapılan bu uçuş denemelerini takip eden Osmanlı Devleti de
bu gelişmelere kayıtsız kalmadı.
1911’de M. Fesa Evrensev’i pilot eğitimi alması için Fransa’ya gönderdi.
Evrensev, Fransa’daki eğitimini tamamladıktan sonra Türkiye’nin ilk sertifikalı
pilotu olarak 1912’de Türkiye’ye döndü (Adıgüzel, Akgül ve Kula, 2006: 23-24).
Birinci Dünya Savaşının ortaya çıkması ve devamında gelişen ülkenin
yeniden yapılanma süreci, birçok sektörde olduğu gibi havacılık sektörünün gelişimi
için adımların atılması konusunda da ilerleme kaydedilememiştir.
Savaştan yeni çıkmış genç Türkiye Cumhuriyetinin mali kaynakları kısıtlı
olduğu için bütçe olanaklarıyla uçak alımı yapılamıyordu. Uçak gibi pahalı bir
silahın satın alınması ve ihtiyacı karşılayacak miktara ulaşması, büyük yatırımı
gerektiriyordu. Bu durum yurt çapında çeşitli yerlerde çeşitli yerlerde hava
kuvvetlerine uçak alarak yardım etmek üzere para toplamaya yönelik kampanyaların
açılmasına neden oldu. Toplanan paralarla uçak alımı için başvurular birbirini
kovalıyordu. Bağışların çoğalması bu faaliyetlerin düzenlenmesini ve tel elden
yönetilmesini gerektiriyordu. Bu sebepten Türk Tayyare Cemiyeti (Türk Hava
Kurumu)’nin kurulmasına karar verildi ve 16 Şubat 1925’de kuruluş gerçekleştirildi.
Kurucu üyeleri pilot Şakir Hazım, pilot Vecihi Hürkuş ve eski silah sistem
subaylarından Hasan İskender Beyler’ den oluşuyordu (Hürkuş, 1941: 34 alıntılayan
Taşkesen, 2006: 74).
15 Igor Ivanovich Sikorsky, 25 Mayıs 1889’da Kiev’de doğdu. Leonarda da Vinci’nin resimlerinden ve Jules Verne’nin hikayelerinden büyülenerek, henüz 12 yaşındayken lastik bant ile çalışan bir helikopter yaratmayı başardı. http://www.kimkimdir.gen.tr/kimkimdir.php?id=2627 E.T.: 11.04.2011.
8
Amacı; Türk Milletine ve özellikle Türk Gençliğine havacılığın sivil ve asker
alanda olduğu ve olacağı büyük önemi anlatmak, havacılığı sevdirmek ve Türk
Gençliğini amatör pilot, planörcü, model uçakçı ve paraşütçü olarak yetiştirmektir.
Hedefi ise; Havacılığı milletin işi yapmak ve bağışları yönlendirmekti (Adıgüzel,
Akgül ve Kula, 2006, 66).
Tayyare Cemiyeti çalışmaya başladıktan üç buçuk ay sonra % 20’si nakit
olmak üzere 2 milyon TL. topladı. Şeyh Sait isyanından sonra da doğuda da
örgütlenerek yurt çapına dağılan 300 şube ile çalışmalarını sürdürdü (Hürkuş, 1941:
34 alıntılayan Taşkesen, 2006: 75).
Türk Tayyare Cemiyeti ile Almanya’da JUNKERS uçak imalat firması ile
arasında varılan anlaşma gereği, Kayseri’de uçak ve motor fabrikası, Eskişehir’de bir
tamirhane ve bazı tesislerin kurulması kararlaştırıldı. Adına TOMTAŞ denildi.
Fabrika inşaatına 1925’de başlandı (Kaymaklı, 1997: 169).
Türk Hava Kurumu 1929 yılında Uluslar arası Havacılık Federasyonuna
(FAI) üye oldu. Böylelikle THK dünya havacılığındaki gelişmeleri daha iyi izlemek
olanağı bulduğu gibi, Türkiye’yi yurt dışında kendi konusunda temsil yetkisine de
kavuşuyordu (Taşkesen, 2006: 78)
1930 yılında Vecihi Hürkuş, Vecihi 14 isimli tayyaresini imal etti ve onunla
uzun yıllar uçtu. İlk özel Türk uçuş okulu açtı ve ilk sivil pilotları yetiştirmeye
başladı. İlk deniz tayyaresini inşa etti. İlk Türk Özel Hava Yolu şirketini kurdu
(Adıgüzel, 2006: 53).
1932-1941 yılları arasında Emrulllah Ali Yıldız, Türk Hava Kurumu’nda
uçak ve planör pilotluğunun yanında paraşütçülük eğitimi aldı, uçuş ve atlayışlar
yaptı. Öğretmenlik, başöğretmenlik, kamp müdürlüğü gibi görevlerde bulundu.
1941-1949 yılları arasında Etimesgut Tayyare Fabrikasında üretilen uçak ve
planörlerin çoğunun ilk test uçuşlarını ve tecrübe pilotluğunu yaptı (Adıgüzel, 2006:
81).
Yine 1930’lu yıllarda Nuri Demirağ İstanbul’da bir uçak fabrikası kurdu. Bu
dönemde yaşanan ekonomik krizlerin tüm dünyada doruk noktada olduğu yıllarda
Nuri Demirağ’ın İstanbul Beşiktaş’ta açmış olduğu uçak fabrikası sektöre yeni bir
9
ivme kazandırdı. İki kişilik ilk uçağını 1036’da yapan Demirağ, adına da kendi
isminin baş harflerini vererek “Nu D-36” adını verdi.
Tek motorlu olan bu uçağın hemen ardından iki yıl sonra 1938’de çift
motorlu tipini üretti ve adını “Nu D-38” adını verdi. Başarılı uçuşlardan sonra bu
uçakların seri üretimleri yapıldı ve bir kısmı yurt dışına (Danimarka) satıldı. Nu/D-
38 tipi madeni uçağı 1938 yılında “Avrupa A Klası” yolcu uçakları kategorisinde
birinci seçilmiştir (Saldıraner, 1992: 33).
Fabrikaya paralel olarak Nuri Demirağ’ın bugünkü Atatürk Havalimanı’nın
bulunduğu bölgede bir de uçuş okulu açtı. Yıllarca Beşiktaş’ta ürettiği parçaların
montajını, Yeşilköy’de açtığı uçuş okulunda yapmış ve deneme uçuşlarını da burada
gerçekleştirmiştir. 1945 yılında ise fabrikasını kapatmak zorunda kalmıştır
(Adıgüzel, Akgül ve Kula, 2006: 26).
1933 yılında sivil hava taşımacılığı 5 uçaklık bir filo ile Türk Hava Postaları
adı altında yürütülmeye başlanmıştır. Türkiye Cumhuriyeti’nin onuncu yılında Milli
Savunma Bakanlığına bağlı olarak Havayolları Devlet İdaresi İşletmeleri
kurulmuştur. Bu işletme Türkiye’de sivil hava yolu işletmeleri kurmak, bu yollarla
taşıma yapmak üzere devlet tarafından yetkilendirilmiştir. Bu kurum bugün var olan
Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı’nın yapı taşlarını oluşturmuştur (Bolayırlı,
2000: 8)
Uçak üretimi konusunda TOMTAŞ’tan sonra Türk Hava Kurumu’nun ikinci
teşebbüsü Ankara’da oldu. 1940 yılının sonlarına doğru Akköprü’de sınırlı kadroyla
çalışan Türk Hava Kurumu planör atölyesinin fabrika haline getirilmesiyle, burada
bu kez İngiliz Miles Magister eğitim uçaklarının seri montajına başlandı.
Etimesgut’ta kurulan uçak fabrikası 1940’da tam üretime geçti. Magister uçaklarının
yanı sıra THK-1, 3, 4, 7, 9, 13 planörleriyle, THK-2, 5, 10 ve 11 tipi eğitim,
akrobasi, sağlık ve nakliye uçakları da üretildi. Gelişmeler bununla da bitmedi.
Etimesgut Uçak Fabrikası’nın yanında bir de 1944 yılında Atatürk Orman
Çiftliği’nde ilk motor fabrikası kuruldu. 1948 yılında üretime başlayan fabrika da
kapatılmıştır (Adıgüzel, Akgül ve Kula, 2006: 27-28).
Türkiye’de sivil havacılığın tam anlamıyla gelişim süreci II. Dünya
Savaşı’ndan sonra başlamıştır. Bu dönemden itibaren hem uçaklar
10
modernleştirilmeye başlanmış, hem de yeni havalimanlarının yapımına başlanmıştır.
1949 yılında Bayındırlık Bakanlığı’na bağlı Hava Meydanları bürosu kurulmuştur.
1956 yılında çıkarılan bir yasa ile Devlet Hava Meydanları İşletmesi kurularak
havalimanlarının işletilmesi ve uçuş güvenliğinin sağlanması bu kuruluşa
bırakılmıştır (Korul ve Küçükönal, 2003: 32).
1950’li yılların ilk yıllarında Türk Sivil Havacılık sektöründe atılmaya
çalışılan ilerleme hamleleri de azalmaya başlamıştır. 1954 yılında ise uluslar arası
havacılık kurallarına uyum sağlanması ve Türkiye’de sivil havacılık faaliyetlerinin
düzenlenmesi, denetlenmesi ve kontrol edilmesi için Sivil Havacılık Dairesi
Başkanlığı kurulmuştur. Bu yıllarda Türk Sivil Havacılığı sadece yeniden bir
yapılanmaya gitmiş olan Türk Hava Yolları tarafından temsil edilmiş ve ülkenin tek
taşıyıcısı olarak faaliyette bulunmuştur (Saldıraner, 1992; 33).
1973 yılında “Türk Uçak Sanayi Anonim Şirketi (TUSAŞ)” kurulmuş olup,
1983 tarihinden sonra Sivil Havacılık Mevzuatı’ndaki değişiklikler, yabancı
sermayenin teşviki, özel sektörün havacılık sektörüne yönelik cezp edici çabalar ile
birlikte olumlu adımları atılmış ve özel havayolu ve hava işletmeciliğinin yanı sıra,
1984 yılında yabancılarla ortak olarak “TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi (TAI)”
kurulmuş, en modern avcı uçakları olarak nitelenen F-16 tipi uçakların üretimine
başlanmıştır (Saldıraner, 1992; 33).
1.2. Ticari Havacılıktaki Gelişim Süreci
Ticari havacılık, II. Dünya Savaşı’ndan sonra eski askeri uçakları kullanarak
insan ve eşya taşımacılığı yapılarak gelişmeye başladı. Devam eden yıllarda Kuzey
Amerika, Avrupa ve dünyanın diğer bölgelerini kapsayan birçok uçuşlar yapan
şirketler kuruldu. Bu hızlı ilerleme B-29 ve Lancester gibi geniş gövdeli
bombardıman uçakların kolayca ticari uçaklara dönüştürülmesinden kaynaklandı.
Ayrıca DC-3’nin sayesinde de daha kolay ve uzun uçuşlar olanaklı hale geldi.
Bu gelişmeler sonucunda konfor ve güvenliği daha üst seviyeye taşıyan Boeing-700
tip uçağı üretildi. 707 uçağı ise ticari havacılığın günümüzdeki yaygın ve gelişmiş
konumuna gelmesinde öncü olmuştur (http://tr.wikipedia.org).
1950 ve 1969 yılları arasında birçok yeni tip uçak denemesi ve savaş sonrası
olması dolayısıyla füze denemeleri yapılmış, füzelerin ve bazı uçakların ses hızını
11
geçtiği söylenmiştir ve firmaların bu yönde uçak imalatlarını yapmaya çalıştığı
bilinmektedir.
1969 yılına gelindiğine havacılık tarihinin en önemli addedilecek olayı
gerçekleşti. Neil Armstrong ve Buzz Aldrin, aya ayak bastılar. Ticari havacılık
alanında ise Boeing firması hava taşımacılığının geleceğini yansıtan Boeing 747
tasarımıyla tüm dikkatleri üzerine çekti. 747 tipli uçak bugün hala inşa edilmiş en
büyük uçaklardan birdir ve her yıl milyonlarca yolcu taşımaktadır. Ticari havacılık,
İngiliz Havayolları’nın 1976 yılında Concorde marka uçağıyla ses üstü Atlantik
uçuşu sağlamasıyla daha büyük bir gelişme göstermiş oldu. 20. Yüzyılın dördüncü
çeyreği, geçmiş yıllara oranla aksine havacılıktaki gelişmeler yönünden duraklama
dönemine girdi. Uçuş hızında, mesafelerinde ve teknolojisinde devrimsel gelişmeler
ortaya konmuyordu, daha çok havacılık elektroniğine yönelik gelişmeler üzerine
yoğunlaşılan bir dönem olmuştur (tr.wikipedia.org).
Türkiye’de ise 1958-1983 yılları arasında Türk Sivil Havacılık sektöründe F-
27, Viscount, DC-9, B707, B727 tipi uçakların oluşturduğu bir filoya sahip ulusal ve
uluslar arası hatlarda ülkenin tek havayolu taşıyıcısı olan THY hizmet vermekteydi
(www.turkishairlines.com.tr).
Havayolu ulaştırma sektörü 14.10.1983 tarihinde kabul edilen 2920 Sayılı
Sivil Havacılık Kanununun yürürlüğe girmesiyle büyük bir gelişim süreci içerisine
girmiştir. Bu dönemde THY’nin modernizasyon ve standardizasyon programı
çerçevesinde filosunu geliştirmeye başladığı, hizmet standartlarını yükseltme çabası
içerinde olduğu ve yurtiçi hatlardan ziyade ekonomik açıdan getirisi daha yüksek
olan dış hatlara yönelmekte olduğu gözlemlenmektedir. 2920 sayılı kanun ile ülkede
özel havayolu şirketlerinin de kurularak faaliyet göstermesine olanak sağlanmıştır.
Aynı dönemde özel sektör havayollarının sayılarında, filo kapasitelerinde ve ticari
havacılık sektöründen aldıkları payda önemli sayılabilecek artışlar olmuştur. Ancak
işletme sermayesi sıkıntısı, nispeten yaşlı uçaklarla operasyon yapma dezavantajı,
bakım-onarım ve diğer alt yapı imkanlarının yetersizliği, faaliyetlerinin her
kademesinde kalifiye personel temininde karşılaşılan zorluklar, sektörün yeterince
desteklenmemesi gibi temel sorunlarla yüz yüze gelen özel havayolu şirketlerinin bir
kısmı iflas ederek sektörden çekilmişlerdir (Korul ve Küçükönal, 2003: 25-38).
12
2. BÖLÜM
TÜRK SİVİL HAVACILIĞI
2.1. Sivil Havacılık Faaliyetlerinin Sınıflandırılması
Sivil havacılık faaliyetlerinin tanımlanması ve sınıflandırılmasına tam bir
açıklık getirilmemiş ve herhangi bir fikir birliği de mevcut değildir (Kaya, 2000: 12).
Sivil havacılık faaliyetlerinin emniyetli ve etkin bir biçimde yürütülmesini sağlamak
amacıyla gerekli standartları belirleyen, tanımları ve sınıflandırmaları yapan Uluslar
arası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Aviation Organization) da bu
konuda yeterli bilgi sunamamaktadır.
Bu noktadan hareketle ilk olarak “sivil havacılık” kavramının tanımlanması
gerekmektedir. Havacılık, havadan hafif ya da ağır hava araçlarının gökyüzünde
uçması ile doğrudan ya da dolaylı olarak ilgili olan faaliyetleri kapsamaktadır. Sivil
havacılık ise asker bir amaç güdülmeden yapılan havacılık faaliyetlerinin tümünü
kapsar (Gerede, 2002: 8).
Tanım ve sınıflandırma yapılmamış olsa dahi ICAO sivil havacılık
faaliyetlerinin kapsamını aşağıdaki gibi belirtmektedir (Saldıraner, 1992: 51).
• Hava araçları imalat, bakım ve onarım faaliyetleri
• Hava araçları ile işletmecilik faaliyetleri
• Havaalanları yapım ve işletim faaliyetleri
• Haberleşme, seyrüsefer ve hava trafik hizmetleri düzenleme ve işletim
faaliyetleri
• Havacılar için meteoroloji faaliyetleri
• Çevre koruma faaliyetleri.
ICAO bilgileri, dünya uygulamaları ve diğer edinilen bilgiler çerçevesinde
sivil havacılık faaliyetlerini Şekil-1’deki gibi sınıflandırmak mümkündür.
13
Grafik 1. Havacılık Faaliyetlerinin Sınıflandırılması
Kaynak: (Gerede, 2006: 199).
14
Tablo 1. Genel İstatistik
FAALİYET ALANLARI / YILLAR 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Havayolu İşletmesi Sayısı 16 20 20 17 16 18
Havataksi İşletmesi Sayısı 52 57 59 66 64 61
Havayolu İşletmesi Uçak Sayısı 240 259 250 270 272 321
Havataksi İşletmesi Uçak Sayısı 157 192 243 223 226 264
Genel Havacılık İşletmesi Sayısı 36 32 30 31 30 31
Genel Havacılık İşletmesi Uçak Sayısı 240 259 129 136 145 152
Balon İşletmesi Sayısı 8 8 10 10 12 13
Zirai Mücadele İşletmesi Sayısı 43 42 42 40 39 39
Havayolu Koltuk kapasitesi 39.903 42.335 40.185 43.524 43.109 51.335
Havayolu Kargo Kapasitesi (ton) 649.562 873.539 962.539 1.093.096 1.093.096 1.089.616
Kaynak: www.shgm.gov.tr
Şekil-2’deki veriler ışığında Türkiye’de mevcut sınıflandırma çerçevesinde
hangi alanda kaç adet havacılık işletmesinin faaliyet gösterdiği, kaç adet uçağının
olduğunu son 5 yıllık artış ve azalışları görülmektedir.
2.2. Genel Havacılık
Genel havacılık taşımacılığı “Genel Uçak İşletme Yönetmeliği SHY- 6B” ile düzenlenmiş olup, amaç yönetmeliğin 1. Maddesinde, “Türkiye hava sahası içinde veya Türkiye ile yabancı ülkeler arasında, ücret karşılığı olmaksızın ve ticari amaç taşımayan, her türlü hava aracını kullanarak uçuş yapan genel uçak işletmelerinin faaliyetlerini düzenlemek” olarak verilmektedir (Gerede, 2006: 200).
Genel havacılık 3. Madde’de “ticari hava taşımacılı dışında kalan diğer sivil
havacılık faaliyetleri” (www.shgm.gov.tr) olarak tanımlanmaktadır. Burada işaret
edilmek istene nokta SHY-6A kapsamına girmeyen tüm taşımacılık biçimlerinin
genel havacılık kapsamına girmektedir.
Türkiye’de 2005-2010 yılları arasındaki genel havacılık işletme sayılarına
baktığımızda sayının 30 üzerinde olduğunu fakat yıllar içerisinde üstüne de
çıkmadığı göze çarpmaktadır. Şekil-2’de bu yıllar arasındaki işletme sayısı
görülmektedir.
15
Grafik 2. Genel Havacılık İşletmesi Sayısı (2005-2010 yılları arası)
Kaynak: www.shgm.gov.tr
İşletme sayısının 2005 yılı hariç genelde aynı sayı üzerinde artış ya da azalış
göstermektedir. Diğer taraftan genel havacılık kapsamı içerisinde gözükmesine
rağmen SHGM tarafından farklı olarak kategorileştirilmiş havacılık faaliyetleri
bulunmktadır. Uçakla zirai mücadele, çok hafif hava araçları işletmeciliği, balonla
hava taşıma işletmeciliği bunlara örnektir.
2.3. Havayolu Taşımacılığı
2.3.1. Havayolu Taşımacılığı Kavramı
Havayolu taşımacılığı bir hava aracı ile tarifeli veya tarifesiz seferlerle ticari
amaçla yapılan yolcu, yük veya postanın taşınmasıdır. SHY-6A Ticari Hava
İşletmeleri Yönetmeliği’nin16 ilk maddesinde ticari hava taşıma faaliyetleri, her türlü
hava aracı kullanılarak ücret karşılığında yolcu, kargo ve posta taşınması olarak
belirtilmiştir (www.shgm.gov.tr).
Havayolu taşımacılığı için Ulaştırma Bakanlığı sektörün kapsamı ile ilgili
olarak: “Ulaştırma sektörünün önemli bir alt sektörü olan havayolu taşımacılığı
sektörü; faaliyet konusu, faaliyetleri yürüten kurum ve kuruluşlar, kullanılan ileri
teknoloji ürünü araçlar ve donanım, özel altyapı ve haberleşme sistemleri, nitelikli
insan gücü, hizmet verilen insanlar, ulusal ve uluslar arası özelliğe sahip kurallar ve
mevzuat konularının oluşturduğu önemli bir sistemdir” denilmiştir (DPT, 2001: 1).
16 SHY-6A Ticari Hava İşletmeleri Yönetmeliği, (21.03.1985 Tarih ve 18071 Sayılı Resmi Gazete ile 01.06.2007 tarih ve 26539 Sayılı Resmi Gazete’de Yayımlanan Değişikliklerle Son Şeklini almıştır) http://web.shgm.gov.tr/kurumsal.php?page=ulusalMevzuat iletişim adresli internet sayfası, 16.04.2011.
16
Havayolu ulaştırması hız, güvenlik ve konfor gibi özellikleri nedeniyle
seyahat edenler tarafından en çok tercih edilen ulaştırma modellerinden birisi
konumundadır.
Hava taşımacılığı, insanların yaşam ve çalışma koşullarını, diğer uluslarla
ilişkilerini ve günlük yaşamı ekonomik, sosyal ve politik olarak etkilediği için çok
önemlidir (Sarılgan, 2011: 70).
Havayolu taşımacılığı özellikle gelişmiş ülkelerde sağlık ve iletişim
hizmetleri gibi günlük yaşamın vazgeçilmez unsurlarından birisi haline dönüşmüştür.
Ekonomik büyüme ve sosyal gelişim açısından da gereklidir. Havayolu ulaştırması
gelişmekte olan ülkelerde ise ticaret ve turizm yönünden oldukça kilit sayılabilecek
bir öneme sahiptir ve hissedilir bir fayda yaratmaktadır (Aktepe ve Şahbaz, 2010:
70).
Ülkeye ekonomik ve sosyal açıdan olumlu yönde katkı sağlama potansiyeline
sahip olan havayolu ulaştırmasının Türkiye’deki gelişim süreciyle ilgili olarak;
Cumhuriyetin ilanından sonraki yıllarda Türk Tayyare Cemiyetinin kurulması,
Türkiye’de hava ulaştırmacılığı konusundaki ilk girişim olarak kabul edilebilir. Bunu
1930’larda Türk Hava Postaları’nın kurulması izlemiş ve Cumhuriyetin 10. yılında
toplam 10 uçaktan oluşan bir filo kurulmuştur.
“Türkiye’nin bayrak taşıyıcı milli havayolu şirketi olan THY A.O. ise 1933 yılında Ankara’da Havayolları Devlet İşletmesi adı ile kurulmuştur. THY uzun yıllar Türkiye’de iç hatlardaki yolcu taşımacılığını tek başına gerçekleştirmiştir. Türkiye’de özel havayolu işletmeleri seksenli yılların ortalarında faaliyet göstermeye başlamışlardır. 14.10.1983 tarihinde kabul edilen 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ile kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve özel hukuk tüzel kişilerinin havacılık faaliyetlerini kapsayacak, bunları düzen altına alacak şekilde hükümler yürürlüğe konulmuştur” (Aktepe ve Şahbaz, 2010: 70-71).
2.3.2. Türkiye’de Havayolu Taşımacılığının Mevcut Durumu
Türkiye’de mevcut olan ulaşım sistemine baktığımızda yük ve yolcu
taşımacılığında karayolu ulaşımının çok büyük bir orana sahip olduğunu
görmekteyiz. “Ulaşım modlarına göre yolcu taşımacılığı oranlarının karayolu % 94,
demiryolu % 4,5, havayolu % 1 ve denizyolu % 0,5 olduğu görülmektedir. Bu
oranların gelişmiş ülkelerde karayolu % 55-70, demiryolu %15-20, havayolu
yaklaşık % 10 ve denizyolu yaklaşık % 10 civarında olduğu görülmektedir.
17
Türkiye’de ulaşım modları arasındaki dengesizlik çeşitli sorunları da beraberinde
getirmektedir. Örneğin karayolu taşımacılığının yoğun olarak kullanılması nedeniyle
AB ülkelerinde ortalama 25 yıl olan karayolu ömrü ülkemizde 2,5 yıldır. Bu da
beraberinde yüksek bakım maliyetleri getirmekte ve trafik güvenliğini tehdit
etmektedir”(http://www.ubak.gov.tr).
1933’te Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı “Hava Yolları Devlet İşletmesi”
tarafından başlatılan tarifeli havayolu taşımacılığı (http://www.thy.com.tr), 1983’e
kadar devlet tarafından yürütülmüştür. 1983’te 2920 sayılı kanunun kabul edilmesi
ve özel havayolu işletmelerinin pazara girmesiyle hızlı bir gelişme sürecine girmiştir
(İktisadi Araştırmalar Vakfı, 2006: 11).
Türkiye’de Mart 2011 itibariyle faaliyet gösteren 16 havayolu işletmesinin 4
tanesi 27 kargo uçağı ile faaliyetlerini sürdürmekte, 7 tanesi iç hat havayolu
taşımacılığı hizmeti vermektedir. Türkiye’deki havayolu işletmelerinin filosu dar ve
geniş gövdeli jetlerden meydana gelmektedir. Türkiye’de faaliyet gösteren havayolu
işletmeleri ve uçak sayıları aşağıdaki Tablo-1’de görülmektedir.
Tablo 2. Türkiye’deki Havayolu İşletmeleri ve Uçak Sayıları Sıra İşletme Adı Toplam Uçak
Sayısı Yolcu Uçağı
Kargo Uçağı
1 Act Havayolları A.Ş. 6 _ 6 2 Atlasjet Havayolları A.Ş. 12 12 _ 3 Borajet Hav. Taş. Uç. Bak. 5 5 _ 4 Güneş Ekspres Hava A.Ş. 26 26 _ 5 Hürkuş Havayolu A.Ş. 8 8 _ 6 IHY İzmir Havayolları 5 5 _ 7 MNG Havayolları Taş A.Ş. 9 _ 9 8 Onur Taş. A.Ş. 31 29 2 9 Pegasus Hava Taş. A.Ş. 33 33 _ 10 Saga Hava Taş A.Ş. 4 4 _ 11 SIK-AY Hava Taş. A.Ş. 16 16 _ 12 Tailwind Havayolu A.Ş. 5 5 _ 13 THY A.O. 165 160 5 14 Turistik Hava Taş A.Ş. 8 8 _ 15 Turkuaz Havayolları İflas Açıkladı 16 ULS Havayolları Kargo
A.Ş. 6 _ 6
Kaynak: www.shgm.gov.tr
18
2.4. Havayolu İşletmeciliği
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (International Civil Aviation
Organization-ICAO) hava aracı ile bir ücret ya da kira karşılığında taşıma hizmeti
sağlayan işletme olarak havayolu işletmesini tanımlamaktadır (www.icao.int).
2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununda17 ticari hava işletmeleri, gerçek
veya tüzelkişilerin ticari amaçla, ücret karşılığında hava araçlarıyla yolcu veya yük
veya yolcu ve yük taşımaları ile ticari amaçla diğer faaliyetlerde bulunan işletmeler
olarak tanımlanmıştır (www.shgm.gov.tr).
2.4.1. Havayolu İşletmelerinin Yapısı
2.4.1.1. Havayolu İşletmelerinin Genel Özellikleri
Günümüzde hava ulaşım araçları diğer ulaşım araçlarına göre daha güvenli,
rahat ve hızlı olması, teknolojinin devir hızının yüksek olması, havayollarına olan
güvenin ve talebin artmasına sebep olmuştur.
Havayolu işletmeciliğinin faaliyet konusu hizmet arzı olup, belirlenmiş
noktalar arasındaki yolcu, yük ve taşımacılığıdır. Ancak SHGM, büyük uçaklar ile iç
ve/veya dış hat uçuş yapan işletmeler düzenli olarak, tarifeli seferler yapan
işletmeleri sınıflandırmaktadır. Böylece havayolu işletmelerini diğer havacılık
işletmelerinden ayırmaktadır (Saldıraner, 1992: 52).
2.4.1.1.1. Havayolu İşletmeleri Hizmet İşletmeleridir
Hizmet insanların ya da insan gruplarının gereksinimlerini gidermek amacıyla
belirli bir fiyattan satışa sunulan veya herhangi bir malın mülkiyetini gerektirmeyen
fayda ve tatmin oluşturan elle tutulamayan, reklamları ve resimlendirilmeleri zor
olan ve üretenden ayrılamayan soyut nitelik taşıyan faaliyetlerin bütünüdür
(İslamoğlu, 2008: 313-314).
Hizmet pazarlaması bazı özellikleri ile mal/ürün pazarlamasına göre farklılık
gösterir. Mal pazarlaması olan depolama, hemen teşhir ve tanıtma patent vasıtası ile
koruma gibi birçok özellik hizmet pazarlaması için söz konusu değildir.
17 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, (Kabul Tarihi: 14.10.1983) http://www.shgm.gov.tr iletişim adresli internet sayfası, 15.04.2011.
19
Hizmetlerin dört pazarlama bileşeni vardır: “İnsan, insan, insan ve
insan”(İslamoğlu, 2008: 312).
2.4.1.1.2. Açık Sistem Olma Özelliği
Sistem, belirli bir amaca yönelik olarak oluşturulan ve bir birine bağımlı
öğeler dizisidir. Açık sistemler, çevreyle sürekli bir etkileşimin sağlandığı çevreden
çeşitli unsurları alan ve çevreye çeşitli unsurlar veren sistemlere denir (Sürmeli,
1996: 4-6). “Havayolu işletmeleri, gerek kamu olsun gerekse özel olsun tüm
kuruluşlar çok hızlı bir gelişim gösteren bir sanayi dalındaki faaliyetlerin yakın
takibi ve uygulaması içindedirler”(Sürmeli ve diğerleri, 1991: 21).
Havayolu işletmelerinin bu dinamik yapı içerisinde kendilerini sürekli geliştirmeleri
ve yeniliklere çok hızlı bir şekilde ayak uydurmaları ve doğru ve yerinde alınacak
kararlar ile uygun hizmet arzı ve ücret düzenlemelerine gitmeleri gerekmektedir.
2.4.1.1.3. Sürekli Hizmet Arzı
Hava ulaştırma sektörü, uluslar arası niteliği, hizmetin devamlılığı ve
gerekliliği ve rekabet ortamının sert olması nedeniyle süreklilik gerektirmektedir
(Sürmeli ve diğerleri, 1991: 22).
Sektörde faaliyet gösteren işletmeler ve kuruluşların istihdam etmeleri
gereken personel sayıları artmakta, çalışma saatlerinin düzenlenmesi sorunu ortaya
çıkmakta ve sürekli gelişerek hizmet kalitesini artırmak zorunluluğu doğmaktadır.
Günümüzde hizmet üreten bir işletmenin varlığını devam ettirebilmesi için
yok edici rekabet ortamı içerisinde rekabet edebilecek konumda olması
gerekmektedir (Dal ve Adiller, 2008: 56).
2.4.1.1.4. Kalifiye Personel ve Sürekli Eğitim Gereksinimi
Sektör itibariyle havayolu, bir hizmet sektörüdür. Hizmet kalitesinin önemli
olduğu bir ortamda elbette ki nitelikli personele ihtiyaç duyulmakta ve bunu
sağlamanın yolu da iyi eğitimli personel ile mümkün olmaktadır.
Son yıllarda hizmet sektöründeki gelişmeler hizmet anlayışında da birçok
değişimleri beraberinde getirmiştir. Özellikle ulaşım hizmeti sağlayan havayolu
işletmeleri yoğun rekabet ortamı içerisinde farklılık yaratabilmek için hizmet
20
kalitesine önem vermeye başlamışlardır. Bir havayolu işletmesinin pazarda diğer
havayolu işletmelerinden farklı olmasını sağlaması ve yolcular tarafından tercih
edilir konumda olmasında kullandığı teknoloji ve donanımın yanında sunduğu
hizmetin şekli ve kalitesi de etkili bir unsurdur. Bundan dolayı öncelikle havayolu
işletmelerinde iyi bir kalite kültürünün oluşturulmuş olması gerekmektedir. Bu
kültürü oluşturabilmek için de hizmet sunan tüm çalışanların eğitimi ve geliştirilmesi
önem teşkil etmektedir (Dal ve Adiller, 2008: 57).
2.4.1.2. Havayolu İşletmelerinin Ekonomik Özellikleri
Havayolu sektörü diğer üretim sektörlerden işlevsel bakımdan farklılık
göstermekle beraber ekonomik özellikler açısından benzerlik gösteren bir sektördür.
Ekonomistler, genellikle havayolu sektörünü oligopol endüstrilere benzetmektedirler.
Oligopol, bir sektörde birkaç işletmenin aynı ürün bazında üretim yapmaları ve
rekabet halinde olmaları anlamına gelmektedir. Ancak birkaç işletme olarak yapılan
bu saptama, havayolu sektörü için, 1980’lerden sonra deregulasyon18 uygulamaları
ile birlikte yüzlerce işletmenin faaliyet gösterdiği bir Pazar haline gelmiştir. Oligopol
piyasasında bulunan işletmelerin birbirine bağımlılıkları söz konusu olduğundan her
işletme diğer işletmelerin ve tüketicilerin tepkilerini dikkate alarak çeşitli tahminler
geliştirmek zorundadırlar.
2.4.1.2.1. İşletmelerin Sayısı ve Büyüklüğü
Bir endüstrinin oluşmasının ilk kriteri kesinlikle birkaç işletmeye sahip
olmasıdır. Taşıyıcı işletmelerin yolcu taşıma kapasiteleri çeşitli değişiklikler
göstermektedir (Öç, 1992: 42).
Havayolu sektöründe, 1983 öncesi dönemde yalnızca THY’nin var olması
sonrasında kurulan birkaç işletme, 1990’lı yılların sonuna doğru yirmiye kadar
ulaşmıştır. Ancak havayolu sektörü içindeki toplam gelir birkaç büyük işletme
tarafından paylaşılmaktadır.
2.4.1.2.2. Pazara Girişteki Yüksek Engeller
18 Deregülasyon, belirli bir alanı ya da kesimde devlet denetimi ve kısıtlamalarını kısmen ya da tamamen kaldırılması durumu. www.nedirnedemek.com/dereg%C3%BClasyon_nedir iletişim adresli internet sayfası 12.05.2011.
21
Oligopolistik19 endüstrinin genel özelliklerinden birisi pazara girişte büyük
engellerle karşı karşıya gelmektir. Havayolu taşımacılığında girişimci olan bir
işletme için aşılması gereken çeşitli engeller bulunmaktadır. Bu engellerin en
önemlilerinden biri olan sermaye gereksinimi, havayolu işletmelerinin kuruluşlarında
büyük rol oynamaktadır. Ancak 1980’lerden sonra havayolu işletmeleri arasında
artan iflaslar ve sonuçta finansman kuruluşlarının mülkiyetine geçen uçaklar bu şartı
büyük ölçüde değiştirmiştir. Uçakları satın almak yerine leasing benzeri kiralama
yöntemleriyle filolarını geliştirmişlerdir (Battal, 2006: 13).
Havayolu işletmeleri için büyük engellerden bir diğeri de ihtiyaç duyulan
personel ve bu personelin uzmanlık seviyeleri oluşturmaktadır. Uzman pilotlar,
teknik elemanlar gibi yüzlerce personel, havayolu işletmelerinin sektörde etkin rol
oynayabilmeleri açısından en önemli faktörlerden birisidir.
2.4.1.2.3. Ölçek Ekonomisi Özelliği
Ölçek ekonomisi ile ekonomistler uzun dönemde işletmelerin maliyetlerini
düşürebilmesinin ancak faaliyetlerin artırılabilmesi ile mümkün olabileceğini
savunmaktadır. Oligopol yapının geçerli olduğu tüm sektörler için geçerli olan bu
kurala göre birim fiyatı düşürebilmek üretim miktarının artırılması ile mümkündür.
Bunun sağlanabilmesi için yoğun olarak uzman işgücünün kullanılması, ileri
teknoloji olanaklarından yararlanılması ve yan ürünlerin verimli değerlendirilmesi
gerekmektedir. Ancak son yıllarda havayolu taşımacılığında arzın talebi geçmesiyle
ve sektöre düşük maliyetli işletmelerin katılmasıyla birlikte havayolu işletmeleri
büyümesine sınırlar koymuştur. Sadece birkaç büyük havayolu işletmesi küresel
taşıyıcı olabilmek için çaba göstermektedirler (Battal, 2006: 16).
Ölçek ekonomisinde en önemli faktörlerden bir diğeri, işgücünün
uzmanlığıdır. Büyük ölçekli işletmelerin personel sayılarının yüksek olmasından ve
görevlerde bölümlendirilmelerinden dolayı uzmanlaşmadan büyük oranda
yararlanabilirken, küçük ölçekli işletmelerin uzmanlaşmadan işletmenin verimini
artıracak oranda yararlanamayacakları düşünülmektedir (Battal, 2006: 12).
19 Oligopol, siyasal ekonomide az sayıda anamalcının ekonomik yaşama egemen olduğu henüz tamamlanmamış tekel düzeni. http://www.nedirnedemek.com/oligopol_nedir iletişim adresli internet sayfası 12.05.2011.
22
Bununla beraber büyük ölçekli işletmelerdeki iş gücü fazlalığı sektörde
oluşan bir daralma sonucunda dezavantaj haline gelmektedir. Böyle durumlarda
havayolu işletmeleri çözüm olarak personelin bir kısmını görevlerinden ayırma veya
geçici bir süre izne tabi tutma yolunu tercih etmektedirler. Bu durumda havayolu
işletmeleri için en büyük engel sendikal faaliyetler ve trafik hacmi arttığında açık
kapasiteyi nasıl doldurabileceğidir.
2.4.1.2.4. Birleşme Yoluyla Büyüme
Havayolu sektöründe oligopolistik olarak en yaygın özelliklerden bir tanesi
de birleşme yoluyla büyüme yöntemidir. Birleşme yöntemi işletmelere bazı
avantajlar sağlamaktadır. Bunlar:
• Pazar payını artırmak
• Ölçek ekonomisini daha kolay ve verimli şekilde kullanabilmek
• Maliyetlerini azaltabilmek
• İflas etmekten kurtulabilmek
• Sezon içindeki dalgalanmalardan çok fazla etkilenmemek
• Uçuş ağına, iznine ve havalimanı/alanı kotalarına sahip olabilmek gibi.
2.4.1.3. Havayolu İşletmelerinin Sektörel Özellikleri
Havayolu işletmelerinin sektörün yapısı gereği kendine özgü özellikleri
vardır.
2.4.1.3.1. Devlet Desteği ve Sübvansiyonu
Havayolu sektörü diğer sektörlerden farklı olarak stratejik ve ulusal yönden
önemli görev taşımaktadırlar. Bundan dolayı devlet desteği görmektedirler. Amacı,
devletlerin uluslar arası platformda tanıtımı, itibarı ve savunması gibi görevlere
hizmet etmektir. Teknolojideki yüksek devir hızı ile birlikte havayolu işletmeleri de
çok hızlı bir teknolojik değişim ortamında faaliyetlerini yürütmektedirler. Havayolu
sektörü, çok yüksek düzeyde teknolojinin kullanıldığı mobil varlık kullanımının en
çok olduğu sektörlerin başında gelmektedir (Bolayırlı, 2000: 98).
23
1945 yılına kadar havayolu işletmelerinin uçak temin ve alımlarını kendi öz
ve finansal kaynaklarından sağladığı görülmekle birlikte 1990’lı yıllardan itibaren ise
endüstrinin jet uçaklar üzerindeki çalışmaları nedeniyle uçak ve diğer ekipmanlara
yapılan yatırımlar, işletmelerin kendi kaynakları ve varlıkları ile yapabilecekleri
yatırım ve finansman seviyesini aşmıştır. 1958 yılında jet uçak sayılarını artıran
işletmeler, 1969 yılında geniş gövdeli uçakların imal edilmesi ile filolarını yenilemek
zorunda kalmışlardır (Battal, 2006: 7)
1970 yılında OPEC krizi nedeniyle ekonomik uçak modeline dönüş yapan
işletmeler, sonraki yıllarda yeni uçak modelleri tercih etmeye başlamışlardır.
Teknolojinin devir hızının 20-25 yıldan, 8-10 yıla düşmesi ile birlikte
havayolu işletmeleri bu değişim yararlanarak yeni donanım, yeni personel, personel
eğitimleri ve yeni tesisler oluşturmaya başladılar. Bunları sağlamak içinde finansal
açıdan büyük kaynaklar bulmak zorunda kalmışlardır. İşletmeler etkin olarak
varlıklarını devam ettirebilmek için ihtiyaç duyulan teknolojiye yüksek maliyeti
nedeniyle sahip olmakta zorlanmışlar, ancak büyük işletmeler tarafından bu teknoloji
kullanılmıştır (Battal, 2006: 6)
2.4.1.3.2. Yüksek Yakıt ve İşgücü Maliyetleri
Havayolu sektörü yüksek seviyede uzmanlaşmış personel çalıştırmak zorunda
olması nedeniyle, sektörde çalışan personel ücretleri diğer sektörlere oranla daha
yüksektir. Sektör içindeki personelin tamamı belirli eğitimlere tabi olması ve
sertifikalandırılması sektörün yapısı itibariyle zorunludur.
Havayolu işletmeleri için en önemli maliyet unsuru yakıt maliyetleridir. Bu
yüzden havayolu işletmeleri, yakıt verimliliği daha yüksek uçaklar sayın almakta ve
mevcut uçaklara daha faza yakıt verimi sağlayan motor monte etmekte ve çok fazla
yakıt kullanan uçakları hizmetten kaldırmaktadırlar. Ayrıca kısa mesafe taşımaları
azaltarak rotaları daha uzun olan noktalar belirlemektedirler ve düşük yolcu
kapasiteli pazarlara uçmaktan ziyade doluluk oranı daha yüksek olan noktalara uçuş
düzenlemekte ve doluluk oranlarını artırma yolunu seçmektedirler
(www.havayolu101.com).
24
Havayolu sektörü personeli, çalışma biçimi, işin sorumluluk düzeyi nedeniyle
kalifiye olmak zorundadır. Böylelikle personel seçimi ve eğitimi belirli standartlar
gerektirmektedir. Sektörün tam yıl ve tam gün hizmet vermesi nedeniyle ülkenin ve
dünyanın belirli noktalarında personel dağılımının sağlanması gerektirmektedir.
Personelin önemi ve maliyeti konusu bu noktadan bakıldığında oldukça öne
çıkmaktadır (O’Connor, 1989: 58)
2.4.1.3.3. Ekonomik Dalgalanmalara Karşı Hassasiyet
Havayolu sektörü, ekonomik dalgalanmalara karşı en hassas sektörlerden
biridir. Ekonomik durgunluk döneminde işletmelerin ve insanların ilk olarak
azalttıkları harcama kaleminin başında gelmektedir. Şirketler personelin iş
seyahatlerini azaltmakta ya da seyahate gidecek personel sayısını düşürme yoluna
gitmektedirler. Ayrıca durgunluk döneminde uçak yoluyla seyahat etmek yerine
farklı alternatifler tercih edilmektedir. Bu nedenle yolcu sayısının azalması havayolu
işletmelerinde oluşan kapasite fazlası durum karşısında işletmeler arz miktarını
düşürerek maliyetleri azaltma yoluna gitmek olacaktır (Battal, 2006: 4)
2.4.1.3.4. Doluluk Oranı
Havayolu sektöründe istatistiksel açıdan içerisinde en önemli olanı
işletmelerin doluluk oranıdır. Doluluk oranı, işletmelerin maliyet oranı üzerinde
oldukça önemli etkileri bulunmaktadır. İşletme politikası, maliyet belirleme
politikası ve finansman kararları üzerinde de önemli etkiye sahiptir. Maliyetlerin
yarıdan fazlasını sabit maliyetlerin oluşturduğu havayolu işletmeleri için daha fazla
yolcu, daha fazla gelir ve birim maliyetlerde azalma meydana gelmektedir. Yolcu
başına gider oranı orana paralel olarak bilet fiyatları da azalacak ve amaçlanan
doluluk oranı bu şekilde sağlanacaktır (Battal, 2006: 5)
2.4.2. Türkiye’de Havayolu İşletmeciliğinin Mevcut Durumu
Özel havayolu işletmelerinin faaliyet göstermeye başlamasından sonra ilk
dönemlerde hızlı bir büyüme görülmüş ve bu hızlı büyüme döneminin ardından,
1991 yılındaki Körfez Savaşını takiben faaliyette bulunan özel havayolu firmalarının
önemli bir bölümü faaliyetlerine son vermek zorunda kalmışlardır. 1994 yılında ilan
25
edilen 5 Nisan kararlarının ardından ise, özel havayolu firmalarının çoğu sektörden
çekilmek zorunda kalmışlardır (Aktepe ve Şahbaz, 2010: 72).
Havayolu taşımacılığı yapan havayolu işletmelerinin büyüklükleri yüzlerce
uçaktan oluşan filolarıyla günde binlerce sefer yapan çok büyük havayolu
işletmelerinden, küçük tek bir uçakla yılın sadece belirli dönemlerinde operasyon
yapan havayolu işletmelerine kadar geniş yelpazede yer alır. Havayolu taşımacılığı
sektörü, sahip olduğu çok büyük uçuş ağı sayesinde şehirleri, ülkeleri ve kıtaları
birbirine bağlar. İkinci Dünya Savaşı sonrası hızla büyüyen havayolu taşımacılığı,
sağladığı ekonomik ve sosyal faydalarla modern yaşamın en önemli parçalarından
biri olmuştur (Sarılgan, 2011: 70).
“Havayolu işletmelerinin yıllık geliri yarım trilyon doları geçmekte ve 2 milyondan fazla kişi çalışmaktadır. 2.9 milyon kişi havaalanlarında ve sivil havacılık üreticilerinde çalışmakta ve dolaylı olarak 15 milyondan fazla kişiye turizmde iş imkanı sağlamaktadır. Havayolu taşımacılığı sektörü direkt ve dolaylı etkisiyle dünya GSMH’nın %8’ini (3,5 trilyon $) sağlamaktadır. Milyarlarca yolcuya hizmet veren havayolu işletmeleri ayrıca dünya ticaretinin değer olarak %25-30’una denk gelen kısmını taşıyarak dünyanın ekonomik bünyesine katkıda bulunmaktadır” (Holloway, 2008: 3-4).
Yolcu ve yük taşımacılığı hizmeti sağlayan havayolu taşımacılığı faaliyetleri
ekonomik gelişme ve büyümede çok önemli bir rol oynamaktadır (Grossche,
2009:1).
Havayolu işletmelerini geleneksel, düşük maliyetli, tarifesiz (charter) ve
bölgesel havayolu işletmeleri olmak üzere sınıflandırmak mümkündür.
“Geleneksel havayolu işletmeleri, havayolu pazarındaki tüm yolcu pazar bölümlerine hizmet vermek amacıyla küresel dağıtım sistemlerini kullanarak, karmaşık ağ yapıları ve işbirliği yaptıkları havayolu işletmeleriyle, birbirinden farklı tip ve büyüklükteki uçaklarıyla faaliyette bulunurlar. Düşük maliyetli havayolu işletmeleri geleneksel havayolu işletmelerinin benimsediği bazı hizmetlerden vazgeçerek maliyetlerini azaltan ve buna bağlı daha ucuz fiyatla hizmet sunan havayolu işletmeleridir. Tarifesiz havayolu işletmeleri, genellikle turistik merkezlere düzenlenen paket turlardaki uçuş hizmetini sunarlar. Bölgesel havayolu işletmeleri ise nispeten küçük uçaklarla genellikle kısa ve orta mesafeli hatlarda toplanma merkezi ve küçük yerleşim yerleri arasında besleyici nitelikli tarifeli hizmet verirler” (Şengür, 2004: 32).
Ülkemiz içerisindeki havayolu ağını kullanan havayolu işletmeleri, Özel
Hava Yolları, THY ve de Yabancı Hava Yolları olarak belirtebiliriz. Tüm bu ayrıma
rağmen, bu firmalar küresel çevrede birbirleri ile rekabet halindedirler (Ataman ve
Tolga, 2003: 299).
26
Sağladığı yüksek ciro ile ülkemize önemli miktarda döviz girdisi sağlayan,
ekonomiye belirli bir katma değer yaratan ve binlerce kişiye iş ve ihracat imkanı
sağlayan son derece önem arz eden önemli bir sektördür.
Sektörün 36 iş kolu ile bağlantısı ve dolaylı olarak yaklaşık 2,5 milyonluk bir
istihdam sağlaması ülke ekonomisi açısından ne kadar önemli olduğunun en belirgin
göstergelerinden bir tanesidir (Ataman ve Tolga, 2003: 300) .
Tablo-3’de ülkemizde faaliyet gösteren beş büyük havayolu işletmesinin
toplam uçak sayıları ve toplam koltuk kapasiteleri görülmektedir.
Havayolu işletmeleri sektörünün mevcut durumunu ortaya koyma
noktasındaki temel verilerden bir diğeri de trafik sayısı ve taşınan yolcu miktarıdır.
Tablo-4’de toplam trafik sayısını ve Tablo-5’de toplam yolcu sayısı yıllar bazında
görülmektedir.
Tablo 3. 2010 Yılı Beş Büyük Havayolu İşletmesinin Filo Bilgileri
İşletme Adı Toplam Uçak Toplam Koltuk
THY A.O 165 30.389
Pegasus Havayolları 33 5.683
Onur Air Havayolları 31 7.305
Atlasjet Havayolları 12 3.025
Sun (Güneş) Ekspres Havayolları 26 4.836 Kaynak: www.shgm.gov.tr ve şirketlerin internet adresleri ve çeşitli havacılık dergileri. (Nisan 2011)
Sektörü oluşturan firmalar hem kendi aralarında hem de Türk hava sahasında
faaliyette bulunan yabancı havayolu şirketleri ve THY ile rekabet halindedir. Bu
nedenle sektörde son derece yoğun bir rekabet ortamı mevcuttur. Bu durum sektörü,
risk oranı yüksek bir konuma getirmektedir (Ataman ve Tolga, 2003: 301).
Sektörün küresel bir anlayışa sahip olması, değişim hızının da son derece
yüksek olmasına neden olmaktadır. Bu durum sektördeki işletmeleri değişime karşı
son derece duyarlı bir hale gelmektedir
27
Tablolardan da görüldüğü gibi Türk havacılık sektörü son dönemde özellikle
iç hatlarda gerek taşınan yolcu sayısı ve gerekse trafik sayısı itibariyle çok büyük bir
gelişme kaydetmiştir.
Tablo 4. Yıllar İtibariyle Trafik Sayısı
Yıllar İç Hat Dış Hat Toplam
2010 409.402
399.739
809.141
2009 339.895
353.315
693.210
2008 315.798
337.519
653.317
2007 306.415
308.326
614.741
Kaynak: www.dhmi.gov.tr (Nisan 2011) Tablo 5. Yıllar İtibariyle Taşınan Yolcu Sayısı
Yıllar İç Hat Dış Hat Toplam
2010 50.575.426 52.224.966 102.800.392
2009 41.226.959
44.281.549
85.508.500
2008 35.832.776
43.605.513
79.438.289
2007 31.949.341
38.347.191
70.296.532
Kaynak: www.dhmi.gov.tr (Nisan 2011)
Grafik 3. Havayolu İşletmesi Uçak Sayısı (2005-2010)
Kaynak: www.shgm.gov.tr
28
Grafik 4. Havataksi İşletmesi Sayısı
Kaynak: www.shgm.gov.tr
Grafik 5. Havayolu Koltuk Kapasitesi (2005-2010)
Kaynak: www.shgm.gov.tr
Grafik 6. Havayolu Kargo Kapasitesi (2005-2011)
Kaynak: www.shgm.gov.tr
29
3. BÖLÜM
SİVİL HAVACILIKLA İLGİLİ KURULUŞLAR
3.1. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
Dünya sivil havacılığının hızlı bir gelişme göstermesi, teknolojinin büyük
önem taşıması karşısında, ulusal çıkarlarımızın korunması ile uluslar arası
ilişkilerimizin düzenli bir şekilde yürütülmesi ve denetlenmesi için 1954 yılında
Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulan “Sivil Havacılık Daire Başkanlığı”, 1987
yılında “SHGM” olarak günün koşullarına göre yeniden teşkilatlandırıldı.
3.1.1. Hukuki Yapısı
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Ulaştırma Bakanlığının Ana Hizmet Birimi
olarak 3348 Sayılı Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun20
çerçevesinde görev yapmaktadır.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce, 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık
Kanunu ve 15 yönetmelik ve uluslar arası alandaki yeni gelişmeler doğrultusunda
hazırlanan daha teknik düzeyde dokümanlar olan 30 adet Havacılık Talimatı
çerçevesinde hizmet vermektedir (Büyüksarı, 2004: 15).
3.1.2. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Faaliyetleri
SHGM faaliyetlerine genel olarak baktığımızda;
• Mevzuat Çalışmaları
• Tüm sivil hava araçlarının sicillerinin tutulması
• Tüm uçucu personelin lisanslandırılması ve sicillerinin tutulması
• Tüm bakım personelinin lisanslandırılması ve sicillerinin tutulması
• Hava taşıma kuruluşlarının ruhsatlandırılması
• Hava taşıma kuruluşlarının özel operasyonlar için izin verilmesi 20 Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun, (17.04.1987 Tarih ve 19434 Sayılı Resmi Gazete ile yürürlüğe girmiştir. http://www.mevzuat.adalet.gov.tr/html/748.html iletişim adresli internet sayfası. 12.05.2011 ) .
30
• Eğitim kuruluşlarının yetkilendirilmesi
• Uçuşa elverişlilik kontrolleri
• Kaza tahkikatları
• Uluslar arası ilişkiler
• Hava seyrüsefer hizmetlerinin koordinasyonu
• Ülkemiz hava sahasının kullanımında asker-sivil koordinasyonu
• Ülkemiz hava sahasında işletici ve kullanıcıların koordinasyonu
• Hava nakliyatını kolaylaştırma komitesi (HANKOK) çalışmaları
• Hava ulaştırma anlaşmaları
• Eğitim faaliyetleri
• Hava alanlarında yer hizmetlerinin düzenlenmesi
• Yer hizmetleri kuruluşlarının ruhsatlandırılması
• Uçuş izinleri, olarak karşımıza çıkmaktadır.
Denetim faaliyetleri ise,
• Uçuşa elverişlilik kontrolleri
• Ramp21 denetlemeleri
• Bakım kuruluş denetlemeleri
• Bakım personel denetlemeleri
• Uçucu personel denetlemeleri
3.2. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü
Türkiye havaalanlarının işletilmesi ile Türkiye Hava Sahasındaki hava
trafiğinin düzenlenmesi ve kontrolü görevi, DHMİ Genel Müdürlüğünce yerine
getirilmektedir. 21 Ramp hizmeti, yer hizmetleri faaliyetlerinin temel unsurudur. Uçakların havalimanına inişinden kalkışına kadar geçen süreçte uçağa yönelik hizmetlerin çoğuna denir. http://www.sabihagokcen.aero/ramp_hizmetleri erişimli internet adresli internet sayfası. 12.05.2011.
31
3.2.1. Hukuki Yapısı
Türk sivil havacılık sektörünün altyapısını oluşturan tesis ve donanımıyla
1933 yılından bu yana değişik isim ve statülerle hizmetlerini yürütmekte olan
kuruluş, 233 sayılı Kanun Hükmünde Kararname ve Ana Statüsü çerçevesinde 1984
yılından itibaren faaliyetlerini Kamu İktisadi Teşebbüsü olarak sürdürmektedir.
Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğü, tüzel kişiliğe
sahip, faaliyetlerinde özerk, sorumluluğu sermayesi ile sınırlı, Ulaştırma Bakanlığı
ile ilgili ve en son hukuki düzenlemeyle hizmetleri imtiyaz sayılan bir Kamu İktisadi
Kuruluşudur (KİK) (www.dhmi.gov.tr).
3.2.2. Devlet Hava Meydanları Genel Müdürlüğü Faaliyetleri
Sivil havacılık faaliyetlerinin gereği olan;
• Hava taşımacılığı
• Havaalanlarının işletilmesi
• Meydan yer hizmetlerinin yapılması
• Hava trafik kontrol hizmetlerinin ifası
• Seyrüsefer sistem ve kolaylıklarının kurulması ve işletilmesi
• Bu faaliyetleri ile ilgili diğer tesis ve sistemlerin kurulması işletilmesi ve
modern havacılık düzeyine çıkarılmasını sağlamaktır.
Üstlenmiş olduğu görevlerini uluslar arası sivil havacılık kural ve
standartlarına göre yapmak zorunluluğunda olan DHMİ Genel Müdürlüğü bu
doğrultuda çeşitli Avrupa havacılık kuruluşlarının üyesidir.
Uluslar arası hava ulaşımında can ve mal emniyetini sağlamak ve düzenli
ekonomik çalışma ve gelişmeyi temin maksadıyla yürürlüğe konulan Sivil Havacılık
Anlaşmasına göre üyesi olduğu kuruluşlar:
• Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO-International Civil Aviation
Organization)
• Hava Seyrüseferinin Emniyeti İçin Avrupa Teşkilatı (EUROCONTROL)
32
• Uluslar arası Havaalanları Konseyi (ACI-Airports Council International)’
dir (www.dhmi.gov.tr).
3.3. Demiryollar, Limanlar Ve Hava Meydanları İnşaatı Genel
Müdürlüğü
Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü 1920
yılından beri çeşitli isimler altında çalışmalarını sürdürmüştür. 1977 yılında
Bayındırlık Kurulu Kararı ile,
• Demiryollar İnşaatı Genel Müdürlüğü
• Limanlar İnşaatı Genel Müdürlüğü
• Hava Meydanları ve Akaryakıt Tesisleri İnşaatı Genel Müdürlüğü olmak
üzere üç ayrı genel müdürlüğe ayrılmıştır.
3.3.1. Hukuki Yapısı
1983 yılında Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Kuruluş Kararnamesi ile üç genel
müdürlük yeniden birleştirilmiş ve “Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları
İnşaatı Genel Müdürlüğü” adını almıştır.
Yapımcı bir kuruluş olan DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü ile işletmesi
kuruluşların tek bir bakanlık bünyesinde yer almasının yatırımların tespiti ve
gerçekleştirilmesinde daha olumlu sonuçlar vereceği düşünülmüştür. Böylece
Ulaştırma Bakanlığı’nın Teşkilat ve Görevleri hakkındaki 182 sayılı kanun
hükmümde kararnamede değişiklik yapan 19.11.1986 tarih ve 3322 sayılı kanunla
genel müdürlük Ulaştırma Bakanlığı’na bağlanmış ve halen bu bakanlığın ana hizmet
birimi olarak faaliyetlerini sürdürmektedir (Zalgı, 2004: 19).
3.3.2. DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü Faaliyetleri
DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü’nün faaliyetlerine ve görevlerine kısaca
değinmek gerekirse şunlar sıralanabilir.
• Devletçe yaptırılacak demiryolları, limanlar, barınaklar ve bunlarla ilgili
teçhizat ve tesislerin, kıyı koruma yapıları, kıyı yapı ve tesislerinin ve
hava meydanlarının ve bunlarla ilgili tesislerin, alakalı kuruluşlarla
33
işbirliği yaparak, plan programlarını hazırlamak; gerçekleştirilmesi için
gerekli tedbirleri almak ve imkanları sağlamak, araştırma, bakım ve
onarımlarını yapmak veya yaptırmak ve yapımı tamamlananları ilgili
kuruluşlara devretmek, yapılmış olanların bakım onarımlarının
organizasyonu için esaslar hazırlamak.
• Şehir içi raylı ulaşım sistemleri, metro ve demiryollar, limanlar ve hava
meydanları ile ilgili tünel gibi tesislerin proje ve şartnamelerini
incelemek ve onarmak, şehir içi raylı ulaşım sistemlerinin ülke
ihtiyaçlarına uygun standartlaştırılması ve bakım üniteleri ile ilgili
düzenleyici tedbirlerin alınmasını sağlamak.
• Her türlü kamu kurum ve kuruluşları, belediyeler, özel idareler, tüzel ve
gerçek kişilerce yaptırılacak olanların proje ve şartnamelerini inceleyip
tasdik etmek.
• Bakanlıkça verilecek benzeri görevleri yapmak (Zalgı, 2004: 20).
3.4. Başbakanlık Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü
12.11.1925 tarihinde, Ankara’da “Meteoroloji Enstitüsü ve Teşkilatı” aynı yıl
Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı “Hava Rasat Teşkilatı”, 1927 yılında İzmir’de
“Kuvve-i Havaiye Müfettişliği”ne bağlı “Hava Rasat Şubesi” kurulmuş, akabinde
müfettişlik Müsteşarlığa, sonra Genel Müdürlüğe dönüştürülmüştür (Saldıraner,
1992: 49).
Başbakanlığa bağlı bir kurulu olarak görevlerini sürdüren Devlet Meteoroloji
İşleri Genel Müdürlüğü’nün amacı; meteoroloji istasyonları açmak ve çalıştırmak,
hizmetlerin gerektirdiği rasatları yapmak ve değerlendirmek, hava taşımacılığı
sektörü dahil çeşitli sektörler için hava tahminleri yapmak ve meteorolojik desteği
sağlamaktır (DPT, 2001: 45).
34
4. BÖLÜM
TÜRK HAVA YOLLARI ANONİM ORTAKLIĞI
4.1. THY AO. Genel Yapısı
4.1.1. Kuruluşu
20 Mayıs 1933 tarihli 2186 sayılı kanunla kurulan ve ilk adı Havayolları
Devlet İşletme İdaresi olan THY, 1935 yılına kadar Milli Savunma Bakanlığı’na
bağlı kaldıktan sonra 2744 sayılı kanunla, Bayındırlık Bakanlığı’na bağlanmıştır. O
zamanki ismiyle Devlet Hava Yolları İşletmesi, şimdiki adıyla Türk Hava Yolları
Anonim Ortaklığı, beş uçak ve 23 koltuk kapasitesi ile Ağustos 1933 tarihinde
seferlere başlamıştır (www.thy.com.tr). 1933 yılındaki filo:
• 2 adet King Bird (5 Koltuklu)
THY, 1984 yılında 233 sayılı Kanun Hükmünde Kararname ile 60 milyar TL
sermaye ile Kamu İktisadi Teşebbüsü statüsüne geçti. 1985 yılında A310 uçaklarının
filoya katılmasıyla, ilk uluslar arası uçuştan yaklaşık 40 yıl sonra Uzak Doğu ve
Atlantik ötesi uçuşlarına başladı. 1990 yılında 700 milyar TL sermayeye ulaşan
THY, Kamu Ortaklığı İdaresi’ne bağlandı.
4.1.2. Misyonu
Sivil Havacılık Taşımacılığı (SHT) sektöründe, Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin bayrak taşıyıcısı kimliğiyle; uçuş emniyeti, güvenilirliği, ürün yelpazesi, hizmet kalitesi ve rekabetçi konumu tercih edilen Avrupa’nın önde gelen küresel ölçekte faal bir havayolu olmak (www.thy.com.tr).
4.1.3. Vizyonu
• Sektör ortalamalarının üstünde büyüme trendinin sürdürülmesi
• Sıfırlanmış kaza ve kırımı
• Dünyada parmakla gösterilen hizmet anlayışı
• Düşük taşıyıcılara denk birim maliyetleri
• Sektör ortalamalarının altında satış ve dağıtım giderleri
35
• Rezervasyon, biletleme ve uçağa biniş işlemlerini kendisi yapan sadık
müşterileri
• Kurumdan elde edeceği yararın yarattığı katma değerle orantılı olduğunu
bilen ve kendini geliştiren personeli
• Üyesi olduğu Star ittifakı ortaklarına iş yaratan ve onların sunduğu
potansiyelden iş çıkaran ticari ataklığı,
“Hissedarların ve yarardaşlarının menfaatlerini birlikte gözeten modern yönetişim ilkelerini benimsemiş yönetimi ile belirginleşen bir havayolu olmak” (www.thy.com.tr).
4.1.4. Faaliyet Konusu, Ortaklık Yapısı, Bağlı Ortaklık ve İştirakler
1933 yılında kurulan Türk Hava Yolları A.O.’nun (THY veya Ana Ortaklık)
ana faaliyet konusu yurtiçi ve yurtdışında yolcu ve kargo hava taşımacılığı
yapmaktır. 31 Mart 2011 tarihi itibariyle THY’nin hissedarları ve hisse dağılımı
aşağıdaki gibidir:
T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı %49.12
Diğer (halka açık kısım) % 50.88
Toplam % 100
Konsolidasyona tabi işlemlerin ana ortaklık sermayesindeki payı ise
bulunmamakta olup, 31 Mart 2011 tarihi itibariyle THY’nin bir adet bağlı ortaklığı
vardır. Bağlı ortaklıktaki sahip olunan pay oranı ise aşağıdaki gibidir:
Şirket Ünvanı Faaliyet Konusu Doğrudan İştirak Oranı
THY Teknik A.Ş. Teknik Bakım% 100
THY Teknik A.Ş. 23 Mayıs 2006 tarihinde, bölgesinde hava taşımacılığı
sektöründe önemli bir teknik bakım üssü haline gelmek ve bu amaçla sivil havacılık
sektöründe bakım onarım ve havayolu sektörü ile ilgili her türlü teknik ve altyapı
desteği sağlamak amacıyla kurulmuştur.
THY’nin müşterek yönetimine sahip olduğu 6 adet işletmesi mevcut olup,
müşterek kontrol edilen bu işletmeler, öz kaynaktan pay alma yöntemiyle
36
değerlenmektedir. 31 Mart 2011 tarihi itibariyle müşterek yönetime tabi ortaklıklar
ve ortaklık oranları aşağıdaki gibidir:
Şirket Ünvanı Faaliyet Konusu İştirak Oranı
Güneş Ekspres Havacılık A.Ş.Hava Taşımacılığı % 50
THY DO&CO ikram Hizmetleri A.Ş. İkram Hizmetleri % 50
Bosna Hersek Hava Yolları Hava Taşımacılığı% 49
TGS Yer Hizmetleri A.Ş. Yer Hizmetleri% 50
THY OPET Havacılık Yakıtları A.Ş. Havacılık Yakıtları % 50
P&W T.T. Uçak Bakım Merkezi Ltd. Şti. Teknik Bakım % 49
Bağlı ortaklıkların genel özellikleri kısaca değindiğimizde;
Mart 1990’da Antalya’da kurulan Güneş Ekspres Havacılık A.Ş. (Sun
Express)’nin % 50 hissesi de Lufthansa havayolu şirketine aittir. 31 Mart 2011 sonu
itibariyle 25 adet uçak ile yurt içi ve yurt dışı tarifeli ve charter yolcu taşıma hizmeti
vermektedir. Güneş Ekspres şirketinde çalışan personel sayısı ise 1.416’dır.
Eylül 2006’da İstanbul’da kurulan ve 1 Ocak 2007’de operasyona başlayan
THY DO&CO İkram Hizmetleri A.Ş.’nin % 50 hissesi Avusturya kökenli DO&CO
Restaurants & Catering AG’te aittir. Çalışan personel sayısı ise 1.920’dur.
22.12.2008 tarihinde Bosna Hersek Havayolları ile % 49 oranında hisse alımı
için ortaklık anlaşması imzalanmıştır. Şirketin % 50. 93 hissesi Bosna Hersek
Federasyonu’na, % 0.07 hissesi ise Energoinvest A.Ş.’ye ait olup şirketin çalışan
sayısı 123’tür.
TGS Yer Hizmetleri A.Ş. 26.08.2008 tarihinde yer hizmetleri ile iştigal etmek
üzere ve % 100 hissesi şirkete ait olmak üzere kurulmuştur. 12.03.2009 tarihinde
Yönetim Kurulu Kararı çerçevesinde, Havaş Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş. ile
yapılan görüşmeler neticesinde oluşan ortaklık sözleşmesinin imzalanması
kararlaştırılmış ve hisselerin % 50’si Havaş Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş.’ye
verilmiştir. TGS’ de çalışan personel sayısı 5.854’tür.
THY OPET Havacılık Yakıtları A.Ş. her türlü hava aracı için; petrol ürünleri,
kimyevi maddeler, madeni yağlar ve boyaların yurtiçi ve yurtdışına satımı, ithali,
37
ihracı, dağıtımı ve nakliyesini yapmak ve yaptırmak üzere 5.000.000 TL sermaye ile
kurulmuştur. Çalışan sayısı ise 131’dir.
İstanbul Sabiha Gökçen Uluslar arası Havaalanı’nda yaklaşık 25.000 m² alan
üzerinde faaliyet gösteren ve başta Türkiye ve yakın bölgeler olmak üzere tüm global
müşterilerine motor bakım, tamir ve revizyon hizmeti vermek amacıyla kurulan
Pratt&Whitney THY Teknik Uçak Motoru Bakım Merkezi Ltd. Şti’ nin % 51 hissesi,
küresel havacılık sektörüne ileri teknolojiye sahip ürün, ekipman ve hizmet sunan
United Technologies şirketine aittir (www.thy.com.tr).
4.1.5. Havayolu Sektörü ve THY’nin Sektördeki Yeri
Son yıllarda havayolu taşıması sektörüne, diğer taşıma sektörlerine nazaran
çok daha fazla ilgi duyulmakta, havayolu sektörü sürekli bir gelişim göstermektedir.
Bu gelişim özellikle 2003 yılından sonra önemli bir ivme kazanmış ve özel havayolu
şirketlerinin sayısında da önemli artışlar gerçekleşmiştir. Türkiye sivil havacılık
sektörü, son sekiz yıl içerisinde dünyada en hızlı büyüyen dört ülkeden biri olmuştur.
Son sekiz yılın Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) verileri
karşılaştırıldığında; yurtiçi ve yurtdışı uçuş ağında % 138, havayolu işletmesi
sayısında %15, havayolu işletmesi uçak sayısında % 202, havayolu koltuk
kapasitesinde ve kargo kapasitesinde ortalama % 250’lik bir artış gerçekleşmiştir.
Global anlamda son yıllar baz alındığında düşük maliyetli havayolları sektörde yer
almaya başlamasıyla THY taşıma gelirlerinin büyük bir kısmını dış hatlardan elde
etmektedir (www.thy.com.tr).
Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı ya da kısaca THY, Türkiye’nin ulusal
havayolu şirketi yani bayrak taşıyıcı firması olup, merkezi Atatürk
Havalimanı’ndadır. Türk Hava Yolları’nın uçuş ağı Avrupa, Orta Doğu, Kuzey
Afrika, Kuzey ve Güney Amerika şeklindedir. THY, Skytrax22 tarafından dünyanın
en iyi ekonomi sınıfı yemek hizmeti veren ve Avrupa’nın en hızlı büyüyen havayolu
şirketi seçilmiştir. Aynı zamanda 2010 yılı verilerine göre de Avrupa’nın 3. Büyük
havayolu, Güney Avrupa’nın ise en büyük havayolu şirketidir
(http://.tr.wikipedia.org).
22 Skytrax, havayolu şirketleri denetim ve ödül kuruluşudur. http://www.bilgifabrikam.com/tag/skytrax-nedir/ E.T: 25.05.2011
38
THY sektör içindeki diğer havayolu işletmelerine oranla hem finansal açıdan
hem de potansiyel açıdan çok daha farklı bir yere sahiptir. Aslında Türkiye’deki
sektör değerlendirilirken THY ve diğerleri diye ayrım yapılsa sektörün genel
görünümü çok daha detaylı ve açık şekilde ortaya konulmuş olacaktır. Gerek devlet
desteği ve gerekse halka arz olmuş şirket yapısı itibariyle THY yerli pazara Anadolu
Jet adıyla kurmuş olduğu firma ile hizmet vermektedir. Böylece düşük maliyetli yurt
içi taşıyıcılarla hem fiyat konusunda hem de uçulan nokta nokta konusunda rahatça
rekabet etmektedir. THY, Anadolu Jet firmasını yurt içi uçuşlar için
konuşlandırdıktan sonra yurt dışı pazar noktalarına ve tanıtımına daha fazla ağırlık
vermeye başlamıştır.
Tanıtım için THY, dünya futbol evleri ile de sponsorluk anlaşmaları
gerçekleştirmektedir. Bunlar FC Barcelona, Manchester United ve Shakhtar Donetsk
futbol kulüpleridir. Ayrıca bu anlaşmalar ile bu kulüplerin resmi havayolu taşıyıcısı
olmuştur. Keza basketbol severlerin ilgisini çekmek içinde Avrupa Basketbol Ligine
de sponsor olarak, Avrupa’nın en önemli ligine Turkish Airlines Euroleague adı
verilmiştir. Ayrıca ülkemizde de Trabzonspor, Fenerbahçe, Beşiktaş ve
Galatasaray’ın ve Yunanistan basketbol liginden Maroussi B.C.’nin de sponsorudur.
THY, reklam filmlerinde de ünlü isimlere rol vermektedir. Bunlar arasında; Kobe
Bryant, Caroline Wozniacki, Youssou N’Dour, Kıvanç Tatlıtuğ sayılabilir.
THY, bu sponsorluklar ile Avrupa’daki etkinliğini artırarak şirketler
sırlamasında ilk üçe yerleşmeyi hedeflemiş ve bunu 2010 yılında gerçeğe
dönüştürmüştür. Star Alliance üyesi olan Türk Hava Yolları, şu anda 139 dış hat ve
42 iç hat olmak üzere toplam 181 noktaya sefer düzenlemektedir. Bu uçuş ağı ile en
çok uçuş ağı bulunan hava yolları listesinde Avrupa’da 3. Tüm dünyada ise 8. Sırada
yer almaktadır.
2011 yılının başında ise, dünyanın saygın havacılık dergisi ATW (Air
Transport World) tarafından 2010 yılı Dünya Havacılık Sektörü Liderliği Ödülün
layık görülmüştür (http://atwonline/atw-awards). Bu ödül THY için çok büyük
öneme sahiptir. Tarihi boyunca almış olduğu en büyük ödül olarak
nitelendirilmektedir.
39
Havayolu sektörü içindeki THY’nin gelir-gider, kar zarar durumunu tablo-
6’daki verilerden açıkça görmekteyiz.
Tablo 6. Havayolu Sektörü Gelir/Gider 2007 2008 2009 2010 2011(*)
GELİRLER (milyar $) 510 564 472 552 594
Yolcu Geliri 399 444 374 425 456
Kargo Geliri 59 64 48 63 68
TRAFİK
Yolcu Gelişimi % 6.4 1.5 (2.1) 7.3 5.6
Kargo Gelişimi % 4.8 (1.0) (9.8) 18.3 6.1
OPERASYONEL GELİRLER (milyar $) 490 573 486 524 575
Akaryakıt 135 189 125 139 166
Akaryakıt Giderlerdeki Payı % 28 33 26 26 29
Akaryakıt Dışı Giderler 355 384 361 385 409
OPERASYON KARI (milyar $) 20 (9) (4) 28 19
% marjın 3.9 (1.6) (0.8) 5.1 3.2
NET KAR (milyar $) 14.7 (16) 9.9 16 8.6
% marjın 2.9 (2.8) (2.1) 29 1.4
(*) Tahmini rakamlardır.
(Kaynak: www.iata.org)
4.1.6. İnsan Kaynakları
THY’nin gelişimi insan kaynakları bölümünde gerçekleşen personel sayısı
artışından da gözlenebilmektedir. 2010 yılı sonu itibariyle 14.206 kişi olan personel
sayısı, 31.03. 2011 tarihi itibariyle 15.059 kişi olmuştur.
Yıllar ve kadrolar itibariyle THY A.O. personel sayıları Tablo-6 ve 7’deki
gibi olmakla beraber 2001, 2002 ve 2006 yıllarına ait kadro dağılımı bilgisine
ulaşılamamış fakat toplam personel sayı bilgisi verilmektedir.
40
Tablo 7. Yıllar İtibariyle Personel Dağılımı (2007-2011) Personel Sayıları 2007 2008 2009 2010 2011
İdareci 649 622 692 733 762
Pilot 1.204 1.508 1.622 2.113 2.309
Kabin Memuru 2.628 3.090 3.925 5.326 5.482
Bilgi İşlem Personeli 176 182 195 220 222
Dış Büro 1.047 1.170 1.403 1.654 1.720
Mühendis, Avukat, Doktor 104 108 136 152 175
Uzman, Dispeç, Öğretmen 607 644 771 963 983
Teknisyen 75 71 73 65 504
Memur 3.186 3.415 3.319 2.689 2.617
İşçi 777 710 614 291 285
TOPLAM 10.453 11.520 12.750 14.206 15.059
Kaynak: www.thy.com.tr
Tablo 8. Yıllar İtibariyle Personel Dağılımı (2001-2006) Personel Sayıları 2001 2002 2003 2004 2005 2006
İdareci 615 595 686
Pilot 615 812 900
Kabin Memuru 1.535 1.781 1.847
Bilgi İşlem Personeli 204 198 189
Dış Büro 716 762 783
Mühendis, Avukat, Doktor 204 257 304
Uzman, Dispeç, Öğretmen 410 485 622
Teknisyen 1.638 1.958 1.866
Memur 3.174 3.078 2.921
İşçi 1.126 1.030 1.003
TOPLAM 11.242 10.984 10.239 10.956 11.121 10.324
Kaynak: www.thy.com.tr
4.1.7. Trafik Sonuçları
THY’nin 2001- 2010 yılları arasındaki toplam trafik neticeleri Tablo-8’deki
gibidir:
41
Tablo 9. Trafik Sonuçları (2001-2010) Toplam Trafik Neticeleri
2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001
Ücretli Yolcu (000)
29.119 25.102 22.597 19.636 16.947 14.134 11.991 10.420 10.383 10.277
Arz Edilen Koltuk-Km (Milyon)
65.100 56.574 46.343 41.619 36.934 29.805 26.481 24.040 24.071 24.890
Ücretli Yolcu – Km (Milyon)
47.950 40.130 34.265 30.251 25.383 21.317 18.594 16.112 16.594 15.579
Yolcu Doluluk Oranı (%)
73.7 70.9 73.9 72.7 68.7 71.5 70.2 67.0 68.9 63.0
Uçulan Nokta
174 158 145 141 134
Konma Sayısı
245.226 213.953 189.328 168.899 152.536 127.137 106.493 100.807 102.607 109.028
Uçulan Km (000)
358.370 311.869 262.124 232.147 207.202 168.901 147.492 137.392 138.059 143.616
Kargo (Ton)
302.983 230.709 191.934 177.508 155.8631 140.559 129.984 117.923 118.906 104.778
Posta (Ton)
10.973 7.351 6.956 6.714 4.010 4.415 4.867 4.899 5.999 4.648
Fazla Bagaj (Ton)
3.629 3.734 3.752 3.462 3.673 3.714 2.783 2.515 2.187 2.524
Arz Edilen –Ton- Km (Milyon)
9.036 7.795 6.147 5.535 4.874 3.986 3.556 3.229 3.285 3.574
Ücretli Ton- Km (Milyon)
5.894 4.784 3.993 3.549 3.019 2.590 2.333 2.055 2.118 1.968
Genel Doluluk Oranı (%) 65.2 61.4 65.0 64.1 61.9 65.0 65.6 63.6 64.5 55.1
Kaynak: www.thy.com.tr ve www.iata.org
42
THY’nin trafik neticelerine ait tablo-8 incelendiğinde açıkça görülmektedir ki
THY, hem uçuş ağını genişletmiş hem uçak sayısını artırmış hem koltuk kapasitesini
yükseltmiş ve de yolcu taşıma dışında gelir getiren kargo ve posta taşıması
kapasitesini taşınan yolcu sayısında da olduğu gibi neredeyse üç katına çıkarmıştır.
Veriler ortaya koymaktadır ki Türkiye’de havayolu ile yolcu taşımacılığı
sektörü hızlı bir gelişim süreci yaşamaktadır. Çok hassas dengeler üzerinde
faaliyetlerin sürdürüldüğü havayolu sektöründe işletmelerin varlıklarını uzun dönem
sürdürebilmelerinin yabancı havayolu işletmelerinin de giderek artan biçimde
pazarda faaliyet gösterdiği, rekabet avantajı sağlayabilmelerinin temel şartlarından
birisi de “ marka değeri” yaratabilmeleridir. THY, bu değeri ülke içinde yaratmayı
başarmış ve şimdi özellikle Avrupa’da ve tüm dünyada oluşturmaya çalışmaktadır.
43
5. BÖLÜM
THY A.O. FİNANSAL TABLOLARININ ORAN ANALİZİ
YÖNTEMİYLE İNCELENMESİ
5.1. Oran Analizi
THY A.O.’nun Likidite Oranları, Mali Yapı Oranları, Faaliyet Etkinlin
Oranları, Karlılık Oranlarının tespitinde Oran Analiz Yöntemi uygulanmıştır.
5.1.1. Likidite Oranları
Likidite oranları, işletmenin parasal durumunu göstererek, vadesi gelen
borçların ödeme olanaklarını tespit etmeye yardım eder. Başka bir deyişle, bu oranlar
işletmenin kısa vadeli borçlarını ödeyebilme yeteneğinin ölçülmesinde ve çalışma
sermayesinin yeterli olup olmadığının belirlenmesinde kullanılır. Gerek işletme
yöneticileri ve gerekse işletmeye borç verenler açısından işletmenin borç ödeme
kapasitesinin bilinmesi oldukça önem taşımaktadır. Bu nedenle işletmenin dönen
varlıkları ile kısa vadeli borçları arasında bir ilişki kurularak işletmenin kısa vadeli
borçlarını ödeyebilme kapasitesi belirlenmeye çalışılmaktadır (Demir, 1998: 127).
Ekonomik faaliyette bulunan her işletmenin varlığını sürdürebilmesi için mali
yönden yükümlülüklerini zamanı geldiğinde, her an ödeyebilecek durumda olması
gerekmektedir. İşletmenin kendisinden olacak nakit taleplerini herhangi bir önlem
almadan ödeme gücüne sahip olmasına likidite denilmektedir.
Likidite gurubuna ait oranlar işletmenin likidite durumunu, yani kısa vadeli
borçlarını ödeme yeteneğini ölçen oranlar olup, THY’nin 2001-2010 yılları
arasındaki likidite durumuna ilişkin analizler aşağıda yapılmıştır.
5.1.1.1. Cari Oran
Cari Oran=Dönen Varlıklar / Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklar
Cari oran, işletmenin kısa vadeli borçlarını ödeme gücünü, yeterliliğini
gösterir. Bu oran, dönen varlıkların ne ölçüde kısa vadeli borçları karşıladığını ortaya
koyar. Cari orana “İşletme Sermayesi Oranı” da denilmektedir. Bir başka şekilde
44
ifade etmek gerekirse bu oran her bir liralık borca karşılık kaç liralık dönen varlığın
olduğunu gösterir. Cari oranı hesaplamaktan amaç, işletmenin kısa sürede borçlarını
ödeme yeteneğini ölçmek ve net işletme sermayesinin yeterli olup olmadığını
belirleyebilmektir. Gelişmiş ülkelerde bu oranın 2 olması arzu edilirken, gelişmekte
olan ülkelerde ise oranın 1,5 olması yeterli kabul edilmektedir. Cari oran, oldukça
kaba bir ölçü olmasına rağmen bir işletmenin mevcut finansal gücünü gösteren bir
gösterge olarak özellikle işletmeye kredi açanlar yönünden yaygın olarak
kullanılmaktadır (Akdoğan ve Tenker, 2001: 611).
Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı’nın 2001-2010 yılları arasındaki cari
oranları aşağıdaki tablo-9’da verilmiştir.
Tablo 10. THY Cari Oranları Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010THY 0,95 1,33 1,75 0,93 0,69 0,99 1,30 1,58 1,44 1,37
Yukarıda açıklandığı gibi cari oranın 2 veya 1,5 altında olmaması makul
kabul edilir. Ancak THY cari oranları dikkatle incelendiğinde 2’nin üzerine çıkan yıl
mevcut olmayıp, 1,5 oranını geçen yıllar 2003 ve 2008 yılları olarak gerçekleşmiştir.
Oranın 1’in alına düştüğü yıllar ise 2001, 2004, 2005 ve 2006 yıllarıdır. Oranın 1’in
altına düşmesi demek, likidite yapısı zayıf anlamına gelmektedir. Kısa vadeli
borçları, dönen varlıklardan çıkardığımızda ilgili yıl için net çalışma sermayesini
buluruz. Dönen varlıklar yeterli değil ise net alışma sermayesi negatif çıkacaktır ki
bu da arzu edilen bir durum değildir. Firmanın faaliyetlerini sürdürebilmesi için
elinde dönen varlıklarının az, kısa vadeli borçlarının çok olduğu anlamına gelir. 2001
ve 2004 yıllarında bu oranın 1’den düşük çıkmasının sebepleri arasında 2001 yılı
ekonomik krizi ve 11 Eylül saldırısı olduğu ve havayolu taşımacılığı sektörünün ne
kadar olumsuz etkilendiğinin göstergesidir. 2004 yılında ise 2003 yılında ortaya
çıkan SARS virüsü vakası tüm dünyada havayolu taşımacılığını son derece olumsuz
şekilde etkilemiştir.
Sonuç olarak net çalışma sermayesinin yani cari oranın 1,5-2 arasında olması
beklenir. THY’nin cari oran verileri net çalışma sermayesi yönünden kritik bir yapı
sergilemektedir.
45
5.1.1.2. Asit Test Oranı
Asit Test Oranı= Dönen Varlıklar / Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklar
Bu orana Likidite oranı da denilmektedir. Hazır değerler ile kısa sürede hazır
hale getirebilecek değerlerin; kısa vadeli borçlarını karşılama gücünü göstermektedir.
Asit Test Oranı, cari oranı tamamlayarak onu daha anlamlı kılan bir orandır.
Firmanın satışlarının bir an için tamamen durması veya önemli derecede azalması
durumunda firmanın kısa süreli borçlarını ödeme gücünün ne olacağı konusu bu
oranın ortaya çıkmasına neden olmuştur. Bu oran bir bakıma stoklara başvurmadan
kısa vadeli borçların ne ölçüde ödenebileceğini açıklamaktadır. Asit Test Oranının 1
olması yeterli görülmektedir. Bu bir liralık kısa süreli borca karşılık, stoklar hariç, 1
liralık dönen varlık bulunduğunu gösterir (Akdoğan ve Tenker, 2001: 613).
Tablo 11. THY Asit Test Oranı
Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
THY 0,75 1,15 1,57 0,72 0,57 0,87 1,20 1,52 1,36 1,31
Kısa vadeli borçların stoklara bağlanmadan, hazır değerler ve süratle paraya
dönüştürülebilen kalemlerle ne ölçüde karşılandığını göstermesi bakımından önemli
bir orandır.
Cari orana ne kadar yakın olursa likidite yapısı o kadar güçlüdür. THY’nin
cari oranları ile asit-test oranları arasında bir paralellik söz konusudur. Ancak yine
2001 ve 2004 yıllarına ek olarak 2005 ve 2006 yıllarında kısa vadeli borçları
karşılayamamıştır.
5.1.1.3. Nakit Oranı
Nakit Oran= Hazır Değerler + Menkul Kıymetler / Kısa Vadeli Yabancı
Kaynaklar
Nakit Oranı olarak da adlandırılan hazır değerler oranı, para ve benzeri
değerlerin kısa vadeli borçları karşılama gücünü gösterir. Hazır değerler oranı, bir
işletmenin stoklarının, satışının bir süre tamamen durması veya yavaşlaması ile
senetli veya senetsiz alacakların tahsilinin bir süre durması veya zayıflaması
durumunda o işletmenin kısa süreli borç ödeme gücünün ne olacağını ölçmeye yarar.
46
Genellikle bu oranın % 20’den küçük olmasının işletmenin nakit durumunda
olumsuzluk ortaya çıkarabileceği kabul edilir (Akdoğan ve Tenker, 2001: 614).
Tablo 12. THY Nakit Oranları
Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
THY 0,34 0,76 1,21 0,50 0,40 0,34 0,68 1,17 1,35 1,02
Nakit oranı için genel kabul görmüş kuralın % 20’nin altında olmaması
olduğunu yukarıda belirtilmişti. Tablo-11’e baktığımızda incelenen tüm dönemler
için nakit miktarı yeterlidir. Keza 2001, 2004, 2005 ve 2006 yıllarında nakit oranı
düşmüş olmasına rağmen yetersiz değildir.
THY’nin nakit oranı verileri, 2001, 2004, 2005, 2006 ve 2007 yılları
dışındaki yıllarda nakit oranı oldukça yüksek oranda gerçekleşmiş ve yukarıda
sayılan yıllarda da genel kabul görmüş oranın üzerinde oranlarda gerçeklemiş olması
itibariyle, THY’nin nakit sıkıntısı yaşamadığını ortaya koymaktadır
5.1.2. Mali Yapı Oranları
Kaldıraç oranları olarak da adlandırılan bu oranlar, işletmenin kaynak
yapısının ve uzun vadeli borç ödeme gücünün ölçülmesinde kullanılan oranlar bu
grupta toplanmaktadır. Başka bir ifadeyle, işletmenin öz kaynağının yeterli olup
olmadığı, kaynak yapısı içinde borç ve öz kaynak dengesi ve öz kaynak olarak
yaratılan fonların ne tür dönen ya da duran varlıklara kullanıldığının ölçülmesinde
kullanılan orandır (Çabuk ve Lazol, 2008: 181).
5.1.2.1. Finansal Kaldıraç Oranı
Finansal kaldıraç Oranı= Yabancı Kay. Top / Aktif Toplamı
Bu oran, varlıkların yüzde kaçının yabancı kaynaklarla finanse edildiğini
gösteren orandır. Diğer bir deyişle, yabancı kaynakların toplam kaynaklar içindeki
yüzdesini ifade eder. İşletmeye kredi verenler oranın küçük olmasını arzu ederler.
Oranın yüksek olması demek, firmanın spekülatif biçimde finanse edildiğini,
kreditörler açısından güvenlik marjının düşük olduğunu, firmanın anapara taksitleri
ve faizlerinin ödenmesinde zorluklarla karşılaşabileceği anlamına gelir. Durumun bu
sakıncalı yönlerine rağmen işletme sahipleri bu oranın yüksek olmasını isterler.
Böylelikle borçlanmanın sağladığı kaldıraç faktörüyle karlılıklarını daha fazla
47
artırabileceklerdir. Gelişmiş ülkelerde bu oranın % 50’yi aşması istenir. Ancak
ülkemizde sermaye piyasasının yeterince gelişmemiş olması, oto-finansman
imkanlarının kıt oluşu gibi nedenlerle % 50’yi biraz aşması normal
karşılanabilmektedir (Akdoğan ve Tenker, 2001: 618).
Tablo 13. THY Finansal Kaldıraç Oranı
Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
THY 0,57 0,81 0,70 0,63 0,64 0,65 0,60 0,62 0,60 0,65
Tablo-12’de THY’nin finansal kaldıraç oranları gösterilmiştir. THY’nin
finansal kaldıraç oranlarından anlaşılacağı gibi oran, 10 yıllık süreçte % 50’nin altına
hiç düşmemiştir. Yukarıda da açıklandığı gibi anapara ve faiz ödemesinde zorluklarla
karşılaşılmamıştır. THY için son derece olumlu bir durumdur.
THY açısından bu oran, mevcut varlıklarının yüzde kaçı kadar yabancı
kaynaklardan yararlanıldığını ve öz kaynakların yabancı kaynak için bir güven payı
oluşturup oluşturmadığını tespit etmeye yaramaktadır. Mali yapı oranları THY’nin
varlıklarının nereden finanse edildiğini gösterir. Bu grup oranların THY’ye borç
verecek olanlar tarafından düşük olması tercih edilirken işleme sahiplerince kaldıraç
etkisi yarattığından THY’ce yüksek olması tercih edilir. 2002 yılında varlıkların %
81 yabancı kaynaklarla finanse edilmiştir. Diğer yıllar finansman oranı neredeyse
aynıdır.
5.1.2.2. Öz Kaynakların Aktif Toplamına Oranı
Oran= Öz Kaynaklar / Aktif Toplamı
İşletme varlıklarının yüzde kaçının işletme sahip ve ortakları tarafından
finanse edildiğini gösteren bir orandır. Orta ve uzun vadeli kredi analizlerinde
işletmenin kredi değerini belirlemek amacıyla sık sık kullanılan bir orandır (Çabuk
ve Lazol, 2008: 182). Oran işletmenin uzun vadeli ödeme gücünü ortaya koyar ve
oranın yüksek olması işletmenin uzun vadeli borçlarını ve bunların faizlerini
ödemede herhangi bir güçlükle karşılaşmayacağını göstermektedir. Bilindiği üzere
yatırımların öz kaynaklarla finanse edilmesi emniyeti artırırken, karlılık oranını da
azaltmaktadır. Diğer yandan yatırımın yabancı kaynaklarla finanse edilmesi
durumunda ise emniyet payı azalırken, öz sermayenin karlılık oranı artabilmektedir.
48
Normal koşullarda bu oranın % 50’den büyük olması arzu edilir (Akdoğan ve
Tenker, 2001: 619).
Bu oranın % 50 civarında olması normal karşılanırken, yaşanan enflasyonun
bilançoların aktif yapısı üzerindeki bozucu etkisi neticesinde, ülkemizde bu oranın %
30’lara kadar düştüğü görülmektedir. Bunda ülkemizde sermaye birikiminin yeterli
düzeye çıkmamış olması yanında, borçlanmanın avantajlı olması da önemli etkendir.
Ancak, sermaye piyasasının gelişim göstermesi ve borçlanma maliyetinin giderek
artması işletmelerde öz kaynak kullanımını normal seviyelere çıkarabilme olasılığını
artırmaktadır (Çabuk ve Lazol, 2008: 182).
Tablo 14. THY’de Öz Kaynakların Aktif Toplamına Oranları
Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
THY 0,57 0,81 0,70 0,63 0,64 0,65 0,61 0,62 0,59 0,65
Tablo-13’de THY’nin öz kaynak oranlarını görmekteyiz. Oranlara
bakıldığında % 50’nin altına hiç düşmediği ve THY’nin uzun vadeli ödeme gücünün
oldukça iyi ve istikrarlı olduğu görülmektedir.
5.1.2.3. Kısa Vadeli Yabancı Kaynakların Kaynak Toplamına Oranı
Oran= Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklar / Pasif Toplamı
“Kısa vadeli yabancı kaynakların aktif ve pasif veya kaynaklar toplamına
oranı iktisadi varlıkların ne kadarlık bölümünün kısa vadeli yabancı kaynaklarla
finanse edildiğini gösterir” (Çabuk ve Lazol, 2008: 184). Bu oran işletme
varlıklarının yüzde kaçının kısa vadeli yabancı kaynaklarla finanse edildiğini
gösterir. Başka bir anlatımla, toplam varlıkların ne ölçüde kısa vadeli borçlanmalarla
karşılandığını gösterir. Oranın büyümesi finansal riski de büyütür (Akdoğan ve
Tenker, 2001: 619).
Pasif içinde kısa vadeli yabancı kaynakların ağırlığını gösteren bu oran, bir
işletmenin çok fazla kısa vadeli borcu olması geri ödeme riskini de şüphesiz
artırmaktadır. Bu oranın 1/3 seviyesini pek aşmamasının uygun olduğu görüşü
hakimdir. Bu risk kısa vadeli yabancı kaynakların uzun vadeli varlık finansmanıyla
daha da artar.
49
Tablo 15. THY K.V.Y.K’nın Kaynak Toplamına Oranı
Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
THY 0,57 0,23 0,25 0,25 0,33 0,23 0,23 0,20 0,22 0,24
Tablo-14’de THY’nin KVYK/Pasif oranlarına bakıldığında 2001 yılı hariç
diğer yıllarda 1/3 oranında ya da altında gerçekleşmiştir. 2001 yılı hariç THY ödeme
sıkıntısı yaşamamaktadır.
Oranın yüksek olması aktiflerin büyük bölümünün kısa vadeli yabancı
kaynaklar ile finanse edildiğini gösterir. THY’nin herhangi bir ödeme sıkıntısına
girmemesi için kesinlikle duran varlıklarını kısa vadeli yabancı kaynaklarla finanse
etmemesi gerekmektedir. Duran varlıkların kısa vadeli yabancı kaynaklarla finanse
edilmesi demek, THY’nin negatif net işletme sermayesine sahip olduğunu gösterir.
THY, kullandığı fonların vadeleri ile iktisadi kıymetlerini işletmedeki kullanım
süreleri arasında bir denge kurmalı ve vade uyumunu yakalamalıdır.
5.1.3. Varlık Kullanım (Faaliyet Etkinlik) Oranları
Bu grup oranlar işletmenin varlıklarını ne derece etkin olarak kullandığını
ölçen oranlardır. Faaliyet oranları adıyla da anılan bu oranlar satışlar ile çeşitli aktif
kalemler arasında uygun bir dengenin olup olmadığını ve ne tür bir ilişki
bulunduğunu ortaya koymaktadı (Çabuk ve Lazol, 2008: 187). Alacak, stok ve
toplam aktiflerin ne derece yönetildiğini anlamaya yarayan oranlardır.
5.1.3.1. Stok Devir Hızı
Stok Devir Hızı= Satışların Maliyeti / Ortalama Stok
Bir dönemin stokları ile satışları arasında kurulacak bağlantı stok devir hızını
bulmaya yarar. Bunun için de satılan malın maliyetinin ortalama stoklara bölünmesi
gerekir. Stok devir hızı oranı, stokların bir yılda kaç kez satışa konu olduğunu
göstermektedir. Ayrıca stok devir hızın yüksek çıkması, işletmenin mallarının stokta
fazla beklemeden hemen satıldığını ve bu nedenle malların sürümünün iyi olduğunu
gösterirken, devir hızının düşük olması ise stoklama süresinin uzun olduğunu ve de
sürümünün yavaş olduğunu gösterir. Yüksek devir hızı işletmenin fiyat, moda ve
talep değişiklerinden fazla etkilenmediğini, işletmenin likiditesinin yüksek
varlıklarının etkin kullanıldığı anlamını taşımaktadır. Yani devir hızının yüksek
50
olması işletmenin kazancını artırır, nakit ihtiyacını azaltırken, düşük devir hızı da,
işletmenin kazancının azaldığı nakit ve finansman ihtiyacının arttığı anlamına
gelmektedir. Stok bulundurma politikaları belirlenirken, tüm faktörlerin göz önünde
bulundurulması, depolama giderleri ile stok tedarik giderleri toplamının minimum
düzeyde olacağı stok düzeyinin belirlenmesi gerekmektedir (Akdoğan ve Tenker,
2001: 65).
Stok devir hızı oranının ticari işletmelerde genellikle ticari mal stokları
bulunurken üretim işletmelerinde ilk madde malzeme, yarı mamul ve mamul stokları
bulunur.
Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı’nın 2001-2010 yıllarına ilişkin stok
devir hızı oranları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.
Tablo 16. THY Stok Devir Hızı Oranları
Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
THY 25 47 41 45 43 22 27,5 43 42 41
THY’nin stok devir hızı oranları 22 ile 45 arasında değişmektedir. 2001, 2006
ve 2007 yılları haricindeki yıllarda 40’ın üzerinde gerçekleşmiş olup, belli bir stok
devir hızı yakalanmıştır. Söz konusu yıllarda da 22, 25 ve 27,5 olarak gerçekleşmiş
ve diğer yıllara oranla yarı yarıya bir oran yakalanmış fakat mevcut istikrarın dışında
gerçekleşmesi itibariyle olumsuz kabul edilebilir.
Genel eğilim stok devir hızının yüksek çıkması yönündedir çünkü yükse stok
devir hızı işletmenin mallarının stokta fazla beklemeden hemen satıldığını ve
malların sürümünün iyi olduğunu gösterir.
5.1.4. Alacak Devir Hızı
Alacak Devir Hızı= Net Satışlar / Ortalama Alacaklar
Alacak devir hızı bir faaliyet dönemindeki kredili satışların ticari alacaklara
bölünmesiyle bulunur. Ancak işletmenin kredili satış tutarını belirlemek mümkün
olmuyorsa net satışlar tutarı kullanılarak bu oran bulunur (Çabuk ve Lazol, 2008:
188). Alacak devir hızı oranı, işletmenin likidite durumunun ölçülmesinde
yararlanılan tamamlayıcı oranlardan birisidir. Toplam satışların yüzde kaçının
alacaklara bağlandığını ifade eder. Alacakların devir hızının artışı, işletmenin lehine
51
yorumlanan bir durumdur ve işletmenin sermayesinin alacaklara nispeten az
miktarda bağlandığını göstermektedir. Diğer taraftan alacakların devir hızının
azalması, işletme sermayesinin büyük bir bölümün alacaklara ayrılmış olduğunun
göstergesidir (Akdoğan ve Tenker, 2001: 629).
Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı’nın 2001-2010 yıllarına ilişkin alacak
devir hızı oranları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.
Tablo 17. THY Alacak Devir Hızı Oranları
Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
THY 38 34 20 22 22 13 17 20 18 17
Alacak devir hızı oranının yüksekliği işletmenin lehine yorumlanmaktadır.
Çünkü alacakların devir hızının artışı, işletmenin lehine yorumlanmaktadır. İşletme
sermayesinin alacaklara nispeten az miktarda bağlandığını gösterir.
Alacak devir hızı oranları oldukça değişkenlik göstermektedir. 13 ile 38
bandında farklı farklı oranlar gerçekleşmiştir. THY, alacakların belli dönemlerde
işletme sermayesine daha fazla bağlandığı belli yıllarda ise daha az bağlandığını
görmekteyiz. Belirli bir istikrarın yakalanamaması ve oranların yüksek miktarlarda
gerçekleşmemesi olumsuz olarak yorumlanabilir. Ancak son dört yıl temel
alındığında belirli bir oran aralığının yakalanması THY için olumlu karşılanabilir.
İşletme sermayesinin alacaklara bağlanmaması için oranın düşük miktarlarda
gerçekleşmesi işletmeler ve THY için önemlidir. Sermayenin işletme kalemleri
arasında alacaklara bağlanması likidite durumunun tespiti açısından da önem arz
etmektedir.
5.1.4.1. Aktif Devir Hızı
Aktif Devir Hızı= Net Satışlar / Ortalama Toplam Aktifler
Aktif devir hızı net satışların net aktif toplamına bölünmesiyle elde edilir.
Oranın düşük olması, işletmenin tam kapasite ile çalışmadığını gösterir.
Aktiflerin devir hızı oranı da aynen duran varlıkların devir oranında olduğu gibi net
satışlar ile süreklilik gösteren diğer gelir unsurları dikkate alınmak suretiyle de
hesaplanabilir. Böylece tüm varlıkların sağladıkları hâsılat unsurları dikkate alınmış
olur (Akdoğan ve Tenker, 2001: 633).
52
Tablo 18. THY Aktif Devir Hızı Oranları
Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
THY 7,8 1,5 0,76 0,89 1,2 0,72 0,95 0,96 0,86 0,88
THY’nin Aktif Devir Hızı oranlarına bakıldığında işletmenin tam kapasite ile
çalışmadığını görmekteyiz. Ancak bu THY’nin doluluk oranından da
anlaşılabilmektedir. % 100 doluluk oranını sektör itibariyle sağlamak neredeyse
imkansızdır. Fakat THY’nin söz konusu oranları da oldukça düşük gibi gözükse de
sektördeki genel doluluk oranına göre oldukça iyi durumdadır. Ancak aktif devir hızı
oranı olarak
5.1.5. Karlılık Oranları
Karlılık birçok karar ve politikalar sonucu oluşan net sonuçtur. Karlılık
işletmenin ne ölçüde etkin olarak yönetildiği konusunda nihai bilgiler verir (Çabuk
ve Lazol, 2008: 193).
İşletmenin kontrolüne verilmiş olan öz ve yabancı kaynakların, verimlilik
derecesinin ölçülmesinde kullanılan oranlar karlılık grubunda toplanmaktadır.
İşletmenin bir bütün olarak tüm faaliyetlerinde karlı çalışıp çalışmadığının tespit
edilmesinde karlılık oranlarından yararlanılır (Akdoğan ve Tenker, 2001: 634).
Sonuç olarak, kar elde etmek amacıyla kurulan ve sürdürülebilir kar marjını
yakalama hedefinde olan işletmeler için karlılık oranları çok önemlidir.
Karlılıkla ilgili oranlar:
• Öz kaynaklar üzerinden karlılık oranları,
• Satışlar üzerinden karlılık oranları,
• Varlıklar üzerinden karlılık oranları
5.1.5.1. Faaliyet Karı Oranı
Faaliyet Karı Oranı= Faaliyet Karı / Net Satışlar
Satışlar üzerinden faaliyet karlılığını gösterir ve işletmenin ana faaliyetlerinin
de ne ölçüde karlı olduğunu tespit etmeye yarayan bu oran, işletmenin iş hacmi
rantabilitesi hakkında bilgi de verir. İşletmenin esas faaliyetinden karlılığını
saptamakta kullanılır (Akdoğan ve Tenker, 2001: 635).
53
Oranın yüksek olması işletmenin ana faaliyetinin karlı, verimli olduğunu
gösterir. Oranın düşük olması ya da azalma eğilimi göstermesi karlılığın ve
verimliliğin azaldığını gösterirken, işletmenin esas faaliyet konusunda karlılık
noktasında sıkıntı yaşamaya başladığını da ortaya koyar (Çabuk ve Lazol, 2008:
195).
Tablo 19. THY Faaliyet Karı Oranları
Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
THY (0,04) 0,13 0,13 0,07 0,06 0,05 0,09 0,10 0,10 0,06
İşletmenin esas faaliyet konusunda elde ettiği karı göstermesi açısında son
derece önemli bir orandır. THY 2001 yılında faaliyet karı sağlayamamış aksine % 4
oranında zarar etmiştir. Bunda pazarlama, satış dağıtım giderlerindeki artışın etken
olduğu da yadsınamaz bir gerçektir. Ancak sonraki yıllarda kar bandı % 5 ile % 13
arasında değişkenlikler göstererek devam etmiştir. Faaliyet karının yüksek olması
elbette işletme için son derece önemlidir çünkü verimliliğinde göstergesidir. 2002 ve
2003 yıllarında faaliyet karı oranındaki artış 2004, 2005 2006 yılında sağlanmamış
fakat 2007, 2008 ve 2009 da bu oran % 10’lar seviyesine çekilmiş fakat 2010 yılı
itibariyle yine bir düşüş içerisine girmiş bulunmaktadır. Ancak 2010 yılında THY
çok fazla reklam ve pazarlama giderinde bulunduğu da bir gerçektir.
5.1.5.2. Dönem Net Karı Oranı
Dönem Net Karı Oranı=Dönem Net Karı / Net Satışlar
Bu oran işletme faaliyetlerinin net verimliliğini gösteren orandır. İşletmenin
uyguladığı çeşitli politika ve kararların sonuçların ne olduğunu ortaya koyar. Dönem
net karı oranının yüksek olması olumludur ancak oranın yüksek olmasının yanında
da değerlerin miktarları da önemlidir. Oran için bir standart mevcut değildir (Çabuk
ve Lazol, 2008: 196).
Tablo 20. THY Dönem Net Karı Oranları
Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
THY 0,005 0,12 0,09 0,003 0,05 0,05 0,06 0,19 0,08 0,03
THY’nin Dönem Net Karı oranlarına bakıldığında 2001 yılındaki faaliyet
zararını faaliyet dışı işlemlerle ‰ 5 oranında olsa dönem net karı elde ederek
54
kapatma yoluna gitmiştir. Dönem net karı oranları 2004 ve 2008 yılları haricindeki
yıllardaki kar oranları normal bir seyir izlemiştir. 2005 yılında THY pozisyon zararı
açıkladığı için dönem karı oranı ‰ 3 oranında gerçekleşmiştir. 2008 yılında ise esas
faaliyet dışı finansal gelir söz konusu olduğundan aynı yılın faaliyet karına oranla %
9 oranında bir artış gözlenmiş fakat bu tür kar durumları her zaman söz konusu olan
durumlar değildir. 2010 yılında ise esas faaliyet dışı finansal gider söz konusu
olduğundan aynı yılın faaliyet karına oranla % 50’lik bir azalma gerçekleşmiştir.
Genel olarak belli bir dönem karı oranı yakalanmış, konjonktürel ve şirket
faaliyetlerine ilişkin dönemlerde dönem net karında az da olsa dalgalanmalar
olmuştur.
5.1.5.3. Öz Kaynak Karlılık Oranı
Öz Kaynak Karlılık Oranı = Net Kar / Öz Kaynaklar
Net Kar / Öz Kaynak oranı; işletme sahip ve sahipleri tarafından sağlanan
kaynağın bir birimine düşen kar payını göstermektedir. İşletmenin yönetimindeki
başarı derecesi ile karlılık arasındaki ilişkinin analizinde, söz konusu oran oldukça
önemli bir göstergedir. Oranı hesaplarken, paydada yer alan öz sermaye; dönem başı,
dönem sonu veya dönemin ortalama öz sermaye tutarı olabilir. Pay da yer alan net
kar kalemi ise genelde vergiden sonraki net karı yansıtmaktadır. Ancak vergiden
önceki kar tutarına göre de karlılık oranı saptanabilir. Önemli olan karlılığın hangi
kara göre ölçüldüğünün belirtilmesi ve karşılaştırmaların buna göre yapılmasıdır
(Akdoğan ve Tenker, 2001: 635).
Tablo 21. THY Öz Kaynak Karlılık Oranları
Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
THY 0,40 0,50 0,24 0,07 0,11 0,11 0,15 0,38 0,16 0,08
THY’nin Öz kaynak karlılık oranı dönem net karı ve öz sermaye tutarlarına
göre hesaplanmıştır. 2004 ve 2010 yıllarındaki esas faaliyet dışı gider ve zararlar
karlılık oranını düşürmüştür. Yukarıda belirtildiği gibi 2004 yılında pozisyon zararı
ve 2010 yılında da esas faaliyet dışı finansal gider oluşmuş ve karlılık kalemlerini
etkilemiştir. Bunların dışında kalan yıllarda tam olarak bir istikrar olmasa da karlılık
oranları iyi düzeyde gerçekleşmiştir. Söz konusu iki yıl dışında işletme sahipleri hem
karlılık açısından hem de sağlanan kaynağın bir birime düşen karı açısından özellikle
55
2001, 2002, 2003 ve 2008 yıllarında oldukça iyi düzeyde gerçekleşerek memnun
kalmışlardır. Başka bir deyişle, karlılığın yüksek düzeyde gerçekleştiği yıllarda THY
yönetiminin başarı derecesi oldukça iyi düzeyde olup, diğer yıllarda ise bu başarı
düzeyi düşüş göstermiştir.
5.2. THY Oran Analizi Sonuçlarının Değerlendirilmesi
5.2.1. Likidite Oranları Açısından Değerlendirme
THY A.O. açısından cari oran, standart kabul edilen 2’ ye hiç ulaşamamıştır.
Cari oranın yüksek olması Dönen Varlıkların / Kısa Vadeli Yabancı Kaynakları
karşılamakta yeterli olacağını göstermektedir. Ancak THY için 2003 ve 2008 yılları
haricinde bu karşılama durumu söz konusu olamamaktadır.
Asit-Test oranı, diğer adıyla Likidite oranı, THY için 2001, 2004, 2005 ve
2006 yılları hariç hep 1’in üzerinde gerçekleşmiştir ki bu işletmenin likit varlıklarının
Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklarını karşılamada yeterli olduğu anlamına gelmektedir.
Söz konusu yıllar için ise bu durum tam tersidir.
Nakit oranı ise her yıl % 20 oranının üzerinde gerçekleşmiştir. Bu durum
THY’nin lehine yorumlanabileceği gibi elinde atıl fon olduğu şeklinde de
yorumlanabilir.
5.2.2. Mali Yapı Oranları Açısından Değerlendirme
Finansal Kaldıraç oranı yüksektir. Oranın yüksek olması finansmanda;
yabancı kaynaklarla finansmanın yüksek, öz kaynak ağırlığının düşük olduğunu
göstermektedir. Bu durum THY’nin finansmanında yabancı kaynak ağırlıklı bir yapı
olduğunu göstermektedir yani borçlanarak finansman sağlamaktadır.
Öz kaynakların toplam varlıklara oranı da bu söylemi destekleyecek nitelikte
bir görüntü sergilemektedir. Yabancı kaynak kullanımı riskli ve güvenilmez
görülebilir. Ayrıca yabancı kaynak ağırlıklı çalışma bir takım sorunları da
beraberinde getirebilir. Öz kaynakların yeterli kullanılmaması gibi sorunlar ortaya
çıkabilmektedir. Çünkü bazen yabancı kaynak kullanımı maliyeti çok daha yüksek
olabilmektedir.
56
5.2.3. Faaliyet Etkinlik Oranları Açısından Değerlendirme
Stok devir hızı oranı, THY açısından incelendiğinde 2001, 2006 ve 2007
yıllarında genel ortalamanın altında kalmıştır. Bu da THY’nin sektör itibariyle
stokların çok hızlı devrettiğini göstermekle beraber THY’nin stoklarını kolay elden
çıkardığını göstermektedir.
Alacak devir hızı oranı açısından THY oranlarına bakıldığında, 2001, 2002
yıllarında çok yüksek ve 2006 yılında ise genel ortalamanın altında gerçekleştiğini
göstermektedir.
Toplam aktifler devir hızı açısından THY oranı, 2001 yılında olması gereken
oran olan 2’nin çok üzerinde gerçekleşmiştir. THY 2001 yılında, aktiflerine oranla
kaç kat satış yaptığını göstermektedir. Ancak diğer yıllar itibariyle bu oran
yakalanamamış, aktiflere oranla satışlar istenilen düzeyde gerçekleşmemiştir. Ancak
yatırımın yapıldığı dönemlerde bu oran düşük çıkmaktadır. Kısaca THY’nin noksan
kapasite ile çalıştığı söylenebilir.
5.2.4. Karlılık Oranları Açısından Değerlendirme
Faaliyet karının net satışlara oranı açısından THY, 2001 yılı haricinde her yıl
en az % 5 oranında net satış karı elde etmiştir. İşletmelerin karlılığı hesaplanırken en
gerçekçi karlılık bilgisini faaliyet karı oranından öğrenilmektedir. 2001 yılı haricinde
THY, belirli bir karlılık grafiği yakalamıştır.
57
SONUÇ
Havacılık sektörü gelişim açısından son yıllarda çok hızlı ilerlemeler
göstermiştir. Küreselleşmenin etkisiyle dünyanın köy haline gelmesi, uzaklık
kavramının ortadan kalkması ve teknoloji transferinin kolaylaşması ile şirket
yapılarının yerellik kavramını yıkarak uluslararasılaşmaya başlamasıyla havayolu
işletmeleri hem personel hem de teknolojik kolaylıklara rahatça ulaşabilecek konuma
gelmişlerdir.
Havayolu sektörü yapısı itibariyle sadece taşımacılık işlerinin yapıldığı kısır
bir sektör olmaktan daha ziyade birçok sektörle iç içe geçmiş bir yapıdadır. Havacılık
sektörü beraberinde kendini destekleyen birçok sektörü de beslemektedir. Yer
hizmetleri, yiyecek-içecek sektörü (catering), uçak bakım-onarımı ve sağlık
hizmetleri gibi alanları da sektöre dahil etmekte ve bu sektörlerde bir bütün olarak
gün geçtikçe havacılık sektörüyle birlikte büyümektedir.
Ayrıca havacılık sektörü yapısı itibariyle de kalifiye personele ihtiyaç
duymakta yetişmiş personel temini zor olduğundan, personelini kendi içinde
yetiştirmesi ve yarattığı zincirleme istihdam açısında birçok sektörden ayrılmaktadır.
Havacılık sektöründe kullanılan cihaz ve ekipmanların maliyetinin yüksekliği
sektörü daha da değerli hale getirmektedir. Dünyadaki ekonomik dalgalanmalara
karşı hassas olan sektörün başarısı birçok değişkene bağlıdır.
Türk sivil havacılık sektöründe birçok alanda hizmet veren havayolu
işletmesi mevcuttur. Ancak sektöre giriş için gerekli olan sermaye miktarının
yüksekliği, sektördeki işletme sayısının artmamasındaki en önemli nedenlerden
biridir. Türk sivil havacılık sektöründe hizmet veren en büyük işletme THY A.O.’dır.
Yukarıda filo bilgileri, uçuş noktaları ve personel sayılarından da anlaşılacağı gibi
sektördeki mevcut işletmelerin çok önündedir. THY bir Star Alliance üyesidir. Bazı
iştirak ve bağlı ortaklıklar ile birlikte çalışmaktadır. Yurt içinde düşük maliyetli
taşıyıcılar ile rekabet edebilmek için Anadolu Jet işletmesini kuran ve uçak bakım-
onarımı içinde yabancı ortakla merkez açan bir kuruluştur.
THY A.O. Avrupa’nın 3. En büyük havayolu işletmesi konuma gelmiş
bulunmakta ve karının büyük bir bölümünü yurtdışı taşımacılığından elde
58
etmektedir. Ülkenin hem bayrak taşıyıcısı konumunda olması hem de temsilcisi
olması itibariyle de ayrı bir sorumluluğa sahiptir.
THY Anonim Ortaklığı’nın mali tabloları oran analizi ile incelenmesi
sonucunda, işletmenin dünyadaki ve ülkedeki ekonomik dalgalanmalara karşı hassas
olduğu ortaya çıkmaktadır. THY A.O. mali yapı itibariyle giderek büyümekte ve
ülkemizde havayolu taşımacılığının da lokomotifi konumundadır.
59
KAYNAKÇA
Kitaplar
Adıgüzel, M. B. (2006), Türk Havacılığında İz Bırakanlar, THK Kültür Yayınları No: 7, Ankara.
Adıgüzel, M. B., Akgül S. Akkuş ve Kula C. (2006), Havacılık ve Türk Hava Kurumu, Türk Hava Kurumu Kültür Yayınları: 6, Ankara.
Akdoğan, N. Ve Tenker, N. (2001), Finansal Tablolar Analizi ve Mali Analiz Teknikleri, Gazi Kitapevi, Ankara.
Battal, Ü. (2006), “Havayolu Ekonomisi”, Yayınlanmamış Ders Notları, Anadolu Üniversitesi Sivil havacılık Yüksek Okulu, Eskişehir.
Bolayırlı, Y. (2000), “Türk Sivil Havacılık Sektörünün Yapısal Analizi”, Kayseri III. Havacılık Sempozyumu Kitapçığı, Erciyes Üniversitesi, Kayseri.
Büyüksarı, O. (2004), “Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ve Faaliyetleri”, Kayseri V. Havacılık sempozyumu Kitapçığı, Kayseri.
Çabuk A. ve Lazol İ. (2008), Mali Tablolar Analizi,Nobel Yayın Dağıtım, Ankara.
Dal, A. ve Adiller, L. (2008), “Havayolu Taşımacılığı Rekabet Anlayışında Hizmet Kalitesinin Yeri”, HASEM08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu Kitapçığı, Erciyes Üniversitesi SHMYO Yayınları, Kayseri.
Demir, A. (1998), Tekdüzen Muhasebe Sistemi, Çağdaş Pazarlama Ltd. Şti., Ankara.
DPT (2001), “Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu raporu”, VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı, Ankara.
Gerede, E. (2006), “Sivil Havacılık Faaliyetlerinin Sınıflandırılması ve Türkiye’de Hava Taşımacılığı Faaliyetlerinin Tanımlanmasına İlişkin Sorunlar”, HASEM06 Kayseri VI. Havacılık Sempozyumu Bildiriler Kitabı, Erciyes Üniversitesi Yayınları, Kayseri.
Grosche, T. (2009), “Computational Intelligence Integrated Airline Scheduling”, Springer Publications, Warsaw, Poland.
Gün, D. ve Küçükönal, H. (2004),” Havayolu İşletmelerinde Müşteri ve Müşteri Değeri Yaratma Kavramına Fonksiyonel Bir Yaklaşım”, Kayseri V. Havacılık Sempozyumu, Erciyes Üniversitesi Yayınları, Kayseri.
Holloway, S. (2008), “Straight and Level Practical Airline Economics”, Ashgate Publishing Company, Cornwall, Great Britain
İktisadi Araştırmalar Vakfı (2006), Sivil Hava Taşımacılığı sektöründe Serbestleşme ve Rekabet, İstanbul.
İslamoğlu, A. H. (2008), Pazarlama Yönetimi, Beta Yayınları, İstanbul.
Kaya, E. (2000), “Havaalanlarında Fiyatlandırma Açısından Muhasebe Bilgi Sistemi”, Anadolu Üniversitesi Yayınları, No: 1204, Sivil Havacılık Yüksekokulu No:10, Eskişehir.
60
Kaymaklı H. (1997), Havacılık Tarihinde Türkler-2, Hava Kuvvetleri Yayınları, Ankara.
Öç, M. (1992), “Oligopol Pazar Yapısı ve Havayollarının Ekonomik Özellikleri”, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Bülteni, A.Ü. Basımevi, Eskişehir.
Saldıraner, Y. (1992), Sivil Havacılık Faaliyetleri ve Türk Sivil Havacılık Otoritesi İçin Organizasyon Önerisi, SHMYO Yayınları No:4, Eskişehir.
Sürmeli, F., Seçim, H. ve Sözbir, H. (1991), Sivil Havacılık Yönetimi, Anadolu Üniversitesi SHMYO Yayınları No:1, Eskişehir.
William, E.O’Connor (1989), “An Introduction to Airline Economics”, Preager Publications, New York.
Süreli Yayınlar Aktepe, C. ve Şahbaz, R. P. (2010), “Türkiye’nin En Büyük Beş Havayolu
İşletmesinin Marka Değerleri Unsurları Açısından İncelenmesi ve Ankara İli Uygulaması”, Cumhuriyet Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, Cilt:11, Sayı:2, C.Ü. Yayınları, Sivas.
Ataman, G. Ve Tolga, M. (2003), “Küreselleşme Sürecindeki Kaotik Yapı ve Havayolu Taşımacılığı Üzerindeki Etkileri”, Marmara Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, Cilt XVIII, Sayı:1, Marmara Üniversitesi Yayınları, İstanbul.
Korul, V. Ve Küçükönal, H. (2003), “Türk Sivil Havacılık Sisteminin Yapısal Analizi”, Ege Akademik Bakış, Cilt 3, Sayı:1-2, İzmir.
Oktal Hakan ve Diğerleri (2007), “Eskişehir ve Çevre İllerinde Havayolu Talebini Yaratacak Faktörlerin Analizi”, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Anadolu Üniversitesi Yayınları No: 1779, Eskişehir.
Sarılgan, A.E. (2011), “Türkiye’de Bölgesel Havayolu Taşımacılığının Geliştirilmesi İçin Yapılması Gerekenler”, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt: 11, Sayı:1, A.Ü. Yayınları, Eskişehir.
Zalgı, N. (2004), “Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü”, Uçuş Noktası, HAMEYVAK Yayınları, İstanbul.
Tez Gerede, E. (2002), “Havayolu Taşımacılığında Küreselleşme ve Havayolu
İşbirlikleri-THY Ao’da Bir Uygulama”, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Anadolu Üniversitesi sosyal Bilimler Enstitüsü, Eskişehir.
Şengür, Y. (2004), “Havayolu Taşımacılığında Düşük Maliyetli Taşıyıcılar ve Türkiye’deki Uygulamaların Araştırılması”, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.
Taşkesen, G. (2006), “Türk Sivil Havacılık Tarihine Eleştirel Yaklaşım”, İnönü Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayınlanmamış Doktora Tezi, Malatya.
61
İnternet Kaynakları http://www.nuverforum.net/1723-genel-kultur-h/66649-havacilik-tarihi-turkiyede-
havacilik/ adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://www.baktabul.net/astronomi-gokbilimi/98306-havacilik-tarihi-havacilik-html/ adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://www.frmtr.com/tarihce-ansiklopedisi/1814806-helikopterin-tarihcesi.html adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://en.wikipedia.org/wiki/Igor_Sikorsky adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://tr.wikipedia.org/wiki/Havac%C4%B1l%C4%B1k_tarihi adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://helis.com/introduction/prin.php adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://www.wright-house.com/wright-brothers/wrights.html adresli internet sayfasından 02.04.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://tr.wikipedia.org/wiki/havacilik_tarihi adresli internet sayfasından 02.04.2011 tarihinde erişilmiştir.
www.icao.int/icao/en/atb/feb/WCA_C307.pdf adresli internet sayfasından 04.04.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://www.havayolu101.com/2010:/12/15/an-introduction-to-airline-economics-kitap-notları adresli internet sayfasından 04.04.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://bigpara.ekolay.net/M1/hisse_malitablolar_outer3.asp?hisse_combo=97~THYAO adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde erişilmiştir. http://www.kap.gov.tr/yay/ek/index.aspx erişimli internet adresinden 18.05.2011 tarihinde indirilmiştir.
http://www.turkishairlines.com/tr-TR/corporate/about_us/annual_reports.aspx adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://www.iata.org/ps/intelligence_statistics/Pages/index.aspx adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://www.ubak.gov.tr/ adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://istatistik.shgm.gov.tr/site/raporsite.jsp adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde indirilmiştir.
www.turkishairlines.com.tr adresli internet sayfasından 14.05.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://atwonline/atw-awards adresli internet sayfasından 14.05.2011 tarihinde erişilmiştir.
http://www.dhmi.gov.tr/istatistik.aspx adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde indirilmiştir.
http://www.turkishairlines.com/tr-TR/corporate/index.aspx adresli internet sayfasına 18.05.2011 tarihinde erişilmiştir.
62
EKLER
63
EK-1
THY A.O. YILLARA GÖRE BİLANÇO VE GELİR TABLOLARI (2000-2010)
AKTİFLER 2000 2001
DÖNEN VARLIKLAR 181.494.525 317.634.063 Hazır Değerler 29.081.269 100.720.040
Kasa 72.737 80.579 Bankalar 27.963.555 94.267.054 Diğer Hazır Değerler 1.044.977 6.372.407
Menkul Kıymetler 38.000 12.449.548 Kamu Kesimi Tahvil, Senet ve Bonoları 38.000 13.015.051 Kısa Vadeli Ticari Alacaklar 59.965.098 87.378.536
Alıcılar 53.073.137 88.239.061 Verilen Depozito ve Teminatlar 7.133.607 - Diğer Kısa Vadeli Ticari Alacaklar 6.307.334 288
Alacak Reeskontu (-) -241.646 14.660.181 Şüpheli Alacaklar Karşılığı (-) -6.307.334 -860.813 Diğer Kısa Vadeli Alacaklar 33.999.759 -14.660.181
Ortaklardan Alacaklar 223 26.441.909 Bağlı Ortaklıklardan Alacaklar 41.455 27.487 Kısa Vadeli Diğer Alacaklar 33.958.607 26.414.947
Şüpheli Alacaklar Karşılığı (-) -526 -525 Stoklar 48.080.975 67.655.463 İlk Madde ve Malzeme 43.467.595 60.826.868
Emtia 13.166 7.192.250 Diğer Stoklar 4.882.366 -1.247.630 Stok Değer Düşüklüğü Karşılığı (-) -411.403 883.975
Verilen Sipariş Avansları 129.251 22.988.567 Diğer Dönen Varlıklar 10.329.424 276.356.845
DURAN VARLIKLAR 187.857.426 17.138.898 Uzun Vadeli Ticari Alacaklar 7.928.219 17.138.898 Verilen Depozito ve Teminatlar 7.928.219 778.669 Finansal Duran Varlıklar 570.336 778.669
Bağlı Menkul Kıymetler 3.000 568.296 İştirakler 12.264 3.000 İştiraklere Sermaye Taahhütleri (-) -358 12.264
Bağlı Ortaklıklar 24.254 24.254 Bağlı Ortaklıklara Sermaye Taahhütleri (-) -6.000 -6.000 Diğer Finansal Duran Varlıklar 537.176 534.778
Maddi Duran Varlıklar 163.513.767 233.824.662 Arazi ve Arsalar 1 1 Binalar 13.655.513 31.318.281
Makine, Tesis ve Cihazlar 101.364.897 152.965.684 Taşıt Araç ve Gereçleri 375.545.822 293.586.963 Döşeme ve Demirbaşlar 3.148.345 4.738.410
Diğer Maddi Duran Varlıklar 184.268 258.211 Birikmiş Amortismanlar (-) -381.649.181 -332.869.430 Yapılmakta Olan Yatırımlar 18.010.173 8.453.224
Verilen Sipariş Avansları 33.253.929 75.373.318 Maddi Olmayan Duran Varlıklar 1.861.915 4.083.780
64
Haklar 1.125.067 1.886.998
Diğer Maddi Olmayan Duran Varlıklar 736.848 2.196.782 Diğer Duran Varlıklar 13.983.189 19.962.540
A K T İ F T O P L A M I 369.351.951 593.990.908 PASİFLER
KISA VADELİ BORÇLAR 229.796.420 340.096.672 Finansal Borçlar 44.600.827 567.017 Banka Kredileri 29.991.930 567.017 Uzun Vadeli Kredilerin Anapara Taksitleri ve Faizleri 10.668.247 226.195.687
Diğer Finansal Borçlar 3.940.650 217.012.769 Ticari Borçlar 118.083.031 9.182.918 Satıcılar 113.387.901 30.306.618
Alınan Depozito ve Teminatlar 4.695.130 8.533.514 Diğer Kısa Vadeli Borçlar 23.040.441 21.117.216 Ödenecek Giderler 7.951.869 655.888
Ödenecek Vergi, Harç ve Diğer Kesintiler 14.020.053 165.049 Kısa Vadeli Diğer Borçlar 1.068.519 82.862.301 Alınan Sipariş Avansları 599.552 82.862.301
Borç ve Gider Karşılıkları 43.472.569 86.726.324 Diğer Borç ve Gider Karşılıkları 43.472.569 553.080
UZUN VADELİ BORÇLAR 56.088.771 553.080 Finansal Borçlar 586.651 189.184 Banka Kredileri 539.562 94.180 Diğer Finansal Borçlar 47.089 95.004
Diğer Uzun Vadeli Borçlar 168.906 85.984.060 Ertelenen ve Taksite Bağlanan Devlet Alacakları 43.116 84.872.762 Uzun Vadeli Diğer Borçlar 125.790 1.111.298
Borç ve Gider Karşılıkları 55.333.214 167.167.912 Kıdem Tazminatı Karşılıkları 54.659.084 175.000.000 Diğer Borç ve Gider Karşılıkları 674.130 181.185
ÖZ SERMAYE 83.466.760 100.427.680 Sermaye 162.660.069 100.426.614 Emisyon Primi 166.411 1.066
Yeniden Değerleme Değer Artışı 52.266.416 23.281.789 Duran Varlıklardaki Değer Artışı 52.265.350 417.011 İştiraklerdeki Değer Artışı 1.066 15.057.889
Yedekler 8.223.909 7.806.889 Yasal Yedekler 417.011 8.127.303 Özel Yedekler 9 -
Olağanüstü Yedek 7.806.889 - Dönem Zararı (-) -69.519.636 -139.850.045 Geçmiş Yıllar Zararları (-) -70.330.409 -70.330.409
Yılı Zararı -70.330.409 -69.519.636
P A S İ F T O P L A M I 369.351.951 593.990.908
65
THY AO. 2000-2001 YILLARI GELİR TABLOSU (YILLIK) 2000 2001 Brüt Satışlar 1.007.225.174 1.734.918.241 Yurtiçi Satışlar 457.191.387 645.832.083 Yurtdışı Satışlar 534.828.804 1.036.925.472 Diğer Satışlar 15.204.983 52.160.686 Satışlardan İndirimler (-) -47.562.281 -69.682.016 Satıştan İadeler (-) -38.028.754 -61.430.825 Diğer İndirimler (-) -9.533.527 -8.251.191 Net Satışlar 959.662.893 1.665.236.225 Satışların Maliyeti (-) -845.104.944 -1.442.739.643
BRÜT SATIŞ KARI (ZARARI) 114.557.949 222.496.582 Faaliyet Giderleri (-) -249.064.438 -407.026.251 Pazarlama, Satış ve Dağıtım Giderleri (-) -170.509.124 -277.225.681 Genel Yönetim Giderleri (-) -78.555.314 -129.800.570
ESAS FAALİYET KARI (ZARARI) -134.506.489 -184.529.669 Diğer Faaliyetlerden Gelirler ve Karlar 34.724.275 158.920.291 Faiz ve Diğer Temettü Gelirleri 2.193.712 8.109.972 Faaliyetle İlgili Diğer Gelirler ve Karlar 32.530.563 150.810.319 Diğer Faaliyetlerden Giderler ve Zararlar (-) -7.240.369 -31.253.906 Finansman Giderleri (-) -11.957.025 -21.417.159 Kısa Vadeli Borçlanma Giderleri (-) -10.677.171 -19.237.319 Uzun Vadeli Borçlanma Giderleri (-) -1.279.854 -2.179.840
FAALİYET KARI (ZARARI) -118.979.608 -78.280.443 Olağanüstü Gelirler ve Karlar 62.316.854 111.381.184 Konusu Kalmayan Karşılıklar 1.004.298 326.797 Önceki Dönem Gelir ve Karları 10.683.146 5.541.259 Diğer Olağanüstü Gelirler ve Karlar 50.629.410 105.513.128 Olağanüstü Giderler ve Zararlar (-) -12.856.882 -24.973.438 Çalışmayan Kısım Giderleri ve Zararları (-) -1.022.257 -1.626.371 Önceki Dönem Gider ve Zararları (-) -6.535.249 -9.739.014 Diğer Olağanüstü Giderler ve Zararlar (-) -5.299.376 -13.608.053
DÖNEM KARI (ZARARI) -69.519.636 8.127.303
NET DÖNEM KARI (ZARARI) -69.519.636 8.127.303
66
THY AO. 2002- 2003 YILLARI BİLANÇO VE GELİR TABLOSU (YILLIK) AKTİFLER 2003 2002 VARLIKLAR Nakit ve Nakit Benzeri Kalemler 659.811.764 404.496.636 Vadesine Kadar Elde Tutulacak Yatırımlar (Net) - 4.386.782 Ticari Alacaklar (Net) 118.140.396 139.088.384 İlişkili Kuruluşlardan Kısa Vadeli Alacaklar 118.563 1.278.782 Stoklar 45.817.994 60.091.448 Peşin Ödenen Vergi - 9.722.364 Diğer Alacaklar ve Kısa Vadeli Varlıklar 52.831.597 60.378.034 TOPLAM DÖNEN VARLIKLAR 876.720.314 679.442.430 Nakit ve Nakit Benzeri Kalemler 659.811.764 404.496.636 Vadesine Kadar Elde Tutulacak Yatırımlar (Net) - 4.386.782 İlişkili Kuruluşlardan Uzun Vadeli Alacaklar 52.352.936 42.843.201 Verilen Uzun Vadeli Avanslar 10.215.864 28.300.989
Öz kaynaktan Pay Alma Metoduna Göre Değerlenen İştirak 7.107.000 4.371.970 Satılmaya Hazır Finansal Duran Varlıklar 15.298.493 16.361.168 Maddi Duran Varlıklar (Net) 1.971.841.109 2.762.487.161 Diğer Uzun Vadeli Alacaklar ve Varlıklar 13.311.069 17.631.503 TOPLAM DURAN VARLIKLAR 2.070.126.471 2.871.995.992 TOPLAM VARLIKLAR 2.946.846.785 3.551.438.422 BORÇLAR Banka Kredileri - 846.546 Kısa Vadeli Finansal Kiralama Borçları 243.716.034 342.345.135 Ticari Borçlar 180.964.338 176.710.883 İlişkili Kuruluşlara Borçlar 5.370.456 6.119.358 Diğer Kısa Vadeli Borçlar 49.830.210 54.110.889 Alınan Depozito ve Teminatlar 55.843.581 60.545.935 Yolcu Uçuş Yükümlülükleri 112.186.108 95.503.684 Diğer Gider Tahakkukları 65.089.400 74.402.790 Ödenecek Kurumlar Vergisi 19.262.442 - TOPLAM KISA VADELİ BORÇLAR 732.262.569 810.585.220 Uzun Vadeli Finansal Kiralama Borçları 1.201.436.117 1.914.296.367 Uzun Vadeli Ticari Borçlar - 136.727 Hibe Krediler (Net) 4.250.459 8.024.105 Uzun Vadeli Ertelenmiş Vergi Borçları 43.666.728 56.139.913 Kıdem Tazminatı Karşılığı 78.644.063 87.418.602 Diğer Uzun Vadeli Borçlar 5.478.941 7.589.443 TOPLAM UZUN VADELİ BORÇLAR 1.333.476.308 2.073.605.157 ÖZSERMAYE Sermaye 1.681.308.782 1.681.308.782 Hisse Senedi İhraç Primi 786.622 786.622 Yedekler 123.999.146 123.999.146 Birikmiş Zarar (924.986.642) (1.138.846.505) TOPLAM BORÇ VE ÖZSERMAYE 2.946.846.785 3.551.438.422 GELİR TABLOSU (Milyon TL) 31.12.2003 31.12.2002 Faaliyet Gelirleri 2.499.793.339 2.950.540.284 Faaliyet Giderleri (2.174.674.745) (2.567.609.822) FAALİYET KARI 325.118.594 382.930.462 Diğer Faaliyetlerden Gelirler 89.948.593 43.699.711 Diğer Faaliyetlerden Zararlar (10.681.740) (8.150.546) FİNANSMAN GİDERLERİ, PARASAL KAZANÇ VE VERGİ ÖNCESİ KAR 404.385.447 418.479.627 Vergi (73.386.988) (111.237.890) NET KAR 213.859.863 347.514.638 Hisse Başına Kar (TL) 1,222 1,986
67
THY 2003-2004 YILLARI BİLANÇO VE GELİR TABLOSU (YILLIK) AKTİFLER 31.12.2004 31.12.2003 VARLIKLAR Nakit ve Nakit Benzeri Kalemler 365.637.483 751.131.264 Ticari Alacaklar (Net) 158.585.050 134.491.305 İlişkili Kuruluşlardan Kısa Vadeli Alacaklar 812.921 134.972 Stoklar 64.513.843 52.159.312 Peşin Ödenen Vergi 27.881.354 - Diğer Alacaklar ve Kısa Vadeli Varlıklar 36.461.857 60.143.614 TOPLAM DÖNEN VARLIKLAR 653.892.508 998.060.467 İlişkili Kuruluşlardan Uzun Vadeli Alacaklar - 59.598.705
Öz kaynaktan Pay Alma Metoduna Göre Değerlenen İştirak 16.706.000 8.090.626 Satılmaya Hazır Finansal Duran Varlıklar 25.930.073 17.415.840 Maddi Duran Varlıklar (Net) 1.817.940.184 2.244.748.556 Uçaklara İlişkin Verilen Avanslar 396.911.822 9.189.154 Diğer Uzun Vadeli Alacaklar ve Varlıklar 13.347.328 17.593.961 TOPLAM DURAN VARLIKLAR 2.270.835.407 2.356.636.842 TOPLAM VARLIKLAR 2.924.727.915 3.354.697.309 YÜKÜMLÜLÜKLER Bankaya Borçlar 281.244 - Kısa Vadeli Finansal Kiralama Borçları 202.712.254 277.446.906 Ticari Borçlar 197.986.014 204.868.911 İlişkili Kuruluşlara Borçlar 6.508.221 6.113.740 Diğer Kısa Vadeli Borçlar 38.011.021 56.726.828 Alınan Depozito ve Teminatlar 38.871.227 63.572.464 Yolcu Uçuş Yükümlülükleri 185.163.044 127.712.929 Diğer Gider Tahakkukları 58.505.296 75.239.242 Ödenecek Kurumlar Vergisi - 21.928.409 TOPLAM KISA VADELİ YÜKÜMLÜLÜKLER 728.038.321 833.609.429 Uzun Vadeli Finansal Kiralama Borçları 957.728.732 1.367.717.701 Hibe Krediler (Net) 2.391.220 4.838.733 Uzun Vadeli Ertelenmiş Vergi Borçları 55.077.893 49.710.306 Kıdem Tazminatı Karşılığı 99.777.377 89.528.586 Diğer Uzun Vadeli Borçlar 3.618.326 6.237.239 TOPLAM UZUN VADELİ YÜKÜMLÜLÜKLER 1.118.593.548 1.518.032.565 ÖZSERMAYE Sermaye 1.914.005.871 1.914.005.871 Yedekler 141.160.920 141.160.920 Hisse Senedi İhraç Primi 895.492 895.492 Birikmiş Zarar (977.966.237) (1.053.006.968) TOPLAM ÖZSERMAYE 1.078.096.046 1.003.055.315 TOPLAM ÖZSERMAYE VE YÜKÜMLÜLÜKLER 2.924.727.915 3.354.697.309 GELİR TABLOSU (TL) 31.12.2004 31.12.2003 Faaliyet Gelirleri 2.793.385.946 2.845.770.616 Faaliyet Giderleri (-) (2.650.837.500) (2.475.654.844) NET ESAS FAALİYET KARI 142.548.446 370.115.772 Diğer Faaliyetlerden Gelir ve Karlar 59.213.081 102.397.690 Diğer Faaliyetlerden Gider ve Zararlar (-) (15.867.495) (12.160.118) FAALİYET KARI 185.894.032 460.353.344 Finansman Gelirleri (Net) 37.192.438 295.683.927 Net Parasal Pozisyon Zararı (113.210.018) (429.034.781) VERGİ ÖNCESİ KAR 109.876.452 327.002.490 Vergi Gideri (34.835.721) (83.543.920) NET DÖNEM KARI 75.040.731 243.458.570 Hisse Başına Kar (YTL, tam tutar) 0,0004 0,0014
68
THY 2005-2006 YILLARI BİLANÇOSU (YILLIK) AKTİFLER 2006 2005
Cari / Dönen Varlıklar 857.257.447 825.922.684 Hazır Değerler 365.057.959 482.910.555 Ticari Alacaklar (net) 273.400.852 191.596.806 İlişkili Taraflardan Alacaklar (net) 21.318.613 970.701 Diğer Alacaklar (net) 8.571.133 6.567.690 Stoklar (net) 135.643.567 84.255.279 Diğer Cari/Dönen Varlıklar 53.265.323 59.621.653 Cari Olmayan / Duran Varlıklar 3.741.767.286 2.688.869.983 İlişkili Taraflardan Alacaklar (net). 14.812.000 0 Diğer Alacaklar (net). 1.971.731 1.901.488 Finansal Varlıklar (net) 29.327.501 37.406.378 Maddi Varlıklar (net) 3.503.076.666 2.631.113.979 Maddi Olmayan Varlıklar (net) 7.508.620 6.154.133 Ertelenen Vergi Varlıkları 158.971.576 0 Diğer Cari Olmayan/Duran Varlıklar 26.099.192 12.294.005
TOPLAM VARLIKLAR 4.599.024.733 3.514.792.667 PASİFLER
Kısa Vadeli Yükümlülükler 1.073.727.696 1.198.903.059 Finansal Borçlar (net) 0 362.903.225 Uzun Vadeli Finansal Borçların Kısa Vadeli Kısımları (net) 4.481.158 0 Finansal Kiralama İşlemlerinden Borçlar (net) 218.720.799 179.092.821 Diğer Finansal Yükümlülükler (net) 373.497 332.636 Ticari Borçlar (net) 318.114.700 255.994.916 İlişkili Taraflara Borçlar (net) 14.869.046 8.022.859 Alınan Avanslar 45.665.631 52.397.414 Borç Karşılıkları 27.369.058 27.543.644 Diğer Yükümlülükler (net) 444.133.807 312.615.544
Uzun Vadeli Yükümlülükler 1.915.578.585 1.067.548.015 Finansal Borçlar (net) 36.401.442 0 Finansal Kiralama İşlemlerinden Borçlar (net). 1.443.932.862 856.730.859 Ticari Borçlar (net). 8.988.621 7.124.267 Borç Karşılıkları. 117.304.910 113.641.242 Ertelenen Vergi Yükümlülüğü 308.950.750 90.051.647
ÖZSERMAYE 1.609.718.452 1.248.341.593 Sermaye 175.000.000 175.000.000 Sermaye Yedekleri 1.922.017.534 1.872.838.374 Hisse Senetleri İhraç Primleri 181.185 181.185 Yeniden Değerleme Fonu 49.179.160 0 Öz Sermaye Enflasyon Düzeltmesi Farkları 1.872.657.189 1.872.657.189 Kar Yedekleri 8.223.909 8.223.909 Yasal Yedekler 417.011 417.011 Olağanüstü Yedekler 7.806.889 7.806.889 Özel Yedekler 9 9 Net Dönem Karı/Zararı 185.749.426 138.227.837 Geçmiş Yıllar Kar/Zararları -681.272.417 -945.948.527
TOPLAM ÖZ SERMAYE VE YÜKÜMLÜLÜKLER 4.599.024.733 3.514.792.667
69
THY AO. 2005-2006 GELİR TABLOSU (YILLIK) GELİR TABLOSU 2006 2005 Satış Gelirleri (net) 3.813.810.220 2.953.354.162 Satışların Maliyeti (-) -3.247.648.431 -2.435.869.117 Esas Faaliyetlerden Diğer Gelirler / faiz+temettü+kira (net) 235.572.545 153.717.446 BRÜT ESAS FAALİYET KARI/ZARARI 801.734.334 671.202.491 Faaliyet Giderleri (-) -712.312.403 -577.630.482 NET ESAS FAALİYET KARI/ZARARI 89.421.931 93.572.009 Diğer Faaliyetlerden Gelir ve Karlar 875.813.548 425.430.333 Diğer Faaliyetlerden Gider ve Zararlar (-) -671.072.706 -277.165.588 Finansman Giderleri (-) -98.102.328 -60.042.012 FAALİYET KARI/ZARARI 196.060.445 181.794.742 VERGİ ÖNCESİ KAR/ZARAR 196.060.445 181.794.742 Vergiler -10.311.019 -43.566.905 NET DÖNEM KARI/ZARARI 185.749.426 138.227.837 THY AO. 2007-2008 BİLANÇOSU (YILLIK) AKTİFLER 2007 2008 Cari / Dönen Varlıklar 1.487.528.554 2.580.680.234 Hazır Değerler 772.216.215 504.905.721 Ticari Alacaklar (net) 245.335.636 1.403.033.703 Diğer Alacaklar (net) 296.194.360 349.144.133 Stoklar (net) 115.708.936 61.673.958 Diğer Cari/Dönen Varlıklar 47.076.827 98.359.291 Cari Olmayan / Duran Varlıklar 3.434.267.181 163.563.428 Ticari Alacaklar (net). 4.686.496 5.290.955.322 İlişkili Taraflardan Alacaklar (net). 3.591.420 22.808.881 Diğer Alacaklar (net). 15.807.812 1.750.943 Finansal Varlıklar (net) 41.386.607 43.637.924 Yatırım Amaçlı Gayrimenkuller (net) 53.700.000 48.130.000 Maddi Varlıklar (net) 3.234.359.407 5.049.449.610 Maddi Olmayan Varlıklar (net) 10.445.317 17.697.129 Ertelenen Vergi Varlıkları. 2.544.815 1.986.324 Diğer Cari Olmayan/Duran Varlıklar 67.745.307 105.494.511 TOPLAM VARLIKLAR 4.921.795.735 7.871.635.556 PASİFLER Kısa Vadeli Yükümlülükler 1.140.245.122 1.614.307.835 Uzun Vadeli Finansal Borçların Kısa Vadeli Kısımları (net) 3.735.162 Finansal Kiralama İşlemlerinden Borçlar (net) 225.183.209 419.289.229 Diğer Finansal Yükümlülükler (net) 877.628 5.401.092 Ticari Borçlar (net) 362.856.916 435.109.211 İlişkili Taraflara Borçlar (net) 7.126.031 161.554.179 Alınan Avanslar 35.024.716 - Borç Karşılıkları 24.760.436 47.818.425 Diğer Yükümlülükler (net) 480.681.024 441.806.825 Uzun Vadeli Yükümlülükler 1.877.243.056 3.270.740.625 Finansal Borçlar (net) 26.715.577 2.798.005.235 Finansal Kiralama İşlemlerinden Borçlar (net). 1.569.126.885 Ticari Borçlar (net). 7.058.322 7.865.284 Borç Karşılıkları. 131.959.011 7.460.396 Ertelenen Vergi Yükümlülüğü 142.383.261 291.289.291 ÖZSERMAYE 1.904.307.557 2.986.587.096 Sermaye 175.000.000 175.000.000 Sermaye Yedekleri 1.872.838.374 - Hisse Senetleri İhraç Primleri 181.185 Öz Sermaye Enflasyon Düzeltmesi Farkları 1.872.657.189 1.672.901.479 Kar Yedekleri 8.223.909 - Yasal Yedekler 417.011 Olağanüstü Yedekler 7.806.889 Özel Yedekler 9 Net Dönem Karı/Zararı 291.892.623 1.134.226.211 Geçmiş Yıllar Kar/Zararları -443.647.349 TOPLAM ÖZ SERMAYE VE YÜKÜMLÜLÜKLER 4.921.795.735 7.871.635.556
70
THY 2007-2008 YILLARI GELİR TABLOSU (YILLIK) GELİR TABLOSU 2007 2008 Satış Gelirleri (net) 4.521.537.724 6.123.174.209 Satışların Maliyeti (-) -3.453.757.947 -4.650.231.377 Hizmet Gelirleri (net) 0 - Esas Faaliyetlerden Diğer Gelirler / faiz+temettü+kira (net) 251.070.607 - BRÜT ESAS FAALİYET KARI/ZARARI 1.318.850.384 1.472.942.832 Pazarlama, Satış ve Dağıtım Giderleri (-) -635.876.008 Faaliyet Giderleri (-) -772.820.320 - Genel Yönetim Giderleri (-) - -102.559.670 Diğer Faaliyet Gelirleri - 56.690.528
NET ESAS FAALİYET KARI/ZARARI 546.030.064 587.384.501 Diğer Faaliyetlerden Gelir ve Karlar 112.828.538 1.427.882.203 Diğer Faaliyetlerden Gider ve Zararlar (-) -418.985.940 3.572.374 Finansman Giderleri (-) 164.350.843 -713.373.140
FAALİYET KARI/ZARARI 404.223.505 1.305.465.938 Net Parasal Pozisyon Kar/Zararı 0 - ANA ORTAKLIK DIŞI KAR/ZARAR 0 - VERGİ ÖNCESİ KAR/ZARAR 404.223.505 Vergiler -112.330.882 -171.239.727
NET DÖNEM KARI/ZARARI 291.892.623 1.134.226.211 THY 2009-2010 YILLARI BİLANÇO VE GELİR TABLOSU (YILLIK) V A R L I K L A R DÖNEN VARLIKLAR 3.491.777.500 2.798.163.528 Nakit ve Benzerleri 813.936.552 1.090.463.875 Finansal Yatırımlar 84.070.372 222.298.370 Ticari Alacaklar 577.622.814 443.690.225 Finans Sektörü Faaliyetlerinden Alacaklar Diğer Alacaklar 1.649.525.777 749.041.369 Stoklar 172.076.283 148.995.932 Canlı Varlıklar Diğer Dönen Varlıklar 194.545.702 143.673.757 DURAN VARLIKLAR 7.157.108.485 5.772.234.243 Ticari Alacaklar Finans Sektörü Faaliyetlerinden Alacaklar Diğer Alacaklar 214.636.988 664.360.128 Finansal Yatırımlar 1.750.943 1.750.943 Öz kaynak Yöntemiyle Değerlenen Yatırımlar 193.562.028 152.052.556 Canlı Varlıklar Yatırım Amaçlı Gayrimenkuller 49.570.000 48.810.000 Maddi Duran Varlıklar 6.443.437.235 4.811.019.050 Maddi Olmayan Duran Varlıklar 33.099.101 10.669.612 Diğer Duran Varlıklar 221.052.190 83.571.954 TOPLAM VARLIKLAR 10.648.885.985 8.570.397.771 K A Y N A K L A R KISA VADELİ YÜKÜMLÜLÜKLER 2.540.819.554 1.947.551.656 Finansal Borçlar 493.120.594 412.266.841 Diğer Finansal Yükümlülükler 63.750.323 46.078.943 Ticari Borçlar 735.874.026 559.109.822 Diğer Borçlar 162.798.563 156.633.381 Finans Sektörü Faaliyetlerinden Borçlar Devlet Teşvik ve Yardımları Dönem Karı Vergi Yükümlülüğü 0 2.419.544 Borç Karşılıkları 20.480.602 7.287.354 Çalışanlara Sağlanan Faydalara İlişkin Karşılıklar 102.214.757 54.734.480 Yolcu Uçuş Yükümlülükleri 673.843.879 586.525.279 Diğer Kısa Vadeli Yükümlülükler 288.736.810 122.496.012 UZUN VADELİ YÜKÜMLÜLÜKLER 4.360.659.447 3.177.965.889 Finansal Borçlar 3.684.958.785 2.575.899.283 Diğer Borçlar 9.831.914 8.941.613 Çalışanlara Sağlanan Faydalara İlişkin Karşılıklar 170.505.529 151.875.562
71
Ertelenmiş Vergi Yükümlülüğü 435.385.525 362.243.105 Diğer Uzun Vadeli Yükümlülükler 59.977.694 79.006.326 ÖZ KAYNAKLAR 3.747.406.984 3.444.880.226 ANA ORTAKLIĞA AİT ÖZKAYNAKLAR 3.747.406.984 3.444.880.226 Ödenmiş Sermaye 1.000.000.000 875.000.000 Sermaye Düzeltmesi Farkları 1.123.808.032 1.123.808.032 Yabancı Para Çevrim Farkları 3.589.635 4.641.339 Kardan Ayrılan Kısıtlanmış Yedekler 39.326.341 22.686.727 Finansal Riskten Korunma Fonu 15.383.772 -1.751.329 Geçmiş Yıllar Kar/Zararları 1.278.855.843 861.419.177 Net Dönem Karı/Zararı 286.443.361 559.076.280 AZINLIK PAYLARI TOPLAM KAYNAKLAR 10.648.885.985 8.570.397.771 Gelir Tablosu 31.12.2010 31.12.2009 SÜRDÜRÜLEN FAALİYETLER Satış Gelirleri 8.422.771.140 7.035.882.903 Satışların Maliyeti (-) -6.609.264.529 -5.200.371.472 Ticari Faaliyetlerden Brüt Kar (Zarar) 1.813.506.611 1.835.511.431 BRÜT KAR/ZARAR 1.813.506.611 1.835.511.431 Pazarlama, Satış ve Dağıtım Giderleri (-) -999.770.863 -806.503.413 Genel Yönetim Giderleri (-) -352.872.407 -266.173.785 Diğer Faaliyet Gelirleri 149.669.257 91.136.104 Diğer Faaliyet Giderleri (-) -128.343.992 -130.079.895 FAALİYET KARI/ZARARI 482.188.606 723.890.442 Öz kaynak Yöntemiyle Değerlenen Yatırımların Kar/Zararlarındaki Paylar -36.800.970 12.813.703 Esas Faaliyet Dışı Finansal Gelirler 72.851.263 172.982.144 Esas Faaliyet Dışı Finansal Giderler (-) -152.549.546 -172.708.672 SÜRDÜRÜLEN FAALİYETLER VERGİ ÖNCESİ KARI/ZARARI 365.689.353 736.977.617 Sürdürülen Faaliyetler Vergi Gelir/Gideri -79.245.992 -177.901.337 - Dönem Vergi Gelir/Gideri -10.387.347 -104.523.367 - Ertelenmiş Vergi Gelir/Gideri -68.858.645 -73.377.970 SÜRDÜRÜLEN FAALİYETLER DÖNEM KARI/ZARARI 286.443.361 559.076.280 DÖNEM KARI/ZARARI 286.443.361 559.076.280 DİĞER KAPSAMLI GELİR: Finansal Riskten Korunma Fonundaki Değişim 21.418.876 -2.189.161 Yabancı Para Çevrim Farklarındaki Değişim -1.051.704 181.933 Diğer Kapsamlı Gelir Kalemlerine İlişkin Vergi Gelir/Giderleri -4.283.775 437.832 DİĞER KAPSAMLI GELİR (VERGİ SONRASI) 16.083.397 -1.569.396 TOPLAM KAPSAMLI GELİR 302.526.758 557.506.884 Kaynak: http://bigpara.ekolay.net http://www.kap.gov.tr/yay/ek/index.aspx