T.C. SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL ...tez.sdu.edu.tr/Tezler/TS00967.pdfcanlılık gelmiş fakat hala sektördeki en büyük havayolu işletmesi devlet destekli olan THY

T.C.

SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ

İŞLETME ANABİLİM DALI

TÜRK SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜ VE THY A.O.’NUN SEKTÖRDEKİ YERİ: THY ÜZERİNE ORAN

ANALİZİ UYGULAMASI

TEZSİZ YÜKSEK LİSANS BİTİRME PROJESİ

Hazırlayan Yalçın EKİNCİ

0930229441

Danışman Yrd. Doç. Dr. İsmet TİTİZ

ISPARTA–2011

i

ÖZET

TÜRK SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜ VE THY A.O.’NUN

SEKTÖRDEKİ YERİ VE ORAN ANALİZİ

Yalçın EKİNCİ

İşletme Anabilim Dalı Süleyman Demirel Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, 2011 sayfa, 61

Danışman: Yrd. Doç. Dr. İsmet TİTİZ

Uçma tutkusu insanoğlunun içinde yüzyıllardır yer eden bir duygudur.

Uçmak, insanoğlu için özgürlüğün sembolü olması nedeniyle maviliklerde gizli

olduğuna inanılan sonsuzluk hissine ulaşabilmek için, geçmişten günümüze kadar

birçok uçma girişimi olmuştur. Kimi kanat takıp uçmayı denemiş, kimi balonla, kimi

planörle, kimi de uçakla bunu gerçekleştirmiştir. Hava araçlarının icadı ve imal

edilmesiyle birlikte, bu araçlar ulaşımda olduğu kadar savaşlarda da kullanılmış,

zamanla havacılık başlı başına ticari bir sektör haline gelmiştir.

Bu bitirme projesinin amacı; sosyal, ekonomik ve politik açıdan ülke

ekonomisi içerisinde önemli yere sahip olan sivil havacılık sektörünün yapısını,

havayolu işletmelerinin genel özelliklerini ve Türk sivil havacılık sektöründeki en

büyük havayolu işletmesi olan Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı’nın sektör

içerisindeki yerini inceleyerek, THY A.O. üzerinde oran analizi tekniği uygulanarak

THY’nin finansal açıdan güçlü ve zayıf yönlerini ortaya çıkarmaktır. Böylece eksik

yanlarının güçlendirilmesi ve güçlü yanlarının ise rekabette bir üstünlük olarak

değerlendirilmesi sağlanmış olacaktır.

Bu amacın ortaya konabilmesi için Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığının

mali tabloları oran analizine tabi tutulmuş ve mali tablolardaki kalemlerin oransal

olarak yıldan yıla nasıl bir değişim gösterdiği ortaya konmuştur. Son olarak şirketin

likidite yapısına, borç yapısına, karlılık durumuna ve faaliyet oranlarına ilişkin oran

analizi yoluyla elde edilen veriler, etraflı şekilde değerlendirilmiştir.

Anahtar Kelimeler: Sivil Havacılık Sektörü, Türk Hava Yolları, Oran

Analizi.

ii

ABSTRACT

TURKISH CIVIL AVIATION SECTOR AND THE POSITION OF

TURKISH AIRLINES INC. IN THE SECTOR: THE RATIO ANALYSIS OF

IMPLEMENTATION ON THY

Yalçın EKİNCİ

Department of Administration Principal Science

Suleyman Demirel Univercity Social Sciences Institute, 2011, page 61

Adviser: Assoc. Prof. İsmet TİTİZ

For centuries passion for flying has been a rooted emotion for human-being.

Due to the fact that the act of flying symbolizes freedom, there had been many

attempts to fly in order to attain the sense of infinity that was believed to be hidden in

the blue sky. Some tried to fly by attaching wings to his body, some managed to fly

with balloons, gliders and planes. After the invention and production of air vehicles,

they were used in wars as widely as in transportation and in the course of time

aviation emerged as a commercial sector on its own.

The aim of this project is to search the structure of civil aviation sector that

has an important place in the country’s economy, general features of airline

companies, the position of Turkish Airlines Inc. (Türk Hava Yolları A.O.) as the

largest airline company in Turkish civil aviation sector, and to find out the

financially strong and weak aspects of Turkish Airlines Inc. by using ratio analysis

tecnique. This may give the opportunity to strengthen the weak aspects, and to utilize

the strong aspects as competitive advantages.

To achieve the aim of the project, ratio analysis is applied to financial

statements of Turkish Airlines Inc., and annual changes in the elements of financial

statements are shown in ratios. Finally the data on liquidity, debts, profitability and

efficiency ratios of the company obtained through ratio analysis is assessed in detail.

Key Words: Civil Aviation Sector, Turkish Airlines, Ratio Analysis.

iii

İÇİNDEKİLER

ÖZET ............................................................................................................................ i

ABSTRACT................................................................................................................. ii

İÇİNDEKİLER ...........................................................................................................iii

TABLOLAR DİZİNİ .................................................................................................. vi

GRAFİKLER DİZİNİ ................................................................................................vii

KISALTMALAR ......................................................................................................viii

GİRİŞ ........................................................................................................................... 1

1. BÖLÜM

HAVACILIK TARİHİNE GENEL BİR BAKIŞ

1.1. Havacılıktaki Gelişmeler.................................................................................. 3

1.1.1. Dünyada Havacılıkla İlgili Gelişmeler....................................................... 3

1.1.2. Havacılığın Türkiye’deki Gelişim Süreci .................................................. 7

1.2. Ticari Havacılıktaki Gelişim Süreci............................................................... 10

2. BÖLÜM

TÜRK SİVİL HAVACILIĞI

2.1. Sivil Havacılık Faaliyetlerinin Sınıflandırılması ........................................... 12

2.2. Genel Havacılık.............................................................................................. 14

2.3. Havayolu Taşımacılığı ................................................................................... 15

2.3.1. Havayolu Taşımacılığı Kavramı .............................................................. 15

2.3.2. Türkiye’de Havayolu Taşımacılığının Mevcut Durumu.......................... 16

2.4. Havayolu İşletmeciliği ................................................................................... 18

2.4.1. Havayolu İşletmelerinin Yapısı................................................................ 18

2.4.1.1. Havayolu İşletmelerinin Genel Özellikleri ...................................... 18

2.4.1.1.1. Havayolu İşletmeleri Hizmet İşletmeleridir............................... 18

2.4.1.1.2. Açık Sistem Olma Özelliği ........................................................ 19

2.4.1.1.3. Sürekli Hizmet Arzı ................................................................... 19

2.4.1.1.4. Kalifiye Personel ve Sürekli Eğitim Gereksinimi...................... 19

2.4.1.2. Havayolu İşletmelerinin Ekonomik Özellikleri ............................... 20

iv

2.4.1.2.1. İşletmelerin Sayısı ve Büyüklüğü .............................................. 20

2.4.1.2.2. Pazara Girişteki Yüksek Engeller .............................................. 20

2.4.1.2.3. Ölçek Ekonomisi Özelliği .......................................................... 21

2.4.1.2.4. Birleşme Yoluyla Büyüme......................................................... 22

2.4.1.3. Havayolu İşletmelerinin Sektörel Özellikleri................................... 22

2.4.1.3.1. Devlet Desteği ve Sübvansiyonu ............................................... 22

2.4.1.3.2. Yüksek Yakıt ve İşgücü Maliyetleri .......................................... 23

2.4.1.3.3. Ekonomik Dalgalanmalara Karşı Hassasiyet ............................. 24

2.4.1.3.4. Doluluk Oranı ............................................................................ 24

2.4.2. Türkiye’de Havayolu İşletmeciliğinin Mevcut Durumu.......................... 24

3. BÖLÜM

SİVİL HAVACILIKLA İLGİLİ KURULUŞLAR

3.1. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü .................................................................. 29

3.1.1. Hukuki Yapısı .......................................................................................... 29

3.1.2. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Faaliyetleri......................................... 29

3.2. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ................................... 30

3.2.1. Hukuki Yapısı .......................................................................................... 31

3.2.2. Devlet Hava Meydanları Genel Müdürlüğü Faaliyetleri ......................... 31

3.3. Demiryollar, Limanlar Ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü........ 32

3.3.1. Hukuki Yapısı .......................................................................................... 32

3.3.2. DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü Faaliyetleri ............................................. 32

3.4. Başbakanlık Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü.............................. 33

4. BÖLÜM

TÜRK HAVA YOLLARI ANONİM ORTAKLIĞI

4.1. THY AO. Genel Yapısı.................................................................................. 34

4.1.1. Kuruluşu................................................................................................... 34

4.1.2. Misyonu ................................................................................................... 34

4.1.3. Vizyonu.................................................................................................... 34

4.1.4. Faaliyet Konusu, Ortaklık Yapısı, Bağlı Ortaklık ve İştirakler ............... 35

4.1.5. Havayolu Sektörü ve THY’nin Sektördeki Yeri...................................... 37

v

4.1.6. İnsan Kaynakları ...................................................................................... 39

4.1.7. Trafik Sonuçları ....................................................................................... 40

5. BÖLÜM

THY A.O. FİNANSAL TABLOLARININ ORAN ANALİZİ YÖNTEMİYLE

İNCELENMESİ

5.1. Oran Analizi ................................................................................................... 43

5.1.1. Likidite Oranları....................................................................................... 43

5.1.1.1. Cari Oran.......................................................................................... 43

5.1.1.2. Asit Test Oranı ................................................................................. 45

5.1.1.3. Nakit Oranı....................................................................................... 45

5.1.2. Mali Yapı Oranları ................................................................................... 46

5.1.2.1. Finansal Kaldıraç Oranı ................................................................... 46

5.1.2.2. Öz Kaynakların Aktif Toplamına Oranı .......................................... 47

5.1.2.3. Kısa Vadeli Yabancı Kaynakların Kaynak Toplamına Oranı.......... 48

5.1.3. Varlık Kullanım (Faaliyet Etkinlik) Oranları........................................... 49

5.1.3.1. Stok Devir Hızı ................................................................................ 49

5.1.4. Alacak Devir Hızı .................................................................................... 50

5.1.4.1. Aktif Devir Hızı ............................................................................... 51

5.1.5. Karlılık Oranları ....................................................................................... 52

5.1.5.1. Faaliyet Karı Oranı........................................................................... 52

5.1.5.2. Dönem Net Karı Oranı ..................................................................... 53

5.1.5.3. Öz Kaynak Karlılık Oranı ................................................................ 54

5.2. THY Oran Analizi Sonuçlarının Değerlendirilmesi ...................................... 55

5.2.1. Likidite Oranları Açısından Değerlendirme............................................. 55

5.2.2. Mali Yapı Oranları Açısından Değerlendirme......................................... 55

5.2.3. Faaliyet Etkinlik Oranları Açısından Değerlendirme .............................. 56

5.2.4. Karlılık Oranları Açısından Değerlendirme............................................. 56

SONUÇ ...................................................................................................................... 57

KAYNAKÇA............................................................................................................. 59

EKLER....................................................................................................................... 62

vi

TABLOLAR DİZİNİ

Tablo 1. Genel İstatistik ............................................................................................. 14

Tablo 2. Türkiye’deki Havayolu İşletmeleri ve Uçak Sayıları .................................. 17

Tablo 3. 2010 Yılı Beş Büyük Havayolu İşletmesinin Filo Bilgileri......................... 26

Tablo 4. Yıllar İtibariyle Trafik Sayısı....................................................................... 27

Tablo 5. Yıllar İtibariyle Taşınan Yolcu Sayısı ......................................................... 27

Tablo 6. Havayolu Sektörü Gelir/Gider ..................................................................... 39

Tablo 7. Yıllar İtibariyle Personel Dağılımı (2007-2011) ......................................... 40

Tablo 8. Yıllar İtibariyle Personel Dağılımı (2001-2006) ......................................... 40

Tablo 9. Trafik Sonuçları (2001-2010) ...................................................................... 41

Tablo 10. THY Cari Oranları ..................................................................................... 44

Tablo 11. THY Asit Test Oranı ................................................................................. 45

Tablo 12. THY Nakit Oranları ................................................................................... 46

Tablo 13. THY Finansal Kaldıraç Oranı.................................................................... 47

Tablo 14. THY’de Öz Kaynakların Aktif Toplamına Oranları.................................. 48

Tablo 15. THY K.V.Y.K’nın Kaynak Toplamına Oranı ........................................... 49

Tablo 16. THY Stok Devir Hızı Oranları................................................................... 50

Tablo 17. THY Alacak Devir Hızı Oranları............................................................... 51

Tablo 18. THY Aktif Devir Hızı Oranları ................................................................. 52

Tablo 19. THY Faaliyet Karı Oranları ....................................................................... 53

Tablo 20. THY Dönem Net Karı Oranları ................................................................. 53

Tablo 21. THY Öz Kaynak Karlılık Oranları ............................................................ 54

vii

GRAFİKLER DİZİNİ

Grafik 1. Havacılık Faaliyetlerinin Sınıflandırılması................................................. 13

Grafik 2. Genel Havacılık İşletmesi Sayısı (2005-2010 yılları arası)........................ 15

Grafik 3. Havayolu İşletmesi Uçak Sayısı (2005-2010) ............................................ 27

Grafik 4. Havataksi İşletmesi Sayısı .......................................................................... 28

Grafik 5. Havayolu Koltuk Kapasitesi (2005-2010) .................................................. 28

Grafik 6. Havayolu Kargo Kapasitesi (2005-2011) ................................................... 28

viii

KISALTMALAR

AB Avrupa Birliği

ACI Airports Council International

ATW Air Transport World

DHMİ Devlet Hava Meydanları İşletmesi

DLH Demiryollar Limanlar Hava Meydanları

DPT Devlet Planlama Teşkilatı

EUROCONTROL The European Organisation for the Safety Air Navigation

FAI International Aviation Federation

GSMH Gayri Safi Milli Hasıla

HANKOK Hava Nakliyatını Kolaylaştırma Komitesi

ICAO International Civil Aviation Organization

KVYK Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklar

SHGM Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü

SHY Sivil Havacılık Yasası

THK Türk Hava Kurumu

THY A.O. Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı

TOMTAŞ Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi

TUSAŞ Türk Uçak Sanayi Anonim Şirketi

1

GİRİŞ

Günümüz toplumsal iletişimin yanında, gelişen teknolojinin etkisi ile

toplumlar arası ilişkilerde büyük bir artış ve değişim gözlenmektedir. Günümüz

yaşamının her alanında insan, kurum, toplum ve ülkelerarası ilişkiler, teknolojik

gelişmelere paralel olarak gelişmekte ve birbirini her zamankinden daha fazla

etkilemektedir.

Hayatı son derece hızlandıran teknoloji ve ulaşım kolaylıkları bunda en

önemli etkendir. Ulaşım yollarından en hızlısı havayolu taşımacılığıdır. Bu özelliği

ile günümüzde üzerinde önemle durulan bir konu olmaktadır.

Havacılık sektörü içerisinde özellikle havayolu taşımacılığı ve havayolu

işletmeciliği birçok ekonomik birimlerin bir araya getirilmesi sonucu, yarattığı değer

ve ülke ekonomisine sağladığı katkı yönüyle de önemli bir yere sahiptir. Sektör

içindeki işletmeler bir yandan piyasa koşulları çerçevesinde kar elde etmeye

çalışırlarken diğer yandan da rekabet şartlarına ayak uydurarak sürdürülebilir bir

büyümeyle birlikte fiyat politikası belirlemek zorunda kalmaktadırlar.

Ülkemiz gelişmekte olan ve gelişmiş ülkeler seviyesine çıkmayı amaçlayan

bir ülke olarak, sivil havacılık sektörüne gerekli önemi vermek zorunda olan bir

ülkedir. Ancak ülke olarak geldiğimiz noktada son 10 yıla kadar gerekli desteğin çok

fazla sağlandığını söyleyemeyiz. 1990’lı yıllarda çeşitli girişimlerin olması fakat 5

Nisan Kararları ile yaşanan ekonomik kriz sonrası sektöre müdahil olan işletmeler

sektörden çekilmişlerdir. 2003 yılında sivil havacılık yasasında yapılan değişiklik ile

havayolu işletmeleri üzerindeki vergi uygulamalarının hafifletilmesi ile sektöre

canlılık gelmiş fakat hala sektördeki en büyük havayolu işletmesi devlet destekli olan

THY A.O.’dur.

Bitirme projesinin ilk bölümünde, havacılık sektörünün bugünkü noktaya

gelmesinde hangi gelişim sürecinden geçtiğini görmek ve anlamak için hem

ülkemizde hem de dünyadaki gelişmelere yer verilmiştir. Projenin ikinci bölümünde,

Türk Sivil Havacılığının sınıflandırılması ve havayolu işletmelerinin genel,

ekonomik ve sektörel özelliklerine değinilmiştir. Üçüncü bölümde, sivil havacılıkla

ilgili kuruluşlara değinilerek Türk Sivil Havacılığının otorite ve yönetim yapısının

2

nasıl şekillendiği açıklanmaya çalışılmıştır. Dördüncü bölümde, Türk Hava Yolları

Anonim Ortaklığının genel yapısı ve sektör içindeki durumu ile ilgili veriler ortaya

konmuştur. Beşinci bölümde ise Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığının mali

tabloları oran analizi yöntemiyle incelenmiş ve elde edilen veriler ışığında

değerlendirmeye tabi tutulmuştur.

3

1. BÖLÜM

HAVACILIK TARİHİNE GENEL BİR BAKIŞ

1.1. Havacılıktaki Gelişmeler

1.1.1. Dünyada Havacılıkla İlgili Gelişmeler

Uçuşla ilgili ilk bilimsel araştırmaların 15. yüzyılda Roger Bacon1 ve

Leonardo Da Vinci2 ile başladığı tarihi kayıtlara geçmiş olmasına rağmen, Türklerde

planlamanın çok daha öncelere dayandığını görüyoruz.

İsmail Cevheri3 (Ebu Nasr İsmail Hammad El Farabi) M.S. 1000’li yıllarda

yapmış olduğu kanatlarla cami minaresinden atlamış fakat kanatlar kendisini

taşımadığı için yere çakılmış ve 1010 yılında havacılık alanında ilk şehidini vermiştir

(Adıgüzel, Akgül, Kula, 2006: 13)

Ortaçağda Leonardo Da Vinci’nin 1480 yılında başlayan çizimleri, uçan

makineler konusunda yaptığı hesaplamalar ve “Leonardo Hava Burgusu” denilen ve

içinde kuşkanatlarına benzer parçalar bulunan aracın günümüz helikopterinin öncüsü

olduğundan bahsedilmektedir (www.helis.com).

Avrupa’da bilimsel araştırmalar devam ederken; ikinci önemli ve başarılı

uçuş denemesinin İstanbul’da 1630’lu yıllarda Galata Kulesi’nden atlayan Hezarfen

Ahmet Çelebi4 tarafından yapılmıştır (Adıgüzel, Akgül, Kula, 2006: 13). Ahmet

1 Fransiskenlerin yetiştirdiği en önemli bilim adamı Roger Bacon’dur (1220-1292). Barut yapımını betimlemiş, kapalı bir kapta ateşlenen baruttan büyük güç elde edilebileceğini ve bu gücün silah olarak savaşlarda kullanılabileceğini kavramış, uçan makineler, motorlu gemiler ve arabalar tasarlamıştır. http://www.turkcebilgi.com/roger_bacon/ansiklopedi. E.T.: 11.04.2011. 2 Leonardo Da Vinci (1452-1519) Rönesans dönemi İtalyan mimarı, mühendisi, mucidi, matematikçisi, anatomisti, müzisyeni, heykeltıraşı ve ressamıdır. Havacılık konusunda bilimsel sayılabilecek çrizimleri olmuştu. http://www.edubilim.com/forum/leonardo_da_vinci_kimdir_hayati_biyografisi_eserler_ resimleri-t12549.0.html. E.T.: 11.04.2011. 3 Aerodinamiğin 2. kurucusu olarak bilinir. Türk ve İslam dünyasının fizik ve hava şehididir. http://www.mehmetkececi.com/index.php?option=com_content&view=article&id=59&Itemid=69. E.T.: 11.04.2011. 4 XVII. Yüzyılda yaşamış, 1623-1640 yılları arasında saltanat süren IV. Murat zamanında uçma tasarısını gerçekleştirmiş ve geniş bilgisinden ötürü halk arasında “binfenli” anlamına gelen “Hezarfen” lakabıyla anılmıştır. http://www.teyyareci.com/hezarfen.htm. E.T.: 11.04.2011.

4

Çelebi kanat takarak Galata Kulesi’nden atlamış ve Boğaz’ı aşarak Üsküdar’a

ulaşmayı başarmıştır (www.nuveforum.net).

17. yüzyılda Lagari Hasan Çelebi5, kendi tasarladığı ve büyük bir kafes ile

ona bağlı konik biçimli ve içi barut dolu bir haznesi olan bir füze yardımıyla

kendisini havaya fırlatmıştır. Uçuş, Osmanlı Padişahı IV. Murat’ın kızının doğum

günü kutlamalarında yapılmıştır (www.baktabul.net).

Avrupa’da 18. yüzyılda balonun mucidi Fransız Montgolfier Kardeşler6; “Bir

cismin havaya yükselebilmesi için havadan daha hafifi olması gerektiğine inandılar”

ve araştırmalarını bu alanda yoğunlaştırdılar. Yaptıkları denemelerden sonra 5

Haziran 1783’de Annonay’da ilk sıcak hava balonunu uçurmayı başardılar

((Adıgüzel, Akgül, Kula, 2006: 13).

Balonculuk, 18. yüzyılın sonlarına doğru çok yaygın bir uğraş haline geldi ve

böylece yükseklik ile atmosfer arasındaki ilişkinin keşfedilmesini sağlamış oldu.

Zeplin7, dediğimiz yönlendirilebilir, kumanda edilebilir balonların, kumanda

sistemlerinin geliştirilmesi üzerindeki çalışmalar tüm 1800’lü yıllar boyunca devam

etti. İlk kontrol edilebilen ve yönlendirilebilen havadan hafif uçuşu, 1852 yılında

Henri Giffard8 tarafından 24 km. uçarak buharlı motoru olan bir hava taşıtı ile

yapıldığına inanılır. Bir başka kayda değer gelişme ise 1884 yılında, Charles Renard

ve Arthur Krebs9’in Fransız ordusuna ait elektrik motorlu olan bir zeplin olan “La

France” ile tam olarak kumanda edilebilen serbest uçuşu yapmaları olmuştur

(www.baktabul.net).

5 IV. Murat’ın kızı Kaya Sultan’ın doğduğu gece (1633) onuruna Sarayburnu’nda yapılan şenlikler sırasında icadı olan 50 okka barut macunuyla dolu ve 7 kollu bir büyük fişeğe bindi. Yardımcıları tarafından ateşlenen fişekle gökyüzüne fırlatılan mucit, uçma hünerini gösteren ilk Türk oldu. http://www.tayyareci.com/lagari.htm. E.T.: 11.04.2011. 6 5 Haziran 1783 tarihinde Dünya’da ilk balonlu uçuşu gerçekleştiren kişiler. Fransız Joseph Michel Montgolfier (1740-1810) ve Jacques Etienne Montgolfier (1745-1799) Annonay köyünde çapı 10,5 metre olan ketenden bir torbayı sıcak havayla doldurarak ilk balonlu uçuşu yapmışlardır. http://tr.wikipedia.org/wiki/Montgolfier_Karde%C5%9Fler. E.T.: 11.04.2011. 7 Bir tür hava gemisi olup, ulaşım aracı olarak kullanılan itme kuvvetiyle yol almalarını sağlayan motorları ve havada yönlenmesini sağlayan dümenleri olan puro biçiminde ve altında yolcu kabini bulunan güdümlü balonların genel adıdır. http://tr.wikipedia.org/wiki/Zeplin. E.T.: 11.04.2011. 8 1825 yılında Fransa’da doğmuş bir mühendistir. Hava balonları ile ilgili mevcut birçok çalışması söz konusudur. http://www.spartacus.schoolnet.co.uk/AVgifford.htm. E.T.: 11.04.2011 9 Renard (1847-1905) ve Krebs (1950-1935) Fransız askeri mühendislerdir. Renard, Krebs ve Krebs’in kardeşi Paul ile birlikte Fransız ordusu için hava gemileri dizayn etmişlerdir. http://en.wikipedia.org/wiki/Arthur_Constantin_Krebs-Charles_Renard. E.T.: 11.04.2011.

5

1890’lı yıllarda ise Alman Otto Lilienthal10, planörün denge ve kumanda

sistemleri üzerinde önemli gelişmeler yaptı. Bu gelişmeler kapsamında 1896’da ilk

insansız uçak Amerikalı Fizikçi Samuel Pierpont Longley11 tarafından uçuruldu.

Amerikalı Wright Kardeşler12, 14 Aralık 1903’te yaptıkları bir denemeden

sonra The Flyer (uçucu) adını koydukları uçaklarıyla, 17 Aralık 1903’de dört uçuş

denemesi yapmaları ile uçuculuğun ilk temel taşı atılmış oldu. Uçuşları eski

çalıştıkları kumluk arazide Kuzey Carolina’daki Kitty Hawk’da yapmışlardır. 12

beygirlik kendi yaptıkları bir motorla donattıkları ve geniş denemelerin sonuçlarına

göre kurdukları uçakların kanat açıklığı 12,5 m. boyu 6,82 m. Ve kanat alanı 45

m²’dir. Bu defa istikamet dümeni de koymuşlardı. Uçak iki pervaneliydi, pilotla

birlikte ağırlığı 335 kg. idi. Orwille birinci denemede 12 saniye uçtu ve kolaylıkla

indi. Bundan sonra sıra ile iki kardeş uçtu, ikinci ve üçüncü uçuşları 13 ve 15 saniye

sürdü. Kalkış 32-43 km. hızla esen rüzgara karşı bir ray üzerinden yapılıyordu. Uçak

3 m. yükselmiştir. Öğle üzeri dördüncü denemede 100 m. kadar düz uçtu. 59 saniye

havada kaldı, hepsi 284 m. mesafe kat etti. Bu sonuçlardan memnunluk duyan

kardeşler Dayton’a döndüler. Flyer-2 ismini verdikleri daha sağlam bir araç yaptılar.

1904’te bu aleti Simms Station’da denediler. 150 defa uçtular. 15 Eylül’de uçak ile

dönüş hareketi yaptılar ve 20 Eylül’de de bir kilometrelik çevre üzerinde uçuşu

tamamladılar. 1905 yılında ise 25 beygirlik bir motorla üçüncü uçaklarını denediler.

5 Ekim’de 38.4 km. mesafeyi 38 dakikada uçtular (http://www.wright-house.com).

Böylece Flyer-3 uçağı ile 30 dakikadan fazla havada kalarak ve yol kat ederek

havacılık tarihinde çığır açmışlardır.

10 Otto Lilienthal (1848-1896), Potsdam’daki ticaret okulunu ve Berlin Ticaret Akademi’sini bitirdikten sonra, kanat çırpan uçak modelleri ve kanatlı planörlerle deneyler yaptı. Kuşların uçuşu üzerine yazdığı Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (1889, Uçma Sanatının Temelleri:Kuş Uçuşu) adlı kitap ve uçan makineler hakkındaki makaleleri havacılık alanındaki temel çalışmalar olarak tanındı. http://tr.wikipedia.org/wiki/Otto_Lilienthal E.T.:11.04.2011 11 1891’de ilk Aerodrome model uçak ile denemelere başlayan Samuel P. Langley, dört senelik çalışmalarının sonunda, buhar gücü ile çalışan Aerodrome No.V’ in 30 m yükselerek 1006 m yol katetmesini sağlamıştır. (Aerodrome Latince'de - Hava Koşusu demektir) Sürati ise saatte 32 km idi. Bir sonraki modeli Aerodrome No.VI ise Kasım 1896’da bu sefer 1280 m uçmuş ve 1 dk.’dan fazla havada kalmıştır. Bu pilotsuz uçuşlar ABD Savaş Bakanlığı ve Smithsonian Enstitüsü tarafından, pilotlu uçuş için desteklenmişti. http://invention.psychology.msstate.edu/i/Langley/Langley.html E.T.: 11.04.2011 12 Wright Kardeşler, Orville (19 Ağustos 1871 - 30 Ocak 1948), Wilbur (16 Nisan 1867 -30 Mayıs 1912), motorlu uçak uçuran ABD'li kardeşler. http://tr.wikipedia.org/wiki/Wright_Karde%C5%9Fler E.T.: 11.04.2011.

6

25 Temmuz 1909 tarihinde Bleriot13, Bleriot XI Uçağı’nı uçuşa hazırladı.

Motoru 25 beygirlik Anzani14 idi. Sabah 04:35’de havalanarak Calais-Dover arasında

uçuşa başladı. 80-100 m. yükseldi, zaman zaman 100 m.’de uçuyordu. Denizden bir

gemi kendisini takip ediyordu. İngiltere’nin sisli sahillerini gördüğünde ters yönden

esen rüzgar ile mücadele etmek zorunda kaldı. Saat 05:12’de sert bir şekilde İngiliz

sahillerine indi. İnişte pervanesi ve bir tekerleği kırılmıştı. Bu yolculukta, deniz

üzerinden 38 km. mesafe uçulmuştur. Bu olay havacılık tarihinin dönüm noktasıdır

(Kansu, 1971: 93 alıntılayan Taşkesen, 2006: 39).

1912 yılında ise Akdeniz’i aşmayı kafasına koyan ünlü havacı Garros,

İtalya’da Livorno’dan, Korsika adasında Bastia’ya kadar deniz üzerinden 125 km.

uçup bir deneme yaptı. 8 Aralık’ta Tunus’tan kalkarak Sicilya’da Marsilya’ya indi.

Bu defa 228 km. uçmuştu. Ertesi yıl Fransa’dan Afrika’ya uçtu. Su üzerinden uçarak

500 km. mesafe aşmıştı. Bütün seyahati 730 km. idi ve 7 saat 53 dakika uçmuştu

(Gordon, 1962: 89 alıntalayan Taşkesen, 2006: 40).

Havacılığın savaş alanında ilk defa kullanıldığı Birinci Dünya Savaşı

esnasında bu gücün ne kadar önemli olduğu ortaya çıkmış ve havacılık konusunda

ileriye dönük önemli çalışmalar başlatılarak, birçok ülke tarafından finanse edilmeye

başlanmıştır.

1920’li yıllara gelindiğinde ise hafif motorlar gündeme gelmeye başlamış ve

helikopter denilen yeni tip hava aracı ortaya çıkmıştır. Birçok ülke gerek askeri

alanda gerekse havacılık alanında kullanmak üzere helikopter üretimine başlamıştır.

Yine 1920’li yıllarda aya roketle gidilebileceğini iddia eden, Amerikan

roketçiliğinin babası Doktor Goddord 16 Mart 1926’da sıvı yakıtlı ilk roketi

ateşlemiş ve uçurmuştur (Wernher, 1966: 34 alıntılayan Taşkesen, 2006: 43).

1930’lu yılların sonu yeni tip hava aracı olan helikopterin ilk denemesine

sahne oldu. 1938’de ilk uçuş denemesi yapıldı ve başarıyla gerçekleştirildi

(http://frmtr.com).

13 Bleriot (1872-1936), Fransız mühendis, araştırmacı ve havacıdır. Su üzerinden ilk uçuş gerçekleştiren pilottur. http://en.wikipedia.org/wiki/Louis_Bl%C3%A9riot E.T.: 12.04.2011. 14 İtalyan mühendis Alessandro Anzani tarafından bulunan uçak ve arabalarda kullanılan bir motor tipidir. http://en.wikipedia.org/wiki/Anzani E.T.: 12.04.2011.

7

1939 yılında Igor Skorsky15, günümüz helikopterlerinin öncüsü sayılabilecek,

güncel standartların ilkelerini barındıran VS-300 modelini başarıyla denedi.

1960’lı yıllara gelindiğinde bulunduğu yerden kalkış yapan uçaklar yapıldı.

Harier adıyla anılan İngiliz yapımı uçaklar, türünün öncüsü oldu

(http://en.wikipedia.org).

1.1.2. Havacılığın Türkiye’deki Gelişim Süreci

Osmanlı Döneminde Hezarfen Ahmet Çelebi ve Lagari Hasan Çelebi’nin

uçuş denemelerinde bulunmuştu. 19. Yüzyılın sonları ve 20. yüzyılın başlarında

Avrupa ve Amerika’da yapılan bu uçuş denemelerini takip eden Osmanlı Devleti de

bu gelişmelere kayıtsız kalmadı.

1911’de M. Fesa Evrensev’i pilot eğitimi alması için Fransa’ya gönderdi.

Evrensev, Fransa’daki eğitimini tamamladıktan sonra Türkiye’nin ilk sertifikalı

pilotu olarak 1912’de Türkiye’ye döndü (Adıgüzel, Akgül ve Kula, 2006: 23-24).

Birinci Dünya Savaşının ortaya çıkması ve devamında gelişen ülkenin

yeniden yapılanma süreci, birçok sektörde olduğu gibi havacılık sektörünün gelişimi

için adımların atılması konusunda da ilerleme kaydedilememiştir.

Savaştan yeni çıkmış genç Türkiye Cumhuriyetinin mali kaynakları kısıtlı

olduğu için bütçe olanaklarıyla uçak alımı yapılamıyordu. Uçak gibi pahalı bir

silahın satın alınması ve ihtiyacı karşılayacak miktara ulaşması, büyük yatırımı

gerektiriyordu. Bu durum yurt çapında çeşitli yerlerde çeşitli yerlerde hava

kuvvetlerine uçak alarak yardım etmek üzere para toplamaya yönelik kampanyaların

açılmasına neden oldu. Toplanan paralarla uçak alımı için başvurular birbirini

kovalıyordu. Bağışların çoğalması bu faaliyetlerin düzenlenmesini ve tel elden

yönetilmesini gerektiriyordu. Bu sebepten Türk Tayyare Cemiyeti (Türk Hava

Kurumu)’nin kurulmasına karar verildi ve 16 Şubat 1925’de kuruluş gerçekleştirildi.

Kurucu üyeleri pilot Şakir Hazım, pilot Vecihi Hürkuş ve eski silah sistem

subaylarından Hasan İskender Beyler’ den oluşuyordu (Hürkuş, 1941: 34 alıntılayan

Taşkesen, 2006: 74).

15 Igor Ivanovich Sikorsky, 25 Mayıs 1889’da Kiev’de doğdu. Leonarda da Vinci’nin resimlerinden ve Jules Verne’nin hikayelerinden büyülenerek, henüz 12 yaşındayken lastik bant ile çalışan bir helikopter yaratmayı başardı. http://www.kimkimdir.gen.tr/kimkimdir.php?id=2627 E.T.: 11.04.2011.

8

Amacı; Türk Milletine ve özellikle Türk Gençliğine havacılığın sivil ve asker

alanda olduğu ve olacağı büyük önemi anlatmak, havacılığı sevdirmek ve Türk

Gençliğini amatör pilot, planörcü, model uçakçı ve paraşütçü olarak yetiştirmektir.

Hedefi ise; Havacılığı milletin işi yapmak ve bağışları yönlendirmekti (Adıgüzel,

Akgül ve Kula, 2006, 66).

Tayyare Cemiyeti çalışmaya başladıktan üç buçuk ay sonra % 20’si nakit

olmak üzere 2 milyon TL. topladı. Şeyh Sait isyanından sonra da doğuda da

örgütlenerek yurt çapına dağılan 300 şube ile çalışmalarını sürdürdü (Hürkuş, 1941:

34 alıntılayan Taşkesen, 2006: 75).

Türk Tayyare Cemiyeti ile Almanya’da JUNKERS uçak imalat firması ile

arasında varılan anlaşma gereği, Kayseri’de uçak ve motor fabrikası, Eskişehir’de bir

tamirhane ve bazı tesislerin kurulması kararlaştırıldı. Adına TOMTAŞ denildi.

Fabrika inşaatına 1925’de başlandı (Kaymaklı, 1997: 169).

Türk Hava Kurumu 1929 yılında Uluslar arası Havacılık Federasyonuna

(FAI) üye oldu. Böylelikle THK dünya havacılığındaki gelişmeleri daha iyi izlemek

olanağı bulduğu gibi, Türkiye’yi yurt dışında kendi konusunda temsil yetkisine de

kavuşuyordu (Taşkesen, 2006: 78)

1930 yılında Vecihi Hürkuş, Vecihi 14 isimli tayyaresini imal etti ve onunla

uzun yıllar uçtu. İlk özel Türk uçuş okulu açtı ve ilk sivil pilotları yetiştirmeye

başladı. İlk deniz tayyaresini inşa etti. İlk Türk Özel Hava Yolu şirketini kurdu

(Adıgüzel, 2006: 53).

1932-1941 yılları arasında Emrulllah Ali Yıldız, Türk Hava Kurumu’nda

uçak ve planör pilotluğunun yanında paraşütçülük eğitimi aldı, uçuş ve atlayışlar

yaptı. Öğretmenlik, başöğretmenlik, kamp müdürlüğü gibi görevlerde bulundu.

1941-1949 yılları arasında Etimesgut Tayyare Fabrikasında üretilen uçak ve

planörlerin çoğunun ilk test uçuşlarını ve tecrübe pilotluğunu yaptı (Adıgüzel, 2006:

81).

Yine 1930’lu yıllarda Nuri Demirağ İstanbul’da bir uçak fabrikası kurdu. Bu

dönemde yaşanan ekonomik krizlerin tüm dünyada doruk noktada olduğu yıllarda

Nuri Demirağ’ın İstanbul Beşiktaş’ta açmış olduğu uçak fabrikası sektöre yeni bir

9

ivme kazandırdı. İki kişilik ilk uçağını 1036’da yapan Demirağ, adına da kendi

isminin baş harflerini vererek “Nu D-36” adını verdi.

Tek motorlu olan bu uçağın hemen ardından iki yıl sonra 1938’de çift

motorlu tipini üretti ve adını “Nu D-38” adını verdi. Başarılı uçuşlardan sonra bu

uçakların seri üretimleri yapıldı ve bir kısmı yurt dışına (Danimarka) satıldı. Nu/D-

38 tipi madeni uçağı 1938 yılında “Avrupa A Klası” yolcu uçakları kategorisinde

birinci seçilmiştir (Saldıraner, 1992: 33).

Fabrikaya paralel olarak Nuri Demirağ’ın bugünkü Atatürk Havalimanı’nın

bulunduğu bölgede bir de uçuş okulu açtı. Yıllarca Beşiktaş’ta ürettiği parçaların

montajını, Yeşilköy’de açtığı uçuş okulunda yapmış ve deneme uçuşlarını da burada

gerçekleştirmiştir. 1945 yılında ise fabrikasını kapatmak zorunda kalmıştır

(Adıgüzel, Akgül ve Kula, 2006: 26).

1933 yılında sivil hava taşımacılığı 5 uçaklık bir filo ile Türk Hava Postaları

adı altında yürütülmeye başlanmıştır. Türkiye Cumhuriyeti’nin onuncu yılında Milli

Savunma Bakanlığına bağlı olarak Havayolları Devlet İdaresi İşletmeleri

kurulmuştur. Bu işletme Türkiye’de sivil hava yolu işletmeleri kurmak, bu yollarla

taşıma yapmak üzere devlet tarafından yetkilendirilmiştir. Bu kurum bugün var olan

Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı’nın yapı taşlarını oluşturmuştur (Bolayırlı,

2000: 8)

Uçak üretimi konusunda TOMTAŞ’tan sonra Türk Hava Kurumu’nun ikinci

teşebbüsü Ankara’da oldu. 1940 yılının sonlarına doğru Akköprü’de sınırlı kadroyla

çalışan Türk Hava Kurumu planör atölyesinin fabrika haline getirilmesiyle, burada

bu kez İngiliz Miles Magister eğitim uçaklarının seri montajına başlandı.

Etimesgut’ta kurulan uçak fabrikası 1940’da tam üretime geçti. Magister uçaklarının

yanı sıra THK-1, 3, 4, 7, 9, 13 planörleriyle, THK-2, 5, 10 ve 11 tipi eğitim,

akrobasi, sağlık ve nakliye uçakları da üretildi. Gelişmeler bununla da bitmedi.

Etimesgut Uçak Fabrikası’nın yanında bir de 1944 yılında Atatürk Orman

Çiftliği’nde ilk motor fabrikası kuruldu. 1948 yılında üretime başlayan fabrika da

kapatılmıştır (Adıgüzel, Akgül ve Kula, 2006: 27-28).

Türkiye’de sivil havacılığın tam anlamıyla gelişim süreci II. Dünya

Savaşı’ndan sonra başlamıştır. Bu dönemden itibaren hem uçaklar

10

modernleştirilmeye başlanmış, hem de yeni havalimanlarının yapımına başlanmıştır.

1949 yılında Bayındırlık Bakanlığı’na bağlı Hava Meydanları bürosu kurulmuştur.

1956 yılında çıkarılan bir yasa ile Devlet Hava Meydanları İşletmesi kurularak

havalimanlarının işletilmesi ve uçuş güvenliğinin sağlanması bu kuruluşa

bırakılmıştır (Korul ve Küçükönal, 2003: 32).

1950’li yılların ilk yıllarında Türk Sivil Havacılık sektöründe atılmaya

çalışılan ilerleme hamleleri de azalmaya başlamıştır. 1954 yılında ise uluslar arası

havacılık kurallarına uyum sağlanması ve Türkiye’de sivil havacılık faaliyetlerinin

düzenlenmesi, denetlenmesi ve kontrol edilmesi için Sivil Havacılık Dairesi

Başkanlığı kurulmuştur. Bu yıllarda Türk Sivil Havacılığı sadece yeniden bir

yapılanmaya gitmiş olan Türk Hava Yolları tarafından temsil edilmiş ve ülkenin tek

taşıyıcısı olarak faaliyette bulunmuştur (Saldıraner, 1992; 33).

1973 yılında “Türk Uçak Sanayi Anonim Şirketi (TUSAŞ)” kurulmuş olup,

1983 tarihinden sonra Sivil Havacılık Mevzuatı’ndaki değişiklikler, yabancı

sermayenin teşviki, özel sektörün havacılık sektörüne yönelik cezp edici çabalar ile

birlikte olumlu adımları atılmış ve özel havayolu ve hava işletmeciliğinin yanı sıra,

1984 yılında yabancılarla ortak olarak “TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi (TAI)”

kurulmuş, en modern avcı uçakları olarak nitelenen F-16 tipi uçakların üretimine

başlanmıştır (Saldıraner, 1992; 33).

1.2. Ticari Havacılıktaki Gelişim Süreci

Ticari havacılık, II. Dünya Savaşı’ndan sonra eski askeri uçakları kullanarak

insan ve eşya taşımacılığı yapılarak gelişmeye başladı. Devam eden yıllarda Kuzey

Amerika, Avrupa ve dünyanın diğer bölgelerini kapsayan birçok uçuşlar yapan

şirketler kuruldu. Bu hızlı ilerleme B-29 ve Lancester gibi geniş gövdeli

bombardıman uçakların kolayca ticari uçaklara dönüştürülmesinden kaynaklandı.

Ayrıca DC-3’nin sayesinde de daha kolay ve uzun uçuşlar olanaklı hale geldi.

Bu gelişmeler sonucunda konfor ve güvenliği daha üst seviyeye taşıyan Boeing-700

tip uçağı üretildi. 707 uçağı ise ticari havacılığın günümüzdeki yaygın ve gelişmiş

konumuna gelmesinde öncü olmuştur (http://tr.wikipedia.org).

1950 ve 1969 yılları arasında birçok yeni tip uçak denemesi ve savaş sonrası

olması dolayısıyla füze denemeleri yapılmış, füzelerin ve bazı uçakların ses hızını

11

geçtiği söylenmiştir ve firmaların bu yönde uçak imalatlarını yapmaya çalıştığı

bilinmektedir.

1969 yılına gelindiğine havacılık tarihinin en önemli addedilecek olayı

gerçekleşti. Neil Armstrong ve Buzz Aldrin, aya ayak bastılar. Ticari havacılık

alanında ise Boeing firması hava taşımacılığının geleceğini yansıtan Boeing 747

tasarımıyla tüm dikkatleri üzerine çekti. 747 tipli uçak bugün hala inşa edilmiş en

büyük uçaklardan birdir ve her yıl milyonlarca yolcu taşımaktadır. Ticari havacılık,

İngiliz Havayolları’nın 1976 yılında Concorde marka uçağıyla ses üstü Atlantik

uçuşu sağlamasıyla daha büyük bir gelişme göstermiş oldu. 20. Yüzyılın dördüncü

çeyreği, geçmiş yıllara oranla aksine havacılıktaki gelişmeler yönünden duraklama

dönemine girdi. Uçuş hızında, mesafelerinde ve teknolojisinde devrimsel gelişmeler

ortaya konmuyordu, daha çok havacılık elektroniğine yönelik gelişmeler üzerine

yoğunlaşılan bir dönem olmuştur (tr.wikipedia.org).

Türkiye’de ise 1958-1983 yılları arasında Türk Sivil Havacılık sektöründe F-

27, Viscount, DC-9, B707, B727 tipi uçakların oluşturduğu bir filoya sahip ulusal ve

uluslar arası hatlarda ülkenin tek havayolu taşıyıcısı olan THY hizmet vermekteydi

(www.turkishairlines.com.tr).

Havayolu ulaştırma sektörü 14.10.1983 tarihinde kabul edilen 2920 Sayılı

Sivil Havacılık Kanununun yürürlüğe girmesiyle büyük bir gelişim süreci içerisine

girmiştir. Bu dönemde THY’nin modernizasyon ve standardizasyon programı

çerçevesinde filosunu geliştirmeye başladığı, hizmet standartlarını yükseltme çabası

içerinde olduğu ve yurtiçi hatlardan ziyade ekonomik açıdan getirisi daha yüksek

olan dış hatlara yönelmekte olduğu gözlemlenmektedir. 2920 sayılı kanun ile ülkede

özel havayolu şirketlerinin de kurularak faaliyet göstermesine olanak sağlanmıştır.

Aynı dönemde özel sektör havayollarının sayılarında, filo kapasitelerinde ve ticari

havacılık sektöründen aldıkları payda önemli sayılabilecek artışlar olmuştur. Ancak

işletme sermayesi sıkıntısı, nispeten yaşlı uçaklarla operasyon yapma dezavantajı,

bakım-onarım ve diğer alt yapı imkanlarının yetersizliği, faaliyetlerinin her

kademesinde kalifiye personel temininde karşılaşılan zorluklar, sektörün yeterince

desteklenmemesi gibi temel sorunlarla yüz yüze gelen özel havayolu şirketlerinin bir

kısmı iflas ederek sektörden çekilmişlerdir (Korul ve Küçükönal, 2003: 25-38).

12

2. BÖLÜM

TÜRK SİVİL HAVACILIĞI

2.1. Sivil Havacılık Faaliyetlerinin Sınıflandırılması

Sivil havacılık faaliyetlerinin tanımlanması ve sınıflandırılmasına tam bir

açıklık getirilmemiş ve herhangi bir fikir birliği de mevcut değildir (Kaya, 2000: 12).

Sivil havacılık faaliyetlerinin emniyetli ve etkin bir biçimde yürütülmesini sağlamak

amacıyla gerekli standartları belirleyen, tanımları ve sınıflandırmaları yapan Uluslar

arası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Aviation Organization) da bu

konuda yeterli bilgi sunamamaktadır.

Bu noktadan hareketle ilk olarak “sivil havacılık” kavramının tanımlanması

gerekmektedir. Havacılık, havadan hafif ya da ağır hava araçlarının gökyüzünde

uçması ile doğrudan ya da dolaylı olarak ilgili olan faaliyetleri kapsamaktadır. Sivil

havacılık ise asker bir amaç güdülmeden yapılan havacılık faaliyetlerinin tümünü

kapsar (Gerede, 2002: 8).

Tanım ve sınıflandırma yapılmamış olsa dahi ICAO sivil havacılık

faaliyetlerinin kapsamını aşağıdaki gibi belirtmektedir (Saldıraner, 1992: 51).

• Hava araçları imalat, bakım ve onarım faaliyetleri

• Hava araçları ile işletmecilik faaliyetleri

• Havaalanları yapım ve işletim faaliyetleri

• Haberleşme, seyrüsefer ve hava trafik hizmetleri düzenleme ve işletim

faaliyetleri

• Havacılar için meteoroloji faaliyetleri

• Çevre koruma faaliyetleri.

ICAO bilgileri, dünya uygulamaları ve diğer edinilen bilgiler çerçevesinde

sivil havacılık faaliyetlerini Şekil-1’deki gibi sınıflandırmak mümkündür.

13

Grafik 1. Havacılık Faaliyetlerinin Sınıflandırılması

Kaynak: (Gerede, 2006: 199).

14

Tablo 1. Genel İstatistik

FAALİYET ALANLARI / YILLAR 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Havayolu İşletmesi Sayısı 16 20 20 17 16 18

Havataksi İşletmesi Sayısı 52 57 59 66 64 61

Havayolu İşletmesi Uçak Sayısı 240 259 250 270 272 321

Havataksi İşletmesi Uçak Sayısı 157 192 243 223 226 264

Genel Havacılık İşletmesi Sayısı 36 32 30 31 30 31

Genel Havacılık İşletmesi Uçak Sayısı 240 259 129 136 145 152

Balon İşletmesi Sayısı 8 8 10 10 12 13

Zirai Mücadele İşletmesi Sayısı 43 42 42 40 39 39

Havayolu Koltuk kapasitesi 39.903 42.335 40.185 43.524 43.109 51.335

Havayolu Kargo Kapasitesi (ton) 649.562 873.539 962.539 1.093.096 1.093.096 1.089.616

Kaynak: www.shgm.gov.tr

Şekil-2’deki veriler ışığında Türkiye’de mevcut sınıflandırma çerçevesinde

hangi alanda kaç adet havacılık işletmesinin faaliyet gösterdiği, kaç adet uçağının

olduğunu son 5 yıllık artış ve azalışları görülmektedir.

2.2. Genel Havacılık

Genel havacılık taşımacılığı “Genel Uçak İşletme Yönetmeliği SHY- 6B” ile düzenlenmiş olup, amaç yönetmeliğin 1. Maddesinde, “Türkiye hava sahası içinde veya Türkiye ile yabancı ülkeler arasında, ücret karşılığı olmaksızın ve ticari amaç taşımayan, her türlü hava aracını kullanarak uçuş yapan genel uçak işletmelerinin faaliyetlerini düzenlemek” olarak verilmektedir (Gerede, 2006: 200).

Genel havacılık 3. Madde’de “ticari hava taşımacılı dışında kalan diğer sivil

havacılık faaliyetleri” (www.shgm.gov.tr) olarak tanımlanmaktadır. Burada işaret

edilmek istene nokta SHY-6A kapsamına girmeyen tüm taşımacılık biçimlerinin

genel havacılık kapsamına girmektedir.

Türkiye’de 2005-2010 yılları arasındaki genel havacılık işletme sayılarına

baktığımızda sayının 30 üzerinde olduğunu fakat yıllar içerisinde üstüne de

çıkmadığı göze çarpmaktadır. Şekil-2’de bu yıllar arasındaki işletme sayısı

görülmektedir.

15

Grafik 2. Genel Havacılık İşletmesi Sayısı (2005-2010 yılları arası)


İşletme sayısının 2005 yılı hariç genelde aynı sayı üzerinde artış ya da azalış

göstermektedir. Diğer taraftan genel havacılık kapsamı içerisinde gözükmesine

rağmen SHGM tarafından farklı olarak kategorileştirilmiş havacılık faaliyetleri

bulunmktadır. Uçakla zirai mücadele, çok hafif hava araçları işletmeciliği, balonla

hava taşıma işletmeciliği bunlara örnektir.

2.3. Havayolu Taşımacılığı

2.3.1. Havayolu Taşımacılığı Kavramı

Havayolu taşımacılığı bir hava aracı ile tarifeli veya tarifesiz seferlerle ticari

amaçla yapılan yolcu, yük veya postanın taşınmasıdır. SHY-6A Ticari Hava

İşletmeleri Yönetmeliği’nin16 ilk maddesinde ticari hava taşıma faaliyetleri, her türlü

hava aracı kullanılarak ücret karşılığında yolcu, kargo ve posta taşınması olarak

belirtilmiştir (www.shgm.gov.tr).

Havayolu taşımacılığı için Ulaştırma Bakanlığı sektörün kapsamı ile ilgili

olarak: “Ulaştırma sektörünün önemli bir alt sektörü olan havayolu taşımacılığı

sektörü; faaliyet konusu, faaliyetleri yürüten kurum ve kuruluşlar, kullanılan ileri

teknoloji ürünü araçlar ve donanım, özel altyapı ve haberleşme sistemleri, nitelikli

insan gücü, hizmet verilen insanlar, ulusal ve uluslar arası özelliğe sahip kurallar ve

mevzuat konularının oluşturduğu önemli bir sistemdir” denilmiştir (DPT, 2001: 1).

16 SHY-6A Ticari Hava İşletmeleri Yönetmeliği, (21.03.1985 Tarih ve 18071 Sayılı Resmi Gazete ile 01.06.2007 tarih ve 26539 Sayılı Resmi Gazete’de Yayımlanan Değişikliklerle Son Şeklini almıştır) http://web.shgm.gov.tr/kurumsal.php?page=ulusalMevzuat iletişim adresli internet sayfası, 16.04.2011.

16

Havayolu ulaştırması hız, güvenlik ve konfor gibi özellikleri nedeniyle

seyahat edenler tarafından en çok tercih edilen ulaştırma modellerinden birisi

konumundadır.

Hava taşımacılığı, insanların yaşam ve çalışma koşullarını, diğer uluslarla

ilişkilerini ve günlük yaşamı ekonomik, sosyal ve politik olarak etkilediği için çok

önemlidir (Sarılgan, 2011: 70).

Havayolu taşımacılığı özellikle gelişmiş ülkelerde sağlık ve iletişim

hizmetleri gibi günlük yaşamın vazgeçilmez unsurlarından birisi haline dönüşmüştür.

Ekonomik büyüme ve sosyal gelişim açısından da gereklidir. Havayolu ulaştırması

gelişmekte olan ülkelerde ise ticaret ve turizm yönünden oldukça kilit sayılabilecek

bir öneme sahiptir ve hissedilir bir fayda yaratmaktadır (Aktepe ve Şahbaz, 2010:

70).

Ülkeye ekonomik ve sosyal açıdan olumlu yönde katkı sağlama potansiyeline

sahip olan havayolu ulaştırmasının Türkiye’deki gelişim süreciyle ilgili olarak;

Cumhuriyetin ilanından sonraki yıllarda Türk Tayyare Cemiyetinin kurulması,

Türkiye’de hava ulaştırmacılığı konusundaki ilk girişim olarak kabul edilebilir. Bunu

1930’larda Türk Hava Postaları’nın kurulması izlemiş ve Cumhuriyetin 10. yılında

toplam 10 uçaktan oluşan bir filo kurulmuştur.

“Türkiye’nin bayrak taşıyıcı milli havayolu şirketi olan THY A.O. ise 1933 yılında Ankara’da Havayolları Devlet İşletmesi adı ile kurulmuştur. THY uzun yıllar Türkiye’de iç hatlardaki yolcu taşımacılığını tek başına gerçekleştirmiştir. Türkiye’de özel havayolu işletmeleri seksenli yılların ortalarında faaliyet göstermeye başlamışlardır. 14.10.1983 tarihinde kabul edilen 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ile kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve özel hukuk tüzel kişilerinin havacılık faaliyetlerini kapsayacak, bunları düzen altına alacak şekilde hükümler yürürlüğe konulmuştur” (Aktepe ve Şahbaz, 2010: 70-71).

2.3.2. Türkiye’de Havayolu Taşımacılığının Mevcut Durumu

Türkiye’de mevcut olan ulaşım sistemine baktığımızda yük ve yolcu

taşımacılığında karayolu ulaşımının çok büyük bir orana sahip olduğunu

görmekteyiz. “Ulaşım modlarına göre yolcu taşımacılığı oranlarının karayolu % 94,

demiryolu % 4,5, havayolu % 1 ve denizyolu % 0,5 olduğu görülmektedir. Bu

oranların gelişmiş ülkelerde karayolu % 55-70, demiryolu %15-20, havayolu

yaklaşık % 10 ve denizyolu yaklaşık % 10 civarında olduğu görülmektedir.

17

Türkiye’de ulaşım modları arasındaki dengesizlik çeşitli sorunları da beraberinde

getirmektedir. Örneğin karayolu taşımacılığının yoğun olarak kullanılması nedeniyle

AB ülkelerinde ortalama 25 yıl olan karayolu ömrü ülkemizde 2,5 yıldır. Bu da

beraberinde yüksek bakım maliyetleri getirmekte ve trafik güvenliğini tehdit

etmektedir”(http://www.ubak.gov.tr).

1933’te Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı “Hava Yolları Devlet İşletmesi”

tarafından başlatılan tarifeli havayolu taşımacılığı (http://www.thy.com.tr), 1983’e

kadar devlet tarafından yürütülmüştür. 1983’te 2920 sayılı kanunun kabul edilmesi

ve özel havayolu işletmelerinin pazara girmesiyle hızlı bir gelişme sürecine girmiştir

(İktisadi Araştırmalar Vakfı, 2006: 11).

Türkiye’de Mart 2011 itibariyle faaliyet gösteren 16 havayolu işletmesinin 4

tanesi 27 kargo uçağı ile faaliyetlerini sürdürmekte, 7 tanesi iç hat havayolu

taşımacılığı hizmeti vermektedir. Türkiye’deki havayolu işletmelerinin filosu dar ve

geniş gövdeli jetlerden meydana gelmektedir. Türkiye’de faaliyet gösteren havayolu

işletmeleri ve uçak sayıları aşağıdaki Tablo-1’de görülmektedir.

Tablo 2. Türkiye’deki Havayolu İşletmeleri ve Uçak Sayıları Sıra İşletme Adı Toplam Uçak

Sayısı Yolcu Uçağı

Kargo Uçağı

1 Act Havayolları A.Ş. 6 _ 6 2 Atlasjet Havayolları A.Ş. 12 12 _ 3 Borajet Hav. Taş. Uç. Bak. 5 5 _ 4 Güneş Ekspres Hava A.Ş. 26 26 _ 5 Hürkuş Havayolu A.Ş. 8 8 _ 6 IHY İzmir Havayolları 5 5 _ 7 MNG Havayolları Taş A.Ş. 9 _ 9 8 Onur Taş. A.Ş. 31 29 2 9 Pegasus Hava Taş. A.Ş. 33 33 _ 10 Saga Hava Taş A.Ş. 4 4 _ 11 SIK-AY Hava Taş. A.Ş. 16 16 _ 12 Tailwind Havayolu A.Ş. 5 5 _ 13 THY A.O. 165 160 5 14 Turistik Hava Taş A.Ş. 8 8 _ 15 Turkuaz Havayolları İflas Açıkladı 16 ULS Havayolları Kargo

A.Ş. 6 _ 6


18

2.4. Havayolu İşletmeciliği

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (International Civil Aviation

Organization-ICAO) hava aracı ile bir ücret ya da kira karşılığında taşıma hizmeti

sağlayan işletme olarak havayolu işletmesini tanımlamaktadır (www.icao.int).

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununda17 ticari hava işletmeleri, gerçek

veya tüzelkişilerin ticari amaçla, ücret karşılığında hava araçlarıyla yolcu veya yük

veya yolcu ve yük taşımaları ile ticari amaçla diğer faaliyetlerde bulunan işletmeler

olarak tanımlanmıştır (www.shgm.gov.tr).

2.4.1. Havayolu İşletmelerinin Yapısı

2.4.1.1. Havayolu İşletmelerinin Genel Özellikleri

Günümüzde hava ulaşım araçları diğer ulaşım araçlarına göre daha güvenli,

rahat ve hızlı olması, teknolojinin devir hızının yüksek olması, havayollarına olan

güvenin ve talebin artmasına sebep olmuştur.

Havayolu işletmeciliğinin faaliyet konusu hizmet arzı olup, belirlenmiş

noktalar arasındaki yolcu, yük ve taşımacılığıdır. Ancak SHGM, büyük uçaklar ile iç

ve/veya dış hat uçuş yapan işletmeler düzenli olarak, tarifeli seferler yapan

işletmeleri sınıflandırmaktadır. Böylece havayolu işletmelerini diğer havacılık

işletmelerinden ayırmaktadır (Saldıraner, 1992: 52).

2.4.1.1.1. Havayolu İşletmeleri Hizmet İşletmeleridir

Hizmet insanların ya da insan gruplarının gereksinimlerini gidermek amacıyla

belirli bir fiyattan satışa sunulan veya herhangi bir malın mülkiyetini gerektirmeyen

fayda ve tatmin oluşturan elle tutulamayan, reklamları ve resimlendirilmeleri zor

olan ve üretenden ayrılamayan soyut nitelik taşıyan faaliyetlerin bütünüdür

(İslamoğlu, 2008: 313-314).

Hizmet pazarlaması bazı özellikleri ile mal/ürün pazarlamasına göre farklılık

gösterir. Mal pazarlaması olan depolama, hemen teşhir ve tanıtma patent vasıtası ile

koruma gibi birçok özellik hizmet pazarlaması için söz konusu değildir.

17 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, (Kabul Tarihi: 14.10.1983) http://www.shgm.gov.tr iletişim adresli internet sayfası, 15.04.2011.

19

Hizmetlerin dört pazarlama bileşeni vardır: “İnsan, insan, insan ve

insan”(İslamoğlu, 2008: 312).

2.4.1.1.2. Açık Sistem Olma Özelliği

Sistem, belirli bir amaca yönelik olarak oluşturulan ve bir birine bağımlı

öğeler dizisidir. Açık sistemler, çevreyle sürekli bir etkileşimin sağlandığı çevreden

çeşitli unsurları alan ve çevreye çeşitli unsurlar veren sistemlere denir (Sürmeli,

1996: 4-6). “Havayolu işletmeleri, gerek kamu olsun gerekse özel olsun tüm

kuruluşlar çok hızlı bir gelişim gösteren bir sanayi dalındaki faaliyetlerin yakın

takibi ve uygulaması içindedirler”(Sürmeli ve diğerleri, 1991: 21).

Havayolu işletmelerinin bu dinamik yapı içerisinde kendilerini sürekli geliştirmeleri

ve yeniliklere çok hızlı bir şekilde ayak uydurmaları ve doğru ve yerinde alınacak

kararlar ile uygun hizmet arzı ve ücret düzenlemelerine gitmeleri gerekmektedir.

2.4.1.1.3. Sürekli Hizmet Arzı

Hava ulaştırma sektörü, uluslar arası niteliği, hizmetin devamlılığı ve

gerekliliği ve rekabet ortamının sert olması nedeniyle süreklilik gerektirmektedir

(Sürmeli ve diğerleri, 1991: 22).

Sektörde faaliyet gösteren işletmeler ve kuruluşların istihdam etmeleri

gereken personel sayıları artmakta, çalışma saatlerinin düzenlenmesi sorunu ortaya

çıkmakta ve sürekli gelişerek hizmet kalitesini artırmak zorunluluğu doğmaktadır.

Günümüzde hizmet üreten bir işletmenin varlığını devam ettirebilmesi için

yok edici rekabet ortamı içerisinde rekabet edebilecek konumda olması

gerekmektedir (Dal ve Adiller, 2008: 56).

2.4.1.1.4. Kalifiye Personel ve Sürekli Eğitim Gereksinimi

Sektör itibariyle havayolu, bir hizmet sektörüdür. Hizmet kalitesinin önemli

olduğu bir ortamda elbette ki nitelikli personele ihtiyaç duyulmakta ve bunu

sağlamanın yolu da iyi eğitimli personel ile mümkün olmaktadır.

Son yıllarda hizmet sektöründeki gelişmeler hizmet anlayışında da birçok

değişimleri beraberinde getirmiştir. Özellikle ulaşım hizmeti sağlayan havayolu

işletmeleri yoğun rekabet ortamı içerisinde farklılık yaratabilmek için hizmet

20

kalitesine önem vermeye başlamışlardır. Bir havayolu işletmesinin pazarda diğer

havayolu işletmelerinden farklı olmasını sağlaması ve yolcular tarafından tercih

edilir konumda olmasında kullandığı teknoloji ve donanımın yanında sunduğu

hizmetin şekli ve kalitesi de etkili bir unsurdur. Bundan dolayı öncelikle havayolu

işletmelerinde iyi bir kalite kültürünün oluşturulmuş olması gerekmektedir. Bu

kültürü oluşturabilmek için de hizmet sunan tüm çalışanların eğitimi ve geliştirilmesi

önem teşkil etmektedir (Dal ve Adiller, 2008: 57).

2.4.1.2. Havayolu İşletmelerinin Ekonomik Özellikleri

Havayolu sektörü diğer üretim sektörlerden işlevsel bakımdan farklılık

göstermekle beraber ekonomik özellikler açısından benzerlik gösteren bir sektördür.

Ekonomistler, genellikle havayolu sektörünü oligopol endüstrilere benzetmektedirler.

Oligopol, bir sektörde birkaç işletmenin aynı ürün bazında üretim yapmaları ve

rekabet halinde olmaları anlamına gelmektedir. Ancak birkaç işletme olarak yapılan

bu saptama, havayolu sektörü için, 1980’lerden sonra deregulasyon18 uygulamaları

ile birlikte yüzlerce işletmenin faaliyet gösterdiği bir Pazar haline gelmiştir. Oligopol

piyasasında bulunan işletmelerin birbirine bağımlılıkları söz konusu olduğundan her

işletme diğer işletmelerin ve tüketicilerin tepkilerini dikkate alarak çeşitli tahminler

geliştirmek zorundadırlar.

2.4.1.2.1. İşletmelerin Sayısı ve Büyüklüğü

Bir endüstrinin oluşmasının ilk kriteri kesinlikle birkaç işletmeye sahip

olmasıdır. Taşıyıcı işletmelerin yolcu taşıma kapasiteleri çeşitli değişiklikler

göstermektedir (Öç, 1992: 42).

Havayolu sektöründe, 1983 öncesi dönemde yalnızca THY’nin var olması

sonrasında kurulan birkaç işletme, 1990’lı yılların sonuna doğru yirmiye kadar

ulaşmıştır. Ancak havayolu sektörü içindeki toplam gelir birkaç büyük işletme

tarafından paylaşılmaktadır.

2.4.1.2.2. Pazara Girişteki Yüksek Engeller

18 Deregülasyon, belirli bir alanı ya da kesimde devlet denetimi ve kısıtlamalarını kısmen ya da tamamen kaldırılması durumu. www.nedirnedemek.com/dereg%C3%BClasyon_nedir iletişim adresli internet sayfası 12.05.2011.

21

Oligopolistik19 endüstrinin genel özelliklerinden birisi pazara girişte büyük

engellerle karşı karşıya gelmektir. Havayolu taşımacılığında girişimci olan bir

işletme için aşılması gereken çeşitli engeller bulunmaktadır. Bu engellerin en

önemlilerinden biri olan sermaye gereksinimi, havayolu işletmelerinin kuruluşlarında

büyük rol oynamaktadır. Ancak 1980’lerden sonra havayolu işletmeleri arasında

artan iflaslar ve sonuçta finansman kuruluşlarının mülkiyetine geçen uçaklar bu şartı

büyük ölçüde değiştirmiştir. Uçakları satın almak yerine leasing benzeri kiralama

yöntemleriyle filolarını geliştirmişlerdir (Battal, 2006: 13).

Havayolu işletmeleri için büyük engellerden bir diğeri de ihtiyaç duyulan

personel ve bu personelin uzmanlık seviyeleri oluşturmaktadır. Uzman pilotlar,

teknik elemanlar gibi yüzlerce personel, havayolu işletmelerinin sektörde etkin rol

oynayabilmeleri açısından en önemli faktörlerden birisidir.

2.4.1.2.3. Ölçek Ekonomisi Özelliği

Ölçek ekonomisi ile ekonomistler uzun dönemde işletmelerin maliyetlerini

düşürebilmesinin ancak faaliyetlerin artırılabilmesi ile mümkün olabileceğini

savunmaktadır. Oligopol yapının geçerli olduğu tüm sektörler için geçerli olan bu

kurala göre birim fiyatı düşürebilmek üretim miktarının artırılması ile mümkündür.

Bunun sağlanabilmesi için yoğun olarak uzman işgücünün kullanılması, ileri

teknoloji olanaklarından yararlanılması ve yan ürünlerin verimli değerlendirilmesi

gerekmektedir. Ancak son yıllarda havayolu taşımacılığında arzın talebi geçmesiyle

ve sektöre düşük maliyetli işletmelerin katılmasıyla birlikte havayolu işletmeleri

büyümesine sınırlar koymuştur. Sadece birkaç büyük havayolu işletmesi küresel

taşıyıcı olabilmek için çaba göstermektedirler (Battal, 2006: 16).

Ölçek ekonomisinde en önemli faktörlerden bir diğeri, işgücünün

uzmanlığıdır. Büyük ölçekli işletmelerin personel sayılarının yüksek olmasından ve

görevlerde bölümlendirilmelerinden dolayı uzmanlaşmadan büyük oranda

yararlanabilirken, küçük ölçekli işletmelerin uzmanlaşmadan işletmenin verimini

artıracak oranda yararlanamayacakları düşünülmektedir (Battal, 2006: 12).

19 Oligopol, siyasal ekonomide az sayıda anamalcının ekonomik yaşama egemen olduğu henüz tamamlanmamış tekel düzeni. http://www.nedirnedemek.com/oligopol_nedir iletişim adresli internet sayfası 12.05.2011.

22

Bununla beraber büyük ölçekli işletmelerdeki iş gücü fazlalığı sektörde

oluşan bir daralma sonucunda dezavantaj haline gelmektedir. Böyle durumlarda

havayolu işletmeleri çözüm olarak personelin bir kısmını görevlerinden ayırma veya

geçici bir süre izne tabi tutma yolunu tercih etmektedirler. Bu durumda havayolu

işletmeleri için en büyük engel sendikal faaliyetler ve trafik hacmi arttığında açık

kapasiteyi nasıl doldurabileceğidir.

2.4.1.2.4. Birleşme Yoluyla Büyüme

Havayolu sektöründe oligopolistik olarak en yaygın özelliklerden bir tanesi

de birleşme yoluyla büyüme yöntemidir. Birleşme yöntemi işletmelere bazı

avantajlar sağlamaktadır. Bunlar:

• Pazar payını artırmak

• Ölçek ekonomisini daha kolay ve verimli şekilde kullanabilmek

• Maliyetlerini azaltabilmek

• İflas etmekten kurtulabilmek

• Sezon içindeki dalgalanmalardan çok fazla etkilenmemek

• Uçuş ağına, iznine ve havalimanı/alanı kotalarına sahip olabilmek gibi.

2.4.1.3. Havayolu İşletmelerinin Sektörel Özellikleri

Havayolu işletmelerinin sektörün yapısı gereği kendine özgü özellikleri

vardır.

2.4.1.3.1. Devlet Desteği ve Sübvansiyonu

Havayolu sektörü diğer sektörlerden farklı olarak stratejik ve ulusal yönden

önemli görev taşımaktadırlar. Bundan dolayı devlet desteği görmektedirler. Amacı,

devletlerin uluslar arası platformda tanıtımı, itibarı ve savunması gibi görevlere

hizmet etmektir. Teknolojideki yüksek devir hızı ile birlikte havayolu işletmeleri de

çok hızlı bir teknolojik değişim ortamında faaliyetlerini yürütmektedirler. Havayolu

sektörü, çok yüksek düzeyde teknolojinin kullanıldığı mobil varlık kullanımının en

çok olduğu sektörlerin başında gelmektedir (Bolayırlı, 2000: 98).

23

1945 yılına kadar havayolu işletmelerinin uçak temin ve alımlarını kendi öz

ve finansal kaynaklarından sağladığı görülmekle birlikte 1990’lı yıllardan itibaren ise

endüstrinin jet uçaklar üzerindeki çalışmaları nedeniyle uçak ve diğer ekipmanlara

yapılan yatırımlar, işletmelerin kendi kaynakları ve varlıkları ile yapabilecekleri

yatırım ve finansman seviyesini aşmıştır. 1958 yılında jet uçak sayılarını artıran

işletmeler, 1969 yılında geniş gövdeli uçakların imal edilmesi ile filolarını yenilemek

zorunda kalmışlardır (Battal, 2006: 7)

1970 yılında OPEC krizi nedeniyle ekonomik uçak modeline dönüş yapan

işletmeler, sonraki yıllarda yeni uçak modelleri tercih etmeye başlamışlardır.

Teknolojinin devir hızının 20-25 yıldan, 8-10 yıla düşmesi ile birlikte

havayolu işletmeleri bu değişim yararlanarak yeni donanım, yeni personel, personel

eğitimleri ve yeni tesisler oluşturmaya başladılar. Bunları sağlamak içinde finansal

açıdan büyük kaynaklar bulmak zorunda kalmışlardır. İşletmeler etkin olarak

varlıklarını devam ettirebilmek için ihtiyaç duyulan teknolojiye yüksek maliyeti

nedeniyle sahip olmakta zorlanmışlar, ancak büyük işletmeler tarafından bu teknoloji

kullanılmıştır (Battal, 2006: 6)

2.4.1.3.2. Yüksek Yakıt ve İşgücü Maliyetleri

Havayolu sektörü yüksek seviyede uzmanlaşmış personel çalıştırmak zorunda

olması nedeniyle, sektörde çalışan personel ücretleri diğer sektörlere oranla daha

yüksektir. Sektör içindeki personelin tamamı belirli eğitimlere tabi olması ve

sertifikalandırılması sektörün yapısı itibariyle zorunludur.

Havayolu işletmeleri için en önemli maliyet unsuru yakıt maliyetleridir. Bu

yüzden havayolu işletmeleri, yakıt verimliliği daha yüksek uçaklar sayın almakta ve

mevcut uçaklara daha faza yakıt verimi sağlayan motor monte etmekte ve çok fazla

yakıt kullanan uçakları hizmetten kaldırmaktadırlar. Ayrıca kısa mesafe taşımaları

azaltarak rotaları daha uzun olan noktalar belirlemektedirler ve düşük yolcu

kapasiteli pazarlara uçmaktan ziyade doluluk oranı daha yüksek olan noktalara uçuş

düzenlemekte ve doluluk oranlarını artırma yolunu seçmektedirler

(www.havayolu101.com).

24

Havayolu sektörü personeli, çalışma biçimi, işin sorumluluk düzeyi nedeniyle

kalifiye olmak zorundadır. Böylelikle personel seçimi ve eğitimi belirli standartlar

gerektirmektedir. Sektörün tam yıl ve tam gün hizmet vermesi nedeniyle ülkenin ve

dünyanın belirli noktalarında personel dağılımının sağlanması gerektirmektedir.

Personelin önemi ve maliyeti konusu bu noktadan bakıldığında oldukça öne

çıkmaktadır (O’Connor, 1989: 58)

2.4.1.3.3. Ekonomik Dalgalanmalara Karşı Hassasiyet

Havayolu sektörü, ekonomik dalgalanmalara karşı en hassas sektörlerden

biridir. Ekonomik durgunluk döneminde işletmelerin ve insanların ilk olarak

azalttıkları harcama kaleminin başında gelmektedir. Şirketler personelin iş

seyahatlerini azaltmakta ya da seyahate gidecek personel sayısını düşürme yoluna

gitmektedirler. Ayrıca durgunluk döneminde uçak yoluyla seyahat etmek yerine

farklı alternatifler tercih edilmektedir. Bu nedenle yolcu sayısının azalması havayolu

işletmelerinde oluşan kapasite fazlası durum karşısında işletmeler arz miktarını

düşürerek maliyetleri azaltma yoluna gitmek olacaktır (Battal, 2006: 4)

2.4.1.3.4. Doluluk Oranı

Havayolu sektöründe istatistiksel açıdan içerisinde en önemli olanı

işletmelerin doluluk oranıdır. Doluluk oranı, işletmelerin maliyet oranı üzerinde

oldukça önemli etkileri bulunmaktadır. İşletme politikası, maliyet belirleme

politikası ve finansman kararları üzerinde de önemli etkiye sahiptir. Maliyetlerin

yarıdan fazlasını sabit maliyetlerin oluşturduğu havayolu işletmeleri için daha fazla

yolcu, daha fazla gelir ve birim maliyetlerde azalma meydana gelmektedir. Yolcu

başına gider oranı orana paralel olarak bilet fiyatları da azalacak ve amaçlanan

doluluk oranı bu şekilde sağlanacaktır (Battal, 2006: 5)

2.4.2. Türkiye’de Havayolu İşletmeciliğinin Mevcut Durumu

Özel havayolu işletmelerinin faaliyet göstermeye başlamasından sonra ilk

dönemlerde hızlı bir büyüme görülmüş ve bu hızlı büyüme döneminin ardından,

1991 yılındaki Körfez Savaşını takiben faaliyette bulunan özel havayolu firmalarının

önemli bir bölümü faaliyetlerine son vermek zorunda kalmışlardır. 1994 yılında ilan

25

edilen 5 Nisan kararlarının ardından ise, özel havayolu firmalarının çoğu sektörden

çekilmek zorunda kalmışlardır (Aktepe ve Şahbaz, 2010: 72).

Havayolu taşımacılığı yapan havayolu işletmelerinin büyüklükleri yüzlerce

uçaktan oluşan filolarıyla günde binlerce sefer yapan çok büyük havayolu

işletmelerinden, küçük tek bir uçakla yılın sadece belirli dönemlerinde operasyon

yapan havayolu işletmelerine kadar geniş yelpazede yer alır. Havayolu taşımacılığı

sektörü, sahip olduğu çok büyük uçuş ağı sayesinde şehirleri, ülkeleri ve kıtaları

birbirine bağlar. İkinci Dünya Savaşı sonrası hızla büyüyen havayolu taşımacılığı,

sağladığı ekonomik ve sosyal faydalarla modern yaşamın en önemli parçalarından

biri olmuştur (Sarılgan, 2011: 70).

“Havayolu işletmelerinin yıllık geliri yarım trilyon doları geçmekte ve 2 milyondan fazla kişi çalışmaktadır. 2.9 milyon kişi havaalanlarında ve sivil havacılık üreticilerinde çalışmakta ve dolaylı olarak 15 milyondan fazla kişiye turizmde iş imkanı sağlamaktadır. Havayolu taşımacılığı sektörü direkt ve dolaylı etkisiyle dünya GSMH’nın %8’ini (3,5 trilyon $) sağlamaktadır. Milyarlarca yolcuya hizmet veren havayolu işletmeleri ayrıca dünya ticaretinin değer olarak %25-30’una denk gelen kısmını taşıyarak dünyanın ekonomik bünyesine katkıda bulunmaktadır” (Holloway, 2008: 3-4).

Yolcu ve yük taşımacılığı hizmeti sağlayan havayolu taşımacılığı faaliyetleri

ekonomik gelişme ve büyümede çok önemli bir rol oynamaktadır (Grossche,

2009:1).

Havayolu işletmelerini geleneksel, düşük maliyetli, tarifesiz (charter) ve

bölgesel havayolu işletmeleri olmak üzere sınıflandırmak mümkündür.

“Geleneksel havayolu işletmeleri, havayolu pazarındaki tüm yolcu pazar bölümlerine hizmet vermek amacıyla küresel dağıtım sistemlerini kullanarak, karmaşık ağ yapıları ve işbirliği yaptıkları havayolu işletmeleriyle, birbirinden farklı tip ve büyüklükteki uçaklarıyla faaliyette bulunurlar. Düşük maliyetli havayolu işletmeleri geleneksel havayolu işletmelerinin benimsediği bazı hizmetlerden vazgeçerek maliyetlerini azaltan ve buna bağlı daha ucuz fiyatla hizmet sunan havayolu işletmeleridir. Tarifesiz havayolu işletmeleri, genellikle turistik merkezlere düzenlenen paket turlardaki uçuş hizmetini sunarlar. Bölgesel havayolu işletmeleri ise nispeten küçük uçaklarla genellikle kısa ve orta mesafeli hatlarda toplanma merkezi ve küçük yerleşim yerleri arasında besleyici nitelikli tarifeli hizmet verirler” (Şengür, 2004: 32).

Ülkemiz içerisindeki havayolu ağını kullanan havayolu işletmeleri, Özel

Hava Yolları, THY ve de Yabancı Hava Yolları olarak belirtebiliriz. Tüm bu ayrıma

rağmen, bu firmalar küresel çevrede birbirleri ile rekabet halindedirler (Ataman ve

Tolga, 2003: 299).

26

Sağladığı yüksek ciro ile ülkemize önemli miktarda döviz girdisi sağlayan,

ekonomiye belirli bir katma değer yaratan ve binlerce kişiye iş ve ihracat imkanı

sağlayan son derece önem arz eden önemli bir sektördür.

Sektörün 36 iş kolu ile bağlantısı ve dolaylı olarak yaklaşık 2,5 milyonluk bir

istihdam sağlaması ülke ekonomisi açısından ne kadar önemli olduğunun en belirgin

göstergelerinden bir tanesidir (Ataman ve Tolga, 2003: 300) .

Tablo-3’de ülkemizde faaliyet gösteren beş büyük havayolu işletmesinin

toplam uçak sayıları ve toplam koltuk kapasiteleri görülmektedir.

Havayolu işletmeleri sektörünün mevcut durumunu ortaya koyma

noktasındaki temel verilerden bir diğeri de trafik sayısı ve taşınan yolcu miktarıdır.

Tablo-4’de toplam trafik sayısını ve Tablo-5’de toplam yolcu sayısı yıllar bazında

görülmektedir.

Tablo 3. 2010 Yılı Beş Büyük Havayolu İşletmesinin Filo Bilgileri

İşletme Adı Toplam Uçak Toplam Koltuk

THY A.O 165 30.389

Pegasus Havayolları 33 5.683

Onur Air Havayolları 31 7.305

Atlasjet Havayolları 12 3.025

Sun (Güneş) Ekspres Havayolları 26 4.836 Kaynak: www.shgm.gov.tr ve şirketlerin internet adresleri ve çeşitli havacılık dergileri. (Nisan 2011)

Sektörü oluşturan firmalar hem kendi aralarında hem de Türk hava sahasında

faaliyette bulunan yabancı havayolu şirketleri ve THY ile rekabet halindedir. Bu

nedenle sektörde son derece yoğun bir rekabet ortamı mevcuttur. Bu durum sektörü,

risk oranı yüksek bir konuma getirmektedir (Ataman ve Tolga, 2003: 301).

Sektörün küresel bir anlayışa sahip olması, değişim hızının da son derece

yüksek olmasına neden olmaktadır. Bu durum sektördeki işletmeleri değişime karşı

son derece duyarlı bir hale gelmektedir

27

Tablolardan da görüldüğü gibi Türk havacılık sektörü son dönemde özellikle

iç hatlarda gerek taşınan yolcu sayısı ve gerekse trafik sayısı itibariyle çok büyük bir

gelişme kaydetmiştir.

Tablo 4. Yıllar İtibariyle Trafik Sayısı

Yıllar İç Hat Dış Hat Toplam

2010 409.402

399.739

809.141

2009 339.895

353.315

693.210

2008 315.798

337.519

653.317

2007 306.415

308.326

614.741

Kaynak: www.dhmi.gov.tr (Nisan 2011) Tablo 5. Yıllar İtibariyle Taşınan Yolcu Sayısı

Yıllar İç Hat Dış Hat Toplam

2010 50.575.426 52.224.966 102.800.392

2009 41.226.959

44.281.549

85.508.500

2008 35.832.776

43.605.513

79.438.289

2007 31.949.341

38.347.191

70.296.532

Kaynak: www.dhmi.gov.tr (Nisan 2011)

Grafik 3. Havayolu İşletmesi Uçak Sayısı (2005-2010)


28

Grafik 4. Havataksi İşletmesi Sayısı


Grafik 5. Havayolu Koltuk Kapasitesi (2005-2010)


Grafik 6. Havayolu Kargo Kapasitesi (2005-2011)


29

3. BÖLÜM

SİVİL HAVACILIKLA İLGİLİ KURULUŞLAR

3.1. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü

Dünya sivil havacılığının hızlı bir gelişme göstermesi, teknolojinin büyük

önem taşıması karşısında, ulusal çıkarlarımızın korunması ile uluslar arası

ilişkilerimizin düzenli bir şekilde yürütülmesi ve denetlenmesi için 1954 yılında

Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulan “Sivil Havacılık Daire Başkanlığı”, 1987

yılında “SHGM” olarak günün koşullarına göre yeniden teşkilatlandırıldı.

3.1.1. Hukuki Yapısı

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Ulaştırma Bakanlığının Ana Hizmet Birimi

olarak 3348 Sayılı Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun20

çerçevesinde görev yapmaktadır.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce, 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık

Kanunu ve 15 yönetmelik ve uluslar arası alandaki yeni gelişmeler doğrultusunda

hazırlanan daha teknik düzeyde dokümanlar olan 30 adet Havacılık Talimatı

çerçevesinde hizmet vermektedir (Büyüksarı, 2004: 15).

3.1.2. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Faaliyetleri

SHGM faaliyetlerine genel olarak baktığımızda;

• Mevzuat Çalışmaları

• Tüm sivil hava araçlarının sicillerinin tutulması

• Tüm uçucu personelin lisanslandırılması ve sicillerinin tutulması

• Tüm bakım personelinin lisanslandırılması ve sicillerinin tutulması

• Hava taşıma kuruluşlarının ruhsatlandırılması

• Hava taşıma kuruluşlarının özel operasyonlar için izin verilmesi 20 Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun, (17.04.1987 Tarih ve 19434 Sayılı Resmi Gazete ile yürürlüğe girmiştir. http://www.mevzuat.adalet.gov.tr/html/748.html iletişim adresli internet sayfası. 12.05.2011 ) .

30

• Eğitim kuruluşlarının yetkilendirilmesi

• Uçuşa elverişlilik kontrolleri

• Kaza tahkikatları

• Uluslar arası ilişkiler

• Hava seyrüsefer hizmetlerinin koordinasyonu

• Ülkemiz hava sahasının kullanımında asker-sivil koordinasyonu

• Ülkemiz hava sahasında işletici ve kullanıcıların koordinasyonu

• Hava nakliyatını kolaylaştırma komitesi (HANKOK) çalışmaları

• Hava ulaştırma anlaşmaları

• Eğitim faaliyetleri

• Hava alanlarında yer hizmetlerinin düzenlenmesi

• Yer hizmetleri kuruluşlarının ruhsatlandırılması

• Uçuş izinleri, olarak karşımıza çıkmaktadır.

Denetim faaliyetleri ise,

• Uçuşa elverişlilik kontrolleri

• Ramp21 denetlemeleri

• Bakım kuruluş denetlemeleri

• Bakım personel denetlemeleri

• Uçucu personel denetlemeleri

3.2. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü

Türkiye havaalanlarının işletilmesi ile Türkiye Hava Sahasındaki hava

trafiğinin düzenlenmesi ve kontrolü görevi, DHMİ Genel Müdürlüğünce yerine

getirilmektedir. 21 Ramp hizmeti, yer hizmetleri faaliyetlerinin temel unsurudur. Uçakların havalimanına inişinden kalkışına kadar geçen süreçte uçağa yönelik hizmetlerin çoğuna denir. http://www.sabihagokcen.aero/ramp_hizmetleri erişimli internet adresli internet sayfası. 12.05.2011.

31


Türk sivil havacılık sektörünün altyapısını oluşturan tesis ve donanımıyla

1933 yılından bu yana değişik isim ve statülerle hizmetlerini yürütmekte olan

kuruluş, 233 sayılı Kanun Hükmünde Kararname ve Ana Statüsü çerçevesinde 1984

yılından itibaren faaliyetlerini Kamu İktisadi Teşebbüsü olarak sürdürmektedir.

Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğü, tüzel kişiliğe

sahip, faaliyetlerinde özerk, sorumluluğu sermayesi ile sınırlı, Ulaştırma Bakanlığı

ile ilgili ve en son hukuki düzenlemeyle hizmetleri imtiyaz sayılan bir Kamu İktisadi

Kuruluşudur (KİK) (www.dhmi.gov.tr).

3.2.2. Devlet Hava Meydanları Genel Müdürlüğü Faaliyetleri

Sivil havacılık faaliyetlerinin gereği olan;

• Hava taşımacılığı

• Havaalanlarının işletilmesi

• Meydan yer hizmetlerinin yapılması

• Hava trafik kontrol hizmetlerinin ifası

• Seyrüsefer sistem ve kolaylıklarının kurulması ve işletilmesi

• Bu faaliyetleri ile ilgili diğer tesis ve sistemlerin kurulması işletilmesi ve

modern havacılık düzeyine çıkarılmasını sağlamaktır.

Üstlenmiş olduğu görevlerini uluslar arası sivil havacılık kural ve

standartlarına göre yapmak zorunluluğunda olan DHMİ Genel Müdürlüğü bu

doğrultuda çeşitli Avrupa havacılık kuruluşlarının üyesidir.

Uluslar arası hava ulaşımında can ve mal emniyetini sağlamak ve düzenli

ekonomik çalışma ve gelişmeyi temin maksadıyla yürürlüğe konulan Sivil Havacılık

Anlaşmasına göre üyesi olduğu kuruluşlar:

• Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO-International Civil Aviation

Organization)

• Hava Seyrüseferinin Emniyeti İçin Avrupa Teşkilatı (EUROCONTROL)

32

• Uluslar arası Havaalanları Konseyi (ACI-Airports Council International)’

dir (www.dhmi.gov.tr).

3.3. Demiryollar, Limanlar Ve Hava Meydanları İnşaatı Genel

Müdürlüğü

Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü 1920

yılından beri çeşitli isimler altında çalışmalarını sürdürmüştür. 1977 yılında

Bayındırlık Kurulu Kararı ile,

• Demiryollar İnşaatı Genel Müdürlüğü

• Limanlar İnşaatı Genel Müdürlüğü

• Hava Meydanları ve Akaryakıt Tesisleri İnşaatı Genel Müdürlüğü olmak

üzere üç ayrı genel müdürlüğe ayrılmıştır.


1983 yılında Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Kuruluş Kararnamesi ile üç genel

müdürlük yeniden birleştirilmiş ve “Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları

İnşaatı Genel Müdürlüğü” adını almıştır.

Yapımcı bir kuruluş olan DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü ile işletmesi

kuruluşların tek bir bakanlık bünyesinde yer almasının yatırımların tespiti ve

gerçekleştirilmesinde daha olumlu sonuçlar vereceği düşünülmüştür. Böylece

Ulaştırma Bakanlığı’nın Teşkilat ve Görevleri hakkındaki 182 sayılı kanun

hükmümde kararnamede değişiklik yapan 19.11.1986 tarih ve 3322 sayılı kanunla

genel müdürlük Ulaştırma Bakanlığı’na bağlanmış ve halen bu bakanlığın ana hizmet

birimi olarak faaliyetlerini sürdürmektedir (Zalgı, 2004: 19).

3.3.2. DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü Faaliyetleri

DLH İnşaatı Genel Müdürlüğü’nün faaliyetlerine ve görevlerine kısaca

değinmek gerekirse şunlar sıralanabilir.

• Devletçe yaptırılacak demiryolları, limanlar, barınaklar ve bunlarla ilgili

teçhizat ve tesislerin, kıyı koruma yapıları, kıyı yapı ve tesislerinin ve

hava meydanlarının ve bunlarla ilgili tesislerin, alakalı kuruluşlarla

33

işbirliği yaparak, plan programlarını hazırlamak; gerçekleştirilmesi için

gerekli tedbirleri almak ve imkanları sağlamak, araştırma, bakım ve

onarımlarını yapmak veya yaptırmak ve yapımı tamamlananları ilgili

kuruluşlara devretmek, yapılmış olanların bakım onarımlarının

organizasyonu için esaslar hazırlamak.

• Şehir içi raylı ulaşım sistemleri, metro ve demiryollar, limanlar ve hava

meydanları ile ilgili tünel gibi tesislerin proje ve şartnamelerini

incelemek ve onarmak, şehir içi raylı ulaşım sistemlerinin ülke

ihtiyaçlarına uygun standartlaştırılması ve bakım üniteleri ile ilgili

düzenleyici tedbirlerin alınmasını sağlamak.

• Her türlü kamu kurum ve kuruluşları, belediyeler, özel idareler, tüzel ve

gerçek kişilerce yaptırılacak olanların proje ve şartnamelerini inceleyip

tasdik etmek.

• Bakanlıkça verilecek benzeri görevleri yapmak (Zalgı, 2004: 20).

3.4. Başbakanlık Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü

12.11.1925 tarihinde, Ankara’da “Meteoroloji Enstitüsü ve Teşkilatı” aynı yıl

Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı “Hava Rasat Teşkilatı”, 1927 yılında İzmir’de

“Kuvve-i Havaiye Müfettişliği”ne bağlı “Hava Rasat Şubesi” kurulmuş, akabinde

müfettişlik Müsteşarlığa, sonra Genel Müdürlüğe dönüştürülmüştür (Saldıraner,

1992: 49).

Başbakanlığa bağlı bir kurulu olarak görevlerini sürdüren Devlet Meteoroloji

İşleri Genel Müdürlüğü’nün amacı; meteoroloji istasyonları açmak ve çalıştırmak,

hizmetlerin gerektirdiği rasatları yapmak ve değerlendirmek, hava taşımacılığı

sektörü dahil çeşitli sektörler için hava tahminleri yapmak ve meteorolojik desteği

sağlamaktır (DPT, 2001: 45).

34

4. BÖLÜM

TÜRK HAVA YOLLARI ANONİM ORTAKLIĞI

4.1. THY AO. Genel Yapısı

4.1.1. Kuruluşu

20 Mayıs 1933 tarihli 2186 sayılı kanunla kurulan ve ilk adı Havayolları

Devlet İşletme İdaresi olan THY, 1935 yılına kadar Milli Savunma Bakanlığı’na

bağlı kaldıktan sonra 2744 sayılı kanunla, Bayındırlık Bakanlığı’na bağlanmıştır. O

zamanki ismiyle Devlet Hava Yolları İşletmesi, şimdiki adıyla Türk Hava Yolları

Anonim Ortaklığı, beş uçak ve 23 koltuk kapasitesi ile Ağustos 1933 tarihinde

seferlere başlamıştır (www.thy.com.tr). 1933 yılındaki filo:

• 2 adet King Bird (5 Koltuklu)

THY, 1984 yılında 233 sayılı Kanun Hükmünde Kararname ile 60 milyar TL

sermaye ile Kamu İktisadi Teşebbüsü statüsüne geçti. 1985 yılında A310 uçaklarının

filoya katılmasıyla, ilk uluslar arası uçuştan yaklaşık 40 yıl sonra Uzak Doğu ve

Atlantik ötesi uçuşlarına başladı. 1990 yılında 700 milyar TL sermayeye ulaşan

THY, Kamu Ortaklığı İdaresi’ne bağlandı.

4.1.2. Misyonu

Sivil Havacılık Taşımacılığı (SHT) sektöründe, Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin bayrak taşıyıcısı kimliğiyle; uçuş emniyeti, güvenilirliği, ürün yelpazesi, hizmet kalitesi ve rekabetçi konumu tercih edilen Avrupa’nın önde gelen küresel ölçekte faal bir havayolu olmak (www.thy.com.tr).

4.1.3. Vizyonu

• Sektör ortalamalarının üstünde büyüme trendinin sürdürülmesi

• Sıfırlanmış kaza ve kırımı

• Dünyada parmakla gösterilen hizmet anlayışı

• Düşük taşıyıcılara denk birim maliyetleri

• Sektör ortalamalarının altında satış ve dağıtım giderleri

35

• Rezervasyon, biletleme ve uçağa biniş işlemlerini kendisi yapan sadık

müşterileri

• Kurumdan elde edeceği yararın yarattığı katma değerle orantılı olduğunu

bilen ve kendini geliştiren personeli

• Üyesi olduğu Star ittifakı ortaklarına iş yaratan ve onların sunduğu

potansiyelden iş çıkaran ticari ataklığı,

“Hissedarların ve yarardaşlarının menfaatlerini birlikte gözeten modern yönetişim ilkelerini benimsemiş yönetimi ile belirginleşen bir havayolu olmak” (www.thy.com.tr).

4.1.4. Faaliyet Konusu, Ortaklık Yapısı, Bağlı Ortaklık ve İştirakler

1933 yılında kurulan Türk Hava Yolları A.O.’nun (THY veya Ana Ortaklık)

ana faaliyet konusu yurtiçi ve yurtdışında yolcu ve kargo hava taşımacılığı

yapmaktır. 31 Mart 2011 tarihi itibariyle THY’nin hissedarları ve hisse dağılımı

aşağıdaki gibidir:

T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı %49.12

Diğer (halka açık kısım) % 50.88

Toplam % 100

Konsolidasyona tabi işlemlerin ana ortaklık sermayesindeki payı ise

bulunmamakta olup, 31 Mart 2011 tarihi itibariyle THY’nin bir adet bağlı ortaklığı

vardır. Bağlı ortaklıktaki sahip olunan pay oranı ise aşağıdaki gibidir:

Şirket Ünvanı Faaliyet Konusu Doğrudan İştirak Oranı

THY Teknik A.Ş. Teknik Bakım% 100

THY Teknik A.Ş. 23 Mayıs 2006 tarihinde, bölgesinde hava taşımacılığı

sektöründe önemli bir teknik bakım üssü haline gelmek ve bu amaçla sivil havacılık

sektöründe bakım onarım ve havayolu sektörü ile ilgili her türlü teknik ve altyapı

desteği sağlamak amacıyla kurulmuştur.

THY’nin müşterek yönetimine sahip olduğu 6 adet işletmesi mevcut olup,

müşterek kontrol edilen bu işletmeler, öz kaynaktan pay alma yöntemiyle

36

değerlenmektedir. 31 Mart 2011 tarihi itibariyle müşterek yönetime tabi ortaklıklar

ve ortaklık oranları aşağıdaki gibidir:

Şirket Ünvanı Faaliyet Konusu İştirak Oranı

Güneş Ekspres Havacılık A.Ş.Hava Taşımacılığı % 50

THY DO&CO ikram Hizmetleri A.Ş. İkram Hizmetleri % 50

Bosna Hersek Hava Yolları Hava Taşımacılığı% 49

TGS Yer Hizmetleri A.Ş. Yer Hizmetleri% 50

THY OPET Havacılık Yakıtları A.Ş. Havacılık Yakıtları % 50

P&W T.T. Uçak Bakım Merkezi Ltd. Şti. Teknik Bakım % 49

Bağlı ortaklıkların genel özellikleri kısaca değindiğimizde;

Mart 1990’da Antalya’da kurulan Güneş Ekspres Havacılık A.Ş. (Sun

Express)’nin % 50 hissesi de Lufthansa havayolu şirketine aittir. 31 Mart 2011 sonu

itibariyle 25 adet uçak ile yurt içi ve yurt dışı tarifeli ve charter yolcu taşıma hizmeti

vermektedir. Güneş Ekspres şirketinde çalışan personel sayısı ise 1.416’dır.

Eylül 2006’da İstanbul’da kurulan ve 1 Ocak 2007’de operasyona başlayan

THY DO&CO İkram Hizmetleri A.Ş.’nin % 50 hissesi Avusturya kökenli DO&CO

Restaurants & Catering AG’te aittir. Çalışan personel sayısı ise 1.920’dur.

22.12.2008 tarihinde Bosna Hersek Havayolları ile % 49 oranında hisse alımı

için ortaklık anlaşması imzalanmıştır. Şirketin % 50. 93 hissesi Bosna Hersek

Federasyonu’na, % 0.07 hissesi ise Energoinvest A.Ş.’ye ait olup şirketin çalışan

sayısı 123’tür.

TGS Yer Hizmetleri A.Ş. 26.08.2008 tarihinde yer hizmetleri ile iştigal etmek

üzere ve % 100 hissesi şirkete ait olmak üzere kurulmuştur. 12.03.2009 tarihinde

Yönetim Kurulu Kararı çerçevesinde, Havaş Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş. ile

yapılan görüşmeler neticesinde oluşan ortaklık sözleşmesinin imzalanması

kararlaştırılmış ve hisselerin % 50’si Havaş Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş.’ye

verilmiştir. TGS’ de çalışan personel sayısı 5.854’tür.

THY OPET Havacılık Yakıtları A.Ş. her türlü hava aracı için; petrol ürünleri,

kimyevi maddeler, madeni yağlar ve boyaların yurtiçi ve yurtdışına satımı, ithali,

37

ihracı, dağıtımı ve nakliyesini yapmak ve yaptırmak üzere 5.000.000 TL sermaye ile

kurulmuştur. Çalışan sayısı ise 131’dir.

İstanbul Sabiha Gökçen Uluslar arası Havaalanı’nda yaklaşık 25.000 m² alan

üzerinde faaliyet gösteren ve başta Türkiye ve yakın bölgeler olmak üzere tüm global

müşterilerine motor bakım, tamir ve revizyon hizmeti vermek amacıyla kurulan

Pratt&Whitney THY Teknik Uçak Motoru Bakım Merkezi Ltd. Şti’ nin % 51 hissesi,

küresel havacılık sektörüne ileri teknolojiye sahip ürün, ekipman ve hizmet sunan

United Technologies şirketine aittir (www.thy.com.tr).

4.1.5. Havayolu Sektörü ve THY’nin Sektördeki Yeri

Son yıllarda havayolu taşıması sektörüne, diğer taşıma sektörlerine nazaran

çok daha fazla ilgi duyulmakta, havayolu sektörü sürekli bir gelişim göstermektedir.

Bu gelişim özellikle 2003 yılından sonra önemli bir ivme kazanmış ve özel havayolu

şirketlerinin sayısında da önemli artışlar gerçekleşmiştir. Türkiye sivil havacılık

sektörü, son sekiz yıl içerisinde dünyada en hızlı büyüyen dört ülkeden biri olmuştur.

Son sekiz yılın Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) verileri

karşılaştırıldığında; yurtiçi ve yurtdışı uçuş ağında % 138, havayolu işletmesi

sayısında %15, havayolu işletmesi uçak sayısında % 202, havayolu koltuk

kapasitesinde ve kargo kapasitesinde ortalama % 250’lik bir artış gerçekleşmiştir.

Global anlamda son yıllar baz alındığında düşük maliyetli havayolları sektörde yer

almaya başlamasıyla THY taşıma gelirlerinin büyük bir kısmını dış hatlardan elde

etmektedir (www.thy.com.tr).

Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı ya da kısaca THY, Türkiye’nin ulusal

havayolu şirketi yani bayrak taşıyıcı firması olup, merkezi Atatürk

Havalimanı’ndadır. Türk Hava Yolları’nın uçuş ağı Avrupa, Orta Doğu, Kuzey

Afrika, Kuzey ve Güney Amerika şeklindedir. THY, Skytrax22 tarafından dünyanın

en iyi ekonomi sınıfı yemek hizmeti veren ve Avrupa’nın en hızlı büyüyen havayolu

şirketi seçilmiştir. Aynı zamanda 2010 yılı verilerine göre de Avrupa’nın 3. Büyük

havayolu, Güney Avrupa’nın ise en büyük havayolu şirketidir

(http://.tr.wikipedia.org).

22 Skytrax, havayolu şirketleri denetim ve ödül kuruluşudur. http://www.bilgifabrikam.com/tag/skytrax-nedir/ E.T: 25.05.2011

38

THY sektör içindeki diğer havayolu işletmelerine oranla hem finansal açıdan

hem de potansiyel açıdan çok daha farklı bir yere sahiptir. Aslında Türkiye’deki

sektör değerlendirilirken THY ve diğerleri diye ayrım yapılsa sektörün genel

görünümü çok daha detaylı ve açık şekilde ortaya konulmuş olacaktır. Gerek devlet

desteği ve gerekse halka arz olmuş şirket yapısı itibariyle THY yerli pazara Anadolu

Jet adıyla kurmuş olduğu firma ile hizmet vermektedir. Böylece düşük maliyetli yurt

içi taşıyıcılarla hem fiyat konusunda hem de uçulan nokta nokta konusunda rahatça

rekabet etmektedir. THY, Anadolu Jet firmasını yurt içi uçuşlar için

konuşlandırdıktan sonra yurt dışı pazar noktalarına ve tanıtımına daha fazla ağırlık

vermeye başlamıştır.

Tanıtım için THY, dünya futbol evleri ile de sponsorluk anlaşmaları

gerçekleştirmektedir. Bunlar FC Barcelona, Manchester United ve Shakhtar Donetsk

futbol kulüpleridir. Ayrıca bu anlaşmalar ile bu kulüplerin resmi havayolu taşıyıcısı

olmuştur. Keza basketbol severlerin ilgisini çekmek içinde Avrupa Basketbol Ligine

de sponsor olarak, Avrupa’nın en önemli ligine Turkish Airlines Euroleague adı

verilmiştir. Ayrıca ülkemizde de Trabzonspor, Fenerbahçe, Beşiktaş ve

Galatasaray’ın ve Yunanistan basketbol liginden Maroussi B.C.’nin de sponsorudur.

THY, reklam filmlerinde de ünlü isimlere rol vermektedir. Bunlar arasında; Kobe

Bryant, Caroline Wozniacki, Youssou N’Dour, Kıvanç Tatlıtuğ sayılabilir.

THY, bu sponsorluklar ile Avrupa’daki etkinliğini artırarak şirketler

sırlamasında ilk üçe yerleşmeyi hedeflemiş ve bunu 2010 yılında gerçeğe

dönüştürmüştür. Star Alliance üyesi olan Türk Hava Yolları, şu anda 139 dış hat ve

42 iç hat olmak üzere toplam 181 noktaya sefer düzenlemektedir. Bu uçuş ağı ile en

çok uçuş ağı bulunan hava yolları listesinde Avrupa’da 3. Tüm dünyada ise 8. Sırada

yer almaktadır.

2011 yılının başında ise, dünyanın saygın havacılık dergisi ATW (Air

Transport World) tarafından 2010 yılı Dünya Havacılık Sektörü Liderliği Ödülün

layık görülmüştür (http://atwonline/atw-awards). Bu ödül THY için çok büyük

öneme sahiptir. Tarihi boyunca almış olduğu en büyük ödül olarak

nitelendirilmektedir.

39

Havayolu sektörü içindeki THY’nin gelir-gider, kar zarar durumunu tablo-

6’daki verilerden açıkça görmekteyiz.

Tablo 6. Havayolu Sektörü Gelir/Gider 2007 2008 2009 2010 2011(*)

GELİRLER (milyar $) 510 564 472 552 594

Yolcu Geliri 399 444 374 425 456

Kargo Geliri 59 64 48 63 68

TRAFİK

Yolcu Gelişimi % 6.4 1.5 (2.1) 7.3 5.6

Kargo Gelişimi % 4.8 (1.0) (9.8) 18.3 6.1

OPERASYONEL GELİRLER (milyar $) 490 573 486 524 575

Akaryakıt 135 189 125 139 166

Akaryakıt Giderlerdeki Payı % 28 33 26 26 29

Akaryakıt Dışı Giderler 355 384 361 385 409

OPERASYON KARI (milyar $) 20 (9) (4) 28 19

% marjın 3.9 (1.6) (0.8) 5.1 3.2

NET KAR (milyar $) 14.7 (16) 9.9 16 8.6

% marjın 2.9 (2.8) (2.1) 29 1.4

(*) Tahmini rakamlardır.

(Kaynak: www.iata.org)

4.1.6. İnsan Kaynakları

THY’nin gelişimi insan kaynakları bölümünde gerçekleşen personel sayısı

artışından da gözlenebilmektedir. 2010 yılı sonu itibariyle 14.206 kişi olan personel

sayısı, 31.03. 2011 tarihi itibariyle 15.059 kişi olmuştur.

Yıllar ve kadrolar itibariyle THY A.O. personel sayıları Tablo-6 ve 7’deki

gibi olmakla beraber 2001, 2002 ve 2006 yıllarına ait kadro dağılımı bilgisine

ulaşılamamış fakat toplam personel sayı bilgisi verilmektedir.

40

Tablo 7. Yıllar İtibariyle Personel Dağılımı (2007-2011) Personel Sayıları 2007 2008 2009 2010 2011

İdareci 649 622 692 733 762

Pilot 1.204 1.508 1.622 2.113 2.309

Kabin Memuru 2.628 3.090 3.925 5.326 5.482

Bilgi İşlem Personeli 176 182 195 220 222

Dış Büro 1.047 1.170 1.403 1.654 1.720

Mühendis, Avukat, Doktor 104 108 136 152 175

Uzman, Dispeç, Öğretmen 607 644 771 963 983

Teknisyen 75 71 73 65 504

Memur 3.186 3.415 3.319 2.689 2.617

İşçi 777 710 614 291 285

TOPLAM 10.453 11.520 12.750 14.206 15.059

Kaynak: www.thy.com.tr

Tablo 8. Yıllar İtibariyle Personel Dağılımı (2001-2006) Personel Sayıları 2001 2002 2003 2004 2005 2006

İdareci 615 595 686

Pilot 615 812 900

Kabin Memuru 1.535 1.781 1.847

Bilgi İşlem Personeli 204 198 189

Dış Büro 716 762 783

Mühendis, Avukat, Doktor 204 257 304

Uzman, Dispeç, Öğretmen 410 485 622

Teknisyen 1.638 1.958 1.866

Memur 3.174 3.078 2.921

İşçi 1.126 1.030 1.003

TOPLAM 11.242 10.984 10.239 10.956 11.121 10.324

Kaynak: www.thy.com.tr

4.1.7. Trafik Sonuçları

THY’nin 2001- 2010 yılları arasındaki toplam trafik neticeleri Tablo-8’deki

gibidir:

41

Tablo 9. Trafik Sonuçları (2001-2010) Toplam Trafik Neticeleri

2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001

Ücretli Yolcu (000)

29.119 25.102 22.597 19.636 16.947 14.134 11.991 10.420 10.383 10.277

Arz Edilen Koltuk-Km (Milyon)

65.100 56.574 46.343 41.619 36.934 29.805 26.481 24.040 24.071 24.890

Ücretli Yolcu – Km (Milyon)

47.950 40.130 34.265 30.251 25.383 21.317 18.594 16.112 16.594 15.579

Yolcu Doluluk Oranı (%)

73.7 70.9 73.9 72.7 68.7 71.5 70.2 67.0 68.9 63.0

Uçulan Nokta

174 158 145 141 134

Konma Sayısı

245.226 213.953 189.328 168.899 152.536 127.137 106.493 100.807 102.607 109.028

Uçulan Km (000)

358.370 311.869 262.124 232.147 207.202 168.901 147.492 137.392 138.059 143.616

Kargo (Ton)

302.983 230.709 191.934 177.508 155.8631 140.559 129.984 117.923 118.906 104.778

Posta (Ton)

10.973 7.351 6.956 6.714 4.010 4.415 4.867 4.899 5.999 4.648

Fazla Bagaj (Ton)

3.629 3.734 3.752 3.462 3.673 3.714 2.783 2.515 2.187 2.524

Arz Edilen –Ton- Km (Milyon)

9.036 7.795 6.147 5.535 4.874 3.986 3.556 3.229 3.285 3.574

Ücretli Ton- Km (Milyon)

5.894 4.784 3.993 3.549 3.019 2.590 2.333 2.055 2.118 1.968

Genel Doluluk Oranı (%) 65.2 61.4 65.0 64.1 61.9 65.0 65.6 63.6 64.5 55.1

Kaynak: www.thy.com.tr ve www.iata.org

42

THY’nin trafik neticelerine ait tablo-8 incelendiğinde açıkça görülmektedir ki

THY, hem uçuş ağını genişletmiş hem uçak sayısını artırmış hem koltuk kapasitesini

yükseltmiş ve de yolcu taşıma dışında gelir getiren kargo ve posta taşıması

kapasitesini taşınan yolcu sayısında da olduğu gibi neredeyse üç katına çıkarmıştır.

Veriler ortaya koymaktadır ki Türkiye’de havayolu ile yolcu taşımacılığı

sektörü hızlı bir gelişim süreci yaşamaktadır. Çok hassas dengeler üzerinde

faaliyetlerin sürdürüldüğü havayolu sektöründe işletmelerin varlıklarını uzun dönem

sürdürebilmelerinin yabancı havayolu işletmelerinin de giderek artan biçimde

pazarda faaliyet gösterdiği, rekabet avantajı sağlayabilmelerinin temel şartlarından

birisi de “ marka değeri” yaratabilmeleridir. THY, bu değeri ülke içinde yaratmayı

başarmış ve şimdi özellikle Avrupa’da ve tüm dünyada oluşturmaya çalışmaktadır.

43

5. BÖLÜM

THY A.O. FİNANSAL TABLOLARININ ORAN ANALİZİ

YÖNTEMİYLE İNCELENMESİ

5.1. Oran Analizi

THY A.O.’nun Likidite Oranları, Mali Yapı Oranları, Faaliyet Etkinlin

Oranları, Karlılık Oranlarının tespitinde Oran Analiz Yöntemi uygulanmıştır.

5.1.1. Likidite Oranları

Likidite oranları, işletmenin parasal durumunu göstererek, vadesi gelen

borçların ödeme olanaklarını tespit etmeye yardım eder. Başka bir deyişle, bu oranlar

işletmenin kısa vadeli borçlarını ödeyebilme yeteneğinin ölçülmesinde ve çalışma

sermayesinin yeterli olup olmadığının belirlenmesinde kullanılır. Gerek işletme

yöneticileri ve gerekse işletmeye borç verenler açısından işletmenin borç ödeme

kapasitesinin bilinmesi oldukça önem taşımaktadır. Bu nedenle işletmenin dönen

varlıkları ile kısa vadeli borçları arasında bir ilişki kurularak işletmenin kısa vadeli

borçlarını ödeyebilme kapasitesi belirlenmeye çalışılmaktadır (Demir, 1998: 127).

Ekonomik faaliyette bulunan her işletmenin varlığını sürdürebilmesi için mali

yönden yükümlülüklerini zamanı geldiğinde, her an ödeyebilecek durumda olması

gerekmektedir. İşletmenin kendisinden olacak nakit taleplerini herhangi bir önlem

almadan ödeme gücüne sahip olmasına likidite denilmektedir.

Likidite gurubuna ait oranlar işletmenin likidite durumunu, yani kısa vadeli

borçlarını ödeme yeteneğini ölçen oranlar olup, THY’nin 2001-2010 yılları

arasındaki likidite durumuna ilişkin analizler aşağıda yapılmıştır.

5.1.1.1. Cari Oran

Cari Oran=Dönen Varlıklar / Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklar

Cari oran, işletmenin kısa vadeli borçlarını ödeme gücünü, yeterliliğini

gösterir. Bu oran, dönen varlıkların ne ölçüde kısa vadeli borçları karşıladığını ortaya

koyar. Cari orana “İşletme Sermayesi Oranı” da denilmektedir. Bir başka şekilde

44

ifade etmek gerekirse bu oran her bir liralık borca karşılık kaç liralık dönen varlığın

olduğunu gösterir. Cari oranı hesaplamaktan amaç, işletmenin kısa sürede borçlarını

ödeme yeteneğini ölçmek ve net işletme sermayesinin yeterli olup olmadığını

belirleyebilmektir. Gelişmiş ülkelerde bu oranın 2 olması arzu edilirken, gelişmekte

olan ülkelerde ise oranın 1,5 olması yeterli kabul edilmektedir. Cari oran, oldukça

kaba bir ölçü olmasına rağmen bir işletmenin mevcut finansal gücünü gösteren bir

gösterge olarak özellikle işletmeye kredi açanlar yönünden yaygın olarak

kullanılmaktadır (Akdoğan ve Tenker, 2001: 611).

Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı’nın 2001-2010 yılları arasındaki cari

oranları aşağıdaki tablo-9’da verilmiştir.

Tablo 10. THY Cari Oranları Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010THY 0,95 1,33 1,75 0,93 0,69 0,99 1,30 1,58 1,44 1,37

Yukarıda açıklandığı gibi cari oranın 2 veya 1,5 altında olmaması makul

kabul edilir. Ancak THY cari oranları dikkatle incelendiğinde 2’nin üzerine çıkan yıl

mevcut olmayıp, 1,5 oranını geçen yıllar 2003 ve 2008 yılları olarak gerçekleşmiştir.

Oranın 1’in alına düştüğü yıllar ise 2001, 2004, 2005 ve 2006 yıllarıdır. Oranın 1’in

altına düşmesi demek, likidite yapısı zayıf anlamına gelmektedir. Kısa vadeli

borçları, dönen varlıklardan çıkardığımızda ilgili yıl için net çalışma sermayesini

buluruz. Dönen varlıklar yeterli değil ise net alışma sermayesi negatif çıkacaktır ki

bu da arzu edilen bir durum değildir. Firmanın faaliyetlerini sürdürebilmesi için

elinde dönen varlıklarının az, kısa vadeli borçlarının çok olduğu anlamına gelir. 2001

ve 2004 yıllarında bu oranın 1’den düşük çıkmasının sebepleri arasında 2001 yılı

ekonomik krizi ve 11 Eylül saldırısı olduğu ve havayolu taşımacılığı sektörünün ne

kadar olumsuz etkilendiğinin göstergesidir. 2004 yılında ise 2003 yılında ortaya

çıkan SARS virüsü vakası tüm dünyada havayolu taşımacılığını son derece olumsuz

şekilde etkilemiştir.

Sonuç olarak net çalışma sermayesinin yani cari oranın 1,5-2 arasında olması

beklenir. THY’nin cari oran verileri net çalışma sermayesi yönünden kritik bir yapı

sergilemektedir.

45

5.1.1.2. Asit Test Oranı

Asit Test Oranı= Dönen Varlıklar / Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklar

Bu orana Likidite oranı da denilmektedir. Hazır değerler ile kısa sürede hazır

hale getirebilecek değerlerin; kısa vadeli borçlarını karşılama gücünü göstermektedir.

Asit Test Oranı, cari oranı tamamlayarak onu daha anlamlı kılan bir orandır.

Firmanın satışlarının bir an için tamamen durması veya önemli derecede azalması

durumunda firmanın kısa süreli borçlarını ödeme gücünün ne olacağı konusu bu

oranın ortaya çıkmasına neden olmuştur. Bu oran bir bakıma stoklara başvurmadan

kısa vadeli borçların ne ölçüde ödenebileceğini açıklamaktadır. Asit Test Oranının 1

olması yeterli görülmektedir. Bu bir liralık kısa süreli borca karşılık, stoklar hariç, 1

liralık dönen varlık bulunduğunu gösterir (Akdoğan ve Tenker, 2001: 613).

Tablo 11. THY Asit Test Oranı

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

THY 0,75 1,15 1,57 0,72 0,57 0,87 1,20 1,52 1,36 1,31

Kısa vadeli borçların stoklara bağlanmadan, hazır değerler ve süratle paraya

dönüştürülebilen kalemlerle ne ölçüde karşılandığını göstermesi bakımından önemli

bir orandır.

Cari orana ne kadar yakın olursa likidite yapısı o kadar güçlüdür. THY’nin

cari oranları ile asit-test oranları arasında bir paralellik söz konusudur. Ancak yine

2001 ve 2004 yıllarına ek olarak 2005 ve 2006 yıllarında kısa vadeli borçları

karşılayamamıştır.

5.1.1.3. Nakit Oranı

Nakit Oran= Hazır Değerler + Menkul Kıymetler / Kısa Vadeli Yabancı

Kaynaklar

Nakit Oranı olarak da adlandırılan hazır değerler oranı, para ve benzeri

değerlerin kısa vadeli borçları karşılama gücünü gösterir. Hazır değerler oranı, bir

işletmenin stoklarının, satışının bir süre tamamen durması veya yavaşlaması ile

senetli veya senetsiz alacakların tahsilinin bir süre durması veya zayıflaması

durumunda o işletmenin kısa süreli borç ödeme gücünün ne olacağını ölçmeye yarar.

46

Genellikle bu oranın % 20’den küçük olmasının işletmenin nakit durumunda

olumsuzluk ortaya çıkarabileceği kabul edilir (Akdoğan ve Tenker, 2001: 614).

Tablo 12. THY Nakit Oranları

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

THY 0,34 0,76 1,21 0,50 0,40 0,34 0,68 1,17 1,35 1,02

Nakit oranı için genel kabul görmüş kuralın % 20’nin altında olmaması

olduğunu yukarıda belirtilmişti. Tablo-11’e baktığımızda incelenen tüm dönemler

için nakit miktarı yeterlidir. Keza 2001, 2004, 2005 ve 2006 yıllarında nakit oranı

düşmüş olmasına rağmen yetersiz değildir.

THY’nin nakit oranı verileri, 2001, 2004, 2005, 2006 ve 2007 yılları

dışındaki yıllarda nakit oranı oldukça yüksek oranda gerçekleşmiş ve yukarıda

sayılan yıllarda da genel kabul görmüş oranın üzerinde oranlarda gerçeklemiş olması

itibariyle, THY’nin nakit sıkıntısı yaşamadığını ortaya koymaktadır

5.1.2. Mali Yapı Oranları

Kaldıraç oranları olarak da adlandırılan bu oranlar, işletmenin kaynak

yapısının ve uzun vadeli borç ödeme gücünün ölçülmesinde kullanılan oranlar bu

grupta toplanmaktadır. Başka bir ifadeyle, işletmenin öz kaynağının yeterli olup

olmadığı, kaynak yapısı içinde borç ve öz kaynak dengesi ve öz kaynak olarak

yaratılan fonların ne tür dönen ya da duran varlıklara kullanıldığının ölçülmesinde

kullanılan orandır (Çabuk ve Lazol, 2008: 181).

5.1.2.1. Finansal Kaldıraç Oranı

Finansal kaldıraç Oranı= Yabancı Kay. Top / Aktif Toplamı

Bu oran, varlıkların yüzde kaçının yabancı kaynaklarla finanse edildiğini

gösteren orandır. Diğer bir deyişle, yabancı kaynakların toplam kaynaklar içindeki

yüzdesini ifade eder. İşletmeye kredi verenler oranın küçük olmasını arzu ederler.

Oranın yüksek olması demek, firmanın spekülatif biçimde finanse edildiğini,

kreditörler açısından güvenlik marjının düşük olduğunu, firmanın anapara taksitleri

ve faizlerinin ödenmesinde zorluklarla karşılaşabileceği anlamına gelir. Durumun bu

sakıncalı yönlerine rağmen işletme sahipleri bu oranın yüksek olmasını isterler.

Böylelikle borçlanmanın sağladığı kaldıraç faktörüyle karlılıklarını daha fazla

47

artırabileceklerdir. Gelişmiş ülkelerde bu oranın % 50’yi aşması istenir. Ancak

ülkemizde sermaye piyasasının yeterince gelişmemiş olması, oto-finansman

imkanlarının kıt oluşu gibi nedenlerle % 50’yi biraz aşması normal

karşılanabilmektedir (Akdoğan ve Tenker, 2001: 618).

Tablo 13. THY Finansal Kaldıraç Oranı

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

THY 0,57 0,81 0,70 0,63 0,64 0,65 0,60 0,62 0,60 0,65

Tablo-12’de THY’nin finansal kaldıraç oranları gösterilmiştir. THY’nin

finansal kaldıraç oranlarından anlaşılacağı gibi oran, 10 yıllık süreçte % 50’nin altına

hiç düşmemiştir. Yukarıda da açıklandığı gibi anapara ve faiz ödemesinde zorluklarla

karşılaşılmamıştır. THY için son derece olumlu bir durumdur.

THY açısından bu oran, mevcut varlıklarının yüzde kaçı kadar yabancı

kaynaklardan yararlanıldığını ve öz kaynakların yabancı kaynak için bir güven payı

oluşturup oluşturmadığını tespit etmeye yaramaktadır. Mali yapı oranları THY’nin

varlıklarının nereden finanse edildiğini gösterir. Bu grup oranların THY’ye borç

verecek olanlar tarafından düşük olması tercih edilirken işleme sahiplerince kaldıraç

etkisi yarattığından THY’ce yüksek olması tercih edilir. 2002 yılında varlıkların %

81 yabancı kaynaklarla finanse edilmiştir. Diğer yıllar finansman oranı neredeyse

aynıdır.

5.1.2.2. Öz Kaynakların Aktif Toplamına Oranı

Oran= Öz Kaynaklar / Aktif Toplamı

İşletme varlıklarının yüzde kaçının işletme sahip ve ortakları tarafından

finanse edildiğini gösteren bir orandır. Orta ve uzun vadeli kredi analizlerinde

işletmenin kredi değerini belirlemek amacıyla sık sık kullanılan bir orandır (Çabuk

ve Lazol, 2008: 182). Oran işletmenin uzun vadeli ödeme gücünü ortaya koyar ve

oranın yüksek olması işletmenin uzun vadeli borçlarını ve bunların faizlerini

ödemede herhangi bir güçlükle karşılaşmayacağını göstermektedir. Bilindiği üzere

yatırımların öz kaynaklarla finanse edilmesi emniyeti artırırken, karlılık oranını da

azaltmaktadır. Diğer yandan yatırımın yabancı kaynaklarla finanse edilmesi

durumunda ise emniyet payı azalırken, öz sermayenin karlılık oranı artabilmektedir.

48

Normal koşullarda bu oranın % 50’den büyük olması arzu edilir (Akdoğan ve

Tenker, 2001: 619).

Bu oranın % 50 civarında olması normal karşılanırken, yaşanan enflasyonun

bilançoların aktif yapısı üzerindeki bozucu etkisi neticesinde, ülkemizde bu oranın %

30’lara kadar düştüğü görülmektedir. Bunda ülkemizde sermaye birikiminin yeterli

düzeye çıkmamış olması yanında, borçlanmanın avantajlı olması da önemli etkendir.

Ancak, sermaye piyasasının gelişim göstermesi ve borçlanma maliyetinin giderek

artması işletmelerde öz kaynak kullanımını normal seviyelere çıkarabilme olasılığını

artırmaktadır (Çabuk ve Lazol, 2008: 182).

Tablo 14. THY’de Öz Kaynakların Aktif Toplamına Oranları

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

THY 0,57 0,81 0,70 0,63 0,64 0,65 0,61 0,62 0,59 0,65

Tablo-13’de THY’nin öz kaynak oranlarını görmekteyiz. Oranlara

bakıldığında % 50’nin altına hiç düşmediği ve THY’nin uzun vadeli ödeme gücünün

oldukça iyi ve istikrarlı olduğu görülmektedir.

5.1.2.3. Kısa Vadeli Yabancı Kaynakların Kaynak Toplamına Oranı

Oran= Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklar / Pasif Toplamı

“Kısa vadeli yabancı kaynakların aktif ve pasif veya kaynaklar toplamına

oranı iktisadi varlıkların ne kadarlık bölümünün kısa vadeli yabancı kaynaklarla

finanse edildiğini gösterir” (Çabuk ve Lazol, 2008: 184). Bu oran işletme

varlıklarının yüzde kaçının kısa vadeli yabancı kaynaklarla finanse edildiğini

gösterir. Başka bir anlatımla, toplam varlıkların ne ölçüde kısa vadeli borçlanmalarla

karşılandığını gösterir. Oranın büyümesi finansal riski de büyütür (Akdoğan ve

Tenker, 2001: 619).

Pasif içinde kısa vadeli yabancı kaynakların ağırlığını gösteren bu oran, bir

işletmenin çok fazla kısa vadeli borcu olması geri ödeme riskini de şüphesiz

artırmaktadır. Bu oranın 1/3 seviyesini pek aşmamasının uygun olduğu görüşü

hakimdir. Bu risk kısa vadeli yabancı kaynakların uzun vadeli varlık finansmanıyla

daha da artar.

49

Tablo 15. THY K.V.Y.K’nın Kaynak Toplamına Oranı

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

THY 0,57 0,23 0,25 0,25 0,33 0,23 0,23 0,20 0,22 0,24

Tablo-14’de THY’nin KVYK/Pasif oranlarına bakıldığında 2001 yılı hariç

diğer yıllarda 1/3 oranında ya da altında gerçekleşmiştir. 2001 yılı hariç THY ödeme

sıkıntısı yaşamamaktadır.

Oranın yüksek olması aktiflerin büyük bölümünün kısa vadeli yabancı

kaynaklar ile finanse edildiğini gösterir. THY’nin herhangi bir ödeme sıkıntısına

girmemesi için kesinlikle duran varlıklarını kısa vadeli yabancı kaynaklarla finanse

etmemesi gerekmektedir. Duran varlıkların kısa vadeli yabancı kaynaklarla finanse

edilmesi demek, THY’nin negatif net işletme sermayesine sahip olduğunu gösterir.

THY, kullandığı fonların vadeleri ile iktisadi kıymetlerini işletmedeki kullanım

süreleri arasında bir denge kurmalı ve vade uyumunu yakalamalıdır.

5.1.3. Varlık Kullanım (Faaliyet Etkinlik) Oranları

Bu grup oranlar işletmenin varlıklarını ne derece etkin olarak kullandığını

ölçen oranlardır. Faaliyet oranları adıyla da anılan bu oranlar satışlar ile çeşitli aktif

kalemler arasında uygun bir dengenin olup olmadığını ve ne tür bir ilişki

bulunduğunu ortaya koymaktadı (Çabuk ve Lazol, 2008: 187). Alacak, stok ve

toplam aktiflerin ne derece yönetildiğini anlamaya yarayan oranlardır.

5.1.3.1. Stok Devir Hızı

Stok Devir Hızı= Satışların Maliyeti / Ortalama Stok

Bir dönemin stokları ile satışları arasında kurulacak bağlantı stok devir hızını

bulmaya yarar. Bunun için de satılan malın maliyetinin ortalama stoklara bölünmesi

gerekir. Stok devir hızı oranı, stokların bir yılda kaç kez satışa konu olduğunu

göstermektedir. Ayrıca stok devir hızın yüksek çıkması, işletmenin mallarının stokta

fazla beklemeden hemen satıldığını ve bu nedenle malların sürümünün iyi olduğunu

gösterirken, devir hızının düşük olması ise stoklama süresinin uzun olduğunu ve de

sürümünün yavaş olduğunu gösterir. Yüksek devir hızı işletmenin fiyat, moda ve

talep değişiklerinden fazla etkilenmediğini, işletmenin likiditesinin yüksek

varlıklarının etkin kullanıldığı anlamını taşımaktadır. Yani devir hızının yüksek

50

olması işletmenin kazancını artırır, nakit ihtiyacını azaltırken, düşük devir hızı da,

işletmenin kazancının azaldığı nakit ve finansman ihtiyacının arttığı anlamına

gelmektedir. Stok bulundurma politikaları belirlenirken, tüm faktörlerin göz önünde

bulundurulması, depolama giderleri ile stok tedarik giderleri toplamının minimum

düzeyde olacağı stok düzeyinin belirlenmesi gerekmektedir (Akdoğan ve Tenker,

2001: 65).

Stok devir hızı oranının ticari işletmelerde genellikle ticari mal stokları

bulunurken üretim işletmelerinde ilk madde malzeme, yarı mamul ve mamul stokları

bulunur.

Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı’nın 2001-2010 yıllarına ilişkin stok

devir hızı oranları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

Tablo 16. THY Stok Devir Hızı Oranları

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

THY 25 47 41 45 43 22 27,5 43 42 41

THY’nin stok devir hızı oranları 22 ile 45 arasında değişmektedir. 2001, 2006

ve 2007 yılları haricindeki yıllarda 40’ın üzerinde gerçekleşmiş olup, belli bir stok

devir hızı yakalanmıştır. Söz konusu yıllarda da 22, 25 ve 27,5 olarak gerçekleşmiş

ve diğer yıllara oranla yarı yarıya bir oran yakalanmış fakat mevcut istikrarın dışında

gerçekleşmesi itibariyle olumsuz kabul edilebilir.

Genel eğilim stok devir hızının yüksek çıkması yönündedir çünkü yükse stok

devir hızı işletmenin mallarının stokta fazla beklemeden hemen satıldığını ve

malların sürümünün iyi olduğunu gösterir.

5.1.4. Alacak Devir Hızı

Alacak Devir Hızı= Net Satışlar / Ortalama Alacaklar

Alacak devir hızı bir faaliyet dönemindeki kredili satışların ticari alacaklara

bölünmesiyle bulunur. Ancak işletmenin kredili satış tutarını belirlemek mümkün

olmuyorsa net satışlar tutarı kullanılarak bu oran bulunur (Çabuk ve Lazol, 2008:

188). Alacak devir hızı oranı, işletmenin likidite durumunun ölçülmesinde

yararlanılan tamamlayıcı oranlardan birisidir. Toplam satışların yüzde kaçının

alacaklara bağlandığını ifade eder. Alacakların devir hızının artışı, işletmenin lehine

51

yorumlanan bir durumdur ve işletmenin sermayesinin alacaklara nispeten az

miktarda bağlandığını göstermektedir. Diğer taraftan alacakların devir hızının

azalması, işletme sermayesinin büyük bir bölümün alacaklara ayrılmış olduğunun

göstergesidir (Akdoğan ve Tenker, 2001: 629).

Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı’nın 2001-2010 yıllarına ilişkin alacak

devir hızı oranları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

Tablo 17. THY Alacak Devir Hızı Oranları

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

THY 38 34 20 22 22 13 17 20 18 17

Alacak devir hızı oranının yüksekliği işletmenin lehine yorumlanmaktadır.

Çünkü alacakların devir hızının artışı, işletmenin lehine yorumlanmaktadır. İşletme

sermayesinin alacaklara nispeten az miktarda bağlandığını gösterir.

Alacak devir hızı oranları oldukça değişkenlik göstermektedir. 13 ile 38

bandında farklı farklı oranlar gerçekleşmiştir. THY, alacakların belli dönemlerde

işletme sermayesine daha fazla bağlandığı belli yıllarda ise daha az bağlandığını

görmekteyiz. Belirli bir istikrarın yakalanamaması ve oranların yüksek miktarlarda

gerçekleşmemesi olumsuz olarak yorumlanabilir. Ancak son dört yıl temel

alındığında belirli bir oran aralığının yakalanması THY için olumlu karşılanabilir.

İşletme sermayesinin alacaklara bağlanmaması için oranın düşük miktarlarda

gerçekleşmesi işletmeler ve THY için önemlidir. Sermayenin işletme kalemleri

arasında alacaklara bağlanması likidite durumunun tespiti açısından da önem arz

etmektedir.

5.1.4.1. Aktif Devir Hızı

Aktif Devir Hızı= Net Satışlar / Ortalama Toplam Aktifler

Aktif devir hızı net satışların net aktif toplamına bölünmesiyle elde edilir.

Oranın düşük olması, işletmenin tam kapasite ile çalışmadığını gösterir.

Aktiflerin devir hızı oranı da aynen duran varlıkların devir oranında olduğu gibi net

satışlar ile süreklilik gösteren diğer gelir unsurları dikkate alınmak suretiyle de

hesaplanabilir. Böylece tüm varlıkların sağladıkları hâsılat unsurları dikkate alınmış

olur (Akdoğan ve Tenker, 2001: 633).

52

Tablo 18. THY Aktif Devir Hızı Oranları

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

THY 7,8 1,5 0,76 0,89 1,2 0,72 0,95 0,96 0,86 0,88

THY’nin Aktif Devir Hızı oranlarına bakıldığında işletmenin tam kapasite ile

çalışmadığını görmekteyiz. Ancak bu THY’nin doluluk oranından da

anlaşılabilmektedir. % 100 doluluk oranını sektör itibariyle sağlamak neredeyse

imkansızdır. Fakat THY’nin söz konusu oranları da oldukça düşük gibi gözükse de

sektördeki genel doluluk oranına göre oldukça iyi durumdadır. Ancak aktif devir hızı

oranı olarak

5.1.5. Karlılık Oranları

Karlılık birçok karar ve politikalar sonucu oluşan net sonuçtur. Karlılık

işletmenin ne ölçüde etkin olarak yönetildiği konusunda nihai bilgiler verir (Çabuk

ve Lazol, 2008: 193).

İşletmenin kontrolüne verilmiş olan öz ve yabancı kaynakların, verimlilik

derecesinin ölçülmesinde kullanılan oranlar karlılık grubunda toplanmaktadır.

İşletmenin bir bütün olarak tüm faaliyetlerinde karlı çalışıp çalışmadığının tespit

edilmesinde karlılık oranlarından yararlanılır (Akdoğan ve Tenker, 2001: 634).

Sonuç olarak, kar elde etmek amacıyla kurulan ve sürdürülebilir kar marjını

yakalama hedefinde olan işletmeler için karlılık oranları çok önemlidir.

Karlılıkla ilgili oranlar:

• Öz kaynaklar üzerinden karlılık oranları,

• Satışlar üzerinden karlılık oranları,

• Varlıklar üzerinden karlılık oranları

5.1.5.1. Faaliyet Karı Oranı

Faaliyet Karı Oranı= Faaliyet Karı / Net Satışlar

Satışlar üzerinden faaliyet karlılığını gösterir ve işletmenin ana faaliyetlerinin

de ne ölçüde karlı olduğunu tespit etmeye yarayan bu oran, işletmenin iş hacmi

rantabilitesi hakkında bilgi de verir. İşletmenin esas faaliyetinden karlılığını

saptamakta kullanılır (Akdoğan ve Tenker, 2001: 635).

53

Oranın yüksek olması işletmenin ana faaliyetinin karlı, verimli olduğunu

gösterir. Oranın düşük olması ya da azalma eğilimi göstermesi karlılığın ve

verimliliğin azaldığını gösterirken, işletmenin esas faaliyet konusunda karlılık

noktasında sıkıntı yaşamaya başladığını da ortaya koyar (Çabuk ve Lazol, 2008:

195).

Tablo 19. THY Faaliyet Karı Oranları

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

THY (0,04) 0,13 0,13 0,07 0,06 0,05 0,09 0,10 0,10 0,06

İşletmenin esas faaliyet konusunda elde ettiği karı göstermesi açısında son

derece önemli bir orandır. THY 2001 yılında faaliyet karı sağlayamamış aksine % 4

oranında zarar etmiştir. Bunda pazarlama, satış dağıtım giderlerindeki artışın etken

olduğu da yadsınamaz bir gerçektir. Ancak sonraki yıllarda kar bandı % 5 ile % 13

arasında değişkenlikler göstererek devam etmiştir. Faaliyet karının yüksek olması

elbette işletme için son derece önemlidir çünkü verimliliğinde göstergesidir. 2002 ve

2003 yıllarında faaliyet karı oranındaki artış 2004, 2005 2006 yılında sağlanmamış

fakat 2007, 2008 ve 2009 da bu oran % 10’lar seviyesine çekilmiş fakat 2010 yılı

itibariyle yine bir düşüş içerisine girmiş bulunmaktadır. Ancak 2010 yılında THY

çok fazla reklam ve pazarlama giderinde bulunduğu da bir gerçektir.

5.1.5.2. Dönem Net Karı Oranı

Dönem Net Karı Oranı=Dönem Net Karı / Net Satışlar

Bu oran işletme faaliyetlerinin net verimliliğini gösteren orandır. İşletmenin

uyguladığı çeşitli politika ve kararların sonuçların ne olduğunu ortaya koyar. Dönem

net karı oranının yüksek olması olumludur ancak oranın yüksek olmasının yanında

da değerlerin miktarları da önemlidir. Oran için bir standart mevcut değildir (Çabuk

ve Lazol, 2008: 196).

Tablo 20. THY Dönem Net Karı Oranları

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

THY 0,005 0,12 0,09 0,003 0,05 0,05 0,06 0,19 0,08 0,03

THY’nin Dönem Net Karı oranlarına bakıldığında 2001 yılındaki faaliyet

zararını faaliyet dışı işlemlerle ‰ 5 oranında olsa dönem net karı elde ederek

54

kapatma yoluna gitmiştir. Dönem net karı oranları 2004 ve 2008 yılları haricindeki

yıllardaki kar oranları normal bir seyir izlemiştir. 2005 yılında THY pozisyon zararı

açıkladığı için dönem karı oranı ‰ 3 oranında gerçekleşmiştir. 2008 yılında ise esas

faaliyet dışı finansal gelir söz konusu olduğundan aynı yılın faaliyet karına oranla %

9 oranında bir artış gözlenmiş fakat bu tür kar durumları her zaman söz konusu olan

durumlar değildir. 2010 yılında ise esas faaliyet dışı finansal gider söz konusu

olduğundan aynı yılın faaliyet karına oranla % 50’lik bir azalma gerçekleşmiştir.

Genel olarak belli bir dönem karı oranı yakalanmış, konjonktürel ve şirket

faaliyetlerine ilişkin dönemlerde dönem net karında az da olsa dalgalanmalar

olmuştur.

5.1.5.3. Öz Kaynak Karlılık Oranı

Öz Kaynak Karlılık Oranı = Net Kar / Öz Kaynaklar

Net Kar / Öz Kaynak oranı; işletme sahip ve sahipleri tarafından sağlanan

kaynağın bir birimine düşen kar payını göstermektedir. İşletmenin yönetimindeki

başarı derecesi ile karlılık arasındaki ilişkinin analizinde, söz konusu oran oldukça

önemli bir göstergedir. Oranı hesaplarken, paydada yer alan öz sermaye; dönem başı,

dönem sonu veya dönemin ortalama öz sermaye tutarı olabilir. Pay da yer alan net

kar kalemi ise genelde vergiden sonraki net karı yansıtmaktadır. Ancak vergiden

önceki kar tutarına göre de karlılık oranı saptanabilir. Önemli olan karlılığın hangi

kara göre ölçüldüğünün belirtilmesi ve karşılaştırmaların buna göre yapılmasıdır

(Akdoğan ve Tenker, 2001: 635).

Tablo 21. THY Öz Kaynak Karlılık Oranları

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

THY 0,40 0,50 0,24 0,07 0,11 0,11 0,15 0,38 0,16 0,08

THY’nin Öz kaynak karlılık oranı dönem net karı ve öz sermaye tutarlarına

göre hesaplanmıştır. 2004 ve 2010 yıllarındaki esas faaliyet dışı gider ve zararlar

karlılık oranını düşürmüştür. Yukarıda belirtildiği gibi 2004 yılında pozisyon zararı

ve 2010 yılında da esas faaliyet dışı finansal gider oluşmuş ve karlılık kalemlerini

etkilemiştir. Bunların dışında kalan yıllarda tam olarak bir istikrar olmasa da karlılık

oranları iyi düzeyde gerçekleşmiştir. Söz konusu iki yıl dışında işletme sahipleri hem

karlılık açısından hem de sağlanan kaynağın bir birime düşen karı açısından özellikle

55

2001, 2002, 2003 ve 2008 yıllarında oldukça iyi düzeyde gerçekleşerek memnun

kalmışlardır. Başka bir deyişle, karlılığın yüksek düzeyde gerçekleştiği yıllarda THY

yönetiminin başarı derecesi oldukça iyi düzeyde olup, diğer yıllarda ise bu başarı

düzeyi düşüş göstermiştir.

5.2. THY Oran Analizi Sonuçlarının Değerlendirilmesi

5.2.1. Likidite Oranları Açısından Değerlendirme

THY A.O. açısından cari oran, standart kabul edilen 2’ ye hiç ulaşamamıştır.

Cari oranın yüksek olması Dönen Varlıkların / Kısa Vadeli Yabancı Kaynakları

karşılamakta yeterli olacağını göstermektedir. Ancak THY için 2003 ve 2008 yılları

haricinde bu karşılama durumu söz konusu olamamaktadır.

Asit-Test oranı, diğer adıyla Likidite oranı, THY için 2001, 2004, 2005 ve

2006 yılları hariç hep 1’in üzerinde gerçekleşmiştir ki bu işletmenin likit varlıklarının

Kısa Vadeli Yabancı Kaynaklarını karşılamada yeterli olduğu anlamına gelmektedir.

Söz konusu yıllar için ise bu durum tam tersidir.

Nakit oranı ise her yıl % 20 oranının üzerinde gerçekleşmiştir. Bu durum

THY’nin lehine yorumlanabileceği gibi elinde atıl fon olduğu şeklinde de

yorumlanabilir.

5.2.2. Mali Yapı Oranları Açısından Değerlendirme

Finansal Kaldıraç oranı yüksektir. Oranın yüksek olması finansmanda;

yabancı kaynaklarla finansmanın yüksek, öz kaynak ağırlığının düşük olduğunu

göstermektedir. Bu durum THY’nin finansmanında yabancı kaynak ağırlıklı bir yapı

olduğunu göstermektedir yani borçlanarak finansman sağlamaktadır.

Öz kaynakların toplam varlıklara oranı da bu söylemi destekleyecek nitelikte

bir görüntü sergilemektedir. Yabancı kaynak kullanımı riskli ve güvenilmez

görülebilir. Ayrıca yabancı kaynak ağırlıklı çalışma bir takım sorunları da

beraberinde getirebilir. Öz kaynakların yeterli kullanılmaması gibi sorunlar ortaya

çıkabilmektedir. Çünkü bazen yabancı kaynak kullanımı maliyeti çok daha yüksek

olabilmektedir.

56

5.2.3. Faaliyet Etkinlik Oranları Açısından Değerlendirme

Stok devir hızı oranı, THY açısından incelendiğinde 2001, 2006 ve 2007

yıllarında genel ortalamanın altında kalmıştır. Bu da THY’nin sektör itibariyle

stokların çok hızlı devrettiğini göstermekle beraber THY’nin stoklarını kolay elden

çıkardığını göstermektedir.

Alacak devir hızı oranı açısından THY oranlarına bakıldığında, 2001, 2002

yıllarında çok yüksek ve 2006 yılında ise genel ortalamanın altında gerçekleştiğini

göstermektedir.

Toplam aktifler devir hızı açısından THY oranı, 2001 yılında olması gereken

oran olan 2’nin çok üzerinde gerçekleşmiştir. THY 2001 yılında, aktiflerine oranla

kaç kat satış yaptığını göstermektedir. Ancak diğer yıllar itibariyle bu oran

yakalanamamış, aktiflere oranla satışlar istenilen düzeyde gerçekleşmemiştir. Ancak

yatırımın yapıldığı dönemlerde bu oran düşük çıkmaktadır. Kısaca THY’nin noksan

kapasite ile çalıştığı söylenebilir.

5.2.4. Karlılık Oranları Açısından Değerlendirme

Faaliyet karının net satışlara oranı açısından THY, 2001 yılı haricinde her yıl

en az % 5 oranında net satış karı elde etmiştir. İşletmelerin karlılığı hesaplanırken en

gerçekçi karlılık bilgisini faaliyet karı oranından öğrenilmektedir. 2001 yılı haricinde

THY, belirli bir karlılık grafiği yakalamıştır.

57

SONUÇ

Havacılık sektörü gelişim açısından son yıllarda çok hızlı ilerlemeler

göstermiştir. Küreselleşmenin etkisiyle dünyanın köy haline gelmesi, uzaklık

kavramının ortadan kalkması ve teknoloji transferinin kolaylaşması ile şirket

yapılarının yerellik kavramını yıkarak uluslararasılaşmaya başlamasıyla havayolu

işletmeleri hem personel hem de teknolojik kolaylıklara rahatça ulaşabilecek konuma

gelmişlerdir.

Havayolu sektörü yapısı itibariyle sadece taşımacılık işlerinin yapıldığı kısır

bir sektör olmaktan daha ziyade birçok sektörle iç içe geçmiş bir yapıdadır. Havacılık

sektörü beraberinde kendini destekleyen birçok sektörü de beslemektedir. Yer

hizmetleri, yiyecek-içecek sektörü (catering), uçak bakım-onarımı ve sağlık

hizmetleri gibi alanları da sektöre dahil etmekte ve bu sektörlerde bir bütün olarak

gün geçtikçe havacılık sektörüyle birlikte büyümektedir.

Ayrıca havacılık sektörü yapısı itibariyle de kalifiye personele ihtiyaç

duymakta yetişmiş personel temini zor olduğundan, personelini kendi içinde

yetiştirmesi ve yarattığı zincirleme istihdam açısında birçok sektörden ayrılmaktadır.

Havacılık sektöründe kullanılan cihaz ve ekipmanların maliyetinin yüksekliği

sektörü daha da değerli hale getirmektedir. Dünyadaki ekonomik dalgalanmalara

karşı hassas olan sektörün başarısı birçok değişkene bağlıdır.

Türk sivil havacılık sektöründe birçok alanda hizmet veren havayolu

işletmesi mevcuttur. Ancak sektöre giriş için gerekli olan sermaye miktarının

yüksekliği, sektördeki işletme sayısının artmamasındaki en önemli nedenlerden

biridir. Türk sivil havacılık sektöründe hizmet veren en büyük işletme THY A.O.’dır.

Yukarıda filo bilgileri, uçuş noktaları ve personel sayılarından da anlaşılacağı gibi

sektördeki mevcut işletmelerin çok önündedir. THY bir Star Alliance üyesidir. Bazı

iştirak ve bağlı ortaklıklar ile birlikte çalışmaktadır. Yurt içinde düşük maliyetli

taşıyıcılar ile rekabet edebilmek için Anadolu Jet işletmesini kuran ve uçak bakım-

onarımı içinde yabancı ortakla merkez açan bir kuruluştur.

THY A.O. Avrupa’nın 3. En büyük havayolu işletmesi konuma gelmiş

bulunmakta ve karının büyük bir bölümünü yurtdışı taşımacılığından elde

58

etmektedir. Ülkenin hem bayrak taşıyıcısı konumunda olması hem de temsilcisi

olması itibariyle de ayrı bir sorumluluğa sahiptir.

THY Anonim Ortaklığı’nın mali tabloları oran analizi ile incelenmesi

sonucunda, işletmenin dünyadaki ve ülkedeki ekonomik dalgalanmalara karşı hassas

olduğu ortaya çıkmaktadır. THY A.O. mali yapı itibariyle giderek büyümekte ve

ülkemizde havayolu taşımacılığının da lokomotifi konumundadır.

59

KAYNAKÇA

Kitaplar

Adıgüzel, M. B. (2006), Türk Havacılığında İz Bırakanlar, THK Kültür Yayınları No: 7, Ankara.

Adıgüzel, M. B., Akgül S. Akkuş ve Kula C. (2006), Havacılık ve Türk Hava Kurumu, Türk Hava Kurumu Kültür Yayınları: 6, Ankara.

Akdoğan, N. Ve Tenker, N. (2001), Finansal Tablolar Analizi ve Mali Analiz Teknikleri, Gazi Kitapevi, Ankara.

Battal, Ü. (2006), “Havayolu Ekonomisi”, Yayınlanmamış Ders Notları, Anadolu Üniversitesi Sivil havacılık Yüksek Okulu, Eskişehir.

Bolayırlı, Y. (2000), “Türk Sivil Havacılık Sektörünün Yapısal Analizi”, Kayseri III. Havacılık Sempozyumu Kitapçığı, Erciyes Üniversitesi, Kayseri.

Büyüksarı, O. (2004), “Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ve Faaliyetleri”, Kayseri V. Havacılık sempozyumu Kitapçığı, Kayseri.

Çabuk A. ve Lazol İ. (2008), Mali Tablolar Analizi,Nobel Yayın Dağıtım, Ankara.

Dal, A. ve Adiller, L. (2008), “Havayolu Taşımacılığı Rekabet Anlayışında Hizmet Kalitesinin Yeri”, HASEM08 Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu Kitapçığı, Erciyes Üniversitesi SHMYO Yayınları, Kayseri.

Demir, A. (1998), Tekdüzen Muhasebe Sistemi, Çağdaş Pazarlama Ltd. Şti., Ankara.

DPT (2001), “Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu raporu”, VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı, Ankara.

Gerede, E. (2006), “Sivil Havacılık Faaliyetlerinin Sınıflandırılması ve Türkiye’de Hava Taşımacılığı Faaliyetlerinin Tanımlanmasına İlişkin Sorunlar”, HASEM06 Kayseri VI. Havacılık Sempozyumu Bildiriler Kitabı, Erciyes Üniversitesi Yayınları, Kayseri.

Grosche, T. (2009), “Computational Intelligence Integrated Airline Scheduling”, Springer Publications, Warsaw, Poland.

Gün, D. ve Küçükönal, H. (2004),” Havayolu İşletmelerinde Müşteri ve Müşteri Değeri Yaratma Kavramına Fonksiyonel Bir Yaklaşım”, Kayseri V. Havacılık Sempozyumu, Erciyes Üniversitesi Yayınları, Kayseri.

Holloway, S. (2008), “Straight and Level Practical Airline Economics”, Ashgate Publishing Company, Cornwall, Great Britain

İktisadi Araştırmalar Vakfı (2006), Sivil Hava Taşımacılığı sektöründe Serbestleşme ve Rekabet, İstanbul.

İslamoğlu, A. H. (2008), Pazarlama Yönetimi, Beta Yayınları, İstanbul.

Kaya, E. (2000), “Havaalanlarında Fiyatlandırma Açısından Muhasebe Bilgi Sistemi”, Anadolu Üniversitesi Yayınları, No: 1204, Sivil Havacılık Yüksekokulu No:10, Eskişehir.

60

Kaymaklı H. (1997), Havacılık Tarihinde Türkler-2, Hava Kuvvetleri Yayınları, Ankara.

Öç, M. (1992), “Oligopol Pazar Yapısı ve Havayollarının Ekonomik Özellikleri”, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Bülteni, A.Ü. Basımevi, Eskişehir.

Saldıraner, Y. (1992), Sivil Havacılık Faaliyetleri ve Türk Sivil Havacılık Otoritesi İçin Organizasyon Önerisi, SHMYO Yayınları No:4, Eskişehir.

Sürmeli, F., Seçim, H. ve Sözbir, H. (1991), Sivil Havacılık Yönetimi, Anadolu Üniversitesi SHMYO Yayınları No:1, Eskişehir.

William, E.O’Connor (1989), “An Introduction to Airline Economics”, Preager Publications, New York.

Süreli Yayınlar Aktepe, C. ve Şahbaz, R. P. (2010), “Türkiye’nin En Büyük Beş Havayolu

İşletmesinin Marka Değerleri Unsurları Açısından İncelenmesi ve Ankara İli Uygulaması”, Cumhuriyet Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, Cilt:11, Sayı:2, C.Ü. Yayınları, Sivas.

Ataman, G. Ve Tolga, M. (2003), “Küreselleşme Sürecindeki Kaotik Yapı ve Havayolu Taşımacılığı Üzerindeki Etkileri”, Marmara Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, Cilt XVIII, Sayı:1, Marmara Üniversitesi Yayınları, İstanbul.

Korul, V. Ve Küçükönal, H. (2003), “Türk Sivil Havacılık Sisteminin Yapısal Analizi”, Ege Akademik Bakış, Cilt 3, Sayı:1-2, İzmir.

Oktal Hakan ve Diğerleri (2007), “Eskişehir ve Çevre İllerinde Havayolu Talebini Yaratacak Faktörlerin Analizi”, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Anadolu Üniversitesi Yayınları No: 1779, Eskişehir.

Sarılgan, A.E. (2011), “Türkiye’de Bölgesel Havayolu Taşımacılığının Geliştirilmesi İçin Yapılması Gerekenler”, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt: 11, Sayı:1, A.Ü. Yayınları, Eskişehir.

Zalgı, N. (2004), “Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü”, Uçuş Noktası, HAMEYVAK Yayınları, İstanbul.

Tez Gerede, E. (2002), “Havayolu Taşımacılığında Küreselleşme ve Havayolu

İşbirlikleri-THY Ao’da Bir Uygulama”, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Anadolu Üniversitesi sosyal Bilimler Enstitüsü, Eskişehir.

Şengür, Y. (2004), “Havayolu Taşımacılığında Düşük Maliyetli Taşıyıcılar ve Türkiye’deki Uygulamaların Araştırılması”, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.

Taşkesen, G. (2006), “Türk Sivil Havacılık Tarihine Eleştirel Yaklaşım”, İnönü Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayınlanmamış Doktora Tezi, Malatya.

61

İnternet Kaynakları http://www.nuverforum.net/1723-genel-kultur-h/66649-havacilik-tarihi-turkiyede-

havacilik/ adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://www.baktabul.net/astronomi-gokbilimi/98306-havacilik-tarihi-havacilik-html/ adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://www.frmtr.com/tarihce-ansiklopedisi/1814806-helikopterin-tarihcesi.html adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://en.wikipedia.org/wiki/Igor_Sikorsky adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://tr.wikipedia.org/wiki/Havac%C4%B1l%C4%B1k_tarihi adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://helis.com/introduction/prin.php adresli internet sayfasından 01.04.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://www.wright-house.com/wright-brothers/wrights.html adresli internet sayfasından 02.04.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://tr.wikipedia.org/wiki/havacilik_tarihi adresli internet sayfasından 02.04.2011 tarihinde erişilmiştir.

www.icao.int/icao/en/atb/feb/WCA_C307.pdf adresli internet sayfasından 04.04.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://www.havayolu101.com/2010:/12/15/an-introduction-to-airline-economics-kitap-notları adresli internet sayfasından 04.04.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://bigpara.ekolay.net/M1/hisse_malitablolar_outer3.asp?hisse_combo=97~THYAO adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde erişilmiştir. http://www.kap.gov.tr/yay/ek/index.aspx erişimli internet adresinden 18.05.2011 tarihinde indirilmiştir.

http://www.turkishairlines.com/tr-TR/corporate/about_us/annual_reports.aspx adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://www.iata.org/ps/intelligence_statistics/Pages/index.aspx adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://www.ubak.gov.tr/ adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://istatistik.shgm.gov.tr/site/raporsite.jsp adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde indirilmiştir.

www.turkishairlines.com.tr adresli internet sayfasından 14.05.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://atwonline/atw-awards adresli internet sayfasından 14.05.2011 tarihinde erişilmiştir.

http://www.dhmi.gov.tr/istatistik.aspx adresli internet sayfasından 04.05.2011 tarihinde indirilmiştir.

http://www.turkishairlines.com/tr-TR/corporate/index.aspx adresli internet sayfasına 18.05.2011 tarihinde erişilmiştir.

62

EKLER

63

EK-1

THY A.O. YILLARA GÖRE BİLANÇO VE GELİR TABLOLARI (2000-2010)

AKTİFLER 2000 2001

DÖNEN VARLIKLAR 181.494.525 317.634.063 Hazır Değerler 29.081.269 100.720.040

Kasa 72.737 80.579 Bankalar 27.963.555 94.267.054 Diğer Hazır Değerler 1.044.977 6.372.407

Menkul Kıymetler 38.000 12.449.548 Kamu Kesimi Tahvil, Senet ve Bonoları 38.000 13.015.051 Kısa Vadeli Ticari Alacaklar 59.965.098 87.378.536

Alıcılar 53.073.137 88.239.061 Verilen Depozito ve Teminatlar 7.133.607 - Diğer Kısa Vadeli Ticari Alacaklar 6.307.334 288

Alacak Reeskontu (-) -241.646 14.660.181 Şüpheli Alacaklar Karşılığı (-) -6.307.334 -860.813 Diğer Kısa Vadeli Alacaklar 33.999.759 -14.660.181

Ortaklardan Alacaklar 223 26.441.909 Bağlı Ortaklıklardan Alacaklar 41.455 27.487 Kısa Vadeli Diğer Alacaklar 33.958.607 26.414.947

Şüpheli Alacaklar Karşılığı (-) -526 -525 Stoklar 48.080.975 67.655.463 İlk Madde ve Malzeme 43.467.595 60.826.868

Emtia 13.166 7.192.250 Diğer Stoklar 4.882.366 -1.247.630 Stok Değer Düşüklüğü Karşılığı (-) -411.403 883.975

Verilen Sipariş Avansları 129.251 22.988.567 Diğer Dönen Varlıklar 10.329.424 276.356.845

DURAN VARLIKLAR 187.857.426 17.138.898 Uzun Vadeli Ticari Alacaklar 7.928.219 17.138.898 Verilen Depozito ve Teminatlar 7.928.219 778.669 Finansal Duran Varlıklar 570.336 778.669

Bağlı Menkul Kıymetler 3.000 568.296 İştirakler 12.264 3.000 İştiraklere Sermaye Taahhütleri (-) -358 12.264

Bağlı Ortaklıklar 24.254 24.254 Bağlı Ortaklıklara Sermaye Taahhütleri (-) -6.000 -6.000 Diğer Finansal Duran Varlıklar 537.176 534.778

Maddi Duran Varlıklar 163.513.767 233.824.662 Arazi ve Arsalar 1 1 Binalar 13.655.513 31.318.281

Makine, Tesis ve Cihazlar 101.364.897 152.965.684 Taşıt Araç ve Gereçleri 375.545.822 293.586.963 Döşeme ve Demirbaşlar 3.148.345 4.738.410

Diğer Maddi Duran Varlıklar 184.268 258.211 Birikmiş Amortismanlar (-) -381.649.181 -332.869.430 Yapılmakta Olan Yatırımlar 18.010.173 8.453.224

Verilen Sipariş Avansları 33.253.929 75.373.318 Maddi Olmayan Duran Varlıklar 1.861.915 4.083.780

64

Haklar 1.125.067 1.886.998

Diğer Maddi Olmayan Duran Varlıklar 736.848 2.196.782 Diğer Duran Varlıklar 13.983.189 19.962.540

A K T İ F T O P L A M I 369.351.951 593.990.908 PASİFLER

KISA VADELİ BORÇLAR 229.796.420 340.096.672 Finansal Borçlar 44.600.827 567.017 Banka Kredileri 29.991.930 567.017 Uzun Vadeli Kredilerin Anapara Taksitleri ve Faizleri 10.668.247 226.195.687

Diğer Finansal Borçlar 3.940.650 217.012.769 Ticari Borçlar 118.083.031 9.182.918 Satıcılar 113.387.901 30.306.618

Alınan Depozito ve Teminatlar 4.695.130 8.533.514 Diğer Kısa Vadeli Borçlar 23.040.441 21.117.216 Ödenecek Giderler 7.951.869 655.888

Ödenecek Vergi, Harç ve Diğer Kesintiler 14.020.053 165.049 Kısa Vadeli Diğer Borçlar 1.068.519 82.862.301 Alınan Sipariş Avansları 599.552 82.862.301

Borç ve Gider Karşılıkları 43.472.569 86.726.324 Diğer Borç ve Gider Karşılıkları 43.472.569 553.080

UZUN VADELİ BORÇLAR 56.088.771 553.080 Finansal Borçlar 586.651 189.184 Banka Kredileri 539.562 94.180 Diğer Finansal Borçlar 47.089 95.004

Diğer Uzun Vadeli Borçlar 168.906 85.984.060 Ertelenen ve Taksite Bağlanan Devlet Alacakları 43.116 84.872.762 Uzun Vadeli Diğer Borçlar 125.790 1.111.298

Borç ve Gider Karşılıkları 55.333.214 167.167.912 Kıdem Tazminatı Karşılıkları 54.659.084 175.000.000 Diğer Borç ve Gider Karşılıkları 674.130 181.185

ÖZ SERMAYE 83.466.760 100.427.680 Sermaye 162.660.069 100.426.614 Emisyon Primi 166.411 1.066

Yeniden Değerleme Değer Artışı 52.266.416 23.281.789 Duran Varlıklardaki Değer Artışı 52.265.350 417.011 İştiraklerdeki Değer Artışı 1.066 15.057.889

Yedekler 8.223.909 7.806.889 Yasal Yedekler 417.011 8.127.303 Özel Yedekler 9 -

Olağanüstü Yedek 7.806.889 - Dönem Zararı (-) -69.519.636 -139.850.045 Geçmiş Yıllar Zararları (-) -70.330.409 -70.330.409

Yılı Zararı -70.330.409 -69.519.636

P A S İ F T O P L A M I 369.351.951 593.990.908

65

THY AO. 2000-2001 YILLARI GELİR TABLOSU (YILLIK) 2000 2001 Brüt Satışlar 1.007.225.174 1.734.918.241 Yurtiçi Satışlar 457.191.387 645.832.083 Yurtdışı Satışlar 534.828.804 1.036.925.472 Diğer Satışlar 15.204.983 52.160.686 Satışlardan İndirimler (-) -47.562.281 -69.682.016 Satıştan İadeler (-) -38.028.754 -61.430.825 Diğer İndirimler (-) -9.533.527 -8.251.191 Net Satışlar 959.662.893 1.665.236.225 Satışların Maliyeti (-) -845.104.944 -1.442.739.643

BRÜT SATIŞ KARI (ZARARI) 114.557.949 222.496.582 Faaliyet Giderleri (-) -249.064.438 -407.026.251 Pazarlama, Satış ve Dağıtım Giderleri (-) -170.509.124 -277.225.681 Genel Yönetim Giderleri (-) -78.555.314 -129.800.570

ESAS FAALİYET KARI (ZARARI) -134.506.489 -184.529.669 Diğer Faaliyetlerden Gelirler ve Karlar 34.724.275 158.920.291 Faiz ve Diğer Temettü Gelirleri 2.193.712 8.109.972 Faaliyetle İlgili Diğer Gelirler ve Karlar 32.530.563 150.810.319 Diğer Faaliyetlerden Giderler ve Zararlar (-) -7.240.369 -31.253.906 Finansman Giderleri (-) -11.957.025 -21.417.159 Kısa Vadeli Borçlanma Giderleri (-) -10.677.171 -19.237.319 Uzun Vadeli Borçlanma Giderleri (-) -1.279.854 -2.179.840

FAALİYET KARI (ZARARI) -118.979.608 -78.280.443 Olağanüstü Gelirler ve Karlar 62.316.854 111.381.184 Konusu Kalmayan Karşılıklar 1.004.298 326.797 Önceki Dönem Gelir ve Karları 10.683.146 5.541.259 Diğer Olağanüstü Gelirler ve Karlar 50.629.410 105.513.128 Olağanüstü Giderler ve Zararlar (-) -12.856.882 -24.973.438 Çalışmayan Kısım Giderleri ve Zararları (-) -1.022.257 -1.626.371 Önceki Dönem Gider ve Zararları (-) -6.535.249 -9.739.014 Diğer Olağanüstü Giderler ve Zararlar (-) -5.299.376 -13.608.053

DÖNEM KARI (ZARARI) -69.519.636 8.127.303

NET DÖNEM KARI (ZARARI) -69.519.636 8.127.303

66

THY AO. 2002- 2003 YILLARI BİLANÇO VE GELİR TABLOSU (YILLIK) AKTİFLER 2003 2002 VARLIKLAR Nakit ve Nakit Benzeri Kalemler 659.811.764 404.496.636 Vadesine Kadar Elde Tutulacak Yatırımlar (Net) - 4.386.782 Ticari Alacaklar (Net) 118.140.396 139.088.384 İlişkili Kuruluşlardan Kısa Vadeli Alacaklar 118.563 1.278.782 Stoklar 45.817.994 60.091.448 Peşin Ödenen Vergi - 9.722.364 Diğer Alacaklar ve Kısa Vadeli Varlıklar 52.831.597 60.378.034 TOPLAM DÖNEN VARLIKLAR 876.720.314 679.442.430 Nakit ve Nakit Benzeri Kalemler 659.811.764 404.496.636 Vadesine Kadar Elde Tutulacak Yatırımlar (Net) - 4.386.782 İlişkili Kuruluşlardan Uzun Vadeli Alacaklar 52.352.936 42.843.201 Verilen Uzun Vadeli Avanslar 10.215.864 28.300.989

Öz kaynaktan Pay Alma Metoduna Göre Değerlenen İştirak 7.107.000 4.371.970 Satılmaya Hazır Finansal Duran Varlıklar 15.298.493 16.361.168 Maddi Duran Varlıklar (Net) 1.971.841.109 2.762.487.161 Diğer Uzun Vadeli Alacaklar ve Varlıklar 13.311.069 17.631.503 TOPLAM DURAN VARLIKLAR 2.070.126.471 2.871.995.992 TOPLAM VARLIKLAR 2.946.846.785 3.551.438.422 BORÇLAR Banka Kredileri - 846.546 Kısa Vadeli Finansal Kiralama Borçları 243.716.034 342.345.135 Ticari Borçlar 180.964.338 176.710.883 İlişkili Kuruluşlara Borçlar 5.370.456 6.119.358 Diğer Kısa Vadeli Borçlar 49.830.210 54.110.889 Alınan Depozito ve Teminatlar 55.843.581 60.545.935 Yolcu Uçuş Yükümlülükleri 112.186.108 95.503.684 Diğer Gider Tahakkukları 65.089.400 74.402.790 Ödenecek Kurumlar Vergisi 19.262.442 - TOPLAM KISA VADELİ BORÇLAR 732.262.569 810.585.220 Uzun Vadeli Finansal Kiralama Borçları 1.201.436.117 1.914.296.367 Uzun Vadeli Ticari Borçlar - 136.727 Hibe Krediler (Net) 4.250.459 8.024.105 Uzun Vadeli Ertelenmiş Vergi Borçları 43.666.728 56.139.913 Kıdem Tazminatı Karşılığı 78.644.063 87.418.602 Diğer Uzun Vadeli Borçlar 5.478.941 7.589.443 TOPLAM UZUN VADELİ BORÇLAR 1.333.476.308 2.073.605.157 ÖZSERMAYE Sermaye 1.681.308.782 1.681.308.782 Hisse Senedi İhraç Primi 786.622 786.622 Yedekler 123.999.146 123.999.146 Birikmiş Zarar (924.986.642) (1.138.846.505) TOPLAM BORÇ VE ÖZSERMAYE 2.946.846.785 3.551.438.422 GELİR TABLOSU (Milyon TL) 31.12.2003 31.12.2002 Faaliyet Gelirleri 2.499.793.339 2.950.540.284 Faaliyet Giderleri (2.174.674.745) (2.567.609.822) FAALİYET KARI 325.118.594 382.930.462 Diğer Faaliyetlerden Gelirler 89.948.593 43.699.711 Diğer Faaliyetlerden Zararlar (10.681.740) (8.150.546) FİNANSMAN GİDERLERİ, PARASAL KAZANÇ VE VERGİ ÖNCESİ KAR 404.385.447 418.479.627 Vergi (73.386.988) (111.237.890) NET KAR 213.859.863 347.514.638 Hisse Başına Kar (TL) 1,222 1,986

67

THY 2003-2004 YILLARI BİLANÇO VE GELİR TABLOSU (YILLIK) AKTİFLER 31.12.2004 31.12.2003 VARLIKLAR Nakit ve Nakit Benzeri Kalemler 365.637.483 751.131.264 Ticari Alacaklar (Net) 158.585.050 134.491.305 İlişkili Kuruluşlardan Kısa Vadeli Alacaklar 812.921 134.972 Stoklar 64.513.843 52.159.312 Peşin Ödenen Vergi 27.881.354 - Diğer Alacaklar ve Kısa Vadeli Varlıklar 36.461.857 60.143.614 TOPLAM DÖNEN VARLIKLAR 653.892.508 998.060.467 İlişkili Kuruluşlardan Uzun Vadeli Alacaklar - 59.598.705

Öz kaynaktan Pay Alma Metoduna Göre Değerlenen İştirak 16.706.000 8.090.626 Satılmaya Hazır Finansal Duran Varlıklar 25.930.073 17.415.840 Maddi Duran Varlıklar (Net) 1.817.940.184 2.244.748.556 Uçaklara İlişkin Verilen Avanslar 396.911.822 9.189.154 Diğer Uzun Vadeli Alacaklar ve Varlıklar 13.347.328 17.593.961 TOPLAM DURAN VARLIKLAR 2.270.835.407 2.356.636.842 TOPLAM VARLIKLAR 2.924.727.915 3.354.697.309 YÜKÜMLÜLÜKLER Bankaya Borçlar 281.244 - Kısa Vadeli Finansal Kiralama Borçları 202.712.254 277.446.906 Ticari Borçlar 197.986.014 204.868.911 İlişkili Kuruluşlara Borçlar 6.508.221 6.113.740 Diğer Kısa Vadeli Borçlar 38.011.021 56.726.828 Alınan Depozito ve Teminatlar 38.871.227 63.572.464 Yolcu Uçuş Yükümlülükleri 185.163.044 127.712.929 Diğer Gider Tahakkukları 58.505.296 75.239.242 Ödenecek Kurumlar Vergisi - 21.928.409 TOPLAM KISA VADELİ YÜKÜMLÜLÜKLER 728.038.321 833.609.429 Uzun Vadeli Finansal Kiralama Borçları 957.728.732 1.367.717.701 Hibe Krediler (Net) 2.391.220 4.838.733 Uzun Vadeli Ertelenmiş Vergi Borçları 55.077.893 49.710.306 Kıdem Tazminatı Karşılığı 99.777.377 89.528.586 Diğer Uzun Vadeli Borçlar 3.618.326 6.237.239 TOPLAM UZUN VADELİ YÜKÜMLÜLÜKLER 1.118.593.548 1.518.032.565 ÖZSERMAYE Sermaye 1.914.005.871 1.914.005.871 Yedekler 141.160.920 141.160.920 Hisse Senedi İhraç Primi 895.492 895.492 Birikmiş Zarar (977.966.237) (1.053.006.968) TOPLAM ÖZSERMAYE 1.078.096.046 1.003.055.315 TOPLAM ÖZSERMAYE VE YÜKÜMLÜLÜKLER 2.924.727.915 3.354.697.309 GELİR TABLOSU (TL) 31.12.2004 31.12.2003 Faaliyet Gelirleri 2.793.385.946 2.845.770.616 Faaliyet Giderleri (-) (2.650.837.500) (2.475.654.844) NET ESAS FAALİYET KARI 142.548.446 370.115.772 Diğer Faaliyetlerden Gelir ve Karlar 59.213.081 102.397.690 Diğer Faaliyetlerden Gider ve Zararlar (-) (15.867.495) (12.160.118) FAALİYET KARI 185.894.032 460.353.344 Finansman Gelirleri (Net) 37.192.438 295.683.927 Net Parasal Pozisyon Zararı (113.210.018) (429.034.781) VERGİ ÖNCESİ KAR 109.876.452 327.002.490 Vergi Gideri (34.835.721) (83.543.920) NET DÖNEM KARI 75.040.731 243.458.570 Hisse Başına Kar (YTL, tam tutar) 0,0004 0,0014

68

THY 2005-2006 YILLARI BİLANÇOSU (YILLIK) AKTİFLER 2006 2005

Cari / Dönen Varlıklar 857.257.447 825.922.684 Hazır Değerler 365.057.959 482.910.555 Ticari Alacaklar (net) 273.400.852 191.596.806 İlişkili Taraflardan Alacaklar (net) 21.318.613 970.701 Diğer Alacaklar (net) 8.571.133 6.567.690 Stoklar (net) 135.643.567 84.255.279 Diğer Cari/Dönen Varlıklar 53.265.323 59.621.653 Cari Olmayan / Duran Varlıklar 3.741.767.286 2.688.869.983 İlişkili Taraflardan Alacaklar (net). 14.812.000 0 Diğer Alacaklar (net). 1.971.731 1.901.488 Finansal Varlıklar (net) 29.327.501 37.406.378 Maddi Varlıklar (net) 3.503.076.666 2.631.113.979 Maddi Olmayan Varlıklar (net) 7.508.620 6.154.133 Ertelenen Vergi Varlıkları 158.971.576 0 Diğer Cari Olmayan/Duran Varlıklar 26.099.192 12.294.005

TOPLAM VARLIKLAR 4.599.024.733 3.514.792.667 PASİFLER

Kısa Vadeli Yükümlülükler 1.073.727.696 1.198.903.059 Finansal Borçlar (net) 0 362.903.225 Uzun Vadeli Finansal Borçların Kısa Vadeli Kısımları (net) 4.481.158 0 Finansal Kiralama İşlemlerinden Borçlar (net) 218.720.799 179.092.821 Diğer Finansal Yükümlülükler (net) 373.497 332.636 Ticari Borçlar (net) 318.114.700 255.994.916 İlişkili Taraflara Borçlar (net) 14.869.046 8.022.859 Alınan Avanslar 45.665.631 52.397.414 Borç Karşılıkları 27.369.058 27.543.644 Diğer Yükümlülükler (net) 444.133.807 312.615.544

Uzun Vadeli Yükümlülükler 1.915.578.585 1.067.548.015 Finansal Borçlar (net) 36.401.442 0 Finansal Kiralama İşlemlerinden Borçlar (net). 1.443.932.862 856.730.859 Ticari Borçlar (net). 8.988.621 7.124.267 Borç Karşılıkları. 117.304.910 113.641.242 Ertelenen Vergi Yükümlülüğü 308.950.750 90.051.647

ÖZSERMAYE 1.609.718.452 1.248.341.593 Sermaye 175.000.000 175.000.000 Sermaye Yedekleri 1.922.017.534 1.872.838.374 Hisse Senetleri İhraç Primleri 181.185 181.185 Yeniden Değerleme Fonu 49.179.160 0 Öz Sermaye Enflasyon Düzeltmesi Farkları 1.872.657.189 1.872.657.189 Kar Yedekleri 8.223.909 8.223.909 Yasal Yedekler 417.011 417.011 Olağanüstü Yedekler 7.806.889 7.806.889 Özel Yedekler 9 9 Net Dönem Karı/Zararı 185.749.426 138.227.837 Geçmiş Yıllar Kar/Zararları -681.272.417 -945.948.527

TOPLAM ÖZ SERMAYE VE YÜKÜMLÜLÜKLER 4.599.024.733 3.514.792.667

69

THY AO. 2005-2006 GELİR TABLOSU (YILLIK) GELİR TABLOSU 2006 2005 Satış Gelirleri (net) 3.813.810.220 2.953.354.162 Satışların Maliyeti (-) -3.247.648.431 -2.435.869.117 Esas Faaliyetlerden Diğer Gelirler / faiz+temettü+kira (net) 235.572.545 153.717.446 BRÜT ESAS FAALİYET KARI/ZARARI 801.734.334 671.202.491 Faaliyet Giderleri (-) -712.312.403 -577.630.482 NET ESAS FAALİYET KARI/ZARARI 89.421.931 93.572.009 Diğer Faaliyetlerden Gelir ve Karlar 875.813.548 425.430.333 Diğer Faaliyetlerden Gider ve Zararlar (-) -671.072.706 -277.165.588 Finansman Giderleri (-) -98.102.328 -60.042.012 FAALİYET KARI/ZARARI 196.060.445 181.794.742 VERGİ ÖNCESİ KAR/ZARAR 196.060.445 181.794.742 Vergiler -10.311.019 -43.566.905 NET DÖNEM KARI/ZARARI 185.749.426 138.227.837 THY AO. 2007-2008 BİLANÇOSU (YILLIK) AKTİFLER 2007 2008 Cari / Dönen Varlıklar 1.487.528.554 2.580.680.234 Hazır Değerler 772.216.215 504.905.721 Ticari Alacaklar (net) 245.335.636 1.403.033.703 Diğer Alacaklar (net) 296.194.360 349.144.133 Stoklar (net) 115.708.936 61.673.958 Diğer Cari/Dönen Varlıklar 47.076.827 98.359.291 Cari Olmayan / Duran Varlıklar 3.434.267.181 163.563.428 Ticari Alacaklar (net). 4.686.496 5.290.955.322 İlişkili Taraflardan Alacaklar (net). 3.591.420 22.808.881 Diğer Alacaklar (net). 15.807.812 1.750.943 Finansal Varlıklar (net) 41.386.607 43.637.924 Yatırım Amaçlı Gayrimenkuller (net) 53.700.000 48.130.000 Maddi Varlıklar (net) 3.234.359.407 5.049.449.610 Maddi Olmayan Varlıklar (net) 10.445.317 17.697.129 Ertelenen Vergi Varlıkları. 2.544.815 1.986.324 Diğer Cari Olmayan/Duran Varlıklar 67.745.307 105.494.511 TOPLAM VARLIKLAR 4.921.795.735 7.871.635.556 PASİFLER Kısa Vadeli Yükümlülükler 1.140.245.122 1.614.307.835 Uzun Vadeli Finansal Borçların Kısa Vadeli Kısımları (net) 3.735.162 Finansal Kiralama İşlemlerinden Borçlar (net) 225.183.209 419.289.229 Diğer Finansal Yükümlülükler (net) 877.628 5.401.092 Ticari Borçlar (net) 362.856.916 435.109.211 İlişkili Taraflara Borçlar (net) 7.126.031 161.554.179 Alınan Avanslar 35.024.716 - Borç Karşılıkları 24.760.436 47.818.425 Diğer Yükümlülükler (net) 480.681.024 441.806.825 Uzun Vadeli Yükümlülükler 1.877.243.056 3.270.740.625 Finansal Borçlar (net) 26.715.577 2.798.005.235 Finansal Kiralama İşlemlerinden Borçlar (net). 1.569.126.885 Ticari Borçlar (net). 7.058.322 7.865.284 Borç Karşılıkları. 131.959.011 7.460.396 Ertelenen Vergi Yükümlülüğü 142.383.261 291.289.291 ÖZSERMAYE 1.904.307.557 2.986.587.096 Sermaye 175.000.000 175.000.000 Sermaye Yedekleri 1.872.838.374 - Hisse Senetleri İhraç Primleri 181.185 Öz Sermaye Enflasyon Düzeltmesi Farkları 1.872.657.189 1.672.901.479 Kar Yedekleri 8.223.909 - Yasal Yedekler 417.011 Olağanüstü Yedekler 7.806.889 Özel Yedekler 9 Net Dönem Karı/Zararı 291.892.623 1.134.226.211 Geçmiş Yıllar Kar/Zararları -443.647.349 TOPLAM ÖZ SERMAYE VE YÜKÜMLÜLÜKLER 4.921.795.735 7.871.635.556

70

THY 2007-2008 YILLARI GELİR TABLOSU (YILLIK) GELİR TABLOSU 2007 2008 Satış Gelirleri (net) 4.521.537.724 6.123.174.209 Satışların Maliyeti (-) -3.453.757.947 -4.650.231.377 Hizmet Gelirleri (net) 0 - Esas Faaliyetlerden Diğer Gelirler / faiz+temettü+kira (net) 251.070.607 - BRÜT ESAS FAALİYET KARI/ZARARI 1.318.850.384 1.472.942.832 Pazarlama, Satış ve Dağıtım Giderleri (-) -635.876.008 Faaliyet Giderleri (-) -772.820.320 - Genel Yönetim Giderleri (-) - -102.559.670 Diğer Faaliyet Gelirleri - 56.690.528

NET ESAS FAALİYET KARI/ZARARI 546.030.064 587.384.501 Diğer Faaliyetlerden Gelir ve Karlar 112.828.538 1.427.882.203 Diğer Faaliyetlerden Gider ve Zararlar (-) -418.985.940 3.572.374 Finansman Giderleri (-) 164.350.843 -713.373.140

FAALİYET KARI/ZARARI 404.223.505 1.305.465.938 Net Parasal Pozisyon Kar/Zararı 0 - ANA ORTAKLIK DIŞI KAR/ZARAR 0 - VERGİ ÖNCESİ KAR/ZARAR 404.223.505 Vergiler -112.330.882 -171.239.727

NET DÖNEM KARI/ZARARI 291.892.623 1.134.226.211 THY 2009-2010 YILLARI BİLANÇO VE GELİR TABLOSU (YILLIK) V A R L I K L A R DÖNEN VARLIKLAR 3.491.777.500 2.798.163.528 Nakit ve Benzerleri 813.936.552 1.090.463.875 Finansal Yatırımlar 84.070.372 222.298.370 Ticari Alacaklar 577.622.814 443.690.225 Finans Sektörü Faaliyetlerinden Alacaklar Diğer Alacaklar 1.649.525.777 749.041.369 Stoklar 172.076.283 148.995.932 Canlı Varlıklar Diğer Dönen Varlıklar 194.545.702 143.673.757 DURAN VARLIKLAR 7.157.108.485 5.772.234.243 Ticari Alacaklar Finans Sektörü Faaliyetlerinden Alacaklar Diğer Alacaklar 214.636.988 664.360.128 Finansal Yatırımlar 1.750.943 1.750.943 Öz kaynak Yöntemiyle Değerlenen Yatırımlar 193.562.028 152.052.556 Canlı Varlıklar Yatırım Amaçlı Gayrimenkuller 49.570.000 48.810.000 Maddi Duran Varlıklar 6.443.437.235 4.811.019.050 Maddi Olmayan Duran Varlıklar 33.099.101 10.669.612 Diğer Duran Varlıklar 221.052.190 83.571.954 TOPLAM VARLIKLAR 10.648.885.985 8.570.397.771 K A Y N A K L A R KISA VADELİ YÜKÜMLÜLÜKLER 2.540.819.554 1.947.551.656 Finansal Borçlar 493.120.594 412.266.841 Diğer Finansal Yükümlülükler 63.750.323 46.078.943 Ticari Borçlar 735.874.026 559.109.822 Diğer Borçlar 162.798.563 156.633.381 Finans Sektörü Faaliyetlerinden Borçlar Devlet Teşvik ve Yardımları Dönem Karı Vergi Yükümlülüğü 0 2.419.544 Borç Karşılıkları 20.480.602 7.287.354 Çalışanlara Sağlanan Faydalara İlişkin Karşılıklar 102.214.757 54.734.480 Yolcu Uçuş Yükümlülükleri 673.843.879 586.525.279 Diğer Kısa Vadeli Yükümlülükler 288.736.810 122.496.012 UZUN VADELİ YÜKÜMLÜLÜKLER 4.360.659.447 3.177.965.889 Finansal Borçlar 3.684.958.785 2.575.899.283 Diğer Borçlar 9.831.914 8.941.613 Çalışanlara Sağlanan Faydalara İlişkin Karşılıklar 170.505.529 151.875.562

71

Ertelenmiş Vergi Yükümlülüğü 435.385.525 362.243.105 Diğer Uzun Vadeli Yükümlülükler 59.977.694 79.006.326 ÖZ KAYNAKLAR 3.747.406.984 3.444.880.226 ANA ORTAKLIĞA AİT ÖZKAYNAKLAR 3.747.406.984 3.444.880.226 Ödenmiş Sermaye 1.000.000.000 875.000.000 Sermaye Düzeltmesi Farkları 1.123.808.032 1.123.808.032 Yabancı Para Çevrim Farkları 3.589.635 4.641.339 Kardan Ayrılan Kısıtlanmış Yedekler 39.326.341 22.686.727 Finansal Riskten Korunma Fonu 15.383.772 -1.751.329 Geçmiş Yıllar Kar/Zararları 1.278.855.843 861.419.177 Net Dönem Karı/Zararı 286.443.361 559.076.280 AZINLIK PAYLARI TOPLAM KAYNAKLAR 10.648.885.985 8.570.397.771 Gelir Tablosu 31.12.2010 31.12.2009 SÜRDÜRÜLEN FAALİYETLER Satış Gelirleri 8.422.771.140 7.035.882.903 Satışların Maliyeti (-) -6.609.264.529 -5.200.371.472 Ticari Faaliyetlerden Brüt Kar (Zarar) 1.813.506.611 1.835.511.431 BRÜT KAR/ZARAR 1.813.506.611 1.835.511.431 Pazarlama, Satış ve Dağıtım Giderleri (-) -999.770.863 -806.503.413 Genel Yönetim Giderleri (-) -352.872.407 -266.173.785 Diğer Faaliyet Gelirleri 149.669.257 91.136.104 Diğer Faaliyet Giderleri (-) -128.343.992 -130.079.895 FAALİYET KARI/ZARARI 482.188.606 723.890.442 Öz kaynak Yöntemiyle Değerlenen Yatırımların Kar/Zararlarındaki Paylar -36.800.970 12.813.703 Esas Faaliyet Dışı Finansal Gelirler 72.851.263 172.982.144 Esas Faaliyet Dışı Finansal Giderler (-) -152.549.546 -172.708.672 SÜRDÜRÜLEN FAALİYETLER VERGİ ÖNCESİ KARI/ZARARI 365.689.353 736.977.617 Sürdürülen Faaliyetler Vergi Gelir/Gideri -79.245.992 -177.901.337 - Dönem Vergi Gelir/Gideri -10.387.347 -104.523.367 - Ertelenmiş Vergi Gelir/Gideri -68.858.645 -73.377.970 SÜRDÜRÜLEN FAALİYETLER DÖNEM KARI/ZARARI 286.443.361 559.076.280 DÖNEM KARI/ZARARI 286.443.361 559.076.280 DİĞER KAPSAMLI GELİR: Finansal Riskten Korunma Fonundaki Değişim 21.418.876 -2.189.161 Yabancı Para Çevrim Farklarındaki Değişim -1.051.704 181.933 Diğer Kapsamlı Gelir Kalemlerine İlişkin Vergi Gelir/Giderleri -4.283.775 437.832 DİĞER KAPSAMLI GELİR (VERGİ SONRASI) 16.083.397 -1.569.396 TOPLAM KAPSAMLI GELİR 302.526.758 557.506.884 Kaynak: http://bigpara.ekolay.net http://www.kap.gov.tr/yay/ek/index.aspx

Documents

T.C. SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL ...tez.sdu.edu.tr/Tezler/TS00967.pdfcanlılık gelmiş fakat hala sektördeki en büyük havayolu işletmesi devlet destekli olan THY