Universitatea din Craiova
Facultatea de Drept şi Ştiinţe Administrative
Lucrare de Licenţă
Spaţiul aerian si spaţiul
cosmic
Coordonator:
Conf. univ. dr. Bogdan Adrian Absolvent:
Militaru Şt. Elena Daniela
Craiova
20101
Cuprins
Introducere………………………………………………………………………4
Capitolul I: Spaţiul aerian şi teritoriul de stat. …………………………………6
1.1. Teritoriul de stat. Definiţie.......................................................6
1.2. Elemente componente ale teritoriului de stat.............................9
1.3. Spaţiul aerian. Principii de bază ale dreptului aerian................13
1.4. Principiul libertăţii aerului........................................................17
Capitolul II: Spaţiul cosmic- ramură a dreptului internaţional.......................24
2.1. Spaţiul cosmic. Definiţie....................................................................24
2.2 Statutul spaţiului cosmic.. ...............................................................27
2.3. Economia spaţială.............................................................................29
2.4. Spaţiul aerian - spaţiul cosmic........................................................38
Capitolul III. Reglmentari internaţionale cu privire la spaţiul aerian şi
extraatmosferic…………………………………………………………………..50
2
3.1. Convenţia de la Paris.....................................................................50
3.2. Convenţia de la Chicago...................................................................53
3.3 Convenţia de la Haga..........................................................................57
3.4. Tratatul cu privire la folosirea lunii şi a corpurilor cereşti.................60
Capitolul IV. Codul Aerian al României.........................................................64
Concluzii............................................................................................................70
Anexa : Imagini din spaţiul cosmic......................................................................72
Bibliografie..........................................................................................................74
3
Introducere
Într-o lume globalizată în care, alături de state, apar noi factori de putere,
decizie şi influente majore, dreptul internaţional rămane reperul fundamental de
conduită şi legitimare, mijlocul de promovare a cooperării şi instrumentul de
realizare a compromisului şi de soluţionare a neinţelegerilor dintre actorii jocului
mondial de forţe economico-politice.
Fiecare stat are suveranitate deplină şi exclusivă asupra spaţiului atmosferic
situat deasupra teritoriului său, care constituie spaţiu aerian naţional. În acest spaţiu
se recunoaşte, însă, libertatea traficului aerian, care implică un drept de trecere
inofensivă a aeronavelor civile ale altor state care se exercită, însă, în condiţii
stabilite de fiecare stat, cu respectarea convenţiilor internaţionale în materie.
Suveranitatea statului asupra spaţiului său aerian se materializează în primul
rând prin dreptul său de a stabili regimul juridic de survol asupra teritoriului
propriu, atât pentru aeronavele naţionale, cât şi pentru cele străine. Spaţiul aerian
situat dincolo de limitele jurisdicţiei naţionale este deschis navigaţiei aeriene a
tuturor statelor, el constituind spaţiul aerian internaţional. Colaborarea
internaţională în domeniul navigaţiei aeriene şi în special a aviaţiei civile este
deosebit de dezvoltată, materializându-se în convenţii multilaterale şi numeroase
convenţii bilaterale, cea mai importantă fiind Convenţia referitoare la navigaţia
civilă, încheiată la Chicago în 1944. Potrivit dreptului internaţional, pentru
reglementarea zborurilor aeriene internaţionale au fost stabilite cinci libertăţi ale
aerului între care două privesc libertăţile de trafic (libertatea de survol fără escală şi
libertatea de escală tehnică), iar celelalte 3 sunt libertăţi comerciale, referitoare la
4
îmbarcarea şi debarcarea de pasageri, mărfuri şi corespondenţă. Pentru
coordonarea reglementărilor şi a măsurilor adoptate în acest domeniu s-a înfiinţat,
prin Convenţia din anul 1944, Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI).
Intrarea în sfera de interes a statelor a spaţiului cosmic odată cu lansarea în
1957 a primului satelit artificial al pământului a determinat o vastă acţiune de
reglementare a statutului juridic al acestuia.
,,Tratatul privind principiile care guvernează activitatea statelor în explorarea
şi utilizarea spaţiului atmosferic, inclusiv Luna şi celelalte corpuri cereşti”,
încheiat în 1967, precum şi numeroase alte convenţii internaţionale ulterioare, au
stabilit principiile şi regulile care guvernează activitatea statelor în spaţiul cosmic.
Spaţiul cosmic a fost declarat patrimoniu comun al întregii umanităţi, nici un stat
nefiind îndreptăţit să-şi proclame suveranitatea asupra acestuia, să-l ocupe sau să-l
folosească în mod exclusiv. Statele trebuie să coopereze în toate problemele
referitoare la spaţiul cosmic, în conformitate cu principiile dreptului internaţional,
să folosească acest spaţiu în condiţii de egalitate şi în scopuri exclusiv paşnice, în
beneficiul tuturor ţărilor, fără discriminări.
5
Capitolul I: Spatiul aerian şi teritoriul de stat.
1.1. Teritoriul de stat. Definiţie.
Spaţiul planetei noastre, din punct de vedere al regimului său juridic, se
împarte în două categorii principale: teritoriul statelor (teritoriul de stat) aflat sub
suveranitatea lui şi teritoriile cu regim internaţional, nesupuse suveranităţii
statelor1.
Teritoriul de stat este spaţiul geografic alcătuit din suprafeţele terestre,
acvatice şi marine, din solul, subsolul şi spaţiul aerian aflat deasupra acestora,
asupra căruia statul îşi exercită suveranitatea sa deplină şi exclusivă 2.
Teritoriile cu regim juridic internaţional sunt spaţii nesupuse niciunei
suveranităţi asupra cărora toate statele au drepturi egale condiţionat de folosirea
acestor teritorii în scopuri exclusiv paşnice (Antarctica, Arctica, spaţiul
extraatmosferic, corpurile cereşti, zona internaţională a spaţiilor submarine).
Astfel, statutul lor juridic este reglementat prin principii şi norme de drept
internaţional public. La baza acestui regim stă conceptul că spaţiile respective sunt
"patrimoniu comun al omenirii" (res communis omnium).
Spaţii asupra cărora statul exercită anumite drepturi suverane – zona
contiguă, platoul continental, zona economică exclusivă a mării libere).
Teritoriul unui stat, cu toate părţile sale componente, se află sub puterea
exclusivă şi deplină a acelui stat. Această putere poartă denumirea de suveranitate
teritorială, parte integrantă a suveranităţii de stat. Aşadar, fiecărui stat îi este
1 Marţian I. Niciu - Drept Internaţional Public, vol. II, Editura Fundaţiei "Chemarea", Iaşi, 1996, p. 67
2 D. Popescu, A. Năstase - Drept Internaţional Public, Ed. "Şansa"-S.R.L., Buc. 1997, p. 1506
recunoscut, prin principiile şi normele dreptului internaţional contemporan,
independenta şi suveranitatea, inviolabilitatea teritoriului şi frontierelor sale,
dreptul de a-şi stabili de sine stătător regimul politic, organizarea administrativă şi
economico-socială, statutul juridic al populaţiei, ordinea de drept şi sistemul
juridic, utilizarea resurselor naturale, stabilirea conduitei în relaţiile internaţionale
potrivit intereselor sale şi cu observarea şi respectarea intereselor celorlalte state.
Suveranitatea, in relaţiile dintre state reprezinta independenţa, dreptul
statului de a exercita in interiorul acestuia funcţiilor statului dupa cum s-a
pronuntat Curtea Permanenta de Arbitraj prin sentinta data in cauza Insula Palmas
( Olanda c/ SUA ), in anul 1928.
Respectarea suveranitatii teritoriale este unul dintre principiile fundamentale
ale dreptului international.Suveranitatea teritoriala se caracterizeaza astfel prin
doua trasaturi : este exclusiva si deplina. Suveranitatea teritoriala se caracterizeaza
pe de o parte, prin exclusivitate in sensul ca asupra unui teritoriu nu se poate
erxercita decat autoritatea unui singur Stat ; numai acest Stat exercita prin propriile
sale organe, asupra ansamblului teritoriului, puterea legislativa, administrativa si
judecatoreasca. Exercitarea suveranitatii mai multor state asupra aceluiasi teritoriu
ar contrazice insusi conceptul de suveranitate.
Exclusivitata competentei teritoriale decurge, de asemenea, din egalitatea
suverana a statelor. “ Intre Statele independente, respectul suveranitatii teritoriale
este una dintre bazele esentiale ale raporturilor internationale “ ( Hotararea Curtii
Internationale de Justitie in litigiul privind Stramtoarea Corfu, anul 1949 ).
Aceasta nu înseamnă însă că, potrivit dreptului internaţional, statele,
exprimându-şi în mod liber voinţa, nu-şi pot acorda prin convenţii internaţionale,
7
pe bază de reciprocitate, facilităţi în folosirea teritoriilor lor în condiţii precis şi
limitativ stabilite.
Este vorba, în special, despre drepturi de tranzit (feroviar, aerian, etc.) pe
care şi le acordă reciproc statele, prin convenţii de reglementare a transporturilor
terestre, aeriene, etc., pentru a favoriza colaborarea dintre ele şi dezvoltarea
relaţiilor economice internaţionale. Acordarea unor asemenea drepturi nu ştirbeşte
cu nimic caracterul exclusiv al suveranităţii şi integrităţii teritoriale3.
Suveranitatea teritoriala este pe de alta parte caracterizata prin plenitudinea
exercitiului suveranitatii in sensul ca Statul este singurul in masura sa determine
intinderea si natura competentelor pe care le exercita in limitele teritoriului de
Stat.
In ceea ce priveste plenitudinea suveranitatii teritoriale, din punctul de
vedere al sferelor de manifestare, competenta teritoriala a Statului este practic
nelimitata : Statul este in masura sa decida reglementarea celor mai diverse
domenii, in cele mai mici detalii, de la organizarea constitutionala, pana la
reglementari referitoare la pastrarea ordinii publice, de la domeniul economiei sau
al apararii, pana la acela al acordarii cetateniei, culegerii de date statistice, etc.
Suveranitatea teritoriala implica insa si o obligatie corelativa, aceea de a
proteja in limitele teritoriului, drepturile altor State in mod special dreptul
acestora la integritate si inviolabilitate a statuat Curtea Permanenta de Arbitraj.
Cooperarea cu alte state sau organizatii internationale, in cadrul careia
statele se pot angaja sa se abtina pe teritoriul lor de la anumite activitati, cum ar fi
neproliferarea armelor nucleare sau chimice, ori sa adopte si sa aplice anumite
3 G. Geamănu - Drept Internaţional Public, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1975, p. 4768
reglementari interne privind de exemplu combaterea poluarii ( transfrontaliere ) ,
sau incriminarea uniforma a anumitor infractiuni – nu pot fi considerate incalcari
ale suveranitatii sale, ci consecinte ale manifestarilor de vointa ale Statului care
opteaza pentru un anumit regim juridic intr-un domeniu dat.
1.2. Elemente componente ale teritoriului de stat.
Teritoriul de stat se compune din:
Teritoriu terestru
Teritoriu acvatic – apele interioare
Râuri, lacuri
Mare teritorială
Apele golfurilor
Teritoriul aerian – coloana de aer de deasupra teritoriului terestru şi acvatic
al statului. 4
În afară de acestea, din teritoriul unor state fac parte şi sectoare polare din
Arctica sau Antartica5. In Arctica au sectoare polare statele care au litoral la
Oceanul îngheţat de Nord (Rusia, Norvegia, Danemarca şi Canada). Delimitarea
lor se face sub o formă triunghiulară (vârful triunghiului fiind Polul Nord, laturile
sale sunt anumite meridiane, iar baza sa este litoralul statului respectiv la Oceanul
îngheţat de Nord), în Antartica şi-au stabilit sectoare polare, în secolul XX, mai
4 Adrian Bogdan, Elemente de Drept International Public si Privat, Editura Universitaria, Craiova, 20045 M. Niciu - Drept Internaţional Public, voi. II, Ed. Fundaţiei "Chemarea", Iaşi 1996, p. 70
9
multe state (Anglia, Noua Zeelandă, Australia, Franţa, Norvegia, Chile şi
Argentina).
Prin Tratatul de la Washington din l decembrie 1959, Antarcticii i se aplică
un regim internaţional. De asemenea, se mai consideră că fac parte din teritoriile
statelor cablurile submarine, care leagă părţi din teritoriile lor6. O situaţie specială
o constituie enclava, adică o parte din teritoriul unui stat, care este izolată de restul
teritoriului prin teritoriile altor state. Comunicarea între statul căruia îi aparţine
enclava şi aceasta se face prin teritoriul statelor care se interpun (exemplu de
enclavă: fostul Pakistan de Est, până în anul 1871). Se consideră enclavă şi statul
care nu are ieşire la o mare sau ocean. Tot o situaţie specială este teritoriul statului
arhipelag, format din mai multe insule, din apele sale arhipelagice şi marea sa
teritorială.
1) Spaţiul terestru ( aflat deasupra nivelului marii ) include solul şi
subsolul cuprins in limitele frontierelor de stat – indiferent daca acesta este format
dintr-o singura intindere, sau este despartit de ape maritime ( insule formand un
arhipelag). Teritoriul terestru constituie un element esenţial în existenţa şi evoluţia
unei naţiuni, fiind principala arie în care este constituită statal aceasta, în care îşi
organizează viaţa materială şi spirituală prin folosirea resurselor şi bogăţiilor
naturale ale solului şi subsolului7.
2) Spaţiul acvatic cuprinde apele interioare si pentru statele cu litoral, apele
maritime interioare si marea teritoriala.
Apele interioare pot fi maritime şi nemaritime. Apele interioare nemaritime
sunt apele râurilor, fluviilor, lacurilor, unele canale, etc. Apele interioare maritime
6 M. Niciu-op. cit, p. 717 C. Andronovici - Drept Internaţional Public, Ed. Graphix, Iaşi 1993, pag. 202
10
sunt apele mărilor interioare, ale golfurilor şi băilor. Mai sunt considerate ape
interioare apele maritime cuprinse între baia de bază a mării teritoriale şi ţărm
(atunci când acestea nu coincid)8.
Din teritoriul acvatic face parte, în al doilea rând, marea teritorială, adică
acea fâşie din apele mărilor sau oceanelor de-a lungul ţărmului statului riveran, a
cărei lăţime este stabilită prin act unilateral al acestuia, fiind delimitată de o linie
de bază şi o linie exterioară.
Spre deosebire de aceste elemente componente ale teritoriului de stat, in
limitele caruia se exercita suveranitatea teritoriala deplina si exclusiva, statele cu
deschidere la mare exercita asupra unor spatii marine, situate dincolo de limita
exterioara a marii teritoriale, anumite drepturi suverane, precis determinate.
Aceste spatii marine sunt :
Zona contigua
Zona economica exclusiva
Platoul continental
3) Spaţiul aerian reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriului
terestru şi a spaţiului acvatic al statului delimitată orizontal de frontierele terestre,
fluviale şi maritime, iar vertical se întinde până la limita inferioară a spaţiului
extraatmosferic, considerată că ar putea fi situată la aproximativ 100-110 km
deasupra nivelului mării9.
8 C. Andronovici - Drept Internaţional Public, Ed. Graphix, Iaşi 1993, pag. 2029 D. Popescu, A. Năstase - Drept Internaţional Public, Ed "Şansa"-S.R.L., Buc. 1997, p.155
11
În ce priveste delimitarea dintre spaţiul aerian şi spaţiul cosmic, aceasta a
ridicat de la bun început o serie de probleme încă nesoluţionate.
Dificultăţile provin din configuratia specifica a mediulu in care ar trebui
plasata o asemenea limita, respectiv din faptul ca trecerea se face treptat de la
diverse straturi mai mult sau mai putin dense ale atmosferei Pamantului, spre
spatiul in care nu mai exista atmosfera, ci vidul dintre corpurile ceresti ( spatiul “
extraatmosferic “ sau inca “ cosmic “ ). Limita intre cele doua spatii nu poate fi
deci decat una conventionala.
In literatura juridică şi tehnică ca şi în lucrările unor organisme specializate
ale ONU s-au propus cel putin trei asemenea criterii convenţionale de delimitare :
in Subcomitetul juridic al Comitetului ONU pentru spatiul cosmic s-a
propus ca limita dintre spatiul aerian si spatiul cosmic sa fie plasata la 100 –
110 km deasupra nivelului marii,
în doctrina ca si in opiniile unor experti din Subcomitetul juridic mai sus
mentionat s-a propus un alt criteriu de delimitare, si anume linia celui mai
coborat perigeu al satelitilor artificiali ai Pamantului,
o a treia modalitate de delimitare ar urma sa aiba in vedere tipul de nave
care se deplaseaza in cele doua spatii. In acest caz, spatiul aerian ar fi acela
in care navele utilizeaza curentii de aer si oxigenul drept combustibil, in
timp ce spatiul cosmic ar fi acela in care deplasarea diverselor aparate
lansate de pe Pamant nu se mai poate realiza dupa aceleasi legi.
Nici una din aceste propuneri de delimitare nu a intrunit insa acordul
statelor, printre altele din cauza faptului ca din punctul de vedere al regimului
12
juridic al spatiului cosmic, a fost preferata o abordare functionala, pe categoriide
activitati ce se desfasoara in acest spatiu.
In dreptul international public o importanta deosebita o joaca si alte spatii
care nu intra sub suveranitatea teritoriala a statelor si care au un regim juridic
deosebit si care sunt :
marea libera,
zona internationala a spatiilor submarine,
stramtorile internationale,
Arctica si Antarctica,
spatiul cosmic.
1.3. Spațiul aerian. Principii de bază ale dreptului aerian.
Spaţiul aerian sau atmosferic constituie, după cum am menţionat şi în
secţiunea anterioară, un element component al teritoriului de stat.
Acest spaţiu, luat în semnificaţia lui geografică ca parte componentă a
teritoriului de stat, reprezintă acea coloană de aer de deasupra teritoriului naţional,
a apelor teritoriale şi a mărilor teritoriale, care este considerată ca aflându-se sub
suveranitatea completă şi exclusivă a statului subjacent.
Dacă delimitarea pe orizontală a spaţiului aerian nu ridică probleme
deosebite, delimitarea pe linie verticală a liniei imaginare ridicate de pe frontierele
13
terestre, fluviale şi maritime, este mai dificilă nefiind complet elucidată în dreptul
internaţional contemporan10.
Dreptul aerian reprezintă una din noile ramuri ale dreptului internaţional.
El a început să se dezvolte îndeosebi după 1900, când, ca urmare a
progreselor rapide în domeniul aviaţiei, a apărut necesitatea reglementării
navigaţiei aeriene, a creării unor norme de drept internaţional care să guverneze
activitatea statelor în aer11.
Dificultatea a intervenit odată cu dezvoltarea ştiinţei şi tehnicii în perioada
postbelică, mai precis odată cu instaurarea "erei cosmice", cu efectuarea zborurilor
vehiculelor spaţiale, ceea ce a determinat apariţia noţiunii de spaţiu
extraatmosferic, spaţiu ce nu este susceptibil de apropriaţiune naţională, putând fi
explorat în mod liber de toate statele. Evident că pentru stabilirea regimului
spaţiului extraatmosferic este necesară elaborarea unor norme noi de drept
internaţional, norme speciale, care să completeze principiile şi normele dreptului
internaţional contemporan, aplicabile spaţiului cosmic.
Problema circulaţiei în acest mediu aerian s-a pus evident, odată cu apariţia
aparatelor de zbor. Ulterior, concomitent cu dezvoltarea navigaţiei aeriene,
problema s-a pus complicat impunându-se necesitatea existenţei unor reguli în
circulaţia aeriană, în folosirea mediului aerian, a unei ordonări a acestei circulaţii,
cu atât mai mult cu cât în acest spaţiu nu se poate circula - şi acest lucru era
observat de toată lumea, ignorându-se interesele generale ale statelor comunităţii
internaţionale. Nu se putea vorbi de un mediu aerian — din acest punct de vedere
general al umanităţii, ci de unul divizat în raport cu existenţa entităţilor statale
10 M. Niciu - Drept Internaţional Public, voi. II, Editura Fundaţiei "Chemarea", Iaşi, 1996, p.7611 G. Geamănu - Drept Internaţional Public, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti 1975, p.502
14
subjacente coloanei de aer. în această perioadă se produce o mutaţie pe plan juridic
în sensul că reglementarea şi rezolvarea acestei probleme trece şi în domeniul
dreptului aerian propriu — zis, a dreptului public, ştiut fiind faptul că anterior
apariţiei navigaţiei aeriene, aspectul era reţinut îndeosebi ca o problemă de drept
privat12.
Înaintea apariţiei şi dezvoltării aviaţiei, au fost totuşi elaborate unele reguli
juridice cu privire la spaţiul aerian. Principiul care a dominat aceste reglementări a
fost acela al dreptului de proprietate, proprietarului funciar al solului fiindu-i
atribuită şi proprietatea asupra coloanei aeriene de deasupra terenului său în mod
nelimitat pe verticală, usque ad sidera.
Dreptul roman, făcând distincţia dintre aer ca substanţă fizică, corp gazos
necesar vieţii, pe care îl considera res cornmunis şi spaţiul aerian (coelum),
admitea apropriaţiunea acestuia din urmă de către proprietarul terenului adiacent13.
Aerul era considerat ca un bun în afara patrimoniului uman, extra
patrimonium nostrum.
Din contră, spaţiul aerian, conceput ca entitate ce cuprinde natura fizică a
aerului, dar şi ca un bun în sens economic şi juridic, a fost reţinut şi menţinut în
perioada următoare de dreptul privat aşa cum fusese el cunoscut şi proclamat în
dreptul roman şi ulterior într-o glosă celebră a lui Accurse pe seama lui Corpus
Juris Civilis: "cujus est dominium soli est dominius usque ad coelum".
După cum este ştiut, dreptul feudal nu a făcut decât să consolideze şi chiar să
accentueze dreptul de proprietate a titularului solului asupra coloanei de aer.
Codurile civile care au apărut ulterior au consacrat acest principiu menţionându-1 12 M. Mateescu - Instituţiuni de Drept aerian, Bucureşti, 194713 M. Mateescu - Droit aerien-aeronautique, Pedone, Paris, 1964, p. 62
15
până în zilele noastre. De exemplu, codul civil italian din 1865 în art. 440 arăta:
"cine are proprietatea solului o are şi pe aceea a spaţiului de deasupra şi de
dedesubtul suprafeţei"14. Trebuie menţionat însă, că odată cu scurgerea timpului s-
au observat şi tendinţe de atenuare a acestui principiu.
Caracterele speciale ale spaţiului aerian, imposibilitatea practică a unei
apropriaţiuni efective şi exclusive, precum şi destinaţia sa naturală de a folosi
tuturor, ca un element indispensabil pentru viaţa oamenilor, au fost factori obiectivi
care au determinat apariţia concepţiei, ce şi-au făcut loc treptat, şi anume că
drepturile proprietarului terenului asupra spaţiului aerian adiacent sunt limitate la
"interese imediate" sau "interese practice".
Atenuarea continuă a principiului "cujus est..." din considerentele pe care le-
am enunţat mai sus, s-a concretizat prin apariţia, într-o etapă următoare, a ideii de
spaţiu aerian — domeniu public, începe să se manifeste interesul statului pentru
acest domeniu, interes care va determina în ultimă instanţă, trecerea acestei
probleme din domeniul dreptului privat în domeniul dreptului public, în dreptul
aerian. Codul civil francez în art. 538 arăta: "Căile ferate, drumurile.., porturile,
radele, şi în general toate porţiunile din teritoriul francez care sunt susceptibile de
apropriaţiune privată, sunt considerate ca depinzând de domeniul public", iar legea
venezueleană din 1930 era şi mai categorică în art. 2: "spaţiul atmosferic nu este
subiect de apropriaţiune privată". Codul aerian uruguaian considera circulaţia
aeriană ca fiind de utilitate publică şi subordona toate drepturile private dreptului
public aerian.
Ca atare, apariţia şi dezvoltarea navigaţiei aeriene în secolul al-XIX-lea a dat
mediului atmosferic o valoare practică, punând în concurenţă nu numai interesele
14 M. Mateescu - Instituţiuni de Drept aerian, Bucureşti. 1947, p. 1616
individuale, dar şi naţionale şi internaţionale: economice, politice, militare şi
cultural-ştiinţifice. Multitudinea şi complexitatea acestor interese au determinat, în
mod firesc, în ce priveşte mediul aerian, plasarea problemei condiţiei juridice a
atmosferei, ca mediu al navigaţiei aeriene, drept problemă fundamentală a
dreptului aerian, în această privinţă, în doctrină s-au formulat diverse opinii, s-au
adus argumente şi contraargumente.
Doctrina este unanimă în a recunoaşte că toate aceste confruntări exprimă
controverse între două teze: acea a libertăţii aerului, în opoziţie cu teza
suveranităţii asupra spaţiului aerian, într-adevăr, indiferent de opiniile care au
circulat în doctrină, indiferent de principiile care s-au încercat a se invoca, întreaga
istorie a dreptului aerian este predominată de coexistenţa şi concurenţa a două
principii fundamentale, libertatea aerului şi suveranitatea asupra spaţiului aerian.
1.4. Principiul libertăţii aerului
Teoria libertăţii aerului a fost vehiculată şi şi-a găsit adepţi îndeosebi la
finele secolului al XIX-lea şi începutul secolului XX, atunci când navigaţia aeriană
era insuficient de dezvoltată şi când în aceste condiţii, evident, se întrezăreau mai
puţin consecinţele instituţionalizării unui atare principiu de drept aerian, pentru
securitatea statului.
Ceea ce trebuie menţionat, este faptul că libertatea aerului a fost susţinută
numai în doctrină, unde a dat naştere la discuţii pro şi contra, pentru că legile
naţionale şi cele internaţionale au fost foarte reţinute în adoptarea într-o formă sau
alta a acestui principiu.17
În dreptul internaţional contemporan15, în care principiul suveranităţii asupra
spaţiului aerian este unanim admis, noţiunea de libertate a aerului este concepută în
sensul facilitării cooperării dintre state, acestea consimţind în a-şi acorda reciproc,
fără afectarea suveranităţii lor şi cu respectarea unor reguli stabilite, o serie de
drepturi în folosirea spaţiului aerian.
Teoria libertăţii aerului a fost iniţiată şi susţinută de Fauchille într-un articol
publicat în 1901 şi intitulat "Domeniul aerian al statelor şi regimul juridic al
aerostatelor".
În susţinerea tezei sale, Fauchille porneşte de la constatarea că aerul nu este
susceptibil nici de proprietate (în ordinea dreptului privat), nici de suveranitate (in
ordinea dreptului public).
El afirmă că până la înălţimea de 300 m aerul poate fi obiectul unei
apropriaţiuni, deoarece până la acea înălţime se pot ridica construcţii şi plantaţii,
urmând ca de la această altitudine aerul să fie liber16.
Ceea ce caracterizează un drept de proprietate sau suveranitate asupra unui
bun - spune Fauchille - este puterea sau posibilitatea efectivă de a-1 poseda, ori
este materialmente imposibil unui stat de a avea atmosfera în puterea, la dispoziţia
sa17.
Fauchille împacă într-un fel teza sa cu necesitatea securităţii statelor
justificând interzicerea anumitor zboruri aviatice în zonele interzise, prin dreptul de
15 în acest sens Convenţia de la Paris - 1919, Convenţia de la Madrid - 1926, Convenţia de la Chicago- 1944
16 C. Andronovici - Dreptul Internaţional şi Cosmosul, Edit. Junimea, Iaşi, 1981, p. 12
17 M. Mateescu - Instituţiuni de Drept aerian, Bucureşti, pag. 14718
conservare, drept pe care statele nu-1 pot folosi însă în mod absolut ci numai până
la înălţimea până la care operaţiunile aviatice ar putea să fie periculoase (limita
este fixată la 1500 m, înălţime maximă de la care pe vremea acea se putea
fotografia solul din avion).
Mai târziu Fauchille a adus corective teoriei sale, în sensul unei oarecare
atenuări a principiului libertăţii aerului. Astfel, el admitea că statul are dreptul, în
virtutea conservării securităţii sale, să fixeze o altitudine minimă de zbor, are de
asemenea dreptul să interzică zborurile în anumite zone - îndeosebi cele militare,
avioanele fiind supuse jurisdicţiei statelor al căror pavilion îl poartă pentru faptele
întâmplate la bordul navei, etc.
Teza lui Fauchille a fost totuşi adoptată la sesiunea Institutului de Drept
Internaţional din 1911, sub următoarea redactare: "circulaţia aeriană internaţională
este liberă, exceptând dreptul pentru statele subiacente de a lua măsuri în vederea
propriei lor securităţi şi a persoanelor, bunurilor locuitorilor lor. Au fost aduse
contraargumente, cum că, printre altele, concesiile făcute de Fauchille intereselor
de securitate a statelor, nu constituie în fond decât o recunoaştere a principiului
suveranităţii, că în aer ca şi pe pământ, faţă de evoluţia tehnicii aeronautice,
exerciţiul suveranităţii statelor este efectiv posibil.
Într-adevăr dezvoltarea ulterioară a tehnicii a demonstrat că în aer statele pot
efectua un control sever asupra spaţiului aerian, iar stadiul actual al dezvoltării
ştiinţei şi tehnicii aerospaţiale face să ni se pară superflue argumentele tezei lui
Fauchille.
Ulterior, de altfel şi în doctrină - tocmai datorită argumentelor pe care le
oferea dezvoltarea tehnicii aviatice - teza libertăţii aerului a fost aspru combătută,
19
fiind în ultimă instanţă abandonată sau admisă aşa cum este ea concepută de
dreptul internaţional convenţional în vigoare .
Trebuie menţionat însă că teza libertăţii - în sensul de libertate totală a
aerului - nu a fost instituţionalizată în dreptul internaţional contemporan, ea fiind
însă reţinută pe fundamentul suveranităţii statelor asupra spaţiului aerian şi
concepută sub forma unor "libertăţi ale aerului", acordate pe bază de reciprocitate
şi menite să faciliteze cooperarea între statele comunităţii internaţionale.
Astfel, Convenţia de la Paris din 1919, după ce consacră în art. l principiul
suveranităţii statelor asupra spaţiului aerian de deasupra teritoriului lor, prevede
existenţa a două libertăţi:
libertatea tranzitului aerian (articolul 2) - libertatea de zbor inofensiv,
ce implică şi dreptul de escală tehnică. "Această libertate este
concepută în spirit egalitar dar numai între statele contractante".
libertatea traficului aerian, dar aşa cum era formulată în art. 15 şi 16
ale convenţiei şi mai ales prin posibilitatea unei interpretări restrictive
a textelor respective, ea nu se putea aplica decât prin încheierea unor
tratate bilaterale care să reglementeze traficul aerian pe bază de
reciprocitate între statele contractante. De altfel, art. 36 face invitaţie
statelor părţi să încheie acorduri în scopul aplicării prevederilor
Convenţiei.
Din textul Convenţiei de la Paris se constată reţinerea pronunţată a statelor
părţi faţă de teza libertăţii aerului, chiar şi sub formele consacrate de care am
pomenit, mai mult, libertăţile acordate reciproc au fost consimţite, pornindu-se de
la constatarea că statele sunt suverane asupra mediului aerian teritorial - şi spiritul
20
convenţiei relevă permanent acest lucru - ele fiind necesare în a servi numai
interesele reciproce. Şi acest lucru a fost concretizat prin încheierea, în anii ce au
urmat, a unor convenţii, acorduri internaţionale, de aplicare a Convenţiei, iar
legislaţia internă a statelor, în acest domeniu a fost elaborată în acest spirit.
Deşi de importanţă redusă, datorită faptului că în realitate au fost în foarte
mică măsură aplicate, neîntrunind ratificarea tuturor statelor semnatare, pot fi
totuşi invocate în cadrul discuţiei de faţă, Convenţiile de la Madrid din 1926 şi de
la Havana din 1928, pe fondul afirmării puternice a principiuiui suveranităţii.
Perioada scursă între cele două războaie mondiale a învederat printre altele
şi faptul că instiuţiile dreptului aerian, cum fuseseră reţinute şi reglementate de
Convenţia de la Paris din 1919, deveniseră necorespunzătoare stadiului de
dezvoltare a navigaţiei aeriene, pe de o parte, necesităţilor generale ale comunităţii
internaţionale, pe de altă parte.
Reajustarea cadrului juridic oferit de Convenţia de la Paris, în raport de
necesităţile amintite, a format obiectul conferinţei de la Chicago, întrunită la l
noiembrie 1944 şi încheiată la 7 decembrie 1944, prin adoptarea Actului final ce
cuprinde o convenţie şi trei acorduri, precum şi 12 anexe tehnice.
Trebuie menţionat că, Convenţia de la Chicago proclamă în art. l, ca
principiu fundamental ce stă la baza regimului juridic al spaţiului aerian, principiul
suveranităţii.
Din cele trei acorduri amintite, două constituie sediul problemei discutate,
libertăţile aeriene prevăzute în mod convenţional. Astfel, "Acordul asupra
tranzitului serviciilor aeriene internaţionale", aşa numitul "Acord al celor două
libertăţi", prevede:
21
o libertatea de tranzit fără escală;
o libertatea de a ateriza pentru raţiuni necomerciale (escală tehnică).
Celălalt acord, "Acordul asupra transportului aerian internaţional", cunoscut
sub numele de "acordul celor cinci libertăţi" prevede pentru statele contractante:
dreptul de a traversa teritoriul lor fără să aterizeze, (irmocent pasage).
dreptul de a ateriza pentru motive necomerciale.
dreptul de a debarca pasageri, poştă şi mărfuri îmbarcate pe teritoriul
statului a cărui naţionalitate o posedă nava.
dreptul de a îmbarca pasageri, etc. provenind din teritoriul oricărui alt
stat contractant.
Trebuie remarcat că în dispoziţiile şi contextul Convenţiei de la Chicago, se
degajă permanent dorinţa statelor de a-şi conserva suveranitatea asupra spaţiului
aerian şi acest lucru se vădeşte şi în faptul că libertăţile prevăzute sunt limitate de
alte dispoziţii, ce se referă la itinerariul, la exceptarea aeroporturilor militare, etc.
Convenţia de la Chicago cu toate scăderile sale - unele din clauze fiind
inacceptabile - constituie un moment de reţinut în dezvoltarea dreptului aerian
internaţional convenţional, care, proclamând suveranitatea absolută a statelor
asupra spaţiului lor aerian, trebuie să ofere, în acelaşi timp cadrul juridic necesar
cooperării internaţionale.
Se cuvine a fi reţinut faptul că modalităţile şi condiţiile în care aeronavele
pot survola, efectua transporturi de pasageri şi persoane, etc., sunt stabilite în
prezent în practica internaţională îndeosebi prin acorduri bilaterale, care răspund în
22
mare măsură intereselor reciproce ale statelor şi care sunt manifestări cu relevanţă
juridică ale exercitării suveranităţii asupra spaţiului aerian, în realizarea dorinţei şi
necesităţii de cooperare internaţională.
Capitolul II. Spaţiul cosmic - ramură a dreptului internaţional.
2.1. Spaţiul cosmic. Definiţie.
Spaţiul cosmic reprezintă vasta regiune tridimensionala care începe dincolo
de atmosfera pamantului. Se presupune ca spaţiul cosmic incepe la altitudinea la
care sateliţii se pot menţine pe orbite pentru o perioada de timp rezonabilă,fără a
cădea în atmosferă. Această altitudine se află la aproximativ 160 km (100 mile)
23
deaspura sufrafeţei terestre. Acest spaţiu poate fi împărţit în spaţiu interplanetar
( spaţiul dintre planetele din sistemul nostru solar), spatiul interstelar (spaţiul dintre
stelele din galaxa noastră) si spaţiul intergalactic (spaţiul dintre galaxiile din
Univers).
Spatiul interplanetar este spaţiul din jurul Soarelui si al planetelor
sistemului solar , este regiunea dominată de mediu interplanetar , care se întinde în
cazul în care influenţa mediului galactic începe să domine câmpul magnetic si al
fluxului de particule de la Soare . Spatiul interplanetar este definit de vântul solar,
un flux continuu de particule incarcate emise de Soare, care creează o atmosferă
foarte subtilă ( heliosfera ) pentru miliarde de kilometri în spaţiu. Acest vânt are o
densitate de particule de 5-10 protoni / cm 3 şi se mişcă cu o viteză de 350-400
km / s distanţa şi puterea heliopausei variază în funcţie de nivelul de activitate al
vântului solar.
Spaţiul interplanetar conţine câmpul magnetic generat de Soare. Există, de
asemenea campuri magnetice generate de planete, precum Jupiter, Saturn şi
Pământ, care au propriile lor energii de câmpuri magnetice. Aceste energii sunt
modelate de influenţa vântului solar şi pot avea forma unei lacrimi cu o coada
lunga de extindere pasivă în spatele planetei. Planete fără câmpuri magnetice,
precum Marte, Mercur şi Venus au atmosfera erodată treptat de vântul solar.
Spaţiul interstelar este spaţiul fizic dintr-o galaxie neocupat de stele sau de
planete.
Spaţiul intergalactic este spaţiul fizic dintre galaxii . În general, liber de
praf şi moloz, spaţiul intergalactic este foarte aproape de un vid total. Spaţiul
dintre clusterele de galaxii, numit goluri , este, probabil, aproape gol. Unele teorii
24
susţin că densitatea medie a Universului este echivalentă cu o particulă de hidrogen
şi un atom pe metru cub. Densitatea universului, este clar neuniformă, aceasta
variază de la o înaltă densitate relativă in galaxii (inclusiv densitate foarte mare în
structurile din cadrul galaxiilor, cum ar fi planete, stelele, şi găurile negre ) la
condiţii in care golurile au mai mult decât densitatea medie.
Spaţiile care se intend între galaxii se presupune ca sunt alcătuite dintr-o
stuctură puţin mai densă decât desitatea medie din universe, aceasta poartă
denumirea de mediu intergalactic, şi in cea mai mare parte este o plasmă alcătuită
dintr-o parte egală de protoni şi electroni.
De reţinut este şi faptul că spaţiul cosmic nu este un vid perfect deoarece
conţine o densitate redusă de particule, atomi de hidrogen cu plasmă, radiaţii
electromagnetice, câmpuri magnetice şi neutrini. Chiar şi ăn vidurile profunde ale
spaţiului intergalactic ăncă mai există atomi de hidrogen câţiva pe metru cub. Prin
comparaţie, aerul pe care il respiram conţine aproximativ 10 25 molecule pe metru
cub18. Radiaţiile electromagnetice pot călători pe distanţe mari, fără a fi
împrăştiate, calea medie liberă pentru un foton în spaţiul intergalactic este de
aproximativ 10 23 km, sau 10 miliarde de ani lumina19 .
Presiunea atmosferica a Pamantului scade la aproximativ 1 până la 100 de
kilometri (62 mile) de altitudine. Acest lucru este cunoscut sub numele de linia
Kármán .Dincolo de această linie, presiunea gazului izotrop rapid devine
nesemnificativă în comparaţie cu presiunea radiaţiei de la Soare şi presiunii
1817 Sidney Borowity, Arthur Beiser Essentials of phyics-, Editura Universităţii din California, pg
54.
1918 Davies P. The phyics of time asvmetrzy. Editura Universităţii din California, pg 93.25
dinamice a vântului solar , astfel încât definiţia de presiune devine dificil de
interpretat. Astrofizicienii preferă să folosească numărul de densitate pentru a
descrie aceste medii, în unităţi de particule pe centimetru cub.
Deşi conform credinţelor populare se spune că o persoană expusă vidului ar
exploda, ar fi congelată sau i-ar fierbe sângele în corp, aceste teorii nu se
aplică,însă decesul persoanei este iminentă datorită presiunii ce se exercită asupra
plamânilor, urmată apoi de dezoxigenarea creierului, urmând o moarte rapidă.
Acest proces în care atât oamenii cât şi animalele ăţi pierd cunoştiinţa şi
mor în cateva secunde se numeşte hipoxie20 . Pentru a evita expunerea la aerul
atmosferic s-au creat costumele de zbor folosite de astronauţi numite costume de
protecţie.
2.2. Statutul juridic al spaţiului cosmic.
Statutul juridic al spatiului cosmic si al corpurilor ceresti este dominat de
principiul libertatii, preluat din dreptul mării şi adaptat în funcţie de
particularităţile acestui spaţiu.
2019 Richard Harding Survival Space,Medical Problems of Manned Spaceflight.26
In conformitate cu dispoziţiile Declaraţiei Adunării Generale din anul 1963
şi dispoziţiile articolului II al Tratatului din anul 1967, spaţiul extraatmosferic nu
poate face obiectul unei aproprieri de către State sau persoane fizice sau juridice de
drept intern ( naţional ).
“ Spaţiul cosmic, inclusiv Luna şi celelalte corpuri cereşti, nu pot face obiect
de apropriere naţională prin proclamarea suveranităţii, nici prin utilizare sau
ocupare, şi nici printr-un alt mijloc “ ( Articolul II din Tratatul din anul 1967 ).
Rezulta ca nici o activitate desfasurată în spaţiul cosmic nu poate sa dea
nastere unui drept în favoarea autorului, şi nici să constituie un titlu de suveranitate
pentru Statul prin a carui agenţie s-a desfaşurat.
In legatura cu aplicarea în practica a acestui principiu, o problema asupra
careia s-au exprimat puncte de vedere diferite, este aceea a accesului si utilizarii
orbitei geostationare.
Orbita geostationara este aceea pe care se poate plasa un satelit care pentru
un observator de pe Pamant, să pară că ramane într-un punct fix. O asemenea
orbita este paralela cu Ecuatorul, la o distanţă de 36.000 km. Ea ofera cele mai
bune condiţii pentru plasarea sateliţilor de telecomunicaţii şi de aceea este deja “
aglomerată “21.
Coordonatele geografice ale anumitor State situate de-a lungul Ecuatorului
conferă acestor State o situaţie privilegiată, în sensul de a revendica orbita
geostaţionară ca o “ resursă naturală limitată “.
2120 Raluca Miga-Besteliu, Drept International Public,extras de curs, Editura All Educational,pg 5427
Urmărind să işi rezerve accesul la acest spaţiu, mai multe State ecuatoriale
precum :
Brazilia,
Columbia,
Ecuator,
Congo,
Kenya,
Uganda,
Zair,
Indonezia,
Printr-o Declaraţie comuna în anul 1976 au revendicat suveranitatea asupra
orbitei geostaţionare.
În fata opoziţiei majorităţii statelor industrializate, Adunarea Generala a
ONU, prin Rezoluţia 48 / 80 din 15 decembrie 1983, a declarat orbita geostaţionară
drept “ rezervă naturală limitată “ , a carei “ utilizare trebuie sa fie raţională şi
echilibrată “.
Referitor la spaţiul cosmic tratatul prevede utilizarea legală a acestuia de
către statele naţiune. Spaţiul cosmic cuprinde în definiţia sa atât Luna cât şi alte
organisme. Tratatul prevede că spaţiul cosmic este liber pentru toate statele şi nu
este supus suverbaităţii nici unui dintre acestea. Este strict interzistă utilizarea
armelor nucleare in spaţiul cosmic.
28
2.3. Economia spaţială.
Era spaţială a început ca o manifestare a unui conflict politic. În timpul celui
de-al doilea razboi mondial celebrele rachete V-2 germane se abăteau asupra
Londrei marcând într-un mod sângeros începutul marii calătorii a omului în spatiul
cosmic. Deşi razboiul este prin definiţie cea mai distructivă forma de manifestare
umană, deseori în timpul marilor conflicte s-au înregistrat salturi tehnologice
semnificative. Este binecunoscut faptul ca tehnologiile militare au constituit
dintotdeauna baza de plecare a geniului civilizator al omului. Odata încheiata cea
de-a doua conflagra tie mondiala, conflictul surd iscat între singurele mari puteri
ramase, SUA si Uniunea Sovietica, s-a transformat într-o competitie ce a creat, din
perspectiva stiintifica, tehnologii care au schimbat radical si ireversibil fata
umanitatii. La începutul noului mileniu umanitatea dispune de resurse suficiente
pentru a lua în mod serios în considerare posibilitatea de a
se “desprinde” de suprafata planetei.
Noul fenomen economic, globalizarea, aduce cu sine trezirea constiintei
umane punând în umbra rivalitatile iscate de diferenta de rasa, religie, cultura.
Colonizarea spa tiului cosmic nu mai reprezinta un subiect pentru romanele
stiintifico-fantastice, ci este deja o realitate (prezenta umana în cosmos a devenit
permanenta prin construirea Sta tiei Spatiale Inte rnationale). În scurt timp
activitatea umana se va extinde în spatiul extraterestru, primele tinte fiind
explorarea si exploatarea Lunii si a planetei Marte. Aceasta noua aventura umana
va aduce cu sine schimbari dramatice , deoarece viitoarele generatii se vor naste fie
29
în spa tiu, pe statiile spa tiale, fie în bazele construite pe alte planete. Conditiile de
mediu complet diferite de cele de pe Pamânt vor duce la transformari de ordin
biologic si psihologic, în câteva zeci sau sute de ani putând aparea noi rase de tip
uman fiecare având caracteristicile impuse de mediul unde au fost create si s-au
dezvoltat. În acest context mediul economic va suferi la rându-i transformari
majore, schimburile comerciale capatând un caracter interplanetar. Totul se
încadreaza în ceea ce generic este denumita, înca de pe acum, economia spa tiala.
Provocarea tehnica Orice activitate umana se sprijina pe doua aspecte
principale: comunicatiile si transporturile. Economia spatiala nu va constitui o
exceptie. Pentru a putea fi func tionala aceasta va trebui sa dispuna de o
infrastructura de comunicatii si de transport stabila si eficie nta. Ultimii ani au adus
cu sine o colaborare foarte strânsa între cele mai dezvoltate saisprezece tari printre
care SUA, Rusia, Franta, Japonia, Germania, Brazilia.
Constructia Statiei Spatiale Internationale a determinat crearea unei
infrastructuri de comunicatii si transport care reprezinta punctul de plecare pentru
viitoarea economie. Structura de comunicatii este sus tinuta de sutele de sateliti
plasati pe orbita de catre marile puteri spatiale SUA, Rusia si Franta. Plasarea de
noi sateliti pe orbita si transportul oamenilor, echipamentelor si proviziilor de
hrana si oxygen pe Sta tia Spatiala Internationala este asigurat de rachetele france
ze si rusesti si de navetele spatiale americane. Într-un stadiu avansat sunt
cercetarile privind noi sisteme de pr opulsie precum celebrul de acum RAMJET, o
varianta mult avansata a motorului hybrid turbo/statoreactor folosit pe avionul de
spionaj SR-71.
Acest nou tip de motor va fi capabil sa plaseze aparate de zbor de genul
navetelor sau avioanelor pe orbite joase ale Pamântului (LEO – Low Earth Orbit)
în scopul aprovizionarii statiilor spatiale sau al transportului rapid de pasageri si
30
marfuri în diferite puncte ale planetei, având în vedere ca acest nou sistem de
propulsie va permite decolarea fara mijloace auxiliare de genul rachetelor (ca cel
folosit astazi la lansarea navetelor spatiale) si va putea imprima aparatului de zbor
viteze hipersonice (regimul hipe rsonic este definit de viteze mai mari de cca. 5-6
ori decât viteza sunetului).
Explorarea spatiului extraplanetar va fi concentrate în jurul planetei Marte,
al Lunii, al asteroizilor si cometelor din sistemul solar, aceste puncte reprezentând
surse virtuale dematerie prima. În aceasta perspectiva exista deja proiecte în
derulare sau propuneri de proiecte precum ciclul de misiuni Deep Space. În cadrul
acestui proiect dezvoltat de NASA si JPL (Jet Propulsion Laboratory) se prevede
folosirea unor vehicule cosmice pr opulsate de motoare ionice si având sistem de
navigatie autonom (orientarea în spatiu se face de la bordul vehiculului fara a fi
nevoie de interventii de la sol) pentru cartografierea si investigarea prin mijloace
spectroscopice a asteroizilor din vecinatatea Pamântului (aceasta “vecinatate” se
refera la sute, chiar mii de milioane de kilometri), culegerea de date referitoare la
compozitia si dinamica miscarii cometelor sau altor obiecte cosmice din sistemul
solar. Destina tia principala a viitoarelor constructii spa tiale va fi gazduirea
industriilor poluante ale caror operatii tehnologice vor fi complet automatizate.
Materia prima va putea fi procurata din sistemul solar, într-o prima faza avându-se
în vedere resursele planetei Marte si ale Lunii. Însa aspectul cel mai important
ramâne, caîntotdeauna, cel legat de producerea energiei. O rezolvare imediata este
data de cosmocentralele nucleare si de sistemele de captare a energiei solare
(“câmpii” de panouri solare plasate în spatiu sau pe suprafata Lunii). Pâna în anul
2020 se apreciaza ca vor exista:
O uzina lunara de producere a energiei solare, ce va alimenta Pamântul si
statiile orbitale,
31
O uzina lunara de producere a oxigenului.
Un lansator electromagnetic, amplasat pe Luna, alimentat cu energie solar a,
capabil sa plaseze pe o orbita lunara stabila 2000 de vehicule de doua tone în
fiecare zi lunara.
Un punct de realimentare cu oxigen plasat pe o orbita terestra mare (GEO –
Great Earth Orbit) aprovizionat cu oxigenul produs pe Luna.
Doua parcuri industriale orbitale care sa fie compuse din depozite de
combustibil, module de locuit etc. Aceste parcuri industriale vor furniza
diverse servicii catre celelalte locatii spa tiale precum stocare si reparatii de
echipamente sau activitati de produc tie.
Statia Spatiala Internationala (ISS – International Space Station), având ca
principala destinatie cercetarea stiintifica si pregatirea viitoarelor misiuni spa
tiale. Statie spatiala pentru lansarea misiunilor stiintifice în cadrul sistemului
solar plasata în punctele lagrangiene L-2/L-5 (în sistemul Pamânt-Luna
obiectele spatiale plasate în aceste puncte se afla într-un echilibru energetic
tabil fata de astrii mentionati, aceasta înseamna ca transporturile de
materiale, utilaje etc. în aceste puncte din spatiu necesita aceleasi eforturi
energetice fie de pe Pamânt, fie de pe Luna).
Misiunile spatiale cu echipaj uman si experientele avute cu sistemele automate
de zbor din ultimele cinci decenii au ilustrat sufficient de bine dificult atile si
beneficiile asociate cu explorarea Lunii si a planetei Marte. În particular,
programul APOLLO a demonstrat posibilitatea construirii unei baze lunare. Acum
pare destul de sigur faptul ca într-o zi va fi posibila o misiune cu echipaj uman care
sa exploreze planeta Marte, dar numai când beneficiile stiintifice, politice si
economice vor fi suficient de mari pentru a depasi riscurile si costurile
considerabile ale unei astfel de întreprinderi. În urmatorii cel putin cincisprezece
32
ani vor fi derulate misiuni spatiale fara echipaj uman înspre Marte (sonde spatiale
automate care, prin cadere libera, sa perforeze solul planetei pentru a putea face
masuratori de adâncime, avioane fara pilot care sa cartografieze solul planetei,
sateliti artificiali etc.) pentru a testa noile tehnologii si a fixa conditiile de siguranta
care trebuie îndeplinite înainte de lansarea unei expeditii cu echipaj uman.
Exploatarea resurselor minerale de pe asteroizii care se afla în apropierea
Pamântului reprezinta o mare provocare pentru comunitatea stiintific a deoarece
studiile legate de asteroizi sunt la nivelul la care erau studiile legate de Marte în
anii ’70. Numarul asteroizilor din apropierea Pamântului sau al celor care se
apropie de acesta nu se cunoaste cu precizie iar orbitele celor cunoscuti nu au fost
determinate în totalitate. În anii ce vor urma se intentioneaza trimiterea de sonde
spa tiale automat care sa cartografieze suprafata acestora ca un prim pas înainte de
o tentativa de exploatare a potentialelor resurse din subsolul lor. Desigur, asteroizii
nu sunt singurele surse de materii prime. La acestia se mai adauga planetele
sistemului solar împreuna cu sistemele proprii de sateliti naturali. Planeta Marte
adaposteste resurse deosebit de mari de minereu de fier, asa cum unul din satelitii
planetei Jupiter se pare ca este acoperit cu o crusta groasa de gheata ce poate
constitui o sursa importanta de apa, dar si o dovada a unei posibile existente a unor
forme de viata. Mediul mai mult sau mai putin ostil al altor planete si sateliti poate
constitui o sursa de materiale si substante cunoscute sau chiar necunoscute utile
noii economii. Utilitatea economica a planetelor sistemului solar s-ar putea reflecta
chiar si în domeniul transporturilor spaţiale. În vederea unor calatorii la distante
mari câmpul gravitational al acestora (îndeosebi al planetelor Jupiter si Saturn)
poate fi folosit precum o “catapulta cosmica”. Vehiculul spatial, pentru a
economisi din combustibil, poate intra pe o orbita a acestor planete, accelerând
pâna la viteze sufficient de mari pentru a -si putea continua prin efect inertial o
33
buna parte a calatoriei. Prin definitie activitatea economica graviteaza în jurul
valorificarii a doua aspecte: serviciile si produsele. Viitoarea economie spatiala,
pentru a-si asigura existenta si continuitatea,
va trebui la rându-i sa fie producatoare de produse si servicii. Perspectiva
economica imediata se îndreapta înspre valorificarea Lunii, în acest sens o baza
lunara putând furniza urmatoarele servicii:
Cunostinte derivate din stiinta despre Luna (selenologia).
Cunostinte derivate din stiinta pe Luna (studii umane).
Cunostinte derivate din stiinta de pe Luna (astronomie, observarea
Pamântului, obse rvarea spatiului, astrofizica etc.).
Cercetare stiintifica în domeniul procesarii materialelor minerale si organice.
Servicii legate de lansarea sistemelor de transport spatial.
Depozitarea reziduurilor.
Servicii administrative.
Facilitati de antrenament si testare a personalului ce lucreaza în spatiu
Educatie si relaxare virtuala.
Servicii de sanatate.
Si produse:
Gaze tehnice.
Combustibili lichizi si pentru (cosmo) centralele nucleare.
Materiale de construcţie (caramizi din roca lunara, ciment, sticla,
metale etc.).
Produse metalice (lingouri, tabla, placi, fire, cabluri, grinzi, tevi etc.).
Diverse echipamente si instala tii de producere a energiei (e.g. panouri
de captare a energiei solare).
Produse farmaceutice.
34
Activitatea ştiintifică de pe staţiile spaţiale MIR şi ISS a demonstrat că în
conditiile unui mediu complet diferit de cel de pe Pamânt (imponderabilitate, vid
absolut sau, în cazul Lunii si al planetei Marte, atmosfera rarefiata etc.) pot fi
obtinute materiale si produse fa rmaceutice cu proprietati deosebite, lucruri greu
sau imposibil de obtinut în conditiile mediului terestru. Se stie ca aproape un sfert
din realizarile stiintifice efectuate în spatiu sunt în domeniul biologiei si medicinii ,
ceea ce demonstreaza ca aceste ramuri sunt de importanta vitala pentru viitoarele
activitati cosmice.
Activităţile din viitoarele baze extraterestre se vor concentra, într-o prima
faza, asupra urmatoarelor obiective:
Suportul tehnic si/sau de alta natura al laboratoarelor stiintifice de pe Luna si
Marte.
Comercializarea produselor si serviciilor derivate din industria spatiala.
Înfiintarea primei asezari umane extraterestre.
Aprovizionarea economiei umane cu ene rgie si combustibili produsi în
Dezvoltarea de noi tehnologii spatiale.
Sustinerea unui transport spatial ieftin si eficient.
Crearea de zone izolate si usor observabile de depozitare a deseurilor
Loc de adapost în eventualitatea unei cata strofe globale.
Noua economie spaţială va aduce cu sine o mai buna cooperare
internationala prin acea stacreând posibilitatea dezvoltarii de tehnologii avansate,
va stimula sistemul educational, va sublima tensiunile sociale si politice de pe
planeta, acestea fiind de altfel rodul insufic ientei resurselor planetare, dimensiunea
resurselor extraterestre fiind o alternativa rezonabila la acestea, va extinde
posibilitatile de explorare a universului (într-o perspective imediata a sistemului
solar). În perspectiva noii economii specializarea indivizilor va juca un rol foarte
35
important. Viitoarea trecere de la societatea informationala la societatea bazata pe
cunostinte va impune ca aproape fiecare individ sa aiba o calificare pentru a se
putea angrena în dinamica noii societati. Explorarea planetei Marte, ca prima tinta
dupa valorificarea Lunii, va aduce aceleasi beneficii ca si aceasta din urma, desi
riscurile unei astfel de întreprinderi vor fi mai mari iar unele beneficii mai reduse.
Marte este mult mai îndepartata si mai complexa decât Luna si în prezent se
cunosc mult mai putine lucruri despre ea decât despre Luna, aceasta lasând loc
unor eventuale surprize, chiar descoperirea unor forme de via ta primara. Este însa
important de subliniat faptul ca toate activitatile extraterestre vor atinge multe,
daca nu toate obiectivele prezentate mai sus. În mod natural, pe masura ce timpul
trece, valoarea lor relativa se va schimba în functie de climatul politic si economic
de pe Pamânt.
Multe din modelele de afaceri de succes ale noului secol sunt bazate pe
avaritie si functioneaza într-o competitie foarte strânsa, adesea neglijând nevoile
umane de baza si o distributie rezonabila a resurselor. Desi aceste modele de
afaceri opereaza într-un cadru legal, de multe ori nu se iau în considerare
responsabilitatile morale si etice ce trebuie asumate fata de lucratori si consumatori
. Este asteptat ca noua economie spatiala, odata accesibila sectorului privat (în
prezent misiunile spatiale sunt sustinute cu fonduri guvernamentale), sa puna
probleme serioase de etica, morala si legale în ultima instanta. Având în vedere ca
sectorul economic spatial se afla doar într-o faza incipienta, cadrul legislative
necesar pentru functionarea acestuia practic nu exista. Organizatia Natiunilor Unite
a elaborat un tratat privind activitatile statelor pe Luna sau alte corpuri ceresti
(“Agreement Governing the Activities of States on the Moon and Other Celestial
Bodies”), ce fixeaza bazele pentru viitoarele reglementari privitoare la explorarea
si exploatarea spatiului extraterestru. Cea mai importanta si cea mai controversata
36
în acelasi timp prevedere este cea legata de împartirea beneficiilor rezultate din
explorarea si exploatarea spatiala în mod egal între natiuni, acestea urmând a fi
incluse în “patrimoniul comun al umanitatii” (“common heritage of mankind”).
Aceasta idee de împartire a beneficiilor între natiuni indifferent de participarea
acestora la programul spatial în primul rând nu convine corporatiilor care în
viitorul apropiat intentioneaza sa investeasca în sectorul spatial, apoi chiar unele
state participante la programul spatial par a nu fi de acord cu aceasta prevedere.
Motivele sunt simple: sectorul privat vrea recuperarea investitiei cu un profit (dupa
unele estimari acesta va fi substantial: de exemplu dintr-o investitie de cca. 50
miliarde de dolari în explorarea zacamintelor de minereu de fier de pe Luna se
poate obtine un profit de câteva mii de miliarde de dolari) iar guvernele
participante pot pierde pozitia de superputeri prin punerea la dispozitia
“patrimoniului universal” a noilor tehnologii spa tiale, care adeseori si-au gasit o
importanta utilitate economicomilitara. Dr. Margaret McLean, director al Centrului
pentru Etica Aplicata (Center for Applied Ethics) din cadrul Universitatii Santa
Clara (Santa Clara University), interesata fiind de conceptele etice ce trebuie sa
guverneze o viitoare comercializare a spatiului, a identificat trei elemente care ar
trebui cuprinse într-o viitoare legisla tie spatiala:
Pastrarea spatiului – spatiul sa fie valorificat în interesul sau propriu,
indiferent de benef iciile care pot deriva din exploatarea sa.
Conservarea spatiului – protejarea resurselor universului în interesul tuturor
oamenilor si evitarea exploatarii acestor resurse doar în beneficiul unora.
Deservirea spatiului – oamenii trebuie sa se simta responsabili fa ta de
utilizarea resurselor spa tiale. Acest mod de abordare ia în considerare faptul ca
actiunile oamenilor îi afecteaza pe cei din jur, mediul în care traiesc si viitorul.
37
Aceste principii, dac a vor fi adoptate si implementate cu succes, ar putea
constitui o rezolvare acceptabila a lipsei standardelor de etic a si morala ce privesc
viitoarele activitati economice spatiale. Deoarece spiritul belig errant al umanitatii
este departe de a fi macar atenuat, daca nu anulat, rezolvarea se va gasi într-un
compromis: probabil beneficiile ec onomice vor reveni investitorilor din domeniul
spa tial iar noile descoperiri stiintifice care nu au aplicatie militara imediata vor fi
puse la dispozitia tuturor na tiunilor. La urma urmei totul se reduce la o competitie
în care cei mai puternici câstiga iar cei slabi sunt sustinuti de catre cei puternici
printr-o minima protectie economica pentru a sta linistiti.
2.4. Spaţiul aerian-spaţiul cosmic.
Este necesar să precizăm, în primul rând, că între spaţiul aerian şi spaţiul
cosmic există deosebiri în privinţa compoziţiei, proprietăţilor gradului şi modului
de folosire a lor de către oameni.
Compoziţia zonei de zbor a navelor cosmice, spaţiul cosmic, se aseamănă
foarte puţin, sau aproape deloc, cu substanţa pe care o numim în mod obişnuit
"aer", pe care o respirăm şi care, prin structura sa permite zborul aerodinamic al
unei nave aeriene. Dacă la suprafaţa pământului "aerul" este compus din 70% azot,
20% oxigen la care se adaugă mici cantităţi de argon, carbon, vapori de apă etc., o
dată cu creşterea altitudinii, compoziţia şi structura păturii gazoase se schimbă,
schimbându-se astfel şi densitatea, temperatura, ceea ce ridică gradul de dificultate
al folosirii sale de către aviaţia convenţională.
38
Astfel, la altitudinea de 80 km temperatura scade considerabil, densitatea
atmosferică atingând 1/1.000.000 din cea existentă la suprafaţa pământului,
densitate insuficientă după opiniile specialiştilor pentru a permite zborul
aerodinamic.
Este elocventă, în acest sens, declaraţia unui pilot american de pe un avion
de mare altitudine care spunea în 1962: "La o altitudine de 50 mile (70 km)
densitatea este atât de mică (1% din atmosferă) încât se poate considera că toate
elementele necesare pentru a califica atmosfera se află sub acest nivel".
Deosebirile între spaţiul aerian şi cel cosmic se pot constata şi din modul şi
gradul de folosire a lor. "Avionul", având accepţiunea unui aparat ce depinde de
reacţiile aerului ca mijloc de a zbura, presupune o limită a folosirii lui în pătura
gazoasă ce înconjoară Pământul, limita fiind acolo unde compoziţia şi îndeosebi
densitatea acesteia nu mai permite manevrarea lui aerodinamică. Se pare că această
zonă limită ar fi de 25 mile deşi înălţimea aerodinamică nu se pierde complet până
nu este atinsă aşa numita linie van Karman, la aproximativ 52 mile22.
Dimpotrivă, spaţiul aerian nu permite folosirea unor instrumente de zbor
bazate pe tehnica rachetelor a căror utilizare este posibilă numai în condiţiile
spaţiului cosmic. Din punct de vedere tehnic această barieră dintre spaţiul aerian şi
spaţiul cosmic a fost oarecum depăşită prin crearea rachetei spaţiale americane,
aparat ce întruneşte ambele posibilităţi, zbor planat, aerodinamic şi zbor orbital
bazat pe tehnica rachetelor cosmice, aspectele juridice rămân însă şi vor continua
să constituie un punct de discuţie în stabilirea normelor dreptului cosmic.
22 C. Andronovici - Drept Internaţional şi Cosmosul, Edit. Junimea, Iaşi, 1981, p. 24
39
În sfârşit, deosebirile dintre aceste două zone sunt evidenţiate şi de o serie de
particularităţi ale spaţiului cosmic, ca domeniu nou al activităţii umane. Spaţiul
cosmic dă posibilitatea omului să depăşească, în interesul progresului şi civilizaţiei
umane, limitele mediului terestru; în acest spaţiu acţionează legi fizice ce se
deosebesc considerabil de cele terestre; este un spaţiu nelimitat cuprinzând corpuri
cereşti ce nu aparţin nimănui - după datele cunoscute până în prezent - şi care pot fi
folosite de om; în sfârşit, dar nu în ultimul rând, spre deosebire de mediul terestru,
spaţiul cosmic nu poate fi, în procesul utilizării lui, divizat în zone.
Aceste succinte consideraţii - evidenţiate de altfel şi de practică şi de
doctrină - asupra deosebirilor dintre cele două spaţii au adus în discuţie nu numai
ca o problemă de ordin teoretic, necesitatea delimitării, a stabilirii limitei
superioare a spaţiului aerian şi implicit a limitei inferioare a spaţiului cosmic.
Asupra acestei probleme O.N.U. cadru în care s-au realizat primele acte
constitutive ale regimului juridic al spaţiului cosmic - s-a pronunţat printr-un
raport, din 14 iulie 1959, al Comitetului însărcinat să abordeze aspectele folosirii
paşnice a spaţiului cosmic. In acest raport se menţiona că problema determinării
limitei dintre spaţiul aerian şi spaţiul cosmic nu este o problemă prioritară,
subliniindu-se, în acelaşi timp, că limita superioară a spaţiului aerian nu coincide în
mod necesar cu limita inferioară a spaţiului cosmic.
Dacă ultima precizare este oarecum aproape de realitate, prima însă este
evident discutabilă. Este discutabilă deoarece credem că este dificil să se
stabilească un regim juridic al unui spaţiu care nu este delimitat. In mod firesc,
logic - şi cu atât mai mult în cazul spaţiului cosmic, date fiind particularităţile
specifice ale acestuia şi implicaţiile folosirii lui pentru activitatea terestră - se
impune mai întâi definirea, delimitarea unui spaţiu, a unei arii geografice şi apoi
40
stabilirea regulilor de folosire ale acesteia. Dacă în ce priveşte stabilirea limitei
superioare a spaţiului cosmic problema nu se pune pentru moment cu acuitate,
determinarea limitei inferioare este impusă de raportul spaţiu aerian - spaţiu cosmic
cu toate consecinţele şi implicaţiile ce derivă din această relaţie.
Dacă în cadrul O.N.U. această problemă a fost considerată ca nefiind
prioritară, şi drept urmare Tratatul din 1967 şi alte acorduri în domeniul
cosmosului nu o lămuresc, ea a fost însă abordată şi îndelung discutată în doctrină,
unde a constituit unul din subiectele cele mai controversate.
Dintre părerile emise în această privinţă, cităm, fără a le aborda în detaliu, pe
cea care susţine că limita dintre aceste două spaţii este în jur de 20.000 km, adică
acolo unde se termină exosfera.
Aşa numita interpretare funcţională a problemei consideră spaţiul aerian ca
zonă ce conţine aer suficient pentru a menţine de o "manieră aerodinamică"
baloanele, elicopterele şi avioanele obişnuite. După această opinie aerul teritorial
se poate numi aerul navigabil şi se întinde în limita maximă de 30-35 km. O altă
variantă a acestei teorii susţinută de J. Cooper, propune extinderea limitei
superioare a spaţiului aerian navigabil către 70 km, unde se consideră că este
suficient aer pentru a efectua zborul planat către sol, dar, în acelaşi timp, şi de a
împiedica existenţa orbitei unui satelit.
Alte opinii, susceptibile de obiecţiuni sunt, de exemplu: cea care consideră
frontiera între aceste două spaţii "acolo unde valoarea matematică a câmpului de
gravitaţie este nulă"; ce consideră extinderea spaţiului aerian pe verticală până
acolo unde progresul ştiinţific al unui stat îi permite controlarea spaţiului de
deasupra teritoriului său; ce consideră frontiera posibilă cea care garantează
41
securitatea statului, limita fiind acceptată la altitudinea orbitei primului satelit (cea.
200 km)23 ce consideră, fără a vorbi de garantarea securităţii statului, frontiera pe
orbita sateliţilor, în general (cea. 160-200 km).
Dintre opiniile citate, considerăm că pot fi reţinute pentru o discuţie de fond
a problemei, cea funcţională referitoare la aerul navigabil, datorită şi faptului că
legile naţionale şi convenţiile internaţionale relevă că termenul de spaţiu aerian
(sau atmosferic) semnifică spaţiul aerian navigabil, precum şi cea referitoare la
orbitele sateliţilor care, în condiţiile contemporane, ar spori coeficientul de
securitate a statelor.
Ambele opinii se întâlnesc într-un punct oarecum comun; acela al
compoziţiei păturii gazoase la o anumită înălţime ce nu mai permite zborul
obişnuit, înlesnind în schimb posibilitatea plasării pe orbită a sateliţilor.
Aşadar, se impune necesitatea stabilirii unei limite a suveranităţii statului în
înălţime; apare însă problema - destul de dificilă - a modului cum se poate realiza
în practică această operaţiune. Fără îndoială, că în ceea ce priveşte cadrul rezolvării
problemei, acesta nu poate fi decât un acord internaţional, încheiat sub auspiciile
O.N.U., cu participarea tuturor statelor, care trebuie să aibă în vedere -în
conformitate cu principiile Cartei - apărarea şi realizarea intereselor acestora,
limita stabilindu-se prin înţelegerea lor unanimă.
Referitor la înălţimea la care ar putea fi stabilită frontiera dintre aceste două
spaţii, opiniile sunt diverse. S-a avut în vedere fie compoziţia fizică a spaţiului
aerian, fie mijloacele de zbor, fie tratatele internaţionale în domeniul spaţiului
aerian, sau limitele controlului efectiv sau pur şi simplu înălţimii alese în mod
23 Opinie întâlnită îndeosebi în doctrina socialistă42
arbitrar. Cvasiunanimitatea opiniilor consideră utilă şi posibilă stabilirea acestei
limite pe orbita sateliţilor.
În 1967, Subcomitetul ştiinţific şi tehnic al Comitetului O.N.U. pentru
realizarea paşnică a spaţiului cosmic, la cererea Subcomitetului juridic, referitor la
criteriile ştiinţifice şi tehnice care ar permite fixarea limitei inferioare a spaţiului
cosmic, a răspuns că încă este prematur şi chiar imposibil de a fixa elemente de
natură tehnică care ar putea servi drept bază pentru cercetările juridice şi pentru
fixarea acestei frontiere din punct de vedere juridic24.
Ulterior problema definirii şi delimitării spaţiului cosmic a figurat, fără a fi
considerată prioritară, pe ordinea de zi a Subcomitetului juridic al Comitetului
O.N.U. pentru utilizarea paşnică a spaţiului extraatmosferic.
Remarcându-se ca problema "continuă să reţină atenţia generală organelor
O.N.U. şi comunităţii ştiinţifice internaţionale", s-a considerat necesar elaborarea
unui document de lucru25 care să sintetizeze atât opiniile exprimate în cadrul celor
două subcomitete ale Comitetului O.N.U. pentru utilizarea paşnică a spaţiului
extraatmosferic cât şi cele din literatura de specialitate. Reţinând opiniile exprimate
în perioada 1970-1976, documentul la care ne referim, remarcă, în general, două
tendinţe ce s-au manifestat în problema definirii şi delimitării spaţiului cosmic:
- prima ce consideră necesară definirea şi implicit delimitarea spaţiului
cosmic, deoarece dezvoltarea în continuare a activităţilor şi tehnicii spaţiale
impune o "distincţie netă între domeniile de aplicare a dreptului aerian şi a
24 O.N.U. - Chronique mensuelle, nr. 9/1967, p. 15
25 Doc. O.N.U. A/AC 105/C. 2/7 Add. l din 21 ianuarie 197743
dreptului spaţial" şi prin aceasta evitarea unor conflicte în viitor26. Afirmarea
suveranităţii de către unele state ecuatoriale asupra părţilor de orbite ale sateliţilor
geostaţionari aflaţi la altitudinea de 35700 km deasupra teritoriului lor, este
considerată ca edificatoare în acest sens.
- a doua ce consideră că această problemă nu este oportună şi urgentă; o
definiţie juridică "stabilă şi utilizabilă27” a spaţiului cosmic nu poate fi încă
acceptată din punct de vedere politic, experienţa în continuare în explorarea şi
utilizarea spaţiului cosmic putând oferi o "idee mai clară a consecinţelor diverselor
tipuri de activităţi spaţiale"28.
În ce priveşte stabilirea criteriilor de definire şi delimitare a spaţiului cosmic,
documentul reţine două moduri de abordare a problemei: cel spaţial şi cel
funcţional.
A. Sintetizând criteriile avute în vedere de teoria spaţială, documentul le
menţionează pe următoarele29:
demarcaţia fundamentată pe echivalenţa între limita superioară a zonei
aflate sub suveranitatea naţională şi noţiunea de atmosferă.
demarcaţia fundamentată pe subdiviziunea atmosferei în straturi.
demarcaţia fundamentată pe altitudinea maximă pe care o pot atinge
aeronavele (aşa numita teorie a spaţiului aerian navigabil).
26 Doc. O.N.U. A/AC 105/C. 2/7 Add. l din 21 ianuarie 1977
27 Ibidem
28 Doc. O.N.U. A/AC 105/C, 2/7/Add. l din 21 ianuarie 197729 Idem
44
demarcaţia fundamentată pe caracteristicile aerodinamice ale
obiectelor zburătoare (aşa numita linie karman ce fixează limita
teoretică a zborului aerian la cea. 84 km altitudine, unde capacitatea
aerodinamică devine inferioară forţei centrifuge).
delimitarea după cel mai jos perigeu permiţând menţinerea pe orbită a
unui satelit.
delimitarea fundamentată pe efectele gravitaţionale ale Pământului.
demarcaţia fundamentată pe suveranitatea efectivă.
demarcaţia fundamentată pe diviziunea spaţiului în zone (cea. 50 km
spaţiul aerian, apoi o zonă de cea. 80 km unde avioanele şi baloanele
nu pot ajunge iar sateliţii nu se pot menţine pe orbită aceasta fiind
prea joasă, altitudinea de 130 km fiind deci considerată limită
inferioară a spaţiului cosmic).
demarcaţia fundamentată pe combinarea diverselor criterii spaţiale.
B. Teoria funcţională ce are în vedere îndeosebi calităţile tehnice de zbor ale
avioanelor obişnuite şi respectiv ale rachetelor cosmice, a reţinut mai mult atenţia
în perioada la care ne referim. Şi acesta datorită pe de o parte imposibilităţii de a se
ajunge la un acord prin criteriile oferite de teoria spaţială, iar pe de altă parte
progreselor tehnice înregistrate prin realizarea navetei spaţiale, precum şi
"pretenţiilor mai multor state ecuatoriale la suveranitate naţională asupra părţilor
de orbită a sateliţilor geostaţionari aflaţi deasupra teritoriului lor"30.
30 Doc. O.N.U.45
În acest context este reţinută soluţia avansată de Peter Haanappel . El
propune ca printr-un acord internaţional să fie stipulat principiul conform căruia
spaţiul aerian se limitează la altitudinea maximă de zbor normal pentru avioanele
obişnuite (aeronave); spaţiul cosmic ar începe de la altitudinea cea mai joasă la
care un satelit poate rămâne pe orbită în jurul Pământului; zona intermediară ar
putea avea iniţial limite de la 40 la 90 km, urmând, dacă este necesar, ca ele să fie
verificate periodic în funcţie de "evoluţia normelor ştiinţifice"31. Subliniind că nici
una din cele două moduri de abordare a problemei definirii şi delimitării spaţiului
cosmic nu sunt acceptate de o manieră generală, documentul de lucru reţine
atitudinea preferenţială a mai multor state pentru stabilirea unei frontiere între
acele două spaţii la altitudinea de 90-100 km. Nu trebuie uitată însă altitudinea, la
care ne-am referit, a unor state ecuatoriale vis-a-vis de orbita sateliţilor
geostaţionari, atitudine care complică problema32.
Din prevederile rezoluţiilor Adunării Generale O.N.U. şi îndeosebi Rezoluţia
1962-XVIII ce conţine Declaraţia privind principiile juridice care guvernează
activitatea statelor în explorarea spaţiului cosmic - şi Tratatul din 1967 privind
spaţiul cosmic se pot deduce două reguli: faptul că principiul folosirii libere şi
comune a spaţiului cosmic exclude jurisdicţia exclusivă a oricărui stat, şi că o navă
cosmică aflată pe orbita Pământului se află deja în spaţiul cosmic. A doua regulă
poate fi folosită ca un argument în discuţia privind considerarea limitei inferioare a
spaţiului cosmic ca fiind orbita sateliţilor. Intr-adevăr, aşa cum principiile şi
normele fundamentale de folosire a spaţiului aerian au ajuns să fie elaborate şi
31 Peter P.C. Haanappel, "Airspace, Outer Space and Mesospace", XXVII-eme Congres de la
FIA (1976), tirage a part, Paris 1967, p. 3
32 Ibidem46
înţelese în funcţie de navele aeriene, tot aşa credem - aspect relevat dealtfel în
literatura de specialitate - că spaţiul cosmic poate fi considerat spaţiul unde navele
cosmice îşi desfăşoară activitatea, adică pe orbita Pământului sau dincolo de
aceasta.
Dealminteri, Rezoluţiile Adunării Generale şi Tratatul din 1967 când
vorbesc de spaţiul cosmic fac referiri la orbita Pământului, considerându-se că
noţiunea de spaţiu cosmic implică pe cea de orbită a obiectelor cosmice şi invers.
În ceea ce priveşte principiile liberei explorări şi folosiri a spaţiului cosmic
pe bază de egalitate, în conformitate cu normele dreptului internaţional şi ale
nonapropriaţiunii acestui spaţiu33, se poate conchide că în acest fel s-a avut în
vedere stabilirea unei limite a jurisdicţiei exclusive a statelor.
Faptul că statele nu au protestat atunci când, în zborul lor pe orbită, obiectele
cosmice au trecut pe deasupra teritoriului acestora, înseamnă că le-au considerat în
afara jurisdicţiei lor, profilându-se astfel o regulă cutumiară.
În ceea ce priveşte înălţimea la care se poate avea în vedere orbita sateliţilor,
aceasta credem, trebuie stabilită printr-un acord internaţional multilateral care să
reflecte asentimentul tuturor statelor.
Date fiind posibilităţile tehnice actuale, credem că pericolul încălcării, în
fapt, a suveranităţii statelor poate exista, indiferent dacă un obiect cosmic este
plasat la 200 km sau la 36000 km, astfel încât stabilirea unei frontiere rămâne mai
mult o problemă de delimitare în drept.
Delimitarea spaţiului aerian de spaţiul cosmic şi implicit definirea acestuia
din urmă este o problemă cu implicaţii nu numai juridice dar şi politice. Ea trebuie
33 Rezoluţia 1962-XVIII a Adunării Generale O.N.U., Tratatul din 1967, art. l, 2, 4, 5, 747
abordată şi rezolvată în spiritul principiilor fundamentale ale dreptului
internaţional.
Definirea spaţiului cosmic trebuie să garanteze - sublinia reprezentantul
României în Comitetul O.N.U. pentru spaţiul extraatmosferic - respectarea
suveranităţii naţionale asupra spaţiului aerian, permiţând totodată accesul tuturor
statelor la spaţiul cosmic şi folosirea acestuia în scopuri paşnice34.
Rezumând cele spuse până acum, se poate conchide:
- între spaţiul aerian şi spaţiul cosmic sunt interferenţe determinate de
compoziţia, locul plasărilor şi îndeosebi de natura activităţii cosmice. Aceste
interferenţe trebuie avute în vedere atât în discuţiile teoretice cât şi în activitatea
practică de elaborare a normelor dreptului cosmic;
- din considerente atât teoretice cât şi practice este necesară stabilirea unor
limite ale spaţiului cosmic şi implicit o delimitare a acestuia de spaţiul aerian;
- în această operaţiune trebuie avute în vedere caracteristicile fizice de loc şi
îndeosebi implicaţiile activităţii umane desfăşurate în interiorul celor două arii
geografice;
- având în vedere tocmai aceste elemente, credem că orbita sateliţilor
poate constitui un important reper în această operaţiune;
- în ceea ce priveşte înălţimea orbitei, aceasta poate fi stabilită - luându-se în
consideraţie însăşi natura zborurilor cosmice - printr-un acord internaţional sub
auspiciile O.N.U.
34 Doc. O.N.U. A/AC 105/C 2/SR 98-106, p. 51-52; A/AC. 105/C. 2/SR. 208-225, p. 37.48
Capitolul III. Reglmentări internaţionale cu privire la spaţiul aerian
şi extraatmosferic.
3.1. Convenţia de la Paris – 1919 privind navigaţia aeriană.
Convenţia internaţională asupra navigaţiei aeriene de la Paris din anul 1919
(intrată în vigoare din 12 iulie 1922) este cea care a consacrat principiul
suveranităţii statelor asupra spaţiului lor aerian în detrimentul principiului libertăţii
aerului, adoptat şi de Institutul de Drept Internaţional, în cadrul sesiunilor sale de la
Gând, din 1906 şi de la Madrid, din 1911, principiu enunţat sub forma "L'air est
libre".
49
Teoria libertăţii aerului începuse să cedeze locul teoriei suveranităţii statului
asupra spaţiului aerian mai ales după Congresul de la Viena din 1910 când a fost
reglementată problema comunicaţiilor aeriene, în sensul că atmosfera de deasupra
teritoriului terestru şi a apelor teritoriale trebuie considerată ca aparţinând statului
subiacent şi supusă suveranităţii acestuia, iar atmosfera de deasupra mării libere şi
a teritoriilor neocupate trebuie privită ca spaţiu liber, prin care se poate naviga fără
nici o restricţie35.
După primul război mondial, lupta dintre cele două principii a fost tranşată
definitiv în favoarea principiului suveranităţii statului asupra spaţiului aerian,
principiu consacrat în "Convenţia internaţională asupra navigaţiei aeriene, de la
Paris - 1919" chiar în art. 1: "înaltele părţi contractate recunosc că fiecare putere
are suveranitatea completă şi exclusivă asupra spaţiului aerian de deasupra
teritoriului său".
Regimul juridic al spaţiului aerian este determinat de cel al spaţiului
subjacent36. În cazul statelor, spaţiul lor aerian face parte din teritoriul de stat.
Spaţiul aerian de deasupra mării libere are un regim de spaţiu liber pentru
aeronavele tuturor statelor, civile şi militare, în timp de pace şi în timp de război37.
Convenţia de la Paris, din 1919, aduce însă unele limitări suveranităţii
statelor asupra spaţiului lor aerian. Aceste limitări decurg din două principii.
Primul este "principiul libertăţii de trecere a aeronavelor civile străine prin spaţiul
aerian al unui stat".
35 G. Geamănu - Drept Internaţional Public, Edit. Didactică şi Pedagogică, Buc., 1975, p. 58936 M Niciu, Drept Internaţional Public, voi. II, Ed. Fundaţiei "Chemarea", Iaşi, 1996, p. 80 37 Ibidem, pag. 80
50
Trecerea aeronavelor civile străine trebuie să fie inofensivă. Ea este admisă
numai pe baza unei autorizaţii prealabile din partea statului. Această autorizaţie se
acordă prin acorduri speciale încheiate de către stat, pe bază de reciprocitate.
Statele au dreptul de a restrânge această libertate, pe considerente de ordin
militar sau în interesul securităţii publice (art. 2). De asemenea ele pot interzice
aeronavelor străine sau naţionale de a survola anumite zone din teritoriul lor, prin
stabilirea unor zone interzise.
A doua limitare prevăzută de Convenţia de la Paris, din 1919, este cea care
rezultă din "principiul egalităţii de tratament", care este un corolar al principiului
libertăţii de trecere a aeronavelor străine prin spaţiul aerian al unui stat (art. 2, pct.
2).
Acest principiu înseamnă că statele nu au dreptul la practici discriminatorii
faţă de aeronavele străine, care trec prin spaţiul lor aerian.
De asemenea, Convenţia de la Paris cere ca fiecare avion să aibă o
naţionalitate, care este determinată de înmatricularea sa într-un stat şi de
naţionalitatea proprietarului aeronavei (art. 5 la 10).
Din textul Convenţiei de la Paris se constată reţinerea pronunţată a statelor
părţi faţă de teza libertăţii aerului, chiar şi sub formele consacrate de care am
amintit sub forma libertăţilor, mai mult, aceste libertăţi acordate reciproc au fost
consimţite, pornindu-se de la constatarea că statele sunt suverane asupra mediului
aerian teritorial - şi spiritul convenţiei relevă permanent acest lucru -ele fiind
necesare în a servi numai interesele reciproce. Şi acest lucru a fost concretizat în
încheierea, în anii ce au urmat, a unor convenţii şi acorduri internaţionale de
aplicare a Convenţiei, iar legislaţia internă a statelor, în acest domeniu, a fost
51
elaborată în acest spirit38. Pentru a asigura aplicarea prevederilor convenţiei prin
prevederile Convenţiei de la Paris - 1919, a fost înfiinţată "Comisia internaţională
pentru navigaţia aeriană". De asemenea, mai trebuie menţionat că, Convenţia nu se
poate aplica decât în timp de pace.
În timp de război ea se mărginea să proclame "libertatea de acţiune" a
statelor beligerante39.
În concluzie Convenţia de la Paris din 1919 cu privire la navigaţia aeriană
este un act internaţional cu un caracter general, de universalitate, deoarece ea, fiind
una din primele convenţii cu o importanţă deosebită în materie, fixează doar cadrul
general şi o serie de principii de bază pentru regimul spaţiului aerian.
Convenţia de la Paris din 1919 a intrat în vigoare la 11 iulie 1922, fiind
ratificată până în l.939 de către 39 de state. Convenţia nu a fost ratificată însă de
S.U.A., iar U.R.S.S., neparticipând la conferinţă, nu figurează printre semnatarele
ei.
Majoritatea statelor americane, care rămăseseră în afara Convenţiei de la
Paris, au încheiat între ele Convenţia panamericană de la Havana din 1928, dar nici
aceasta nu a fost ratificată de toate statele semnatare.
Faptul ca România s-a numărat printre statele iniţiatoare şi semnatare ale
Convenţiei pentru reglementarea navigaţiei aeriene internaţionale încheiată la Paris
la 13 octombrie 1919 - primul instrument juridic internaţional multilateral în
domeniul dreptului aerian - atestă interesul manifestat de ţara noastră pentru
problemele navigaţiei aeriene internaţionale, ale transporturilor aeriene civile.
38 C. Andronovici - Dreptul Internaţional şi Cosmosul, Edit. Junimea, Iaşi, 1981, p. 1339 G. Geamănu - Drept Internaţional Public, Edit. Didactică şi Pedagogică, Buc., 1975, p. 600
52
3.2. Convenţia de la Chicago -1944 privind aviaţia civilă internaţională.
Dezvoltarea aeronavigaţiei internaţionale după Primul Război Mondial a
determinat adoptarea unor reglementări noi referitoare la această activitate, care să
înlocuiască prevederile Convenţiei de la Paris, din 1919, depăşite de noile realităţi,
din acest domeniu.
Un moment important, în acest sens, 1-a marcat Conferinţa Internaţională de
la Chicago desfăşurată între l noiembrie - 7 decembrie 1944 în urma căreia au fost
încheiate mai multe acte internaţionale: o convenţie, trei acorduri şi 12 anexe
tehnice.
Fără îndoială cea mai importantă dintre ele o reprezintă "Convenţia de la
Chicago privind aviaţia civilă". Ea cuprinde reglementări referitoare la navigaţia
aeriană, organizarea şi funcţionarea unei organizaţii internaţionale speciale, în
acest domeniu şi cu privire la transportul aerian internaţional40.
Convenţia de la Chicago din 7 decembrie 1944 consacră şi totodată reafirmă
principiul suveranităţii statelor asupra spaţiului lor aerian în chiar primul său
articol ca principiu fundamental ce stă la baza regimului juridic al spaţiului aerian,
stipulând drepturile suverane ale statelor în această privinţă. Aceste drepturi sunt:
dreptul de a stabili regimul de zbor şi desfăşurarea tuturor activităţilor
naţionale şi internaţionale în spaţiul lor aerian, exercitarea în această
40 M. Niciu, Drept Internaţional Public, voi. II, Edit. Fundaţiei "Chemarea", Iaşi, 1996, p. 8153
zonă a jurisdicţiei lor exclusive şi depline; statele pot crea în scopul
apărării securităţii lor zone aeriene interzise;
reglementarea prin legi şi alte acte normative a intrării, ieşirii, a
navigaţiei în spaţiul lor aerian şi a exploatării aeronavelor ce
realizează transporturile aeriene internaţionale, inclusiv a intrării şi
ieşirii mărfurilor şi pasagerilor;
dreptul de jurisdicţie asupra aeronavelor civile aflate între frontierele
lor, cu excepţiile prevăzute în acordurile internaţionale;
dreptul de a reglementa dirijarea şi chiar limitarea, prin indicarea
rutelor aeriene, a traficului aerian admis pe bază de reciprocitate;
dreptul de control vamal şi indicarea în acest scop a aeroporturilor
vamale deschise traficului aerian internaţional;
dreptul de a reglementa întrebuinţarea aparatajului de radioemisie, de
fotografiat etc. la bordul aeronavelor aflate deasupra teritoriilor lor.
De asemenea ea mai prevede: principiul nediscriminării, în sensul că legile
statului subiacent trebuie aplicate, deopotrivă, tuturor aeronavelor străine aflate în
spaţiul său aerian (art. 11); principiul uniformizării reglementărilor statelor în
domeniile tehnic, juridic, economic şi ale aeronavigaţiei internaţionale precum şi
simplificarea acestora (art. 12, 28), etc.
Potrivit convenţiei, aeronavele civile, proprietate particulară şi care nu sunt
folosite pentru servicii aeriene internaţionale regulate au dreptul de a zbura peste
54
teritoriul celorlalte părţi contractante, precum şi dreptul de a face escale în scopuri
necomerciale, fora a avea nevoie de o autorizaţie prealabilă41.
Acest drept este subordonat însă unor restricţii legate de securitatea zborului.
Statele contractante au dreptul ca, pentru asemenea raţiuni, să le ceară, să urmeze
anumite itinerarii prescrise de ele sau să obţină o autorizaţie specială . De
asemenea convenţia consacră dreptul statelor de a interzice zborul aeronavelor
străine prin anumite zone ale spaţiului lor aerian (art. 9).
Un element de noutate adus de Convenţia de la Chicago în dreptul
internaţional aerian sunt cele "cinci libertăţi ale aerului" recunoscute între statele
semnatare pe bază de reciprocitate. Prin ele se urmăreşte facilitarea aeronavigaţiei
internaţionale. Aceste libertăţi ale aerului sunt:
dreptul de survol al aeronavelor străine prin spaţiul aerian al statelor,
ceea ce înseamnă trecerea lor inofensivă prin acest spaţiu, fără să
aterizeze;
dreptul aeronavelor străine de escală tehnică pe teritoriul unui stat, în
vederea aprovizionării cu carburanţi sau pentru reparaţii;
dreptul aeronavelor străine de a debarca pasageri, corespondenţă şi
mărfuri provenind din statul a cărui naţionalitate o are nava, pe
teritoriul oricărei părţi contractante la convenţie;
dreptul unei aeronave străine de a îmbarca pasageri, corespondenţă şi
mărfuri cu destinaţia statului de înmatriculare;
41 G. Geamănu - Drept Internaţional Public, vol. I, Ed. Didactică şi Pedagogică, Buc., 1975, p. 60055
dreptul aeronavei străine de a debarca şi îmbarca pasageri,
corespondenţă sau mărfuri pe teritoriul oricărui stat parte contractantă
a convenţiei.
Regimul juridic instituit prin Convenţia de la Chicago, din 1944, nu exclude
încheierea unor acorduri bilaterale între state cu privire la aeronavigaţia
internaţională.
Convenţia de la Chicago a prevăzut înfiinţarea unei organizaţii speciale,
"Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale", care a devenit instituţie specializată a
O.N.U. Această organizaţie are trei funcţii principale: de reglementare şi
administrare; funcţia legislativă, de studiere şi pregătire a proiectelor de convenţii
internaţionale privind aeronavigaţia internaţională; funcţia jurisdicţională şi de
arbitraj, care revine Consiliului organizaţiei, în soluţionarea diferendelor în
activitatea statelor membre în domeniul aeronavigatiei, precum şi cele referitoare
la interpretarea şi aplicarea convenţiei şi a altor acorduri privind aeronavigaţia
internaţională10.
Convenţia de la Chicago se aplică numai aeronavelor civile, care nu sunt
proprietate de stat. Ea nu se aplică avioanelor fără pilot. Cât priveşte aeronavele
militare, regimul lor este asimilat cu cel al navelor maritime de război42.
România a devenit parte la Convenţie prin aderare (Decretul nr. 194 din 24
aprilie 1965). Textul Convenţiei a fost publicat în Buletinul Oficial nr. 15 din 29
aprilie 1965 cu amendamentele aduse de Adunarea Organizaţiei Civile
Internaţionale.
42 G. Geamănu, Drept Internaţional Public, Edit. Didactică şi Pedagogică, Buc., 1975, p. 60156
Mai trebuie menţionat şi faptul că numeroase prevederi ale Convenţiei de la
Chicago şi ale Anexelor sale, la care România a aderat sau le-a ratificat ulterior au
fost receptate şi în legislaţia internă a statului nostru.
3.3. Convenţia de la Varşovia – 1929 pentru unificarea unor reguli
privitoare la transportul aerian internaţional.
După cum am mai menţionat, România a participat la negocierea, semnarea,
ratificarea sau aderarea la Convenţii internaţionale de interes general pentru
dezvoltarea transporturilor aeriene civile.
Printre acestea se numără şi Convenţia de la Varşovia pentru unificarea unor
reguli privitoare la transportul aerian internaţional din 12 octombrie 1929,
modificată prin Protocolul încheiat la Haga la 28 septembrie 1955.
Această convenţie, împreună cu Convenţia pentru unificarea anumitor reguli
privitoare la sechestrul asigurător asupra aeronavelor şi Convenţia pentru
unificarea anumitor reguli cu privire la daunele cauzate de către aeronavele terţilor
pe pământ, semnate la Roma la 29 mai 1933, confirmă tendinţa din ce în ce mai
accentuată din această perioadă a statelor de unificare a regulilor ce guvernează
navigaţia aeriană. Această invenţie rezultă din chiar "Preambulul Convenţiei":
"Recunoscând utilitatea de a reglementa în chip uniform condiţiile transportului
aerian internaţional în ceea ce priveşte documentele întrebuinţate la acest transport
şi răspunderea transportatorului, au numit în acest scop Plenipotenţiarii lor
57
respectiv, care, fiind autorizaţi în regulă, au încheiat şi semnat prezenta
Convenţiune"43.
Convenţia cuprinde 5 capitole structurate fiecare în funcţie de obiectul pe
care îl reglementează. Astfel primul capitol, intitulat "Obiect - Definiţiuni", face o
prezentare a obiectului pe care îl reglementează această convenţie precum şi
definirea termenilor care sunt cuprinşi în convenţie: art. 1: "Prezenta Convenţiune
se aplică oricărui transport internaţional de persoane, bagaje, mărfuri etc., efectuat
prin aeronavă contra plată. Ea se aplică de asemenea transporturilor gratuite
efectuate prin aeronavă de către o întreprindere de transporturi aeriene". Capitolul
II prezintă documentele de transport ce pot fi folosite, fiecărui document fiindu-i
rezervată câte o secţiune, astfel: Secţiunea l -Bilet de călătorie; Secţiunea II -
Buletin de bagaje; Secţiunea 111 - Scrisoare de transport aerian.
În capitolul al III-lea este prezentată "Răspunderea Transportatorului" atât în
cazul pricinuirii de daune persoanelor cât şi pentru daune pricinuite lucrurilor: art.
17: "Transportatorul e răspunzător de dauna suferită în caz de moarte, de rănire sau
orice altă leziune corporală suferită de un călător, când accidentul ce a cauzat
dauna s-a produs pe bordul aeronavei sau în cursul oricărei operaţiuni de îmbarcare
şi de debarcare"; art. 18: "Transportatorul este răspunzător de dauna ivită în caz de
distrugere, de pierdere sau de avarie a bagajelor înregistrate sau a mărfurilor, când
evenimentul ce a pricinuit dauna s-a produs în timpul călătoriei aeriene"44.
Capitolul IV cuprinde "Dispoziţiuni cu privire la transporturile combinate".
43 Culegere de Convenţii şi Acorduri internaţionale multilaterale în vigoare în domeniul transporturilor aeriene civile, apărută sub îngrijirea Dr. în drept Ion Grecescu, Edit. Rum-Irina, Buc., 1994, p. 1944 Convenţia de la Varşovia din 1929, art. 17, 18
58
Astfel în caz de transporturi combinate făcute parte în aer şi parte prin orice
alt mijloc de transport, stipulaţiunile prezentei Convenţiuni nu se aplică decât la
transportul aerian şi dacă acesta răspunde condiţiunilor articolului unu45.
În sfârşit, ultimul capitol cuprinde "Dispoziţiuni generale şi finale" cu privire
la clauzele contractului de transport şi la modul de punere în aplicare a acestei
convenţii.
România a devenit parte la Convenţie prin ratificarea ei prin Decretul-lege
nr. 1213, publicat în Monitorul Oficial nr. 83 din 9 aprilie 1931. Convenţia de la
Varşovia din 12 octombrie 1929 a fost modificată prin Protocolul de la Haga din
28 septembrie 1955 şi prin Convenţia de la Guadalajara Mexic din 18 septembrie
1961 la care România este parte, precum şi prin Protocoalele l, 2, 3 şi 4, semnate la
25 şi 28 septembrie 1975 la Montreal la care ţara noastră nu a aderat şi nici nu le-a
ratificat.
3.4. Tratatul cu privire la folosirea lunii şi a corpurilor cereşti.
Tratatul privind principiile ce guvernează activităţile statelor în explorarea şi
utilizarea spaţiului cosmic, inclusiv a Lunii şi a celorlalte corpuri Cereşti (Tratatul
45 Convenţia de la Varşovia din 1929, art. 3159
de spaţiul cosmic) reprezintă cadrul juridic de bază ale dreptului internaţional
spaţial.
Tratatul prevede spaţiul cosmic cadru de bază privind dreptul spaţiul
internaţional, inclusiv următoarele principii:
explorarea şi utilizarea spaţiului cosmic se efectuează în beneficiul şi în
interesul tuturor ţărilor şi trebuie să fie provincia întregii omeniri;
spaţiul cosmic este liber pentru explorarea şi utilizarea de către toate statele;
spatiul cosmic nu este supus suveranităţii niciunei naţiuni, prin intermediul
utilizării sau a ocupaţiei, sau prin orice alte mijloace;
statele membre nu pun arme nucleare sau alte arme de distrugere în masă în
orbita sau pe corpurilor cereşti sau staţiele din spaţiul cosmic;
Luna şi alte organisme cereşti se utilizează exclusiv în scopuri paşnice;
Astronauţii sunt considerate ca trimişii omenirii;
statele membre sunt responsabile pentru activităţile spaţiale naţionale, dacă
sunt efectuate de activităţi guvernamentale sau non-guvernamentale;
statele membre trebuie să plătească pentru daunele cauzate de obiectele lor
spaţiale;
Statele membre trebuie să evite contaminarea spaţiului cosmic sau a
corpurilor cereşti.
Tratatul a fost ratificat de 98 de state, şi numărul acestora a fost suplimentat cu
27 de ţări ce au semnat Tratatul de spaţiul cosmic la 1 ianuarie 2006.
60
La începutul anului 1957, chiar înainte de lansarea misiunii Sputnik, in
octombrie, evoluţiile rachetelor au determinat Statele Unite să propună verificarea
internaţionale a obiectelor spaţiale. Dezvoltarea unui sistem de control pentru
spaţiul cosmic a fost parte dintr-o propunere pentru dezarmarea parţială, invocată
în august 1957. Uniunea Sovietică, însă, deşi a partcipat la prima testare ICBM a
refuzat aceste propuneri.
Între 1959 şi 1962, puterile occidentale au făcut o serie de propuneri pentru a
împiedica utilizarea spaţiului cosmic în scopuri militare. Planurile lor succesive şi
complete pentru dezarmarea generală a inclus dispoziţii de interzicere a orbitării şi
staţionarii în spaţiul cosmic a armelor de distrugere în masă. Adresându-se
Adunării Generale la 22 septembrie 1960, preşedintele Eisenhower a propus ca
principiile Tratatului Antarctic să fie aplicate spaţiul cosmic şi corpurilor cereşti.
Planurile sovietice de dezarmare generală dintre anii 1960 şi 1962 au inclus
dispoziţii pentru asigurarea utilizării paşnice a spaţiului cosmic. Uniunea
Sovietică, cu toate acestea, a convenit să limiteze spatiul cosmic la utilizarea
paşnică cu excepţia cazului bazelor externe ale Statelor Unite, pentru folosirea
rachetelor cu rază scurtă de acţiune şi de gamă medie. Însă, puterile occidentale au
refuzat să accepte propunerea sovietică, considerând că aceste măsuri ar tulbura
echilibrul militar.
Ministrul de externe al Uniunii Sovietice, Gromîko a declarat Adunării
Generale că sunt de accord să încheie un tratat prin care să se interzică
transportarea armelor nucleare pe orbită. Ambasadorul SUA Stevenson a declarat
că ei nu doresc interzicerea transportării armelor nuclarea ci instalarea sau
staţionarea acestora pe corpurile cereşti. Astfel, Adunarea Generală la 17.10.1963 a
61
adoptat în unanimitate o rezoluţie pentru interzicerea introducerii armelor de
distrugere în masa în spaţiul cosmic.
Încercând să propună un acord pentru controlul armelor in spaţiu Statele
Unite au presat în anul 1966 deciziile ONU.
La data de 16.06.1966, atât în Statele Unite cât şi în Uniunea Sovietică a
fost prezentat proiectul de tratate. Proiectul SUA al tratatelor cuprindea doar cu
corpuri ceresti; proiectul sovietic a acoperit tot spatiul exterior mediului. Statele
Unite au acceptat poziţia sovietică asupra domeniului de aplicare al Tratatului, şi
prin acord in septembrie a fost adoptat în dispoziţiile de la Geneva. Diferenţe cu
privire la restul de aspecte - care implică în principal accesul la instalaţiile de pe
corpurile cereşti, raportarea cu privire la spaţiul activităţi, precum şi utilizarea de
echipament militar şi a personalului în explorarea spaţială - au fost soluţionate în
mod satisfăcător în urma consultărilor private din timpul sesiunii Adunării
Generale până în decembrie.
Acesta a fost deschis spre semnare la Washington, Londra şi Moscova la
27.01.1967. Pe 25 aprilie Senatul a dat acordul unanim ratificării sale, şi Tratatul a
intrat în vigoare la data de 10.10.1967.
Conţinutul dispoziţiilor cu privire la controlul armelor este în Articolul IV.
Acest articol restrânge activităţile în două moduri:
În primul rând, acesta conţine angajamentul de a nu plasa pe orbită în jurul
Pământului, pe Lună sau orice alt organism ceresc, instalaţii nucleare sau
orice alte arme de distrugere în masă.
62
În al doilea rând, ea limitează utilizarea lunii celeste şi a altor organisme
exclusiv în scopuri paşnice şi interzice în mod expres utilizarea acestora
pentru stabilirea bazelor militare, instalare, sau fortificare, testarea armelor
de orice fel sau efectuarea de manevre militare.
După intrarea in vigoare a Tratatului Statele Unite şi Uniunea Sovietică au
colaborat pentru a întreprinde misiuni spaţiale.
Capitolul V. Codul Aerian al României
63
Spaţiul aerian a României se află sub suveranitatea deplină şi exclusivă a
statului român, constituind o parte componentă a teritoriului acestuia. Regimul
juridic general al spaţiului aerian român ca şi cel al navigaţiei aeriene în limitele
teritoriale ale României este determinat prin Codul Aerian al României - aprobat
prin Decretul nr. 516/1853 - şi prin alte acte legislative interne, prin tratatele la
care România este parte.
Spaţiul aerian al ţării noastre este coloana de aer de deasupra teritoriului
României şi se află sub suveranitatea deplină şi exclusivă a acesteia46.
Potrivit art. 2 din Cod, spaţiul aerian al României este împărţit în trei zone:
Spaţiul de circulaţie aeriană
Zone rezervate pentru lucrul aerian
Zone interzise47.
Spaţiul de circulaţie aeriană este porţiunea din spaţiul aerian unde este
permisă, în condiţiile regimului de zbor (în aer şi pe terenurile destinate decolărilor
şi aterizărilor), circulaţia tuturor aeronavelor, indiferent de apartenenţa şi natura
activităţii lor de zbor.
Zonele rezervate pentru lucrul aerian sunt acele porţiuni destinate special
activităţii aeronautice determinate (zone de şcoală, de sport aeronautic, de
încercare a navelor etc.).
Zonele interzise sunt porţiunile în care circulaţia aeronavelor nu este
permisa48.
46 Codul Aerian al României, art. l 47 Codul Aerian al României, art. 248 G.Geamănau, Drept Internaţional Public, E.D.P., Bucureşti, p.602
64
Normele şi reglementările române din domeniul aerian sunt aplicabile
tuturor persoanelor şi aeronavelor din aviaţia civilă şi militară, indiferent de
cetăţenia acestora sau de statul în care sunt înmatriculate aeronavele care
desfăşoară activităţi de zbor în spaţiul aerian al ţării noastre, cu excepţiile
prevăzute în convenţiile la care România este parte. Totodată, legile romane se
aplică aeronavelor civile înmatriculate în România, persoanelor şi încărcăturii
aflate la bord pe parcursul unui zbor internaţional dincolo de graniţele ţării
noastre49. Codul aerian incriminează o serie de acte ilicite în domeniul aviaţiei
civile şi reglementează problemele legate de răspunderea în transportul aerian
internaţional şi intern50. Pătrunderea aeronavelor civile străine în spaţiul aerian
român se realizează în baza unei autorizaţii de survol, eliberată de autorităţile
române competente, prin culoare aeriene prestabilite, aterizarea şi decolarea
făcându-se pe aeroporturi deschise traficului internaţional.
Potrivit Decretului nr. 4 16/1979 orice aeronavă militară sau civilă străină
sau romană care efectuează activitate de zbor în spaţiul aerian al ţării noastre fără a
avea autorizare pentru aceasta sau care se abate în mod voit de la prevederile
autorizării primite este considerată aeronavă infractoare, împotriva acesteia
adoptându-se măsurile prevăzute de legile în vigoare. De asemenea modificările
ulterioare ale Codului Aerian cum ar fi Decretul nr. 342/1970, Decretul nr. 60/1975
etc. se referă la încriminarea unor fapte care împiedică exploatarea aeronavelor,
stânjenind îndeplinirea atribuţiilor de serviciu ale echipajului de conducere a
aeronavei, dacă prin aceasta se periclitează securitatea navei sau dacă are loc
preluarea, fără drept a controlului aeronavei, direct sau indirect.
49 Codul Aerian al României, art. lO
50 D. Polescu , A Năstase, Drept Internaţional Public, Bucureşti, 1997, p. 17265
În 1975 s-a introdus în Codul Aerian incriminarea şi pedepsirea actelor de
violenţă împotriva unei persoane aflate la bordul aeronavei în zbor; distrugerea sau
deteriorarea unei aeronave în serviciu, plasarea la bordul acesteia a unor
dispozitive sau substanţe apte să o distrugă sau să o deterioreze; distrugerea sau
deteriorarea sau perturbarea funcţionării unor instalaţii sau servicii de navigaţie
aeriană; comunicarea unor informaţii false de natură a periclita securitatea
zborului51. Subliniem că Parlamentul României, prin Legea nr. 23 din 6 mai 1994
(Monitorul Oficial nr. 130 din 26 mai 1994) a ratificat Tratatul privind Cerul
Deschis, încheiat la Helsinki la 24 martie 1992. Acest tratat, reafirmând
angajamentele părţilor pe care şi le-au asumat în cadrul Convenţiei pentru
Securitate şi Cooperare în Europa, stabileşte regimul de Cer Deschis, pentru
executarea zborurilor de observare de către statele părţi deasupra teritoriilor altor
state părţi şi stabileşte drepturile şi obligaţiile statelor părţi care decurg din tratat.
Conducerea şi coordonarea activităţii aviaţiei în România şi a personalului
ce îşi desfăşoară activitatea în acest domeniu s-a exercitat o anumită perioadă de
timp până în 1992 de către Departamentul Aviaţiei Civile. Din anul 1992 acest
departament a fost integrat în cadrul Ministerului Transporturilor, iar în baza
Hotărârii Guvenului nr. 452/1994, în structura Ministerului Transporturilor
funcţionează noi organe: Direcţia Generală a Aviaţiei Civile, Direcţia
Aeroporturilor şi Traficului Aerian şi Inspectoratul Aviaţiei Civile52.
De asemenea, în subordinea Ministerului funcţionează o serie de unităţi între
care, ca regii autonome: Autoritatea Aeronautică Civilă Română (A AC R) şi
Adminstraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian "Romatsa". Exploatarea
51 Gh. Moca, Drept Instituţional Public, Bucureşti, 1989, pag. 264, nota 15252 Hotărârea Guvernului nr. 452/1994
66
serviciilor aeriene revine companiilor aeriene: TAROM, LAR, ROMAVIA, AERO
SPECIAL SERVICE, JARO INTERNAŢIONAL şi altele.
Ministerul Transporturilor ca autoritate de stat în domeniul aeronauticii
civile autorizează survolurile, aterizările şi decolările de aeronave în spaţiul aerian
şi pe aeroporturile din România, reglementează şi controlează circulaţia aeriană a
navelor civile în spaţiul aerian al României, în colaborare cu organele specializate
ale Ministerului Apărării Naţionale. Astfel prin Hotărârea Guvernului nr. 452/1994
privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor se abrogă
Hotărârea nr 798/1992 având acelaşi obiect şi precizează că Hotărârea Guvernului
nr. 405/1993 privind înfiinţarea Autorităţii Aeronautice Civile Române se modifică
în mod corespunzător.
România participă la o serie de convenţii multilaterale în domeniul
transporturilor aeriene inclusiv la cele privind securitatea în transporturi şi este
membră la organizaţii internaţionale de profil, iar prin acorduri bilaterale
reglementează serviciile civile aeriene internaţionale.
Numeroase prevederi ale Convenţiei de la Chicago şi ale Anexelor sale,
precum şi a dispoziţiilor altor convenţii şi acorduri internaţionale la care România
a aderat sau le-a ratificat ulterior, au fost receptate în legislaţia internă, în Codul
aerian, în Statutul personalului din aviaţia civilă aflate în prezent în curs de
modificare şi adaptare potrivit exigenţelor economiei de piaţă, cu normativele
tehnice ce cârmuiesc diferite aspecte ale activităţii aeronauticii civile, care
bazându-se pe experienţa mondială şi naţională stabilesc cadrul organizării,
funcţionării şi desfăşurării activităţii în toate sectoarele aviaţiei civile din ţara
noastră.
67
În anii de după cel de-al doilea război mondial şi până în prezent în ciuda
restricţiilor impuse României prin Convenţia de armistiţiu din 12 septembrie 1944,
în spiritul politicii generale a statului român de dezvoltare a tuturor ramurilor
economiei naţionale, inclusiv a transporturilor de toate genurile, deci şi a
transporturilor aeriene civile s-a mărit şi modernizat parcul de avioane al
Companiilor TAROM şi LAR, s-au modernizat şi construit noi aeroporturi la
Bucureşti-Otopeni, Timişoara, M. Kogălniceanu, Iaşi, Bacău, Satu Mare etc., s-a
creat şi dezvoltat industria aeronautică şi cercetarea ştiinţifică în acest domeniu, s-a
lărgit cadrul colaborării bilaterale cu un număr de peste 70 de state de pe toate
continentele cu care România are încheiate acorduri bilaterale în domeniul
transporturilor aeriene civile, s-a perfecţionat pregătirea piloţilor, inginerilor de
aviaţie şi a altor specialişti. Avioanele companiilor aeriene române operează în mai
toate capitalele statelor europene, în nordul Africii, în Asia până la Beijing şi
Bangkok, iar în SUA la New York şi Chicago. Se afa în studiu şi pregătire
deschiderea unor noi linii aeriene internaţionale.
Se dezvoltă transportul aerian intern.
Totodată s-a lărgit cadrul juridic al cooperării multilaterale prin aderarea
statului român la Convenţiile internaţionale de interes general care asigură
prevenirea şi reprimarea actelor ilicite îndreptate împotriva aviaţiei civile
internaţionale pentru unificarea unor reguli tehnice, comerciale şi financiare în
transporturile aeriene civile. S-a intensificat colaborarea aviaţiei române în cadrul
OACI, FAI, IATA etc. în instituţiile europene de profil, ceea ce asigură integrarea
Aviaţiei Civile a României în structurile şi instituţiile similare europene şi
internaţionale, în exigenţele economiei de piaţă prin retehnologizarea,
restructurarea, modernizarea şi creşterea competitivităţii generale a aviaţiei civile
68
române pe piaţa internaţională a serviciilor oferite de transporturile aeriene civile şi
de industria constructoare de aeronave.
Concluzii
69
În contextul dezvoltării progresive, universalizării, comercializării şi
privatizării activităţilor desfăşurate în spaţiul extraatmosferic de către state şi alte
entităţi participante la aceste activităţi, este imperios necesară colaborarea tuturor
membrilor societăţii internaţionale în îndeplinirea obiectivelor trasate în cadrul
conferinţelor de profil.
Libertatea explorării, cercetării ştiinţifice a spaţiului extraatmosferic,
precum şi difuzarea informaţiilor obţinute prin tehnologie satelitară, a schimbat
ordinea internaţională mondială şi a determinat trecerea de la un sistem închis,
orientat strict pe suveranitatea naţională, la un sistem internaţional deschis, al
cooperării şi interdependenţei dintre entităţile implicate în activităţi spaţiale.
Când statele sunt într-un dezacord sau o dispută se recurge la legile dreptului
internaţional, chiar dacă există conflicte de interpretare, acolo existind un cadru
comun de referinţă iar un stat trebuie să ştie cum celălalt stat îşi va susţine
argumentele. Statele au astfel un limbaj comun iar daca părţile adverse pun la
îndoială înţelesul unei anumite legi şi adoptă poziţii opuse cu privire la aplicarea
acesteia, ele pot sa comunice in aceeasi termeni.
Statele, adesea nu urmează un anumit curs în acţiunile lor care le-ar putea
aduce câştiguri pe termen scurt, din cauză că ar putea distruge suportul de toleranţă
reciprocă care ar duce la dezavantaje pe termen lung. Aceasta poate constituii o
incurajare pentru state să acţioneze rezonabil şi moderat, evitând confruntările.
Legile pot fi schimbate de state alternând modelele lor comportamentale şi
determinând o cutumă să înlocuiască o alta, sau în urma unor acorduri reciproce, o
anumită referinţă definită a vieţii politice, este reţinută. Dar problema aceasta 70
trebuie pusă în sensul că un stat după ce-şi cântăreşte toate posibilele alternative, ar
putea considera că singura metodă de a-şi proteja interesele vitale ar implica o
violare a dreptului internaţional iar această responsabilitate va trebui să fie
asumată. Acolo unde este o problemă de supravieţuire, dreptul internaţional va fi
pe planul al doilea.
A consimţi în dreptul internaţional înseamnă a pune problema a ce se
întâmplă dacă acest acord este retras. Dezacordul din partea unui stat faţă de o lege
nu transforma acea lege într-una opţională sau nu-i va înlătura caracterul legal;
plasează statul respectiv sub responsabilitatea dreptului internaţional, dacă statul va
acţiona conform prevederilor acordului. Principiul potrivit căruia acordurile sunt
obligatorii pacta sunt servanda, care ar trebui să se afle la baza tuturor tratatelor
legale, nu poate să depindă de consimţământ.
În această perspectivă, specialiştii din domeniul studiului spaţiului au
menirea să definească, clarifice şi să coreleze problematicile şi instituţiile dreptului
internaţional şi dreptului intern, prin studiu interdisciplinar, în scopul dezvoltării şi
actualizării normelor ce formează CORPUS IURIS SPATIALIS.
Anexa
71
72
73
Bibliografie
Adrian Bogdan, Elemente de Drept International Public si Privat,
Editura Universitaria, Craiova, 2004;
Bolintineanu, A. Năstase, B. Aurescu - Dreptul internaţional
contemporan, Editura All Beck, 2000, ediţia a II-a, revăzută şi
adăugită;
C. Andronovici - Drept internaţional public, Editura Graphix, 1993,
vol. I;
C. Andronovici - Dreptul internaţional şi Cosmosul;
D. Popescu, A. Năstase - Drept internaţional public, Casa de Editură
şi Presă "Şansa" S.R.L., 1997;
Dumitru Mazilu - Dreptul internaţional public, Editura Lumina Lex,
vol. I, 2000, vol. II, 2002:
Grigore Geamănu, Drept internaţional public, Editura Didactică şi
Pedagogică, vol. I, 1981, vol. II, 1983;
G. Gheorghe Moca - Drept internaţional public, Bucureşti, 1999;
Grigore Geamănu - Dreptul internaţional contemporan, Ed. Didactică
şi pedagogică, Bucureşti, 1975;
Ion Grecescu - Culegere de convenţii şi acorduri internaţionale
multilaterale;
Marţian Niciu - Documente de drept internaţional public, Ed. Lumina Lex, 2001;
74
M. Mateescu - Instrucţiuni de drept aerian;
Raluca Miga-Besteliu, Drept International Public,extras de curs,
Editura All Educational;
Peter P.C. Haanappel- Airspace, Outer Space and Mesospace;
Victor Duculescu, Nicolae Eacobescu –Drept internaţional public,
vol.I, 1993;
Constituţia României;
Codul Aerian al României;
Portalul Wikipedia, enciclopedia libera, http://en.wikipedia.org
www.financiarul.ro;
www.onu.com;
www.telecomunicatii.ro.
75
Recommended