Download pdf - Raskrsnice u Nivou - Skripte - Saobracajni Fakultet PDF

12. Raskrsnice i sloene raskrsnice u nivou

1

12. RASKRSNICE I SLOENE RASKRSNICE U NIVOU UVOD U narednom tekstu obraene su raskrsnice kao jedan od najbitnijih delova mree puteva i ulica. Razliiti izvori su korieni u pripremi ovog teksta. 1

12.1. OPTE O RASKRSNICAMA Sa aspekta saobraaja odnosno saobraajnog toka raskrsnice su delovi mree na kojima dolazi do ukrtanja tokova sa saobraajnica koje se u toj taki ukrtaju, izlivanja toka sa jedne na drugu saobraajnicu, ulivanje toka iz jedne u drugu saobraajnicu ili kombinacija nekih od navedenih stanja. Jednostavno, raskrsnice su delovi mree na kojima je potrebno obezbediti bezbedan i efikasan transfer korisnika (vozila, peaka, biciklista) jednog saobraajnog toka u drugi. 2

1 u pripremi teksta koji se odnosi na krune raskrsnice osnov je bila studija autora Vukanovi S., Osoba M., Lipovac M., Kriterijumi za uvoenje krunih raskrsnica na mrei Beograda raena za potrebe Sekretarijata za saobraaj grada Beograda 2004.godine. 2 Ovo je saobraajna definicija i donekle se razlikuje od definicija koje se mogu nai u drugim oblastima koje se delimino bave i saobraajem (graevinarstvo, urbanizam, prostorno planiranje). Kako se regulisanje i upravljanje saobraajem bavi efikasnim i bezbednim kretanjem korisnika to je i ova definicija u skaldu sa optim ciljevima navedene oblasti.


2

Dugi niz godina opte prihvaena praksa je bila da se raskrsnice dele u odnosu na rang saobraajnica koje se na njoj ukrtaju i da su elementi raskrsnica bili uslovljeni rangom iste. Takoe ukrtanje saobraajnica razliitih rangova (lokalna saobraajnica i autoput na primer) nije bila mogua. Ovo je veoma uoljivo kod novijih gradskih celina. Logino je da je hijerahija mree bila od posebnog znaaja da bi se svi planerski i projektantski zahtevi ispunili. U dvadesetom veku najvei broj reenja iao je a ruku putnukim automobilima. Poslednjih petneast godina zahtevi su izmenjeni istiji grad, ekoloki prihvatljiv, stimulisanje nemotorizovanih tokova, javnog prevoza, i dr., a time i zahtevi u odnosu na raskrsnice kao osnovnog elementa mree. Sledi da je neophodno prvenstveno, ako ve ne postoji, definisati strogu hijerarhiju mree i onda u skladu sa istom reavati i raskrsnice u projektantskom i u regulativno upravljakom smislu. Postojei naini regulisanja i upravljanja saobraajem mogu se podeliti na sledee dve grupe u zavisnosti od regularnosti stanja.

A) regularna stanja (stanja kod kojih je stalno prisutan jedna od naina regulisanja saobraaja na raskrsnici)

Potovanje pravila desne strane Postupanje po znacima vertikalne i horizontalne signalizacije Postupanje po pojmovima svetlosne signalizacije

B) neregularna stanja (ova stanja mogu uticati na promenu naina regulisanja i upravljanja koje je prisutno u regularnim stanjima) ometanja (autobusko stajalite) ometanje usled snadbevanja nezgode zaguenja u zoni raskrsnice neregulisanai ili nekontrolisani peaki tokovi zaustavljanje vozila u zoni raskrsnice i dr

Kod neregularnih stanja najee je prisutna iva sila ili pravilo desne strane u regulisanju saobraaja. Raskrsnice se prostorno dele na raskrsnice u nivou, denivelisane i kombinovane (delimino u nivou a pojedini smerovi denivelisani). Po broju prilaza raskrsnici, raskrsnice mogu biti trokrake, etvorokrake, petokrake i vietrake. Po broju dozvoljenih smerova u zoni raskrsnice iste mogu biti sa nerestriktivnim i restriktivnim programom.


3

U sluaju da svaki smer na raskrsnici ima svoju zasebnu traku onda raskrsnice mogu biti sa punim ili redukovanim programom (ako se upravlja saobraajem svetlosnim signalima). Po nainu kretanja vozila kroz raskrsnicu, raskrsnice mogu biti direktne i krune3. Po uglovima ukrtanja pravaca na raskrsnici one mogu biti T ili Y (trokrake), kose ili prave etvorokrake. Po nainu voenja tokova mogu biti nekanalisane, polukanalisane i kanalisane raskrsnice. Prema broju traka na prilazu i nainu upravljanja saobraajem raskrsnice se esto dele na proste, polusloene i sloene raskrsnice. Pod sloenim raskrsnicama podrazumevamo raskrsnice sa punim programom ili do izvesne granice redukovanim, gde su tokovi ili samo pojedini kanalisani i gde se tokovima upravlja svetlosnim signalima. Vietrane krune sa ili bez kanalisanih (pojedinih tokova) pripadaju kategoriji sloenih raskrsnica. Ostale raskrsnice pripadaju kategoriji prostih ili polusloenih. Polusloene raskrsnice su raskrsnice koje delimino zadovoljavaju uslove da budu sloene. Razliiti tipovi regulisanja saobraaja na raskrsnicama i ukrtanja sa peakim tokovima (biciklistikim) su prikazani na narednoj slici.

3 Po naem zakonu u zoni raskrsnice trake namenjene vozilima javnog prevoza se pretvaraju odreenim obeleavanjem u trake koje sva vozila mogu da koriste.


4

Prema rangu saobraajnica koje se ukrtaju u raskrsnici, raskrsnice mogu biti prioritetne, sekundarne ili lokalne. Data podela ukazuje na znaaj raskrsnica i ukazuje da u zavisnosti od navedenih podela i faktora koji utiu na odvijanje saobraaja na raskrsnici, raskrsnice se reavaju i reguliu na razliite naine. Generalno raskrnice se mogu podeliti na sledee grupe4

1. Nekontrolisane ( vai pravilo desne strane) 2. Prioritetne ( regulisane samo vertikalnom i horizontalnom signalizacijom) 3. Regulisane svetlosnim signalima 4. Krune raskrsnice 5. Denivelisane raskrsnice

Raskrsnice pod 1, 2 i 3 pripadaju direktnim raskrsnicama.

Direktne raskrsnice se detaljno, kao najzastupljenije na mrei, odavno obraene u velikom broju knjiga, uputstava, prirunika i dr. pa se u daljem tekstu nee posebno razmatrati. Dato je samo nekoliko karakteristinih primera ovih raskrsnica iz prakse. Takoe je dat jedan primer sloene direktne raskrsnice u Novom Beogradu. Krune raskrsnice kao novi, u naim uslovima, nain reavanja saobraaja na raskrsnicama je u narednom delu detaljno prikazan.

4 Regulisanje ivom silom se ne smatra kao standardni deo regulsianja saobraaja nego je prisutan samo kada su stanja neregularna.


5

Slika 1. Konfliktne take na direktnoj i krunoj raskrsnici

Faktori koji utiu na uslove odvijanja saobraaja na raskrsnici odnosno na nivo usluge5 Ovi faktori se mogu podeliti na:

saobraajne karakteristike - brzina, obim i struktura saobraaja, obim peakih tokova , vremmenske neravnomernosti protoka, strukture toka

Geometrijske karakteristike (ugao ukrtanja, preglednost, trougao preglednosti i dr.)

Nain regulisanja saobraaja i stanje signalizacije Ostale karakteristike (meteo uslovi, vidljivost, stanje kolovoza) Individualne karakteristike - vrste i stanja vozila, ponaanje vozaa

Kriterijumi u definisanju i oblikovanju raskrsnice u regulativnom i upravljakom smislu Sledei kriterijumi su znaajni:

1. Broj konflikata na raskrsnici (vozila - vozila i vozila - peaci) 2. Broj incidentnih situacija odnosno potencijalnih konflikata 3. Obim saobraaja i prioriteti (kako vozila tako i peaka i vozila javnog prevoza) 4. Prihvatljivost od strane korisnika (sistem informisanja i korienja

odgovarajue signalizacije) 5. Okruenje (uticaj na ivotnu sredinu) 6. Geometrija raskrsnice 7. Rang saobraajnica koje se ukrtaju 8. Reim saobraaja u iroj zoni raskrsnice

5 Nivo usluge signalisanih raskrsnica je detaljno obraen u poglavlju 17. Raskrsnice sa prioritetom nisu za sada posebno obraene.


6

Na osnovu navedenih kriterijuma mogue je definisati reim saobraaja u zoni raskrsnice i nain upravljanja odnosno regulisanja saobraaja. Primeri direktnih raskrsnica


7

grafiki primer direktne raskrsnice


8

Nesignalisane raskrsnice-zone preglednosti i zone potencijalnih konflikata


9

Trokrake raskrsnice mogui naini voenja peakih tokova i definisanje poloaja zaustavne linije u zavisnosti od geometrije i strukture toka


10

Mogui naini formiranja posebnih traka za skretanje u zoni raskrsnice


11

Mogui naini regulisanja saobraaja u zonama raskrsnica


12

Mogui naini regulisanja saobraaja u zonama raskrsnica


13

Primer pretvaranje Y raskrsnice u T raskrsnicu


14


15

Primer etvorokrake kanalisane raskrsnice sa punim programom

Primer pretvaranja etvorokrake raskrsnice u krunu raskrsnicu


16

12.2. KRUNE RASKRSNICE

12.2.1. Pojam i funkcionalne odlike krune raskrsnice Kruna raskrsnica spada u kategoriju raskrsnica u nivou, gde se svi prilazni tokovi ulivaju u, a izlazni tokovi izlivaju iz najee jednosmernog krunog saobraajnog toka koji se prostire oko centralnog ostrva raskrsnice (Slika 2).

Slika 2

Savremena kruna raskrsnica regulie konflikt tokova preraspodelom prioriteta na nain da vozila koja se kreu krunim delom raskrsnice imaju u zonama konflikta prednost u odnosu na tokove koji sa prilaza nameravaju da se prikljue krunom toku. Geometrijom trajektorija vozila (defleksija) koja prolaze raskrsnicu vozaima je nametnuto odgovarajue prilagoavanje (smanjenje) brzina (Slika 3).

Slika 3.


17

Osnovna svojstva krunih raskrsnica su:

formalno izjednaava, a sutinski bar ublaava, preraspodelu prioriteta meu saobraajnicama koje joj prilaze,

u odgovarajuoj meri doprinosi smanjenju brzina tokova koji joj prilaze i njome se kreu; ustupanje prvenstva prolaza vozilima u krunom toku namee potrebu smanjenja brzine prilaska zoni konflikta ili zaustavljanja vozila do pojave prihvatljivog intervala sleenja u prioritetnom toku;

doprinosi efikasnom iskorienju vremena, ne pogoduje sluajevima velike meusobne neravnomernosti intenziteta tokova

sa razliitih prilaza raskrsnice; inicijalno je poveana pasivna bezbednost raskrsnice, zbog injenice da su

brzine prilaska i prolaska vozila raskrsnici smanjene.

12.2.2. Osnovni elementi krunih raskrsnica

Slika 4a

Slika 4b


18

12.2.3. Tipologija krunih raskrsnica U zavisnosti od veliine prostora koji raskrsnica okupira (veliine krunog toka) i od specifine geometrije, razlikuje se vie tipova krunih raskrsnica. MINI KRUNE RASKRSNICE imaju prenik centralnog ostrva izmeu 12 i 24 metara, to znai da obezbeuju minimalne radijuse skretanja za odgovarajuu strukturu saobraajnog toka (od homogenog toka putnikih automobila radijus od 6 metara, do meovitog toka sa ueem komercijalnih vozila radijus od 12 metara). Osnovna funkcija im je da smanje brzinu saobraajnog toka i na taj nain je prilagode ogranienjima mree ili okruenja kojima prethode (Slike 5 i 6). Koriste se u okviru upravljake strategije smirivanja saobraaja (traffic calming) i u okviru upravljakog koncepta "Zona 30".

Slika 5.

Slika 6.

KOMPAKTNE KRUNE RASKRSNICE imaju prenik centralnog ostrva izmeu 24 i 30 metara i prostorno su razvijene. Imaju po jednu saobraajnu traku na svakom od prilaza, kao i u krunom toku i namenjene su efikasnom i bezbednom kretanju vozila pri PDS reda veliine 15 hiljada vozila. Ulazni delovi prilaza su blago zakrivljeni, ali jo uvek zahtevaju od vozaa znatnu redukciju brzine. (Slika 7 i Slika 1).


19

Slika 7.

STANDARDNE JEDNOTRANE I DVOTRANE KRUNE RASKRSNICE imaju prenik centralnog ostrva od 30 do 45 i od 45 do 55 metara (respektivno), kao i po jednu ili po dve saobraajne trake na prilazima i u krunom toku (zavisno od profila prilaznih saobraajnica i ciljnog kapaciteta raskrsnice preko 20 hiljada vozila dnevno). Na Slici 8 je prikazana karakteristina (ovoga tipa) kruna raskrsnica.

Slika 8.

VIESTRUKE KRUNE RASKRSNICE navode se kao zanimljiv i poseban tip krunih raskrsnica koji se relativno retko primenjuje. Udvojene krune raskrsnice se sreu u Engleskoj, Italiji, SAD (Slika 9). Radi se o dve bliske mini krune raskrsnice iji se kruni tokovi gotovo tangiraju i formiraju sloenu saobraajnu povrinu. Primenjuju se kod viestrukog ukrtanja preteno lokalnih ulica u skuenom i izduenom urbanom prostoru.

KOMPAKTNA


20

Slika 9.

Radi kompletnosti tipologije krunih raskrsnica navodi se i viestruka kruna raskrsnica (Engleska). Ona predstavlja veoma sloeno saobraajno reenje velike krune raskrsnice, koja pred svakim od prilaza praktino ima krunu raskrsnicu manjih razmera, na kojoj se razreavaju konflikti ulivanja tokova sa prilaznih saobraajnica (Slika 10). Teorijski aspekti funkcionisanja viestruke krune raskrsnice nisu u literaturi pronaeni, a ona, kao i prethodno navedena udvojena kruna raskrsnica, ne spada u uobiajene savremene krune raskrsnice.

Slika 10.

AUTOPUTSKE KRUNE RASKRSNICE, koje obezbeuju meusoban kontakt autoputa i okolne saobraajne mree, mogu pripadati nekom od prethodno definisanih urbanih ili ruralnih tipova raskrsnica, biti sistem od dve spregnute krune raskrsnice ili rezultat vrlo specifinih projektantskih reenja koja opravdavaju svrstavanje ovih raskrsnica u poseban tip krunih raskrsnica. Kada je u pitanju jedinstvena kruna raskrsnica, primenjuju se reenja u vidu krune ili eliptine raskrsnice velikog prenika krunog toka, postavljene simetrino u odnosu


21

na osu simetrale autoputa. Takvo reenje odskora je primenjeno i kod autoputske raskrsnice u blizini sportske hale Beogradska arena (Slika 11 ).

Slika 11.

Druga varijanta su reenja zasnovana na sistemu od dve manje krune raskrsnice locirane na suprotnim stranama autoputa (Slike 12). U zavisnosti od konfiguracije okolnog terena i poloaja profila autoputa prema terenu (usek ili nasip), krune raskrsnice mogu biti na nivou, iznad ili ispod autoputskog profila (Francuska).

Slike 12.


22

SIGNALISANE KRUNE RASKRSNICE

Prisutne na pojedinim delovima mree posebno u paniji. Iskustva jo nedovoljna u smislu definisanja prednosti i nedostataka ovog tipa raskrsnica (Slika 13).

Slika 13.

12.2.4. Kriterijumi primene krunih raskrsnica

Odgovarajui tip krune raskrsnice, generalno posmatrano, moe se uspeno primeniti u sledeim sluajevima: na ravnom (preglednom) i dovoljno prostranom terenu; kada ne postoje reimska ogranienja niti velika razlika u rangu saobraajnica; kada ostali naini regulisanja saobraaja ne obezbeuju efikasno i izbalansirano

opsluivanje sporednih tokova u odnosu na dominantne; kada meu prilaznim tokovima raskrsnice postoji ravnotea; kada se ukupan saobraajni zahtev raskrsnice kree u rangu od 500 do 2000

vozila tokom vrnog sata (za jednotrane krune raskrsnice ne), ili od 1000 do 5000 vozila na sat (za vietrane krune raskrsnice); saobraajni zahtev pogodan za pretvaranje raskrsnice u krunu je do 3000 vozila u vrnom satu;

kada su tokovi u skretanju, posebno levom, intenzitetom bliski ili prevazilaze intenzitet tokova koji se kreu kroz raskrsnicu pravo, ili kada je reimom odreeno da je prioritetan tok u skretanju; upravo tokovi u levom skretanju obezbeuju funkcionisanje principa "samoregulisanja" krune raskrsnice i vre redistribuciju prioriteta u korist prilaza nieg ranga ili manjeg saobraajnog zahteva;


23

kada raskrsnicu ini vie od etiri prilaza i njena nestandardna geometrija predstavlja upravljaki problem prilikom primene drugog tipa regulisanja;

na raskrsnicama saobraajnica nieg ranga gde je izraena nebezbednost korisnika (bilo vozila ili peaka) i gde smirivanje saobraaja (traffic calming) i koncept "zone 30" imaju izgleda da situaciju znatno poprave;

na prilaznim saobraajnicama urbanoj zoni, gde je sa vangradskog reima kretanja (velike brzine, odsustvo peaka i drugih ometajuih inilaca) potrebno vozae prilagoditi urbanim uslovima saobraaja;

kao alternativa kompleksnim autoputskim denivelisanim raskrsnicama (tzv. "petljama").

Moe se uoiti da se pojedini kriterijumi primene krunih raskrsnica funkcionalno mogu prepoznati i meu kriterijumima za uvoenje svetlosnih signala na raskrsnicama u nivou. Na osnovu velikog iskustva u primenu krunih raskrsnica australijska ARRL (Australian Road Research Laboratory) je preporuila odgovarajui generalni pristup razmatranju izglednosti efikasne primene krune raskrsnice na pojedinim tipovima raskrsnica, s obzirom na rang pristupnih saobraajnica (Tabela 1). Ove preporuke su naelne, opte prihvatljive, pa se citiraju i u amerikoj i ostaloj literaturi. Tabela 1

Gradska magistrala Primarna ulica

Sekundarna ulica

Lokalna ulica

Gradska magistrala ? ? X X Primarna ulica ? ? ? Sekundarna ulica OK ? Lokalna ulica OK Oznake: OK Pogodna za primenu krune raskrsnice

? Neophodno je detaljno razmatranje funkcionalnih zahteva X Nepogodna za primenu krune raskrsnice

Izvor: Australijska uputstva (ARRL) Meu legitimne kriterijume primene krunih raskrsnica spadaju i oni vezani za situacije koje ne pogoduju primeni ovakvog naina regulisanja saobraaja (kriterijumi diskvalifikacije):

nedostatak prostora za potpuno i komforno razvijanje odgovarajue krune raskrsnice ili preveliki trokovi obezbeenja takvog prostora, teren u veem nagibu ili nepregledne topografije;

velika disproporcija u rangu ili intenzitetu tokova koji prilaze raskrsnici, pa bi reim krune raskrsnice bitno naruio odnos rangova ili stvarao "blokadu" opsluivanja tokova manjeg intenziteta i neprihvatljive vremenske gubitke za korisnike;

kada su raskrsnice neposredno okruujue saobraajne mree opremljene svetlosnim signalima, posebno ako oni rade u linijskoj koordinaciji, pa bi


24

pozitivni efekti rada signala nailaskom na krunu raskrsnicu bili znatno umanjeni;

ako u neposrednoj blizini izlaza sa raskrsnice postoji svetlosni signal, stajalite javnog prevoza, prikljuak ulice ili druga pojava koja moe da izazove nagomilavanje vozila i redove koji bi se produili do krunog toka i blokirali ga;

kada je saobraajni zahtev vei od kapaciteta zona preplitanja u krunom toku (jer su one ograniene duine i kapaciteta);

kada je neophodno obezbediti maksimalan prioritet vozilima JMPP-a.

12.2.4. Funkcioni pokazatelji rada krune raskrsnice Sledei pokazatelji se mogu istai kao primarni: vremenski gubici vozila i duine redova pred raskrsnicom; kapacitet prilaza raskrsnice; bezbednost uesnika u saobraaju; prostorni zahtev za realizaciju reenja, sadraj i kvalitet okruenja, trokovi

obezbeenja neophodnog prostora i njegove zatite od saobraaja; obim, struktura, prostorna i vremenska raspodela saobraajnih tokova na

razmatranoj raskrsnici i u njenom referentnom mrenom okruenju; brzine prilaska i prolaska vozila kroz raskrsnicu; upravljake specifinosti (kompatibilnost sa ireprostornim reimom); pogodnost opsluivanja posebnih korisnika (vozila JMPP-a, komercijalnih vozila,

inskog saobraaja, peaka, biciklista, dece).

12.2.5. Kapacitet krune raskrsnice Kapacitet krune raskrsnice izraava se preko kapaciteta njenih pojedinanih prilaza. Kapacitet cele raskrsnice se ne odreuje. Kapacitet prilaza krune raskrsnice je maksimalan saobraajni zahtev koji u konkretnim uslovima geometrije i intenziteta prioritetnog saobraajnog toka moe tokom odreenog perioda da se prikljui krunom toku raskrsnice. Merodavan presek prilaza za koji se kapacitet odreuje je na poziciji linije zaustavljanja, a u okviru funkcionalne analize posmatraju se petnaestominutni intervali (naravno, kapacitet se izraava na bazi jednog sata). Moe se rei da u "meunarodnoj" strunoj javnosti preovladavaju dva osnovna pristupa utvrivanju kapaciteta krune raskrsnice: analitiki, zasnovan na ponaanju vozaa pri ulasku u raskrsnicu i prihvatanju

intervala sleenja vozila u prioritetnom toku, kao i na manjem broju geometrijskih parametara; zastupa ga australijska "kola" i ARRL (Australian Road Research Laboratory) na elu sa Akcelikom (Akcelik) i Trutbekom (Trouthbeck), a prihvaena je i u SAD, Kanadi i Evropi, i


25

empirijski, koji polazi od stanovita da geometrija raskrsnice (vei broj parametara) ima presudan uticaj na kapacitet; promovie je engleska TRL (Transportation Research Laboratory), na elu sa Kimberom (Kimber), a na slinoj osnovi zasnovani modeli razvijeni su u jo nekim zemljama centralne Evrope.

Modeli zasnovani na prihvatljivom intervalu sleenja, smatra se da su podesni za korienje samo pri odreenom rasponu srednjih intenziteta krunog toka, da pri manjim intenzitetima model "prebacuje", a pri veim intenzitetima "podbacuje" u proceni kapaciteta. Kod empirijskog modela, primedbe oponenata ovakvog pristupa su da je uticaj geometrije u modelima precenjen, a pojedini njeni inioci nepotrebno usloavaju proraune. Kada je u pitanju praktino odreivanje kapaciteta krune raskrsnice, postoje razlike u pristupu i modelima koji se u svetu koriste. Standardni modeli koji se danas koriste u proraunu kapaciteta, vremenskih gubitaka i nivoa usluge su:

1. austrijski, 2. vajcarski (Bovy), 3. nemaki, 4. francuski (C.E.T.U.R.), 5. britanski (Kimber i TRL), 6. australijski (Troutbeck i ARRL), 7. ameriki (HCM).

Prvih pet modela je zasnovano na geometriji, dok su poslednja dva dominantno orijentisana ka ponaanju korisnika. U nastavku je navedeno par karakteristinih i autoritativnih modela, meu kojima je racionalno opredeliti se za naoj praksi najprimereniji, praktian i efikasan model. Britanski model kapaciteta Aktuelan model kapaciteta koji TRL zagovara i nudi u odgovarajuoj softverskoj formi je zasnovan na Kimberovom modelu (Kimber, 1977), koji je kasnije usavravan i dobio sledeu formu:

)QfF(kQ cce = FQf cc (4) 0Qe = FQf cc >

gde su: LJe - kapacitet ulaza (prilaza) raskrsnice voz/sat], LJc - intenzitet prioritetnog krunog toka voz/sat], F, fc - faktori uticaja geometrijskih karakteristika na kapacitet ulaza,


26

2x303F = (5) )x2,01(t21,0f 2Dc += (6)

= 05,0r1978,0)30(00347,01k (7)

++=

1060Dexp1

5,01tD (8)

S21vevx2 +

+= (9)

'l)ve(6,1S = (10)

gde su: e - irina ulaza [m], v - polovina irine prilaza [m], l' - efektivna duina zvonastog proirivanja prilaza pred ulazom [m], S - otrina zvonastog proirenja [m/m], D - prenik opisanog kruga oko krunog toka [m], - ugao ulaza [o], r - poluprenik ulaza [m].

Elementi geometrije raskrsnice (prilaza) koji su relevantni za proraun kapaciteta prema TRL metodi prikazani su na Slici 14.

Slika 14.


27

Australijski model kapaciteta Dugogodinje praktino iskustvo u primenu savremenih krunih raskrsnica i sistematian analitiki pristup karakteristian za ARRL rezultirali su formulacijom odgovarajueg modela kapaciteta krune raskrsnice koji je u svetskim strunim krugovima prepoznatljiv i prihvaen. Osnovne odlike australijskog pristupa su da se kapacitet krune raskrsnice odreuje u zavisnosti od odabranih geometrijskih parametara i ponaanja korisnika - proceni i korienju prihvatljivog intervala sleenja vozila prioritetnog toka. U modelu se pravi odgovarajua razlika izmeu dominantnih i poddominantnih saobraajnih traka. Ako na prilazu ima vie od jedne trake, jedna od njih se smatra dominantnom, vozai je najvie koriste, a nain realizacije saobraaja na njoj utie na ostale poddominantne trake na prilazu. Parametri vezani za korienje prihvatljivog intervala sleenja za prilaze raskrsnici sa jednom, dve ili tri ulazne trake odreuju se na osnovu podataka iz narednih tabela (Tabele 2, 3, 4 i 5). U Tabeli 2 su prikazani proseni intervali sleenja vozila (tfd) dominantnog toka (u sekundama). Kada prilaz ima jednu saobraajnu traku, vrednosti iz tabele su odgovarajue, a ako je broj prilaznih traka vei, vrednosti iz Tabele 2 se koriguju odgovarajuim faktorima prikazanim u Tabeli 4. Tabela 2

Interval sleenja vozila u dominantnom toku (s)

Intenzitet krunog toka (vozila/sat) Prenik opisanog kruga (m) 0 500 1000 1500 2000 2500

20 2,99 2,79 2,60 2,40 2,20 2,00 25 2,91 2,71 2,51 2,31 2,12 1,92 30 2,83 2,63 2,43 2,24 2,04 1,84 35 2,75 2,55 2,36 2,16 1,96 1,77 40 2,68 2,48 2,29 2,09 1,89 1,70 45 2,61 2,42 2,22 2,02 1,83 1,63 50 2,55 2,36 2,16 1,96 1,76 1,57 55 2,49 2,30 2,10 1,90 1,71 1,51 60 2,44 2,25 2,05 1,85 1,65 1,46 65 2,39 2,20 2,00 1,80 1,61 1,41 70 2,35 2,15 1,96 1,76 1,56 1,36 75 2,31 2,11 1,92 1,72 1,52 1,33 80 2,27 2,08 1,88 1,68 1,49 1,29

Protok saobraaja iznad 1700 vozila/sat nije primenljiv na krune raskrsnice sa jednom saobraajnom trakom u krunom toku. U Tabeli 3 je prikazan odnos prihvatljivog intervala sleenja (tad) i prosenog intervala sleenja (tfd). Apsolutna vrednost prihvatljivog (kritinog) intervala sleenja se


28

odreuje mnoenjem odgovarajuih vrednosti iz Tabele 2 i Tabele 3. Za konkretne irine ulaznih traka vrednosti iz tabele se interpoliraju. Za kruni tok sa jednom trakom usvaja se vrednost od 2,1 sekunde, a za tok sa dve trake 1,5 sekundi, ukoliko su iz tabela izraunate vrednosti manje od ovih vrednosti. Tabela 3

Odnos kritinog intervala i prosenog intervala sleenja

Broj krunih traka Jedna Vie od jedne Prosena irina ulazne trake (m) 3 4 5 3 4 5

Intenzitet krunog toka (vozila/sat)

0 2,32 1,98 1,64 2,04 1,70 1,36 200 2,26 1,92 1,58 1,98 1,64 1,30 400 2,19 1,85 1,52 1,92 1,58 1,24 600 2,13 1,79 1,45 1,85 1,51 1,18 800 2,07 1,73 1,39 1,79 1,45 1,11 1000 2,01 1,67 1,33 1,73 1,39 1,10 1200 1,94 1,60 1,26 1,67 1,33 1,10 1400 1,88 1,54 1,20 1,60 1,26 1,10 1600 1,82 1,48 1,14 1,54 1,20 1,10 1800 1,48 1,14 1,10 2000 1,41 1,10 1,10 2200 1,35 1,10 1,10 2400 1,29 1,10 1,10 2600 1,23 1,10 1,10

Kada je broj ulaznih saobraajnih traka na prilazu krunom toku vei od jedne, sloeniji su saobraajni proces i ponaanje korisnika. Model predvia odgovarajuu korekciju intervala sleenja vozila u toku koji prilazi krunom toku, odreenog prema Tabeli 2, dodavanjem vrednosti prikazanih u Tabeli 4 (izraeno u sekundama). Tabela 4

Korekcija intervala sleenja vozila u dominantnom toku (s) Broj ulaznih traka na prilazu Broj krunih traka 1 2 3

1 0,00 -0,39 - 2 0,39 0,00 -0,39 3 - 0,39 0,00

Na osnovu odgovarajuih vrednosti vezanih za intervale sleenja vozila u dominantnom toku odreuju se i pripadajue vrednosti za poddominantne trake, kojim vozila sa istog prilaza ulaze u kruni tok, a ponaanje vozaa je pod uticajem dogaaja na dominantnoj traci prilaza. U Tabeli 5 su prikazane vrednosti intervala


29

sleenja vozila u poddominantnoj traci u funkciji raspodele protoka meu trakama i intervala sleenja u dominantnom toku. Tabela 5

Interval sleenja u poddominantnom toku (s)

Odnos protoka saobraaja dominantan tok/ poddominantan tok

Interval sleenja u dominantnom toku (s) 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

1,5 2,05 1,99 1,94 1,89 1,84 1,6 2,10 2,07 2,05 2,02 1,99 1,7 2,15 2,15 2,15 2,15 2,15 1,8 2,20 2,23 2,25 2,28 2,30 1,9 2,25 2,30 2,35 2,40 2,46 2,0 2,30 2,38 2,46 2,53 2,61 2,1 2,35 2,46 2,56 2,66 2,76 2,2 2,41 2,53 2,66 2,79 2,92 2,3 2,46 2,61 2,76 2,92 3,07 2,4 2,51 2,69 2,87 3,05 3,23 2,5 2,56 2,76 2,97 3,17 3,38 2,6 2,61 2,84 3,07 3,30 3,53 2,7 2,70 2,92 3,17 3,43 3,69 2,8 2,80 3,00 3,28 3,56 3,84 2,9 2,90 3,07 3,38 3,69 4,00 3,0 3.00 3,15 3,48 3,82 4,15

Kapacitet saobraajnih traka prilaza na ulazu u kruni tok rauna se na osnovu prihvatljivog intervala sleenja vozila u prioritetnom toku, prosenog realnog intervala sleenja vozila u neprioritetnom toku i karakteristika saobraaja u prioritetnom krunom toku. Odgovarajui obrazac glasi:

( )fte1

ateq13600C c

=

(1)

gde su: C - kapacitet saobraajne trake na ulazu u kruni tok [voz/sat], - deo vozila krunog toka koja se pojavljuje u nizu "plotunu" (Tabela 6) [-], qc - protok vozila u krunom toku [voz/sat], ta - kritini prihvatljiv interval sleenja vozila u krunom toku za dominantnu ili poddominantne trake [s], tf - merodavan interval sleenja vozila u dominantnoj ili poddominantnoj traci [s], - minimalan interval sleenja vozila u krunom toku (u "plotunu") [s],


30

( )C

C

q1q1

=

(2) Tabela 6

Efektivan broj traka u krunom toku jedna vie od jedne

Minimalan interval vozila krunog toka u "plotunu" (s) 2 1

Intenzitet krunog toka (voz/sat)

0 0,250 0,250

300 0,375 0,313

600 0,500 0,375

900 0,625 0,438

1200 0,750 0,500

1500 0,875 0,563

1800 1,000 0,625

2000 0,667

2200 0,708

2400 0,750

2600 0,792 Kao alternativa proraunu kapaciteta, na raspolaganju su dijagrami na osnovu kojih se efikasno i tano vri brza procena kapaciteta, znaajna za preliminarno vrednovanje pogodnosti i izbor odgovarajueg tipa krune raskrsnice u konkretnom sluaju. Na Slici 15 je prikazan dijagram namenjen odreivanju kapaciteta prilaza sa jednom saobraajnom trakom u krunom toku i jednom trakom na prilazu, ija je irina pred samim krunim tokom 4 metra, a na Slici 16 kapacitet prilaza za dve saobraajne trake u krunom toku i dve prilazne trake irine po 4 metra.


31

1500

1000

500

0

500

1000

1500

2000

Ulaz

ni k

apac

itet

(voz

/sat

)

Kru`ni tok (voz/sat)

60m spoqa{wi pre~nik kru`nog toka

40m

20m

JEDNOTRA^NA

Slika 15. Na osnovu odnosa snimljenog ili pretpostavljenog saobraajnog zahteva pojedinih prilaza krune raskrsnice i izraunatog (Obrazac 1) ili sa dijagrama odreenog kapaciteta (Slike 15 i 16) prilaza, za svaki od prilaza se odreuje stepen zasienja:

CQ

X m= (3) gde su:

X - stepen zasienja [-], Qm - intenzitet toka u ulaznoj saobraajnoj traci [voz/sat], C - kapacitet ulazne trake [voz/sat].

1500

1000

500

0

500

2500

3000

3500

Ulaz

ni k

apac

itet

(voz

/sat

)

Kru`ni tok (voz/sat)

80m spoqa{wi pre~nik kru`nog toka

3000

2500

2000

1000

1500

2000

60m

40m

DVOTRA^NA

Slika 16.


32

Stepen zasienja za merodavan sat treba da iznosi do 0,8 (maksimalno 0,9), da bi opredeljenje za krunu raskrsnicu bilo funkcionalno opravdano i da bi se sa velikom pouzdanou obezbedilo njeno zadovoljavajue funkcionisanje. Vremenski gubici Kod krunih raskrsnica se vremenski gubici formuliu i odreuju za dve kategorije: kao gubici koji su rezultat ekanja na prihvatljiv interval sleenja u prioritetnom toku i gubici koji su rezultat geometrije raskrsnice i potrebe da joj se prilagodi brzina kretanja vozila pri nailasku na kruni deo raskrsnice. Uz razliite modela kapaciteta raskrsnice i vremenski gubici se proraunavaju razliito u pojedinim podnebljima. Australijski model vremenskih gubitaka je detaljan i sloen, ali prema proceni specijalista i kvalitetan. Pri proraunu prosenih vremenskih gubitaka usled ekanja vozila na prihvatljiv interval sleenja u krunom toku polazi se od minimalnih gubitaka:

( )( ) ( )

+

+=

1*221t

q1eW

2

aC

t

ha

(12)

gde su: - udeo vozila u nizu ("plotunu") na krunom toku, qc - protok vozila u krunom toku voz/s], ta - kritini interval sleenja za dominantnu ili poddominantne trake, tf - prosean interval sleenja u dominantnoj ili poddominantnoj traci, - minimalan interval sleenja vozila u krunom toku.

Za praktine svrhe, proseni vremenski gubici usled ekanja iznose po vozilu:

)T*Cx*mZZ(*T*900WW 2hm +++= (13)

gde su: Wm - proseni vremenski gubici po vozilu (s), Wh - minimalni vremenski gubici po vozilu (s), T - trajanje vremenskog intervala tokom koga postoji prosean ulazni protok saobraaja Qm (sat), Z - x 1, x - stepen zasienja ulazne trake (-), C - kapacitet ulazne trake (voz/sat), m - parametar vremenskih gubitaka (WhC/450).

Za razliit intenzitet saobraaja u krunom toku i za jednu ili vie saobraajnih traka na Slikama 17 i 18 su prikazani odgovarajui dijagrami sa kojih se odreuje procenat vozila na prilazu raskrsnice koji biva zaustavljen ekajui prihvatljiv interval sleenja u prioritetnom toku.


33

Protok u kru`nom toku (voz/sat)

100

Pro

cena

t vo

zila

koj

a se

zau

stav

qaj

u

1000

Stepenzasi}ewa

0.2

0.0

0.4

0.6

0.8

20

40

60

80

2000

Slika 17.

0.6

0.4

0.2

0.0

0.8

Stepenzasi}ewa20

40

60

80

100

Pro

cena

t vo

zila

koj

a se

zau

stav

qaj

u

1000 2000

Protok u kru`nom toku (voz/sat)

Slika 18. Geometrijski vremenski gubici vozila zavise od toga da li je vozilo moralo da se zaustavi ili ne. Godine 1982. razvijena je metod za proraun geometrijskih vremenskih gubitaka prema sledeem obrascu:

dg = Psds + (1 Ps)du (14) gde su: dg - proseni geometrijski vremenski gubici, Ps - procenat ulazeih vozila koji moraju da se zaustave, ds - geometrijski vremenski gubici vozila koja moraju da se zaustave, (1Ps) - procenat vozila koja ne moraju da se zaustave, du - geometrijski vremenski gubici vozila koja ne moraju da se zaustave.

Geometrijski vremenski gubici za vozila koja se zaustavljaju i koja se ne zaustavljaju (respektivno) odreuju se iz Tabela 7 i 8.


34

Tabela 7

Brzine kretanja po krunoj raskrsnici (km/sat) Brzina prilaska (km/h)

Prenik opisanog kruga (m) 15 20 25 30 35 40 45 50

40 20 10 8 7 7 7 40 60 19 15 12 9 7 40 100 22 17 13 10 40 140 18 14 40 180 18 60 20 13 11 10 10 10 10 10 10 60 60 23 18 15 13 10 10 10 10 60 100 16 21 18 15 12 10 10 60 140 22 19 15 12 10 60 180 23 19 15 10

Tabela 8

Brzine kretanja po krunoj raskrsnici (km/sat) Brzina prilaska (km/sat)

Rastojanje oko krune raskrsnice (m)

15 20 25 30 35 40 45 50

40 20 7 4 2 1 0 40 60 19 11 7 4 0 40 100 19 13 8 4 40 140 13 8 40 180 12 60 20 11 8 5 4 3 2 1 1 60 60 20 15 11 8 4 2 1 1 60 100 22 17 13 9 5 1 1 60 140 17 13 8 4 1 60 180 17 12 7 2

Ukupni vremenski gubici vozila pri prolasku krunom raskrsnicom dobijaju se kao zbir gubitaka usled ekanja na prihvatljivi interval sleenja vozila u prioritetnom krunom toku i geometrijskih gubitaka.

12.2.6. Elementi bezbednosti saobraaja na krunoj raskrsnici Nasuprot velikom broju konfliktnih taaka ukrtanja, izlivanja i ulivanja tokova kod krstaste raskrsnice, kruna raskrsnica ima samo manji broj konfliktnih taaka ulivanja i izlivanja tokova (eventualno preplitanja, kod vietranog krunog toka). etvorokraka krstasta raskrsnica sa po jednom saobraajnom trakom na svakom od ulaza i na svakom od izlaza, pri neogranienom reimu kretanja vozila (dozvoljeni su svi smerovi kretanja/ skretanja) ima 16 konfliktnih taaka ukrtanja, 8 izlivanja i 8 konfliktnih taaka ulivanja tokova (Slika 19). Odgovarajua kruna raskrsnica ima 4


35

konfliktne take ulivanja prilaznih tokova u kruni tok i 4 konfliktne take izlivanja iz krunog toka.

Slika 19.

Broj konfliktnih taaka sa peakim tokovima je istovetan u oba sluaja, ali kruna raskrsnica po pravilu obezbeuje komforan prostor razdelnog ostrva koji ima veliki potencijal u smanjenju rizika za peake. Istraivanje bezbednosti krunih raskrsnica u SAD obavljeno je na 11 raskrsnica koje su sa reima regulisanja znakovima prioriteta (znak II-2 na svim prilazima) preprojektovane kao krune raskrsnice. Prema istraivanjima amerikog Institute for Highway Safety sprovedenim od 1992. do 1997. godine na 24 raskrsnice koje su preprojektovane u krune sa reima znakova prioriteta ili svetlosnih signala ostvareni su sledei bezbednosni efekti: ukupan broj nezgoda je smanjen za 39%, broj nezgoda sa povreenim licima smanjen je za 76%, broj nezgoda sa smrtnim ishodom smanjen je za 90%. Istraivanja obavljena na 181 krunoj raskrsnici u Holandiji ukazuju na smanjenje broja nezgoda za 37%, a broja povreenih lica za 71%. Australijsko istraivanje na 73 preprojektovane raskrsnice ukazuje na smanjenje broja povreenih za 74%.

12.2.7. Brzina kretanja vozila Manjem nivou rizika na krunoj raskrsnici doprinose manje brzine vozila na prilazima uslovljene reimom saobraaja koji ove tokove ini neprioritetnim i geometrijom raskrsnice (defleksijom putanje vozila) koja namee smanjenje brzine vozila ak i u sluaju kada ono nema konflikta sa vozilima iz prioritetnog toka. Na Slici 20 ilustrovana je okvirna promena prosene brzine vozila pri prolasku krunom raskrsnicom.


36

prose~nabrzinatoka

vreme (put)

ulivawe ukru`ni tok

izlivawe izkru`nog toka

prilazraskrsnici

napu{taweraskrsnice

Slika 20.

Pri oblikovanju krune raskrsnice, prema slovenakim uputstvima za krune raskrsnice, poeljna je brzina kretanja vozila kroz raskrsnicu u smeru "pravo" ne vea od 35 km/sat, dok australijska i britanska praksa smatraju bezbednim brzine do 50 km/sat. Obezbeenje uslova za fiziko ograniavanje brzine na odabranu meru postie se primenom odgovarajuih geometrijskih elemenata raskrsnice. Merodavni inioci za eljenu kontrolu brzine su vezani za defleksiju putanje vozila u smeru "pravo": duinu dela putanje koji se nalazi u defleksiji (L) i veliinu defleksije (D), prikazane na Slici 21.

L

D

R

R

Slika 21.

Na ovaj nain "programirana" brzina izraunava se i proverava preko sledeeg obrasca:

R4,7V = (16) gde su:

2D))2D(5,0()L25,0(R

22

+++= (17)


37

L - duina putanje u defleksiji (m) D - veliina defleksije (m)

Funkcionalna zavisnost radijusa zakrivljenosti putanje vozila prilikom savladavanja defleksije raskrsnice i odgovarajue brzine vozila definisana je alternativno preko Obrasca 18, a na Slici 22 je i grafiki predstavljena:

)fe(R127V += (18) gde su: V - projektovana brzina (km/sat) R - minimalni radijus putanje (m) e - boni nagib putanje; obino +2% za ulaznu i izlaznu krivinu i -2% za krivinu u krunom toku (m/m) f - koeficijenat bonog trenja; 0,5 do 0,2 pri brzinama od 10 do 60 km/sat

0 20 40 60 80 100 120

60

50

40

30

20

10

polupre~nik krivine (m)

brzi

na (k

m/sa

t)

bo~ni nagib kolovoza +2%

-2%

Slika 22.

Ukoliko je izraunata brzina vea od eljene nije zadovoljen kriterijum kontrole brzine i potrebno je intervenisati promenom geometrije. Pri tom je brzina osetljivija na promenu veliine defleksije nego na promenu duine trase u defleksiji, tako da se pribegava korekciji veliine ili pozicije centralnog ostrva u odnosu na putanju toka ija je brzina kritina.

12.2.8. Preglednost raskrsnice Prvi kriterijum. Prilaz treba da je tako oblikovan da obezbedi vozau koji se kree razumnom, maksimalno dozvoljenom ili na drugi nain odreenom merodavnom brzinom da moe bezbedno da zaustavi svoje vozilo pred linijom zaustavljanja (pred ulivanjem u kruni tok) ili pred vozilom koje pred tom istom linijom ve stoji. Prosene duine puta zaustavljanja za razliite brzine vozila navedene su u Tabeli 9. Prema


38

tim podacima, horizontalna i vertikalna zakrivljenost prilaza, kao i objekti koji su u referentnom prostoru prisutni treba da omogue vozau ije se vozilo kree brzinom od 50km/sat da sa rastojanja ne manjeg od 40 metara uoi nailazak na kruni tok ili prepreku koja zahteva zaustavljanje i da na to moe blagovremeno i bezbedno da reaguje. Tabela 9

Brzina kretanja vozila (km/sat) Put zaustavljanja*(m) 40 50 60 70 80

30 40 55 70 105

Drugi kriterijum preglednosti odnosi se na vozilo koja je zaustavljeno na liniji zaustavljanja pred ulivanjem u kruni tok. Potrebno je da voza iz te pozicije u potpunosti sagledava nailazei tok vozila sa njegove leve strane, a najmanje do rastojanja jednakog preenom putu prioritetnog vozila tokom kritinog prihvatljivog intervala sleenja vozila u prioritetnom toku. Imajui obezbeenu ovu preglednost voza moe da donosi ispravne procene i odluke vezane za bezbedno ulivanje vozila u kruni tok. Ako se predpostavi da je kritina vrednost prihvatljivog intervala sleenja 5 sekundi, a brzina kretanja prioritetnog toka 50 km/sat, potrebno je prema ovom kriterijumu obezbediti preglednost sa linije zaustavljanja do rastojanja od 70 metara. Na mestima sa veim protokom saobraaja, na gradskim arterijama i primarnim ulicama preglednost se obezbeuje na osnovu kritinog intervala sleenja od 4 sekunde (Slika 23).

Slika 23.

Trei kriterijum preglednosti se teko ostvaruje u izgraenim urbanim prostorima, ali je funkcionalno poeljan. Njime se obezbeuje da vozai koji se pribliavaju krunoj raskrsnici mogu da vide ostala nailazea vozila dosta pre linije zaustavljanja radi

Kriter

Kriter Kriter


39

ustupanja prvenstva prolaza. Tako mogu blagovremeno da reaguju i usporavanjem (ili eventualno ubrzavanjem) svog vozila da izbegnu zaustavljanje, a opet da u potpunosti ispotuju prioritet vozila u krunom toku i bezbedno obave manevar ulivanja. Trougao preglednosti sa katetama od 40 i 70 metara (Slika 23) omoguava vozaima dobar komfor i bezbedno prolaenje raskrsnicom pri brzini prilaska zoni krunog toka od 50 km/sat.

12.2.9. Zatita nemotorizovanih tokova I konflikt izmeu motorizovanih i nemotorizovanih tokova (peaka i biciklista) je u okviru savremene krune raskrsnice po pravilu nosilac manjeg nivoa rizika no to je to sluaj sa klasinom krstastom raskrsnicom. Komforna razdelna ostrva na prilazima krunom toku svojom irinom i fizikom realizacijom pojednostavljuju proces prelaska preko saobraajnice, razlaui ga praktino na dva prelaska preko jednosmernih kolovoza i pruajui nemotorizovanim korisnicima fiziku zatitu u komfornom meuprostoru (Slika 24 ).

Slika 24.

Udaljavanjem peakih i biciklistikih prelaza od zone ulivanja tokova vozila sa prilaza u kruni tok saobraajna situacija se za vozae razlae na dve nezavisne zone konflikata i omoguuje da punu panju posvete svakoj od njih.

12.2.10. Regulisanje saobraajnih tokova u zoni krune raskrsnice Vertikalna signalizacija Elementi vertikalne saobraajne signalizacije koji se primenjuju na prilazima i u okviru krune raskrsnice treba da u skladu sa pravilima saobraaja potpuno i jednoznano definiu saobraajni reim raskrsnice i tako kod korisnika otklone svaku nedoumicu i mogunost njegovog pogrenog tumaenja. U tom cilju se primenjuju standardni znakovi vetrikalne signalizacije (Slika 25):


40

I-30 (znak opasnosti "Raskrsnica sa krunim tokom saobraaja") - primenjuje se na vangradskoj i prigradskoj saobraajnoj mrei, a u gradskim uslovima ree, kada je potrebno upozoriti vozae na potencijalnu "opasnost", odnosno neobinu saobraajnu situaciju;

II-45.2 (znak izriite naredbe "Kruni tok saobraaja") - primenjuje se na samom centralnom ostrvu krune raskrsnice i na prilazima raskrsnice neposredno pred nailazak na kruni tok;

II-1 (znak izriite naredbe "Ukrtanje sa putem sa prvenstvom prolaza") primenjuje se na svim prilazima krune raskrsnice neposredno pre nailaska vozila na kruni tok; alternativno se koristi i znak II-2, kada nije obezbeena dovoljna preglednost sa prilaza;

III-6 (znak obavetenja "Obeleen peaki prelaz") postavlja se obavezno na prilazima krune raskrsnice (u smeru ulaska i u smeru izlaska) na poziciji peakog prelaza;

II-45 (znak izriite naredbe "Obavezno obilaenje sa desne strane) primenjuje se na prilazima krunoj raskrsnici gde se pojavljuje fiziko razdelno ostrvo izmeu suprotnih smerova saobraajnice, a postavlja se na samom poetku ostrva; u pojedinim sredinama i sluajevima postavlja se i na centralno ostrvo raskrsnice, posebno ako je ono manjeg prenika;

II-30 (znak izriite naredbe "Ogranienje brzine") moe se postaviti na prilazu krunoj raskrsnici kao obavezujua informacija vozaima na koju meru treba da smanje brzinu prilikom prilaska i prolaska raskrsnicom;

II-43.1 (znak izriite naredbe "Obavezan smer") i III-2.1 (znak obavetenja "Put sa jednosmernim saobraajem") postavljaju se u pojedinim sredinama na prilazu krunom toku i na centralnom ostrvu raskrsnice (respektivno) sa znaenjima koja odgovaraju primeni znaka II-45.2;

III-63 i III-63.1 (znakovi obavetenja "Tabla za usmeravanje - smerokazna" i "Tabla za usmeravanje - smerokazna zebra") koriste se u pojedinim sluajevima na centralnom ostrvu raskrsnice za dodatno usmeravanje kretanja vozila u krunom toku.

Slika 25. Slika 26.


41

Saobraajni znak koji predstavlja kombinaciju (objedinjuje) dva u naoj sredini standardna znaka II-1 i I-30 redovno se postavlja na prilazima krunih raskrsnica u Australiji, ali sve ee i u drugim sredinama (Slika 26). Moe se rei da on uspeno informatiki objedinjuje dve za vozae koji prilaze krunoj raskrsnici najznaajnije informacije: naredbu da moraju da ustupe prvenstvo prolaza vozilima sa "puta" na koji nailaze i upozorenje (dodatnu informaciju) da je taj "put" u stvari kruni tok krune raskrsnice. U elemente vertikalne signalizacije se mogu svrstati i znakovi putokazne signalizacije, koji se postavljaju na prilazima krune raskrsnice kako bi korisnicima ematske predoili formu raskrsnice i uputili ih na karakteristine toponime (orijentire) ka kojima vode pojedini izlazi iz raskrsnice. Slinu funkciju imaju i znakovi III-12 (putokazi), koji mogu biti postavljeni u centralnom ostrvu raskrsnice i usmereni ka odgovarajuim orijentirima, ali je ovo reenje manje poeljno jer odvlai deo panje vozaa od sloenog saobraajnog procesa u zoni krunog toka. Povoljnija varijanta postavljanje putokaza je njihovo lociranje na izlazima iz krunog toka, na poetku razdelnog ostrva prilaza kojim se kree ka na njima naznaenim toponimima. Horizontalna signalizacija Od standardizovanih elemenata horizontalne signalizacije u okviru krune raskrsnice se u razliitim sredinama koriste sledee oznake: "obeleeni peaki prelaz"; oznake biciklistike staze i prelaza biciklistike staze preko kolovoza; uobiajene pune ili isprekidane linije zaustavljanja vozila pred obeleenim

peakim prelazom i pred zonom ulivanja i konflikta sa prioritetnim tokom; linije zaustavljanja izvedene od bojenih belih jednakokrakih trouglova, sa vrhom

orijentisanim ka vozau (asociraju na niz znakova II-1); linije vodilje (1,0+1,0m), kojima se vri kanalisanje odnosno podela krunog

toka raskrsnice na saobraajne trake; isprekidane i neisprekidane uzdune linije, naznaava se podela prilaznih

saobraajnica na saobraajne trake i predvieni reim promene trake; iroka isprekidana linija (irine od 0,3 do 0,5m) kojom se spram prilaza

oznaava spoljna ivica krunog toka, a negde ona istovremeno predstavlja i liniju zaustavljanja;

strelice za oznaavanje namene saobraajnih traka na prilazu raskrsnici; u horizontalnoj ravni projektovani znakovi II-1 ili odgovarajui natpisi sa

znaenjem "panja!", "ustupi prvenstvo prolaza" itd; bojena saobraajna ostrva ili vrhovi fizikih ostrva, kojima se dodatno definiei

vizuelno naglaava namena povrine saobraajnice i obezbeuje nailazak na fiziku prepreku itd.

Projektanti razliito oznaavaju namenu saobraajnih traka na prilazu raskrsnice (Slike 27). Naime, oznaavanje saobraajne trake namenjene skretanju levo moe biti reeno na vie naina, koji nisu uvek i formalno dosledni logici kretanja, mada se oekuje da su intuitivno jasni korisnicima.


42

Slike 27. Primena horizontalne signalizacije predstavlja znatno racionalnije i praktinije reenja od skupih i zamanih graevinskih intervencija. Uz to ona moe biti realizovana kao vizuelno uoljivija, a u pogledu pasivne bezbednosti predstavlja prednost, jer jasno "udaljava" bone smetnje (ivinjake) od neposredne zone kretanja vozila. Elementi horizontalne saobraajne signalizacije koji se u okviru krunih raskrsnica u svetu koriste, prikazani su na sledeim slikama (Slike 28 do 31).


43

Slike 28

Slike 29.


44

Slika 30 i 31.

Saobraajna i pratea oprema U okviru krune raskrsnice se koristi niz elemenata saobraajne i pratee urbane opreme i to:

prinudni usporivai brzine tipa "leeih policajaca" ili platformi za istovremeno opsluivanje peakih tokova;


45

poprene trake koje se montiraju na kolovoz sa ciljem da izazivanjem zvunih efekata i vibracija vozila provociraju i usmere panju vozana na nailazeu saobraajnu situaciju;

kose platforme od prefabrikovanih gumenih ili kompozitnih materijala ili od klasinih graevinskih materijala, koje se ugrauju po obodu centralnog ostrva sa ciljem da olakaju skretanje kritinih teretnih vozila i autobusa;

peaki prelazi, prelazi biciklistike staze izvode se od materijala razliite boje i rastera u odnosu na ostatak kolovoza (Slika 32);

Slika 32.

uzdignuti markeri koji se ugrauju u kolovoz i elemente njegovog neposrednog okruenja radi dodatnog vizuelnog definisanja inilaca raskrsnice (linija zaustavljanja, radijusa skretanja, zatvaranja saobraajnih traka, kose platforme centralnog ostrva);

uzdignuti ivinjaci i savitljivi markeri tipa klamm-fix, kojima se efikasno definiu povrine kolovoza, vri redukcija profila prilaza ili privremeno preoblikovanje elemenata i namene kolovoza.

Vozila JMPP-a Problem opsluivanja tokova vozila JMPP-a u kretanju pravo i u levom skretanju principijelno se svodi na problem ulivanja u kruni tok. Ova vozila zahtevaju vee prihvatljive intervale sleenja u toku kome se prikljuuju, pa su i vremenski gubici tokom ekanja na takve intervale produeni. Ako se i pored postojanja krune raskrsnice eli odrati poseban tretman dominantnog toka vozila JMPP-a u levom skretanju ili kretanju pravo, onda su mogua, mada najee ne i racionalno prihvatljiva sledea reenja: izdvajanje desne saobraajne trake rezervisane za vozila JMPP-a a zatim

njeno denivelisano voenje do ciljnog izlaznog kraka; opsluivanje dominantnog levog skretanja vozila JMPP-a na prethodnoj

raskrsnici (koja nije kruna), dok tok pravo i dalje ostaje na krunoj raskrsnici i koristi spoljnu traku krunog toka kao izvestan produetak "ute trake" sa prilaza;


46

radikalno preureenje krune raskrsnice, gde bi za vozila JMPP-a bila obezbeena takorei obodna saobraajnica slina tretmanu biciklistike staze oko krunog toka (Slika 33).

Slika 33

12.2.11. Preporueni projektantski elementi krunih raskrsnica

Tabela 10

Prenik centralnog ostrva (m)

Unutranji radijus okretanja auto-voza (m)

Spoljanji radijus okretanja auto-voza (m)

Minimalni spoljanji prenik krunog toka (m)

6 4 13,4 28,8

8 5 13,9 29,8

10 6 14,4 30,8

12 7 15,0 32,0

14 8 15,6 33,2

16 9 16,3 34,6

18 10 17,0 36,0 Tabela 11

Spoljanji prenik krunog toka (m) 27 - 35 35 45

iruna trake krunog toka (m) 6,5 8,0 5,75 6,5

irina trake na ulazu (m) 3,25 3,5 3,5 4,0

irina trake na izlazu (m) 3,5 3.75 3,5 4,25

Ulazni radijus (m) 10 - 12 12 - 14

Izlazni radijus (m) 12 - 14 14 - 16


47

Slovenaka uputstva za projektovanje krunih raskrsnica naznaavaju i okvirne dimenzije ostalih kljunih geometrijskih elemenata raskrsnica (Tabela 12) koje je potrebno definisati i koristiti u pojedinim modelima vrednovanja eksploatacionih karakteristika raskrsnice.

Tabela 12

Projektni elemenat Jedinica Okvirne dimenzije Preporuene dimenzije

irina ulaza m 3,6-16,5 4,0-15,0

irina prilaza m 2,75-12,5 3,0-7,3

Duina proirenja m 12-100 30-50

Prenik krunog toka m 27-172 27-100

Ugao ulivanja o 0,0-77,0 10-60

Radijus ulaza m 6-100 8-45

irina krunog toka m 4,5-25,0 5,4-16,2

Merodavno vozilo kod manjih raskrsnica (do 40 metara prenika krunog toka) najee zahteva korekciju pojedinih elemenata geometrije, odnosno poveanje radijusa koji su prethodno prilagoeni eljenoj kontroli brzina prolaska vozila. Da te korekcije ne bi bile kontradiktorne sa prethodnim principima projektovanja, uvode se graevinske mere tipa kosih platformi oko krunog ostrva. One su raspoloive kao pomone povrine za kritina vozila u skretanju, iroke su od 1 do 4 metra (zavisno od prenika ostrva i od merodavnog vozila), a tako su konstruisane da u vozno-dinamikom smislu ne predstavljaju komfornu osnovu za prelaenje ostalih, prvenstveno individualnih putnikih automobila (Slika 44).

Slika 44

Selektivna pogodnost korienja kosih platformi se postie: (1) bonim nagibom

platforme, koji je obino za 2% vei od nagiba kolovoza krunog toka, (2) oiviavanjem kose platforme uputenim ivinjakom koji je za oko 3-5 centimetara iznad nivoa kolovoza krunog toka i (3) izradom zastora platforme od posebnih


48

materijala sa rasterom (esto od sitne kamene kocke) ili korienjem odgovarajuih markera i drugih aplikacija na kolovozu koje izazivaju vibracije i nekomforno kretanje lakih vozila pri veim brzinama.

irina krunog toka raskrsnice odreuje se, kod jednotrane raskrsnice manjeg

prenika krunog toka na osnovu karakteristika putanje merodavnog vozila u skretanju, a kod vietranih raskrsnica na osnovu broja ulaznih traka krakova raskrsnice i uslova paralelnog kretanja vozila susednim trakama krunog toka. Kod paralelnog kretanja vozila projektant se odluuje za merodavnu kombinaciju vozila (putnikih automobila, autobusa ili kamiona) u skladu sa specifinom strukturom saobraajnog toka na konkretnoj raskrsnici, a generalne amerike preporuke za dvotranu raskrsnicu su date u Tabeli 13.

Tabela 13.

Spoljanji prenik krunog toka (m)

Minimalna irina krunog toka (m)

Prenik centralnog ostrva (m)

45 9,8 25,5

50 9,3 31,5

55 9,1 37

60 9,1 42

65 8,7 47,5

70 8,7 52,5

Veliina centralnog ostrva, uz relativna poloaj (uglovnost) prilaznih krakova, direktno utie na veliinu defleksije koja je na raskrsnici obezbeena. Vea ostrva omoguuju lake ostvarenje eljene defleksije. Druga znaajna povoljnost ostrva veeg prenika je da ona omoguuju vee krune segmente krunoga toka izmeu ulaza jednog kraka i izlaza sledeeg kraka raskrsnice, to povoljno utie na saobraajni proces (preplitanje vozila) i doprinosi poveanju kapaciteta raskrsnice.

Pozicija centralnog ostrva u odnosu na krake raskrsnice moe biti povoljnija ili manje povoljna. Na Slici 45 su prikazana tri varijante, od kojih su varijanta B i V povoljnije jer omoguuju veu defleksiju i ograniavanje brzina vozila prilikom prilaenja raskrsnici. Varijanta A je nepovoljna i zahteva dodatne geometrijske mere da bi prilaz vozila krunom toku, koji je skoro tangencijalan centralnom ostrvu, bio dodatno "kontrolisan" u smislu brzina.


49

A B V

Slika 45

Varijanta V je posebno zastupljena kod ruralnih raskrsnica, gde se odmah po naputanju krunog toka tei omoguavanju to breg porasta brzine kretanja vozila do slobodne brzine deonice puta na koji izlaz raskrsnice vodi. Poto su peaci na ruralnim raskrsnicama veoma retki, tangencijalna pozicija izlaza u odnosu na centralno ostrvo predstavlja pogodnu geometriju za izlaenje iz krunog toka veim brzinama. Kod mini krune raskrsnice preporuke su da centralno ostrvo ima najmanje 5

metara u preniku (optimalno je 10 metara), a kada se jednotrane krune raskrsnice koriste za sniavanje brzina na saobraajnicama koje se preko njih ukrtaju, preporueni prenik centralnog ostrva je od 20 do 30 metara. Kod vietranih raskrsnica i krakova sa irim razdelnim ostrvima i centralna ostrva su veih dimenzija.

irina ulaza kraka raskrsnice je od neposrednog uticaja na njegov kapacitet, ali

istovremeno i inilac od uticaja na brzinu ulaska vozila u kruni tok (kada ne postoji potreba ustupanja prioriteta). Kod kapacitivno kritinih raskrsnica ili prilaza prednost se daje poveanju kapaciteta (poveanju irine ulaza), dok relativno visok stepen zasienja tokova na raskrsnici vri deliminu kontrolu brzina ulaska vozila u kruni tok.

Proirivanje ulaza je mogue ostvariti na dva naina: (1) poveanjem broja saobraajnih traka koje ine prilaz raskrsnici i ulaz u kruni tok i (2) levkastim proirivanjem samog ulaznog dela prilaza (flared entrance) na relativno kraoj sekciji prilaza (bar 15 metara u urbanoj i 40 metara u ruralnoj varijanti raskrsnice). Prva varijanta obezbeuje vei kapacitet, dok se kod druge kapacitet poveava sa poveanjem duine sekcije du koje se ulaz proiruje. Koja e se od ovih opcija primeniti zavisi od raspoloivog profila saobraajnice, geometrije i dimenzija krunog toka i specifinosti saobraajnog procesa konkretne raskrsnice i prilaza. Jedan od principa oblikovanja radijusa ulaznih i izlaznih delova krakova

raskrsnice je da spoljanji lukovi (ivinjaci) ulaza i izlaza tangiraju krug opisan oko krunog toka, dok unutranji lukovi tangiraju centralno ostrvo raskrsnice. Sami


50

radijusi ulaza i izlaza odreuju se na osnovu projektnih brzina koje je potrebno ostvariti na ovim delovima krune raskrsnice, a koje su prikazane u Tabelama 7 i 8.

Kada su desna skretanja na krunoj raskrsnici posebno intenzivna, poeljno je

obezbediti posebnu saobraajnu traku koja e omoguiti njihovu realizaciju mimo krunog toka (Slika 43). Time se otklanjaju bezbednosni rizici i poveava efikasnost saobraajnog procesa cele raskrsnice. Naravno, ovakvo reenje zahteva odgovarajue prostorne predispozicije, reenje tretmana peakai bezbednog prikljuenja (ulivanja) ove trake u izlazni tok raskrsnice u zoni gde su brzine ve znatno poveane u odnosu na kruni tok.


51

LITERATURA [1]. Vukanovi S., Osoba M., Lipovac M., KRITERIJUMI ZA UVOENJE KRUNIH

RASKRSNICA NA MREI BEOGRADA - sa predlogom raskrsnica kandidata za pretvaranje u krune" studija raena za potrebe Sekretarijata za saobraaj (2004);

[2]. Akcelik, R. and other: ROUNDABOUTS: COMMENTS ON SIDRA GAP-ACCEPTANCE MODEL AND THE UK LINEAR REGRESSION MODEL, 2001;

[3]. Akcelik, R.: A ROUNDABOUT CASE STUDY COMPARING CAPACITY ESTIMATES FROM ALTERNATIVE ANALYTICAL MODELS, 2nd Urban Street Symposium, Anaheim (California, USA), 2003;

[4]. Benetti, G., Dall' Acljua, M., Longo, G.: UNSIGNALISED VS SIGNALISED ROUNDABOUTS UNDER CRITICAL TRAFFIC CONDITIONS: A QUANTITATIVE COMPARISON, , ETC conference, Strazbourgh, 2003;

[5]. Boender, J.: TRAFFIC MANAGEMENT IN THE NETHERLAND, (Uniformity in Roundabouts), CROW publication 126, Netherland, 2001;

[6]. Bukovnik, Z.: PROBLEM IZBORA TIPA RASKRSNICE PRIMER ETVOROKRAKIH RASKRSNICA U GRADU, (diplomski rad), Saobraajni fakultet, Beograd, 2003;

[7]. Flannery, A. and other: A STOCHASTIC DELAY MODEL FOR SINGLE-LINE ROUNDABOUTS, USA, 2001;

[8]. Karali, B.: ANALIZA BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA NA RASKRSNICAMA U BEOGRADU, (diplomski rad), Saobraajni fakultet, Beograd, 2002;

[9]. KRONA KRIIA, Tehnina specifikacija za javne ceste, Republika Slovenija, Ministarstvo za promet, 2001;

[10]. Lipovac, M.: KRUNE RASKRSNICE KADA I KAKO IH PROJEKTOVATI I KAKO REGULISATI SAOBRAAJ, (diplomski rad), Saobraajni fakultet, Beograd, 2003;

[11]. Maklari, J.: ADAPTIVE TRAFFIC CONTROLLED ROUNDABOUTS, ETC conference, Strasbourgh, 2002;

[12]. Miti, B.: ISTRAIVANJE KARAKTERISTIKA KRUNIH RASKRSNICA U BEOGRADU, (diplomski rad), Saobraajni fakultet, Beograd, 1982;

[13]. Miti, D. i S. Vukanovi: KRUNE RASKRSNICE, Saobraajni fakultet, Beograd, 1994;

[14]. Relji, D.: PREDUSLOVI ZA DIMENZIONISANJE I PROJEKTOVANJE KRUNIH RASKRSNICA KOJE RADE U REIMU SVETLOSNIH SIGNALNIH UREAJA, (diplomski rad), Saobraajni fakultet, Beograd, 1985;

[15]. Robinson, B. and other: ROUNDABOUTS - AN INFORMATIONAL GUIDE, US Department of transportation, 2000;

[16]. Tan, J.: COMPARISON OF CAPACITY BETWEEN ROUNDABOUT DESIGN AND SIGNALISED JUNCTION DESIGN, 1st Swiss transport research conference, Monte Verita/Ascona, 2001;

[17]. Troutbeck, R. and other: GUIDE TO TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE ROUNDABOUTS, (part 6), Austroads, Sydney, 1993;

[18]. ACT ROAD RULES HANDBOOK, Canberra, 2000; [19]. GUIDE SUISSE DES GIRATOIRES, TEA No.10 1991;


52

[20]. HIGHWAY CAPACITY MANUAL, 2000; [21]. ROAD USER'S HANDBOOK, Road and Traffic Authority of New South Wales,

Sydney, 2000; [22]. ROUNDABOUT DESIGN FOR CAPACITY AND SAFETY THE UK EMPIRICAL

METHODOLOGY, TRL, 2000; [23]. ROUNDABOUTS: INTERIM REQUIREMENTS AND GUIDANCE, El 00-021,

2000; [24]. TRAFFIC CALMING: STATE OF THE PRACTICE, ITE/FHWA, 1999; Internet adrese www.bfjplanning.com www.roundaboutsusa.com www vtpi.org/tdm/tdm4.htm www.roundabouts.ca www.akcelik.com.au/sidra/roundabouts.htm www.lincolnroundabouts.com www.dot.state.ny.us/roundabouts/howto.html wwwj.roundabouts.com/trb.htm www.trafficcalming.org/roundabouts.html www.tra.nsw.gov.au