Download pdf - ESTUDIOS DE FASE II PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO PUTUMAYO … · 2016-04-14 · ESTUDIOS DE FASE II PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO PUTUMAYO (PEÑASORÁ – PTO. ASÍS – PTO. LEGUÍZAMO

ESTUDIOS DE FASE II PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO

PUTUMAYO (PEÑASORÁ – PTO. ASÍS – PTO. LEGUÍZAMO –

PTO. ALEGRÍA)

VOLUMEN XV

INFORME FINAL RESUMEN

DOCUMENTO: 2521-00-IF-RP-001

REVISIÓN No. 1

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0 Emitido para la Interventoría 30-12-2014

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VOL. XV – INFORME FINAL RESUMEN

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TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 16

2. OBJETIVO ................................................................................................................................. 16

2.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................................. 16

3. ALCANCE .................................................................................................................................. 16

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................. 17

4.1. LOCALIZACIÓN .................................................................................................................. 17

5. INFLUENCIA DEL PROYECTO ................................................................................................ 18

5.1. DATOS POBLACIONALES ................................................................................................ 18

5.2. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS ................................................................................... 19

5.3. CUENCA DEL RÍO PUTUMAYO ........................................................................................ 23

6. FICHA TÉCNICA ....................................................................................................................... 24

7. VOLUMEN I – ESTUDIO DE OFERTA, DEMANDA Y PROYECCIÓN DE TRANSPORTE .... 42

7.1. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 42

7.2. ALCANCE ........................................................................................................................... 42

7.3. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA ENCUESTA DE PASAJEROS Y CARGA DE

PUERTO ASÍS Y PUERTO LEGUÍZAMO ..................................................................................... 43

7.3.1. Transporte Fluvial ........................................................................................................ 43

7.3.2. Tipo de Carga Movilizada en Puerto Asís y Puerto Leguízamo .................................. 43

7.3.3. Pasajeros por Modo Fluvial ......................................................................................... 44

7.4. MODELACIÓN .................................................................................................................... 44

7.4.1. Matrices de Comercio Exterior .................................................................................... 44

7.4.2. Modelos de Redes ....................................................................................................... 46

7.4.3. Zonificación .................................................................................................................. 47

7.4.4. Georreferenciación de los Puertos de Intercambio Comercial con Colombia. ............ 47

7.4.5. Modelación del Área de Estudio .................................................................................. 48

7.5. PROYECCIONES DE CARGA ENTRANDO Y SALIENDO POR PUERTO ASÍS Y

PUERTO LEGUÍZAMO 2012-2035 ............................................................................................... 53

7.5.1. Características Socioeconómicas del Área de Influencia de Puerto Asís y Puerto

Leguízamo.................................................................................................................................. 53


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7.5.2. Proyecciones de Carga Nacional por Terminales de Puerto Asís y Puerto Leguízamo

53

7.6. FLUJOS DE COMERCIO EXTERIOR POSIBLES DE ATRAER AL CORREDOR FLUVIAL

INTERNACIONAL PUTUMAYO – AMAZONAS DESDE/HACIA PUERTO ASÍS – PUERTO

ALEGRÍA-MANAOS ...................................................................................................................... 61

7.6.1. Carbón Metalúrgico Colombia-Brasil ........................................................................... 61

7.6.2. Flujo de Cereales Brasil-Colombia por el Corredor Río Putumayo-Amazonas .......... 62

7.7. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 70

8. VOLUMEN II – ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA PARA INGENIERÍA ......... 70

8.1. OBJETIVO .......................................................................................................................... 70

8.2. ALCANCES ......................................................................................................................... 71

8.3. METODOLOGÍA UTILIZADA .............................................................................................. 71

8.3.1. Recopilación de información ....................................................................................... 71

8.3.2. Trabajo de campo ........................................................................................................ 72

8.3.3. Análisis preliminar de la información ........................................................................... 72

8.3.4. Levantamientos Topográficos y Batimétricos .............................................................. 72

8.3.5. PRODUCTOS .............................................................................................................. 72

8.4. ESTUDIO DE ANTECEDENTES ........................................................................................ 72

8.4.1. Geología. ..................................................................................................................... 72

8.4.2. Tectónica ..................................................................................................................... 73

8.4.3. Geomorfología ............................................................................................................. 74

8.5. ESTUDIOS DE CAMPO ..................................................................................................... 79

8.6. ESTUDIOS DE FUENTES DE MATERIALES .................................................................... 82

8.6.1. Trabajo de campo ........................................................................................................ 82

8.6.2. Ensayos de Laboratorio ............................................................................................... 83

8.6.3. Análisis Plan de Utilización .......................................................................................... 84

8.7. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 84

8.8. RECOMENDACIONES ....................................................................................................... 87

9. VOLUMEN III – ESTUDIO DE GEOTECNIA ............................................................................. 88

9.1. OBJETIVO .......................................................................................................................... 88

9.2. ALCANCE ........................................................................................................................... 88

9.3. TRABAJOS DE CAMPO ..................................................................................................... 89


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9.4. CARACTERÍSTICAS DEL SUBSUELO ............................................................................. 90

9.4.1. Ensayos de Laboratorio ............................................................................................... 90

9.4.2. Resistencia a la Penetración Estándar........................................................................ 90

9.4.3. Nivel Freático ............................................................................................................... 90

9.4.4. Estratigrafía ................................................................................................................. 91

9.4.5. Propiedades Índice y Físicas ....................................................................................... 92

9.5. CARACTERIZACIÓN GEOMECÁNICA ............................................................................. 92

9.6. ANÁLISIS DE SOCAVACIÓN ............................................................................................. 93

9.6.1. Socavación en Estructuras Propuestas....................................................................... 93

9.7. ANÁLISIS GEOTÉCNICO................................................................................................... 93

9.7.1. Análisis de Capacidad Portante .................................................................................. 93

9.7.2. Estabilidad de obras de control de caudales ............................................................... 94

9.7.3. Arriostramiento de la Estructura .................................................................................. 94

9.8. RECOMENDACIONES – ESPOLONES ............................................................................ 95

9.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 96

10. VOLUMEN IV – ESTUDIO DE HIDROMETRÍA..................................................................... 98

10.1. OBJETIVO .......................................................................................................................... 98

10.2. ALCANCE ........................................................................................................................... 98

10.3. TRABAJOS DE CAMPO ..................................................................................................... 98

10.3.1. Aforos Líquidos ...................................................................................................... 100

10.3.2. Muestras de Lecho................................................................................................. 101

10.3.3. Muestras de Maerial en Suspensión...................................................................... 102

10.4. RESULTADOS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................... 105

11. VOLUMEN V – ESTUDIO DE HIDROLOGÍA ...................................................................... 106

11.1. OBJETIVO Y ALCANCE ................................................................................................... 106

11.2. METODOLOGÍA UTILIZADA ............................................................................................ 106

11.2.1. Trabajos de campo requeridos .............................................................................. 106

11.2.2. Cartografía. ............................................................................................................ 107

11.2.3. Información del IDEAM u Organismos Relacionados ............................................ 108

11.2.4. Climatología ........................................................................................................... 109

11.2.5. Análisis de lluvias ................................................................................................... 110


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11.2.6. Análisis de caudales .............................................................................................. 112

11.3. ANÁLISIS DE NIVELES DE AGUA .................................................................................. 116

11.3.1. Niveles medios ....................................................................................................... 116

11.3.2. Niveles máximos .................................................................................................... 117

11.3.3. Niveles Mínimos ..................................................................................................... 117

11.3.4. Análisis de la variación de secciones transversales de las estaciones hidrométricas

118

11.4. RESULTADOS Y MEMORIAS DE CÁLCULO ................................................................. 118

12. VOLUMEN VI – ESTUDIO DE HIDRÁULICA ...................................................................... 119


12.1.1. Objetivo General .................................................................................................... 119

12.1.2. Objetivos Específicos ............................................................................................. 119

12.1.3. Alcances ................................................................................................................. 120

12.2. MODELACIÓN MATEMÁTICA ......................................................................................... 120

12.2.1. Modelo Unidimensional .......................................................................................... 120

12.2.2. Calibración del modelo 1D ..................................................................................... 120

12.2.3. Resultados de la modelación 1D ........................................................................... 121

12.2.4. Modelo Bidimensional ............................................................................................ 122

12.2.5. Transformación en un Sistema de Coordenadas Curvilíneas Generales ............. 122

12.2.6. Ecuación Hidrodinámica en un Sistema Curvilíneo ............................................... 122

12.3. CAUDAL DOMINANTE SEDIMENTOLÓGICO ................................................................ 122

12.3.1. Ecuaciones de Transporte ..................................................................................... 123

12.3.2. Resultados Transportes de Sedimentos ................................................................ 123

12.3.3. Resultados de Caudal Dominante Sedimentológico ............................................. 123

12.4. MODELACIÓN BIDIMENSIONAL .................................................................................... 123

12.4.1. Canal Navegable .................................................................................................... 123

12.4.2. Tramo I Peñasorá – Nueva Granada – (Sector Puerto Vega – La Unión) ............ 123

12.4.3. Tramo II Puerto Leguízamo a Puerto Alegría ........................................................ 126

12.5. DISEÑO DE OBRAS ......................................................................................................... 134

12.5.1. Espolones .............................................................................................................. 134

12.5.2. Obras de dragado .................................................................................................. 136

12.5.3. Obras de Control de Caudales .............................................................................. 137


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12.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................... 138

13. VOLUMEN VII – ESTUDIOS CARTOGRÁFICOS, TOPOGRAFÍA Y BATIMETRÍA. ......... 139

13.1. OBJETIVOS Y ALCANCE ................................................................................................ 139

13.2. METODOLOGÍA UTILIZADA. ........................................................................................... 139

13.2.1. Topo-batimetría Tramo 1 – Peñasorá – Nueva Granada. ..................................... 141

13.2.2. Batimetría Tramo 2 – Montclart – Puerto Alegría. ................................................. 142

13.2.3. Levantamiento topográfico mediante LIDAR – MONTCLART – PUERTO ALEGRÍA.

146

14. VOLUMEN VIII – ESTUDIO DE SEGURIDAD NÁUTICA FLUVIAL, SEÑALIZACIÓN Y

BALIZAJE ....................................................................................................................................... 151

14.1. OBJETIVO Y ALCANCES ................................................................................................ 151

14.1.1. Objetivo .................................................................................................................. 151

14.1.2. Alcances ................................................................................................................. 151

14.2. DERROTERO PARA LA NAVEGABILIDAD FLUVIAL ..................................................... 152

14.2.1. Sistema “SIR” (Caracterización Derrotero) ............................................................ 153

14.2.2. ECDIS (Maniobras y Actividades Operacionales) ................................................. 153

14.2.3. Caracterización portuaria. ...................................................................................... 156

14.3. SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN ................................................................................ 157

14.3.1. Seguridad de las Embarcaciones .......................................................................... 157

14.3.2. Normas ................................................................................................................... 157

14.4. CARTOGRAFÍA – SEÑALIZACIÓN (FÍSICA – ELECTRÓNICA)..................................... 162

14.4.1. Servicio Información del Río (RIS – River Information System) ............................ 163

14.4.2. Descripción del Sistema Información Del Río (RIS) .............................................. 163

14.4.3. Beneficio Sistema Tradicional Vs ECDIS .............................................................. 166

14.4.4. Características de las Ayudas a la Navegación .................................................... 167

14.4.5. Sistema de Señalización ........................................................................................ 167

14.4.6. Sistema de Balizamiento ....................................................................................... 168

14.4.7. Sistemna de Comunicaciones ............................................................................... 169

14.5. COSTO DEL SISTEMA .................................................................................................... 169

14.5.1. Señalización Física ................................................................................................ 169

14.5.2. Señalización Virtual. ECDIS. ................................................................................. 170



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14.6.1. Conclusiones .......................................................................................................... 170

14.6.2. Recomendaciones ................................................................................................. 170

15. VOLUMEN IX – ANÁLISIS PRELIMINAR PARA EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

171

15.1. METODOLOGÍA ............................................................................................................... 172

15.2. RESULTADOS .................................................................................................................. 173


16. VOLUMEN X – CARACTERIZACIÓN DE LA EMBARCACIÓN PARA EL MODO FLUVIAL

DEL SISTEMA ................................................................................................................................ 183


16.1.1. Objetivo general ..................................................................................................... 183

16.1.2. Objetivos específicos ............................................................................................. 183

16.1.3. Alcance .................................................................................................................. 184


16.2.1. Embarcación de diseño ......................................................................................... 185

16.2.2. Remolcador y barcaza de diseño tipo.................................................................... 185

16.2.3. Evaluación de condiciones fluviales. ..................................................................... 186

16.2.4. Análisis del costo requerido de flete (RFR) ........................................................... 186

16.2.5. Embarcaciones de diseño ...................................................................................... 187

16.3. DISEÑO CONCEPTUAL - RESULTADOS ....................................................................... 191

16.3.1. Convoy de diseño .................................................................................................. 191

16.3.2. Disposición Convoy Tipo. Alternativas................................................................... 192

16.3.3. Convoy de Diseño .................................................................................................. 193

16.3.4. Dimensiones Barcazas de Diseño Tipo. ................................................................ 193

16.3.5. Especificaciones Barcaza Diseño .......................................................................... 194

16.3.6. Costos Barcaza Diseño ......................................................................................... 195

16.3.7. Remolcador de Diseño Tipo .................................................................................. 196

16.3.8. Especificaciones .................................................................................................... 196

16.3.9. Costos .................................................................................................................... 198

16.4. SIMULACIÓN OPERATIVA Y MANIOBRAS .................................................................... 198

16.4.1. Generalidades ........................................................................................................ 199

16.4.2. Sistema Empuje Transversal Proa ........................................................................ 199


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16.4.3. Número de convoyes requeridos ........................................................................... 200

16.4.4. Análisis costos requeridos de flete (RFR).............................................................. 200


17. VOLUMEN XI – ESTUDIOS Y PRE DISEÑOS DEL CANAL NAVEGABLE ...................... 202


17.1.1. Objetivo General .................................................................................................... 202

17.1.2. Objetivos Específicos ............................................................................................. 202

17.1.3. Alcances ................................................................................................................. 202

17.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA .......................................................................... 203

17.2.1. Ubicación del Thalweg Campaña .......................................................................... 203

17.2.2. Canal Normalizado................................................................................................. 203

17.2.3. Canal Ajustado ....................................................................................................... 206

17.3. TRAZADO GEOMÉTRICO DEL CANAL NAVEGABLE ................................................... 206

17.3.1. GEOMETRÍA DEL CANAL .................................................................................... 206

17.3.2. TRAZADO Y ALINEACIÓN DEL CANAL............................................................... 214


18. VOLUMEN IX – ESTUDIO Y PREDISEÑO ESTRUCTURAL DE OBRAS HIDRÁULICAS Y

OBRAS ESPCIALES ...................................................................................................................... 217

18.1. OBJETIVOS Y ALCANCES .............................................................................................. 217

18.1.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................... 217

18.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................. 217

18.1.3. ALCANCES ............................................................................................................ 217

18.2. METODOLOGÍA (IDENTIFICACIÓN DE SITIOS CRÍTICOS) ......................................... 217

18.2.1. SITIOS CRÍTICOS POR PROFUNDIDAD ............................................................. 218

18.2.2. Tramo II Montclart– Puerto Alegría ........................................................................ 218

18.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS ..................................................................................... 219

18.3.1. Dragados ................................................................................................................ 219

18.3.2. Espolones .............................................................................................................. 219

18.3.3. Obras de control de caudales en brazos secundarios........................................... 219

18.4. OBRAS PROPUESTAS .................................................................................................... 220

18.4.1. Tramo I: Peñasorá – Nueva Granada .................................................................... 220

18.4.2. Tramo II: Montclart – Puerto Alegría ...................................................................... 221


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18.4.3. Obras de control de caudales en brazos secundarios........................................... 222

18.5. CANTIDADES DE OBRAS Y COSTOS ........................................................................... 224

18.5.1. Costos .................................................................................................................... 224


19. VOLUMEN XIII – ESTUDIOS PRELIMINARES DE PREDIOS Y CATASTRALES ............ 226



19.2.1. Información de predios afectados .......................................................................... 227

19.2.2. Fichas Prediales ..................................................................................................... 227

19.2.3. Costos .................................................................................................................... 229

19.2.4. Diagnóstico para la adquisición de predios ........................................................... 230


20. VOLUMEN XIV – ESTUDIO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA .......................................... 232

20.1. OBJETIVOS Y ALCANCE ................................................................................................ 232


20.2.1. Análisis costo beneficio .......................................................................................... 233

20.2.2. Beneficios económicos .......................................................................................... 233

20.2.3. Ahorros en costos de transporte entre vía fluvial y vía marítima para productos de

comercio exterior ...................................................................................................................... 233

20.2.4. Ahorros por tiempo de viaje de los pasajeros ........................................................ 233

20.2.5. Costos Económicos ............................................................................................... 234

20.2.6. Inversión ................................................................................................................. 234

20.2.7. Mantenimiento ........................................................................................................ 234

20.2.8. Costos Económicos ............................................................................................... 234

20.2.9. Indicadores de la Evaluación Económica .............................................................. 234

20.3. MARCO LÓGICO .............................................................................................................. 235

20.3.1. Análisis de Problemas ........................................................................................... 235

20.3.3. Análisis de Objetivos .............................................................................................. 236

20.3.4. Propósito ................................................................................................................ 237

20.3.5. Componentes/Resultados ...................................................................................... 237

20.3.6. Actividades ............................................................................................................. 238

20.3.7. Análisis de Estrategias o Identificación de la Alternativa de Solución ................... 238


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20.4. DETERMINACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DEL SISTEMA .................................. 240

20.4.1. Beneficios económicos para garantizar la navegabilidad del río putumayo .......... 240

20.4.2. Ahorros en costos de transporte entre vía fluvial y la vía marítima para productos de

comercio exterior ...................................................................................................................... 240

20.5. COSTOS ECONÓMICOS ................................................................................................. 241

20.5.1. Costos del Proyecto ............................................................................................... 241

20.5.2. Período de Inversión y Operación ......................................................................... 243

20.5.3. Costos de mantenimiento de las obras ................................................................. 243

20.6. INDICADORES ECONÓMICOS ....................................................................................... 244

20.6.1. Evaluación Económica ........................................................................................... 244

20.6.2. Análisis de Sensibilidad ......................................................................................... 246

20.6.3. Alcance de la Evaluación Económica .................................................................... 248

20.7. ALTERNATIVAS DE FINANCIAMIENTO DEL SISTEMA ................................................ 248

20.7.1. Presupuesto de inversión ...................................................................................... 248

20.7.2. Presupuesto de Regalías 2015-2016 .................................................................... 250

20.7.3. Plan de inversiones y Fuentes de Financiamiento ................................................ 250


ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 5.1 Población según distribución espacial en los departamentos del área de influencia indirecta - 201418

Tabla 5.2 Total de población del AII del Proyecto - 2014 ...................................................................................19

Tabla 5.3 Características principales de los municipios del departamento del Putumayo .................................21

Tabla 5.4 Características principales del corregimiento departamental del Amazonas .....................................23

Tabla 6.1 Ficha técnica "ESTUDIO FASE II PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO PUTUMAYO (PEÑASORÁ - PTO ASÍS - PTO LEGUÍZAMO - PTO ALEGRÍA)" ............................................................................................25

Tabla 7.1 Puertos de Brasil por donde entra carbón colombiano en el Año 2013 .............................................45

Tabla 7.2 Puertos de Brasil por donde Salen Granos desde El Brasil Hacia Colombia .....................................46

Tabla 7.3. Matriz de Distancias Fluviales entre Puerto Asís-Puerto Leguízamo y Municipios Fluviales Vecinos ...........................................................................................................................................................................49

Tabla 7.4 Costo por Ton-Km Red Fluvial Carga (Puerto Asís - Puerto Leguízamo) ..........................................50

Tabla 7.5 Carga Entrada y Salida por el Puerto Asís y Puerto Leguízamo. Año 2012 ......................................51

Tabla 7.6 Pasajeros Entrados y Salidos por el Puerto Asís y Puerto Leguízamo. Año 2012 .............................52

Tabla 7.7 Viviendas, Hogares y Personas en Puerto Asís y Leguízamo ...........................................................53


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Tabla 7.8 Movimiento de Carga en el tramo Puerto Asís – Puerto Leguízamo de Carga General (2.008 – 2.012) .................................................................................................................................................................55

Tabla 7.9 Movimiento de Hidrocarburos en el tramo Puerto Asís – Puerto Leguízamo (2.008 – 2.012) ...........56

Tabla 7.10 Movimiento de Personas y Ganado en Puerto Asís por Modo Fluvial (2008 – 2012) ......................57

Tabla 7.11 Proyección de Carga para el tramo Puerto Asís –Puerto Leguízamo 2012 – 2035 .........................58

Tabla 7.12 Proyección de Carga para el tramo Puerto Leguízamo – Puerto Alegría 2012 – 2035 ....................59

Tabla 7.13 Proyección de Carga general del Tramo Puerto Leguízamo - Puerto Alegría (2012 – 2035) ..........59

Tabla 7.14 Proyección de Pasajeros en el Tramo Puerto Asís-Puerto Leguízamo (2012– 2035) .....................60

Tabla 7.15 Tasas de Proyección para el Carbón de Cundinamarca ..................................................................62

Tabla 7.16 Proyección Carbón de Cundinamarca hacia Brasil ..........................................................................62

Tabla 7.17 Proyección de Cereales Tipo Importación de Brasil ........................................................................64

Tabla 7.18. Proyección de Carga para el tramo Puerto Asís – Puerto Leguízamo 2012 – 2035 .......................66

Tabla 7.19 Proyección de Carga para el tramo Puerto Leguízamo – Puerto Alegría 2012 – 2035 ....................68

Tabla 8.1 Tipos de rocas en la región sur amazónica colombiana ....................................................................73

Tabla 8.2 Coordenadas de las fuentes de materiales ........................................................................................83

Tabla 9.1 Localización y justificación de Perforaciones .....................................................................................89

Tabla 9.2 Ensayos de laboratorio ......................................................................................................................90

Tabla 9.3 Nivel Freático Encontrado ..................................................................................................................91

Tabla 9.4 Sector 1 : Perforaciones S20,S24, S25 y S30 ...................................................................................91

Tabla 9.5 Sector 2: Perforaciones S26 a S29 ....................................................................................................91

Tabla 9.6 Sector 3: Perforaciones S21, S22 y S23 (Zona de Inestabilidad) ......................................................91

Tabla 9.7 Parámetros geomecánicos ................................................................................................................92

Tabla 9.8 Parámetros asignados al material de dragado ...................................................................................93

Tabla 9.9 Obras de control de caudales más críticas ........................................................................................93

Tabla 9.10 Resultado análisis de capacidad portante Sector 1 y Sector 3 ........................................................94

Tabla 9.11 Resultado análisis de capacidad portante Sector 2 .........................................................................94

Tabla 10.1 Descripción de los sitios a aforar .....................................................................................................99

Tabla 10.2 Aforos Sólidos Efectuados, medición de caudal y velocidades medias en las diferentes secciones .........................................................................................................................................................................105

Tabla 10.3 Resultados de los ensayos granulométricos ..................................................................................105

Tabla 10.4 Concentración de sedimentos en suspensión y transporte de sedimentos en suspensión ...........105

Tabla 10.5 Concentración de arenas en suspensión y transporte de arenas en suspensión ..........................106

Tabla 11.1 Estaciones climatológicas ..............................................................................................................108

Tabla 11.2 Estaciones hidrométricas ...............................................................................................................109

Tabla 11.3 Valores medios de precipitación mensual y anual (mm) ................................................................111

Tabla 11.4 Totales anuales de precipitación (mm) ..........................................................................................112

Tabla 11.5 Influencia de estaciones de precipitación .......................................................................................113


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Tabla 11.6 Valores medios de caudal (m3/s) 1988-2011 .................................................................................113

Tabla 11.7 Caudales dominantes ....................................................................................................................114

Tabla 11.8 Caudales mínimos proyecto (m3/s) ................................................................................................115

Tabla 11.9 Variaciones y rangos de niveles Estaciones río Putumayo ............................................................116

Tabla 11.10 Niveles de reducción a lo largo del proyecto ................................................................................117

Tabla 11.11 Valores máximos de nivel ............................................................................................................117

Tabla 11.12 Valores mínimos de nivel .............................................................................................................118

Tabla 12.1 Profundidades Modeladas Vs Profundidades en Estaciones Limnimétricas Entre Puerto Leguízamo y Puerto Toloza ................................................................................................................................................121

Tabla 12.2 Caudal Dominante Sedimentológico ..............................................................................................123

Tabla 12.3 Condiciones de frontera para sectores críticos del Tramo 2 del río Putumayo ..............................127

Tabla 12.4 Descripción de sectores y volúmenes para dragado......................................................................137

Tabla 15.1 Comunidades presentes en el AID ................................................................................................174

Tabla 15.2 Jerarquización de los impactos para el escenario en construcción ...............................................179

Tabla 15.3 Jerarquización de los impactos para el escenario en operación ....................................................180

Tabla 15.4 Relación impacto, programa de manejo y seguimiento y monitoreo ..............................................181

Tabla 16.1 Costo embarcación de diseño barcaza granelera – tanquera ........................................................195

Tabla 16.2 Costo embarcación de diseño remolcador .....................................................................................198

Tabla 16.3 Carga en Toneladas / Numero Convoyes ......................................................................................200

Tabla 17.1 Dimensiones Canal de Diseño .......................................................................................................216

Tabla 18.1 Sitios críticos identificados en el Tramo II ......................................................................................218

Tabla 18.2 Descripción de sectores para dragado...........................................................................................221

Tabla 18.3 Resumen volúmenes de Dragado por sector crítico ......................................................................221

Tabla 18.4 Volúmenes de dragado de mantenimiento en los sectores críticos identificados ..........................222

Tabla 18.5 Resumen diseño de obras de regularización mediante control de caudales en brazos secundarios .........................................................................................................................................................................223

Tabla 18.6 Costos directos e indirectos de las obras propuestas ....................................................................224

Tabla 18.7 Costos directos e indirectos de mantenimiento ..............................................................................225

Tabla 19.1 Red Vial Primaria, Puerto Asís y Leguízamo .................................................................................228

Tabla 19.2 Equipamiento público y social en el AII ..........................................................................................228

Tabla 20.1 Identificación e incidencia de las causas del problema central ......................................................236

Tabla 20.2 Componentes generales y específicos ..........................................................................................237

Tabla 20.3 Actividades generales y específicas del Proyecto .........................................................................238

Tabla 20.4 Costos de transporte de carga general e hidrocarburos por el modo fluvial ..................................240

Tabla 20.5 Fletes de importación desde los principales socios comerciales de Colombia. 2011 ....................241

Tabla 20.6 Presupuesto de las obras para el mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo, a precios financieros del año 2014 ..................................................................................................................................242


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Tabla 20.7 Presupuesto de las obras para el mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo, a precios económicos del año 2014 ................................................................................................................................243

Tabla 20.8 Flujo de fondos del proyecto ..........................................................................................................245

Tabla 20.9 Resultados de la evaluación del proyecto ......................................................................................246

Tabla 20.10 Análisis de sensibilidad ................................................................................................................247

Tabla 20.11 Inversión 2015 para el sector transporte y programas .................................................................249

Tabla 20.12 Presupuesto de las asignaciones a los Fondos y Beneficiarios del Sistema General de Regalías 2015-2016. Departamento de Putumayo .........................................................................................................250

Tabla 20.13 Plan de Inversiones (pesos constantes 2014) .............................................................................251

Tabla 20.14 Resultados evaluación económica metodología Análisis Costo beneficio. ..................................251

Tabla 20.15 Resultados análisis de sensibilidad..............................................................................................252

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 4.1 Localización del proyecto ..................................................................................................................18

Figura 5.1 Cuenca del río Putumayo .................................................................................................................24

Figura 7.1 Puertos de Brasil por donde entra carbón colombiano en el Año 2013 ............................................45

Figura 7.2 Puertos de Brasil por donde Salen Granos desde El Brasil Hacia Colombia ....................................46

Figura 7.3 Red Marítima y Terrestre de Distribución de Carga de Comercio Exterior .......................................47

Figura 7.4 Zonas Portuarias de Intercambio Comercial con Colombia ..............................................................48

Figura 7.5 Asignación Matriz de Carga de Puerto Asís y Puerto Leguízamo. Año 2012 ...................................51

Figura 7.6 Asignación Matriz de Pasajeros de Puerto Asís y Puerto Leguízamo. Año 2012 .............................52

Figura 7.7 Estados del Brasil .............................................................................................................................63

Figura 7.8 Asignación Multimodal de Importaciones de Maíz desde Brasil .......................................................64

Figura 8.1 Amenaza sísmica de acuerdo a la red sismológica Nacional. Puerto Asís (estrella roja) y Puerto Alegría (estrella azul) .........................................................................................................................................74

Figura 8.2 Caracteriticas de Sinuosidad de una corriente fluvial .......................................................................76

Figura 8.3 Imagen comparativa de la dinámica fluvial para el tramo comprendido entre el K0+00 al K0+24 ....77

Figura 9.1 Arriostramiento obras de control de caudales ...................................................................................95

Figura 10.1 Localización de las secciones de Aforos líquidos ...........................................................................99

Figura 10.2 Principio físico del ADCP ..............................................................................................................100

Figura 10.3 Resultado Aforo río Putumayo Sección No. 7 ...............................................................................101

Figura 11.1 Cuenca del río Putumayo .............................................................................................................108

Figura 11.2 Relación Caudal – Nivel estación Puerto Leguízamo ...................................................................116

Figura 12.1 Perfil de nivel de agua para simulación de escenario hidrológico de caudales bajos (1000 m³/s) 122

Figura 12.2 Localización del Tramo I ...............................................................................................................124

Figura 12.3 Localización de las obras de Encauzamiento en el sector del Proyecto .......................................126


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Figura 12.4 Localización Sector Crítico No 1. Tramo No 2 ..............................................................................127

Figura 12.5 Sector Crítico No 1. Raster de Profundidades por Debajo del Nivel de Reducción ......................128

Figura 12.6 Sector Crítico No 1. Morfología del Cauce. Obras Requeridas .....................................................128

Figura 12.7 Grilla utilizada en el Modelo NAYS2D. Sector Crítico No 1 ..........................................................129

Figura 12.8 Corrientes río Putumayo. Un Mes de Simulación Hidráulica ........................................................129

Figura 12.9 Profundidad río Putumayo. Un Mes de Simulación Hidráulica ......................................................129

Figura 12.10 Evolución del Lecho del Sector Crítico No 1 ...............................................................................130

Figura 12.11 Campos de espolones diseñados para el Tramo 1 .....................................................................136

Figura 12.12 Obra de control de caudales en sector crítico N°1 ......................................................................138

Figura 13.1 Sectores críticos. ..........................................................................................................................142

Figura 13.2 Datos obtenidos un día de levantamiento .....................................................................................144

Figura 13.3 Distribución de secciones para captura de batimetría ..................................................................145

Figura 13.4 Clasificación ..................................................................................................................................147

Figura 13.5 Puntos de batimetría a ser integrados con LIDAR ........................................................................148

Figura 13.6 Integración de curvas LIDAR y datos de batimetría ......................................................................150

Figura 16.1 Espiral de diseño ..........................................................................................................................187

Figura 16.2 Formas del casco..........................................................................................................................189

Figura 16.3 Parámetros dimensionales de una embarcación ..........................................................................191

Figura 16.4 Alternativa de arreglo del Convoy de Diseño ................................................................................192

Figura 16.5 Convoy de Diseño.........................................................................................................................193

Figura 16.6 Barcaza de Diseño........................................................................................................................194

Figura 16.7 Remolcador de Diseño .................................................................................................................196

Figura 17.1 Anchos – Profundidades canal normalizado – Convoy de diseño ................................................208

Figura 17.2 Anchos de canal en tramos rectos ................................................................................................209

Figura 17.3 Sobre ancho canal en curva .........................................................................................................213

Figura 17.4 Ejemplo canal normalizado ...........................................................................................................215

Figura 18.1 Sector crítico en tramo I ................................................................................................................218

Figura 18.2 Localización espolones .................................................................................................................220

Figura 18.3 Detalle de obra de control de caudales en brazos secundarios. Vista en planta ..........................223

Figura 18.4 Detalle de obra de control de caudales en brazos secundarios. Corte A-A’ .................................224

Figura 20.1 Distribución de recursos por sector. Millones de pesos ................................................................249


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ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS

Fotografía 8.1 Terciario superior expuesto. Estratificación horizontal................................................................79

Fotografía 8.2 Contacto entre la arcillolita de edad Neógeno y los depósitos aluviales de color amarillo .........80

Fotografía 8.3 Frente de isla, “capturando” madera que a su vez captura sedimento .......................................81

Fotografía 8.4 Estratos de arcillolita mostrando los diferentes niveles de energía ............................................82


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1. INTRODUCCIÓN

En el mes de diciembre de 2011, El Instituto Nacional de Vías INVIAS, conforme a los lineamientos

generales de contratación, adjudicó al Consorcio DGP-CONCEP el contrato No. 2250 para los

“ESTUDIOS DE FASE II PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO PUTUMAYO (PEÑASORÁ – PTO.

ASÍS – PTO. LEGUÍZAMO – PTO. ALEGRÍA)”.

El desarrollo de los estudios se realizo a través de metodologías y tecnologías avanzadas para

garantizar que los estudios y pre diseños del sistema de transporte multimodal cumplirán con lo

exigido por los estándares internacionales en lo que tiene que ver con la seguridad, comodidad,

funcionalidad, desarrollo regional, impacto ambiental y conectividad; de tal forma, que los

productos finales entregados fueran verdaderamente la solución más factible para un sistema de

transporte fluvial que se pueda integrar en un mediano plazo al desarrollo del país.

En este documento se resume de manera clara, ordenada y objetiva los resultados técnicos más

importantes de esta Consultoría.

2. OBJETIVO

Presentar de una forma clara y sencilla, la descripción del proyecto, conocer la importancia

socioeconómica del mismo y a través de una ficha técnica resumen disponer de los resultados

técnicos más importantes de la presente consultoría.

2.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Localizar geográficamente el proyecto, indicando los ríos colombianos más importantes

que desembocan y longitud del recorrido del río perteneciente a Colombia.

Definir la importancia socioeconómica del proyecto, realizando un análisis de tipo

socioeconómico en la zona de influencia del proyecto y determinar el impacto del mismo

como apoyo a las actividades productivas en el contexto económico e indicando los

beneficios desde el punto de vista del transporte.

Elaborar una ficha técnica resumen, donde se presenten los resultados de los estudios

efectuados, donde indique las características más relevantes del diseño.

Presentar los resultados más importantes de cada uno de los volúmenes desarrollados

en los “ESTUDIOS DE FASE II PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO PUTUMAYO

(PEÑASORÁ – PTO. ASÍS – PTO. LEGUÍZAMO – PTO. ALEGRÍA)”.

3. ALCANCE

El presente Informe corresponde a la presentación de los resultados técnicos más importantes,

dentro del alcance del contrato No. 2251 de 2011 para los “ESTUDIOS DE FASE II PARA LA

NAVEGABILIDAD DEL RÍO PUTUMAYO (PEÑASORÁ – PTO. ASÍS – PTO. LEGUÍZAMO – PTO.

ALEGRÍA)”.


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4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto contempla el pre diseño de las diferentes obras hidráulicas tanto en el cauce como en

las orillas, para mejorar la navegabilidad y/o para mitigar los problemas de interrupción en la

navegabilidad y el deterioro del cauce en los puntos críticos identificados. Se entiende por puntos

críticos los lugares en donde se presenta dificultad en la navegación, deterioro del cauce del río a

corto y mediano plazo, e inestabilidades geomorfológicas.

4.1. LOCALIZACIÓN

Como se observa en la Figura 4.1 el río Putumayo tiene su origen en los Andes colombianos, en la

región del Nudo de los Pastos, en territorio del municipio de Sibundoy, a unos 50 km al este de la

ciudad de San Juan de Pasto. Esa región, donde también nace el río Caquetá, es la región más

húmeda de la cuenca del Amazonas. El Putumayo se dirige hacia el sureste, abandonando pronto

la montaña andina y llegando a la localidad colombiana de Puerto Asís (que contaba con 88.000

hab. en 2010). A sólo 120 km de su fuente, ya es navegable y alcanzó un caudal de 470 m³/s con

solo una cuenca de 2.900 km², o sea un récord de caudal de 160 l/s por km². Cerca de Puerto Asís

recibe por su margen derecha al río Guamuez proveniente de la laguna de la Cocha, un afluente

muy similar al Putumayo que duplica el caudal. Unos 120 km aguas abajo recibe, también por su

margen derecha, a su segundo gran afluente, el río San Miguel, también muy caudaloso, cerca de

Puerto Ospina. En este tramo el Putumayo lleva ya tanta agua como el río Ródano. Entre las

confluencias del Guamuez y del San Miguel, en concreto a partir de la confluencia con la quebrada

Cehembí, comienza un tramo de 1.500 km en que el Putumayo formará la frontera sur de

Colombia, primero con Ecuador y luego con Perú. En este tramo pasa por las localidades de La

Nueva Apaya, Güeppi (donde recibe al homónimo río Güeppi), Puerto Leguízamo (donde recibe al

Caucayá), Puerto Alegría, Puerto Arturo, El Encanto (donde recibe al Cara Paraná), Puerto Belén,

Flor de Agosto, Puerto Tumaco, Pucauro (donde recibe al Algodón), Puerto Arica (donde recibe al

Igara Paraná, de 440 km, el más largo de sus afluentes), Puerto Pipa y Yaguas (donde recibe al

homónimo río Yaguas). Finaliza el tramo fronterizo y el río se interna nuevamente en Colombia

durante un corto tramo, en el que cierra por el norte la parte de territorio colombiano llamada

«Trapecio amazónico» y alcanza la pequeña ciudad de Tarapacá (3.950 hab. en 2010), ya próximo

a la frontera con Brasil.

La margen izquierda, que corresponde al lado colombiano, se caracteriza por ser más elevada que

la margen derecha y por esta circunstancia se encuentra en este tramo la mayor densidad de

población, apreciándose igualmente grandes extensiones cubiertas de pastizales destinados a la

ganadería.

Las grandes crecientes en época de invierno provocan erosión que causa grandes deslizamientos

de las riberas, arrastrando consigo material suelto, arcillas y árboles de gran tamaño, formando

palizadas con serio peligro para la navegación. También se forman bancos de arena que crean

islas a lo largo del río.


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Figura 4.1 Localización del proyecto1

5. INFLUENCIA DEL PROYECTO

5.1. DATOS POBLACIONALES

La población del Área de Influencia Indirecta se refiere a la población de los departamentos de

Putumayo y Amazonas. Según la información del Departamento Administrativo Nacional de

Estadística DANE, en el 2014, la mayoría de la población se encuentra ubicada en las zonas

rurales de los departamentos 223.164 habitantes y 193.258 personas en el área urbana.

Tabla 5.1 Población según distribución espacial en los departamentos del área de influencia indirecta - 20142

Departamentos Urbana Rural Total

Putumayo 165.095 175.939 341.034

Amazonas 28.163 47.225 75.388

TOTAL 193.258 223.164 416.422

1 Fuente: DGP-CONCEP, 2014

2 Fuente: Estimación de Población 1985-2005 y Proyecciones de Población 2005-2020. Nacional y Departamental.

Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas DANE.


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El total de la población del Área de Influencia 76.864 habitantes se localizan casi de manera

igualitaria en las zonas urbanas y rurales con 40.863 y 36.001 habitantes respectivamente.

Tabla 5.2 Total de población del AII del Proyecto - 20143

Población AII Urbano Rural Total

Municipio Puerto Asís 32.050 27.473 59.523

Municipio Leguízamo 8.813 6.665 15.478

Corregimiento departamental de

Puerto Alegría --- 1.863 1.863

TOTAL 40.863 36.001 76.864

5.2. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

La economía del área de influencia se basa en actividades agropecuarias y la explotación

petrolífera. Dicha actividad ha atraído colonos del interior del país. Pero también es importante la

producción artesanal.

Los sectores de mayor peso en economía del departamento son sector servicios y el sector

agropecuario; el sector minero también tiene una gran importancia para Putumayo, ya que la

extracción de petróleo se constituye en la actividad que más ingresos aporta. Putumayo tiene

potencial para la explotación de maderas para la construcción y riqueza vegetal con usos en

medicina, industria oleaginosa y resinas.

Sector Agrícola, Ganadería y Otras Actividades Pecuarias

La agricultura se basa en dos sistemas productivos: la chagra en la cual se siembra y manejan

usando mano de obra familiar o comunitaria, mediante mingas propia de las comunidades

indígenas y el cultivo desarrollado por los colones en lotes individuales.

Los cultivos principales son: plátano, maíz y yuca brava. Los frutales son: guanábana, aguacate,

chontaduro, naranja, zapote, piña, y borojó, entre otros.

Los terrenos dedicados a la agricultura corresponden a tierras firmes o a las llanuras aluviales,

cerca de los caseríos y también a las zonas inundables sobre las riberas del río Putumayo, siendo

el manejo en su mayoría manejo tradicional, sin ninguna tecnificación.

Se producen pequeñas cantidades para el autoconsumo y si quedan excedentes se comercializan

en las cabeceras municipales, como es el caso de Puerto Alegría.

La ganadería corresponde al sistema de producción tipo tradicional, en zonas de pastos limpios.

En la zona rural se presenta cerca de las cabeceras municipales en pastos limpios e infraestructura

productiva.

3 Fuente: Colombia. Proyecciones de Población Municipales por Área 2005-2020. Departamento Administrativo Nacional de

Estadística. DANE.


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Comercio e Industria

El comercio se desarrolla por medio de los puertos o sitios de cargue y descargue de productos de

la misma región y de los países fronterizos. Se comercializan en las galerías o plazas de marcado,

en los caseríos o en las cabeceras municipales o donde se presenten asentamientos

poblacionales.

Los productos que más se comercializan, son principalmente: madera, envases de cerveza

retornables, maquinaria, artículos de ferretería, droguería y víveres, cuyo destino es la ciudad de

Leticia. Los productos no perecederos son los únicos que se comercializan porque la duración del

transporte puede tardar entre 15 y 20 días hasta su destino final.

La gasolina es uno de los insumos indispensables para el comercio y el desplazamiento de

mercancía y de personas.

En el municipio de Leguízamo se venden artesanías que producen los indígenas en la cabecera

municipal.

En Puerto Asís se comercializan partes de animales provenientes de la fauna silvestre de la región

como remedios curativos de la salud.

En Puerto Alegría la producción es para el autoconsumo y corresponden principalmente a yuca

brava, frijol, aguacate, chontaduro, naranja, entre otros. No quedan excedente para

comercialización y resulta muy costoso a la población llevar sus productos a otros municipios.

La industria que predomina es la extracción de madera, la cual se procesa generando madera en

bloque que se transporta hacia Bogotá y Cali, para su comercialización.

Minero

La actividad minera consiste en la extracción artesanal de oro del río Putumayo. Esta práctica se

presenta en el municipio de Puerto Leguízamo.

Turismo

Las actividades turísticas se desarrollan en las cabeceras municipales. En Puerto Leguízamo

existe un balneario, llamado “El Bufeo” localizado sobre la vía que conduce al corregimiento de La

Tagua.

Las principales características de los municipios del área de influencia se resumen en la Tabla 5.3

a continuación.


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Tabla 5.3 Características principales de los municipios del departamento del Putumayo4

CARACTERÍSTICAS PUERTO ASÍS LEGUÍZAMO

Departamento Putumayo Putumayo

Región Amazónica Amazónica

Ubicación en el

departamento del

Putumayo

Símbolos

Extensión del Municipio

(Km²) 2.610 Km² 11.640 Km²

Código DANE 86568 86573

Gentilicio Asésense Leguizameños

Número de barrios 52 2

Número de veredas 152 64

Nombre de las veredas

Alto Lorenzo, Bello Horizonte, Brasilia, El Cristal,

El Naranjal, La Cabaña, La Carmelita, La

Cordialidad, La Cumbre, La Pradera, Las

Delicias, México, Nuevo Porvenir, Rivera I,

Rivera II. Agua Longo, Alea, Angosturas, Bajo

Cohembí, Bajo Mansoya, Belén Asís, Bocanas

de Cohembí, Comandante, Chufiya, Española,

La Frontera, Guadalupe, La Piña, La Rosa, Los

Camios, Bajo Lorenzo, Puerto Playa, San

Salvador, Sevilla, El Toayá, Juvenil, Betania.

Uribe Uribe, Alto Piñuña Blanco, Bajo Santa

Helena, Buena Vista, Chorro Largo, Canacas,

Lisberia, Monte Bello, Peneya, Piñuña Blanco,

Puerto Bello, Puerto Silencio, Remolino Santa

Helena , San Ignacio, Agua Negra I, Agua Negra

II, La Bretaña, Caribe I, Caribe II, La Carmela,

Las Vegas de Santana, El Silencio, El Paujil, La

Esperanza, La Planada, La Sabaleta, Santa

Elena, Unión Cocayá, Milagros Buenos Aires,

Caucasia, El Azul, La Florida, Montañita, Nueva

Floresta, Nueva Granada, El Progreso, Puerto

Colombia, Teteyé, Argentina, La Ardilla, La

Estación, La Paila, La Paz, Monserrate, Las

Bocanas, La Palmera, Villa del Sol, Villa Victoria,

Germania, alto Santa María. Agua Blanca, Agua

Negra, Campo Alegre, Campo Quemado, La

Esmeralda, La Libertad, Los Álamos, Samaria,

La Esperanza, Nueva Esperanza, La Unión, Puerto

Nariño, Isla Nueva, El Porvenir, Bella Vista, Tres

Troncos, La Tagua, Santander, Córdoba, La

Victoria, La Danta, El Triunfo, San Antonio, San

Francisco, San José, Isla Grande, Santa Barbará,

Puerto Príncipe, Mecaya, Cocha Fuera, Cocha

Cristalina, Pailitas, El Balsal, Sumira, Santa María,

Nuevo Futuro, El Diamante, San Juan de Bedout,

Loma Encantada, La Esmeralda, El Tigrillo, Bocas

Delyurilla, Nueva Esperanza, Puerto Boy Delicias,

Sencella, Merendu, Peterrumbe Saladito, Salado

Grande, Casacunte, La Nueva Apaya, Lorecito,

Piñuña Negro, San Joaquín, Puerto Príncipe,

Restrepo, Alto Restrepo, Brisas de Agua Blanca,

Alto Agua Blanca, Balsora, El Botadero, El

Compartidero, La Patagonia, Puerto Tolima,

Campo Ají, El Silencio, Peña Colorada, Montepa,

La Tigrera, Agualinda, Puerto Ospina, La

Concepción, La Papaya, El Remanso.

4 Fuentes: EOTs municipales; DANE, 2005, páginas web oficiales de los municipios.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/Colombia_-_Putumayo_-_Puerto_Asis.svg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b1/Colombia_-_Putumayo_-_Puerto_Leguizamo.svg

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Flag_of_Puerto_As%C3%ADs_(Putumayo).svg?uselang=es

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/ff/Puerto_asis_escudo.jpg

http://puertoleguizamo-putumayo.gov.co/apc-aa-files/32633837333733363061366262363930/putumayo5.png

http://puertoleguizamo-putumayo.gov.co/apc-aa-files/32633837333733363061366262363930/l_3.jpg


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CARACTERÍSTICAS PUERTO ASÍS LEGUÍZAMO

Villa de Leyva, Villa Marquesa, La Manuela, la

Italia, El Diamante, la Cumbre, EL Danubio, El

Paraíso, Las Minas, Kililí, La Diana, Marmato,

Nuevo Diamante, Sardinas de Mansoyá.

Cañabrava, El Bosque, Cartagena, Primavera,

Puerto Gallo, San Luis, El Águila, Ancurá, San

José de Bajo Danta, Carmen de Piñuña,

Cocayá, Jerusalén, la Danta, Las Acacias,

Mansoyá, Nariño - Nariño, Peñasorá, Salónica,

Santa Isabel, Santa Lucía, Sinaí, Hong Kong,

Alto Santamaría, Canambal, Comuna I, Comuna

II, La Cocha, La Guajira, Medellín, Nuevo

Amarón, El Palmar, Playa Rica, Puerto Vega,

Remolino, Puerto Nuevo, Santa María, Santa

María de las Misiones, Golondrina.

Corregimientos

Corregimientos: La Carmelita, La Perla

Amazónica, Piñuña Blanco, Santana, Teteyé y

Villa Victoria.

Inspecciones: Alto Cohembí, Alto Danubio, Caña

Brava, Puerto Asís y Puerto Vega.

Corregimientos: La Tagua, Puerto Ospina y

Mecaya. Inspecciones de policía: Nueva Apayá,

Piñuña Negro, Delicias y La Victoria.

Temperatura media en

cabecera (°C) 28º 30º

Altitud de cabecera

(msnm) 250 177

Localización geográfica

cabecera 00°30′N, 76°29′O 00°11′S, 74°46′O

Población censada 2005 55.759 16.044

Población urbana

censada 2005 27.609 7.108

Distancia a capital Dpto.

(km) 90 km 400 km apróx (Pto. Asís)

Año de fundación 1.912 1.922

Año erigido en municipio 1.967 1.959

Las principales características del corregimiento Departamental de Puerto Alegría se presentan en

la Tabla 5.4.

http://toolserver.org/~geohack/geohack.php?pagename=Puerto_As%C3%ADs&language=es&params=00_30_N_76_29_W_type:city


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Tabla 5.4 Características principales del corregimiento departamental del Amazonas5

Corregimiento Departamental de Puerto Alegría

Departamento: Amazonas

Corregidora Niní Ingrid Camacho Stella

Fecha de Fundación 1 de enero de 1.981

Fundador(es) Orlando Benjumea y Reinaldo Martínez

Número de habitantes 1.513 habitantes

Código DANE 91530 (CD)

Extensión del Municipio (km²) 8.313 km²

Altitud de cabecera (msnm) 120 msnm

Localización geográfica cabecera 01°02′S, 74°02′O

Escuelas y Colegios

Escuelas de Las Ameritas

Escuela comunitaria Yoneraiko.

Escuela comunitaria Iván de Jesús Monsalve.

Escuela comunitaria los libertadores.

Servicios públicos Energía, telefonía fija

Comunidades Refugio, Puerto Perea, Puerto Reyes, Peña Blanca, Puerto

Etiquilla.

Actividades agropecuarias Cultivos de yuca, plátano, maíz, aguacate y frutales, aves de

postura, engorde y ganado porcino.

Principales atractivo turísticos

Quebrada Sunicocha, quebrada San Martín, comunidad

Secoyas, (Frontera departamentos de Amazonas-

Putumayo).

Quebradas Quebrada Sunicocha, Quebrada San Martín.

5.3. CUENCA DEL RÍO PUTUMAYO

La cuenca del río Putumayo tiene un área de 148.000 Km², El río Putumayo tiene una longitud de

unos 1.813 Km. de los cuales 1.800 son navegables, desde Puerto Asís hasta su desembocadura

en el río Amazonas.

Es navegable durante todo el año desde la población de El Estrecho (Perú), hasta su

desembocadura, delimita el límite sur del departamento del mismo nombre, separándolo del Perú.

El río Putumayo es la principal vía de comunicación de la región amazónica. En sus 1580 Km. de

recorrido entre Puerto Asís y Tarapacá, frontera con Brasil, y Puerto Ospina, lugar donde

desemboca el río San Miguel. El río Putumayo es un río fronterizo en casi todo su curso; se forma

5 Fuentes: Plan de Desarrollo Amazonas 2010-2011, http://www.amazonas.gov.co/nuestromunicipio.shtml?apc=mmxx-1-

&x=1364464.


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en el Nudo de los Pastos y desemboca en el río Amazonas por su margen izquierda en territorio

brasilero, a la altura de la población de San Antonio de Ica.

Navegación: El río Putumayo tiene una gran variación de niveles en la parte alta de la cuenca, con

diferencias mayores de 2 metros en sólo 48 horas. Sin embargo, los niveles se van haciendo más

estables en las partes media y baja, como lo evidencia el hecho en Tarapacá la mayor fluctuación

en 48 horas sea de 0,5 m.

Figura 5.1 Cuenca del río Putumayo

6. FICHA TÉCNICA

A continuación y por medio de una ficha técnica se presenta un resumen de los resultados finales

obtenidos y se indican las características más relevantes de cada volumen en la elaboración del

“ESTUDIO FASE II PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO PUTUMAYO (PEÑASORÁ – PTO ASÍS

– PTO LEGUÍZAMO – PTO ALEGRÍA)”.


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Tabla 6.1 Ficha técnica "ESTUDIO FASE II PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO PUTUMAYO (PEÑASORÁ - PTO

ASÍS - PTO LEGUÍZAMO - PTO ALEGRÍA)"

FICHA TÉCNICA

PROYECTO ESTUDIO FASE II PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO PUTUMAYO (PEÑASORÁ – PTO. ASÍS – PTO.

LEGUÍZAMO – PTO. ALEGRÍA)

Tramo de

Estudio

Peñasorá – Pto. Asís – Pto.

Leguízamo – Pto. Alegría Ruta INVIAS Fluvial Longitud Tramo (Km) 510

Localización del proyecto: El río Putumayo se encuentra localizado en el extremo sur de Colombia, es límite internacional en casi

todo su curso; se forma en el nudo de los Pastos y desemboca en el río Amazonas. Los primeros 45 km del proyecto se encuentran

en territorio colombiano, es decir, desde Peñasorá hasta la desembocadura del río Cohembí. Luego, limita con Ecuador hasta la

desembocadura del río Güeppi, aproximadamente 200 km. Finalmente, limita con Perú, en una distancia cercana a los 265 km,

hasta el corregimiento denominado Puerto Alegría.

VOLUMEN I – ESTUDIO DE OFERTA, DEMANDA Y PROYECCIÓN DE TRANSPORTE

CARGA

Por Puerto Asís en modo Fluvial Hidrocarburos por Puerto Asís modo Fluvial

Año Entrada (t) Salida (t) Total (t) Entrada (t) Salida (t) Total (t)

2011 135.867,71 21.159,89 157.027,60 73.457,34 4.256,62 77.713,96

2012 176.234,76 29.944,37 206.179,13 167.005,26 15.540,71 182.545,97

General por Puerto Asís en modo Fluvial Pasajeros por Puerto Asís en el modo Fluvial

Año Entrada (t) Salida (t) Total (t) Entrada (t) Salida (t) Total (t)

2011 62.410,37 16.903,27 79.313,64 92.916 99.455 192.371

2012 9.229,50 14.403,66 23.633,16 114.115 132.344 246.459

PROYECCIÓN

Carga para el tramo Puerto Asís – Puerto Leguízamo

Tasa de

Crecimiento General 3,43% Hidrocarburos 5,4% Proyecciones

Del 2012 a

2035

Año Entrada Puerto Asís (t) Salida Puerto Asís (t)

Total (t) General Hidrocarburos Total General Hidrocarburos Total

2012 15.541,00 167.005,26 182.546,26 9.230,00 14.403,66 23.633,66 206.179,92

2015 17.195,65 195.547,37 212.743,02 9.019,46 16.865,32 25.884,79 238.627,81

2020 20.354,07 254.363,64 274.717,71 7.825,50 21.938,04 29.763,54 304.481,24

2025 24.092,61 330.870,53 354.963,14 6.789,59 28.536,51 35.326,09 390.289,23

2030 28.517,83 430.388,98 458.906,81 5.890,81 37.119,65 43.010,45 501.917,26

2035 33.755,85 559.840,35 593.596,20 5.111,00 48.284,41 53.395,41 646.991,61

Carga para el tramo Puerto Leguízamo – Puerto Alegría

Tasa de

Crecimiento General 10,15% Hidrocarburos 5,4% Proyecciones

Del 2012 a

2035


Total (t) General Hidrocarburos Total General Hidrocarburos Total

2012 3.842,50 52.476,00 56.318,50 23.550,75 15,7 23.566,45 79.884,95

2015 5.135,10 62.040,98 67.176,08 31.473,10 18,38 31.491,49 98.667,56


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FICHA TÉCNICA

2020 8.326,07 82.011,58 90.337,65 51.030,63 23,91 51.054,54 141.392,19

2025 13.499,93 108.410,59 121.910,52 82.741,30 31,10 82.772,40 204.682,92

2030 21.888,84 143.307,27 165.196,11 134.157,11 40,46 134.197,57 299.393,68

2035 35.490,67 189.436,98 224.927,65 217.522,94 52,63 217.575,57 442.503,22

Pasajeros en el Tramo Puerto Asís – Puerto Leguízamo

Tasa de

Crecimiento

Entrada Pto. Asís

5,45% Pto. Leguízamo

7,61% Proyecciones Del 2012 a 2035

Salida 9,25% 3,64%


General Hidrocarburos Total General Hidrocarburos Total

2012 114.115 132.344 246.459 10.614 8.889 19.503

2015 133.791 155.163 288.954 13.226 11.076 24.302

2020 174.409 202.269 376.678 19.085 15.982 35.067

2025 227.358 263.676 491.034 27.538 23.061 50.598

2030 296.381 343.726 640.107 39.735 33.275 73.010

2035 386.359 448.077 834.437 57.334 48.013 105.348

FLUJOS DE COMERCIO EXTERIOR POSIBLES DE ATRAER PUTUMAYO – AMAZONAS

Carbón Colombiano Exportado a Brasil

Dpto. Atlántico Cundinamarca Guajira Magdalena N. de Santander Total

Carbón 138.843 1.539.729 1.113.378 718.259 49.179 3.559.388

% 3,90% 43,26% 31,28% 20,18% 1,38% 100,00%

Proyección Carbón de Cundinamarca hacia Brasil

Tasa de

Crecimiento Base 2,73% Pesimista 1,70% Optimista 3,50% Proyecciones Del 2013 a 2030

Año 2013 2015 2020 2025 2030

Base 1.539.729 1.624.967 1.859.280 2.127.380 2.434.139

Pesimista 1.539.729 1.592.525 1.732.571 1.884.932 2.050.692

Optimista 1.539.729 1.649.396 1.958.965 2.326.636 2.763.314

Cereales importados a Colombia

País Cebada

y Malta Maíz

Otros

Alimentos Sorgo Soya

Tortas

Oleaginosas Trigo Total (%)

Argentina 148.637 2.088.097 34.868 463.567 65.799 630.887 137.410 3.569.266 48,39%

Australia 24.000 - - - - - - 24.000 0,33%

Brasil - 797.152 - - - 41.705 - 838.858 11,37%

Canadá 28.500 - - - - - 589.139 617.639 8,37%

Chile - - 44.618 - 57.033 69.881 - 171.532 2,33%

Dinamarca 26.250 - - - - - - 26.250 0,36%

Estados

Unidos - 721.291 196.449 - 105.877 333.580 675.711 2.032.907 27,56%

Kiribati - - 2.980 - - - - 2.980 0,04%

Perú - - 28.461 - 18.026 18.891 - 65.378 0,89%


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FICHA TÉCNICA

Uruguay - - 2.914 - 12.553 11.521 - 26.988 0,37%

Totales 227.387 3.606.540 310.290 463.567 259.288 1.106.465 1.402.261 7.375.797 100%

Proyección de Cereales Tipo Importación de Brasil

Escenario – Pesimista

Año Tasa (%) Maíz Soya Total

2013 150.291,00 250.000,00 400.291,00

2015 1,35% 154.376,25 256.795,56 411.171,81

2020 1,32% 164.935,27 274.359,85 439.295,12

2025 1,26% 175.903,68 292.605,14 468.508,82

2030 1,26% 187.268,41 311.509,70 498.778,11

Escenario – Base


2013 300.582,00 250.000,00 550.582,00

2015 2,35% 314.891,47 261.901,47 576.792,94

2020 1,96% 349.661,89 290.820,72 640.482,60

2025 1,32% 380.476,77 316.450,06 696.926,83

2030 1,32% 406.259,98 337.894,47 744.154,46

Escenario – Optimista


2013 797.152,00 250.000,00 1.047.152,00

2015 6,60% 905.848,46 284.089,00 1.189.937,46

2020 3,30% 1.134.673,53 355.852,31 1.490.525,84

2025 1,65% 1.292.369,36 405.308,32 1.697.677,69

2030 1,65% 1.402.566,85 439.868,07 1.842.434,92

VOLUMEN II – ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA PARA INGENIERÍA

GEOLOGÍA

La región sur amazónica colombiana, geológicamente se caracteriza por estar conformada rocas de edad Terciaria y depósitos de

edad cuaternaria, los tipos de rocas son ígneas, metamórficas y sedimentarias que varían en edad desde el Precámbrico hasta el

presente.

La cuenca del Putumayo está limitada al noreste por el Macizo de Garzón, el cual separa esta cuenca del Valle Superior del

Magdalena. La cuenca posee un estilo de plataforma. Al este del cabalgamiento de Orito, representa un área de tipo plataforma

relativamente estable. Al noroeste del cabalgamiento de Orito generalmente representa el límite entre área plataforma del Putumayo

y la zona plegada o piedemonte de la Cuenca Valle Medio del Magdalena. La cuenca del Putumayo esta subyacida por un

basamento ígneo cristalino, Precámbrico del Escudo de las Guayanas. Al este la cobertura sedimentaria es delgada sobre el área

del escudo mientras que en la parte profunda de la cuenca el espesor de los sedimentos cretácicos y terciarios es mayor de 11.500

pies.

Estratigrafía Tectónica

La formación geológica presente en el sector corresponde al

Terciario Inferior Amazónico (TIA).

Es posible establecer seis mega secuencias tecto-

sedimentarias, formadas durante eventos tectotermales

regionales que afectaron el norte de Suramérica desde el

Neoproterozoico hasta el Cenozoico.

En el extremo occidental de la cuenca amazónica se encuentra el

Arco de Iquitos, el cual separa dos depresiones tectónicas que

afectaron fundamentalmente a las rocas precámbricas del Escudo

Guyanés, y que de acuerdo a Rivera (1991) corresponden a los

Rift del Caguán y del Apaporis. El arco de Iquitos encuentra su

continuidad en la parte central en las inmediaciones de La


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FICHA TÉCNICA

Neoproterozoico

Precámbrico – Paleozoico inferior

Paleozoico Superior

Mesozoico Triásico – Jurásico

Mesozoico Cretácico

Cenozoico

Chorrera y Araracuara. De igual manera, la región está afectada

por diferentes sistemas de fallas geológicas, principalmente

inversas, siendo las de mayor actividad las localizadas en la zona

de piedemonte y cordillera (sistema de fallas del frente

cordillerano y el de Suaza) con rumbos preferenciales NE. En el

resto de la región se presentan fallas y lineamientos de

direcciones NE, NW y NS que modifican y controlan los cauces de

los ríos.

GEOMORFOLOGÍA

Unidades Origen estructural lomerío Origen denudativo Terrazas Llanura amazónica

Análisis multitemporal

K 0 al K 20

Presenta un grado de sinuosidad medio de 1,4, característico de un río meándrico. En las imágenes satelitales se

logran visualizar alrededor de 6 meandros que han sido abandonados por el río y tres (3) activos en la actualidad,

disminuyendo el patrón de sinuosidad del sector a un río menos meándrico, lo que ha ocasionado que el río se aleje

en los últimos tiempos del casco poblacional de Puerto Asís, manteniendo un cambio norte-sur.

K20 a K110

Cuenta con una sinuosidad media medida de 1,47 valor de sinuosidad característico de un río dendriforme,

presentando dos tramos de alineamientos con grados de sinuosidad de 1,16 y 1,20 en las progresivas K45 y K85

respectivamente. Se aprecia un río poco divagante que en general se ha mantenido mostrando gran estabilidad en

el cauce principal. Las islas y barras han aumentando, mostrando cambios graduales pero mínimos en las orillas

tanto en sitios de depositación como en sitios de erosión.

K110 a K160

Es predominantemente meándrico, con un grado de sinuosidad medido que varía de 1,26 a 1,91, apreciándose

aproximadamente 8 meandros bien delineados y definidos. Los rasgos geomorfológicos en este sector cambiaron

claramente, se observa un gran aumento en las islas, lo que ocasiona que el río en este sector aumente el grado de

ramificación. El tramo está caracterizado por una gran dinámica demarcada alrededor de los meandros actuales y en

las orillas del río, en las que se observan gran cantidad de huellas dejadas por el movimiento del cauce en el área de

inundación.

K160 a K

260

Es predominantemente sinuoso con grado variado entre 1,07 a 1,20, en donde se presentan tramos con grados

mayores que entran en el rango de un río meándrico. Se muestra un tramo, con alta presencia de islas y barras lo

que es característico de un río ramificado. Se observa un aumento significativo en el número de islas y aumento en

tamaño de las islas existentes, aumentando el grado de ramificación del cauce para este sector y consecuentemente

a esto, el ancho del cauce ha aumentado erosionando las orillas.

K260 a K284

Presentra un grado de sinuosidad que varía de 1,07 a 1,14, que a diferencia de los dos tramos anteriores muestra un

aumento en la ramificación del cauce pero la erosión de las orillas no aumentó en relación al aumento en las islas, lo

que muestra cierta estabilidad del río en este sector.

K284 a K320

Tiene un grado de sinuosidad que lo ubica en el rango de un río meándrico, en donde se observa una gran actividad

pendular de los meandros, dejando plasmada la divagación del río sobre la llanura de inundación con gran cantidad

de huellas de antiguos cauces y meandros por donde el río en alguna época fluyó. Las orillas en este sector han

tenido grandes cambios, en donde la erosión tiende a estar equilibrada con la sedimentación.

K320 a K510

El lineamiento en el tramo final, tiene como característico, que es una zona con rasgos predominantemente

meándricos, donde se observa una gran actividad y divagación del río en su pasado. El movimiento pendular de los

meandros de esta zona, ha quedado marcada en el valle de inundación. En esta zona se observan con claridad una

gran cantidad de huellas que demarcan los meandros abandonados y los antiguos lineamientos del cauce; en

algunos sectores se pueden apreciar los últimos rastros de lagos en media luna, a punto de perderse por la

sedimentación. En algunos sectores se observan meandros estrangulados que probablemente se encuentran

conectados con el río o se saturan en las épocas de aguas altas del río Putumayo.

Fuente de materiales

Debido a la posición espacial del proyecto, la disponibilidad de material pétreo para acometer trabajos de ingeniería es en términos

generales baja, encontrándose este material únicamente en cercanías de Puerto Asís, y aguas arriba del río Putumayo, en especial

material de arrastre. La disponibilidad de materiales de construcción disminuye ostensiblemente a medida que se aleje de Puerto

Asís.


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FICHA TÉCNICA

VOLUMEN III – ESTUDIO DE GEOTECNIA

LOCALIZACIÓN DE LA EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA

ID Coordenadas Profundidad

(m) Grupo Justificación

Este Norte

S20 889.211,7 482.466,1 5,5 Control

Geológico

Este sondeo se plantea con el objeto de verificar el perfil

litológico en este sector y poder calibrar el modelo geológico

geotécnico del corredor de estudio

S21 900.600,2 473.986,9 7,5 Zona Inestable

Zona Inestable Sector Salado Grande. Se identificó una zona

inestable en la margen izquierda del río Putumayo, que al

parecer comenzó como una erosión de pequeña magnitud y

ha ido progresando hasta afectar unas viviendas ubicadas en

el sector

S22 900.675,7 473.997,9 20 Zona Inestable


inestable en la margen izquierda del Río Putumayo, que al



el sector

S23 900.640,2 473.965,1 10 Zona Inestable


inestable en la margen izquierda del Río Putumayo, que al



el sector

S24 920.704,2 470.836,3 11 Muelle o Puerto Eventual localización de las estructuras para el muelle o

puerto en la zona de Puerto Leguízamo

S25 921.726,8 469.784,0 10 Control

Geológico




S26 944.738,9 448.549,3 12 Sector Crítico

Sector crítico desde el punto de vista de navegabilidad

detectado por el especialista hidráulico de la Consultoría de

este estudio durante el recorrido de campo

S27 953.592,6 440.961,4 14 Sector Crítico

Sector crítico desde el punto de vista de navegabilidad

detectado por el especialista hidráulico de la Consultoría de

este estudio durante el recorrido de campo

S28 973.806,3 408.677,3 15 Control

Geológico




S29 979.158,9 383.209,1 18 Muelle o Puerto

Eventual localización de las estructuras para el muelle o

puerto en el corregimiento de Puerto Alegría. En este sector,

en la información recopilada existe el registro de tres

perforaciones de 6 m de profundidad, sin embargo su

ubicación no se encuentra georeferenciada

S30 1.005.420,1 381.281,9 8,5 Zona de Muelle

De acuerdo con los términos de referencia se deben destinar

perforaciones para la caracterización geotécnica del perfil del

suelo de la zona de muelles.

ENSAYOS DE LABORATORIO DE SUELOS EJECUTADA PARA CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES

Ensayo Unidad

Contenido de humedad natural 48

Límites de Atterberg 32


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FICHA TÉCNICA

Corte Directo de Suelos 6

Compresión Inconfinada 6

Lavado Sobre tamiz 200 9

Gravedad Específica Muestras en Roca 15

Granulometria por Tamizado 19

Peso Unitario Parafinado 6

ESTRATIGRAFÍA

Sector 1

Capa Espesor Capa (m) Descripción

Capa 1 0,0-3m/7m Arcilla de color gris algo rojiza, de humedad alta y alta plasticidad. Consistencia media a

compacta.

Capa 2 3m/7m- Arcillolita de color rojizo, humedad media a alta, un poco fracturada y diaclasada.

Sector 2


Capa 3 0,0-2m/7m

Limo arcilloso con algo de arena de color habano y gris, de humedad media a alta y plasticidad

alta. Consistencia blanda.

Capa 4 2m/7m- Arena de color gris, de humedad media a alta y compacidad compacta.

Sector 3


Capa 1 0,0-4m/5,5m

Arcilla de color gris algo rojiza, de humedad alta y alta plasticidad. Consistencia media a

compacta.

Capa 2 4m/5,5m-

Arcillolita con algo de arena de color rojizo, humedad media a alta, un poco fracturada y

diaclasada.

CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS

Sector 1 Sector 2 Sector 3

Capa Peso Unit Cohesión Ángulo

Fricción Capa Peso Unit Cohesión

Ángulo

Fricción Capa Peso Unit Cohesión

Ángulo

Fricción

1 17,6 5-18 18 3 17,0 3-28 18 1 16,4 3 18

2 18,0 20-50 26 4 15,5 3 - 5 25 2 18,0 3-5 24

Los análisis, conclusiones y recomendaciones realizadas en este documento están basados en los resultados de la exploración del

subsuelo y ensayos de laboratorio. Por lo tanto, la información es limitada y podrán presentarse diferencias en el momento de la

construcción. Si durante la etapa de diseños detallados, las actividades de construcción y demás actividades complementarias se

encuentran diferencias significativas en el diseño se deberán hacer los ajustes que sean del caso.

VOLUMEN IV – ESTUDIO DE HIDROMETRÍA

CAMPAÑA HIDROSEDIMENTOLÓGICA

Campaña Rango Caudal

Rango

Velocidad Actividades desarrolladas

Aforos

líquidos

2,780 m3/s 0,94 m/s

Las mediciones hidrosedimentológicas se realizaron en el río Putumayo, en un

tramo de aproximadamente 264 km de longitud, medidos desde 57,3 km aguas

arriba del municipio de Puerto Leguízamo hasta 3 km aguas abajo de Puerto

Alegría, en el Departamento del Amazonas.

Con la realización de los aforos líquidos, se pudo conocer la distribución de

caudales por los brazos del río, para diferentes condiciones de nivel de agua a lo

3,203 m3/s 1,30 m/s


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FICHA TÉCNICA

Aforos

Solidos

Rango

Concentración

Rango

Transporte

largo del tramo estudiado.

De igual forma, se obtuvo información sobre coeficientes de resistencia y pendiente

hidráulica, así como la distribución de velocidad transversal y verticalmente en las

secciones aforadas, para diferentes condiciones de caudal.

Los aforos sólidos permitieron conocer la composición granulométrica del fondo del

cauce y la concentración de sedimentos en suspensión a lo largo del tramo

estudiado, para diferentes condiciones de caudal.

La información obtenida de las campañas realizadas fue de suma importancia para

la modelación matemática del proyecto.

Arena 0,016 -

0,046 ((g/ml)x10

-3)

Arena 4,08 -

12,03 (t/día)

Sedimentos

0,126 - 0,23

((g/ml)x10

-3)

Sedimentos

34,87-59,16

(t/día)

VOLUMEN V – ESTUDIO DE HIDROLOGÍA

ESTACIONES

Nombre Código Tipo Municipio

Coordenadas Elevación

(msnm) Desde Norte Este

Pto. Umbría 47015070 CO Villagarzón 584.625 722.429 358 1983

Pto.

Caicedo 47010110 PM Pto. Caicedo 567.687 718.550 300 1978

El Picudo 47010220 PM

Orito 545.883 692.846 448 1987

47017170 LG 360 1984

Puerto Asís 47010030 PM Puerto Asís 544.183 732.461 260 1959

Angosturas 47030010 PM Puerto Asís 535.525 748.511 200 1981

San

Joaquín

47030030 PM Leguízamo

529.177 777.237 240 1987

47037020 LM 529.207 776.732 195 1987

San Miguel 47020010 PM San Miguel 522.687 682.640 406 1981

Pto. Ospina 47035020 CO Leguízamo 506.610 802.625 190 1986

Concepción 47030020 PM Leguízamo 496.960 827.187 195 1983

El Refugio 47040020 PM

Pto. Alegría 429.937 965.586 140 1986 47047010 LM

Pto. Toloza 47040030 PM

Pto. Alegría 375.720 1.001.003 135 1986

47047020 LM 1987

La Bonita M0698 PM Sucumbios

(Ecuador) 541.613 622.510 1.900 1999

Puente

Texas 47017160 LM Puerto Asís 556.314 721.464

250 1982

El Muelle 47017010 LM Puerto Asís 541.715 733.236 200 1988

Leguízamo 47047050 LG Leguízamo 469.588 920.601 147 1986

Pto Toloza 47047020 LM Pto Alegría 375.720 1.001.003 135 1987

CLIMATOLOGÍA

Temperatura

Anual (°C) Media Máxima Mínima

Pto. Umbría 24,9 33,9 19,4

Pto. Ospina 25,5 33,4 19,3

Estación Evapotación Media Anual (mm) Humedad Relativa (%) Brillo Solar (Horas)

Pto. Umbria 969,6 86,7 1279,8


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FICHA TÉCNICA

Pto. Ospina 998,9 86,9 No hay registro

PRECIPITACIÓN MEDIA (mm)

Estación Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual

Pto.

Umbría 247 260 370 480 483 429 371 268 307 353 385 319 4.272

Pto.

Caicedo 230 280 343 416 433 364 294 267 253 305 348 282 3.815

El Picudo 237 256 367 404 418 354 313 234 249 306 321 301 3.760

Pto. Asís 216 249 332 418 392 377 293 233 259 280 347 257 3.653

Angostura

s 206 243 334 417 408 388 347 255 250 248 306 225 3.628

San

Joaquín 163 201 264 307 331 336 255 197 213 195 209 193 2.866

San Miguel 161 194 331 360 364 296 218 215 231 286 325 243 3.224

Pto Ospina 143 180 274 297 312 300 292 211 213 194 211 171 2.796

Concepció

n 174 248 473 465 521 494 405 260 298 303 304 207 4.152

El Refugio 119 176 243 342 325 373 295 263 204 235 230 148 2.953

Pto Toloza 183 238 271 371 396 369 340 276 280 274 265 228 3.490

La Bonita 127 159 157 175 265 337 257 260 195 156 128 143 2.358

CAUDAL MEDIO (m3/s)

Estación Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual

Pte. Texas 362 394 435 540 644 701 621 484 438 405 459 452 495

El Picudo 167 195 172 225 297 341 345 276 225 183 171 181 232

Pto. Asís 580 636 710 912 1.104 1.185 1.071 814 741 659 730 704 821

San

Joaquín 685 765 903 1.185 1.373 1.444 1.284 949 865 782 905 814 996

Pto.

Ospina 710 796 960 1.257 1.450 1.519 1.341 987 903 817 949 847 1.045

Pto.

Ospina 900 1.057 1.408 1.820 2.055 2.081 1.754 1.303 1.199 1.138 1.352 1.115 1.432

Leguízamo 1.084 1.317 1.965 2.441 2.757 2.758 2.326 1.633 1.533 1.447 1.704 1.341 1.859

El Refugio 1.155 1.427 2.175 2.740 3.068 3.101 2.581 1.813 1.672 1.607 1.869 1.436 2.054

Pto. Toloza 1.341 1.719 2.568 3.408 3.762 3.834 3.166 2.265 2.028 1.984 2.258 1.688 2.502

NIVELES

Estación Nivel Medio Nivel del 95 % Diferencia

Mira Cota Mira Cota

El Muelle 6,07 243,13 4,89 241,95 1,18

San Joaquín 7,37 6,18 1,19

Pro Leguízamo 5,49 173,56 3,88 171,95 1,61

El Refugio 6,90 159,47 5,30 157,87 1,60

Pro Toloza 5,67 144,61 4,11 143,05 1,56


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FICHA TÉCNICA

VOLUMEN VI – ESTUDIO HIDRÁULICO

DESCRIPCIÓN HIDRODINÁMICA GENERAL Y OBRAS PROPUESTAS

Tamo 1 Peñasorá – Nueva Granada

Es una zona con amplios meandros que se conformaron debido a la existencia de suelos blandos que favorecen el movimiento

lateral del cauce.

En el sector analizado se identifican 3 zonas, las cuales presentan una marcada diferencia en su sinuosidad, y por lo tanto con

tienen pendientes hidráulicas diferentes y capacidades de transporte de sedimentos disímiles. Como resultado de la disminución de

la pendiente de la línea de energía en el sector de la Zona No 2 la capacidad de transporte se ve reducida como consecuencia de

una disminución de la velocidad del flujo, convirtiendo a la zona en un sector susceptible a la sedimentación, generando problemas

de navegabilidad

Para mejorar las condiciones de navegación en el tramo evaluado se proponen la conformación de obras de encauzamiento

compuestas por campos de espolones a lo largo del tramo, los cuales muestran el significativo impacto que ejercen las estructuras

propuestas en la profundización del cauce en el tramo estudiado. Se mantienen profundidades mínimas de 2,10 m, adecuadas para

la navegación de la embarcación de diseño.

Tramo 2 – Puerto Leguízamo a Puerto Alegría

Sector Análisis

N°1

K261+500

K269+200

Se trata de un sector con profundidades muy bajas en donde se presentan claras discontinuidades sobre el canal

navegable, el cual se localiza sobre la margen derecha del río. Se proponen unas obra de dragado a una cota de

178 m.s.n.m de 6,6 Km de y 60 m y obras de control de caudales en brazos secundarios con el fin de asegurar un

canal navegable estable y de 2,10 m.

Para el ciclo hidrológico completo se presentarían reducciones de las velocidades del flujo con un ancho de canal

relativamente estable. Sin embargo se mantiene un canal navegable estable para todo un ciclo hidrológico con

profundidades mínimas de 2,10 m.

N°2

K270+400

K278+900

En el sector crítico N° 2 se observa una pérdida de continuidad en las profundidades sobre el thalweg. Se proponen

obra de dragado inicial de relimpia de 60 m de ancho de solera y 6,9 Km hasta una cota de 176 m.s.n.m. y una obra

de regularización mediante control de caudales en brazo secundario para el mejoramiento de la navegabilidad

sobre este sector a fin de mantener profundidades aptas para la navegación de embarcaciones, mínimo 2,10 m, a

lo largo de un ciclo hidrológico.

Se presentan procesos de sedimentación sobre el canal navegable del sector crítico, razón por la cual se

recomienda un dragado de mantenimiento cada ciclo hidrológico a fin de mantener un canal navegable estable.

N°3

K280+000

K285+800

Este sector presenta problemas de navegabilidad debido a las bajas profundidades de agua sobre el thalweg. Se

observa que el thalweg cruza desde la orilla izquierda hacia la orilla derecha del río, sin embargo no se mantienen

profundidades suficientes para la navegación de embarcaciones. Se proponen unas obras de dragado y de control

de caudales en brazos secundarios con el fin de asegurar un canal navegable estable con una profundidad mínima

de 2,10 m. Se propone un dragado inicial de relimpia a una cota de 175 m.s.n.m de 2,5 Km de longitud y 60 m.

Se observa una notoria sedimentación del canal navegable al culminar el ciclo hidrológico. Esto también está

asociado con las bajas velocidades que se presentan en este sector crítico. Por este motivo se requieren obras de

dragado de mantenimiento.

N°4

K288+800

K292+800

El thalweg sobre este sector se encuentra sobre el brazo izquierdo de la isla, sin embargo este brazo presenta

problemas de navegabilidad dadas las bajas profundidades del agua. Para lo cual se propone una obra de

regularización mediante control de caudales en el brazo derecho de la isla, además de obras de dragado sobre el

brazo izquierdo a fin de mejorar la navegabilidad. El dragado de relimpia deberá hacerse hasta una cota de 173

m.s.n.m y tendrá un ancho de solera de 60 m y 3,5 Km de longitud.

Una vez transcurrido un ciclo hidrológico, en la parte media del sector se observan procesos de sedimentación,

razón por la cual se sugieren dragados de mantenimiento para asegurar un canal navegable estable.

N°5

K311+200

K318+600

En este sector se presentan discontinuidades sobre el thalweg y zonas donde las profundidades no son suficientes

para la navegación de embarcaciones debido a que son menores a 2,10 m. Por lo anterior se proponen obras de

dragado y control de caudales en brazos secundarios para mejorar la navegabilidad. El dragado de relimpia es

hasta una cota de 170 m.s.n.m y se compone de dos tramos, ambos con un ancho de solera de 60 m

Al finalizar un ciclo hidrológico se mantiene un canal navegable de 2,10 m por debajo del nivel del lecho inicial.


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FICHA TÉCNICA

N° 6

K326+000

K330+200

El sector con problemas de navegabilidad se localizan en zonas en donde hay una ampliación de la sección

hidráulica que reduce significativamente las velocidades del flujo. De acuerdo con los análisis se requiere realizar

un dragado de relimpia de 60 m de ancho y 1,3 Km de longitud a cota 168 msnm; más una obra de regularización

mediante control de caudales en brazo secundario colocado en la margen derecha del sector.

Finalizado el ciclo hidrológico el canal navegable mantiene un ancho mínimo de 60 m y profundidades de 2,10 m

que son adecuadas para la embarcación de diseño.

N° 7

K428+300

K438+800

En el sector se observa que existe una discontinuidad del canal navegable, es importante observar que el thalweg

se encuentra recostado sobre la margen derecha del río Putumayo lo que nos permite inferir que no es necesario re

direccionar el flujo mediante obras de encauzamiento; se requieren obras control de caudales en brazos

secundarios y profundización mediante dragado inicial de relimpia que se estima a cota 151 m con un ancho

mínimo de solera de 60 m y una longitud de 8,6 Km.

El canal navegable tiende a sedimentarse, razón por la cual se recomiendan dragados de mantenimiento,

adicionales al dragado de relimpia, para asegurar la permanencia de un canal navegable estable al finalizar el ciclo

hidrológico.

N° 8

K439+500

K445+500

El sector sufre un ensanchamiento que reduce significativamente la velocidad del flujo. Se recomienda un dragado

de relimpia a una cota de 150 m.s.n.m con un ancho de la solera mínimo de 60 m y 5,2 Km de longitud, para

mantener profundidades mínimas de 2,10 m.

El canal navegable tiende a mantenerse en el tiempo. Las profundidades negativas muestran un aumento de la

profundidad por debajo de las condiciones iníciales al momento de la modelación.

Se observa el afloramiento de islotes que podrían requerir dragados periódicos de mantenimiento, pero en general

el canal navegable es suficientemente amplio con anchos de por lo menos 60 m y profundidades mínimas de 2,10

m en el sector más crítico.

N° 9

K447+400

K452+600

Se observan serias discontinuidades del lado externo del meandro, el concepto hidráulico para mejorar las

condiciones mostradas se basa en la realización de una obra de control de caudales en el brazo interno localizado

en la zona, que permita la desviación del caudal total hacia la parte externa del meandro.

El canal navegable tiende a mantenerse en el tiempo. Las profundidades negativas muestran un aumento de la

profundidad por debajo de las condiciones iníciales al momento de la modelación. Se observa un canal navegable

de al menos 60 m de ancho y 2,10 m de profundidad. Es posible que afloren algunos islotes y barras que podrían

requerir dragados periódicos de mantenimiento.

VOLUMEN VII – ESTUDIO CARTOGRÁFICO, TOPOGRAFÍA Y BATIMETRÍA

Sistema de

Coordenadas

Magna Sirgas del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, con Datum WGS 84 y origen de Coordenadas

Bogotá.

Amarre del

Proyecto

Tramo 1: Punto (IGAC) NP 41 PU-1, el cual se localiza al Norte de Puerto Asís en el puente sobre la

quebrada el Venado, trasladado hasta el Municipio de Puerto Asís a través de 11 Deltas.

Tramo 2: Punto (IGAC) en la zona del cementerio Municipal de Puerto Leguízamo.

Longitud

Levantada

Aprox. 510 Km

(Peñasorá – Puerto Alegría) Secciones transversales

Separación entre 100 m, 300

m y 700 m teniendo en

cuenta el ancho promedio

del río. En los sectores

críticos se ejecutaron

batimetrías con más detalle

(cada 100 m).

Actividades

Previas

Estudio previo sobre la morfología y las condiciones actuales del río en la zona de los trabajos.

Análisis de información satelital multi-temporal, adicional consulta de fotografías aéreas.

Topografía

Levantamiento mediante la topografía con GPS, tanto en modo estático como en RTK. Materialización de

Parejas de BM´s en concreto ubicados a lo largo del proyecto.

Tramo 1 (Peñasorá K0 – Nueva Granada K54): 4 pares de mojones a lo largo del río.

Levantamiento topográfico en un ancho máximo de 50 metros de la línea de ribera establecida durante la

batimetría (Orillas e Islas).

Levantamiento estaciones hidrométricas del IDEAM (Cota Cero).


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FICHA TÉCNICA

Levantamiento cota nivel máximo (marca de agua).

Levantamiento de nivel de agua en cada sección en el levantamiento.

Tramo 2 (Montclart K260 – Puerto Alegría K510): materialización de 20 parejas de mojones a lo largo del río.

Realizado mediante metodología LIDAR, en un ancho máximo de 50 metros de la línea de ribera establecida

durante el vuelo (Orillas e Islas).

Levantamiento estaciones hidrométricas del IDEAM (Cota Cero).

Levantamiento cota nivel máximo (marca de agua).

Levantamiento de nivel de agua en cada sección en el levantamiento.

Batimetría

La totalidad de la batimetría fue realizada con tecnología mono-haz.

Tramo 1: 155 secciones transversales.

Tramo 2: 643 secciones transversales.

Adicional al levantamiento de las secciones transversales, se definió una línea que sigue aproximadamente la

vaguada.

VOLUMEN VIII – ESTUDIO DE SEGURIDAD NÁUTICA FLUVIAL, SEÑALIZACIÓN Y BALIZAJE

Condiciones de seguridad náutica fluvial

Derrotero para la

navegación fluvial

Características del Derrotero.

Maniobras y Actividades de Operación.

Caracterización Portuaria.

Seguridad en la

navegación

Seguridad de las Embarcaciones.

Normas

Cartografía –

Señalización

(Fisica –

Electronica)

Servicio Información del Río

Descripción del Sistema Información del Río

Características de las Ayudas a la Navegación

Sistemna de Señalización

Sistema de Balizamiento

Sistema de Comunicaciones

Análisis realizados y Resultados

Canal de

Acceso,

Señalización,

Balizaje

Al puerto de Leticia, se puede acceder mediante dos canales, haciendo tránsito desde aguas arriba o desde

aguas abajo, desde el cauce principal del río Amazonas.

La aproximación al puerto alterno de Nazareth no exige canal de acceso por encontrarse el área portuaria en la

ribera izquierda del cauce principal del río Amazonas.

Las relaciones H/d para Leticia y Nazareth, para condición de aguas altas o época de estiaje permiten el tránsito

e ingreso de los buques de diseño del proyecto, tanto para el convoy fluvial como para el buque marítimo de

3.000 DWT.

Reubicación del

Muelle Flotante

Alternativa Viaducto Sobre Pilotes. S= 6 metros.

Alternativa Viaducto Sobre Estribos. S=32 metros.

Conclusiones y Recomendaciones

Seguridad de la

Navegación

La navegación en el río Putumayo se realiza sin ningún tipo de servicio de Información del río (RIS).

Implementar para el río Putumayo navegación electrónica ECDIS, que optimiza el transporte fluvial, y lo hacen

más seguro.

Los costos del sistema ECDIS se pueden reducir pues las campañas batimétricas se realizarían a partir del

segundo año, solo en sitios críticos de alta sedimentación o cambio del “Thalweg”.

Unificar los levantamientos (survey) de todos los ríos en Colombia, con el Instituto Geográfico Agustín Codazzi,

para elaborar la cartografía electrónica ECDIS, permite racionalizar las inversiones para la elaboración de la

cartografía fluvial del país.


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FICHA TÉCNICA

Elaborar y publicar a través de la web, las cartas de navegación para el sistema ECDIS.

Señalización y

Balizaje

A la fecha no ha existido en el río Putumayo sistema de señalización y balizaje.

No es práctico realizar señalización convencional en río sinuoso y de alta variabilidad del trazado el “Thalweg”

por condición geológica sedimentaria.

Es menos costoso el sistema de navegación ECDIS con señalización virtual, que el tradicional sistema de

señalización física convencional mediante boyas flotantes.

Descartar para el río Putumayo sistema de señalización con sistema físico de boyas flotantes, por los

inconvenientes que representa.

VOLUMEN IX – ANÁLISIS PRELIMINAR PARA EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Alcance

El Análisis preliminar socio-ambiental elaborado a partir de información secundaria, es una herramienta a través de la cual se

relacionaron los efectos que ocasionarían las obras a ejecutarse, de acuerdo con la etapa de pre diseño, para el mejoramiento de la

navegabilidad del río Putumayo en el tramo comprendido entre los municipios de Puerto Asís y Leguízamo en el departamento de

Putumayo y el corregimiento departamental de Puerto Alegría en el departamento del Amazonas. El tramo específico en donde se

realizaron los estudios comprende Peñazorá – Puerto Asís – Puerto Leguízamo – Puerto Alegría, los siguientes fueron los alcances

puntuales del estudio:

Realizar el Análisis Preliminar de Estudio de Impacto Ambiental con el fin de suministrar un insumo informativo al INVIAS, de modo

que pueda evaluar el Proyecto y los efectos que este ocasionaría en el ambiente a desarrollarse y de este modo, pueda proceder

según considere.

Por lo cual el alcance permitirá:

Caracterizar con información secundaria las áreas de influencia, indirecta y directa, del Proyecto considerando los medios físico,

biótico y socioeconómico y cultural.

Analizar los impactos inherentes a la obra, identificando claramente aquellos que tengan un nivel de incertidumbre.

Identificar y sectorizar las áreas sensibles, críticas y vulnerables para los medios físico, biótico o social (e.g. áreas protegidas,

ecosistemas estratégicos, reservas de la sociedad civil, presencia de comunidades étnicas y no étnicas, sitios arqueológicos,

lugares históricos u otros territorios de uso restringido) frente a los impactos de las fases del Proyecto.

Establecer medidas de prevención, mitigación, corrección y compensación, haciendo énfasis en los impactos más significativos

generados por las fases de construcción y operación del Proyecto a un nivel de estrategias de manejo ambiental.

Conclusiones y Recomendaciones

Dentro de las conclusiones y recomendaciones dadas por el Análisis Preliminar de Estudio de Impacto Ambiental se pueden las

acciones que dentro de las fichas de las Estrategias de Manejo Ambiental se dan para la preservación del ambiente sea este físico,

biótico o socioeconómico. En estas se establecen las labores a ser implementadas en atención a los impactos que se derivan de la

construcción y operación del Proyecto.

VOLUMEN X – CARACTERIZACIÓN DE LA EMBARCACIÓN PARA EL MODO FLUVIAL DEL SISTEMA

Convoy de

Diseño

LxBxDxd=: 80 x 15 x 2,1 x 1,8 metros.

Capacidad de carga barcaza: 1.200 toneladas DWT.

Características, costo estimado y capacidades particulares se detallan en el análisis del Costo Requerido de

Flete. (RFR).

Dimensiones

Barcazas de

Diseño Tipo.

Eslora (L) 62 metros

Manga (B) 15 metros

Puntal (D) 2,1 metros

Calado (d) máximo 1,83 metros

Remolcador de

Diseño Tipo

Eslora: 18,00 m

Manga: 6,00 m

Puntal: 2,00 m


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FICHA TÉCNICA

VOLUMEN XI – ESTUDIOS Y PRE DISEÑOS DEL CANAL NAVEGABLE

TRAZADO GEOMÉTRICO DEL CANAL NAVEGABLE

Geometría del

Canal

Para la definición del trazado y diseño del canal navegable se consideran los niveles – caudales del río, las

características del convoy de diseño y las normas internacionales recomendadas por IAPH, PIANC y USACE.

Trazado y

Alineación del

Canal

La definición del trazado del canal considera:

Curvas y Radios de Giro.

Efectos de Hundimiento (SQUATT).

Sección

Transversal y

Puntos Críticos

El ancho del canal para el convoy de diseño, se define para el proyecto atendiendo las recomendaciones

básicas del USACE y el PIANC, en cuanto a:

Taludes.

Puntos Críticos.

Ancho Canal.

Peligrosidad de la Carga.

Canal de Doble Vía.

Densidad del Tráfico.

Sobre Anchos Canal.

Sobre Ancho en Curvas.

Dimensión Radio Curvas Canal de Diseño.

Zona Fondeo y Maniobra.

Profundidad.

Dimensión Profundidad del Canal.

Paso de Puentes.

Definición y

Diseño

Conceptual de

Obras

Hidráulicas

Una vez definido el canal normalizado, se definen obras para lograr el canal ajustado, el cual sirve de referencia

para los diseños de obras hidráulicas para los denominados sitios críticos.

Ajuste de la sección transversal en sitios críticos.

Modelación de la dinámica hidráulica del canal navegable.

Definición y pre diseño conceptual de las obras hidráulicas y dragados

Cartografía náutica.

Plan de mantenimiento.

Obras complementarias.

En el Volumen XII – ESTUDIO Y PRE PRE-DISEÑO ESTRUCTURAL DE OBRAS HIDRÁULICAS Y OBRAS

ESPECIALES, se mostrarán en detalle estos aspectos

Dimensiones Canal de Diseño

Parámetro Dimensión (m)

Ancho tramo recto 40

Profundidad canal (H) 2,10

Relación profundidad (H) / Calado (d) 1,15

Sobre ancho en tramo curvo 16,0

Relación mínima radio curva (R) / Eslora Convoy (L) 3

VOLUMEN XII – ESTUDIO Y PRE DISEÑO DE OBRAS HIDRÁULICAS Y OBRAS ESPECIALES

OBRAS PROPUESTAS

Tramo 1

Peñasorá -

Nueva Granada

Se pre-diseña la implementación de seis (6) campos de espolones en el sector entre Puerto Vega y La Unión.

Estas obras están conformadas por dos líneas de pilotes interpuestos a la corriente, confinados en su interior

con bolsacretos.


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FICHA TÉCNICA

Tramo 2

Montclart – Pto.

Alegría

Para los sitios críticos identificados en el Tramo II, se propone la implementación de dragados y obras de control

de caudales en brazos secundarios, conformados por dos hileras de pilotes metálicos arriostrados, que entre las

hileras de pilotes se colocarán big bags rellenos con el material proveniente del dragado, con el propósito de

conformar un canal navegable estable y con profundidades mínimas de 2,10 m a lo largo de un ciclo hidrológico.

Diseño de Obras - Tramo 1

Campo de

espolones 1

Campo de

espolones 2

Campo de

espolones 3

Campo de

espolones 4

Campo de

espolones 5

Campo de

espolones 6

Diseño de Obras - Tramo 2

Dragado de

Relimpia

Se identificaron 10 sectores críticos en todo el trazado del río, para un volumen total de dragado de 4.963.197

m3.

ESPOLÓN ABSCISA (K)ANGULO

(°)

LONGITUD

L(m)

LONGITUD DE

EMPOTRAMIENTO

(m)

LONGITUD

TOTAL (m)

E1 K32+800 70 100 15 115

TRAMO 1 - CAMPO DE ESPOLONES 1


(°)

LONGITUD

L(m)

LONGITUD DE

EMPOTRAMIENTO

(m)

LONGITUD

TOTAL (m)

E2 K33+900 70 100 15 115



(°)

SEPARACIÓN

SP (m)LONGITUD L(m)

RELACIÓN

SP/L

LONGITUD DE

EMPOTRAMIENTO

(m)

LONGITUD

TOTAL (m)

E3 K35+200 70 100 15 115

369,8 3,7

E4 K35+400 70 100 15 115



(°)

SEPARACIÓN

SP (m)LONGITUD L(m)

RELACIÓN

SP/L

LONGITUD DE

EMPOTRAMIENTO

(m)

LONGITUD

TOTAL (m)

E5 K38+600 70 15 15 30

70,6 4,7

E6 K38+700 70 15 15 30

56,00 3,7

E7 K38+800 70 15 15 30



(°)

SEPARACIÓN

SP (m)LONGITUD L(m)

RELACIÓN

SP/L

LONGITUD DE

EMPOTRAMIENTO

(m)

LONGITUD

TOTAL (m)

E8 K40+300 70 30 15 45

89,2 3,0

E9 K40+400 70 30 15 45



(°)

LONGITUD

L(m)

LONGITUD DE

EMPOTRAMIENTO

(m)

LONGITUD

TOTAL (m)

E10 K42+950 70 100 15 115



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FICHA TÉCNICA

Dragado de

Mantenimiento

Una vez transcurrido un ciclo hidrológico, para los mismos sectores críticos identificados el volumen total de

dragado de mantenimiento es de 2.575.307 m3.

Obras de control

de caudales en

brazos

secundarios

PRESUPUESTO - PROYECTO

PRESUPUESTO - MANTENIMIENTO

SECTOR CRITICO OBRA DE CONTROL ABSCISA (Km) LONGITUD (m) COTA CORONA (m.s.n.m) COTA LECHO (m.s.n.m)

LONGITUD

TOTAL DEL

PILOTE (m)

LONGITUD DE

EMPOTRAMIENTO

DEL PILOTE (m)

OC1 263.6 173 186.36 180.00 16.40 10.00

OC2 268.1 208 185.65 179.00 16.60 10.00

2 OC3 273.4 110 184.81 178.00 16.80 10.00

3 OC4 283.6 162 183.21 176.00 18.20 11.00

4 OC5 289.5 299 182.27 175.50 16.80 10.00

OC6 313.7 161 178.46 168.00 27.50 17.00

OC7 316.2 418 178.06 173.00 12.10 7.00

OC8 316.9 103 177.95 173.00 12.00 7.00

6 OC9 326.5 90 176.44 173.00 8.40 5.00

OC10 431.0 57 160.55 153.00 19.50 12.00

OC11 435.9 163 159.94 152.80 18.10 11.00

8 OC12 441.2 129 159.28 148.50 28.80 18.00

9 OC13 449.5 351 158.26 151.00 19.30 12.00

2424

1

5

7

LONGITUD TOTAL (m)

ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD VALOR UNITARIO (COP) VALOR PARCIAL (COP)

1 DRAGADO DE RELIMPIA m3 4.963.197,0 10.927,76$ 54.236.618.217$

2 ESPOLONES m 755,0 46.106.653,39$ 34.810.523.309$

3OBRAS DE CONTROL DE

CAUDALESm 2.424,0 24.511.992,66$ 59.417.070.198$

4MOVILIZACIÓN Y

DESMOVILIZACIÓN DRAGAGLB 2,0 100.000.000,00$ 200.000.000$

5

MOVILIZACIÓN Y

DESMOVILIZACIÓN EQUIPOS

PARA HINCA

GLB 2,0 50.000.000,00$ 100.000.000$

TOTAL COSTO DIRECTO 148.764.211.725$

COSTO ESTRATEGIAS DE MANEJO AMBIENTAL 1.362.417.076

SUBTOTAL COSTO OBRAS Y EMA 150.126.628.801$

AIU (20%; 5%; 5%) 30% 45.037.988.640$

SUBTOTAL CON AIU 195.164.617.441$

IVA (16% DE LA UTILIDAD) 0,80% 1.201.013.030

SUBTOTAL CON AIU E IVA 196.365.630.471$

INTERVENTORIA 8% 15.709.250.438

TOTAL CON INTERVENTORIA 212.074.880.909$

212.074.880.909$ TOTAL COSTOS DIRECTOS E INDIRECTOS (INVERSIÓN INICIAL)

IMPLEMENTACIÓN DE OBRAS HDRÁULICAS - INVERSIÓN INCIAL


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FICHA TÉCNICA

VOLUMEN XIII – ESTUDIOS PRELIMINARES DE PREDIOS Y CATASTRALES

Se obtuvieron los registros 1 y 2 del Municipio de Puerto Asís y no se tiene información predial de los Municipios de Puerto Alegria y

Puerto Leguízamo, lo que conduce a que durante la Fase III se deberá diligenciar y complementar los diferentes componentes de la

Ficha Predial para estos sectores.

NORMATIVIDAD VIGENTE

REGLAMENTACIÓN JURÍDICA NACIONAL – LEY 388 De 1997

Por el cual se modifica la ley 9 de 1989 y la ley 3 de 1991 y se dictan otras disposiciones.

Capítulo VII: Adquisición de Inmuebles por Enajenación y Expropiación Judicial

Artículo 58 Artículo 59

Por el cual se declara de utilidad pública o interés social la

adquisición de inmuebles para efectos de decretar su expropiación

y además de los motivos determinados en otras leyes vigentes.

Además de lo dispuesto en otras leyes vigentes, la Nación, las

entidades territoriales, las áreas metropolitanas y asociaciones

de municipios podrán adquirir por enajenación voluntaria o

decretar la expropiación de inmuebles para desarrollar las

actividades previstas en el artículo 10 de la Ley 9ª de 1989.

Los establecimientos públicos, las empresas industriales y

comerciales del Estado y las sociedades de economía mixta

asimiladas a las anteriores, de los órdenes nacionales,

departamental y municipal, que este expresamente facultadas

por sus propios estatutos para desarrollar alguna o algunas de

las actividades previstas en el artículo 10 de dicha ley, también

podrán adquirir o decretar la expropiación de inmuebles para

el desarrollo de dichas actividades.

Esta normatividad Vigente es tenida en cuenta como la base

en la etapa de adquisición predial, realizada por la Oficina de

Gestión Predial de INVIAS.

INFORMACIÓN DE PREDIOS AFECTADOS

Teniendo como base los Estudios de Fase II para la Navegabilidad del Río Putumayo y las diferentes actividades que comprenden

los estudios catastrales durante la fase III, se deberán señalar aquellos predios que se necesiten negociar para llevar a cabo las

diferentes obras civiles derivadas de los estudios y diseños detallados.

Fichas prediales Predio No. Hace referencia al número que corresponde a cada predio


1DRAGADO DE

MANTENIMIENTOm3 2.575.307 10.927,76$ 28.142.332.966$

2

MOVILIZACIÓN Y

DESMOVILIZACIÓN

DRAGA

GLB 2 100.000.000,00$ 200.000.000$

28.342.332.966$ AIU (20%; 5%; 5%) 30% 8.502.699.890$


IVA (16% DE LA UTILIDAD) 0,80% 226.738.664

VALOR COSTO TOTAL CON IVA 37.071.771.520$



40.037.513.242$

TOTAL COSTO DIRECTO (DRAGADO DE MANTENIMIENTO)

COSTO TOTAL DIRECTO E INDIRECTO (MANTENIMIENTO)


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FICHA TÉCNICA

Mejora Ubica construcción propia o de un tercero dentro de un predio

Nombre del Propietario Se refiere al sujeto que ejerce el derecho de dominio de propiedad o posesión

Dirección Nomenclatura asignada rural o urbana

Municipio Ubica al predio dentro del contexto del Municipio

Usos permitidos del suelo Clasifica al predio dentro de lo urbano o rural

Información Jurídica Información que da el derecho de propiedad sobre un predio

Linderos Se refiere a los límites de cada predio

Dimensiones del Lote Información pertinente a las dimensiones reales de cada predio

Edificación Verificar si dentro del corredor de obra se encuentran edificaciones o no

Terreno Se realizará una visita ocular al predio afectado para identificar la utilización del

mismo

Otras Características Identifica todo aquello exterior que dé un mayor o menor valor al predio

COSTOS

Dentro de las actividades más importantes contempladas en la Fase III es determinar los costos aproximados del valor de la tierra y

de las construcciones en la zona de trabajo se deberá tener en cuenta información base encontradas en la lonja de propiedad Raíz

de la zona y se evaluarán las ofertas obtenidas en las zonas aledañas al área de estudio.

VOLUMEN XIV – ESTUDIO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA

Metodologías

Análisis del

Marco Logico

Es una herramienta analítica desarrollada para la planificación de proyectos orientados por

objetivos. Se considera que la ejecución de un proyecto es una consecuencia de un conjunto de

acontecimientos con una relación causal interna, lo cual se describe en insumos, actividades,

resultados, objetivos específicos y objetivos generales.

Analisis Costo

- Beneficio

Evalúa el proyecto desde el punto de vista de la economía en su conjunto. Para determinar la

factibilidad de las inversiones previstas se calculan los de indicadores sociales, tales como: Valor

Presente Neto (VNP), Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Relación Beneficio/Costo (RB/C).

METODOLOGÍA MARCO LÓGICO

Alternativa

Evaluación del cumplimiento de objetivos generales y propósitos

Objetivos (75,0%) Propósitos (25,0%) Puntaje Total

Acumulado

Alternativa 57 21 78

Es necesario precisar que un valor total acumulado de aprobación, es aquel que supere o iguale el 60%, de la nota máxima, es

decir, para el presente proyecto el 78% da un resultado de aprobación de la alternativa.

ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO

Escenarios Valor Presente Neto (pesos) Valor Presente Neto (pesos) Relación B/C

Base 599.367.879.132 69% 2,81

Pesimista 468.509.923.420 60% 2,42

Optimista 908.069.079.129 95% 3,75


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7. VOLUMEN I – ESTUDIO DE OFERTA, DEMANDA Y PROYECCIÓN DE

TRANSPORTE

7.1. OBJETIVOS

Realizar un análisis de la demanda de transporte de pasajeros, y de carga en el tramo del río

Putumayo desde Peñasorá, Puerto Asís, Puerto Leguízamo, y Puerto Alegría.

Estructurar un modelo de transporte fundamentado en los movimientos de carga y en las

proyecciones futuras, considerando las perspectivas nacionales e internacionales, de adecuar un

corredor de transporte intermodal desde la conexión de la región del Putumayo y Amazonía con la

conexión suramericana y con la economía nacional.

Proyectar y modelar el flujo del transporte carga interna y pasajeros en distintos escenarios (2015,

2020, 2025 y 2030), sobre el río Putumayo.

7.2. ALCANCE

Proponer una zonificación detallada para la definición y precisión de los flujos de transporte

con el fin de actualizar y aplicar un modelo estratégico de transporte.

Toma de información para la definición y corrida del modelo.

Proyecciones de los flujos de transporte en función de la información primaria levantada.

Se deberá considerar un mayor nivel de detalle para la definición de los tramos

homogéneos con fines de análisis de transporte.

La estimación de la capacidad y el nivel de servicio en cada uno de los tramos

representativos del corredor intermodal tanto para el periodo en que se contemple su

entrada en servicio, como para cada uno de los periodos quinquenales adoptados como

horizonte de planificación. Realizar una modelación para diferentes escenarios de los

movimientos de carga y pasajeros, teniendo en cuenta la capacidad de las instalaciones y

tipos de flotas que prestan el servicio.

Los análisis y la modelación deben considerar además, el cubrimiento de demandas de

carga y pasajeros determinadas por las características de la población y las actividades

desarrolladas en la zona de influencia; tiempos de viaje actuales y futuros en función de la

tecnología del sistema de trasporte que se sugiera implementar; mejoramiento de

itinerarios; cobro de impuestos y peajes; integración con otros modos de transporte

terrestre, aéreo y marítimo y la influencia al proyecto de los planes de desarrollo y de

integración regional, nacional e internacional.

Igualmente se debe considerar la caracterización de las empresas y la flota que presta los

servicios además de la logística que apoya todas las actividades del transporte en la zona

de influencia del río Putumayo. Se contemplará la capacidad transportadora, así como los

tipos y clasificación de la carga y de pasajeros, incluyendo el volumen y frecuencia de los

movimientos.


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7.3. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA ENCUESTA DE PASAJEROS Y

CARGA DE PUERTO ASÍS Y PUERTO LEGUÍZAMO

Para conocer los volúmenes de carga movilizados tanto en Puerto Asís como en Puerto

Leguízamo, se realizó durante una semana entre el 10 y el 17 de Diciembre de 2012, el aforo y

caracterización tanto de la carga como de las naves que arribaron y salieron de los dos municipios

en consideración, a continuación se resume el análisis realizado:

7.3.1. Transporte Fluvial

Los terminales de Puerto Asís y Puerto Leguízamo trabajan 7 días de la semana durante 12

horas/día. En ambos casos existe 1 persona del área administrativa a cargo del funcionamiento del

terminal.

Durante los días de toma de información se registraron y caracterizaron 45 naves con eslora

promedio de 22,4 m, manga de 3,16 m y con DWT de 25 toneladas.

De los 62 registros, solamente 45 botes arribaron durante los días de la encuesta solamente 10

botes arribaron/salieron más de una vez. Estas frecuencias comprenden entre 3 y 2 veces por

semana para cada uno de los botes que arribaron y salieron del puerto.

De los 45 botes analizados en sus características, la eslora promedio encontrada es de 22 metros,

la manga es de 3,17 metros, y el DWT es de 25 toneladas. El volumen promedio de la carga

transportada es de 19 toneladas.

Matriz Origen-Destino de Carga

Según la encuesta realizada, los viajes de carga saliendo de Puerto Leguízamo se dirigen en un

97% a Puerto Asís, y en un 3% a Leticia. De los viajes de carga encuestados en Puerto Asís, 100%

se dirige a Puerto Leguízamo.

7.3.2. Tipo de Carga Movilizada en Puerto Asís y Puerto Leguízamo

Posterior al análisis de los orígenes y destinos de los viajes de carga encuestados, se observó

también el tipo de productos que se movilizaban en cada uno de los Terminales tanto de Puerto

Asís como de Puerto Leguízamo.

En Puerto Asís se identificó que el volumen máximo de carga que se movilizó fue ACPM con 79

toneladas, el día 14 de diciembre, seguido por materiales para construcción con 45 toneladas,

mientras que en Puerto Leguízamo el tipo de producto que se movilizo en mayor volumen durante

un día fue madera, con 61,8 toneladas., seguido por otros productos diferentes como vivieres y

pescado.

De acuerdo con la información de campo tomada en Puerto Asís se pudo determinar que el total de

la carga encuestada se movilizó en su totalidad a Puerto Leguízamo. En el caso de Puerto

Leguízamo, se evidenció que el 23,24% del total de la carga tiene como destino Leticia, mientras

que el 76,76% del total de carga movilizada tiene como destino Puerto Asís.


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7.3.3. Pasajeros por Modo Fluvial

La movilización de pasajeros por los Terminales de Puerto Asís y Puerto Leguízamo, se analizó

también caracterizando tanto las embarcaciones que prestan estos servicios de transporte por

modo fluvial, como los orígenes/destinos y los volúmenes de personas que se movilizan por este

modo.

Los botes que arriban y salen de Puerto Asís con mayor frecuencia son Aventurero y Marlen que

se observó entraron/salieron 5 veces, seguidos por Camello y Gacela que entraron 3 veces. Los

demás botes entraron/salieron del puerto 2 veces.

Matriz Origen-Destino de Pasajeros

A Puerto Asís entraron durante el periodo de la encuesta un total de 176 pasajeros, de los cuales el

13,64% proviene de La Rosa, el 68,18% de Puerto Leguízamo y el 18,18% de Ospina.

7.4. MODELACIÓN

Para el ejercicio de modelación de los flujos de transporte fue necesario construir las matrices

origen-destino de carga y pasajeros, y de las redes de modelación.

Las variables que se utilizaron en la construcción de la red fueron las características de cada arco

como longitud, velocidad y costos por modo. El modelo asigna a la ruta de costo mínimo resultando

el camino generalmente de tipo multimodal desde el interior del país hasta Puerto Asís por

carretera y desde allí por vía fluvial hasta Puerto Leguízamo, Leticia y el Océano Atlántico

(Brasilero). En el caso de la movilización de carga y pasajeros entre Leticia y Puerto Asís esta se

realiza por vía fluvial en todo el trayecto.

Para la construcción de las matrices de comercio exterior se analizó el comercio exterior

desde/hacia Colombia a Brasil.

7.4.1. Matrices de Comercio Exterior

El intercambio comercial entre cada uno de los puertos en Brasil, con los diferentes municipios del

país registrados en la base de datos de Sobordos 2013 de Quintero Hermanos, se transformó en

matrices de carga de comercio exterior, con el objeto de poder asignar estas matrices sobre las

redes de transporte marítimas y terrestres del modelo preparado para este estudio de Fase II de

navegabilidad del Río Putumayo.

Se construyeron matrices de exportación de carbón e importación de granos entre Colombia y

Brasil. El total de matrices construidas asciende a 2 matrices de tamaño (i x j) i=11 (puertos) x 1123

(municipios colombianos) por tipo de carga.

Matriz de Carbón

La matriz de carbón se construyó para las exportaciones colombianas con Brasil en el año 2013.

Del total de carga de carbón del país, los municipios de la Guajira generan el 47,5% de la carga,

Ciénaga (Magdalena) el 29,4%, los municipios de Cundinamarca el 13,8%, seguido por los


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municipios del Cesar con el 8,3%, representando estos municipios el 99,04% del total de carbón

del país que asciende a 80,28 millones de toneladas en el 2013.

La Matriz de Exportación de carbón muestra que hacia Brasil se movilizan 1,5 millones de

toneladas que actualmente salen por las Zonas Portuarias.

Tabla 7.1 Puertos de Brasil por donde entra carbón

colombiano en el Año 20136

Puerto Brasil Toneladas

Fortaleza 41.020,20

Salvador Bahía 98.385,33

Santos 1.400.323,53

Total 1.539.729,06

Figura 7.1 Puertos de Brasil por donde entra carbón

colombiano en el Año 20137

Matriz de Gráneles Sólidos

La matriz de gráneles sólidos en el 2013 se construyó para las importaciones colombianas. Del

total de gráneles sólidos del país, Bogotá - Funza - Mosquera genera-atrae el 18,50%, Cartagena

15,59%, Itagüí 11,04%, Cali 9,82%. Barranquilla 8,37%, Envigado 7,66%, Medellín 4,80%,

Bucaramanga-Girón 4,75%, Palmira 4,07% representando estos municipios el 84,61% del total de

gráneles sólidos del país que asciende a 11,40 millones de toneladas. La matriz de importación de

granos desde Brasil a los municipios colombianos asciende a 838.857,60 toneladas.

6 Fuente: Elaboración del Consultor DB Quintero Hermanos.

7 Fuente: Elaboración del Consultor DB Quintero Hermanos.


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Tabla 7.2 Puertos de Brasil por donde Salen Granos

desde El Brasil Hacia Colombia8

Puerto Brasil Toneladas

Fortaleza 52.000,00

Manaos 300.582,44

Santos 444.569,82

Total 797.152,26

Figura 7.2 Puertos de Brasil por donde Salen Granos

desde El Brasil Hacia Colombia9

7.4.2. Modelos de Redes

Se ha utilizado como herramienta básica de simulación para asignar la carga a los puertos el

programa Transcad 5. Es un programa avanzado de modelación de redes de transporte, y permite

simular tanto las redes marítimas, nodos (puertos) y su conectividad con las redes terrestres

(Carretera, férrea, fluvial, y ductos).

Red de Transporte

Con el objeto de desarrollar el modelo fue necesario construir una red que combinara las

características del transporte oceánico y sus costos, con las redes viales de transporte terrestre. En

otras palabras se construyó una red oceánica intercomunicando a los puertos extranjeros con

todos los 9 puertos/zonas portuarias colombianas y éstos con el interior del país a través de la red

nacional de carreteras, férrea, fluvial y de ductos.

Red Oceánica

Como se mencionó el costo de toda la red está en función de la longitud propia de cada arco, y del

tipo de producto transportado, a continuación se muestra el cuadro de costos por tonelada-Km con

el cual fue ajustada la red oceánica que incluye el tránsito por el Canal de Panamá.

Red Terrestre

La red terrestre corresponde a la red nacional de carreteras utilizada por el Plan Maestro de

Transporte del DNP. A la base de datos suministrada se le incorporó el costo del flete terrestre

declarado por la Tabla de fletes RNDC.

8 Fuente: Elaboración del Consultor.



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Figura 7.3 Red Marítima y Terrestre de Distribución de Carga de Comercio Exterior10

7.4.3. Zonificación

Se ha partido de la zonificación de los puertos del mundo con los que Colombia comercializa, que

tenía el nivel de detalle de todas las rutas utilizadas por Colombia para intercambiar carga con el

resto del mundo. La zonificación de dicho modelo consta de 113 zonas portuarias alrededor del

mundo y para este estudio 9 zonas portuarias y una extra Puerto Asís. En general, los municipios

de Colombia están representados por una zona única demarcada por el DANE, conectada al

acceso más próximo al municipio establecido en la red de transporte por carretera.

7.4.4. Georreferenciación de los Puertos de Intercambio Comercial con Colombia.

El siguiente paso fue la determinación de los puertos desde/hacia donde se tiene comercio con

Colombia, y la agrupación de éstos de acuerdo con su posición geográfica y tamaño de comercio

con el país. Los resultados de la agregación de las zonas portuarias externas se pueden apreciar

en la Figura 7.4 a continuación:

10 Fuente: Elaboración del Consultor


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Figura 7.4 Zonas Portuarias de Intercambio Comercial con Colombia11

7.4.5. Modelación del Área de Estudio

Con el objeto de desarrollar las matrices de carga de comercio exterior y de carga nacional por el

muelle Fluvial de Puerto Asís y Puerto Leguízamo, fue necesario conocer los bienes que

entran/salen de los dos terminales. Para ello se zonificó el área de estudio que incluyó 9 zonas

portuarias colombianas cuyo centroide son los Terminales portuarios de San Andrés, Guajira,

Turbo, Morrosquillo, Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura, y Tumaco, localizados

en las costas colombianas y el resto del territorio nacional se dividió en 1.123 zonas internas

representadas por todos los municipios colombianos, incluidos el de Puerto Asís, y Puerto

Leguízamo en el río Putumayo y Leticia en el río Amazonas.

El resultado es una red fluvial-terrestre construida de acuerdo a los costos fluviales y terrestres

para cada grupo de productos. Esta red comunica Puerto Asís y Puerto Leguízamo con cualquier

lugar al interior de Colombia. Como se puede observar en la Figura 7.1.



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Figura 7.1 Red Multimodal de Distribución de Carga Vía Río Putumayo Construido en Transcad12

Se ha construido las redes fluviales-carreteras que comunican a Puerto Asís y Puerto Leguízamo

con los principales centros de Acopio y Cabeceras Municipales de los 32 Departamentos del País,

junto con los puertos en el Caribe y Pacífico colombiano a través de las redes y facilidades ya

construidas.

La longitud total construida asciende a 48.031,43 Km.

La Tabla 7.3 muestra las distancias entre Puerto Asís y Puerto Leguízamo con los principales

Puertos Fluviales Vecinos.

Tabla 7.3. Matriz de Distancias Fluviales entre Puerto Asís-Puerto Leguízamo y Municipios Fluviales Vecinos13

Ciudad Destino Ciudad Origen Longitud Km

Puerto Asís La Rosa 24,75

Puerto Asís Marandu 195,38

Puerto Asís Leguízamo 250,59

Puerto Asís Piñuña 73,00

Puerto Asís Ospina 108,58

Puerto Asís Leticia 2106,87

Peñasorá Puerto Asís 12,00

Ospina Puerto Asís 108,58

Leguízamo Leticia 1856,28

Por otra parte se utilizaron los fletes fluviales para calcular el valor por ton-km de los tramos

fluviales de la red tal como se muestra a continuación:




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Tabla 7.4 Costo por Ton-Km Red Fluvial Carga (Puerto Asís - Puerto Leguízamo)14

Producto Costo Ton Longitud Arco Costo Ton Km

Cerveza $ 120.000,00 250,59 478,87

Ferretería $ 120.000,00 250,59 478,87

Cemento $ 120.000,00 250,59 478,87

Gas $ 120.000,00 250,59 478,87

Víveres y Abarrotes $ 120.000,00 250,59 478,87

Carga de Volumen $ 150.000,00 250,59 598,57

La Figura 7.2 muestra las redes de comercio local de transporte fluvial desde/hacia Puerto Asís y

Puerto Leguízamo, constituida principalmente por los Ríos Putumayo y Amazonas por los puertos

de Leticia y Tarapacá.

Figura 7.2. Redes de Transporte Fluvial desde Puerto Asís y Puerto Leguízamo15

Generación de Carga y Pasajeros por Puerto Asís y Puerto Leguízamo

La actividad portuaria en Puerto Asís y Puerto Leguízamo consolida a estos municipios como

centros importantes de entrada/salida y tránsito de carga y pasajeros en la cuenca del río

Putumayo.


15 Fuente: Elaboración del Consultor con base redes de INVIAS.


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Resultados Asignación Carga Nacional Salida por Puerto Asís y Puerto Leguízamo.

En la Tabla 7.5 se presentan las 1.175,11 toneladas, de carga que se movilizan entre los diferentes

pares origen/destino sobre el río Putumayo durante una semana teniendo como orígenes

principales Puerto Asís y Puerto Leguízamo.

Tabla 7.5 Carga Entrada y Salida por el Puerto Asís y Puerto Leguízamo. Año 201216

ID Origen ID Destino Ton Carga

23 Leguízamo 25 Leticia 31,50

23 Leguízamo 907 Puerto Asís 488,39

25 Leticia 907 Puerto Asís 211,00

9198 Piñuña 907 Puerto Asís 0,70

907 Puerto Asís 23 Leguízamo 443,52

Total 1175,11

Como se puede observar en la Figura 7.5, el corredor que mayor volumen de carga moviliza sobre

el Río Putumayo entre Puerto Asís y Leticia, está referido como el tramo Puerto Asís-Puerto

Leguízamo, movilizando 443,51 toneladas desde Puerto Asís y 699,39 toneladas hacia Puerto

Asís. Es importante señalar que la carga de Hidrocarburos y productos derivados de petróleo son

transportadas por el río en Ferry desde pozos de explotación cercanos hasta Puerto Asís para

hacer transferencia en carro tanques que tendrán como destino final el municipio de Mocoa o

Neiva.

Figura 7.5 Asignación Matriz de Carga de Puerto Asís y Puerto Leguízamo. Año 201217




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Resultados Asignación Pasajeros Salida por Puerto Asís y Puerto Leguízamo

En la Tabla 7.6, a continuación se presentan los 429 Pax., que se movilizan entre los diferentes

pares origen/destino sobre el río Putumayo durante una semana teniendo como orígenes

principales Puerto Asís y Puerto Leguízamo.

Tabla 7.6 Pasajeros Entrados y Salidos por el Puerto Asís y Puerto Leguízamo. Año 201218

ID Origen ID Destino Pax

9199 La Rosa 907 Puerto Asís 24

23 Leguízamo 907 Puerto Asís 120

9095 Ospina 907 Puerto Asís 32

907 Puerto Asís 9199 La Rosa 54

907 Puerto Asís 23 Leguízamo 107

907 Puerto Asís 9098 Marandu 18

907 Puerto Asís 9095 Ospina 74

Como se puede observar en la Figura 7.6 a continuación el corredor que mayor número de

pasajeros moviliza sobre el río Putumayo entre Santa Rosa y Leticia, está referido al tramo Puerto

Asís-Puerto Ospina, movilizando 199 Pax., desde Puerto Asís y 152 Pax., hacia Puerto Asís.

Figura 7.6 Asignación Matriz de Pasajeros de Puerto Asís y Puerto Leguízamo. Año 201219




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7.5. PROYECCIONES DE CARGA ENTRANDO Y SALIENDO POR PUERTO ASÍS Y

PUERTO LEGUÍZAMO 2012-2035

Para realizar las proyecciones de carga de Puerto Asís y Puerto Leguízamo, se consideró que la

carga que entra a estos municipios satisface las necesidades vitales de sus habitantes tales como

alimentación, vestuario, vivienda, salud. Adicionalmente, Puerto Asís es un importante centro de

distribución de carga a municipios vecinos como La Hormiga, Orito y Puerto Caicedo. Por otra

parte estos municipios comercializan sus recursos agricolas y de pesca al resto del departamento

vía carretera y el río Putumayo.

Para predecir el comportamiento del crecimiento futuro de la carga se analizó las características

socieconómicas de los municipios y la serie histórica de la carga entrada y salida desde 1979 a

2012.

7.5.1. Características Socioeconómicas del Área de Influencia de Puerto Asís y

Puerto Leguízamo

La población urbana de Puerto Asís entre el 2005 y el 2012 ha crecido a una tasa promedio del

1,4% anual, mientras que en Puerto Leguízamo ha crecido 2,3% promedio anual en el mismo

periodo. En general tanto la población (Urbana y Rural) de Puerto Asís, como la de Puerto

Leguízamo han crecido con una tasa anual de 3,56% y 6,61% respectivamente, entre el periodo

2005-2012. Ver Tabla 7.7.

Tabla 7.7 Viviendas, Hogares y Personas en Puerto Asís y Leguízamo20

Municipio Área Viviendas

Censo

Hogares

General

Personas

2005

Proyección

/Población 2012

Puerto Asís Cabecera 7.491 7.307 28.003 30.890

Resto 6.069 4.885 17.742 27.556

Total 13.560 12.192 45.745 58.446

Puerto

Leguízamo

Cabecera 1.817 1.836 7.142 8.397

Resto 557 599 2.796 6.665

Total 2.374 2.435 9.938 15.562

7.5.2. Proyecciones de Carga Nacional por Terminales de Puerto Asís y Puerto

Leguízamo

Para realizar las proyecciones de carga de los tramos del río Putumayo entre Peñasorá, Puerto

Asís, Puerto Leguízamo y Puerto Alegría, se analizaron las series históricas de los movimientos de

carga y pasajeros suministrados por la Inspección Fluvial del río Putumayo (Ver Anexo 3 –

Volumen I - ESTUDIO DE OFERTA, DEMANDA Y PROYECCIÓN DE TRANSPORTE).

La inspección fluvial de Puerto Asís a través del Ministerio de Transporte suministró para el

desarrollo de la presente consultoría las estadísticas fluviales de movimiento de carga entre los

20 Fuente: Boletín Censo General 2005, Perfil Puerto Asís y Leguízamo (DANE).


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años 2008 y 2012, donde se puede observar que el crecimiento del movimiento de carga entrando

a este municipio se ha concentrado en productos tales como; Materiales para Construcción

(260%), Aceite Vegetal (86%), Víveres (58%) y Maquinaria (47%), mientras que el tipo de

productos que han aumentado su movimiento saliendo de Puerto Asís son; Aceite Vegetal (94%),

Papel (62%), Abonos (52%) y Maquinaria (33%). Ver Tabla 7.8 a continuación.

ESTUDIO DE FASE II PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO PUTUMAYO (PEÑASORÁ – PTO. ASÍS – PTO. LEGUÍZAMO – PTO. ALEGRÍA).

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Tabla 7.8 Movimiento de Carga en el tramo Puerto Asís – Puerto Leguízamo de Carga General (2.008 – 2.012)21

Producto

Movimiento

Carga (t)

Año 2008

Movimiento

Carga (t)

Año 2009

Movimiento

Carga (t)

Año 2010

Movimiento

Carga (t)

Año 2011

Movimiento

Carga (t)

Año 2012

Tasa de Crecimiento

Anual (%)

Entra Sale Entra Sale Entra Sale Entra Sale Entra Sale Entra Sale

Abonos 0 51 0 83 7 47 0 37 2 273 - 51,86%

Aceite vegetal 0 8 0 19 0 57 1 80 2 112 86,03% 93,98%

Agrícolas 154 1.470 83 1.477 50 1.136 80 1.233 128 1.390 -4,56% -1,38%

Bebidas 22 3.744 2 4.040 0 3.489 1 3.650 2 4.198 -46,85% 2,90%

Carbón mineral 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0,00% 0,00%

Cemento 0 2.040 8 1.655 5 1.607 0 1.206 5 1.424 - -8,60%

Construcción 0 2.461 4 2.103 2 1.493 0 1.306 75 2.710 260,56% 2,44%

Envases 944 5 706 6 715 2 1.475 1 1.268 0 7,67% -54,78%

Gases 0 458 0 586 0 337 0 712 0 577 0,00% 5,94%

Hierro y Acero 0 0 29 17 126 228 423 151 539 231 - -

Maderas 8.327 0 12.178 0 8.577 35 8.865 0 6.497 2 -6,02% -

Manufacturas 15 7 5 7 51 2 8 0 20 0 8,48% -100,00%

Maquinaria 23 50 84 59 64 86 82 83 106 155 46,96% 32,61%

Metal Mecánica 0 3 0 10 0 0 0 0 0 0 0,00% -100,00%

Minerales 0 0 0 44 0 21 0 0 0 0 0,00% -100,00%

Papel 0 31 1 99 0 58 0 141 0 217 0,00% 62,16%

Pescado 753 0 1.438 0 943 1 308 0 536 0 -8,14% 0,00%

Víveres 3 2.323 27 2.537 169 2.092 14 2.540 20 3.065 58,42% 7,17%

Otros 100 928 37 1.472 117 1.142 50 692 29 1.185 -26,87% 6,32%

Total

Toneladas. 10.342 13.582 14.601 14.215 10.825 11.832 11.309 11.835 9.230 15.541 -2,80% 3,43%



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El comportamiento anterior es ocasionado en gran medida por las mejoras en las carreteras que conectan a Puerto Asís con el interior del

país, haciendo que este municipio sea principalmente abastecido por modo carretero.

En Puerto Asís y en gran parte del sur del país se ha concentrado con éxito la exploración y explotación de hidrocarburos, el transporte de

estos productos derivados del petróleo ha aumentado significativamente en los modos tanto carretero como fluvial, no es extraño encontrar

un crecimiento de hasta un 823% en el total de toneladas entradas a Puerto Asís por Modo Fluvial, los hidrocarburos son llevados hasta

Puerto Asís por río para luego ser transferidos a carro tanques que transportarán estos productos hacia e interior del país. Ver Tabla 7.9.

Tabla 7.9 Movimiento de Hidrocarburos en el tramo Puerto Asís – Puerto Leguízamo (2.008 – 2.012)22

Producto

Movimiento

Carga (t)

Año 2008

Movimiento

Carga

(t) Año 2009

Movimiento

Carga (t)

Año 2010

Movimiento

Carga (t)

Año 2011

Movimiento

Carga(t)

Año 2012

Tasa de

Crecimiento Anual

(%)


A.C.P.M. 0 5.099 0 5.018 22 6.328 0 2.549 0 6.632 0,00% 6,79%

Asfalto 0 51 0 58 0 0 0 0 0 0 0,00%

-

100,00%

Combustóleo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00% 0,00%

Diluyentes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00% 0,00%

Gasóleo 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00% 0,00%

Gasolina 0 6.312 0 4.350 25 5.373 0 6.530 0 7.592 0,00% 4,72%

Lubricantes 23 182 0 246 1 196 0 234 0 160 -100,00% -3,16%

Nafta virgen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00% 0,00%

Otros deriv -

petróleo 0 28 1 47 0 34 124.559 12 167.005 20 - -7,48%

Total

Toneladas 23,00 11.671,58 0,83 9.718,41 47,80 11.931,35 124.559,18 9.325,21 167.005,26 14.403,66 823,10% 5,40%



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El movimiento de pasajeros también fue analizado, encontrando que para el año 2012, el movimiento de pasajeros saliendo de Puerto Asís

creció con una tasa de crecimiento anual del 5,45% desde el año 2008, y el movimiento de pasajeros saliendo del municipio creció con una

tasa del 9,25% anual para el mismo periodo, como se puede observar en la Tabla 7.10, a continuación:

Tabla 7.10 Movimiento de Personas y Ganado en Puerto Asís por Modo Fluvial (2008 – 2012)23

Movimiento

Año 2008

Movimiento

Año 2009

Movimiento

Año 2010

Movimiento

Año 2011

Movimiento

Año 2012

Tasa de Crecimiento

Anual (%)


Personas 92.306 92.895 77.522 83.255 65.012 71.355 92.916 99.455 114.115 132.344 5,45% 9,25%

Ganado 3.758 51 3.337 46 1.534 16 2.962 47 1.677 56 -18,27% 2,37%



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Las estadísticas y series históricas de movimiento de carga en Puerto Leguízamo fueron obtenidas

a través del Ministerio de Transporte únicamente para los años 2003 a 2006, por tanto se analizará

el crecimiento del movimiento de la carga tanto de entrada y salida a este municipio con las

estadísticas de estos años.

El movimiento de carga general entrando a Puerto Leguízamo presento un decrecimiento anual del

1,75% entre los años 2003 y 2006, donde los únicos productos que crecieron fueron Minerales

(9%), Bebidas (6%) y Pescado (4%), comportamiento distinto con el movimiento de carga saliendo

de Puerto Leguízamo que creció anualmente del 10,15% en el mismo periodo, concentrándose el

mayor crecimiento en productos tales como; Bebidas (129%), Pescado (26%) Maderas (19%) y

Envases (10%),

A diferencia del importante crecimiento de hidrocarburos en Puerto Asís, en Puerto Leguízamo este

comportamiento fue más atenuado durante el año 2003 y 2006, encontrando que para este

periodo, el transporte de estos productos entrando al municipio decreció con una tasa anual del -

6,90% y creció a una tasa anual del 14,14% para el mismo periodo.

El movimiento de pasajeros para el año 2006 saliendo de Puerto Leguízamo creció con una tasa

de crecimiento anual del 7,61% desde el año 2003, mientras que durante este mismo periodo el

crecimiento de pasajeros saliendo del municipio aumentó con una tasa del 3,64% anual.

Con las tasas de crecimiento de los movimientos de carga general del Terminal de Puerto Asís del

3,43% se proyectó el volumen de carga que se estima será movilizado por este Terminal hasta el

año 2035. Para el caso de los hidrocarburos se consultó el estudio realizado por Ivarsson y

Asociados – Moffat & Nichol para el Departamento Nacional de Planeación Nacional titulado

“Revisar la Potencialidad Portuaria de las Costas Colombianas articuladas con los Corredores

Logísticos de Transporte, conforme a la Demanda de Comercio exterior y la Capacidad Portuaria

de las Instalaciones Portuarias”, donde se estimó que el movimiento de crudo ha crecido durante

los últimos 5 años con una tasa del 5,4%. Ver Tabla 7.11.

Tabla 7.11 Proyección de Carga para el tramo Puerto Asís –Puerto Leguízamo 2012 – 203524

Año Entrada Puerto Asís (t) Salida Puerto Asís (t) Total

General Hidrocarburos Total General Hidrocarburos Total Toneladas (t)

2012 15.541,00 167.005,26 182.546,26 9.230,00 14.403,66 23.633,66 206.179,92

2013 16.074,06 176.023,54 192.097,60 9.546,59 15.181,46 24.728,05 216.825,65

2014 16.625,40 185.528,82 202.154,21 9.279,28 16.001,26 25.280,54 227.434,75

2015 17.195,65 195.547,37 212.743,02 9.019,46 16.865,32 25.884,79 238.627,81

2020 20.354,07 254.363,64 274.717,71 7.825,50 21.938,04 29.763,54 304.481,24

2025 24.092,61 330.870,53 354.963,14 6.789,59 28.536,51 35.326,09 390.289,23

2030 28.517,83 430.388,98 458.906,81 5.890,81 37.119,65 43.010,45 501.917,26

2035 33.755,85 559.840,35 593.596,20 5.111,00 48.284,41 53.395,41 646.991,61



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Como se puede observar en la Tabla 7.11 para el año 2035, el Terminal de Puerto Asís movilizara

un total de 646.991,61, de los cuales 608.124,76 Ton, serán Hidrocarburos entrando 559.840,35

toneladas y 48.284,41 toneladas saliendo. Por otra parte se movilizarán 38.866,85 toneladas de

carga general de las cuales entrarán a Puerto Asís 33.755,85 toneladas y saldrán 5.111,0 por el

modo fluvial.

Las proyecciones del movimiento de carga general para el Terminal de Puerto Leguízamo, fueron

estimadas a partir de la tasa de crecimiento anual del 10,15%, estimada de acuerdo a las series

históricas de la Inspección Fluvial de este Terminal analizadas anteriormente. Para el caso de los

hidrocarburos, se tuvo en cuenta la tasa del 5,4% anual obtenida del estudio de Planeación

Nacional antes mencionado. Las proyecciones se presentan a continuación en la Tabla 7.12.

Tabla 7.12 Proyección de Carga para el tramo Puerto Leguízamo – Puerto Alegría 2012 – 203525

Año Entrada Puerto Leguízamo (t) Salida Puerto Leguízamo (t) Total

General Hidrocarburos Total General Hidrocarburos Total Toneladas (t)

2012 3.842,50 52.476,00 56.318,50 23.550,75 15,7 23.566,45 79.884,95

2013 4.232,45 55.309,70 59.542,16 25.940,78 16,55 25.957,33 85.499,48

2014 4.661,98 58.673,14 63.335,12 28.573,36 17,44 28.590,80 91.925,92

2015 5.135,10 62.040,98 67.176,08 31.473,10 18,38 31.491,49 98.667,56

2020 8.326,07 82.011,58 90.337,65 51.030,63 23,91 51.054,54 141.392,19

2025 13.499,93 108.410,59 121.910,52 82.741,30 31,10 82.772,40 204.682,92

2030 21.888,84 143.307,27 165.196,11 134.157,11 40,46 134.197,57 299.393,68

2035 35.490,67 189.436,98 224.927,65 217.522,94 52,63 217.575,57 442.503,22

A partir de las asignaciones de carga realizadas sobre el río Putumayo se pudo estimar el volumen

de carga movilizado en Puerto Alegría para el año 2012, ascendiendo ésta a 8.851,25 toneladas, y

se estimó además que por este terminal se movilizarán alrededor de 81.753,23 Ton de carga

general para el año 2035, como puede observarse a continuación en la Tabla 7.13.

Tabla 7.13 Proyección de Carga general del Tramo Puerto Leguízamo - Puerto Alegría (2012 – 2035)26

Año Puerto Alegría (t)

Entrada Salida Total

2012 1.149,75 7.701,50 8.851,25

2013 1.266,43 8.483,08 9.749,51

2014 1.394,95 9.343,98 10.738,93

2015 1.536,52 10.292,25 11.828,77

2020 2.491,32 16.687,89 19.179,21

2025 4.039,44 27.057,83 31.097,26

25 Fuente: Elaboración del Consultor. - Movimientos de carga estimaciones a partir de las series históricas reportadas por la

Inspección Fluvial de Puerto Leguízamo 2003-2006



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Año Puerto Alegría (t)

Entrada Salida Total

2030 6.549,56 43.871,68 50.421,24

2035 10.619,49 71.133,74 81.753,23

A partir de las tasas de crecimiento anual de movilización de pasajeros tanto para Puerto Asís

como para Puerto Leguízamo presentado anteriormente, se estimó la proyección de estos

movimientos hasta el año 2035, los resultados, se presentan a continuación en la Tabla 7.14.

Tabla 7.14 Proyección de Pasajeros en el Tramo Puerto Asís-Puerto Leguízamo (2012– 2035)27

Año Pasajeros Puerto Asís Pasajeros Puerto Leguízamo

Entra Sale Total Entra Sale Total

2012 114.115 132.344 246.459 10.614 8.889 19.503

2013 120.329 139.551 259.880 11.422 9.565 20.987

2014 126.882 147.150 274.032 12.291 10.293 22.584

2015 133.791 155.163 288.954 13.226 11.076 24.302

2020 174.409 202.269 376.678 19.085 15.982 35.067

2025 227.358 263.676 491.034 27.538 23.061 50.598

2030 296.381 343.726 640.107 39.735 33.275 73.010

2035 386.359 448.077 834.437 57.334 48.013 105.348

Como se puede observar en la Tabla 7.14, los pasajeros movilizados para el año 2035 tanto

entrando y saliendo del Terminal de Puerto Asís ascenderán a 834.437 durante todo el año,

mientras que para Puerto Leguízamo, esta cifra no superara los 105.348 pasajeros para el mismo

periodo.

Capacidad y Nivel de Servicio de río Putumayo en el Tramo Comprendido entre los Terminales de

Puerto de Asís Peñasorá - Pto. Asís – Pto. Leguízamo – Pto. Alegría.

Teniendo las proyecciones de los volúmenes de carga que se movilizarán sobre el río Putumayo,

se hace necesario conocer la capacidad del río, para poder identificar los niveles de servicios de

los terminales fluviales. Se consideró que en un escenario óptimo, un terminal podría atender

durante sus 12 Horas de servicio diario barcazas de hasta 300 toneladas, con frecuencias de 20

minutos entre cada una de acuerdo a la capacidad de atención de las grúas de muelles existentes

en el mercado para este tipo de terminales, durante 6 días a la semana y durante las 53 semanas

del año, es decir que obtendríamos una capacidad máxima de 7 Millones de toneladas, en el año.

Como se pudo observar en la Tabla 7.11 y la Tabla 7.12 anteriormente presentadas, el volumen de

carga que movilizará el río para el año 2035 llegará a las 646.991,61 toneladas, para Puerto Asís y

442.503,22 para el caso de Puerto Leguízamo, por tanto durante el periodo 2012-2035, el río no

sobrepasará la capacidad estimada en 7 Millones de toneladas, y por tanto los niveles de servicio

en todo el río durante el periodo serán óptimos.



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7.6. FLUJOS DE COMERCIO EXTERIOR POSIBLES DE ATRAER AL CORREDOR

FLUVIAL INTERNACIONAL PUTUMAYO – AMAZONAS DESDE/HACIA

PUERTO ASÍS – PUERTO ALEGRÍA-MANAOS

En este escenario se simula la dinámica supranacional Colombia-Brasil-Perú que podría generarse

tras la construcción de un corredor navegable internacional Putumayo-Amazonas que pueda

comunicar Colombia-Brasil para transportar el comercio exterior entre estos países.

7.6.1. Carbón Metalúrgico Colombia-Brasil

El transporte de Carbón metalúrgico producido en Boyacá debe hacerse en camiones.

Vía Bucaramanga – Aguachica – Fundación – Ciénaga: El flete de transporte es muy alto (USD

65/toneladas). Esto dificulta la competitividad del carbón vía los puertos del Atlántico hacia Brasil.

Vía Bogotá – Buenaventura: El costo de transporte terrestre es de USD 45/toneladas pero no hay

capacidad portuaria para exportar más de 1.5 MT anuales y la distancia y flete marítimo hasta

Santos dificulta la competitividad del Carbón vía este puerto del Pacífico.

Vía Puerto Asís-Puerto Alegría-Manaos: El costo de transporte terrestre es de US$D 50/Ton y el

flete fluvial hasta Brasil puede hacer competitivo el Carbón de Cundinamarca-Boyacá hasta Brasil.

Las dos primeras alternativas están cerca de copar su capacidad máxima y ello abre la posibilidad

de a través de la vía fluvial Putumayo-Amazonas alcanzar el mercado Brasilero. En condiciones

normales los grandes compradores de carbón son Brasil y Alemania (mercado movilizado vía del

atlántico).

En la actualidad se mueven 3,56 millones de toneladas de carbón hacia Brasil que se generan

mayoritariamente en Cundinamarca en un 43,26%, Guajira 31,28%, y Magdalena 20,18%. Otros

5,28%.

El carbón de Cundinamarca hacia Brasil que representa actualmente 1,54 millones de toneladas

que salen por Buenaventura podría ser atraído para salir con destino al Brasil por Puerto Asís hacia

los puertos brasileros sobre el Amazonas.

Se ha considerado que el carbón metalúrgico que se produce en Cundinamarca-Boyacá y

actualmente se exporta al Brasil vía el Atlántico podría ser atraído a este corredor Putumayo-

Amazonas para transportarse en camión por el corredor Bogotá-Girardot-Mocoa-Santana hasta

Puerto Asís y desde allí vía el río Putumayo a los puertos del Brasil en el Amazonas (Manaos,

Itacoatiara, Santarem) para distribuirse desde estos puertos al resto del Brasil.

Proyecciones de Carbón Metalúrgico

Las tasas de proyección de la exportación de Carbón colombiano se muestran a continuación:


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Tabla 7.15 Tasas de Proyección para el Carbón de Cundinamarca28

Escenario

Base Pesimista Optimista

Tasa 2,73% 1,70% 3,50%

Estas tasas se han utilizado para proyectar el Carbón de Cundinamarca que exporta Colombia al

Brasil en tres escenarios de proyección Base, Pesimista y Optimista tal como se presenta en la

Tabla 7.16 a continuación:

Tabla 7.16 Proyección Carbón de Cundinamarca hacia Brasil29

Carbón Cundinamarca

Año Base Pesimista Optimista

2013 1.539.729 1.539.729 1.539.729

2014 1.581.774 1.565.904 1.593.620

2015 1.624.967 1.592.525 1.649.396

2020 1.859.280 1.732.571 1.958.965

2025 2.127.380 1.884.932 2.326.636

2030 2.434.139 2.050.692 2.763.314

7.6.2. Flujo de Cereales Brasil-Colombia por el Corredor Río Putumayo-Amazonas

Este escenario simula como las importaciones colombianas de granos desde el Brasil podrían ser

atraídos para ser transportados por el río Amazonas-Putumayo hasta Puerto Asís y de allí a las

zonas del país donde se importan los cereales.

Zonas de Producción de Granos en Brasil

En la Figura 7.7 se muestran los estados del Brasil, los ríos Amazonas –Madeiro, para identificar

cuáles son los estados productores de granos como Maíz y Soya principalmente.

28 Fuente: Potencialidad Portuaria de las Costas Colombianas articulada con los Corredores Logísticos de Transporte.

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Figura 7.7 Estados del Brasil30

7.6.2.1. Asignación de Maiz

En la Figura 7.8 se muestra la asignación multimodal de importaciones de Maíz desde Brasil.

30 Fuente: North Dakota State University, Servicios de Extensión.2003


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Figura 7.8 Asignación Multimodal de Importaciones de Maíz desde Brasil31

En el año 2013 Colombia importo de Brasil 797.152 toneladas de Maíz, el cual fue transportado por

el océano atlántico con destino a los puertos del Caribe.

Bajo la condición que el río Amazonas y el río Putumayo tuvieran el mismo costo de transporte por

el tipo de embarcación y que la navegabilidad por el océano pudiera continuarse por el río

Amazonas-Putumayo, se abre la posibilidad que los productos del Brasil entren directamente por el

río Putumayo hacia el interior del país.

Tabla 7.17 Proyección de Cereales Tipo Importación de Brasil

AÑO Tasa

(%) Maíz Soya Total

Escenario – Pesimista

2013 150.291,00 250.000,00 400.291,00

2014 1,35% 152.319,93 253.375,00 405.694,93

2015 1,35% 154.376,25 256.795,56 411.171,81

2020 1,32% 164.935,27 274.359,85 439.295,12

2025 1,26% 175.903,68 292.605,14 468.508,82



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AÑO Tasa

(%) Maíz Soya Total

2030 1,26% 187.268,41 311.509,70 498.778,11

Escenario – Base

2013 300.582,00 250.000,00 550.582,00

2014 2,35% 307.653,55 255.881,55 563.535,10

2015 2,35% 314.891,47 261.901,47 576.792,94

2020 1,96% 349.661,89 290.820,72 640.482,60

2025 1,32% 380.476,77 316.450,06 696.926,83

2030 1,32% 406.259,98 337.894,47 744.154,46

Escenario – Optimista

2013 797.152,00 250.000,00 1.047.152,00

2014 6,60% 849.764,03 266.500,00 1.116.264,03

2015 6,60% 905.848,46 284.089,00 1.189.937,46

2020 3,30% 1.134.673,53 355.852,31 1.490.525,84

2025 1,65% 1.292.369,36 405.308,32 1.697.677,69

2030 1,65% 1.402.566,85 439.868,07 1.842.434,92

La Tabla 7.18 se muestran la proyecciones de carga para el tramo del río Putumayo comprendido

entre Puerto Asís - Puerto Leguízamo incluyendo la carga de comercio exterior colombiana con

Brasil que es posible de atraer a este corredor fluvial internacional.


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Tabla 7.18. Proyección de Carga para el tramo Puerto Asís – Puerto Leguízamo 2012 – 203532

Año

Entrada Puerto Asís (Toneladas) Salida Puerto Asís (Toneladas) Total

General Hidrocarburos Importaciones

(Cereales) Total General Hidrocarburos

Exportaciones

(Carbón) Total Toneladas (t)

Escenario Base

2012 15.541,00 167.005,26 381.434,00 563.980,26 9.230,00 14.403,66 649.808,00 673.441,66 1.237.421,92

2013 16.074,06 176.023,54 550.582,00 742.679,60 9.546,59 15.181,46 1.539.729,06 1.564.457,11 2.307.136,71

2014 16.625,40 185.528,82 563.535,10 765.689,32 9.279,28 16.001,26 1.581.773,78 1.607.054,32 2.372.743,64

2015 17.195,65 195.547,37 576.792,94 789.535,96 9.019,46 16.865,32 1.624.966,60 1.650.851,38 2.440.387,34

2020 20.354,07 254.363,64 640.482,60 915.200,31 7.825,50 21.938,04 1.859.279,87 1.889.043,41 2.804.243,72

2025 24.092,61 330.870,53 696.926,83 1.051.889,97 6.789,59 28.536,51 2.127.380,11 2.162.706,21 3.214.596,18

2030 28.517,83 430.388,98 744.154,46 1.203.061,27 5.890,81 37.119,65 2.434.139,27 2.477.149,73 3.680.211,00

2035 33.755,85 559.840,35 794.582,49 1.388.178,69 5.111,00 48.284,41 2.785.131,80 2.838.527,21 4.226.705,90

Escenario Pesimista

2012 15.541,00 167.005,26 350.000,00 532.546,26 9.230,00 14.403,66 649.808,00 673.441,66 1.205.987,92

2013 16.074,06 176.023,54 400.291,00 592.388,60 9.546,59 15.181,46 1.539.729,06 1.564.457,11 2.156.845,71

2014 16.625,40 185.528,82 405.694,93 607.849,15 9.279,28 16.001,26 1.565.904,46 1.591.185,00 2.199.034,15

2015 17.195,65 195.547,37 411.171,81 623.914,83 9.019,46 16.865,32 1.592.524,83 1.618.409,61 2.242.324,44

2020 20.354,07 254.363,64 439.295,12 714.012,83 7.825,50 21.938,04 1.732.570,75 1.762.334,29 2.476.347,12

2025 24.092,61 330.870,53 468.508,82 823.471,96 6.789,59 28.536,51 1.884.932,24 1.920.258,34 2.743.730,30

2030 28.517,83 430.388,98 498.778,11 957.684,92 5.890,81 37.119,65 2.050.692,33 2.093.702,79 3.051.387,71

2035 33.755,85 559.840,35 531.003,03 1.124.599,23 5.111,00 48.284,41 2.231.029,29 2.284.424,70 3.409.023,93

Escenario Optimista

2012 15.541,00 167.005,26 729.474,00 912.020,26 9.230,00 14.403,66 649.808,00 673.441,66 1.585.461,92



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Año




Exportaciones

(Carbón) Total Toneladas (t)

2013 16.074,06 176.023,54 1.047.152,00 1.239.249,60 9.546,59 15.181,46 1.539.729,06 1.564.457,11 2.803.706,71

2014 16.625,40 185.528,82 1.116.264,03 1.318.418,25 9.279,28 16.001,26 1.593.619,58 1.618.900,12 2.937.318,37

2015 17.195,65 195.547,37 1.189.937,46 1.402.680,48 9.019,46 16.865,32 1.649.396,27 1.675.281,05 3.077.961,52

2020 20.354,07 254.363,64 1.490.525,84 1.765.243,55 7.825,50 21.938,04 1.958.965,36 1.988.728,90 3.753.972,45

2025 24.092,61 330.870,53 1.697.677,69 2.052.640,83 6.789,59 28.536,51 2.326.636,33 2.361.962,43 4.414.603,26

2030 28.517,83 430.388,98 1.842.434,92 2.301.341,73 5.890,81 37.119,65 2.763.314,11 2.806.324,57 5.107.666,29

2035 33.755,85 559.840,35 1.999.535,27 2.593.131,47 5.111,00 48.284,41 3.281.950,32 3.335.345,73 5.928.477,21

En la Tabla 7.19 se muestran la proyecciones de carga para el tramo del Río Putumayo comprendido entre Puerto Leguízamo-Puerto

Alegría incluyendo la carga de comercio exterior colombiana con Brasil que es posible de atraer a este corredor fluvial internacional.


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Tabla 7.19 Proyección de Carga para el tramo Puerto Leguízamo – Puerto Alegría 2012 – 203533

Año




Exportaciones

(Carbón) Total Toneladas

Escenario Base

2012 3.842,50 52.476,00 381.434,00 437.752,50 23.550,75 15,70 649.808,00 673.374,45 1.111.126,95

2013 4.232,45 55.309,70 550.582,00 610.124,15 25.940,78 16,55 1.539.729,06 1.565.686,39 2.175.810,54

2014 4.661,98 58.673,14 563.535,10 626.870,22 28.573,36 17,44 1.581.773,78 1.610.364,58 2.237.234,80

2015 5.135,10 62.040,98 576.792,94 643.969,02 31.473,10 18,38 1.624.966,60 1.656.458,08 2.300.427,10

2020 8.326,07 82.011,58 640.482,60 730.820,25 51.030,63 23,91 1.859.279,87 1.910.334,41 2.641.154,66

2025 13.499,93 108.410,59 696.926,83 818.837,35 82.741,30 31,10 2.127.380,11 2.210.152,51 3.028.989,86

2030 21.888,84 143.307,27 744.154,46 909.350,57 134.157,11 40,46 2.434.139,27 2.568.336,84 3.477.687,41

2035 35.490,67 189.436,98 794.582,49 1.019.510,14 217.522,94 52,63 2.785.131,80 3.002.707,37 4.022.217,51

Escenario Pesimista

2012 3.842,50 52.476,00 350.000,00 406.318,50 23.550,75 15,70 649.808,00 673.374,45 1.079.692,95

2013 4.232,45 55.309,70 400.291,00 459.833,15 25.940,78 16,55 1.539.729,06 1.565.686,39 2.025.519,54

2014 4.661,98 58.673,14 405.694,93 469.030,05 28.573,36 17,44 1.565.904,46 1.594.495,26 2.063.525,31

2015 5.135,10 62.040,98 411.171,81 478.347,89 31.473,10 18,38 1.592.524,83 1.624.016,31 2.102.364,20

2020 8.326,07 82.011,58 439.295,12 529.632,77 51.030,63 23,91 1.732.570,75 1.783.625,29 2.313.258,06

2025 13.499,93 108.410,59 468.508,82 590.419,34 82.741,30 31,10 1.884.932,24 1.967.704,64 2.558.123,98

2030 21.888,84 143.307,27 498.778,11 663.974,22 134.157,11 40,46 2.050.692,33 2.184.889,90 2.848.864,12

2035 35.490,67 189.436,98 531.003,03 755.930,68 217.522,94 52,63 2.231.029,29 2.448.604,86 3.204.535,54

Escenario optimista

2012 3.842,50 52.476,00 729.474,00 785.792,50 23.550,75 15,70 649.808,00 673.374,45 1.459.166,95



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Año




Exportaciones

(Carbón) Total Toneladas

2013 4.232,45 55.309,70 1.047.152,00 1.106.694,15 25.940,78 16,55 1.539.729,06 1.565.686,39 2.672.380,54

2014 4.661,98 58.673,14 1.116.264,03 1.179.599,15 28.573,36 17,44 1.593.619,58 1.622.210,38 2.801.809,53

2015 5.135,10 62.040,98 1.189.937,46 1.257.113,54 31.473,10 18,38 1.649.396,27 1.680.887,75 2.938.001,28

2020 8.326,07 82.011,58 1.490.525,84 1.580.863,49 51.030,63 23,91 1.958.965,36 2.010.019,90 3.590.883,39

2025 13.499,93 108.410,59 1.697.677,69 1.819.588,21 82.741,30 31,10 2.326.636,33 2.409.408,73 4.228.996,94

2030 21.888,84 143.307,27 1.842.434,92 2.007.631,03 134.157,11 40,46 2.763.314,11 2.897.511,68 4.905.142,70

2035 35.490,67 189.436,98 1.999.535,27 2.224.462,92 217.522,94 52,63 3.281.950,32 3.499.525,89 5.723.988,82


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7.7. CONCLUSIONES

Este proyecto de mejorar la navegabilidad del rio Putumayo (Peñasorá - Pto. Asís - Pto. Leguízamo

- Pto. Alegría) permite crear una solución logística para el transporte regional e internacional de

carga que involucre el transporte carretero desde el interior del país hasta Puerto Asís y de

transporte fluvial internacional por el río Putumayo-Amazonas hacia/desde el Brasil.

Tener la posibilidad de usar la carretera Bogotá-Girardot-Neiva-Mocoa-Santa Ana en doble calzada

y el río Putumayo desde Puerto Asís hasta Puerto Alegría con navegabilidad los 365 días del año

con buques hasta de 7.000 toneladas podría disminuir el costo del flete para las exportaciones de

Carbón desde Cundinamarca hasta el Brasil y de las Importaciones de Cereales (maíz-soya) desde

el Brasil hasta el interior de Colombia.

Los volúmenes para el Escenario Base de proyección de carga para el proyecto podrían ascender

en el año 2035 a 4,22 millones de toneladas en el tramo del río Puerto Asís-Puerto Leguízamo y a

4,02 millones de toneladas en el tramo Puerto Leguízamo-Puerto Alegría.

Debe tenerse en cuenta que en el proyecto de mejorar la navegabilidad del río se debe contemplar

la construcción de puertos sobre el río Putumayo (Puerto Asís) y sobre el Amazonas brasilero que

operacionalmente sean eficientes para el manejo de cargas a granel (carbón y granos). El puerto

sobre el Amazonas de Santarem fue construido por Cargill y en la actualidad es operado

eficientemente para atraer las exportaciones de granos del Brasil del estado de Mato-Grosso y salir

al resto del mundo por el Atlántico.

Para llegar a estos niveles de exportación se requiere que todas las inversiones en vías, puertos y

navegabilidad del río Putumayo se hagan con el nivel de servicio y el monto de inversiones

requerido y con los menores plazos posibles en la ejecución de los proyectos.

El carbón del centro del País será competitivo si se invierte en mejorar la vía Putumayo-Puerto

Alegría y en las facilidades para movilizar el carbón en Puerto Asís por el río hasta el Brasil que

importa 3,55 millones de toneladas al año de Colombia.

8. VOLUMEN II – ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA PARA

INGENIERÍA

8.1. OBJETIVO

Realizar los Estudios de Fase II para la Navegabilidad del Río Putumayo, como parte del proceso

de desarrollo regional del corredor en los Departamentos de Nariño, Putumayo y Amazonas en

Colombia y la región fronteriza de los países vecinos pertenecientes a la cuenca Amazónica, en el

estudio se pretende garantizar una constante navegabilidad por el río Putumayo.

Como resultado de los estudios y diseños generados en el estudio se pretende garantizar una

constante navegabilidad por el río Putumayo, mejorando la oferta navegable y en particular de la

profundidad navegable, con el propósito de aumentar el calado de las embarcaciones que hacen

uso del canal, eliminando o reduciendo las restricciones que actualmente se presentan.


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8.2. ALCANCES

Elaborar a escala 1:25.000 mapas con los resultados de la investigación geológica y

geomorfológica de zonas adyacentes del canal navegable.

Establecer el comportamiento del cauce natural del río Putumayo en relación con la

dinámica fluvial y evolución de orillas.

Proponer los procedimientos y etapas constructivas adecuadas para reducir la inducción

de inestabilidad durante la construcción teniendo en cuenta los procesos geológicos,

geomorfológicos, geotécnicos y ambientales establecidos para tal fin.

Recomendar los sitios apropiados de explotación de materiales de construcción, los

cuales cumplan las normas de calidad, a menor costo y acorde con la viabilidad

ambiental.

Recomendar los sitios apropiados para disponer los materiales sobrantes y el manejo de

los mismos de acuerdo con lo estipulado por la entidad ambiental.

Definir de manera conjunta con la geotecnia la localización más adecuada para adelantar

los trabajos de exploración de campo mediante la realización de perforaciones mecánicas

en los sitios inestables, fuentes de materiales, sitios de disposición de sobrantes, sitios de

ubicación de muelles y puertos, etc.

8.3. METODOLOGÍA UTILIZADA

A continuación se describe la metodología que se siguió en el desarrollo de cada una de las

actividades principales del proyecto.

8.3.1. Recopilación de información

En base a la ley de las causas actuales, que se sigue en los estudios geológicos, dentro de la

investigación secundaria y previa, se consideraron los siguientes aspectos:

Cartografia histórica

Batimetrias históricas

Fotografias aéreas y satelitales disponibles

Caudales

Niveles del río

Pendientes del río

Geología

Geomorfología

Planos de resistencia de orillas

Toda esta información recopilada de diferentes entidades estatales como el Instituto de

Investigaciones Geológico Mineras (INGEOMINAS); Instituto de Hidrología, Meteorología y

Estudias Ambientales (IDEAM); Instituto Geográfico Agustín Codazzi, (IGAC), Universidad Nacional

– Laboratorio de Ensayos Hidráulicos, Corporación Autónoma Regional (CORPOAMAZONIA),

Alcaldías, Gobernaciones, etc. En general toda fuente de información relevante para la realización

del estudio.


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8.3.2. Trabajo de campo

Se realizó una visita técnica a lo largo del proyecto por parte de los principales profesionales

involucrados en el desarrollo del mismo con el fin de tener un conocimiento de primera mano de la

problemática del río y en particular de la ubicación de los potenciales muelles en los diferentes

poblados, sus características hidráulicas, sus características geomorfológicas, las condiciones de

navegación actuales, las características de la infraestructura existente y en general de todos los

aspectos que de una u otra manera puedan incidir en el proyecto.

8.3.3. Análisis preliminar de la información

Con base en la información preliminar recopilada se realizó un análisis preliminar de los posibles

sitios que requieren los siguientes aspectos.

Estabilidad histórica del sitio

Inestabilidad desde el punto de vista hidráulico y de navegación.

Morfología de los sitios.

Composición geológica de los sitios.

Existencia de estructuras de estabilización del cauce y evidencias de su funcionamiento.

Teniendo en cuenta los resultados del análisis preliminar en el cual se identificaron los sitios

críticos, se realizó la programación de las actividades de investigación relacionadas

específicamente con estos sitios como por ejemplo, la investigación geotécnica y toma de muestras

de material del lecho del río.

8.3.4. Levantamientos Topográficos y Batimétricos

Todos los levantamientos se amarrarán al sistema Magna Sirgas con origen centro, del IGAC a

partir de un punto de referencia certificado. Estos levantamientos se realizaron de acuerdo con el

anexo técnico de los términos de referencia.

La descripción de esta actividad se evidecia en el Volumen VII – Estudios Catograficos, Topografía

t Batimetría.

8.3.5. PRODUCTOS

Una vez se tuvo la información de referencia secundaria y la información directa de campo, incluida

los resultados de las exploraciones del subsuelo, se procedió a realizar una integración de dicha

información, en especial la relacionada con la geomorfología, generando a su vez mapas analíticos

de cambios de cursos del río, que a su vez son input para las demás disciplinas que hacen parte

del proyecto.

8.4. ESTUDIO DE ANTECEDENTES

8.4.1. Geología.

La región sur amazónica colombiana, geológicamente se caracteriza por estar conformada por

diferentes tipos de rocas ígneas, metamórficas y sedimentarias que varían en edad desde el

Precámbrico hasta el presente. Estas se constituyen a su vez de diferentes formaciones geológicas

que se describen en la Tabla 8.1 Tipos de rocas en la región sur amazónica colombiana.


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Tabla 8.1 Tipos de rocas en la región sur amazónica colombiana34

IGNEAS METAMÓRFICAS SEDIMENTARIAS

Granófiros de Tijereto

Batolito de Mocoa

Escudo Guyanés

Macizo de Garzón

Marinas

Continentales

Volcanoclásticas

Estratigrafía

Basados en la cartografía geológica existente del área del Putumayo colombiano y Ecuatoriano,

sumado a la información de pozos y sísmica localizados en la cuenca del Putumayo – Napo, es

posible establecer seis mega secuencias tecto-sedimentarias, formadas durante eventos

tectotermales regionales que afectaron el norte de Suramérica desde el Neoproterozoico hasta el

Cenozoico.

Neoproterozoico: Las rocas de esta edad se localizan principalmente en la zona sub

Andina de Colombia, se caracterizan por tener un metamorfismo variado desde

migmatitas, neises y granofelsas.

Precámbrico – Paleozoico inferior: Estas rocas solo afloran en los bordes de la cuenca,

son rocas metamórficas facies esquisito verde y rocas calcáreas con metamorfismo de

contacto.

Paleozoico Superior: Esta secuencia clara es posible que se encuentre presenvada en

grabensal interior de la cuenca Putumayo – Napo. Descansa discordantemente sobre la

secuencia del Paleozoico inferior.

Mesozoico Triásico – Jurásico: En colombia es posible que existan variaciones

laterales de facies a rocas calcáreas y shales preservada en el subsuelo en grabens.

Mesozoico Cretácico: secuencia representada en la cuenca por series de cuarzo

arenitas basales.

Cenozoico: Afloran exclusivamente rocas del cenozoico que corresponden al terciario

superior amazónico, esta formación es denominada como “Grupo Orito”.

8.4.2. Tectónica

La geología estructural, en el extremo occidental de la cuenca amazónica se encuentra el Arco de

Iquitos, el cual separa dos depresiones tectónicas que afectaron fundamentalmente a las rocas

precámbricas del Escudo Guyanés, y que de acuerdo a Rivera (1991) corresponden a los Rift del

Caguán y del Apaporis. El arco de Iquitos encuentra su continuidad en la parte central en las

inmediaciones de La Chorrera y Araracuara. De igual manera, la región está afectada por

diferentes sistemas de fallas geológicas, principalmente inversas, siendo las de mayor actividad las

localizadas en la zona de piedemonte y cordillera (sistema de fallas del frente cordillerano y el de

Suaza) con rumbos preferenciales NE. En el resto de la región se presentan fallas y lineamientos

de direcciones NE, NW y NS que modifican y controlan los cauces de los ríos. 35


35 Corpoamazonia (2012), http://www.corpoamazonia.gov.co/region/Jur_geologia.htm


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Sismicidad

De acuerdo con los datos obtenidos en la Red Sismológica Nacional, adscrita a Ingeominas, en la

zona de influencia se tiene registro de sismos desde 1993, a lo largo del proyecto la amenaza

sísmica disminuye iniciando en amenaza Media en Puerto Asís y terminando en amenaza Baja en

Puerto Alegría.

En la se muestra el mapa de amenaza sísmica correspondiente al departamento de Putumayo, en

donde las bandas de colores indican los sectores en donde se estableció el nivel particular de

grado de amenaza sísmica. El color rojo indica sectores de amenaza alta y disminuyendo al verde

claro indicando sectores de amenaza baja.

Figura 8.1 Amenaza sísmica de acuerdo a la red sismológica Nacional. Puerto Asís (estrella roja) y Puerto Alegría

(estrella azul) 36

8.4.3. Geomorfología

8.4.3.1. Unidades geomorfológicas

Los estudios geomorfológicos del área muestran cuatro grandes diferentes tipos de unidades

geomorfológicas mayores, que dominan toda el área de estudio, y en general la región Amazónica.

Estos paisajes se hacen presentes a lo largo del río Putumayo.

Unidad de origen estructural lomerío: Compuesto por complejos de pequeñas geoformas de

mesetas, colinas bajas, serranías y montes-islas (los dos primeros cubren una pequeña parte del

territorio de Puerto Asís). Su principal limitante es la pendiente ya que los grandes desniveles

hacen que las vertientes de ríos y quebradas que la atraviesan tengan gran potencial de arrastre

de material. El relieve plano – ondulado y sus procesos erosivos de remoción en masa, hacen

aflorar materiales subsuperficiales rojizos, que tienen altos contenidos de hierro y aluminio, y que

generan suelos con baja fertilidad y con frecuente presencia de material rocoso superficial.

36 Fuente: Ingeominas, red sismológica nacional, 2012


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Unidad de origen denudativo: Compuesto por planicies bajas y suavemente onduladas, colinas

onduladas facetadas, pequeños valles entre colinas y llanuras. Este complejo de paisajes cubre la

mayoría del territorio del área, se presenta mezclado en algunas zonas con el paisaje de terrazas

aluviales (de influencia de ríos y quebradas); y su composición es denominada por sedimentos

coluvio – aluviales formados por procesos erosivos predominantemente hídricos.

Unidad de terrazas: De escasa presencia en el territorio de Puerto Asís. Está asociado en

especial a algunas zonas aledañas a los ríos Putumayo y San Miguel. El drenaje de sus suelos es

incipiente. Igualmente los suelos presentes en estas terrazas pueden soportar cultivos anuales y

semiperemnes, aunque su fertilidad es limitada. Su aptitud de uso es restringida por la alta

presencia de acidez y toxicidad de aluminio, características que recomiendan su fertilización y uso

en pastos resistentes.

Unidad de la llanura amazónica: Paisaje formado por las llanuras aluviales de los ríos que cruzan

la región y por algunas zonas altas, esporádicamente inundables, con forma aterrazada. Sus

suelos están conformados por sedimentos sueltos arcillosos y limosos de origen principalmente

aluvial. Este paisaje está presente en las áreas bajas del área cercanas a ríos que, por la poca

pendiente del terreno, desarrollan corrientes divagantes (trenzadas y meándricas). Los elementos

más frecuentes en este paisaje son los meandros (madre viejas) abandonados, las barras de arena

(orillares) y las vegas algunas veces asociadas con pequeñas terrazas de origen aluvial.

8.4.3.2. Ambientes Sedimentarios Fluviales

Los ríos son el medio principal de transporte y sedimentación. Están caracterizados por cuerpos de

arena tabular con una base erosiva y secuencias grano–estrato decrecientes debidas a la

migración lateral de los canales.

Clasificación de los Ambientes Fluviales: Carga de fondo, carga mezclada y carga suspendida.

(Reading, Depositional Sedimentary Environments, p.42). Los canales en vista de planta se pueden

caracterizar en dos formas: sinuosidad y número de canales o divisorias.

Ríos de carga de fondo de grano grueso: Estos ríos se caracterizan por llevar

principalmente grava y arena, tienen grandes descargas y gradientes altos.

Ríos de Carga Mixta: La carga que estos ríos transportan está compuesta principalmente

por sedimentos finos suspendidos y la carga de fondo es arenosa. Estos ríos son

meándricos por lo que las mayores velocidades y profundidades se presentan cerca de la

orilla externa (erosión, lo contrario con los sitios de acumulación).

Ríos de Carga Suspendida: Los ríos anastomosados se desarrollan en áreas de

pendiente suave y con mal drenaje. En las zonas húmedas, la abundante escorrentía

mantiene los canales activos, y la vegetación presente en los márgenes ayuda a

estabilizarlos. La mayor parte de su carga es llevada en suspensión.

Áreas de Desbordamiento: Son los depósitos que se acumulan fuera de los canales, y se

caracterizan por ser de granulometría fina. Todo tipo de canal está asociado a estos

depósitos, que pueden ser divididos de proximales a distales en: borde de canal (“levee”),

lóbulos de derrame (“crevasse splays”) y llanuras de inundación.

“Levees” y “Crevasse Splays”: Los “leeves” son bordes naturales que se forman en las

márgenes de un canal, con un mejor desarrollo en la parte cóncava del meandro. Están

caracterizados por una alternancia de arenas, limos y arcillas que se depositan durante

inundaciones importantes. La rotura de los “leeves” durante las grandes crecidas,


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sedimenta material de tamaño de grano grueso sobre los sedimentos finos de la llanura

de inundación. Lo que toma el nombre de lóbulos de derrames (“crevasse splays”), que

se caracterizan por pequeños niveles lenticulares de arenas alternados con limos y

arcillas.

Llanura de Inundación: Se crean durante las crecidas del río. Se caracterizan por la

sedimentación de partículas finas siendo el tamaño de grano menor a medida que la

distancia desde el canal aumenta. El desarrollo de las características de exposición

subaérea es común en este ambiente, ya que estas llanuras se secan comúnmente entre

inundaciones.

8.4.3.3. Características del Cauce

Para el proceso de descripción de los aspectos geomorfológicos y de la dinámica fluvial, del

Proyecto de Navegabilidad de Río Putumayo, se siguió la metodología de análisis múlti-temporal,

tomando la información que suministra las imágenes satelitales Lansatd de diferentes años,

pudiendo determinar con alto grado de exactitud las variaciones de las formas del cauce en los

diferentes tiempos. Para la zona de interés la descripción geomorfológica se realizó con imágenes

digitales que muestran las características del río para los años de 1985 y 2011.

El río forma valles amplios grabados por meandros, con un cauce de baja pendiente y de

variabilidad aleatoria de su ancho en el que se presentan barras irregulares laterales y de punta,

aspecto característico de un río sinuoso o meandriforme, en donde el grado de sinuosidad varía de

1,06 a 1,25 en ríos sinuosos y de 1,26 a 2,0 en ríos Meándricos. Ver Figura 8.2.

Figura 8.2 Caracteriticas de Sinuosidad de una corriente fluvial37

Para el río Putumayo se realizó el análisis matemático respectivo para hallar el grado de

sinuosidad del río, tomando tramos de análisis cada 10, 20 y 30 kilómetros, y posteriormente se

realizó la unificación de esta información arrojando un resultado de río Meándrico.

Otra de las características sobresalientes del río tiene que ver con la presencia de islas en su

interior que permanecen constantes en el tiempo, más de un año, y que están cubiertas por

vegetación, lo que clasifica al río en ramificado.

8.4.3.4. Análisis multi-temporal

Las imágenes Landsat para los años de 1985 y 2011 dan la resolución suficiente para determinar

los rasgos geomorfológicos más prominentes sobre el río, de esta manera se aprecia un río de

gran energía en donde el cauce principal ha tenido una gran variación en su morfología,

demarcando una área de divagación e inundación amplia, contrastadas por meandros

Fuente: Unicauca (2012), Http: //artemisa.unicauca.edu.co/~hdulica/t_geomorfologia.pdf


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abandonados (comúnmente llamados madre vieja), barras de arenas, huellas de cauces de

crecida, brazos de desborde, playas en formación, diques, playas, etc

K0 al K20: El río, en este tramo, presenta un grado de sinuosidad medio de 1,4, característico de

un río meándrico. En las imágenes satelitales se logran visualizar alrededor de 6 meandros que

han sido abandonados por el río y tres (3) activos en la actualidad, disminuyendo el patrón de

sinuosidad del sector a un río menos meándrico, lo que ha ocasionado que el río se aleje en los

últimos tiempos del casco poblacional de Puerto Asís, manteniendo un cambio norte – sur, y

aumentando su actividad de erosión y depositación este – oeste. En la figura Figura 8.3, se

muestra el cambio del río, comparando imágenes del año 1985 y 2011.

Figura 8.3 Imagen comparativa de la dinámica fluvial para el tramo comprendido entre el K0+00 al K0+2438

La anterior imgane comparativa fue realizada para cada uno de los tramos de los 510 km del río

Putumayo pertenecientes al sector de estudio y se pueden envidenciar en el Volumen II – Estudio

de Geología y Geomorfologíaa.

38 Fuente: Consorcio DGP - CONCEP.,2013


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K20 a K110: El río en este sector, cuenta con una sinuosidad media medida de 1,47 valor de

sinuosidad característico de un río dendriforme, presentando dos tramos de alineamientos con

grados de sinuosidad de 1,16 y 1,20 en las progresivas K45 y K85 respectivamente, lo cual ubica

estos tramos en ríos sinuosos. Se aprecia un río menos divagante que en términos generales se ha

mantenido mostrando gran estabilidad en el cauce principal. Las islas y barras han aumentando

para el 2011 en relación al año de 1.985, mostrando cambios graduales pero mínimos en las orillas

tanto en sitios de depositación como en sitios de erosión.

K110 a K160: Para este sector, el río es predominantemente meándrico, con un grado de

sinuosidad medido que varía de 1,26 a 1,91, apreciándose aproximadamente 8 meandros bien

delineados y definidos. Los rasgos geomorfológicos en este sector cambiaron claramente con

respecto a los anteriores tramos en donde se observa un gran aumento en las islas en el 2011 en

relación al 1985, lo que ocasiona que el río en este sector aumente el grado de ramificación. El

tramo está caracterizado por una gran dinámica demarcada alrededor de los meandros actuales y

en las orillas del río en este tramo, en las que se observan gran cantidad de huellas dejadas por el

movimiento del cauce en el área de inundación.

K160 a K260: En este sector, el río es predominantemente sinuoso con grado de sinuosidad que

varía entre 1,07 a 1,20, en donde se presentan tramos con grados de sinuosidad mayores que

entran en el rango de un río meándrico.

Para los dos años analizados, se muestra un tramo, con alta presencia de islas y barras lo que es

característico de un río ramificado. Para el año 2.011 se observa un aumento significativo en el

número de islas y en el aumento en tamaño de las islas existentes para el 1.985, aumentando el

grado de ramificación del cauce para este sector y consecuentemente a esto, el ancho del cauce

ha aumentado erosionando las orillas del cauce del 1.985 en ambas orillas.

K260 a K284: El río en este sector, es sinuoso con un grado de sinuosidad que varía de 1,07 a

1,14, que a diferencia de los dos tramos anteriores muestra un aumento en la ramificación del

cauce pero la erosión de las orillas no aumentó en relación al aumento en las islas, lo que muestra

cierta estabilidad del río en este sector.

K284 a K320: El río para este sector tiene un grado de sinuosidad que lo ubica en el rango de un

río meándrico, en donde se observa una gran actividad pendular de los meandros, dejando

plasmada la divagación del río sobre la llanura de inundación con gran cantidad de huellas de

antiguos cauces y meandros por donde el río en alguna época fluyó.

Las orillas en este sector han tenido grandes cambios para el año 2.011 en comparación a las del

año 1.985, en donde la erosión tiende a estar equilibrada con la sedimentación. En el K270 y el

K330 se observan dos curvas, las cuales se están erosionando en sentido SE, en donde la

sedimentación aumente en la dirección contraria. En ambas curvas, se puede observar el aumento

del número de islas como así también de su tamaño, aumentando el grado de ramificación en este

sector.

K320 a K510: El lineamiento en el tramo final, tiene como característico, que es una zona con

rasgos predominantemente meándricos, donde se observa una gran actividad y divagación del río

en su pasado.

El movimiento pendular de los meandros de esta zona, ha quedado marcada en el valle de

inundación. En esta zona se observan con claridad una gran cantidad de huellas que demarcan los


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meandros abandonados y los antiguos lineamientos del cauce; en algunos sectores se pueden

apreciar los últimos rastros de lagos en media luna (madres viejas, lomos de buey, meandros

abandonados etc.), a punto de perderse por la sedimentación.

8.5. ESTUDIOS DE CAMPO

Durante las vistitas técnicas adelantadas por el especialista en geología, en conjunto con el

especialista de geotecnia, al área de proyecto, se realizó el reconocimiento de los aspectos

geológicos y geomorfológicos imperantes sobre las orillas del cauce del río Putumayo,

reconociendo los fenómenos más relevantes de la dinámica del río, en especial aquellas que se

pueden apreciar de manera conspicua, como es la erosión de las orillas, tanto del río como de las

islas.

El trabajo de campo se concentró en la identificación visual de los materiales y la exploración

mecánica primaria, con el martillo de campo. Este reconocimiento preliminar sirvió para determinar

arealmente la presencia del terciario superior amazónico. Los depósitos terciarios sobre el área de

proyecto están caracterizados por estratos dispuestos horizontalmente y zonas dominadas por

colinajes, como se puede observar en las siguientes fotografías:

Fotografía 8.1 Terciario superior expuesto. Estratificación horizontal39

Fuente: CONCEP., Visita de Campo 2012


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Archivo: 2521-00-IF-RP-001-1 80 de 252


Fotografía 8.2 Contacto entre la arcillolita de edad Neógeno y los depósitos aluviales de color amarillo40

Igualmente se reconocieron aquellas zonas en las que se está presentado erosión de las orillas,

proceso evidenciado en aquellos lugares en los cuales el río exhibe cambios bruscos en la

dirección de flujo, demarcando deslizamientos y caída de suelo por socavación. Junto a los

procesos de erosión se caracterizaron aquellos sectores en donde el río está generando depósitos

de material. Los depósitos son generados por la pérdida de energía sobre ciertos sectores del río, y

por consiguiente una disminución en la capacidad de transporte por parte del río.

Se pudo observar igualmente que el inicio de la mayoría de eventos deposicionales es el

atascamiento o atoro de un árbol grande, al cual poco a poco se le van acumulando mas material

vegetal, y finalmente se acumulan partículas de suspensión, arrastre y saltación, dando con los

años como resultado una nueva isla o una barra longitudinal.

40 Fuente: Consorcio DGP - CONCEP., Visita de Campo 2012


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Fotografía 8.3 Frente de isla, “capturando” madera que a su vez captura sedimento41

Sobre el trazado del proyecto se ha evidenciado de forma clara que éste presenta picos de gran

energía que varían de pendiendo de la época del año y de los aspectos climáticos de la cuenca

alta. Estos cambios de energía quedaron plasmados sobre la litología visible sobre las orillas, en

donde el espesor y la granulometría de cada estrato muestran los cambios del río durante su

historia. (Ver Fotografía 8.4)



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Fotografía 8.4 Estratos de arcillolita mostrando los diferentes niveles de energía42

Los sitios elegidos para la ejecución de perforaciones con recuperación de núcleos no pudieron ser

ejecutados en su totalidad, debido a condiciones sociales imperantes en la zona. 10 de las

perforaciones se ejecutaron durante el desarrollo de esta. La observación macroscópica de las

muestras recuperadas en general arrojó una fuerte constancia de sedimentos no consolidados de

arcilla y arenas finas. Las arcillas son de color rojizo, muestra de la alteración y meteorización

fuerte que han sufrido, ya sea por alteración in situ o por traslado de las mismas.

8.6. ESTUDIOS DE FUENTES DE MATERIALES

Debido a la posición espacial del proyecto, la disponibilidad de material pétreo para acometer

trabajos de ingeniería es en términos generales baja, encontrándose este material únicamente en

cercanías de Puerto Asís, y aguas arriba del río Putumayo, en especial material de arrastre. La

disponibilidad de materiales de construcción disminuye ostensiblemente a medida que se aleje de

Puerto Asís.

8.6.1. Trabajo de campo

En la visita de campo, se determinaron cuatro sitios de potenciales fuentes de materiales, ubicados

sobre las orillas del río que corresponden a depósitos de playa, ya sea en las orillas del río o como

elementos formadores de islas. La determinación de los sitios se realizó a partir de la existencia del

material y de unas reservas que pudieran ser sujetas a explotación industrial, A continuación se

presenta la localización de las potenciales zonas de fuente de materiales.



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Tabla 8.2 Coordenadas de las fuentes de materiales43

ID N E Descripción E: N:

1 0,523025 -76,575367 Material granular 721.862 549.656

2 0,391572 -76,427694 Arenas 738.311 535.102

3 0,048197 -75,79985 Arenas 808.241 497.099

4 -0,221278 -74,901972 Arenas 908.219 467.297

La zona No 1, se encuentra actualmente en explotación, especialmente para el mercado de Puerto

Asís y para la industria petrolera cercana a este punto. Cálculos preliminares, un tanto

conservadores, y sin tener en cuenta la recarga de los elementos pétreos que se producen en

épocas de aguas altas y alta energía, para un espesor medio de 4 m, la playa tiene una longitud de

unos 1.400 m y un ancho medio de 200 m, con reservas calculadas de 1’1210.000 m3

aproximadamente.

La zona No 2, ubicada en el sitio denominado Puerto Vega es igualmente una playa con una

longitud de 1.070 m, un ancho promedio de 250 m y se estima una espesor medio de 4 m,

arrojando unas reservas de 1’070.000 m3.

La zona No 3 posee una arena más fina que la anterior, se trata de una isla donde las playas

muestran este tipo de material; la isla la denominan como “Isla La Papaya”, la cual tiene estas

dimensiones: largo 1.600 m, ancho medio de 650 m y espesor medio (calculado) de 4 m, arrojando

unas reservas de 4’160.000 m3 aproximadamente.

La zona No 4, unos 20 km aguas arriba de Puerto Leguízamo, es el último sitio donde se pudo

establecer la presencia de arenas, éstas son extremadamente finas, pero silíceas, aun el río en

este sitio, posee pendiente suficiente para el arrastre o saltación de estas partículas. Se trata de

una playa, con cercanía de islas, en la curva interna de un meandro. La longitud del depósito es de

unos 700 m, un ancho de 350 m y un espesor asumido de unos 2,5 m, lo cual arroja unas reservas

cercanas a los 600.000 m3.

8.6.2. Ensayos de Laboratorio

Los materiales encontrados en los depósitos aluviales, corresponden a rocas y minerales

arrastrados por las corrientes, provenientes del flanco oriental de la cordillera del mismo nombre,

constituidos principalmente por rocas silíceas, tipo granodioritas y basaltos principalmente,

igualmente se encuentran en menor proporción rocas de origen vulcano-clástico.

Las rocas de origen volcánico eruptivo se presentan en una menor cantidad, debido

fundamentalmente a que la meteorización física que sufre la roca en el transporte por la vertiente

oriental es tan fuerte que disgrega en altísimo porcentaje la roca, dejando únicamente la partícula

tamaño arena de tipo silíceo.

Las rocas encontradas, en los depósitos aluviales del río Putumayo están constituidas

principalmente por granitos, monzonitas, cuarzo monzonitas, dioritas, monzodioritas, algunas

43 Fuente: Consorcio DGP - CONCEP., 2012


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areniscas de color rojizo (probablemente provenientes de la formación Saldaña), y en menor

proporción algunas calizas arenosas.

Todo lo observado son rocas de gran dureza y tenacidad, resistentes a procesos de meteorización

química, las cuales en primera instancia constituirían muy buenos elementos granulares para

elaboración de concretos.

8.6.3. Análisis Plan de Utilización

Las fuentes de materiales escogidas son de tipo aluvial, con material de arrastre, proveniente de la

cordillera oriental, y depositadas al perder fuerza la corriente del río Putumayo.

Zona de Préstamo No 1

La zona de préstamo No 1 está ubicada en el K5 a partir de Peñasorá, y a 10 km, por vía fluvial

hasta Hong Kong (Puerto Asís). Debido al tamaño de sus constituyentes, y a su composición

petrográfica, es el depósito de mayor importancia dentro de la zona del proyecto. Las

características petrográficas de este material, lo hacen apto para la elaboración de concretos de

alta resistencia, ya que se puede lograr tener gravas hasta arenas.


La zona de préstamo No 2, se ubica en inmediaciones del K43, en cercanías de Cohembi. Se trata

de arenas gruesas, bien seleccionadas desde el punto de vista mineralógico, ya que son en un

95% silíceas, granulométricamente son mayoritariamente arenas gruesas aunque también se nota

la presencia de arenas finas y medias.


La zona de préstamo No 3, al ser una isla, tendrá un proceso de más trabajo para aprovechar el

material arenoso, en general fino, pero igualmente podría ser una ventaja si la extracción se hace

directamente desde la barcaza de transporte, que posea una pala de carga (retro-excavadora).

Este material en primera instancia es muy fino para hacer concretos resistentes, siendo necesario

igualmente contar con los materiales más gruesos para elaborar concretos de buena calidad.


Al igual que la zona de préstamo No 3, estas arenas por si solas no podrían ser usadas como

elemento para elaboración de concretos, sin embargo, con el uso de mezclas con suelo y cemento

se podrían hacer rellenos de alta resistencia, siguiendo métodos similares a la fabricación y

colocación de Concreto Compactado con Rodillo (CCR o RCC).

8.7. CONCLUSIONES

Al finalizar el análisis geológico y geomorfológico para el proyecto en cuestión, se presentan las

siguientes discusiones finales:


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El proyecto se encuentra ubicado al extremo sur de Colombia entre los sectores conocidos

como Peñasorá y Puerto Alegría.

El eje central del proyecto es la navegabilidad del río entre los sectores mencionados

anteriormente.

Geológicamente el proyecto se encuentra sobre rocas de edad Terciaria y depósitos de edad

Cuaternaria pertenecientes al departamento de Putumayo y Amazonas.

La formación geológica presente en el sector corresponde al Terciario Inferior Amazónico

(Tia).

En el sector de influencia del proyecto se encuentran depósitos con cierto grado de

consolidación, pertenecientes al Terciario Inferior Amazónico, dominado por estratificación

horizontal y un paisaje enmarcado por colinajes.

Los depósitos Terciarios están constituidos por arcillolitas y arenas.

En algunos sectores se observan depósitos recientes de materia orgánica (Paleosuelos).

Los depósitos cuaternarios están dominados por gravas, arenas, limos y arcillas, formando

islas y barras laterales.

Sobre el trazado del proyecto se observa como disminuye la granulometría de los depósitos

cuaternarios, iniciando con materiales de tamaño grava y finalizando con materiales tamaño

limo y arcilla.

En la estructura sedimentaria presente sobre el trazo del proyecto se observó un estrato de

material blanco, posiblemente de origen volcánico.

El sector está dominado con rasgos geomorfológicos característicos de un sistema fluvial, en

donde se delimita un gran valle de inundación demarcado por orillares, brazos de desborde,

cauces de crecida y antiguos canales.

El río en el área del proyecto muestra características predominantemente de un río

dendriforme ramificado, que está evolucionando a un río entre sinuoso y recto.

Sobre el cauce del río en el área del proyecto se encuentra un gran número de islas de

tamaño variado, presentando sobre su superficie grandes volúmenes de flora, que indican en

algunas ocasiones un proceso de formación en evolución.

La formación de las islas está estrechamente relacionada con la perdida de energía del río,

aumentando la taza de depositación de material transportado por el río. Adicional a esto se

observó que las inundaciones que arrastran gran cantidad de troncos (empalizadas), son

productores de los inicios de la formación de islas y barras.

La morfología del área del proyecto está dominada por un paisaje fluvial, limitado por un

valle de inundación amplio demarcado por procesos de orillares, brazos de desbordes,

cauces de crecida y antiguos canales.

Se realizó el análisis morfo-dinámico del río con imágenes Lansat para los años de 1985 y

2011, para un periodo de estudio de 26 años.

Para cada imagen se realizó la digitalización de todos los aspectos geomorfológicos

sobresalientes en el valle de inundación.

Las huellas dejadas sobre el valle de inundación, muestran una tendencia de movimiento

hacia un río más recto.

EL grado de sinuosidad promedio de todo el río extraído del análisis matemático es de 1,46,

lo que indica presenta características de un dendriforme.

En el análisis multi-temporal del río se concluyó:

- En rasgos generales el río Putumayo, es un río que no muestra grandes movimientos

durante el periodo de estudio, exceptuando algunos sectores.


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- En el análisis de evolución de orillas se puede observar que el río presenta mayor

tendencia a erosionar las orillas, aumentando el ancho del cauce y depositando todo

este material erosionado en islas que aumentan el grado de ramificación del río.

- Se definió como sector de mayor variación los primeros 20 kilómetros del trazado del

proyecto, sobre la zona de influencia de Puerto Asís. La variabilidad de este sector esta

enmarca por la estrangulación de meandros, cambiando la dinámica de un río

dendriforme a un río sinuoso y ocasionando el desplazamiento del río en sentido norte

alejándolo de Puerto Asís.

- Como se observa en los planos (2521-00-GM-DW-003) se identificaron varios sectores

en donde los procesos de erosión y sedimentación tienden a ser proporcionales

mostrando un desplazamiento relativo del cauce en sentido de la máxima taza de

erosión, equilibrándose con sedimentación en la orilla opuesta.

En el análisis morfométrico del cauce para las características de erosión, sedimentación y

porcentaje de ocupación del cauce, se determinaron los siguientes aspectos:

- Para el tramo comprendido entre el K 0 al K 20 se pudo establecer mediante los

cálculos respectivos, un valor de sinuosidad 1,4 que corresponden a un río meándrico,

sin embargo se puedo constatar que el grado de sinuosidad disminuyó generando

tramos menos meandricos. Igualmente se observó un aumento de la dinámica de

erosión y sedimentación en dirección este-oeste. También son apreciables cambios en

el lineamiento del cauce que se manifiestan por la presencia meandros abandonados o

estrangulados.

- Para el tramo comprendido entre el K 20 al K 110 la sinuosidad media calculada es de

1,47 característico de un río dendriforme, con dos tramos sinuosos que se presentan

entre el K 45 al K 85 para los cuales se obtuvieron valores de sinuosidad de 1,16 y 1,20.

Para el periodo analizado se puedo establecer que en términos generales el cauce se

ha mantenido estable mostrando cambios graduales pero mínimos en las orillas tanto

en los sitios de depositación como en los de erosión. Sin embargo a pesar de esta

estabilidad general del cauce en este tramo se presentan sectores particulares en

donde el río muestra movimientos hacia el oeste como el que se presenta en el K 34,

abandonando y depositando materiales en la curva por la cual fluía el río para el año de

1985. Igualmente en otros sectores de este tramo se presentan meandros que han

presentado una gran actividad erosiva en sentido sur-norte y un ensanchamiento del

cuello. Otros meandros presentan erosión marcada en la parte exterior de las curvas.

- En el tramo comprendido entre el K 110 al K 160 se presentan valores de sinuosidad

que varían entre 1,26 a 1,91 que corresponden a un río meándrico, apreciándose

aproximadamente 8 meandros bien delineados y definidos. Durante el periodo

analizado se puedo apreciar un aumento de las islas en este tramo lo que ocasiona que

el río en este sector aumente el grado de ramificación. Igualmente se aprecia una gran

cantidad de huellas dejadas por el movimiento del cauce en el área de inundación.

Algunos meandros han migrado hacia el sur, moviéndose en conjunto pero sin

estrangularse. Otros meandros se han estrangulado y otros ha presentado una

actividad pendular. En general el río en este tramo ha migrado hacia él SE erosionando

las orillas en esta dirección y depositando en la dirección contraria (NW).

- Para el tramo comprendido entre el K 260 al K 284 los valores de sinuosidad varían

entre 1,07 a 1,14, que corresponden a un río sinuoso y presenta un mayor grado de


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ramificación. En general para el periodo de observación, este tramo mostró cierta

estabilidad durante el periodo analizado.

- Para el tramo comprendido entre el K 284 al K320, el río presenta valores de sinuosidad

que lo ubican en el rango de un río meándrico, en donde se observa una gran actividad

pendular de los meandros, dejando plasmada la divagación del río sobre la llanura de

inundación con gran cantidad de huellas de antiguos cauces y meandros por donde el

río en alguna época fluyó. En general se puede establecer, que para el periodo de

observación el río ha tenido una actividad de sedimentación y depositación equilibrada.

En algunas curvas se observa erosión en dirección SE y sedimentación en sentido

contrario. En otros sectores la dinámica ha modificado el curso del río en dirección NW,

abandonando y sedimentando pequeños meandros.

- En el Tramo comprendido entre el K 320 al K 510 los valores de sinuosidad que

corresponde a un río meándrico y presentando en su pasado una gran actividad y

divagación, el movimiento pendular de los meandros de esta zona, ha quedado

marcada en el valle de inundación. En esta zona se observan con claridad una gran

cantidad de huellas que demarcan los meandros abandonados y los antiguos

lineamientos del cauce; en algunos sectores se pueden apreciar los últimos rastros de

lagos en media luna (madres viejas, lomos de buey, meandros abandonados etc.), a

punto de perderse por la sedimentación.

- De manera general para el periodo de tiempo analizado, se observa un río estable con

poca variación de su trazado con lo que respecta a corredor general del río. El mayor

cambio se presenta en las orillas exteriores de los meandros activos en las cuales se

está presentado continua erosión por la dinámica del flujo sobre una curva. Lo que

respecta a las islas, éstas presentan un relativo equilibrio entre la erosión y

sedimentación; las barras presentan un equilibrio relativo en el numero de barras y área

en este periodo de tiempo, lo observado indica que para los diferentes años las barras

aparecen en sitios diferentes, pero conservando una proporción aproximadamente igual

en relación a el espejo de agua y las islas para un mismo periodo de tiempo.

8.8. RECOMENDACIONES

Debido a que el trabajo se basó esencialmente en entender de manera parcial la dinámica del río

Putumayo, éste análisis va perdiendo en cierta medida la validez desde todas las disciplinas

geológicas a medida que transcurre el tiempo, es decir, morfogénesis, morfodinámica y fuente de

materiales, debido a que la intervención antrópica seguramente se dinamizará de manera

exponencial a medida que pase el tiempo, modificando las condiciones naturales que hasta cierto

punto se tienen hasta ahora.

Como ha sido natural a lo largo de la historia, los ríos han sido las vías naturales de comunicación

para que los colonos hagan intervenciones, llegando después las vías terrestres, y de acuerdo con

lo observado, a medida que recorre el río aguas abajo, la intervención del hombre disminuye, pero

a la vuelta de un decenio seguramente la punta de colonización, se desplazará más hacia aguas

abajo, modificando sustancialmente las condiciones naturales.

El aumento de población aguas arriba de Puerto Asís, ha hecho que el material de arrastre y de

suspensión haya aumentado, y por consiguiente los procesos de depositación igualmente han

aumentado en épocas normales del régimen hidrológico, con consiguientes cambios muy rápidos


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del cauce principal del río en años de precipitaciones excepcionalmente altas; tal como ocurrió, con

un rápido estrangulamiento de un meandro en el K10 aproximadamente.

Al existir variaciones importantes del curso, en algunas zonas sedimentará y en otras erodará por

lo que el presente informe, en lo que se refiere a las zonas de erosión de las terrazas aluviales o de

las zonas de colinas de sedimentos Neógenos, pudiera ser válido por espacio de unos 5 años,

luego de este tiempo estimado, se deberá validar de manera puntual, en especial del K100 hacia

adelante.

Los depósitos donde se pueden explotar agregados, igualmente pueden variar su extensión y

posición, ya que la dinámica del río puede trasladar estos materiales corriente abajo.

Debido a que las fuentes de materiales en la parte baja del río son escasas, para la zona de Puerto

Leguízamo, debe pensarse en hacer investigaciones de este tópico, en los aluviales del río

Caquetá, que dista de únicamente 18 km (línea recta) desde Leguízamo a la Tagua (orillas del

Caquetá).

9. VOLUMEN III – ESTUDIO DE GEOTECNIA

9.1. OBJETIVO

A partir de la información obtenida durante la etapa de exploración del subsuelo y ensayos de

laboratorio realizados, se plantearon los siguientes objetivos para el estudio geotécnico:

Determinar las propiedades físicas y geomecánicas del subsuelo a lo largo del tramo de

Montclart a Puerto Alegría.

Caracterizar geomecánicamente los sectores seleccionados para Puerto Leguízamo y

Puerto Alegría igual que los sitios de disposición de materiales sobrantes.

Indicar las condiciones del subsuelo que requieran un tratamiento especial y dar las

recomendaciones constructivas a que haya lugar.

9.2. ALCANCE

Dentro de los diferentes estudios que se tienen que llevar a cabo se encuentra el estudio de

geotecnía, el cual tiene como fin, de acuerdo con los términos de referencia, determinar las

características y calidades de los suelos del canal navegable para realizar el pre diseño de las

obras necesarias para garantizar la navegación del río Putumayo.

Para tal fin, se elaboró el Plan de Exploración del Subsuelo y la Caracterización Geotécnica del

Subsuelo para los “Estudios de Fase II para la Navegabilidad del río Putumayo (Peñasorá – Puerto

Asís – Puerto Leguízamo – Puerto Alegría)”. En el presente capítulo se expone la caracterización

del subsuelo en el tramo de Montclart hasta Puerto Alegría, dado que la exploración no se pudo

abarcar la totalidad del tramo de estudio, por problemas de orden público.


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9.3. TRABAJOS DE CAMPO

En las perforaciones se tomaron muestras tanto inalteradas como alteradas para la realización de

ensayos de laboratorio que permitan determinar las propiedades geomecánicas y las

características de los materiales encontrados.

Se llevaron a cabo once perforacions a lo largo del corredor de estudio, la localización y

justificación se encuentra mas detallada en la Tabla 9.1.

Tabla 9.1 Localización y justificación de Perforaciones

ID COORDENADAS PROFUNDIDAD

(m) GRUPO JUSTIFICACIÓN

ESTE NORTE

S20 889.211,7 482.466,1 5,5 Control

Geológico

Este sondeo se plantea con el objeto de verificar el

perfil litológico en este sector y poder calibrar el

modelo geológico geotécnico del corredor de estudio

S21 900.600,2 473.986,9 7,5 Zona

Inestable

Zona Inestable Sector Salado Grande. Se identificó

una zona inestable en la margen izquierda del río

Putumayo, que al parecer comenzó como una erosión

de pequeña magnitud y ha ido progresando hasta

afectar unas viviendas ubicadas en el sector

S22 900.675,7 473.997,9 20 Zona

Inestable


una zona inestable en la margen izquierda del Río




S23 900.640,2 473.965,1 10 Zona

Inestable


una zona inestable en la margen izquierda del Río




S24 920.704,2 470.836,3 11 Muelle o

Puerto

Eventual localización de las estructuras para el muelle

o puerto en la zona de Puerto Leguízamo

S25 921.726,8 469.784,0 10 Control

Geológico




S26 944.738,9 448.549,3 12 Sector

Crítico

Sector crítico desde el punto de vista de

navegabilidad detectado por el especialista hidráulico

de la Consultoría de este estudio durante el recorrido

de campo

S27 953.592,6 440.961,4 14 Sector

Crítico

Sector crítico desde el punto de vista de

navegabilidad detectado por el especialista hidráulico

de la Consultoría de este estudio durante el recorrido

de campo

S28 973.806,3 408.677,3 15 Control

Geológico




S29 979.158,9 383.209,1 18 Muelle o

Puerto

Eventual localización de las estructuras para el muelle

o puerto en el corregimiento de Puerto Alegría. En

este sector, en la información recopilada existe el

registro de tres perforaciones de 6 m de profundidad,

sin embargo su ubicación no se encuentra


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ID COORDENADAS PROFUNDIDAD

(m) GRUPO JUSTIFICACIÓN

ESTE NORTE

georeferenciada

S30 1.005.420,1 381.281,9 8,5 Zona de

Muelle

De acuerdo con los términos de referencia se deben

destinar perforaciones para la caracterización

geotécnica del perfil del suelo de la zona de muelles.

9.4. CARACTERÍSTICAS DEL SUBSUELO

9.4.1. Ensayos de Laboratorio

A las muestras recuperadas con el muestreador de cuchara partida (Split-spoon), se realizaron

ensayos de humedad natural, granulometrías y peso específico de sólidos. A las muestras

inalteradas se les realizaron ensayos de corte directo, compresión inconfinada y peso unitario.

La Tabla 9.2, presenta la cantidad de ensayos efectuados:

Tabla 9.2 Ensayos de laboratorio

ENSAYO CANTIDAD

Contenido de humedad natural 48

Límites de Atterberg 32

Corte Directo de Suelos 6

Compresión Inconfinada 6

Lavado sobre Tamiz 200 9

Gravedad Específica Muestras en Roca 15

Granulometría por tamizado 19

Peso Unitario Parafinado 6

9.4.2. Resistencia a la Penetración Estándar

Durante la ejecución de los sondeos se llevó a cabo la prueba de penetración estándar – SPT-, en

donde se obtuvo el número de golpes aplicados con un martillo de peso de 140 Lb (con una altura

de caída de 76 cm) para penetrar un tubo de cuchara partida 15 cm.

Se observa que en los sondeos S26 a S29 no se obtuvieron valores mayores a 27 golpes/pie, en la

mayoría de los casos se encuentran valores de 15 a 20. No se presenta una variación muy

pronunciada de los valores de N70 con la profundidad.

Por otro lado, en los sondeos S20 a S25 y S30 los resultados de SPT corregidos son mayores

tomando valores de 20 a 50 golpes, en la mayoría de los casos entre 20 y 40. En estos sondeos,

se observa una variación más significativa del N 70 aumentando con la profundidad.

9.4.3. Nivel Freático

En cada uno de los sondeos realizados en la zona del proyecto se registró el nivel freático

encontrado, la

Tabla 9.3, muestra la profundidad del nivel freático.


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Tabla 9.3 Nivel Freático Encontrado

Sondeo Nivel Freático (m)

S20 0,68

S21 1,00

S22 9,30

S23 1,90

S24 0,79

S25 3,90

S26 0,80

S27 0,48

S28 0,63

S29 13,50

S30 2,50

Para los análisis realizados se asumieron condiciones de suelo saturado ya que en varios casos el

nivel freático se encontró a profundidades menores de 1,5 m.

9.4.4. Estratigrafía

Como producto de la exploración geotécnica ejecutada y de los resultados de los ensayos de

campo y laboratorio, se identificaron tres sectores principales en la zona.

A continuación en la Tabla 9.4, se presentan los sectores, las perforaciones de cada uno y las

capas de suelo encontradas en cada sector.

Tabla 9.4 Sector 1 : Perforaciones S20,S24, S25 y S30


Capa 1 0,0-3m/7m Arcilla de color gris algo rojiza, de humedad alta y alta plasticidad. Consistencia

media a compacta.

Capa 2 3m/7m- Arcillolita de color rojizo, humedad media a alta, un poco fracturada y diaclasada.

Tabla 9.5 Sector 2: Perforaciones S26 a S29


Capa 3 0,0-2m/7m

Limo arcilloso con algo de arena de color habano y gris, de humedad media

a alta y plasticidad alta. Consistencia blanda.

Capa 4 2m/7m- Arena de color gris, de humedad media a alta y compacidad compacta.

Tabla 9.6 Sector 3: Perforaciones S21, S22 y S23 (Zona de Inestabilidad)


Capa 1 0,0-4m/5,5m

Arcilla de color gris algo rojiza, de humedad alta y alta plasticidad.

Consistencia media a compacta.

Capa 2 4m/5,5m-

Arcillolita con algo de arena de color rojizo, humedad media a alta, un poco

fracturada y diaclasada.


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9.4.5. Propiedades Índice y Físicas

Se realizaron ensayos de humedad natural y límites de Atterberg en algunas muestras alteradas, la

humedad natural en toda la profundidad de exploración varía de 16 a 65% y en todos los casos es

cercana al límite plástico.

En la clasificación USCS se observo que la mayoría de muestras se ubican entre las líneas A y U y

pertenecen al grupo CH de arcillas de alta compresibilidad. Algunas de las muestras,

especialmente las obtenidas en el sondeo S-21, se ubican por debajo de la línea A clasificándose

como limos de alta y baja compresibilidad.

Se determinó la composición granulométrica de los suelos encontrados en las perforaciones con el

fin de caracterizar las capas identificadas. Se observó una capa de material fino en profundidades

menores a 2,5m. En profundidades mayores se obtiene un material predominantemente arenoso

con porcentajes de 70 a 90% de arenas. A una profundidad de 7,25 m se encuentra un material

fino detectado en la perforación S-29.

Para el Sector 1 se tomaron valores de peso unitario entre 17 y 19 kN/m3, para el Sector 2 se

tomaron valores entre 15,5 y 17 kN/m3 y para el Sector 3 correspondiente a la zona de

inestabilidad, se tomaron valores de peso unitario ente 16 y 18 kN/m3.

Con el objeto determinar la resistencia al corte no drenada, se realizaron ensayos de compresión

inconfinada en las muestras de suelo obtenidas con tubo de pared delgada tipo Shelby.

A partir de los ensayos de corte directo realizados se obtuvo el ángulo de fricción y la cohesión

para diferentes muestras. Adicionalmente, se calculó el ángulo de fricción mediante correlaciones

con el resultado N70 del ensayo de penetración estándar utilizando estos resultados como valores

de referencia. Se observan resultados de ángulos de fricción entre 17 y 30° en los ensayos de

corte directo. Para los tres sectores se tomaron valores entre 18 y 25°.

9.5. CARACTERIZACIÓN GEOMECÁNICA

Con base en las pruebas de campo y laboratorio se obtuvieron los parámetros de diseño

representativos mostrados en la Tabla 9.7.

Tabla 9.7 Parámetros geomecánicos

Sector Capa Espesor Capa (m) (kN/m3) C (kPa) Φ (°) E (KPa)

Sector 1 1 0,0-3 m/7 m 17,6 5-18 18 3628-14555

2 3 m/7 m- 18,0 20-50 26 12000-25000

Sector 2 3 0,0-2 m/7 m 17 3-28 18 3697-5128

4 2 m/7 m- 16 3-5 25 6223-9685

Sector 3 1 0,0-4,0m/5,5m 16,4 3 18 7078-12702

2 4,0 m/5,5 m- 18 20-50 24 9472-20815

No se realizaron perforaciones en el lecho del río, sin embargo se asume que el material sobre el

que se ubicarán las obras de control, removiendo el lecho móvil, será la Capa 2 para los sectores 1

y 3 y la Capa 4 para el sector 2.


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Para el material de dragado de río que se ubicará al lado seco de las obras, no se tiene certeza

sobre los tipos de material que se extraerán del lecho del río ni de sus propiedades, por lo que se

asignaron valores que se consideran conservadores de acuerdo a los materiales encontrados en

las perforaciones. Dichas propiedades deben ser constatadas mediante ensayos en campo. La

Tabla 9.8 presenta los parámetros asignados al material de dragado.

Tabla 9.8 Parámetros asignados al material de dragado

Material (kN/m3) C (kPa) Φ (°)

Material de dragado. Lecho del Río 18 10 26

9.6. ANÁLISIS DE SOCAVACIÓN

9.6.1. Socavación en Estructuras Propuestas

Se calculó la socavación para las obras de control de caudales en brazos secundarios. En primer

lugar, se calculó la socavación general para el caso hipotético en que se presentase una creciente

durante la construcción de los espolones.

Posteriormente se calculó la socavación local para la estructura diseñada. Dicha estructura puede

estar expuesta a una socavación total producto de la suma entre la socavación general y la local.

La socavación local fue calculada con las metodologías de Laursen I, Shen I, Coleman,

Richardson, Johnson y Yaroslavtziev. La socavación local se tomó como el promedio de todas las

ecuaciones aplicadas. La socavación general se calculó por medio de la ecuación de Lischtvan-

Lebediev.

La socavación total presentada en cada obra de control consiste en la suma entre la socavación

general y socavación local.

9.7. ANÁLISIS GEOTÉCNICO

9.7.1. Análisis de Capacidad Portante

Se seleccionaron dos secciones críticas de acuerdo a la longitud de los pilotes en la zona de mayor

profundidad del lecho del río y de acuerdo a la sectorización geotécnica propuesta. La Tabla 7.1

presenta las secciones mencionadas.

Tabla 9.9 Obras de control de caudales más críticas

Obra de Control de

Caudales

Sector

(Caracterización

Geotécnica)

Longitud de

Empotramiento (m)

Longitud total del

pilote (m)

OC6 Sector 1 17 27,5

OC12 Sector 2 18 28,3

Se evaluó la capacidad portante para los sacos de suelo en los sectores 1,2 y 3 para las obras más

críticas mencionadas, empleando el método de Hansen (1970).


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La Tabla 9.10 presenta los resultados obtenidos para el Sector 1, Capa 2 y para el Sector 3, Capa

2. Se analizó la obra OC-6 con una longitud de 173 m y se empleó un factor de seguridad de 2.

Tabla 9.10 Resultado análisis de capacidad portante Sector 1 y Sector 3

B(m) L (m) q ult (kPa) q adm (kPa) q adm ( T/m2)

1,5 173 553,97 276,99 27,70

Se observa que la capacidad portante admisible del terreno es suficiente para soportar una carga

estimada de 17 T/m2, transmitida por los sacos de suelo en una columna de 9,5 m (mayor altura de

sacos en la obra OC-6). Las obras de control de caudales presentes en estos sectores son OC-1

hasta OC-9.

La Tabla 9.11 presenta los resultados de capacidad portante para el Sector 2, Capa 4. En este se

analizó la obra OC-12 con una longitud de 129 m y se empleó un factor de seguridad de 2.

Tabla 9.11 Resultado análisis de capacidad portante Sector 2

B(m) L (m) q ult (kPa) q adm (kPa) q adm ( T/m2)

1,5 129 352,21 176,10 17,61

Se observa que la capacidad admisible del terreno es de 17,61 T/m2, lo cual es suficiente para la

capacidad requerida de una columna de 9,8 m de sacos de suelo (mayor altura de sacos en la obra

OC-12). Por lo anterior, para el Sector 2 se recomienda manejar alturas máximas de sacos de

suelo de 9,8 m. Las obras de control de caudales planteadas para este sector son OC-10, OC-11,

OC-12 y OC-13.

9.7.2. Estabilidad de obras de control de caudales

Se evaluó la estabilidad de la estructura de pilotes y Big Bags propuesta para las obras de control

de caudales en brazos secundarios del río. Se tomó la obra OC-6 considerada como el caso más

crítico.

Según los resultados de los análisis realizados mediante equilibrio de fuerzas, se concluye que es

necesario construir una berma del lado seco conformada por material de dragado durante la etapa

de construcción y durante operación de la estructura.

Para la etapa de construcción es necesario contar con una altura de berma mínima de 6 m y un

ancho máximo de 5 m de relleno continuo con el fin de asegurar la estabilidad de los pilotes y Big

Bags.

Para operación, se requiere contar con una berma cuya altura sea igual a la altura de instalación

de los Big Bags y un ancho mínimo de relleno continuo de 5 m.

9.7.3. Arriostramiento de la Estructura

Para asegurar la estabilidad de los pilotes y de las Big Bags entre pilotes, es necesario instalar

sistemas de arriostramiento metálico de la siguiente forma:

Una hilera de arriostramiento metálico en la parte superior del pilote en sentido transversal y

longitudinal de la obra, ubicada 1 m por encima de la cota de corona de los sacos de suelo.


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Siguiendo la primera fila, una segunda fila de arriostramiento metálico ubicada en la cota de corona

de los sacos de suelo, es decir 1 m por debajo del primer arriostramiento.

Filas adicionales del mismo tipo de arriostramiento espaciadas máximo cada 3 m verticalmente,

ubicadas en los sentidos longitudinal y transversal de la obra.

La Figura 9.1 representa el esquema para arriostramiento de las obras proyectadas.

Figura 9.1 Arriostramiento obras de control de caudales

9.8. RECOMENDACIONES – ESPOLONES

Se proponen espolones para controlar los procesos erosivos en el río mediante el direccionamiento

del flujo hacia el centro del cauce localizados en el Tramo 1 comprendido entre Peñasorá y el

sector de Nueva Granada. Estas obras están conformadas por dos líneas de pilotes interpuestos a

la corriente, confinados en su interior con bolsacretos.

Para estas obras se recomienda lo siguiente:

Se debe asegurar la profundidad de empotramiento planteada para los pilotes de tal forma

que la posible socavación que se presente no la afecte.

El suelo que se utilice como relleno de los sacos debe estar libre de vegetación, palos,

bloques o cualquier elemento que pueda romper el saco.

El suelo - cemento para el llenado de los sacos se debe hacer con cemento y suelo en

proporción mínima de 1:5 (esta proporción puede variar dependiendo del tipo de material o


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suelo) mezclado homogéneamente y con la humedad requerida para garantizar la dureza y

resistencia a la abrasión.

Luego de ubicar los sacos en su sitio definitivo, se deben compactar con pistones

manuales, ya sean metálicos o de madera. El volumen de agua al interior de los sacos no

podrá ser inferior a 1 Lt por saco con el fin de garantizar el adecuado fraguado.

Se deben realizar inspecciones periódicas para controlar la impermeabilidad del espolón

con el fin de reparar posibles fugas de agua que se abran con el tiempo.

Para evitar la erosión del suelo de fundación, se recomienda colocar geotextil no tejido en

el lecho sobre el cual se ubicarán las bolsas de suelo-cemento.

9.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se ejecutaron 11 perforaciones en las zonas que requieren ser estudiadas para la

ubicación de estructuras, mejora de la navegabilidad, o en sectores inestables.

En cada perforación se tomaron muestras alteradas e inalteradas a partir de las cuales se

ejecutaron ensayos de laboratorio con el fin de determinar las características

geomecánicas del subsuelo de la zona.

Se identificaron los sectores con estratigrafía similar y los materiales de comportamiento

mecánico homogéneo, cuyas características mecánicas se resumen a continuación:

Sector 1: S20, S24, S25 y S30

Capa 1

Peso Unitario: 16,5 kN/m3.

Cohesión: 5 kPa

Ángulo de Fricción: 18°

Capa 2


Cohesión: 20 kPa


Sector 2: S26 a S29

Capa 3


Cohesión: 3 kPa


Capa 4


Cohesión: 3-5 kPa


Sector 3: S21, S22 y S23.

Capa 1


Cohesión: 3 kPa


Capa 2

Peso Unitario: 18 kN/m3.

Cohesión: 3-5 kPa


Se identificaron dos secciones críticas de obras de control de caudales en diferentes

sectores geotécnicos planteados. Se analizó la capacidad portante para cada obra crítica

concluyendo que para los Sectores 1, 2 y 3 se puede llevar la altura de los sacos hasta 1 m

por debajo de la altura total de los pilotes metálicos propuestos.


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Se recomienda arriostrar los pilotes en sentido longitudinal y transversal de la obra. En

ningún caso se deben dejar alturas mayores a 3 m sin arriostramiento metálico

Para la etapa de construcción es necesario contar con una altura de berma mínima de 6 m

y un ancho máximo de 5 m de relleno continuo en el lado seco con el fin de asegurar la

estabilidad de los pilotes y Big Bags.

Para operación, se requiere contar con una berma cuya altura sea igual a la altura de

instalación de los Big Bags y un ancho mínimo de relleno continuo de 5 m.

Se debe asegurar la profundidad de empotramiento de los pilotes planteada en el Estudio y

Prediseño de Obras Hidráulicas y Obras Especiales. Los pilotes deben alcanzar el estrato

de suelo competente para asegurar su capacidad de carga.

Se requiere constatar los parámetros geomecánicos del material de dragado de río y del

lecho mediante pruebas de laboratorio o de campo considerando que los parámetros

empleados en los modelos no fueron determinados a partir de una exploración del lecho

del río.

Se proponen espolones para controlar los procesos erosivos en el río mediante el direccionamiento

del flujo hacia el centro del cauce localizados en el Tramo 1 comprendido entre Peñasorá y el

sector de Nueva Granada. Estas obras están conformadas por dos líneas de pilotes interpuestos a

la corriente, confinados en su interior con bolsacretos.

Para estas obras se recomienda lo siguiente:

Se debe asegurar la profundidad de empotramiento planteada para los pilotes de tal forma

que la posible socavación que se presente no la afecte.

El suelo que se utilice como relleno de los sacos debe estar libre de vegetación, palos,

bloques o cualquier elemento que pueda romper el saco.

El suelo - cemento para el llenado de los sacos se debe hacer con cemento y suelo en

proporción mínima de 1:5 (esta proporción puede variar dependiendo del tipo de material o

suelo) mezclado homogéneamente y con la humedad requerida para garantizar la dureza y

resistencia a la abrasión.

Luego de ubicar los sacos en su sitio definitivo, se deben compactar con pistones

manuales, ya sean metálicos o de madera. El volumen de agua al interior de los sacos no

podrá ser inferior a 1 litro por saco con el fin de garantizar el adecuado fraguado.

Se deben realizar inspecciones periódicas para controlar la impermeabilidad del espolón

con el fin de reparar posibles fugas de agua que se abran con el tiempo.

Para evitar la erosión del suelo de fundación, se recomienda colocar geotextil no tejido en

el lecho sobre el cual se ubicarán las bolsas de suelo-cemento.

Los análisis, conclusiones y recomendaciones realizadas en este documento están

basados en los resultados de la exploración del subsuelo y ensayos de laboratorio. Por lo

tanto, la información es limitada y podrán presentarse diferencias en el momento de la

construcción. Si durante la etapa de diseños detallados, las actividades de construcción y

demás actividades complementarias se encuentran diferencias significativas en el diseño

se deberán hacer los ajustes que sean del caso.


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10. VOLUMEN IV – ESTUDIO DE HIDROMETRÍA

10.1. OBJETIVO

Medir, registrar y analizar los caudales líquidos y sólidos de la corriente del río Putumayo,

indicando los procedimientos y equipos utilizados en la ejecución de las tareas de campo.

Tomar muestras del material en suspensión y de fondo con el fin de calcular las cargas de

sedimentos para diferentes secciones y tramos del río Putumayo.

Identificar y describir los puntos de control de los registros de caudal.

10.2. ALCANCE

Se complementará la información existente de niveles y caudales a lo largo del corredor navegable

del río Putumayo para utilizarla en la construcción, calibración y validación de modelos

matemáticos.

Se establecerán las características del material en suspensión y del lecho en los diferentes tramos

objeto de estudio, información requerida para modelar el transporte de sedimentos.

10.3. TRABAJOS DE CAMPO

Con el propósito de complementar la información hidrológica e hidráulica del río Putumayo en el

sector de estudio, se programó una campaña hidrosedimentológica que cubrió 264 km, medidos

desde 57,3 km aguas arriba del municipio de Puerto Leguízamo hasta 3 km aguas abajo de Puerto

Alegría, en el Departamento del Amazonas (Figura 10.1).

La campaña hidrosedimentológica se realizó del 14 al 20 de Mayo de 2013, presentando el río

Putumayo un caudal medio de 2.977 m3/s.


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Figura 10.1 Localización de las secciones de Aforos líquidos

En la Tabla 10.1 se presentan la descripción de los sitios donde se realizaron los 8 aforos

hidrosedimentológicos, y los caudales medios del río Putumayo, medidos en cada una de las

campañas.

Tabla 10.1 Descripción de los sitios a aforar

Sección de

Aforo

Localización aproximada sección de

aforo Descripción del sitio

Latitud Longitud

7 0° 4'6.77"S 75° 8'4.10"O Aguas abajo desembocadura río La Paya

8 0°12'6.88"S 74°46'54.08"O Mira Puerto Leguízamo

9 0°20'16.75"S 74°41'55.37"O Aguas abajo desembocadura Quebrada Peneyá

10 0°33'30.81"S 74°23'17.90"O Mira El Refugio

11 0°45'27.72"S 74°20'44.56"O Aguas abajo desembocadura Quebrada Yancayá

12 0°54'30.36"S 74°16'28.93"O Aguas abajo desembocadura río Angusilla

13 1° 3'9.34"S 74° 3'58.05"O Mira Puerto Tolosa

14 1° 1'50.68"S 74° 1'8.63"O Aguas Abajo Puerto Alegría


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10.3.1. Aforos Líquidos

10.3.1.1. Metodología Utilizada para la Realización de los Aforos Líquidos.

Para la realización de los aforos líquidos se utilizó un Acoustic Doppler Current Profiler (ADCP o

ADP). Cuando el ADCP se instala correctamente en una embarcación tradicional, el programa

calcula la rapidez y el caudal unitario durante el desplazamiento de la embarcación de una orilla a

la otra. Durante la medida, la rapidez del barco no puede exceder 5 nudos, es decir,

aproximadamente 10 km/h. A la llegada, el valor acumulado de los caudales unitarios corresponde

al caudal de la sección aforada.

Un módulo de visualización permite acompañar en tiempo real la operación del aforo por ADCP,

con la generación de gráficos como la trayectoria del barco, o el perfil de las velocidades en la

sección aforada, en la Figura 10.2 se observa el principio físico del ADCP.

Figura 10.2 Principio físico del ADCP

10.3.1.2. Aforos Líquidos Efectuados

Dentro del Volumen IV – Estudio de Hidrometría, se presentaron los resultados de sección

transversal y un resumen de los resultados del aforo realizado en las secciones: sección 7 - Aguas

debajo de la desembocadura del río La Playa, sección 8 – Junto a la mira de Puerto Leguízamo,

sección 9 – Aguas debajo de la desembocadura de la quebrada Peneyá, sección 10 – Junto a la

mira de El Refugio, sección 11 – Aguas debajo de la desembocadura de la quebrada Yancayá,

sección 12 – Aguas debajo de la desembocadura del río Angusilla, sección 13 – Junto a la mira de

Puerto Tolosa y sección 14 – Aguas debajo de Puerto Alegría; tal como se ilustra en la Figura 10.3.


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Figura 10.3 Resultado Aforo río Putumayo Sección No. 7

10.3.2. Muestras de Lecho

Se tomaron muestras del lecho con un cono de arrastre y se les realizó un análisis granulométrico.


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10.3.2.1. Resultados de los Ensayos Granulométricos Realizados a las

Muestras del Lecho

Sección No. 7

Según el SUCS, el material de fondo del río Amazonas en la sección aforada está clasificado como

Arena Mal Gradada.

Sección No. 8


Arena Mal Gradada.

Sección No. 9


Arena Mal Gradada.

Sección No. 10

Según el SUCS, el material de fondo del río Amazonas en la sección aforada está clasificado en

una parte como Limo y en otra como Arena Mal Gradada.

Sección No. 11


Arena Mal Gradada.

Sección No. 12


Arena Mal Gradada.

Sección No. 13


Arena Mal Gradada.

Sección No. 14


Arena Mal Gradada.

10.3.3. Muestras de Maerial en Suspensión

10.3.3.1. Sedimentación

En términos generales, un sedimento es cualquier fragmento de material transportado, suspendido

o depositado por el agua o por el aire.

La mayoría de los ríos arrastran sedimentos de muy variadas características, tanto en su origen

mineralógico, como en densidad y tamaño. Es lógico por consiguiente, esperar que los procesos de

sedimentación presenten una diferencia de acuerdo con el tipo de material.

Los sedimentos se clasifican según su tamaño, en gruesos, con diámetros en el rango de gravas y

arenas, y finos, en rango de arenas finas, limos y arcillas. Esta clasificación no es simplemente


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estática, sino que tiene implicaciones dinámicas relacionadas con la forma como estos materiales

son transportados y depositados por el flujo.

10.3.3.2. Concentración

En general se denomina concentración a la cantidad de sólidos que se encuentran en una unidad

de solución (sólido + líquido). Las concentraciones se expresan en partes por millón (PPM), o en

peso de sólido por unidad de volumen líquido, es decir una parte por millón (1PPM) es igual a 1

mg/lt y a 0,001 kg/m3.

Para este análisis se tiene en cuenta el mecanismo de las partículas en suspensión y su

distribución debido al flujo turbulento.

Para determinar la carga sólida en suspensión de una corriente y para establecer tanto el

transporte, como la distribución, de las diferentes partículas del material que la componen,

normalmente se toman muestras a lo ancho de la sección de medida.

La concentración media en una vertical es el promedio de las concentraciones de todos los puntos

de la vertical.

El propósito de realizar una campaña de mediciones es establecer un sistema adecuado para la

selección de un número limitado de muestras que garanticen la representatividad de las

concentraciones obtenidas, es decir, un buen estimativo de la concentración media en la sección

de medida.

10.3.3.3. Transporte de Sedimentos

La obtención de muestras de sedimentos permite determinar la cantidad de sólidos que transporta

una corriente en la unidad de tiempo.

El transporte total comprende tanto el sedimento que se traslada suspendido en la corriente como

el que viaja arrastrándose o rodando por el fondo. El transporte de arrastre de fondo se mide

directamente con muestreadores y se expresa generalmente en m3/día.

El transporte de sedimentos en suspensión se refiere a la cantidad de sólidos o sedimentos

suspendidos que pasan por la sección de una corriente en una unidad de tiempo, se expresa

generalmente en t/día o kg/s.

El transporte de sedimento en suspensión es igual al producto de la concentración media por el

caudal líquido que pasa por una sección, T = QC.

10.3.3.4. Clases de Sedimentos

De acuerdo con la manera como se transportan los sedimentos en las corrientes, estos se

clasifican en:

De fondo: están compuestos por los materiales depositados por la corriente en el lecho del

río.

De arrastre de fondo: son aquellos materiales que se deslizan o ruedan por el lecho de un

río por acción de la velocidad de la corriente, formando rizos y dunas.


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En saltación: es el material procedente del fondo de la corriente constituido por las

partículas más finas, que en un momento dado adquiere la suficiente energía para

abandonar el lecho, mantenerse en suspensión durante algún tiempo y caer más adelante.

En suspensión: el material es mantenido en suspensión por la turbulencia de la corriente y

se mueven a velocidad más o menos igual a la de ésta.

Aún en este momento, infortunadamente, con los conocimientos y tecnologías actuales, no ha sido

posible establecer una fórmula simple que determine realmente la cuantía exacta del transporte de

los sedimentos en los cauces fluviales.

Debido a este hecho, se hace imperiosa la necesidad de realizar mediciones específicas en los

propios cauces para establecer, al menos en parte, la magnitud del transporte sólido y determinar,

con cierta aproximación, el comportamiento sedimentológico para una amplia gama de condiciones

hidrológicas. En la medida que dicha gama sea más amplia, se obtendrá una mayor precisión en la

estimación del transporte sólido anual típico de las corrientes. Esto quiere decir, que es necesario

realizar mediciones mínimo en varios estados de la corriente que cubra todos los rangos de

variación de caudales, desde mínimos hasta máximos, durante todo el transcurso del año

hidrológico.

10.3.3.5. Integrado

En las muestras integradas, el muestreador recorre la vertical en ambas direcciones (superficie

fondo-superficie), de suerte que toma una cantidad de muestra a lo largo de la vertical y así la

medida representa la concentración media en la vertical.

10.3.3.6. Procedimiento

Para la realización de los aforos sólidos se utilizó un malacate con capacidad mínima de 30 kg y

suficientes botellas para el muestreo.

En cada sección de aforo se plantearon verticales, cuyo número no fue menor de seis.

Posteriormente, de los resultados del aforo líquido de la sección, se tomaron las velocidades

medias de las verticales.

Se seleccionó una boquilla, tras lo cual se colocó la botella correspondiente en el tomamuestras.

Se colocó el tomamuestras de forma tal que la boquilla enfrentara a la corriente, tras lo cual se bajó

el tomamuestras hasta el fondo y se regresó a la superficie a velocidad constante. Se tuvo la

precaución de no demorar el muestreador en el fondo e impedir que tocara el lecho del río,

evitando así que el sedimento del fondo se levantara, produciendo alteraciones en la muestra. Esto

se logró conociendo con antelación la profundidad en el sitio de medición.

Se procuró que la velocidad a la cual el muestreador se operó hacia el fondo y luego hacia la

superficie fuera menor que 0,4 Vm, siendo Vm la velocidad media del flujo en la vertical de

muestreo.

Las muestras que sobrepasaron los 4/5 de la capacidad de la botella fueron rechazadas,

asegurando así que no hubiera recirculación.


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10.4. RESULTADOS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A continuación se relaciona los resultados obtenidos en los Aforos Sólidos realizados en las

secciones descritas en el volumen IV – Estudio de Hidrometría, en la campaña hidro-

sedimentológica realizada.

Tabla 10.2 Aforos Sólidos Efectuados, medición de caudal y velocidades medias en las diferentes secciones

Sección Número de

muestras en sección

Concentración promedio de

sedimentos en suspensión ppm

Transporte de sedimentos en

suspensión (t/día)

Transporte de arena

(t/día)

Caudal (m³/s)

Velocidad (m/s)

7 6 169 45.192 12.034 3.095 1,29

8 7 230 59.159 11.832 2.977 1,09

9 7 139 35.429 7.902 2.950 0,94

10 6 212 50.921 7.446 2.780 1,30

11 6 163 39.785 6.347 2.825 1,20

12 6 218 55.583 4.080 2.951 1,30

13 6 126 34.870 6.365 3.203 0,94

14 6 140 36.869 6.321 3.048 1,20

En la Tabla 10.3 Resultados de los ensayos granulométricos se presentan los resultados de los

ensayos granulométricos, en cada sección de aforo, en la campaña.

Tabla 10.3 Resultados de los ensayos granulométricos

Sección D10 (mm) D30 (mm) D60 (mm)

7 0,44 0,65 0,90

8 0,36 0,58 0,82

9 0,30 0,46 0,61

10 0,37 0,62 0,94

11 0,31 0,49 0,69

12 0,40 0,61 0,85

13 0,32 0,55 0,82

14 0,24 0,39 0,53

En la Tabla 5.1se presentan los valores de concentración de sedimentos en suspensión y de

transporte de sedimentos en suspensión, en la campaña.

En la Tabla 10.5 se presentan los valores de concentración de arenas en suspensión y de

transporte de arenas en suspensión, en la campaña.

Tabla 10.4 Concentración de sedimentos en suspensión y transporte de sedimentos en suspensión

Sección Concentración de Sedimentos en

Suspensión ((g/ml)x10-3) Transporte de Sedimentos en

Suspensión (t/día)

7 0,169 45.192

8 0,230 59.159

9 0,139 35.429

10 0,212 50.921

11 0,163 39.785

12 0,218 55.583

13 0,126 34.870


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Sección Concentración de Sedimentos en

Suspensión ((g/ml)x10-3) Transporte de Sedimentos en


14 0,140 36.869

Tabla 10.5 Concentración de arenas en suspensión y transporte de arenas en suspensión

Sección Concentración de Arenas en

Suspensión ((g/ml)x10-3) Transporte de Arenas en


7 0,045 12.034

8 0,046 11.832

9 0,031 7.902

10 0,031 7.446

11 0,026 6.347

12 0,016 4.080

13 0,023 6.365

14 0,024 6.321

11. VOLUMEN V – ESTUDIO DE HIDROLOGÍA

11.1. OBJETIVO Y ALCANCE

Presentar los estudios de hidrología del río Putumayo, desarrollados dentro del marco conceptual

del estudio de navegabilidad del río Putumayo entre los sitios Peñasorá, localizada unos kilómetros

arriba de Puerto Asís (Putumayo), y Puerto Alegría (Amazonas). La distancia entre estos dos sitios

se ha estimado en 510 kilómetros por el cauce del río.

El alcance de los estudios de hidrología es presentar una descripción del comportamiento

hidrológico del río Putumayo entre las localidades de Peñasorá y Puerto Alegría, con una

descripción de las diferentes variables a nivel medio mensual del comportamiento de precipitación,

y variables de fenómenos climatológicos como son temperaturas, humedad relativa, evaporación, y

brillo solar. Se obtendrán series mensuales de precipitación en la cuenca y series mensuales de

caudales en sitios específicos del cauce. Se presentarán formulaciones para la definición de

caudales máximos y mínimos asociados a diferentes períodos de retorno, y en especial se definirá

el llamado nivel de reducción a lo largo del canal navegable.


El presente capítulo presenta los estudios de hidrología desarrollados dentro del marco conceptual

del estudio de navegabilidad del río Putumayo, entre los sitios Peñasorá, localizado unos

kilómetros arriba de Puerto Asís, y Puerto Alegría.

Para la elaboración de este estudio, se realizó recopilación de la información básica secundaria

disponible en el IDEAM.

11.2.1. Trabajos de campo requeridos

A continuación se presentan los trabajos de campo necesarios en el estudio fase II para la

navegabilidad del río Putumayo (Peñasorá – Pto. Asís – Pto. Leguízamo – Pto. Alegría).


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11.2.1.1. Topografia y Batimetria

Los trabajos ejecutados de topografía se realizaron en la totalidad de longitud del proyecto

estimada en 510 km, sobre el corredor fluvial definido entre Peñasorá y Pto. Alegría.

La batimetría se realizó en una longitud estimada de 260 km dividida en dos tramos, el primero de

50 km desde Peñasorá en donde se realizaron 155 secciones y el segundo tramos desde Montclart

hasta Pto. Alegría en una longitud total de 210 km en el cual se efectuaron 644 secciones.

11.2.1.2. Aforos líquidos

Se llevó a cabo 1 campaña de aforos líquidos, las cuales se ejecutaron en el mes de mayo de

2013, se analizaron un total de 8 secciones, donde se encontró con caudales entre 2.780 y 3.203

m³/s y velocidades entre 0,94 y 1,30 m/s.

Para la realización de los aforos líquidos se utilizó un Acoustic Doppler Current Profiler (ADCP o

ADP); los resultados detallados obtenidos en las diferentes secciones para cada campaña se

encuentran en el Volumen IV – Estudio de Hidrometría.

11.2.1.3. Muestras del lecho

El procedimiento utilizado para la ejecución de los aforos sólidos fue el de bolsa plegable. En sí, el

muestreador de bolsa plegable, diseñado por el Geological Survey de los E.E.U.U, se utiliza para

recoger muestras integradas de sedimentos en suspensión en corrientes con profundidades

mayores a 5 m. También se puede emplear en forma horizontal, para recoger muestras integradas

de una sección, a una misma profundidad (Embarcación a velocidad constante y uniforme).

Se realizaron 1 campañas de aforos sólidos, en las cuales se analizaron las 8 secciones

ejecutadas en los aforos líquidos.

11.2.2. Cartografía.

Para el desarrollo de metodologías asociadas con propiedades de las cuencas se consultó y utilizó

un modelo de elevación digital DEM (Digital Elevation Model) SRTM de 90 m de resolución, con el

cual se delimitó la cuenca del río Putumayo y se construyó la red hídrica utilizando las

herramientas hidrológicas que posee ArcGis, permitiendo una medición adecuada de parámetros

morfométricos tales como áreas de drenaje, perímetros de las cuencas, elevaciones etc; la

cobertura de la zona de estudio está determinada por los DEM SRTM-V4 90 m 21-12, 21-13, 22-12

y 22-13, los cuales fueron descargados del siguiente vínculo web:

http://srtm.csi.cgiar.org/SELECTION/inputCoord.asp

En la Figura 11.1 se observa la delimitación de la cuenca del río Putumayo, la red hídrica generada

con las herramientas hidrológicas que posee ArcGis, el cual permite modelar el flujo de agua a

través de la superficie de un DEM.

http://srtm.csi.cgiar.org/SELECTION/inputCoord.asp


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Figura 11.1 Cuenca del río Putumayo44

11.2.3. Información del IDEAM u Organismos Relacionados

En la Tabla 11.1, se presenta un listado de las estaciones climatológicas en la zona de interés de la

cuenca del río Putumayo. Solamente Puerto Umbría al norte del corredor del proyecto y Puerto

Ospina tiene información climatológica, las demás son solamente estaciones con información

pluviométrica. Las últimas dos estaciones, El Refugio y Puerto Toloza se encuentran ubicadas al

sur de la línea del Ecuador. En la parte media de la cuenca del río San Miguel se encuentra una

estación pluviométrica en el Ecuador, cuya información, desde 1999, se obtuvo de Internet, de los

anuarios encontrados en la página del INAMHI del Ecuador.

Tabla 11.1 Estaciones climatológicas45

Nombre Código Tipo Municipio Cuenca Coordenadas Elevación

Desde Entidad Norte Este (m.s.n.m.)

Pto. Umbría 47015070 CO Villagarzón Putumayo 584.625 722.429 358 1983 IDEAM

Pto. Caicedo 47010110 PM Pto. Caicedo Putumayo 567.687 718.550 300 1978 IDEAM

El Picudo 47010220 PM Orito Putumayo 545.883 692.846 448 1987 IDEAM

44 Fuente: Google Earth

45 con base en información del IDEAM


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Nombre Código Tipo Municipio Cuenca Coordenadas Elevación

Desde Entidad Norte Este (m.s.n.m.)

Puerto Asís 47010030 PM Puerto Asís Putumayo 544.183 732.461 260 1959 IDEAM

Angosturas 47030010 PM Puerto Asís Putumayo 535.525 748.511 200 1981 IDEAM

San Joaquín 47030030 PM Leguízamo Putumayo 529.177 777.237 240 1987 IDEAM

San Miguel 47020010 PM San Miguel San Miguel 522.687 682.640 406 1981 IDEAM

Pto. Ospina 47035020 CO Leguízamo Putumayo 506.610 802.625 190 1986 IDEAM

Concepción 47030020 PM Leguízamo Putumayo 496.960 827.187 195 1983 IDEAM

El Refugio 47040020 PM Pto. Alegría Putumayo 429.937 965.586 140 1986 IDEAM

Pto. Toloza 47040030 PM Pto. Alegría Putumayo 375.720 1.001.003 135 1986 IDEAM

La Bonita M0698 PM Sucumbios

(Ecuador) San Miguel 541.613 622.510 1.900 1999 INAMHI

En la se presenta un listado de las estaciones hidrométricas en la zona de interés de la cuenca del

río Putumayo. Solamente la estación Puente Texas dispone de una serie larga de caudales. La

estación El Picudo reporta una serie buena de niveles pero no reporta caudales en forma continua

sino desde 2006. Las estaciones sobre el Putumayo en la zona del proyecto solamente tienen

registros de niveles.

Tabla 11.2 Estaciones hidrométricas

Nombre Código Tipo Municipio Coordenadas Elevación

Desde Entidad Norte Oeste (m.s.n.m.)

Puente Texas 47017160 LM Puerto Asís 556.314 721.464 250 1982 IDEAM

El Picudo 47017170 LG Orito 545.883 692.846 360 1984 IDEAM

El Muelle 47017010 LM Puerto Asís 541.715 733.236 200 1988 IDEAM

San Joaquín 47037020 LM Leguízamo 529.207 776.732 195 1987 IDEAM

Leguízamo 47047050 LG Leguízamo 469.588 920.601 147 1986 IDEAM

El Refugio 47047010 LM Pto. Alegría 429.937 965.586 140 1986 IDEAM

Pto Toloza 47047020 LM Pto. Alegría 375.720 1.001.003 135 1987 IDEAM

11.2.4. Climatología

El clima de la región está determinado por la presencia de las precipitaciones originadas en el

choque de la humedad amazónica contra la cordillera, afectada por los desplazamientos de la Zona

de Confluencia Intertropical (ZCI), asociados a los enfrentamientos de los vientos alisios del norte y

del sur. Existe una buena red de estaciones con registros de precipitación los cuales indican que

las mayores precipitaciones se presentan en la parte media de la cara de la cordillera que enfrenta

a los vientos, con una disminución en las zonas altas del valle de Sibundoy y unos valores un poco

menores en el propio valle aluvial.


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Temperatura:

Los registros de temperatura en las dos estaciones disponibles muestran el mismo comportamiento

con variaciones muy pequeñas durante el año. Las temperaturas medias multianuales en Puerto

Umbría y Puerto Ospina son 24,9 y 25,5 °C respectivamente. La temperatura media en Puerto

Ospina indica un valor de medio grado por encima de la temperatura media en Puerto Umbría, lo

cual está de acuerdo con la menor elevación de la estación. Las temperaturas máximas son 33,9 y

33,4 °C respectivamente y las mínimas tienen un promedio multianual de 19,4 y 19,3°C.

Se observa una importante variación de las temperaturas durante el día con variaciones entre

máximas y mínimas del orden de 14°C.

Evaporación:

Las evaporaciones registradas en tanque en las estaciones Puerto Umbría y Puerto Ospina

totalizan 950 y 1.030 milímetros anuales mostrando un ciclo anual inverso al de la precipitación en

la región. La evaporación ligeramente mayor en Puerto Ospina está de acuerdo con el pequeño

intervalo observado en las temperaturas medias en las dos estaciones.

Humedad relativa:

Los valores de humedad relativa son bastante altos en ambas estaciones y muestran muy poca

variación durante el año. El promedio multianual es 86,7% en Puerto Umbría y 86,9% en Puerto

Ospina, lo que indica que estos valores son aplicables a toda la zona del proyecto.

Brillo solar:

Solo se dispone de la información en Puerto Umbría que muestra un total anual de 1.280 horas de

brillo solar, con valores inferiores en el periodo marzo – julio, que corresponden al periodo de

mayor precipitación en la región.

11.2.5. Análisis de lluvias

Como se explicará más adelante en el numeral de caudales se ha hecho necesario recurrir a

modelos de obtención de caudal a partir de la precipitación mensual por lo cual se ha recurrido a

un procedimiento de homogenización de las series y se han complementado mediante

correlaciones y regresiones simples los vacíos o faltantes de información, así como el reemplazo

de algunos valores de las series que se han encontrado de comportamiento atípico o outliers y por

lo tanto se han descartado y reemplazado por regresiones a partir de la estación más cercana o

con mejor coeficiente correlación.

Se seleccionó como período para efectuar esta homogenización de las series el período 1988 a

2011, con lo cual se tienen 23 años de registros. No se incluyó el 2012 porque en el momento de

escribir este informe aún no se había reportado en el IDEAM la información de todas las

estaciones.

En la Tabla 11.3, se presentan los promedios mensuales y anuales de las once estaciones en la

parte colombiana y de la estación La Bonita en el Ecuador. Con excepción de las tres primeras

donde se ha tomado la serie completa en las demás estaciones se presentan únicamente los


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valores en el periodo homogenizado, 1988 a 2011. Los promedios de la estación La Bonita

corresponden al periodo 1999 a 2009.

Tabla 11.3 Valores medios de precipitación mensual y anual (mm)46

Estación Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Anual

Pto. Umbría 247 260 370 480 483 429 371 268 307 353 385 319 4.272

Pto. Caicedo 230 280 343 416 433 364 294 267 253 305 348 282 3.815

El Picudo 237 256 367 404 418 354 313 234 249 306 321 301 3.760

Pto. Asís 216 249 332 418 392 377 293 233 259 280 347 257 3.653

Angosturas 206 243 334 417 408 388 347 255 250 248 306 225 3.628

San Joaquín 163 201 264 307 331 336 255 197 213 195 209 193 2.866

San Miguel 161 194 331 360 364 296 218 215 231 286 325 243 3.224

Pto. Ospina 143 180 274 297 312 300 292 211 213 194 211 171 2.796

Concepción 174 248 473 465 521 494 405 260 298 303 304 207 4.152

El Refugio 119 176 243 342 325 373 295 263 204 235 230 148 2.953

Pto. Toloza 183 238 271 371 396 369 340 276 280 274 265 228 3.490

La Bonita 127 159 157 175 265 337 257 260 195 156 128 143 2.358

La estación con mayor precipitación media multianual es Pto. Umbría, con un total de 4.272

milímetros anuales y la menor es Pto. Ospina con un total de 2.796 milímetros anuales. Los totales

de las primeras estaciones sugieren una precipitación un poco mayor en las estribaciones de la

cordillera. La estación Concepción se aparta de este comportamiento, así como la estación Pto.

Toloza. Los datos de la estación La Bonita, en el Ecuador, que se encuentra a una elevación mayor

a las demás muestran una menor precipitación. Con estos valores se ha preparo un mapa de

isoyetas medias multianuales.

En cuanto a la distribución interanual se observa que enero es el mes más seco del año en toda la

región. El mes más húmedo en general es mayo, con excepción de Puerto Asís cuyo máximo se

presenta en abril, Angosturas que muestra un valor alto en julio y El Refugio que lo muestra en

junio. El comportamiento general muestra dos periodos húmedos años, siendo mayor el del primer

semestre que el del segundo.

En la Tabla 11.4, se presentan los totales anuales en las ocho estaciones con periodo homogéneo

1988 a 2011. Se reflejó algunos periodos muy secos como es la estación San Joaquín entre 1994 y

1997 y otros muy altos como es el periodo 1998 a 2003 en la estación Concepción. Es posible que

sea conveniente descartar algunos valores de estos años.

46con base en información del IDEAM


– PTO. ALEGRÍA).

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Tabla 11.4 Totales anuales de precipitación (mm)

Año Pto. Asís

Angosturas San

Joaquín San

Miguel Pto

Ospina Concepción

El Refugio

Pto Toloza

La Bonita

1988 4.185 3.896 2.999 4.365 2.929 3.429 2.868 3.331

1989 3.655 4.587 3.175 4.084 2.438 2.492 3.786 3.722

1990 3.514 3.056 2.360 3.858 2.235 3.390 3.098 3.699

1991 3.237 2.937 2.662 2.927 2.888 4.267 2.528 3.164

1992 3.925 4.304 2.586 3.224 2.628 3.258 2.970 3.672

1993 4.442 4.949 3.549 4.256 3.370 4.486 3.570 3.988

1994 3.540 4.685 1.626 3.674 2.738 4.032 3.294 3.809

1995 3.569 4.840 1.185 1.801 2.514 3.485 2.415 2.664

1996 3.763 3.878 1.918 1.858 2.249 4.518 3.443 3.996

1997 3.071 3.384 1.763 2.141 1.993 5.127 2.550 2.828

1998 4.228 3.542 2.699 2.245 2.737 6.697 3.574 3.248

1999 4.072 3.927 3.016 3.400 3.567 6.157 3.517 4.141 2.634

2000 3.716 2.775 2.793 3.323 3.197 5.195 3.183 3.574 2.358

2001 3.126 2.380 2.717 3.358 2.759 5.361 2.989 3.805 2.019

2002 3.654 2.549 3.210 2.924 3.022 6.589 2.339 4.083 2.346

2003 3.873 3.234 3.325 2.805 2.944 6.178 2.806 3.418 2.430

2004 3.437 2.407 3.210 3.981 2.871 3.693 2.615 3.461 2.341

2005 3.940 2.421 2.661 3.546 2.631 3.425 2.454 3.109 2.263

2006 3.411 3.075 4.500 3.489 2.919 3.477 2.878 3.675 2.196

2007 3.447 4.201 3.582 2.503 2.875 3.199 2.688 3.110 2.406

2008 3.855 4.558 3.581 2.950 3.311 3.412 3.029 3.668 2.523

2009 3.503 4.375 3.042 3.360 3.022 3.582 2.801 4.027 2.425

2010 2.794 3.432 2.840 2.920 2.280 2.292 2.344 2.577

2011 3.714 3.670 3.777 4.390 2.987 1.902 3.130 3.003

11.2.6. Análisis de caudales

11.2.6.1. Caudales medios

El área de drenaje de la estación El Picudo es de 1.816 km², comparada con los 3500 km2 que

tiene la cuenca del Putumayo hasta la estación Puente Texas y los 6.410 km², en Puerto Asís. El

caudal medio multianual resultante en El Picudo es de 231 m³/s, ligeramente inferior a la mitad de

los 496 m³/s registrados en el río Putumayo – Puente Texas.

Mediante un balance hídrico a nivel mensual y teniendo como insumos la precipitación de cada

mes, obtenida de ponderación de las precipitaciones que definen cada incremento de cuenca, el

valor medio de la evapotranspiración del mes en cuestión y un almacenamiento en la cuenca, se

obtuvieron series de caudales entre 1988 y 2011 en cada uno de los siguientes puntos, Puerto Asís

(El Muelle), San Joaquín, Puerto Ospina antes y después de la confluencia del río San Miguel,

Puerto Leguízamo, El Refugio y Puerto Toloza.

Para ilustrar el efecto de la distribución de la lluvia se presenta la en donde se indica el porcentaje

del área total aferente o representada por cada una de las estaciones pluviométricas, de acuerdo


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con los pesos empleados para calcular las precipitaciones ponderadas. La estación Puerto Ospina

es la de mayor influencia, por debajo del 18%, lo cual indica que, errores ocasionales en alguna de

las estaciones, no causarían errores importantes en el resultado final.

Tabla 11.5 Influencia de estaciones de precipitación47

Estación Área Porcentaje

Puerto Asís 1.267 5,3

Angosturas 2.855 11,8

San Joaquín 933 3,9

San Miguel 3.114 12,9

Pto. Ospina 4.264 17,7

Concepción 4.083 16,9

Refugio 3.908 16,2

Toloza 3.127 13,0

La Bonita 560 2,3

Del total de precipitación mensual, en cada mes se ofrece al consumo la denominada

evapotranspiración potencial, que es la unión de la evaporación directa y del consumo de la

vegetación, cantidad que se sustrae a la precipitación, siempre y cuando esta cantidad esté

disponible en la superficie o almacenada en el suelo, en la zona alcanzable por las raíces de la

vegetación. Como las dos estaciones con registro de evaporación de tanque, muestran parámetros

similares y la evapotranspiración está asociada principalmente con la temperatura, se han tomado

los promedios de las series en Puerto Umbría y Puerto Ospina, para las subzonas aguas arriba de

Puerto Ospina y los valores mensuales de esta estación, como representativa de la evaporación

entre Puerto Ospina y Puerto Alegría.

En la Tabla 11.6, se presentan los promedios mensuales y el anual en los sitios de control. El punto

Puerto Ospina - corresponde al río Putumayo antes de la desembocadura del río San Miguel y el

punto Puerto Ospina + corresponde al río Putumayo después de la confluencia del río San Miguel.

Tabla 11.6 Valores medios de caudal (m3/s) 1988-2011

48


Pte. Texas 362 394 435 540 644 701 621 484 438 405 459 452 495

El Picudo 167 195 172 225 297 341 345 276 225 183 171 181 232

Pto. Asís 580 636 710 912 1.104 1.185 1.071 814 741 659 730 704 821

San

Joaquín 685 765 903 1.185 1.373 1.444 1.284 949 865 782 905 814 996

Pto. Ospina

- 710 796 960 1.257 1.450 1.519 1.341 987 903 817 949 847 1.045

Pto. 900 1.057 1.408 1.820 2.055 2.081 1.754 1.303 1.199 1.138 1.352 1.115 1.432

47 Fuente: Elaboración de la Consultoría



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Ospina+

Leguízamo 1.084 1.317 1.965 2.441 2.757 2.758 2.326 1.633 1.533 1.447 1.704 1.341 1.859

El Refugio 1.155 1.427 2.175 2.740 3.068 3.101 2.581 1.813 1.672 1.607 1.869 1.436 2.054

Pto. Toloza 1.341 1.719 2.568 3.408 3.762 3.834 3.166 2.265 2.028 1.984 2.258 1.688 2.502

Los caudales medidos en las estaciones Puente Texas y El Picudo tienen promedios que equivalen

a una escorrentía de 4.400 y 4.100 milímetros anuales, lo cual indica que hay una franja de

elevaciones en la cara de la cordillera que se enfrenta a la dirección predominante de los vientos

con valores de precipitación superiores a los 5.000 milímetros registrados en Villagarzón.

11.2.6.2. Caudales máximos

Los valores máximos de caudal en la estación río Putumayo – Puente Texas se han analizado

como un ejemplo en el Manual de Drenaje para Carreteras del INVIAS, páginas 2.27 y siguientes,

encontrándose que la ecuación de Gumbel es la que mejor se ajusta a los extremos anuales. En la

actualidad se dispone de 5 años adicionales a los presentados en este documento, por lo cual los

parámetros de la serie cambian ligeramente. El promedio cambia de 2.626 m³/s a 2.528 m3/s y la

desviación típica cambia de 703 m3/s a 674 m

3/s, estos cambios y el contar con una muestra

ligeramente mayor modifica ligeramente los resultados presentados.

Se ha calculado la relación entre el caudal con diverso periodo de retorno y el caudal medio del río

(494 m3/s desde 1982 hasta el 2011) para extrapolar los caudales de crecientes hacia el tramo del

río de interés, usando una relación entre las áreas de la forma.

Q2 = Q1 *( A2/A1) x

Que con un valor del factor x de 0,99 arroja los caudales de crecientes en cualquier sitio del tramo

en consideración. En especial son importantes los valores de las crecientes medias o caudal

dominante que define el comportamiento geomorfológico del cauce. El valor del coeficiente X varía

entre 0,65 y 0,80 según el texto Fluvial Processes in Geomorphology, Leopold, Wolman and Miller,

pág. 251. En este caso, dada la forma alargada de la cuenca se ha tomado un valor de tan solo

0,45.

Tabla 11.7 Caudales dominantes49

Estación

Área de

drenaje

(km2)

Caudal

medio

(m3/s)

Caudal

dominante

(m3/s)

Puente Texas 3.544 495 2.555

Puerto Asís 6.410 821 3.336

San Joaquín 8.579 996 3.803

Puerto Ospina+ 14.963 1.432 4.885

Puerto Leguízamo 20.616 1.859 5.643

Refugio 23.219 2.054 5.953

Puerto Toloza 29.473 2.502 6.628



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Estación

Área de

drenaje

(km2)

Caudal

medio

(m3/s)

Caudal

dominante

(m3/s)

Puerto Alegría 29.891 2.502 6.670

11.2.6.3. Caudales mínimos

La única información disponible sobre caudales mínimos es la de la estación Puente Texas, la cual

corresponde a un porcentaje muy pequeño de los caudales encontrados aguas abajo. El valor

promedio del caudal en esta estación es de 494 m3/s. La serie de datos mínimos tiene un promedio

de 127 y una desviación típica de 35 m3/s.

El promedio de los valores mínimos anuales equivale al 26% del caudal medio en este sitio.

Aplicando una distribución normal se tiene que con un periodo de ocurrencia de 1 en 2 años se

tiene un caudal de 127 m3/s. Aplicando los valores de la distribución normal se tendría con periodo

de retorno de 5 años un valor de 98 m3/s (20% del caudal medio) y una vez cada 10 años un

caudal de 82 m3/s (17% del caudal medio). Suponiendo que la relación entre mínimos y medios se

mantiene se tendrían los valores de caudales mínimos en los distintos sitios presentados en la

Tabla 11.8 Caudales mínimos proyecto (m3/s)

50

Sitio 2 años 5 años 10 años

Pto. Asís 211 163 138

San Joaquín 256 198 167

Pto. Ospina+ 269 207 175

Leguízamo 478 369 312

El Refugio 529 408 344

Pto. Toloza 644 497 419

11.2.6.4. Curvas de calibración

Desafortunadamente solo se dispone de un aforo en la estación Puerto Leguízamo con niveles de

agua en el momento del aforo referenciados a la mira de la estación y por lo tanto a las cotas de

proyecto. Se trata del aforo 8 efectuado en la campaña hidrométrica, el cual arrojó un caudal de

2.977 m3/s para una cota de agua de 174,68 m.s.n.m. Los otros aforos no se referenciaron a cotas

de terreno por lo cual no se pudo efectuar análisis similar en las estaciones El refugio y Puerto

Toloza.

Con base en la información batimétrica se construyó una sección del río amarrada a cotas de

proyecto, y con un estimativo de pendiente longitudinal de cuarenta centímetros por kilómetro

(0,0004 m/m) y un valor del coeficiente n de Manning estimado en 0,029 se construyó la curva

teórica que se presenta a continuación. Como el caudal es resultado tanto de la pendiente como de

la rugosidad, resultados similares se pueden obtener modificando estos parámetros en diferente

sentido.



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Figura 11.2 Relación Caudal – Nivel estación Puerto Leguízamo51

11.3. ANÁLISIS DE NIVELES DE AGUA

11.3.1. Niveles medios

En la Tabla 11.9, se presenta un resumen de los niveles y su rango de variación, detectados

mediante las lecturas de mira en las cinco estaciones del río Putumayo en el sector del proyecto.

Tabla 11.9 Variaciones y rangos de niveles Estaciones río Putumayo52

Estación Muelle S. Joaquín Leguízamo Refugio Toloza

Nivel medio 616 739 546 698 583

Máximo medio 994 1.012 741 909 794

Mínimo medio 462 594 337 502 363

Rango 533 418 405 407 431

Max absoluto 1.098 1.232 999 1.000 885

Min absoluto 411 509 200 399 289

Rango 687 723 799 601 596

Año máximo 705 825 624 771 660

Año mínimo 547 684 458 644 498

Rango 158 142 166 127 162

En la Tabla 11.10 se presentan los niveles de reducción asociados con una probabilidad de

excedencia del 95% del tiempo, independiente del día del año, y se comparan con los niveles

medios de cada estación. Estos valores están expresados en lecturas de mira, para las cinco

estaciones sobre el río putumayo en el sector de estudio y en valor de cota para las estaciones

Puerto Leguízamo, El Refugio y Puerto Toloza. Se observa que estos niveles están entre 1,20 y

1,60 metros por debajo de los niveles medios del río.


52 Fuente: Elaboración de la Consultoría, con base en información del IDEAM

170

171

172

173

174

175

176

177

178

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Niv

el d

e a

gua

(m.s

.n.m

)

Caudal (m³/s)

Puerto Leguízamo

Mannning

Min,medio,aforo,max

2009 a 2011

Q = 133(cota-170)2,02


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Tabla 11.10 Niveles de reducción a lo largo del proyecto53

Estación Nivel medio Nivel del 95%

Diferencia Mira Cota Mira Cota

El Muelle 6,07 243,13 4,89 241,95 1,18

San Joaquín 7,37 6,18 1,19

Pro Leguízamo 5,49 173,56 3,88 171,95 1,61

El Refugio 6,90 159,47 5,30 157,87 1,60

Pro Toloza 5,67 144,61 4,11 143,05 1,56

Los valores indican una diferencia de nivel hidráulico entre Puerto Leguízamo y El Refugio de

14,09 m y entre El Refugio y Puerto Toloza de 14,86 m, valores que con las distancias entre estos

puntos de 84,10 y 97,74 kilómetros nos dan unas pendientes medias de 0,17 y 0,15 (m/km)

respectivamente.

11.3.2. Niveles máximos

Se dispone de registros de nivel en las cinco estaciones en el río Putumayo. Se calcularon los

promedios y la desviación de las series y aplicando coeficientes para periodos de retorno

estimados con muestras de 25 años se obtuvieron los valores de la lectura de mira esperada con

diferentes periodos de retorno. En este análisis se descartaron dos valores muy bajos en la serie El

Muelle, debido a que no se dispone de dato en el periodo de invierno y se descartó un valor atípico

en la serie de Puerto Leguízamo. Los valores de las series de lecturas máximas de mira en las

cinco estaciones se presentan en la Tabla 11.11.

Tabla 11.11 Valores máximos de nivel54

Valores máximos de miras (cm)


Promedio 994 1.012 741 909 794

Desviación 51 65 61 47 36

5 años 1.041 1.070 796 951 826

10 años 1.077 1.114 838 984 851

20 años 1.111 1.157 878 1.015 875

50 años 1.156 1.213 931 1.055 906

11.3.3. Niveles Mínimos

A continuación se relacionan los análisis sobre niveles mínimos en las cinco estaciones con miras

en el río Putumayo en el tramo del proyecto. Se han calculado los promedios y las desviaciones de

las series de mínimos anuales y se hace un estimativo de los niveles mínimos para diferentes

periodos de retorno ajustando los parámetros a una distribución normal.

Fuente: Elaboración de la Consultoría



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Tabla 11.12 Valores mínimos de nivel55


Promedio 462 594 337 502 363

Desviación 34 49 64 47 48

5 años 433 553 283 463 323

10 años 418 532 255 442 302

20 años 406 514 232 425 285

50 años 392 494 205 406 265

11.3.4. Análisis de la variación de secciones transversales de las estaciones

hidrométricas

Como solo se dispone de las secciones del río levantadas en el trabajo de batimetría y en los

aforos efectuados dentro de este estudio, no hay forma de conceptualizar sobre el comportamiento

con el tiempo de las secciones transversales en los sitios donde están instaladas las estaciones

hidrométricas existentes.

11.4. RESULTADOS Y MEMORIAS DE CÁLCULO

Los resultados encontrados en las variables climatológicas muestran en forma consistente con los

registros de precipitación y de caudales las variaciones anuales del clima en la región. Es así como

la evaporación y las horas de brillo solar, muestran un comportamiento inverso con el de la

precipitación y la humedad relativa, con muy pocas variaciones también muestra valores más altos

en los meses de mayor precipitación.

No obstante que la información climatológica de Puerto Umbría y Puerto Ospina es consistente en

todos los fenómenos observados, se debe recomendar al IDEAM la instalación y operación de

estaciones climatológicas en Puerto Leguízamo, para tener por lo menos un punto de control hacia

la parte más baja de la cuenca. Igualmente y por razones de operación, conviene la instalación de

una estación climatológica en el aeropuerto de Puerto Asís.

Es necesario dejar en claro que la información de caudales es muy precaria, pues no existen

registros de caudal en ninguna de las estaciones en el río Putumayo en el tramo del proyecto. Los

resultados están basados en extrapolaciones desde la estación Puente Texas y en regresiones a

partir de balances hídricos a nivel mensual sustentado en informaciones de precipitación. El caudal

medio en Puente Texas es solamente el 19% del estimado en Puerto Alegría.

Los resultados de caudales aquí presentados, si bien es cierto que se hicieron siguiendo

metodologías y procesos cuidadosos deben tomarse como indicadores con la incertidumbre propia

de la carencia de información. La comparación de la relación nivel – caudal que se pudo construir

en Puerto Leguízamo a partir de la información mensual y del único aforo disponible y amarrado a

la topografía del proyecto se considera muy aceptable dadas las limitaciones de la información.



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En especial se debe ser cuidadoso con los resultados de los caudales mínimos para diferentes

periodos de retorno, debido a la suposición de que con el aumento del área de drenaje no se altera

la relación entre los mínimos y el caudal medio.

Debe iniciarse una campaña de mediciones de caudal en las estaciones donde se dispone de

niveles con el objeto de recopilar información directa para las siguientes etapas del proyecto.

La información de precipitación presenta una alta variabilidad que indica dificultades en la

recopilación de la información. Se debe recomendar al IDEAM una campaña de concientización y

capacitación de los lectores de los pluviómetros en la zona, puesto que la información de

precipitación seguirá siendo la base de próximas revisiones y actualizaciones de los resultados de

este informe.

El salto más grande entre dos estaciones consecutivas se presenta entre San Joaquín y Puerto

Leguízamo, debido a la contribución del río San Miguel. Se recomienda la instalación de una

estación hidrométrica en la vecindad de la localidad de Puerto Ospina, ubicada aguas debajo de la

confluencia del río San Miguel.

Se recomienda coordinar con el IDEAM para establecer un programa permanente de aforos, con el

fin de establecer unas curvas de calibración, para las 5 estaciones con miras instaladas

actualmente.

12. VOLUMEN VI – ESTUDIO DE HIDRÁULICA


12.1.1. Objetivo General

Evaluar las condiciones de navegabilidad del río Putumayo en los sectores comprendidos entre

Peñasorá y Nueva Granada y entre Montclart y Puerto Alegría

12.1.2. Objetivos Específicos

En el sector del río Putumayo comprendido entre Peñasorá y Nueva Granada, evaluar las

condiciones hidrodinámicas del río en el punto crítico comprendido entre Puerto Vega (K

47+400) y La Unión (K 26+700).

Proponer obras que permitan mejorar la navegabilidad del punto crítico localizado entre

Puerto Vega (K 47+400) y La Unión (K 26+700) sobre el río Putumayo.

Identificar los diferentes puntos críticos para la navegación del río Putumayo en el tramo

comprendido entre Montclart y Puerto Alegría.

Verificar las condiciones hidrodinámicas de los puntos críticos identificados entre

Montclart y Puerto Alegría en el río Putumayo y proponer obras hidráulicas para mejorar

las condiciones de navegabilidad en épocas de estiaje en dichos puntos.


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12.1.3. Alcances

En el tramo comprendido entre Peñasorá y Nueva Granada se realizó una análisis de las

condiciones morfodinámicas del sector Puerto Vega – La Unión proponiendo obras de

encauzamiento y profundización.

Con base en los levantamientos batimétricos y topográficos realizados en el sector del río

Putumayo comprendido entre Montclart y Puerto Alegría, y considerando un nivel de agua

equivalente al 95 % de la curva de excedencia de niveles de agua del río Putumayo, se

determinaron los sitios críticos para la navegación.

Mediante el uso de un modelo morfodinámico1D, se identificó el coeficiente de Manning que

reproduzca las cotas de las láminas de agua del río entre Montclart y Puerto Alegría. A partir de

ésta modelación 1D se construyeron modelos 2D con los que se evaluaron los efectos de las obras

sugeridas para mejorar la navegabilidad en dichos sitios críticos.

Los resultados de la modelación describen las condiciones hidrodinámicas del río Putumayo en los

sectores evaluados, determinando las propiedades más representativas del río en cuanto a

coeficientes de rugosidad, pendiente de la lámina de agua, caudales derivados por los brazos del

río, velocidades medias a lo largo del cauce principal y de los brazos secundarios, así como la

determinación de zonas susceptibles a la erosión marginal.

12.2. MODELACIÓN MATEMÁTICA

12.2.1. Modelo Unidimensional

El software unidimensional utilizado fue el HEC-RAS. Es un software que permite calcular los

perfiles de la superficie de agua en canales naturales o artificiales para condiciones de flujo

permanente gradualmente variado por medio del método del paso directo.

12.2.2. Calibración del modelo 1D

Se realizaron corridas del modelo 1D HEC-RAS en el tramo entre Puerto Leguízamo y Puerto

Alegría, variando los coeficientes de fricción de Manning hasta alcanzar la condición en que los

niveles de agua simulados por el modelo se ajustaban a los niveles de agua medidos en las

estaciones de Puerto Leguízamo, El Refugio y Puerto Toloza.

La estimación del coeficiente (n) de Manning para el río Putumayo se obtuvo mediante un proceso

de tanteo para caudales bajos (1.000 m3/s), medios (2.500 m

3/s) y altos (4.000 m

3/s) intentando

construir la curva de remanso asociada.

Con un número de Manning entre 0,025 y 0,040 se encontró el mejor ajuste con la curva de

remanso observada para 1.000, 2.500 y 4.000 m3/s.


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Tabla 12.1 Profundidades Modeladas Vs Profundidades en Estaciones Limnimétricas Entre Puerto Leguízamo y

Puerto Toloza

12.2.3. Resultados de la modelación 1D

En el Volmen VI – Estudio de hidráulica se presentan las figuras de los perfiles del nivel de agua

para los distintos escenarios hidrológicos simulados con el modelo 1D. En ellas se observa que los

niveles simulados ajustan a los niveles medidos, los puntos rojos representan los niveles

correspondientes a las estaciones IDEAM Puerto Leguízamo, El Refugio y Puerto Toloza. Ver

Figura 12.1.

ESTACIÓNDISTANCIA ENTRE

ESTACIONES (Km)

PROFUNDIDAD DEL

AGUA OBSERVADA

(m)

PROFUNDIDAD

DEL AGUA

SIMULADA (m)

DIFERENCIA ENTRE

PROFUNDIDAD

OBSERVADA Y

SIMULADA (m)

ERROR CON

RELACION A LA

PROFUNDIDAD

OBSERVADA (%)

PTO LEGUÍZAMO 7,75 7,24 0,51 6,58%

89,94

REFUGIO 8,95 8,51 0,44 4,92%

121,21

TOLOZA 7,47 7,32 0,15 2,01%

PTO LEGUÍZAMO 9,30 9,47 -0,17 1,83%

89,94

REFUGIO 10,45 10,51 -0,06 0,57%

121,21

TOLOZA 9,02 9,18 -0,16 1,77%

PTO LEGUIZAMO 10,30 10,68 -0,38 3,69%

89,94

REFUGIO 11,20 11,78 -0,58 5,18%

121,21

TOLOZA 10,82 10,41 0,41 3,79%

Q= 1.000 m3/s

Q= 2.500 m3/s

Q= 4.000 m3/s


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Figura 12.1 Perfil de nivel de agua para simulación de escenario hidrológico de caudales bajos (1000 m³/s)

12.2.4. Modelo Bidimensional

En los diferentes análisis realizados se utilizó un modelo bidimensional que permite determinar de

manera detallada la hidrodinámica de los sectores críticos seleccionados.

El software utilizado para tal efecto es el NAYS2D acoplado a una interfaz gráfica denominada I-

RIC (www.i-ric.org), allí se manejaron ecuaciones básicas tales como Ecuación de continuidad y

Ecuación de transporte de momentum.

12.2.5. Transformación en un Sistema de Coordenadas Curvilíneas Generales

Las ecuaciones de continuidad y de transporte de momentum pueden ser transformadas en

coordenadas generales (ξ, η). Mediante la transformación es posible solucionar las ecuaciones

mencionadas anteriormente para cualquier grilla y cualquier forma en cualquier condición de

frontera, así como está descrito en el volumen VI – Estudio Hidráulico.

12.2.6. Ecuación Hidrodinámica en un Sistema Curvilíneo

Una vez realizado el proceso mencionado anteriormente, las ecuaciones de continuidad y

momentum quedan así:

Ecuaciones de Continuidad

Ecuaciones de Movimiento

12.3. CAUDAL DOMINANTE SEDIMENTOLÓGICO

De acuerdo con la metodología usada para la evaluación de proyectos de hidráulica fluvial, se

requiere realizar un análisis de las condiciones hidráulicas que dominan el sector del proyecto.

El concepto de caudal dominante resulta de vital importancia en estudios hidromorfológicos, tales

como la modelación de ríos. El caudal dominante es un flujo hidrológico que se encarga de

establecer un patrón morfológico de referencia para conocer las condiciones bajo las cuales un río

exhibe una condición de equilibrio y de esa manera estimar los posibles cambios morfológicos que

podría desarrollar para acercarse a esa situación de estabilidad.

Los caudales dominantes sedimentológicos fueron calculados para ser tomados como condiciones

de frontera en las modelaciones realizadas con el modelo 2D. Se escogió tomar el caudal

dominante sedimentológico como condición de frontera debido a que al simular un escenario

hidrológico con dichos caudales dominantes se obtienen los mismos cambios geomorfológicos de

http://www.i-ric.org/


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nivel del lecho que se presentarían al finalizar un ciclo hidrológico en condición de flujo no

permanente.

12.3.1. Ecuaciones de Transporte

Teniendo en cuenta que la pendiente de la lámina de agua entre Puerto Leguízamo y El Refugio y

entre el Refugio y Puerto Alegría difieren ostensiblemente se procedió a calcular el transporte de

sedimentos total, de fondo y en suspensión a partir de las ecuaciones de Bangnold, Van Rijn,

Ackers – White y Engelund – Hansen en cada estación limnimétrica.

Para la determinación de la capacidad de transporte de la corriente se utilizó el programa de

computador CRESS (Coastal and River Engineering Support System - desarrollado por el IHE de

Delft, Holanda).

12.3.2. Resultados Transportes de Sedimentos

A partir de los caudales medios mensuales para las estaciones de Puerto Leguízamo, Refugio y

Toloza, se determinaron los parámetros hidráulicos relevantes en el cálculo del transporte de

sedimentos tales como velocidad media del flujo y profundidad normal en la sección estudiada.

12.3.3. Resultados de Caudal Dominante Sedimentológico

A partir del cálculo de la capacidad de transporte se determinó el transporte promedio que se

observa a continuación.

Tabla 12.2 Caudal Dominante Sedimentológico

Estación Puerto Leguízamo El Refugio Puerto Toloza

Carga total (Ton/año) 5.019.328 7.330.448 7.454.509

Carga total promedio (m³/s/m) 7,70 E-05 2,54 E-04 1,80 E-04

12.4. MODELACIÓN BIDIMENSIONAL

El siguiente capítulo presenta los resultados de la modelación numérica 2D realizada sobre el río

Putumayo. El propósito de esta modelación consiste en analizar el comportamiento hidrodinámico

de los sectores críticos para la navegabilidad identificados en el río, para luego proponer obras

hidráulicas que mejoren estas condiciones de navegabilidad.

12.4.1. Canal Navegable

Las modelaciones realizadas para los escenarios con obras hidráulicas buscaron la formación de

un canal navegable sobre el río para una embarcación de diseño determinada. En este caso la

embarcación de diseño consiste en UN (1) remolcador de 18,0m de longitud y UNA (1) barcaza de

62,0m de longitud. La información acerca de la embarcación de diseño fue suministrada por el

Volumen X – Caracterización de la Embarcación para el Modo Fluvial del Sistema.

12.4.2. Tramo I Peñasorá – Nueva Granada – (Sector Puerto Vega – La Unión)

El río Putumayo en el sector analizado es una zona con amplios meandros que se conformaron

debido a la existencia de suelos blandos que favorecen el movimiento lateral del cauce.


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En el sector analizado se identifican 3 zonas, las cuales presentan una marcada diferencia en su

sinuosidad, y por lo tanto con tienen pendientes hidráulicas diferentes y capacidades de transporte

de sedimentos disímiles.

En la Figura 12.2 se presentan las zonas descritas anteriormente, en la cual se observa que

existen una serie de meandros que disminuyen la pendiente de la línea de energía en la Zona No 2

comparativamente con las existentes en las Zonas No 1 y 3.

Figura 12.2 Localización del Tramo I

Como resultado de la disminución de la pendiente de la línea de energía en el sector de la Zona No

2 la capacidad de transporte se ve reducida como consecuencia de una disminución de la

velocidad del flujo, convirtiendo a la zona en un sector susceptible a la sedimentación, generando

problemas de navegabilidad tal y como fue confirmado en los levantamientos batimétricos

realizados en desarrollo de estos estudios. Los sectores críticos del tramo I se encuentran en la

zona 2, por las razones descritas anteriormente.

Se estableció la necesidad de efectuar un modelo bidimensional que permitiese conocer la

hidrodinámica general de la zona promediada en la vertical a fin de establecer el efecto de las

velocidades del flujo en la generación de la sedimentación o de la erosión zonal.

El modelo bidimensional se ensambló con los siguientes propósitos: examinar el efecto en la

hidrodinámica del río de la construcción de las obras en el tramo analizado, estableciendo la

localización de las obras necesarias para mantener unas buenas condiciones de navegación en la

zona.

Se realizaron dos modelaciones: La primera denominada de ahora en adelante “Modelo hidro-

morfológico de aguas medias sin obras” permite conocer de manera estimada la evolución

morfológica del lecho en el sector analizado; la segunda denominada “Modelo hidro-morfológico de


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aguas medias con obras” permite establecer la localización de las obras que permitieran el

establecimiento de un canal navegable continuo para todas las épocas del año.

Cabe resaltar que debido a la carencia de información hidrológica y geotécnica en el Tramo 1 del

río Putumayo, las obras corresponden a pre-diseños que no tienen en cuenta la capacidad portante

del lecho y cuya cota corona no pudo ser asociada a un nivel correspondiente a un periodo de

retorno determinado.

12.4.2.1. Modelo Hidro-morfológico de Aguas Medias sin Obras.

Una vez construido el modelo digital del terreno con la información topográfica y batimétrica de

campo, se elaboró la malla curvilínea del tramo a modelar.

La condición de aguas arriba se estableció en 821 m3/s que corresponde al caudal medio en la

estación de Puerto Asís, con un nivel de agua en la frontera aguas abajo determinada mediante

flujo uniforme representado por la ecuación de Manning. Se estableció un coeficiente de rugosidad

de Manning igual a 0,035 obtenido de la calibración del modelo 1D HEC-RAS.

Modelados 12 meses se observa que bajo condiciones medias de flujo no se conforma un canal

navegable estable y continúo.

Por el contrario, el sector es morfológicamente inestable con la tendencia a la formación de islas en

el centro del cauce, por lo cual se requieren obras de encauzamiento que permitan estabilizar la

zona y permitir una navegación continúa durante todo el año.

Para incrementar la profundidad del cauce, y por lo tanto mejorar las condiciones de navegabilidad,

se requiere aumentar la velocidad del flujo con el fin de generar la relimpia automática de los

sedimentos de fondo. Ello se puede lograr aumentando la pendiente de la línea de energía

acortando el meandro existente en la zona; o reduciendo el ancho de la sección hidráulica del río

con lo cual se aumentará la velocidad del flujo generando la socavación del lecho y la

profundización del río en el sector.

El corte de meandros, con el propósito de incrementar la pendiente de la corriente y por lo tanto su

capacidad de transporte de sedimentos, es descartado toda vez que genera grandes cambios

morfológicos aguas abajo difíciles de predecir

La segunda alternativa, corresponde a obras de encauzamiento que buscan reducir el ancho de la

sección hidráulica trayendo como consecuencia un incremento en los esfuerzos tractivos en el

fondo del cauce generando la profundización del cauce.

12.4.2.2. Modelo Hidro-morfológico de Aguas Medias con Obras

Para mejorar las condiciones de navegación en el tramo evaluado se proponen la conformación de

obras de encauzamiento compuestas por campos de espolones a lo largo del tramo. Como se

indica en la Figura 12.3.


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Figura 12.3 Localización de las obras de Encauzamiento en el sector del Proyecto

Los resultados de las modelaciones presentadas, muestran el significativo impacto que ejercen las

estructuras propuestas en la profundización del cauce en el tramo estudiado. Se mantienen

profundidades mínimas de 2,10 m, adecuadas para la navegación de la embarcación de diseño.

Aunque en términos generales si se observa una disminución del calado de la zona especialmente

en el sector aguas arriba del río Putumayo, las condiciones morfológicas generales se estabilizan

impidiendo la formación de barras e islas que obstaculizan la formación de un canal navegable

continuo.

12.4.3. Tramo II Puerto Leguízamo a Puerto Alegría

12.4.3.1. Identificación de Sectores Críticos

La identificación de los sectores críticos del Tramo No. 2 se basó en la obtención de las cotas del

nivel de agua del 95% de excedencia en el informe hidrológico. Según el Volumen V – ESTUDIO

DE HIDROLOGÍA.

Se construyeron imágenes RASTER procesadas en el software ARCMAP a partir de los niveles de

excedencia del 95%, los cuales permitieron identificar los sectores críticos mediante diferenciación

entre los datos topo-batimétricos y la lámina de agua correspondiente al nivel de reducción del

95%. Se identificaron los sectores cuyas profundidades eran menores a 2,10 m.

Después de un detenido análisis, y descartando como sitios críticos aquellos sitios que

presentaban discontinuidades producto de problemas de interpolación del software utilizado, se

identificaron finalmente nueve (9) sectores críticos para la navegación.

Para las simulaciones se tomó como condición de frontera aguas arriba el caudal dominante

sedimentológico, y como condición de frontera aguas abajo se tomó el nivel del agua. Las

condiciones de fronteras se obtuvieron mediante interpolaciones lineales entre los datos de las

Campo de Espolones

Campo de Espolones Campos de Espolones

Campo de Espolones

Campos de Espolones


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estaciones IDEAM Puerto Leguízamo, El refugio y Toloza. La siguiente tabla presenta las

condiciones de frontera utilizadas para cada sector crítico identificado en el Tramo 2 del río.

Tabla 12.3 Condiciones de frontera para sectores críticos del Tramo 2 del río Putumayo

12.4.3.2. Análisis de Sectores Críticos

Sector Crítico No. 1

Este sector se localiza inmediatamente aguas abajo de la población de Montclart y se extiende

hasta antes de llegar a la población de El Porvenir.

En las imágenes raster del sector crítico No. 1, se ilustra la falta de profundidades requeridas para

la navegación (2,10 m) sobre este tramo del río. Se trata de un sector con profundidades muy bajas

en donde se presentan claras discontinuidades sobre el canal navegable, el cual se localiza sobre

la margen derecha del río.

Figura 12.4 Localización Sector Crítico No 1. Tramo No 2

SECTOR CRITICO ESTACION IDEAM ABSCISACAUDAL

DOMINANTE (m3/s)

NIVEL DEL AGUA

(m.s.n.m)

1 269+200 1946 182,6

2 278+900 1947 181,0

3 285+800 1948 179,9

4 292+800 1950 178,8

5 318+600 1953 174,9

- Puerto Leguizamo 323+900 1955 173,9

6 330+200 1956 172,9

- El Refugio 413+500 2150 159,7

7 438+800 2153 155,9

8 445+500 2155 154,7

9 452+600 2156 153,6

- Punto intermedio 463+380 2158 151,9

- Puerto Toloza 534+700 2550 144,8


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Figura 12.5 Sector Crítico No 1. Raster de Profundidades por Debajo del Nivel de Reducción

Con base en lo observado en el raster, se proponen unas obras de dragado y obras de control de

caudales en brazos secundarios con el fin de asegurar un canal navegable estable y de 2,10 m de

profundidad. Se propone un dragado a una cota de 178 m.s.n.m de 6,6 Km de longitud y ancho de

solera de 60 m. (Ver Figura 12.6)

Los dragados de relimpia se definen como las obras de dragado iniciales sobre los sectores críticos

para la conformación de un canal navegable con profundidades mínimas de 2,10 m para la

navegación de la embarcación de diseño.

Figura 12.6 Sector Crítico No 1. Morfología del Cauce. Obras Requeridas

Se construyó un modelo computacional 2D del sector crítico N° 1 con el cual se evaluaron las

respuestas hidrodinámicas y sedimentológicas de las obras propuestas. El modelo 2D del sector

crítico N°1 se presenta en la siguiente figura.

Sectores con

problemas de

navegación


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Figura 12.7 Grilla utilizada en el Modelo NAYS2D. Sector Crítico No 1

Dentro del volumen VI – Estudio Hidráulico se presentan las figuras 4.50 – 4.59 que reflejan los

resultados de velocidades y profundidad del agua para la modelación realizada sobre el sector

crítico N°1, para lo que se obtuvo cinco pares de imágenes como la siguiente figura, las cuales se

modelaron para 1, 3, 6, 9 y 12 meses.

Figura 12.8 Corrientes río Putumayo. Un Mes de Simulación Hidráulica

Figura 12.9 Profundidad río Putumayo. Un Mes de Simulación Hidráulica

De allí y para un ciclo hidrológico completo se presentan reducciones de las velocidades del flujo

con un ancho de canal relativamente estable. La pérdida de velocidades del flujo se le atribuye a la

profundización del lecho como se observará a continuación. Sin embargo se mantiene un canal

navegable estable para todo un ciclo hidrológico con profundidades mínimas de 2,10 m.

En la siguiente figura se presenta la evolución del lecho después de un ciclo hidrológico, se

observa como el canal navegable se profundiza (valores negativos), acrece (valores positivos) o se

mantiene estable (profundidades cero) sobre el lecho del río Putumayo en el sector crítico N°1.


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Figura 12.10 Evolución del Lecho del Sector Crítico No 1

Como se observa en la figura anterior, el canal navegable sufre sedimentación al final del ciclo

hidrológico. Por lo tanto se recomienda no solamente el dragado inicial de relimpia propuesto sino

un dragado de mantenimiento con el fin de asegurar un canal navegable estable una vez

culminado el ciclo hidrológico.

En este orden de ideas y teniendo como parámetros el análisis mostrado en el sector crítico No. 1

para ocho sectores críticos faltantes, se menciona que las Figuras se encuentran plasmadas en el

Volumen VI – Estudios Hidráulicos.


Se encuentra localizado entre las poblaciones de El Porvenir y El Remolino, allí se observa una

pérdida de continuidad en las profundidades sobre el thalweg. Se proponen obras de dragado y

obras de control de caudales en brazos secundarios para el mejoramiento de la navegabilidad

sobre este sector a fin de mantener profundidades aptas para la navegación de embarcaciones,

mínimo 2,10 m, a lo largo de un ciclo hidrológico.

Con base en lo observado en las Figuras 4.61 y 4.62 del volumen VI, se optó por realizar un

dragado sobre el canal navegable del sector con el propósito de asegurar un canal navegable

estable y con profundidades mínimas de 2,10 m para un ciclo hidrológico. Se propone una obra de

regularización mediante control de caudales en brazo secundario y un dragado inicial de relimpia

de 60 m de ancho de solera y 6,9 Km de longitud hasta una cota de 176 m.s.n.m.

En el volumen VI, en las Figuras 4.65 – 4.74, se presentan los resultados de velocidades y

profundidades obtenidos de la simulación, con estos resultados se verificó el comportamiento

hidráulico y sedimentológico del sector. Allí se observa la formación de un canal navegable estable

para un ciclo hidrológico completo.

Como se evidenció, en, un ciclo hidrológico se presentan reducciones de las velocidades del flujo

con un ancho de canal relativamente estable. La pérdida de velocidades del flujo se le atribuye a la

profundización del lecho como se observará a continuación. Se mantienen las profundidades

suficientes para la embarcación de diseño (mínimo 2.10 m).

Canal Navegable al

Final de un Ciclo

Hidrológico


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En la Figura 4.75 del volumen VI, la evolución del lecho después de un ciclo hidrológico, se

observa como el canal navegable se profundiza (valores negativos), acrece (valores positivos) o se

mantiene estable (profundidades cero) sobre el lecho del río Putumayo en el sector crítico N°2;

adicionalmente se presentan procesos de sedimentación sobre el canal navegable del sector

crítico, razón por la cual se recomienda un dragado de mantenimiento cada ciclo hidrológico a fin

de mantener un canal navegable estable.


Se localiza inmediatamente aguas abajo de la población Galilea y se extiende hasta la abscisa

K284+900 antes de llegar a la vereda Salado Grande. Este sector presenta problemas de

navegabilidad debido a las bajas profundidades de agua sobre el thalweg. Se observa que el

thalweg cruza desde la orilla izquierda hacia la orilla derecha del río, sin embargo no se mantienen

profundidades suficientes para la navegación de embarcaciones.

Con base en lo observado en las Figuras 4.76 y 4.77 del volumen VI, se proponen unas obras de

dragado y de control de caudales en brazos secundarios con el fin de asegurar un canal navegable

estable con una profundidad mínima de 2,10 m. Se propone un dragado inicial de relimpia a una

cota de 175 m.s.n.m. de 2,5 Km de longitud y ancho de solera de 60 m.

En el Volumen VI, en las Figuras 4.80 – 4.89, se presentan los resultados de velocidades y

profundidades obtenidos de la simulación, este sector crítico se caracteriza por ser naturalmente un

sector de muy bajas velocidades, para un ciclo hidrológico completo se presentan reducciones de

las velocidades del flujo con un ancho de canal relativamente estable y con profundidades de 2.10

m. Se observa que el canal navegable dragado tiende a sedimentarse al finalizar el ciclo

hidrológico, razón por la cual se recomiendan dragados de mantenimiento para asegurar un canal

navegable estable.

En la Figura 4.90 del volumen VI – Estudios Hidráulicos, se observa una notoria sedimentación del

canal navegable al culminar el ciclo hidrológico. Esto también está asociado con las bajas

velocidades que se presentan en este sector crítico. Por este motivo se requieren obras de

dragado de mantenimiento, adicionales al dragado de relimpia propuesto, para generar

nuevamente un canal navegable estable al final de un ciclo hidrológico.


Se localiza a alturas de la isla Los Lloroy, la cual se ubica entre las veredas Campoalegre y La

Siberia. El thalweg sobre este sector se encuentra sobre el brazo izquierdo de la isla, sin embargo

este brazo presenta problemas de navegabilidad dadas las bajas profundidades del agua. Se

pierde profundidad del agua sobre el brazo izquierdo casi a la salida de la isla.

A partir de las observaciones y simulaciones realizadas se propone una obra de regularización

mediante control de caudales en el brazo derecho de la isla, además de obras de dragado sobre el

brazo izquierdo a fin de mejorar la navegabilidad en el sector crítico N° 4. El dragado de relimpia

deberá hacerse hasta una cota de 173 m.s.n.m. y tendrá un ancho de solera de 60 m y 3,5 Km de

longitud.

En el volumen VI, en las Figuras 4.95 – 4.104, se presentan los resultados de velocidad y

profundidades obtenidas en el modelo 2D para el sector crítico N°4. Se observa la formación de un

canal navegable estable a lo largo de un ciclo hidrológico con profundidades mínimas de 2,10 m,

requeridas para la embarcación de diseño, las obras propuestas dentro del sector crítico N°4


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garantizan la permanencia de un canal navegable estable y con profundidades mínimas de 2,10 m

para un ciclo hidrológico.

En la Figura 4.105 del volumen VI – Estudio Hidráulico, se presenta el cambio de lecho tras

culminar un ciclo hidrológico, donde se aprecia que hay sectores del canal navegable que se

profundizan una vez transcurrido un ciclo hidrológico. Sin embargo en la parte media del sector se

observan procesos de sedimentación, razón por la cual se sugieren dragados de mantenimiento

para asegurar un canal navegable estable.


Se localiza aguas abajo de la isla La Yarumosa hasta la abscisa K321+200 aguas arriba de la isla

Caucaya. En este sector se presentan discontinuidades sobre el thalweg y zonas donde las

profundidades no son suficientes para la navegación de embarcaciones debido a que son menores

a 2,10 m.

A partir de lo observado en el raster se proponen obras de dragado y control de caudales en

brazos secundarios para mejorar la navegabilidad en el sector crítico 5. El dragado de relimpia es

hasta una cota de 170 m.s.n.m. y se compone de dos tramos, ambos con un ancho de solera de 60

m.

En el volumen VI – Estudios Hidráulicos, en las Figuras 4.80 – 4.89, se presentan los resultados de

velocidad y profundidades para distintos meses de simulación, de allí se observa que el canal

navegable se mantiene estable durante el ciclo hidrológico.

La figura 4.120 del volumen VI – Estudio Hidráulico muestra la sedimentación del canal navegable

en el tramo aguas arriba del sector crítico N° 5 y procesos de profundización del canal en la parte

aguas abajo. Sin embargo se mantiene un canal navegable de al menos 2,10 m por debajo del

nivel del lecho inicial.


Se encuentra localizado aguas abajo del municipio de Puerto Leguízamo y se extiende hasta la

zona aguas arriba del Corregimiento de Tejada (Perú). Los sectores con problemas de

navegabilidad se localizan en zonas en donde hay una ampliación de la sección hidráulica que

reduce significativamente las velocidades del flujo. Para ejemplarizar lo comentado, se realizó un

modelo hidráulico bidimensional, allí se observa, la grilla computacional se adapta a la forma del

lecho, densificándose en el sector del canal navegable principal.

De acuerdo con los análisis se requiere realizar un dragado de relimpia de 60 m de ancho y 1,3 Km

de longitud a cota 168 m.s.n.m.; más una obra de regularización mediante control de caudales en

brazo secundario colocado en la margen derecha del sector.

Se construyó un modelo hidráulico que permite determinar si la localización de las obras es

adecuada, para tal efecto, en el volumen VI, en las Figuras 4.126 – 4.135 se presentan los

resultados de velocidad y profundidad después de un ciclo hidrológico completo, las cuales las

velocidades sobre el canal navegable.

Se observa una profundización del canal navegable al finalizar el ciclo hidrológico. En la parte

aguas abajo del sector crítico N°6 se dan procesos de sedimentación al costado derecho del canal

navegable, el canal navegable mantiene un ancho mínimo de 60 m y profundidades de 2,10 m que

son adecuadas para la embarcación de diseño.


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Se localiza a orillas de la localidad de Puerto Reyes, allí se observa que existe una discontinuidad

del canal navegable justo en frente de la localidad de Puerto Reyes.

El objetivo de la consultoría es construir un canal navegable estable con buenas profundidades

mínimas de 2,10 m para la embarcación de diseño. Para tal efecto es importante observar que el

thalweg se encuentra recostado sobre la margen derecha del río Putumayo lo que nos permite

inferir que no es necesario re direccionar el flujo mediante obras de encauzamiento; se requieren

obras control de caudales en brazos secundarios y profundización mediante dragado inicial de

relimpia que se estima a cota 151 m.s.n.m. con un ancho mínimo de solera de 60 m y una longitud

de 8,6 Km.

Con el fin de verificar la estabilidad de dicho dragado y del canal navegable requerido se planteó

un modelo hidráulico con mallas curvilíneas, sobre la cual se simularon las condiciones

hidrodinámicas del río Putumayo en un ciclo hidrológico completo, las cuales se evidencian en las

Figuras 4.142 a 4.151 del volumen VI – Estudio Hidráulico, lo que muestra la tendencia del flujo a

largo plazo es desplazarse hacia la margen izquierda del río Putumayo como es de esperarse.

El canal navegable tiende a sedimentarse, razón por la cual se recomiendan dragados de

mantenimiento, adicionales al dragado de relimpia, para asegurar la permanencia de un canal

navegable estable al finalizar el ciclo hidrológico


A partir de la diferenciación realizada entre el modelo digital del terreno (topo-batimetría) y la

superficie de niveles del 95% de excedencia, se detectó el sector crítico No 8, el cual se localizó en

cercanía de isla Yaricaya.

El sector sufre un ensanchamiento en la zona aguas abajo de isla Yaricaya que reduce

significativamente la velocidad del flujo. Se recomienda un dragado de relimpia a una cota de 150

m.s.n.m. con un ancho de la solera mínimo de 60 m y 5,2 Km de longitud, para mantener

profundidades mínimas de 2,10 m.

A partir del modelo matemático se procedió a verificar el comportamiento del río Putumayo

después de un ciclo hidrológico completo bajo un caudal dominante sedimentológico igual al caudal

promedio anual. Como resultado se encuentra a continuación un conjunto de figuras que

esquematizan las velocidades del flujo y las profundidades a lo largo del año con un intervalo de

tiempo de 3 meses a fin de detectar los cambios en la hidrodinámica del río y su interacción con la

evolución del lecho, lo que es evidenciado en las Figuras 4.158 – 4.167 del Volumen VI – Estudio

Hidráulico.

El canal navegable tiende a mantenerse en el tiempo. Las profundidades negativas muestran un

aumento de la profundidad por debajo de las condiciones iníciales al momento de la modelación.

Se observa el afloramiento de islotes que podrían requerir dragados periódicos de mantenimiento,

pero en general el canal navegable es suficientemente amplio con anchos de por lo menos 60 m y

profundidades mínimas de 2,10 m en el sector más crítico.



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Se observan serias discontinuidades del lado externo del meandro localizado en cercanías a la

localidad de Remolino de la Ceiba (Perú).

El concepto hidráulico para mejorar las condiciones mostradas se basa en la realización de una

obra de control de caudales en el brazo interno localizado en la zona. Se proyecta un una obra de

control que permita la desviación del caudal total hacia la parte externa del meandro.

De acuerdo con los requerimientos de profundidades mínimas de 2,10 m se construyó un modelo

matemático que permitiera determinar si la obra de control más un dragado del sector externo del

meandro estabilizarían el lecho permitiendo una navegabilidad continua del sector al garantizar

profundidades mínimas de 2,10 m. El dragado de relimpia tiene un ancho de solera mínimo de 60m

y una longitud de 4,4 Km a una cota de 149 m.s.n.m.

Construido el modelo numérico se precedió a realizar una simulación de 1 año de las condiciones

hidro-sedimentológicas del sector. Las velocidades y profundidades presentadas en las Figuras

4.174 – 4.183 del volumen VI – Estudio Hidráulico, allí se observan buenas velocidades en la parte

externa del meandro existente, se esperan buenas profundidades a lo largo del canal navegable.

Con el fin de observar la durabilidad del dragado y los efectos de la obra de control de caudales en

el brazo secundario del río Putumayo en el sector del proyecto, se presenta a continuación la

evolución del lecho después de un ciclo hidrológico.

La Figura 4.184 del volumen VI, muestra que el canal navegable tiende a mantenerse en el tiempo.

Las profundidades negativas muestran un aumento de la profundidad por debajo de las

condiciones iníciales al momento de la modelación. Se observa un canal navegable de al menos 60

m de ancho y 2,10 m de profundidad. Es posible que afloren algunos islotes y barras que podrían

requerir dragados periódicos de mantenimiento.

12.5. DISEÑO DE OBRAS

A continuación se presentan las obras propuestas para el mejoramiento de la navegabilidad del río

Putumayo, las cuales incluyen: espolones, obras de regularización mediante control de caudales

en brazos secundarios y obras de dragado.

12.5.1. Espolones

El objetivo de estas obras de encauzamiento es controlar los procesos erosivos mediante el

direccionamiento de las líneas de flujo hacia el centro del cauce, disminuyendo así las velocidades

y esfuerzos tractivos que se presentan sobre las márgenes y por consiguiente atenuando la

capacidad erosiva de las orillas.

Esta alternativa incluye la construcción de espolones impermeables conformados por dos líneas de

pilotes, debidamente arriostrados y confinados en su interior con bolsacretos. Esto permite un

efecto controlado de direccionamiento de flujo y establecer un equilibrio morfológico sin afectar

considerablemente las condiciones hidrodinámicas del río.

12.5.1.1. Ventajas y desventajas de los espolones

La implementación de campos de espolones presenta las siguientes ventajas:


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El sistema constructivo de espolones propuesto con pilotes, arriostramiento y bolsacretos

confinados es de fácil construcción.

Su mantenimiento es sencillo ya que se pueden reemplazar los bolsacretos que se

deslicen o se socaven.

El costo de mantenimiento disminuye con el tiempo, aunque puede ser alto durante los

dos primeros años.

La falla de un espolón no hace peligrar a los demás; se ha observado que aun cuando se

produzca una erosión en la zona de empotramiento entre un espolón y la orilla, el resto

de los espolones continúa trabajando satisfactoriamente.

Una batería de espolones además de fijar la orilla recupera terraza aluvial.

Los campos de espolones producen pérdidas adicionales de energía, lo cual favorece el

objetivo del proyecto.

La principal desventaja en este tipo de protección es la reducción del ancho del cauce principal. En

el caso del río Putumayo, el campo de espolones más largos está conformado por espolones de

100,0 m de longitud, sobre una sección de 353,2 m de ancho. Esto representa una invasión del

28,3% del ancho del cauce principal.

12.5.1.2. Consideraciones de diseño

Los aspectos más importantes que se tuvieron en cuenta en el diseño de los campos de espolones

son los siguientes:

Localización en planta

Longitud de los espolones

Forma de los espolones en planta

Separación entre espolones

Pendiente longitudinal y elevación de la cresta de los espolones

Angulo de orientación de cada espolón con respecto al flujo

Permeabilidad de los espolones

Materiales de construcción

12.5.1.3. Diseño de espolones en el Tramo 1

A continuación se presenta el diseño de espolones en el sector crítico ubicado en el Tramo 1 del

río Putumayo. En este sector se requieren seis (6) campos de espolones para mejorar las

condiciones de navegabilidad del río. Se presenta la localización de los campos de espolones y

unas tablas resumen con la información pertinente al diseño de cada espolón.


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Figura 12.11 Campos de espolones diseñados para el Tramo 1

Se presenta una relación de las características de espolones en campo, para los seis sectores

mencionados dentro de la Figura 12.11, en el volumen VI – Estudios Hidráulicos, los cuales

cuentan con datos como abscisa, ángulo, longitud, longitud de empotramiento, longitud total, entre

otros.

12.5.2. Obras de dragado

12.5.2.1. Descripción

La operación de obras de dragados de relimpia y dragados de mantenimiento consiste en extraer

los sedimentos que se han depositado en lecho sobre el alineamiento del canal de navegación, con

el propósito de alcanzar la profundidad mínima de 2,10 m para garantizar la navegación de la

embarcación de diseño sobre el canal navegable. Las obras de dragados se localizan en el Tramo

2 del río Putumayo, comprendido entre Montclart y Puerto Alegría.

Las zonas a dragar se ubican en los sitios críticos definidos, que no permiten la navegación de la

embarcación de diseño. El dragado consiste en extraer el material y depositarlo sectores hasta

alcanzar la profundidad de navegación.

12.5.2.2. Actividades para dragado

A continuación se presentan las actividades a realizar para llevar a cabo los procesos de dragado:

Identificación del sector a dragar: Hace referencia a los sectores críticos mencionados

en el Capítulo 4 del volumen VI – Estudio Hidráulico, en los cuales no se cumple con la

profundidad mínima requerida para la navegación de embarcaciones.


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Instalación equipo de dragado: Corresponde a la movilización y ubicación del equipo a

los sitios críticos a dragar y el alistamiento para iniciar la actividad de dragado. Se deberá

contar con las batimetrías del fondo que permitirá evaluar el volumen a dragar durante la

actividad.

Dragado y Disposición: Actividad de corte y extracción del material de lecho por parte

de los equipos y disposición del material removido en zonas previamente autorizadas.

Finalización de Actividad: Una vez finalizada la actividad de dragado se debe verificar

mediante batimetrías que las profundidades disponibles sean las requeridas.

Posteriormente el equipo de desplaza a otro sector crítico para iniciar nuevamente el

proceso.

12.5.2.3. Sectores de dragado y volumenes

En la siguiente tabla se presentan los sectores críticos a dragar con el propósito de formar un canal

navegable estable con profundidades mínimas de 2,10 m para un ciclo hidrológico y el resumen de

los volúmenes de dragados de relimpia para cada uno de los sectores críticos identificados.

Tabla 12.4 Descripción de sectores y volúmenes para dragado

Sector crítico

Longitud (km)

Ancho (m)

Cota (m.s.n.m.)

Volumen de dragado (m³)

1 6,6 60 178 1.263.341

2 6,9 60 176 1.024.123

3 2,5 60 175 471.955

4 3,5 60 173 357.003

5A 1,5 60 170 204.771

5B 2,2 60 170 179.313

6 1,3 60 168 147.114

7 8,6 60 151 610.049

8 5,2 60 150 542.134

9 4,4 60 149 163.395

TOTAL 4.963.197

12.5.3. Obras de Control de Caudales

12.5.3.1. Descripción

Las obras de regularización mediante control de caudales en brazos secundarios tienen como

función obstruir el flujo en uno de los brazos de una isla, con el propósito de aumentar la duración

de los dragados de relimpia y la permanencia de un canal navegable estable y con profundidades

de al menos 2,10 m. La obra de control de caudales induce el flujo del río hacia aquellos brazos

donde está proyectado el canal navegable de diseño.

12.5.3.2. Actividades de obra de control de caudales

Identificación del sector intervenir: En primer lugar se debe identificar el sector que se

desea intervenir. En este caso se recomienda que la obra se ubique a la salida del brazo,

favoreciendo así a la reducción gradual de la velocidad del flujo y la sedimentación

natural del brazo. Se busca que las obras de control concentren el flujo hacia la zona del

canal navegable, favoreciendo la presencia de profundidades aptas para la navegación.


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Conformación de la obra: Se recomienda que las obras de control sean realizadas con

un sistema similar al aplicado para los espolones, el cual consiste en obras impermeables

conformadas por big bags rellenos con el material de dragado. Los big bags se colocarán

entre dos hileras de pilotes metálicos para ayudar a su confinamiento. Detrás de la obra

de control se han ubicado las zonas de botadero del material dragado, con esto se busca

aprovechar el material extraído del lecho para conformar un relleno apilando el material

proveniente del dragado detrás de los big bags, dando así mayor resistencia a la obra.

12.5.3.3. Sectores de obra de control de caudales

Dentro del volumen VI – Estudios Hidráulicos, se presentan las Figuras 5.4 – 5.12, que ilustran los

sectores que requieren obras de control de caudales, tal como se muestra en la Figura 12.12.

Figura 12.12 Obra de control de caudales en sector crítico N°1


Los tramos del río Putumayo analizados en este capítulo, corresponden a sectores muy

inestables, con alta presencia de barras de arena e islotes conformados por río, los cuales

dificultan la navegabilidad de embarcaciones para cuando se presentan los niveles de agua

correspondiente a la época de estiaje del río.

Los resultados de las modelaciones realizadas indican que la implementación de obras

hidráulicas tales como campo de espolones, obras de control de caudales en brazos

secundarios y dragados hidráulicos mejoran considerablemente las condiciones de

navegabilidad del cauce conformando canales navegables estables en el tiempo.

Las obras propuestas en este volumen garantizan la formación de un canal navegable de

60 m de ancho y 2,10 m de profundidad según lo requerido por la embarcación de diseño

definida en el Volumen X - Caracterización de la Embarcación Para el Modo Fluvial del

Sistema.

Aunque las estructuras planteadas estabilizan de manera adecuada la zona, se requieren

dragados de mantenimiento (adicionales a los dragados de relimpia) de manera periódica

para asegurar un canal navegable estable una vez terminado el ciclo hidrológico.


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13. VOLUMEN VII – ESTUDIOS CARTOGRÁFICOS, TOPOGRAFÍA Y

BATIMETRÍA.

13.1. OBJETIVOS Y ALCANCE

El objetivo de los trabajos incluye el reconocimiento y medición del área de influencia del sistema,

determinación de los perfiles longitudinales y perfiles transversales.

El Consorcio DGP-CONCEP desarrolló los trabajos de topografía y batimetría sobre el corredor

fluvial localizado al sur del departamento de Putumayo, entre los municipios de Peñasorá y Puerto

Alegría, en una longitud de 304 Kilómetros del total del alcance inicial de 510 kilómetros de la

longitud total del río entre estos municipios. Inicialmente el proyecto se inició en la zona de Puerto

Asís, con topografía convencional y batimetría. Debido a problemas de seguridad en cercanías de

Puerto Ospina, se suspendieron las actividades y posteriormente se reanudaron las obras en la

zona de Montclart hasta el final del Proyecto en Puerto Alegría*

13.2. METODOLOGÍA UTILIZADA.

Inicialmente se ejecutó un estudio previo sobre la morfología y las condiciones actuales del río en

la zona de los trabajos. Para ello, se realizó consulta sobre imágenes satelitales LANDSAT desde

el año 1978 a 2011, así como la verificación a partir de fotografías aéreas e imágenes satelitales

SPOT y Rapideye suministradas para este proyecto por parte del IGAC. Esta labor permite la

identificación de ciénagas, humedales, meandros, etc., que requieren su levantamiento.

La recolección de la información espacial multitemporal es necesaria para la identificación y

análisis de la divagación del río a través del tiempo, con el fin de definir la mejor manera de

intervenir y mejorar las propiedades de navegabilidad del río Putumayo, y cuáles son las

tendencias naturales del mismo, factor determinante en la toma de decisiones a la hora de definir

diseños, técnicamente viables y económicamente factibles.

Para el estudio y análisis se obtuvieron imágenes que fueron suministradas por el Banco Nacional

de Imágenes del IGAC a través del INVIAS, correspondiente al sensor SPOT. Así mismo, se

ubicaron imágenes LANDSAT correspondientes a la Global Land Cover Facility, quien pública

gratuitamente las tomas realizadas por todos los sensores, si bien la GLCF no publica la totalidad

de las imágenes, una gran parte de las mismas se encuentran disponible en línea para el público,

de donde se recopilaron un total de 57 imágenes digitales, 14 imágenes adquiridas del sensor

SPOT y 7 imágenes adquiridas del sensor Rapideye.

Debido a la extensión del proyecto, no se puede realizar un análisis de información de una sola

imagen, por lo que fue necesario realizar una serie de mosaicos compuestos de dos o más

imágenes, dentro de lo que cabe resaltar que los píxeles presentan diferentes fechas de

adquisición, criterio importante al momento de la interpretación, adicionalmente la tonalidad de las

escenas que se deben unir; con ello se pudo conformar un total de 27 mosaicos, los cuales son

manipulados y digitalizados por medio de los programas ArcGIS 10 y Erdas 10.

Adicional a lo anterior, se realizó en el Instituto Geográfico Agustín Codazzi la búsqueda de vuelos

y sus respectivas aerofotografías sobre el río Putumayo, para lo que se encontró registros de

vuelos entre los años 1970 y 1995, donde las características de los vuelos más recientes cuentan


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con datos tales como fechas, número de vuelo, escala aproximada, dirección de vuelo, entre otras;

contando con un total de 32 vuelos, donde cabe resaltar que el vuelo más reciente fue realizado en

el casco urbano de Puerto Asís y que tiene un cubrimiento aproximado de 2,4 km del río Putumayo.

Adicionalmente se realizó la búsqueda y adquisición de aerofotografías que permitieron realizar un

análisis multitemporal de la zona de estudio; junto a ello, con el objeto de recopilar la información

de campo necesaria para realizar los estudios de fase II para la navegabilidad del río Putumayo.

(Peñasorá – Pto. Asís – Pto. Leguízamo – Pto. Alegría), con el fin de obtener información primaria

que le permita planear las actividades a desarrollar en el proyecto, se realizó un levantamiento

topo-batimétrico de 54 km entre Peñasorá y el Sector de Nueva Granada, y un levantamiento

batimétrico de 250 km entre Monclart y Puerto Alegría, mediante el uso de equipos de tecnología

de punta que garantizan la máxima precisión.

Se establecieron secciones transversales al eje del cauce, así mismo, en zonas cercanas a la

población de Pto. Asís y en algunos sitios identificados como críticos en cuanto a los problemas de

navegación y posible sedimentación con levantamientos cada 100 metros; en las zonas donde se

presentan planicies que imposibilitan la identificación de crecientes máximas, se acordó realizar el

levantamiento topográfico en un ancho máximo de 50 metros de la línea de ribera establecida

durante la batimetría, lo cual también será aplicable para las islas del río.

El proyecto inicio en Peñasorá hacia aguas abajo, donde se realzó el amarre a un punto IGAC

existente, se llevó una poligonal hasta Pto. Asís, donde se posicionó y materializó mojones en

concreto en longitudes entre 15 y 20 km. Se desarrolló el levantamiento topobatimétrico de manera

convencional, hasta Nueva Granada. Debido a amenazas y problemas de seguridad, se acordó

suspender los estudios de este tramo para retomarlos desde Montclart hasta Pto. Alegría, con

secciones iguales al tramo anterior, donde se obligo a que el levantamiento batimétrico se realizará

en compañía de la Fuerzas Armadas de Colombia y el levantamiento topográfico se limite a la toma

de un punto en tierra para cada sección, a cada lado de la orilla, Así mismo se aceptó la opción de

levantamiento topográfico mediante tecnología LIDAR en una franja de 50 metros de la orilla del

río. Como complemento a los levantamientos topográficos, se registraron las cotas de los niveles

máximos de agua según las marcas o huellas que se identificaron en las diversas secciones

transversales. Previamente a esta actividad se ubicaron los limnímetros y limnígrafos de estaciones

hidrométricas del IDEAM, y se referenciaron y levantaron altimétricamente las cotas del nivel del río

a la fecha del levantamiento mediante el uso del sistema RTK.

Los levantamientos realizados en campo se encuentran amarrados al Sistema de Coordenadas

Magna Sirgas del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, con Datum WGS 84 y origen de

Coordenadas Bogotá. Se realizó un control adecuado para el levantamiento, mediante la

monumentación de BM´s en concreto ubicados a lo largo del proyecto. El error máximo horizontal

de los BM es de 1 cm por km y el vertical será de 1,8 cm por km, con respecto al punto certificado

del IGAC.

La metodología para la realización de los trabajos se dividió en diferentes tipos, según la utilización

de diferentes tecnologías presentadas a lo largo del río Putumayo y en las riberas. Para la parte de

mediciones en el Río, se planteó la metodología de levantamiento por medio de batimetría y para la

parte de riberas se realizó el levantamiento mediante la topografía con GPS, tanto en modo

estático como en RTK para los primeros 54 km y los 250 km restantes mediante tecnología LIDAR.


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Se realizó la búsqueda de la información cartográfica disponible para la zona de estudio en el

Centro de Información del IGAC, lo que permitió realizar la selección de 12 planchas escala

1:100.000, 25 planchas escala 1:50.000 y 11 planchas escala 1:25.000.

13.2.1. Topo-batimetría Tramo 1 – Peñasorá – Nueva Granada.

El levantamiento topográfico de la ribera, zonas adyacentes (perfiles) la construcción y

posicionamiento de BM’s se efectuaron mediante el sistema de posicionamiento DGPS RTK,

el cual nos garantiza unas precisiones milimétricas en la horizontal y vertical, para lo cual se partió

del punto geodésico conocido y certificado de la red del sistema geodésico Magna Sirgas del

Instituto Geográfico Agustín Codazzi – IGAC NP 41 PU-1 en 0°38´54.13” N y 76°35´11.96” W

localizado al norte del municipio de Puerto Asís en el Puente sobre la quebrada El Venado entre

los municipios de San Pedro y Caicedo, desde donde se referencia todo el proyecto, el cual

fue trasladado hasta el Puerto Asís a través de 11 Deltas (puntos de control).

Una vez planeadas las secciones, se iniciaron las labores desde aguas arriba, en Peñasorá, hacia

aguas abajo. Debido a la corriente del río pueden presentarse desviaciones del punto final, por lo

que se estableció una desviación máxima de 50 metros hacia aguas abajo. Si se excede esta

distancia se volvió a tomar la sección transversal. Una vez capturados los datos con el Hypack, se

procede a descargar la información, procesar y eliminar el ruido para determinar así los datos útiles

que definan el perfil de fondo del río.

Para el levantamiento de la ribera del río se tomaron puntos en el borde, en nivel intermedio, sobre

el hombro y un punto adicional sobre la parte alta; los perfiles topográficos se efectuaron tomando

puntos desde el fondo del agua (profundidades menores a un metro), borde del agua, intermedio,

hombro y hasta 50 m en ambas orillas.

Para los perfiles batimétricos se sondeo de orilla a orilla una profundidad mayor de un metro,

igualmente se tomo información del final hasta iniciar el siguiente perfil, lo cual permite tener más

conocimiento del área. Se determinaron los poblados adyacentes al río, vías, muelles y

construcciones en las zonas levantadas, junto con islas y playones encontrados.

Se efectuaron 163 perfiles de topografía, se construyeron 05 mojones para BM’s con sus

respectivos auxiliares, (BM 00, BM 01, BM 02, BM 03, BM 04) de estos se posicionaron 03

mojones con sus puntos auxiliares (BM 01, BM 02, BM 03) se levantaron 46, 5 km de playones e

islas.

Se efectuaron 155 perfiles de batimétricos, dentro de los cuales se efectuaron los de dos zonas

críticas (45 perfiles) del río en el kilometro 30 y 38 los cuales tenían una separación entre perfiles

de 100 metros, el avance en estas zonas se disminuyó por la dificultad en estas zonas llamadas

críticas por la salida del cauce del río.


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Figura 13.1 Sectores críticos.

Debido a problemas de orden público presentados en la región, únicamente se construyeron y

posicionaron 4 puntos en campo, a saber: El Nueve, Puerto la Esmeralda, Puerto Playa, Bocana

del Cohembí y Las Flores, los datos de estos puntos junto con los datos crudos del levantamiento

batimétrico se pueden encontrar en el informe 2521-00-TO-001 y sus anexos.

Con la información procesada por los diferentes programas que se usaron para la ejecución de

estos trabajos, se obtuvieron curvas de nivel del tramo Peñasorá – Nueva Granada, los planos

planta perfil y secciones transversales se podrán vislumbrar en el anexo 9 del informe topográfico.

13.2.2. Batimetría Tramo 2 – Montclart – Puerto Alegría.

Con los problemas ya enunciados de orden público en la zona de trabajo, se acordó como última

instancia la ejecución del levantamiento hacia aguas arriba del Pto. Leguízamo hasta Montclart.

El levantamiento batimétrico se realizó en compañía de las Fuerzas Militares, desde Pto.

Leguízamo a Pto. Alegría, para el levantamiento de las secciones transversales de acuerdo a lo

acordado inicialmente en el contrato, tomando un punto en el borde del río a cada orilla, o un punto

en donde se presentasen playones o bancos de arena con GPS en modo RTK; cabe resaltar que

adicional a la incertidumbre de la presencia de grupos al margen de la ley, se detectaron

problemas de presencia de animales que afectaron el cronograma de los trabajos, que finalmente

fueron superados de manera satisfactoria.

La planeación de mojones en este sector partió de la búsqueda de puntos IGAC en cercanías del

proyecto. Para ello se ubicó una placa IGAC en la zona del cementerio municipal, y la numeración

de los mojones partirían del último mojón numerado en el Tramo 1. Así, la numeración arrancó del

mojón denominado GPS-06, GPS-07 hasta el último denominado GPS-18. Cada mojón contó con


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su respectiva señal de azimut, la cual fue numerada AZIMUT GPS-06, AZIMUT GPS-07, hasta el

AZIMUT GPS-18. Cada uno de los puntos se proyectó su materialización de 15 a 20 kilómetros de

acuerdo al uso de los radios en los GPS. En total, junto con los mojones llamados Base Armada y

Estaca Armada en la zona de Puerto Leguízamo, constituyen un total de 20 pares de mojones.

Se efectúo localización del punto de amarre certificado por IGAC y su posterior traslado a las

instalaciones del batallón, donde se posiciona un punto adicional para la instalación de la estación

base del equipo GPS GR-3 que mantendrá la referencia de la cota del espejo de agua en cada uno

de los perfiles batimétricos.

Las actividades se enfocaron hacia la especificación de que el traslado de coordenadas se llevara

a cabo por el sistema de posicionamiento Global diferencial por satélite, con normas para

levantamientos geodésicos, método estático, que implica entre otros nueve requerimientos, con el

fin de garantizar que las condiciones que estén dentro de estos parámetros se obtendrá

información de buena calidad.

Los puntos correspondientes a inicio y fin se ubicarán estratégicamente a lo largo del tramo de

estudio y a los cuales se les determinará sus coordenadas y cota mediante el traslado por equipo

GPS RTK doble frecuencia de alta precisión en modo estático y con un tiempo de posicionamiento

de aproximadamente 9 horas para los puntos principales, distantes entre sí unos 25 km y de por lo

menos 30 minutos en tiempo real para el resto de puntos intermedios entre estos, o menos.

Con apoyo de lo anterior, fueron materializados y localizados 20 mojones distribuidos en parejas

para garantizar la señal de azimut entre los mismos, lo cual sirvió como apoyo para iniciar el

levantamiento topográfico con el equipo de GPS con corrección diferencial por RTK y sistema de

posicionamiento GPS, con información recopilada en el formato de descripción de punto

materializado, estos formatos se presentan en detalle en el anexo 5 del informe 2521-00-TO-001.

Las coordenadas de los anteriores puntos fueron después trasladadas al origen Este, mediante

software especializado, en este caso se usó el ArcGIS en su versión 10.1.

Sector Puerto Leguízamo – Puerto Alegría.

Esta batimetría se efectuó siguiendo los estándares exigidos por la International Hydrographic

Organization, mediante el uso de un equipo sondeador hidrográfico de alta frecuencia con precisión

del 1% de la profundidad y un DGPS con precisión submétrica, conectados a un computador

portátil que enlaza los equipos para capturar y almacenar la información obtenida por ellos en el

campo, realizando tareas de seguimiento, almacenamiento y correcciones inherentes a este tipo de

trabajos (calado, cota de referencia y velocidad del sonido); se realizó la instalación de la estación

base del equipo RTK GR-3 con lo cual se controlará la cota del espejo de agua en cada perfil

batimétrico.

Este levantamiento contó con el apoyo de la Infantería de Marina que suministro personal y

material necesario para la ejecución de estos trabajos; para los perfiles batimétricos se sondeo de

orilla a orilla a una profundidad mayor de un metro, igualmente se tomo información del final del

perfil hasta iniciar el siguiente perfil, lo cual permite tener más conocimiento del área. Para la cota

de referencia de la lámina de agua se contó permanentemente con una estación topográfica

referenciando dicha medida, lo que permite determinar la cota de profundidades del río.

El control de dicha lámina de agua fue tomado por en modo RTK hasta el perfil 1682, a partir del

perfil 1292 fue tomado por el topógrafo en modo Cinemático por materia de seguridad, lo cual


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aunque ahorró mucho tiempo de campo, aumentó mucho el tiempo de postproceso por los miles de

datos obtenidos.

De igual forma que el tramo anterior, contó con inconvenientes que en algunos casos no

permitieron seguir las líneas de los perfiles planeados, donde los principales obstáculos

encontrados fueron la vegetación demasiado tupida, obstáculos en el río, animales peligrosos,

orden público, islas y playones e islas demasiado extensas.

Diariamente al final de cada jornada se descargaron los datos y se revisa en campo la calidad de

los mismos, anotando los niveles de agua obtenidos para cada sección, como se muestra a

continuación:

Figura 13.2 Datos obtenidos un día de levantamiento

Posteriormente, en oficina se procesaron mediante el software Hypack los datos crudos, realizando

el procesamiento de los datos *.edt, eliminando el ruido y aquellos puntos con mediciones por fuera

de lo esperado. En total se levantaron 230 km de río, se realizaron 552 perfiles de batimetría. Los

datos correspondientes a la lámina de río se encuentran en el Anexo 6 del volumen 7 Estudio

cartográfico, topográfico y batimetría. En el Anexo 7 del volumen 7, se presentan los datos

correspondientes a la batimetría. Debido a la gran cantidad de datos, estos se separan y entregan

en dos archivos distintos. Se presentan como archivos Excel en donde se indica también la línea a

la cual corresponde el dato y sea identificable. En dicho Anexo también se incluye la división de

secciones en formato shape para identificación gráfica de las secciones capturadas.


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Sector Montclart – Puerto Leguízamo.

Esta zona cuenta con características importantes a resaltar, tales como la margen derecha (Perú)

en un 80% posee vegetación espesa tipo selva, el 20% restante son fincas con pastos para

ganado, por la margen izquierda en un 90% son fincas en donde se desarrolla la ganadería, el 10%

restante son rastrojos y zonas bajas inundables, junto a ello, el río Putumayo es esta parte posee

islas con grandes playones. Además por estar en época de verano existen zonas bajas de difícil

navegación.

Se ubicaron 3 parejas de GPS, localizadas en los sectores Salado Grande, Alto Casacunte u

Montclart, el punto base para el amarre de las tres parejas fue el GPS 06, posicionado en la

anterior etapa del levantamiento.

El levantamiento batimétrico fue realizado con GPS, con corrección OMNISTAR con precisión sub

métrica. El levantamiento batimétrico se llevó a cabo con el Software hidrográfico HYPACK, en

donde se navega sobre líneas planeadas las cuales son desplegadas en la pantalla del

computador y sirven de guía para el operador de la embarcación.

A diferencia de los tramos anteriormente nombrados en este capítulo, las actividades se

desarrollaron de manera normal, no hubo problemas de orden público como tampoco lluvias o

algún otro inconveniente. No fue necesario el acompañamiento de las Fuerzas Armadas en esta

zona.

Cada una de las secciones planeadas presentó un espaciamiento entre 100 y 700 m, y para los

sectores críticos se definió un espaciamiento de 100 m. La numeración inicial de las secciones se

realizó de aguas arriba hacia aguas abajo, comenzando en el sitio conocido como Peñasorá.

Debido a la suspensión de actividades de batimetría y su reanudación en la zona Montclart –

Puerto Alegría, se mantuvo la misma nomenclatura de las secciones. De esta manera, la zona

entre Montclart y Puerto Alegría se encuentra en las secciones 1040 y 1682, como se muestra en

la siguiente Figura:

Figura 13.3 Distribución de secciones para captura de batimetría


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Para el cálculo de lámina de agua, se instalaron Miras temporales en los sitios Salado Grande, Alto

Casacunte y Montclart, las cuales fueron niveladas con nivel de precisión a partir del BM más

cercano a la orilla del río en cada sector.

Con el apoyo de la Estación de Mira en Puerto Leguízamo y las anteriores temporales se calculó la

pendiente hidráulica para obtener la cota de lámina de agua en cada una de las secciones

levantadas. La lámina de agua fue extraída de los archivos crudos de batimetría, y su posterior

procesamiento permitió el listado de la totalidad de estos datos, los cuales son presentados en el

Anexo 7 del volumen VII estudio cartográfico, topografía y batimetría. Para el cálculo de los niveles

de las miras solo se utilizó la información del levantamiento realizado por el subcontratista

Geomares del cero de mira de la estación Puerto Leguízamo. El cero de mira de la estación

Puerto Toloza se calculó con la información del IDEAM para el día en que se realizó la campaña

batimétrica. Y el cero de mira de la estación El Refugio, se calculó con la pendiente hidráulica del

nivel de agua, con los datos históricos de las estaciones El Refugio y Pto. Toloza y se chequeó con

la pendiente media del fondo del cauce.

13.2.3. Levantamiento topográfico mediante LIDAR – MONTCLART – PUERTO

ALEGRÍA.

Dadas las condiciones que impidieron el levantamiento convencional, esta actividad se realizó

mediante tecnología LIDAR (Light Detection an Ranging), teniendo en cuenta que el proyecto es un

estudio de navegabilidad del río Putumayo, se acordó el levantamiento de 50 metros a cada lado

del río. Se realizaron las consultas y consecución de permisos para el sobrevuelo sobre la zona

limítrofe entre Colombia y Perú, así como la planeación de las líneas de vuelo.

Entre las características del levantamiento LIDAR se incluyen aspectos como la captura de datos

de mínimo un punto por metro cuadrado, vectorización de elementos geográficos, generación de

archivos LAS procesados por retorno, generación de DTM y DSM, generación de curvas de nivel

cada metro, generación de ortofoto con pixel de 25 cm, precisión en planimetría menor o igual a 20

cm y las cotas obtenidas del levantamiento deberán ajustarse al modelo de datos GEOCOL 2004 o

versión superior, emanado por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi sobre el nivel medio del mar.

Como resultado del vuelo LIDAR, se obtuvieron 2.038 fotografías digitales, 133 fajas láser

perfiladas ejecutados durante el 15 y 17 de octubre de 2013.

En la fase de extracción de los datos, toda la información del láser, las fotografías digitales y los

archivos provenientes del GPS son convertidos del formato bruto a formatos que se utilizarán

posteriormente. La primera fase de la extracción de los datos es la combinación de los datos del

GPS de la aeronave con el GPS de campo (base conocida). Ese proceso es realizado en el

software PosPac y tiene como objetivo definir la trayectoria realizada por la aeronave.

La segunda fase es la extracción de los datos del láser utilizando el software DashMap. Ese

proceso tiene como objetivo georreferenciar la nube de puntos.

En la tercera fase son extraídas las fotografías del formato bruto para el formato TIFF, las cuales

se utilizarán posteriormente para generación de las ortofotos. Antes de la extracción de las

imágenes es necesaria la ecualización del contraste y variación de tonalidad de todas las

imágenes. Para el proceso de ecualización y extracción de las imágenes se utiliza el software

Phase One.


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Realizados los procesos de georreferenciación y extracción, la información está lista para ser

utilizada en el desarrollo de los productos de interés.

Con la nube de puntos bruta, resultado de la extracción, se realiza el proceso automático de

clasificación de los puntos distinguiendo así los puntos definidores de la superficie y los puntos

oriundos de obstáculos, como se muestra en la siguiente figura:

Figura 13.4 Clasificación

Realizados los procesos de georreferenciación y extracción, la información está lista para ser

utilizada en el desarrollo de los productos de interés.

En el proceso de filtración es de extrema importancia la elección de los parámetros correctos. De lo

contrario, obstáculos como edificaciones y vegetación serán clasificados como suelo y crearán una

mala representación del terreno; para la elección de los parámetros se deben considerar los puntos

como ángulos de iteración e iteración a distancia.

Tras la filtración, el equipo técnico hace el control de los puntos definidos como superficie,

utilizando recursos tridimensionales y rutinas lógicas. Todo el proceso de clasificación y filtración se

lleva a cabo utilizando el software TerraScan del paquete Terrasolid ya citado anteriormente. Con

esta información se procede a la elaboración del Modelo Digital de Terreno (DTM por sus siglas en

inglés) y el Modelo Digital de Superficie (DSM por sus siglas en inglés).

Con los puntos láser ya clasificados y filtrados se genera una grilla regular de los puntos que se

lleva a cabo con la triangulación de la superficie a través del software TerraModel, donde es

posible elegir la mejor rutina para definición de la superficie de interés.

Las imágenes adquiridas en el vuelo requieren el proceso de ortorectificación para corregirlas de

las distorsiones geométricas ocasionadas por el relieve, manteniendo así la escala constante en

toda la imagen, además se eliminan otras distorsiones como inclinación de la cámara, distorsión de

la lente etc.

Utilizando los puntos láser, las ortofotos y las curvas de nivel, se identifican puntos notables de la

superficie, los cuales son representados en forma de vector y representan su respectiva clase.


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Vectores son entidades definidas matemáticamente como una serie de puntos unidos por líneas.

Cada vector es una entidad independiente con propiedades como color, forma, contorno, tamaño y

posición en la pantalla, siendo posible mover y alterar sus propiedades.

Se utilizaron los puntos GPS previamente materializados durante la campaña de batimetría, para

ser puntos de amarre en cota al proyecto y realizar una efectiva integración con la batimetría.

Previamente a la iniciación de los correspondientes trabajos de campo se efectuó una actividad de

identificación de los puntos a ocupar, se enfocó hacia la especificación de que los trabajos se

llevarán a cabo por el sistema de posicionamiento global con receptores GPS de doble frecuencia,

bajo las normas para levantamientos geodésicos, método estático diferencial.

La información correspondiente a los datos LIDAR, Ortofotos, procesamiento de la información,

índice de grilla y vectorización de elementos se presenta en el Anexo 8 del volumen VII estudio

cartográfico, topografía y batimetría.

Integración con la batimetría.

Con el fin de realizar la integración de datos LIDAR con los datos de batimetría, es preciso indicar

que la batimetría se ejecutó en época de aguas medias, mientras que la captura de datos LIDAR

se ejecutó en época de aguas bajas. Se capturaron sitios secos mediante el LIDAR los cuales

corresponden a playones o a bancos de arena, que al momento de ejecución de la batimetría se

encontraban cubiertos por agua. Debido a que el proyecto corresponde a un estudio de

navegabilidad, la mayor información debe corresponder a la captura de datos con batimetría. Es

por ello que en aquellos sitios donde hubiera información de batimetría primó sobre datos de

LIDAR. Una vez realizada esta depuración, se obtienen los límites del borde del río, islas, playones

y bancos de arena que servirán como breaklines a la creación de curvas de nivel de batimetría.

Figura 13.5 Puntos de batimetría a ser integrados con LIDAR


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La segunda revisión efectuada a los datos LIDAR y los datos de batimetría corresponden a la

revisión de la lámina de agua reportada durante la captura de batimetría, con el fin de garantizar

que:

Las cotas del nivel del agua no deben sobrepasar el límite de la orilla reportado mediante

la captura de datos LIDAR.

Las mediciones de nivel de agua deben ser consistentes con las mediciones realizadas

en las miras existentes en Puerto Leguízamo, El Refugio y Tolosa. Así mismo, el

gradiente del agua debe ser consistente y en todo momento no debe superar las orillas y

las islas o playones.

Con base en estos dos conceptos se procedió a la evaluación inicial del límite de orilla del río

Putumayo a ambos costados, extrayendo de los datos LIDAR procesados el borde

correspondiente; posteriormente se revisó en detalle para cada una de las secciones de batimetría

cual fue el valor reportado y se realizó una verificación con los datos reportados para las miras

existentes en la zona del proyecto.

La captura de datos de batimetría se efectuó con niveles de aguas medios, mientras que la captura

de datos mediante LIDAR se efectuó en aguas bajas. Esto se evidencia en la presencia de sitios

con playones encontrados con el levantamiento LIDAR pero sobre los cuales existe información de

batimetría, explicando así que los niveles fueron distintos. Durante la captura de datos de

batimetría se evidenció un error en los niveles de agua medidos diariamente. Esto correspondió a

un tramo de 50 kilómetros, en el cual se observó un aumento inusual de la lámina de agua. Para

corregir y verificar este error se compararon los datos medidos contra los niveles señalados en las

miras del Refugio, Toloza y Puerto Asís.

Por otra parte, se verificó cada una de las secciones de medición, comparando los datos de borde

de LIDAR y los datos de nivel de agua en m.s.n.m. Se encontró que cada una de las mediciones de

agua no sobrepasó el borde del río, y debido a la época seca en la que se ejecutó el vuelo permitió

tener información suficiente para obtener secciones transversales completas tierra – agua – tierra.

A continuación se procedió al empalme e integración de datos de LIDAR y batimetría. La gran

cantidad de puntos tomados durante la captura con LIDAR permitieron la generación de curvas de

nivel cada metro. Adicionalmente, la separación entre secciones de batimetría cada 100, 300 y

hasta 700 metros hace imposible la tarea de generación de curvas de nivel con alto detalle. La

generación de curvas con cualquier tipo de software arroja resultados poco alentadores que no

muestran fielmente el comportamiento del fondo del río, ya que provienen de la interpolación entre

puntos.

Para solucionar este inconveniente se creó una red de triángulos irregulares, utilizando como

puntos de quiebre el borde de las islas, arenales y el borde del río Putumayo. De esta manera se

garantiza que se respeten las curvas de nivel generadas al interior de las islas y tierra adentro del

río. La creación de este TIN asegura y mantienen los valores señalados dentro de cada punto de

batimetría. Mediante herramientas de geoprocesamiento y geoestadística, y apoyado en el módulo

de edición TIN del programa ArcGIS 10.2, se procedió a la creación de líneas de flujo a lo largo del

río, lo cual se traduce en una variación de la existencia de triángulos, suavizando la superficie y

mejorando la calidad y aspecto de la información en franjas donde no existen datos; partiendo de la

creación del TIN a partir de los datos de batimetría, la consecutiva creación de líneas de flujo y el

resultado posterior, así como la generación de curvas de nivel.


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Esta labor fue realizada verificando continuamente las líneas de flujo del río, manteniendo en todo

momento líneas paralelas a la orilla. Esta labor fue un proceso dispendioso que fue ejecutado en

detalle para la totalidad del levantamiento, verificando sección por sección en los Tramos 1 y 2,

Peñasorá – Puerto Asís y Montclart – Puerto Alegría. Posteriormente a esta labor y con las curvas

de nivel terminadas se unieron las curvas de nivel producto del levantamiento LIDAR.

Nuevamente se generó una superficie con la totalidad de las curvas de nivel y de esta manera se

obtuvo un producto final en el cual se extraen curvas de nivel cada 50 cm.

A continuación se presenta el resultado final de la integración, en la cual se generaron curvas de

nivel cada 0,50 centímetros, para aumentar el nivel de detalle en la generación de perfiles

Figura 13.6 Integración de curvas LIDAR y datos de batimetría

Esta información finalmente fue exportada a formato CAD y sirvió como insumo a las demás áreas

involucradas en el proyecto.


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14. VOLUMEN VIII – ESTUDIO DE SEGURIDAD NÁUTICA FLUVIAL,

SEÑALIZACIÓN Y BALIZAJE

14.1. OBJETIVO Y ALCANCES

14.1.1. Objetivo

El objetivo de este volumen de estudio consiste en determinar las características del Sistema de

Señalización del Canal de navegabilidad Rio Putumayo, que considera:

Diseño del sistema de señalización y balizaje. Para la navegación en las aguas

restringidas (maniobra de embarcaciones) en el Canal de navegabilidad Rio Putumayo,

que se definió como “Canal de Diseño” en el volumen X.

Adopción de sistema de señalización Virtual, mediante Cartas Electrónicas para la

Navegación Interior (ECDIS), sistema que se implementa a través de la implementación

de Servicio de Información del rio (SIR), como se obtiene de servicios existentes para

navegación en aguas interiores como:

RIS ( River Information Service)

VTS (Vessel Trafic Service) normalizado por la agencia no-gubernamental IALA

(International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities)

Sistema de señalización física según área Recomendaciones (IALA).

Normas de práctica y aceptación mundial. Inherentes a la operación de la “Embarcación

Tipo” (definida en Volumen IX) es relacionada con las denominadas reglas del camino y

las reglas para evitar abordajes COLREG - International Regulations for Preventing

Collisions at Sea. Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at

Sea, 1972.No obstante se refieren a normas para el mar, se adoptan tanto en los EUA

como en la UE para navegación en aguas interiores.

14.1.2. Alcances

La Seguridad Náutica, Señalización y Balizaje, implica la adopción de Servicio de Información del

Rio (SIR) y los beneficios:

Aumento de la competitividad del transporte debido a la optimización de la infraestructura

de muelle como de embarcación tipo

Aumento de la seguridad en la navegación,

Mejoramiento manejo ambiental debido a que se reducen las emisiones de carbono

debido a los menores tiempos de recorrido.

El Estudio de la Seguridad Náutica, Señalización y Balizaje, se realiza para operaciones fluviales.

Metodológicamente este estudio se fundamenta en los resultados de los siguientes documentos:

Volumen XI. Correspondiente al “Diseño Canal de Navegable”.

Volumen X. Caracterización de la embarcación tipo para el proyecto. Correspondiente al

“Buque de Diseño”

Seguridad Fluvial. Para la denomina seguridad fluvial, al igual que se adoptó por parte de

las autoridades a cargo del control de la navegación en aguas interiores (inland wáter

ways) en los EUA y la UE; se adoptan los aspectos de la seguridad de la vida humana


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que aplican para el mar y la protección del medio acuático, pilares del slogan institucional

que utiliza tanto la OMI como DIMAR en el desarrollo de la misión organizacional, y que

cuenta con el respaldo de la amplia normatividad vigente relaciona con la seguridad en

las operaciones fluviales, vigentes y adoptadas por la “Autoridad Fluvial” (Ministerio de

Transporte), inherentes de manera particular a la operación de las embarcaciones, más

que a los diseños de canales de acceso y su señalización. En el presente volumen se

hará referencia a normas aplicables y vigentes para señalización en aguas interiores

tanto de regulaciones OMI, como de la autoridad fluvial en Colombia (Ministerio de

Transporte.

14.2. DERROTERO PARA LA NAVEGABILIDAD FLUVIAL

El denominado “derrotero” para la navegabilidad fluvial debe entenderse como las características

del trayecto objeto del estudio. Las características generales y comunes del derrotero como vía

fluvial se caracterizan por:

Cauce de alta variabilidad por cuenca de característica de geología sedimentaria.

Inestabilidad del cauce por trazado variable, como se deduce de la comparación de los

cauces en el tiempo.

Variabilidad del área destinada como puerto debido a la inestabilidad del rio.

Cambios periódicos de las áreas destinadas a operaciones de cargue – descargue por

variación de cauce y profundidades.

Estas variables condiciones imposibilitan la redacción de un “derrotero” que describa la

característica física estable y permanente del rio. Téngase en cuenta como referencia que los

estudios de la APP para el Rio Magdalena, han demostrado la alta variabilidad de la cuenca en el

trayecto “Puerto salgar” a “Barrancabermeja” que se pretende “encausar”; consecuentemente

replica para todos los ríos de características de cuenca de geología sedimentaria.

Actualmente con la existencia de modernos sistemas de navegación y ayudas a la navegación, el

internacionalmente denominado Derrotero, funciona solamente como tradición náutica marinera.

En este sentido, el concepto del derrotero ha sido remplazado por la información disponible: Cartas

Náuticas impresas y electrónicas; Pilot Chart; Reporte Meteorológico vía INMARSAT; reportes de

climatología oceánica NOAA y de otras naciones.

Por lo anterior, el derrotero para navegabilidad del río Putumayo en el sector de estudio, estará

compuesto y estructurado mediante el sistema de información del río (RIS), que se deberá elaborar

en la Fase III del estudio, aclarando que es fundamental la ejecución de las obras propuestas para

la definición del canal navegable y estable del río.

Como insumo principal para la estructuración del RIS en la siguiente fase del estudio, se entrega la

base digital cartográfica elaborada por ésta consultoría, con base en los levantamientos

topográficos y batimétricos del río Putumayo realizados en 2012 y 2013, incluidos en los planos del

Anexo 9 del Volumen VII – Estudio Cartográfico, Topografía y Batimetría del presente estudio.

En los planos de dicho anexo, se presenta la delimitación de islas con su nombre, barras, orillas, la

localización de los sitios de interés del trazado en estudio y la delimitación de la vaguada del río

Putumayo, que sirvió para la definición del canal navegable presentado en el Volumen XI -

Estudios y pre diseños del canal navegable.


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El sector de estudio está conformado por dos tramos del río Putumayo que se describen a

continuación:

Tramo 1: Comprendido entre Peñasorá (K0+000) y Nueva granada (K50+000).

Tramo 2: Comprendido entre Montclart (K260+00) y Puerto Alegría (K510+000)

En los siguientes numerales, se presenta la información y características que debe contener el

derrotero elaborado mediante el sistema RIS.

14.2.1. Sistema “SIR” (Caracterización Derrotero)

El Sistema de Información del Rio (RIS) como actividad permanente de levantamiento morfológico,

batimétrico y de niveles de excedencia del rio permite disponer de información que se constituya en

el “derrotero” de la vía navegable. Mediante el RIS los navegantes, para realizar operaciones

seguras, dispondrán de información así:

Condiciones morfológicas del cauce.

Informes de obstáculos en el rio por accidentes, siniestros de navegación ó causas

naturales.

Condiciones de niveles de excedencia del rio.

Condiciones del canal navegable. Trazado de Canal principal y eventual existencia de

canales auxiliarles.

Condición de “canales” de aproximación a los terminales portuarios que se llegaren a

construir.

Para incrementar la seguridad en la navegación, la información del RIS se complementa con la

información producida por otros entes gubernamentales, relativas ha:

Información Meteorológica.

Vientos.

Precipitaciones Pluviales.

Asentamientos de población en la vía acuática.

Características de los “terminales portuarios” que se lleguen a construir.

Es necesario indicar que el “derrotero” comúnmente conocido por los tradicionales navegantes, por

tener su origen en tradición náutica histórica, corresponde al “relato” gramatical descriptivo

observable en el trayecto de de la ruta o derrota a navegar; en razón a las nuevas tecnologías y

desarrollos en sistemas de procesamiento de información y comunicaciones, ese romántico

“derrotero” lo reemplaza la información que origina el RIS.

14.2.2. ECDIS (Maniobras y Actividades Operacionales)

Tradicionalmente para el Rio Magdalena y otros ríos del país, incluyendo el Rio Putumayo, el

Ministerio de Transporte pública, con intervalo de varios años, la denominada “Cartilla” de

navegación. Esta información se constituye solamente en guía de referencia pues por ser cuenca

hidrológica de geología sedimentaria, la información del trazado del “Thalweg” varia año a año, en

consecuencia es información no es exacta, ni confiable.

Las maniobras y actividades operacionales del Buque de Diseño en el Canal navegable, se harán

plenamente seguras mediante la implementación del sistema RIS, el cual permanentemente


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actualiza la información contenida en el “Sistema Cartografía Electrónica para la Navegación

Interior” ECDIS (Electronic Chart Display Information System).

14.2.2.1. Maniobras

Las maniobras que debe realizar el “Buque de Diseño” en el Canal de navegable del Rio

Putumayo, se soportan para efectos de seguridad de la navegación en la existencia del SIR. Las

maniobras que se realizarían son:

Maniobra de Zarpe o Amarre

Las siguientes consideraciones aplican suponiendo la existencia de formal infraestructura portuaria

en origen, destino y poblaciones intermedias. En los puertos de la ruta no existen formales

terminales de carga. La operación se realiza en las riberas que posibiliten el amarre de la

embarcación y la operación de descargue directamente a vehículos o bodegas aledañas. El diseño

de terminal portuario para las poblaciones que sirva el convoy de diseño debe considerar muelle

flotante, como opera en los puertos Peruanos y brasileños sobre el Rio Amazonas. En los cuales

debido a la variabilidad de los niveles de excedencia y variabilidad del trazado del cauce; se han

adoptado muelles flotantes que permiten adaptarse a los cambios de nivel del rio y eventualmente

ser trasladados a ribera operable cuando el cambio del cauce sedimente el área del terminal

portuario. Cuando exista formal infraestructura de terminal portuario se debe considerar:

En terminales de origen o destino. Las condiciones de dichas maniobra están sujetas a

las características físicas de cada muelle o terminal. El presente estudio no plantea para

dicha maniobra ningún tipo de consideración, excepto la observancia por parte de sus

capitanes, de lo oficialmente aprobado por:

Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Las características de los muelles o terminales

ubicados en el Rio Putumayo están definidos en cada una de las concesiones portuarias

que fueron aprobadas por las organizaciones gubernamentales preexistentes a la actual

Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Superintendencia de Puertos y Transportes. Manual de Operaciones de cada terminal

portuario, aprobado por la superintendencia, en el cual se describe las condiciones

operacionales de cada puerto o terminal.

Maniobra Transito Canal Principal

La maniobra de transito del “Buque de Diseño” por el Canal Navegable en la ruta estar asistida del

sistema ECDIS. Mientras este sistema es implementado y puesto en servicio, la navegación se

deberá continuar realizando como tradicionalmente se ha realizado en el rio, es decir:

Sin balizamiento.

Sin boyas de señalización.

Sin cartografía náutica fluvial.

Solo navegación diurna.

Navegación a cargo de capitán o piloto que la práctica los ha formado y operan

regularmente en el rio.

Información de restricciones de profundidad del canal originada y difundida entre usuarios

navegantes del rio, no originada por servicio similar a RIS.


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Información de niveles del rio deducida de la práctica y observación de naturaleza, mas no de

datos de IDEAM o similares.

Estandares Para Definición Canal Diseño

La seguridad de la embarcación navegando por el canal de diseño en el Rio Putumayo se

garantiza para el proyecto considerando que el Canal de Diseño y Buque de Diseño atienden

recomendaciones del formuladas en las normas establecidas en el documento PTC11-30 PIANC;

“Approach Channels, A guide for Design”, reporte final del grupo de trabajo conformado por:

PIANC. Permanent International Association Navigation Congresses.

IAPH. International Association of Ports and Harbors.

IMPA. International Maritime Pilots Association.

IALA. International Association of Lighthouse Authorities.

Carta Náutica del Canal Navegable

Como se indicó en el proceso de diseño del canal, la navegación segura se logra si el canal

atiende normas tanto del PIANC como el USACE. Para ello se elaboró plano para implantar el

canal “normalizado” navegable, con base en este y la determinación de “puntos críticos” se definen

obras de intervención para definir el “canal navegable”. El proceso de definición del canal considero

implantar sobre el eje del “tahlweg” el canal de diseño normalizado y a partir de este definir tanto

los “puntos críticos hidráulicos” y obras hidráulicas requeridas. La cartografía resultante de este

proceso metodológico de diseño del canal navegable, no es aplicable como carta náutica del rio. La

carta náutica del rio será la que se produzca de la implementación del SIR y la información de la

condición del rio en tiempo real, producto de la implementación del ECIDS. La información

contenida en el ECDIS hace innecesaria la señalización física del Canal Navegable del Rio

Putumayo y correspondiente instalación de:

Boyas.

Balizas.

Ubicación de boyas

Ubicación de balizas.

Recomendación de enfilamientos y rumbos.

Tránsito en dos sentidos en el canal.

Aspectos Asociados a la Maniobra

Los factores asociados a la maniobra de la embarcación atiende las guías del PIANC. Permanent

International Association Navigation Congresses. Los aspectos analizados para considerar la

interacción “Buque de Diseño” y “Canal de Diseño”, consideran:

El canal de diseño definido por guías PIANC, no impone ni causa precauciones o

limitaciones debido a efectos de fondo y taludes.

Las velocidades de la corriente del rio en el canal corresponde a la pendiente estándar

del rio, que para efectos de cálculos de navegación para el RFR, corresponde a 5

kilómetros / horas.

Aun existan afluentes al rio Putumayo no se causan “corrientes encontradas” pues la

relación de caudales del tributario no significa anomalías en la velocidad y sentido de las

corrientes. (Ver términos de referencia INVIAS).

Para el Puerto Leguizamón existe tendencia de “fuertes vientos” que afecten la maniobra.


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La variabilidad de los niveles de excedencia del rio Putumayo tiene variabilidad de baja

frecuencia en periodo anual, en consecuencia el cambio de amplitud no es crítica para

realizar maniobras de transito por el canal

La baja visibilidad que se pudiera presentar en el Canal de navegabilidad seria

consecuencia de condición de lluvia, mas no de posibles condiciones de “niebla” que

considera INVIAS para definición de canales navegables.

No se consideran condiciones operativas especiales de maniobrabilidad para la

navegación nocturna con la existencia del ECDIS. La maniobra de transito nocturna se

puede realizar con la información SIR y canal navegable con el ECDIS.

No obstante la existencia de canal virtual definido por el ECDIS, la maniobra de las

embarcaciones fluviales en navegación diurna y/o nocturna deberá considerar lo

establecido en el convenio: “International Regulations for Preventing Collisions at Sea.

Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972.”, que

no obstante es marítima, se adopta por las autoridades de navegación en aguas

interiores (Inland Water Ways) en los EUA y la UE.

14.2.3. Caracterización portuaria.

La actividad portuaria y fluvial, está plenamente reglamentada por entes gubernamentales:

Agencia Nacional de Infraestructura (ANI);

Superintendencia de Puertos y Transportes,

Ministerio de Transportes,

No obstante existe informalidad en el Rio Putumayo pues no están vigentes formales sociedades

portuarias que operen bajo régimen de contrato de concesión. En consecuencia no existe formal

caracterización de la zona portuaria en el Rio Putumayo (puertos y terminales de transporte) en lo

relativo a:

Características e infraestructura de puertos y terminales.

Documentación requerida para recalada y arribo.

Autoridad portuaria.

Operadores portuarios.

Dirección postal de operadores portuarios.

Procedimientos de contacto y llamada a operadores portuarios.

Dirección postal, procedimiento de llamada y contacto con:

Organismos de seguridad.

Organismos de emergencias.

Organismos de sanidad.

La caracterización portuaria para los aspectos antes relacionados es relativa a la seguridad de

instalaciones portuarias y el buque estando en el puerto, como aplicación del esquema

internacional del convenio “Protección del Buque e Instalaciones Portuarias” (PBIP) o ISPS por sus

siglas en ingles. La informalidad y consecuente falta de existencia de formales puertos

concesionados y controlados por el estado obedece a los hechos relacionados en el análisis de

infraestructura portuaria contenida en el Volumen de Diseño de Obras e Infraestructura.


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14.3. SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN

La seguridad de la navegación fluvial por el Rio Putumayo considera, al igual que en los restantes

ríos de Colombia:

Seguridad de las embarcaciones.

Normas.

Autoridad Navegación Fluvial.

Organización Marítima Internacional.

Asociación Internacional sociedades de Clasificación.

14.3.1. Seguridad de las Embarcaciones

La seguridad de las embarcaciones es inherente al artefacto como “nave” considerada tanto en los

códigos de comercio, como en las normas aplicables para construcción y clasificación de

embarcaciones. El cumplimiento de estas normas y la observancia a los sistemas y guías para la

señalización del Canal de navegabilidad contribuyen a incrementar y garantizar la Seguridad en la

navegación. Para atender los lineamientos de los términos de referencia del INVIAS, la seguridad

de las embarcaciones se representa en los certificados que exigen y expiden las organizaciones

gubernamentales, y no gubernamentales, que se relacionan.

Autoridad Fluvial. Ministerio de Transporte.

OMI. Organización marítima Internacional. Si bien se refiere a normas marítimas, es

necesario indicar que aplican con ajustes de exigencias por el carácter de navegación

en aguas abrigadas, a la navegación en aguas interiores. Esto lo hace el USCG-CFR

y la Unión Europea (UE)

IACS. International Association Classification Societies. Que agrupa a las sociedades

clasificadoras de buques tanto para navegación marítima, como navegación en aguas

interiores.

14.3.2. Normas

De acuerdo a lo establecido en los términos de referencia se anota la “calidad” y “características”

de los documentos que certifican la seguridad náutica de embarcaciones y tripulaciones. Estas se

establecen según organizaciones así:

14.3.2.1. Autoridad Fluvial Ministerio de Transporte

La seguridad de las embarcaciones se exige mediante el cumplimiento de las normas de la

Resolución 2049/56; Normas para la Construcción, Inspección y Clasificación de Embarcaciones

fluviales. Se reconoce la pertinencia y calidad del documento en razón a que son expedidos por la

autoridad fluvial nacional, quien es la organización gubernamental a cargo de la inspección y

expedición de los certificados que garantizan la seguridad de las embarcaciones fluviales. Las

características de los documentos están normalizadas en la práctica teniendo en cuenta que

corresponden a las normas de la American Bureau of Shipping. Inland Vessel & Intracoastal Water

Ways. La norma considera para las embarcaciones:

Normas de Clasificación.

Tipo de Unidades Fluviales.

Nombre y Marcas de la Embarcación.

Matricula y patente.


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Inspección de Embarcaciones.

Normas para trámite.

Normas para Autorización construcción.

Normas para vigilancia construcción.

Modificación y reparación.

Normas para botes carga general.

Calculo y diseño botes carga.

Normas para construcción de botes

tanques.

Calculo y diseño de botes tanques.

Acondicionamiento, instalación tuberías.

Sistema de bombeo.

Instalación eléctrica.

Materiales construcción.

Soldadura.

Calderas vapor.

Accesorios para calderas.

Inspección calderas.

Tuberías.

Bombas.

Motor de vapor.

Motor combustión interna.

Normas calculo y diseño casco.

Instalaciones eléctricas.

Materiales de construcción.

Equipo y prevención contraincendios.

Equipo salvamento.

Propulsión.

Gobierno.

Acondicionamiento espacios habitables.

Arqueo y clasificación embarcaciones

fluviales.

Cascos de madera.

14.3.2.2. OML

La seguridad de las embarcaciones se representa en el cumplimiento de los convenios estatutarios

internacionales, adoptados por legislación Colombiana, así:

OMI-COLREGS. Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at

Sea, 1972

OMI-ICLL-66. International Convention on Load Lines, 1966

OMI-MARPOL - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships.

OMI-SFV Convention - International Convention for the Safety of Fishing Vessels.

Regulations for the Construction and Equipment of Fishing Vessel.

OMI-STCW Convention - International Convention on Standards of Training, Certification

and Watchkeeping for Seafarers

OMI-ITC-69. Tonnage - International Convention on Tonnage Measurement of Ships

Intact Stability (IS) Code - Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO

Instruments Resolution A.749(18)

ISM Code - International Management Code.

ISPS Code - International Code for the Security of Ships and of Port Facilities

Port State Control - Procedures for Port State Control Resolution A.787 (19).

14.3.2.3. IACS

Además de la clasificadora ABS que los términos de referencia del INVIAS recomienda revisar, es

apropiado tener en cuenta las normas y estándares para la seguridad de las embarcaciones

publicadas por la asociación internacional que agrupa a las sociedades clasificadoras reconocidas

y adscritas a la IACS; y a su vez la extensa normatividad que sobre seguridad de embarcaciones

tiene vigente las sociedades clasificadoras. Para citar algunos se relacionan:

Requerimientos Unificados

UR A Mooring and Anchoring UR D Mobile Offshore Drilling Units


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UR E Electricity

UR F Fire Protection

UR G Gas Tankers

UR I Polar Class

UR K Propellers

UR L Subdivision, Stability and Load

Line

UR M Machinery Installations

UR N Navigation

UR P Pipes and Pressure Vessels

UR S Strength of Ships

UR W Materials and Welding

UR Z Survey and Certification

Interpretaciones Unificadas

UI CC IMO Chemical Code

UI COLREG Interpretations of the

COLREG

UI FTP Fire Test Procedure

UI GC Liquefied Gases in Bulk

UI HSC High Speed Craft Code

UI LL Load Line Convention

UI MPCMARPOL Convention

UI PASSUB Passenger Submersible

Craft

UI SC SOLAS

UI TM Tonnage Measurement

Recommendations.

REC 001 Portable electrical equipment - Deleted

REC 002 Type of hatch cover required if a lower deck is designated as the freeboard deck

REC 008 Provision for the carriage of heated oils and oils with a flash point above 60°C

up to 100°C on dry cargo ships.

REC 009 Guidelines for installation of cargo oil discharge monitoring and control system

on board oil tankers

REC 010 Equipment

REC 011 Materials Selection Guideline for Mobile Offshore Drilling Units

REC 012 Guidelines for Surface Finish of Hot Rolled Steel Plates and Wide Flats

REC 013 Standards for Ship Equipment for Mooring at Single Point Moorings

REC 014 Hatch cover securing and tightness

REC 015 Care and survey of hatch covers of dry cargo ships - Guidance to owners

REC 016 Heading information for emergency steering position

REC 017 Guidelines for the Acceptance of Manufacturer's Quality Assurance Systems for

Welding Consumables

REC 018 Fire Prevention in Machinery Spaces of Ships in Service - Guidance to Owners.

REC 021 Guidelines on approval procedure for onboard loading computers

REC 020 Non-destructive testing of ship hull steel welds

REC 022 Recommendations for the classification of areas where flammable gas or vapor

risks may arise to permit the proper selection of electrical equipment.

REC 024 Intact Stability

REC 025 Capacity of cargo tanks venting system

REC 026 List of minimum recommended spare parts for main internal combustion engines

of ships for unrestricted service

REC 027 List of minimum recommended spare parts for each type of auxiliary internal

combustion engine driving electric generators for essential services on board ships for

unrestricted service

REC 028 List of minimum recommended spare parts for auxiliary steam turbines driving

electric generators for essential services of ships for unrestricted service


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REC 029 List of minimum recommended spare parts for main steam turbines of ships for

unrestricted service

REC 030 List of minimum recommended spare parts for essential auxiliary machinery of

ships for unrestricted service

REC 031 Inclining test unified procedure

REC 033 Guidelines for the Construction of Pressure Vessel Type Tanks Intended for the

Transportation of Anhydrous Ammonia at Ambient Temperatures

REC 034 Standard Wave Data

REC 035 Inspection and Maintenance of Electrical Equipment Installed in Hazardous

Areas

REC 036 Recommended procedure for the determination of contents of metals and other

contaminants in stern tube lubricating oil

REC 038 Guidelines for the Survey of Offshore Mooring Chain Cable in Use

REC 039 Safe Use Of Rafts Or Boats For Survey - Rev3 March 2009

REC 041 Guidance for IACS Auditors to the ISM Code

REC 042 Guidelines for Use of Remote Survey Techniques

REC 043 Care and Survey of Equipment required by MARPOL 73/78, Annex 1? Guidance

to owners - Deleted Oct 2010

REC 044 Survey Guidelines for tanks in which soft coatings have been applied

REC 045 Guidelines for Container Corner Fittings

REC 046 BULK CARRIERS Guidance and Information on Bulk Cargo Loading and

Discharging to Reduce the Likelihood of Over-stressing the Hull Structure

REC 047 Shipbuilding and Repair Quality Standard

REC 048 Recommendations on Loading Instruments

REC 049 Testing of Protection Devices for Generators and Large Consumers on Board

REC 052 Power Supply to Radio Equipment requiredbySOLAS Chapter IV, and

Electrical/Electronic Navigation Equipment required by SOLAS Chapter V, reg. 19

REC 053 Periodic Survey and Testing of Foam Concentrates and CO2 Halon Containers

REC 054 Guidelines for Acceptance, Application and Survey of Semihard Coatings in

Ballast Tanks

REC 055 General Cargo Ships - Guidelines For Surveys, Assessment and Repair of Hull

Structures

REC 056 Fatigue Assessment Of Ship Structures

REC 057 Maintenance And Inspection Of Electrical Equipment On The Ship

REC 058 Fire Protection of Machinery Spaces

REC 059 In-service testing of large permanently installed breathing gas containers

onboard diving vessels

REC 060 Intact stability of tankers during liquid transfer operations

REC 061 Recommended Maximum Allowable Rudder Pintle Clearance

REC 062 Container Prototype and production certificates

REC 063 General cargo containers: prototype test procedures and test measurements

REC 064 Quality Control arrangements at works engaged in series production of

containers

REC 065 Tank containers: prototype test procedures and test measurements

REC 066 Thermal containers: prototype test procedures and test measurements

REC 067 Test and Installation of busbartrunking systems


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REC 068 Guidelines for non-destructive examination of hull and machinery steel forgings

REC 069 Guidelines for non-destructive examination of marine steel castings

REC 070 Guidelines on welding procedure qualification tests of aluminium alloys for hull

construction and marine structures

REC 071 Guide For The Development of Shipboard Technical Manuals

REC 072 Confined Space Safe Practice

REC 073 Type approval procedure for cable trays/protective casings made of plastics

materials

REC 074 Guide To Managing Maintenance (Rev 1. May 2008)

REC 075 Format for Electronic Exchange and Standard Reports

REC 076 IACS Guidelines for Surveys, Assessment and Repair of Hull Structure - Bulk

Carriers (Corr.1 - Sept 2007)

REC 077 Guidelines for the Surveyor on how to Control the Thickness Measurement

Process - see also PR 19

REC 078 Safe Use of Portable Ladders for Close-up Surveys

REC 079 Guidelines for Securing by Welding of Chain Cable Studs in Service

REC 080 Containers "In One Door Off" Operation

REC 082 Surveyor's Glossary - Hull Terms and Hull Survey Terms

REC 083 Notes to Annexes to IACS Unified Requirement S1A on Guidance for

Loading/Unloading Sequences for Bulk Carriers

REC 084 Container Ships - Guidelines for Surveys, Assessment and Repair of Hull

Structures

REC 085 Recommendations on Voyage Data Recorder

REC 086 Applicable Standards for UR P4.7 ?Requirements for Type Approval of Plastic

Pipes

REC 087 Guidelines for Coating Maintenance & Repairs for Ballast tanks and Combined

Cargo/Ballast tanks on Oil Tankers

REC 088 Periodical hydrostatic tests of air cylinders of safety equipment

REC 089 Firms engaged in testing of navigational equipment and systems

REC 090 Ship Structure Access Manual

REC 091 Guidelines for Approval / Acceptance of Alternative Means of Access - Rev.1

Jan 2011

REC 092 IACS Guidelines for ISM Code and ISPS Code aligned audits and SMC and

ISSC expiration dates alignment

REC 093 Performance Standards For Universal Automatic Identification Systems (AIS)

(SOLASReg.V/18.2)

REC 094 Guideline for application of UR S31Rev.4

REC 095 Recommendation for the Application of SOLAS Regulation V/15 Bridge Design,

Equipment Arrangement and Procedures (BDEAP)- Correction.2 July 2011

REC 096 Double Hull Oil Tankers - Guidelines for Surveys, Assessment and Repair of

Hull Structures

REC 097 Recommendation for UR S11.2.1.3, Rev. 5

REC 098 Duties of Surveyors under Statutory Conventions and Codes - Rev.1

REC 099 Recommendations for the Safety of Cargo Vessels of less than Convention Size

REC 100 IACS recommended practice on the time requirement for thoroughly closing sea

inlets and discharges below the waterline in case of influx of water. Feb 2008


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REC 101 IACS Model Report for IMO Resolution MSC.215(82) Annex 1 ?Test Procedures

for Coating Qualification?

REC 102 IACS Model Report for IMO Resolution MSC.215(82) Annex 1 Test Procedures

for Coating Qualification, Section 1.7 - Crossover Test

REC 103 Guidance for the compilation of the IOPP Supplement

REC 104 Qualification scheme for welders of steels -

REC 105 Qualification scheme for welders of aluminium alloys -

REC 106 IACS Guideline for Rule Development - Ship Structure - July 2009

REC 107 Guidance for Application of Vertical Contract Audits - Incorporated into Volume

3. IACS Quality System Certification Scheme (QSCS)

REC 109 Acceptance criteria for cargo tank filling limits higher than 98%

REC 110 Guideline for Scope of Damage Stability Verification on new oil tankers,

chemical tankers and gas carriers - Rev.1 Nov 2010

REC 111 PASSENGER SHIPS Guidelines for preparation of Hull Structural Surveys

REC 113 Expert Parties Engaged in Visual and/or Sampling Checks for Preparation of

Inventory of Hazardous Materials

REC 114 Recommendation for the design, construction, operation and survey of

emergency shut down valves and safe cargo sampling connections on liquefied gas

carriers

REC 116 Performance Standard for Protective Coatings for Cargo Oil Tanks of Crude Oil

Tankers

REC 117 Exchange of Statutory Documentation upon Transfer of Class

REC 118 Maritime Labour Convention, 2006: Handling of Seafarer Complaints by

Recognized Organizations

REC 119 Uniform application of SOLAS Reg. II-1/3-9 in association with MSC.1/Circ.1331

REC 121 Uniform Application of MARPOL Annex I, Revised Regulation 12

REC 122 Integral Buoyancy Casings in Lifeboats and Rescue Boats

REC 123 Recommendation based on IMO instruments - MSC.1/Circ.1370 "Guidelines for

the design, construction and testing of fixed hydrocarbon gas detection systems" and

Resolution MSC.292 (87) "Amendments to the FSS Code Chapter 16 Fixed Hydrocarbon

Gas Detection Systems"

REC 124 Guidance on the role of the Recognised Security Organization in relation to the

employment of armed guards and the installation of citadels on board ships threatened by

piracy in the Indian Ocean

REC 127 a Guide to Risk Assessment in Ship Operations

14.4. CARTOGRAFÍA – SEÑALIZACIÓN (FÍSICA – ELECTRÓNICA)

Como sistema fluvial, para atender estándares mundiales, debe estar constituido por un servicio de

información de las condiciones del rio:

Cartografía náutica. Una vez sea construido el Canal de navegabilidad, la

actualización de la cartografía deberá ser elaborada para conformar el ECDIS. Con la

correspondiente actualización periódica de las cartas náuticas electrónicas...

Sistema de balizamiento. Actualmente el rio Putumayo no cuenta con sistema de

balizamiento. No será requerido de implementarse e el sistema ECDIS.


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Sistema de señalización. Actualmente el rio Putumayo no cuenta con sistema de

boyas flotantes de señalización diurna y/o nocturna. No será requerido de

implementarse e el sistema ECDIS.

14.4.1. Servicio Información del Río (RIS – River Information System)

El sistemaes utilizado desde hace varios años por las autoridades fluviales de los EUA y de la UE.

El sistema no es novedad en el territorio colombiano pues se han desarrollado sistemas

equivalentes así:

Rio Magdalena. Universidad del Norte. Sistema Navegación Satelital (SNS) para

Cormagdalena.

Rio Meta. Universidad del Norte. Sistema Navegación Satelital (SNS) para INVIAS.

Rio Magdalena. Ecopetrol. Cenit. Empresa de Logística y transporte filial de Ecopetrol.

14.4.2. Descripción del Sistema Información Del Río (RIS)

A continuación se trascribe, editada, información del RIS disponible en la web. El sistema es

descrito así:

14.4.2.1. Referencias Cronológicas

A finales de 1990, varios países europeos comenzaron a trabajar en sistemas de información para

la navegación interior. Proyectos de investigación europeos y americanos allanaron el camino

hacia la implementación completan del sistema.

A partir de la Directiva 200544EC (European Comission), se completan Proyectos de

implementación de RIS iniciados en toda Europa entre los países conectados por vías navegables

interiores. La integración de servicios de información fluvial en el programa anual transeuropeo y

las redes de transporte (RTE-T mapa) fue otro importante paso para facilitar el despliegue de RIS.

El mayor beneficio que se obtiene con la implantación o implementación del RIS, es el aumento de

la competitividad del transporte debido a la optimización de la infraestructura de muelle como de

embarcación tipo, aumento de la seguridad en la navegación, reduce las emisiones de carbono

debido a los menores tiempos de recorrido.

La Gerencia de la logística moderna requiere el uso intensivo del intercambio de la información

entre los actores de las cadenas logísticas. El sistema RIS a través del intercambio de información

facilita esta comunicación, mejorando las operaciones de transporte como los horarios de viaje y

planes de operación de las terminales o puertos fluviales.

La comisión Técnica de PIANC encargada del transporte marítimo, fluvial y portuario, en

coordinación con la Inland Navigation Comission (InCom) elaboró directrices para mejorar la

información para la buena práctica de la navegación en los ríos.

RIS (River Information Service) es definido como una plataforma de soporte de la navegación a

través de información virtual para el tráfico interno incluido la interface como los otros modos de

transporte. RIS es regulada en la UE bajo la Directriz 2005/44/EC


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14.4.2.2. Implementación Del RIS

Debido a la iniciativa de la Comisión Europea sobre el RIS se ha observado la aplicación de este

sistema en Norte y Sur América, África, Europa y Asia

En las especificaciones técnicas ha de tenerse debidamente en cuenta el trabajo realizado por los

organismos internacionales relevantes, en particular la Resolución 48 «Recomendación sobre el

Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas para la Navegación Interior (ECDIS

Fluvial)», adoptada por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europea (CEPE), así

como la normativa adoptada por la Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR).

El ECDIS Fluvial contribuye a:

La seguridad y a la eficacia del transporte fluvial y por tanto a la protección del medio

ambiente.

Reduce la carga de trabajo de la navegación con respecto a otros métodos tradicionales

de navegación e información.

ECDIS Fluvial puede diseñarse para ambos modos:

Modo de información

Modo de navegación

14.4.2.3. Modo Navegación

Para el modo de navegación se efectúa a través de software del sistema operativo, software de la

aplicación y equipos informáticos que tienen un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad, al menos

igual al de otros medios de navegación.

En el modo navegación la imagen de radar tendrá la más alta prioridad de visualización y

solamente se podrá presentar con movimiento relativo con proa arriba.

Las cartas náuticas electrónicas (ECN) que se van a utilizar para el modo de navegación, se

incluirá información al menos sobre los siguientes elementos:

Margen de la vía navegable. Al nivel medio de agua,

Construcción en la costa, por ejemplo, espigón, muelle, Obras de protección, presa de

control longitudinal, muro guía: cualquier instalación que se considere un peligro para la

navegación.

Contornos de esclusas y presas,

Límites de la vía navegable del canal de navegación, si estuvieran definidos.

Peligros aislados en la vía navegable en el canal de navegación bajo el agua.

Peligros aislados en la vía navegable en el canal de navegación por encima del nivel de

agua, como puentes, cables aéreos.

Medios auxiliares oficiales, por ejemplo, boyas, balizas, luces, marcas de avisos, si

existen.

Ejes de canales navegables con kilómetros y hectómetros o millas.

Localización de puertos y puntos de transbordo.

Datos de referencia para los indicadores del nivel del agua pertinentes para la

navegación,


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Enlaces a los archivos XML externos con los tiempos de operación de las estructuras

restrictivas, especialmente esclusas y puentes.

14.4.2.4. Modo de Información

Para el modo de información se utilizará exclusivamente para la información y no para la

navegación. En el modo de información se permiten todos los tipos de orientación de la carta, giro,

ampliación y panorámica. Sin embargo, se recomienda utilizar las mismas gamas fijas que en el

modo de navegación y la misma orientación de la carta tanto al norte, o al eje del canal navegable

en la posición real, o al rumbo real del buque.

Será posible desplazar manualmente la carta en la pantalla con el eje del canal

navegable en línea con el eje vertical de la pantalla.

El ECDIS Fluvial se puede conectar a un sensor de posicionamiento para desplazar la

imagen de la carta de forma automática y para mostrar la sección de la carta que

concuerde con el entorno real, concretamente en la gama seleccionada por el operador.

La información relativa a la posición y a la orientación de otros buques, recogida a través

de enlaces de comunicación como el AIS, solo se mostrará si está actualizada (casi a

tiempo real) y si es precisa. La posición y la orientación de otros buques por un triángulo

de dirección o un esquema real (a escala)

14.4.2.5. Hardware y Software

El sistema para la aplicación del RIS consta de

Tecnología dura:

Convoyes de transporte de carga y pasajeros,

Equipos de computación

Equipos GPS

Antenas

Equipos de Radio

PAD ( personal advice digital)

Tecnología blanda:

Las cartas náuticas electrónicas (ECN)

Cartas Electrónicas para la Navegación Interior (ECDIS Fluvial)

Internet

Comunicación con otras embarcaciones y estaciones de radio información fluvial

14.4.2.6. Instalación RIS

Para la instalación del RIS en la embarcación se puede hacer en las siguientes alterativas:

Equipo del ECDIS Fluvial, sistema autosuficiente sin conexión al radar

Equipo del ECDIS Fluvial, instalación paralela con conexión al radar

Equipo del ECDIS Fluvial con conexión al radar y al monitor compartido.

Equipo de radar de navegación con funcionalidad integrada de ECDIS Fluvial

El manejo de los recursos electrónicos y satelitales se maneja a través de una consola instalada en

la cabina del convoy, que maneje el software especializado para el RIS.


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14.4.3. Beneficio Sistema Tradicional Vs ECDIS

Se describen ventajas del sistema ECDIS frente a la señalización física tradicional.

14.4.3.1. Logística

Como se interpreta del texto del desarrollo histórico del RIS, el sistema no solo sirve para hacer

navegación segura y eficiente; posibilita también optimizar el proceso logístico intermodal que

permiten hacer eficiente y competitivos las cadenas logísticas.

14.4.3.2. Implementación Sistema

Si se pretende implementar sistemas modernos, eficientes y razonablemente económicos

considerando el factor “costo-beneficio”, es necesario implementar para el rio Putumayo el Sistema

de Información del Rio (SIR) que posibilite real seguridad náutica fluvial, que reemplace los

sistemas tradicionales de señalización y balizaje física, con sistemas virtuales de navegación. De

manera general el sistema SIR posee ventajas así:

El necesario realizar levantamientos batimétricos en la transición de variaciones de caudales del

rio, bien sea para programar señalización física o para la elaboración de información ECDIS. Es

decir que el costo es común para ambos sistemas.

La navegación con sistema ECDIS no requiere elementos físicos, y posibilita navegación 24

horas/día.

La navegación con sistema tradicional requiere elementos físicos. Si se requieren para posibilitar

navegación 24 horas/día, implica mayores costos por necesidad de luminarias autónomas de Panel

solar – LED.

El sistema ECDIS al no requerir de elementos físicos, ni de costos de mantenimiento, representa

menores costos, pues no incurre en inversiones en equipos y mantenimientos así:

Adquisición de boyas para señalización flotante diurna.

Adquisición de accesorios para navegación nocturna. Panel Solar - LED

Instalación de par de boyas de señalización en cada curva, que debido a la sinuosidad del rio

Putumayo es densa.

Mantenimiento debido a la necesidad de reposicionamiento de señalización flotante debido a la

variabilidad del cauce del rio. La variabilidad del cauce es evidente si se comparan las “cartillas de

navegación” que han sido publicadas por el Ministerio de Transporte.

Adquisición de balizas.

Instalación de balizas fijas en ribera para marcar enfilamientos del canal navegable.

Compra de balizas para reponer las que se pierden debido a la erosión de riberas características

de ríos de geología sedimentaria.

Reposicionamiento de balizas por cambio de cauce del Thalweg del rio.

El sistema ECDIS no depende de inversiones en señalización física y costos de mantenimiento, por

lo tanto es más económico. Los costos del sistema para el levantamiento, procesamiento y

publicación electrónica de la información, están asociados a:


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Levantamientos batimétricos periódicos. Común a señalización física y virtual.

Adquisición periódica de imágenes satelitales en zonas puntuales, para actualizar riberas en la

información de la cartografía ECDIS.

Procesamiento de la información de levantamientos batimétricos para elaboración de cartografía

electrónica.

Cargue de la información en la web para que pueda ser descargada por los navieros y autoridades

que navegan por el río es par de señales flotantes está sujeta a frecuente demanda de

reposicionamiento por la variación del cauce luego de cada cambio extremo de los niveles de

excedencia del rio.

El sistema ECDIS implica para el navegante infraestructura así:

Método uso SIR básico. Descargar de la web, previo zarpe, la información cartográfica actualizada.

Utilización abordo de la información ECDIS mediante LapTop integrado a económico y común

sistema GPS. Es el utilizado por navieros fluviales en el rio Magdalena que transportan a la

empresa Cenit filial de Ecopetrol.

Método uso SIR tiempo real. Descargar de la web, mediante sistema comunicación satelital, en

cualquier momento del viaje, la información cartográfica actualizada. Utilización abordo de la

información ECDIS mediante alternativas de integración de la información a:

LapTop con señal de sistema GPS.

Radar Pre ARPA con señal GPS.

14.4.4. Características de las Ayudas a la Navegación

Atendiendo normas y prácticas internacionales, las cartas náuticas que han de utilizarse, como

ayudas a la navegación, para propósitos de navegación por el canal navegable del Rio Putumayo,

serán las cartas electrónicas que publique la autoridad fluvial. Los planos del canal navegable

elaborados en el presente estudio contienen información del diseño del Canal de Diseño para

propósitos de construcción del Canal de Diseño y no deben ser utilizados para propósitos de

navegación. Los planos contienen:

Geomorfología.

Batimetría.

Ejes centrales y laterales del canal navegable.

Solera del canal.

Ubicación de señales de navegación y balizas.

Distancias a escala.

Curvas del canal. No hay sitios “críticos”.

14.4.5. Sistema de Señalización

La señalización tradicional, que a la fecha no existe en el rio y no existirá de implementarse el

sistema ECDIS. Corresponde al sistema que atiende las “recomendaciones” que ha formulado la

IALA para la Zona “B”, (Continente Americano). Para esta zona, -haciendo transito “desde el mar”

al puerto. O aguas arriba por el rio-, los colores de las marcas son:


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Verde: a Babor.

Rojo: a Estribor.

Las boyas con iluminación se ubican por estribor navegando aguas arriba. La ubicación

corresponde a las “recomendaciones” IALA, y a la práctica de señalización fluvial.

14.4.5.1. Características tipo.

Los componentes de cada sistema boya luminosa son:

Boya Marina para señalización de Navegación. 1,500 mm diámetro. Construida en

material sintético tipo polietileno o equivalente. Rellena de espuma de poliuretano.

Linterna solar autónoma tipo marina. Alcance 2.5 millas náuticas.

Sistema de fondeo doble compuesto por:

Dos tramos de cadena de eslabones con concrete de 25 mm.

Longitud de cada tramo equivalente a 3.0 veces la profundidad en el canal, aguas altas.

Para cada tramo de cadena, dos (2) lastres de 3,600 kilos cada uno; unidos a la cadena

mediante grilletes, ubicados al 40% de la longitud medidos desde la boya y en el extremo

inferior de la misma.

14.4.5.2. Desempeño.

Este sistema tiene los siguientes inconvenientes:

Es susceptible a enredar restos vegetales y troncos flotantes, lo que causa incremento de

la carga hidrodinámica sobre la boya y de allí al sistema de anclas y pesos muertos, con

la consecuente falla del sistema o bien por garreo de las pesas o por rotura de cadenas.

Requieren extensión de cadenas para condición de aguas altas.

En caso de sedimentación sobre los muertos se pierde la cadena enterrada y los

muertos.

En caso de erosión del lecho la boya cambiara de posición haciendo no confiable su

ubicación.

Los pesos de cadenas y pesos muertos en ocasiones no soporta la carga hidrodinámica

sobre la superficie de la boya.

14.4.6. Sistema de Balizamiento

En el rio Putumayo no ha existido servicio de balizamiento; no existirá de instalarse el sistema

ECDIS. El sistema de balizamiento que se llegare a utilizar debe atender las “recomendaciones”

IALA para Zona “B”.

14.4.6.1. Características

Las características de las balizas e instalación consideran:

Elementos livianos para que pueda ser movilizado por un operador que lo instale en

tierra, cerca de la ribera.

Se descarta elementos pesados que requieran ser hincadas en el lecho, pues se

requiere de embarcación flotante y maquina de hinca de pilotes.

Se descarta pues cualquier erosión de la ribera implica que se pierda la baliza.


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14.4.6.2. Desempeño

Este sistema tiene los siguientes inconvenientes:

Costos de adquisición de balizas.

Costos de instalación de balizas fijas en ribera para marcar enfilamientos del canal

navegable.

Compra de balizas para reponer las que se pierden debido a la erosión de riberas

características de ríos de geología sedimentaria.

Reposicionamiento de balizas por cambio de cauce del Thalweg del rio.

14.4.7. Sistemna de Comunicaciones

En la actualidad en el rio Putumayo, por la no existencia de sistema de información del rio (RIS),

las comunicaciones de la embarcación, diferente a las comunicaciones por telefonía celular, se

realiza por radios VHF y HF-SSB.

La implementación del sistema ECDIS significa que las comunicaciones serán en tiempo real y

continuo. Los equipos de comunicaciones son parte del sistema ECDIS:

VHF. Comunicación con otras embarcaciones y estaciones de radio de información fluvial

UHF. Satelital Antenas Telefonía celular y GPS

HF-SSB High Frequency Single-Sideband Modulation (SSB )Equipos de Radio

El sistema incluso puede implementar sistema Global Maritime Distress and Safety System

(GMDSS), lo que representa mayor seguridad en la navegación en caso que sea necesario hacer

llamado de emergencia ante siniestro navegando en el rio.

El control de tráfico fluvial en el Canal de navegabilidad al estero será atendido con el actual

sistema de comunicaciones banda VHF-FM a cargo de la autoridad fluvial en el puerto.

14.5. COSTO DEL SISTEMA

El sistema de señalización tiene los siguientes costos:

14.5.1. Señalización Física

Para el tramo de 260 kilómetros, suponiendo de manera optimista una (1) sola boya cada dos (2)

kilómetros en rio sinuoso, se requieren 130 boyas. El costo conceptual anual del sistema,

depreciando el costo de la adquisición e instalación inicial de las boyas, a veinte (20) años seria:

ITEM DESCRIPCIÓN Qty NOTA 1 UNITARIO SUB TOTAL

1 Campaña batimétrica SideScan Sonar. 3 1 250.000 750.000

2 Procesamiento información - Diseño 2 1 50.000 100.000

3 Adquisición Boyas 130 20 28.000 182.000

4 Sistema Fondeo 130 20 18.000 117.000

5 Instalación Boyas 130 20 15.000 97.500

6 Reubicación boya 30 1 20.000 600.000

Total anual 1.846.500

Nota 1: Numero de depreciaciones.


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14.5.2. Señalización Virtual. ECDIS.

El costo conceptual anual del sistema de navegación virtual con sistema ECDIS, es de:

ITEM DESCRIPCIÓN Qty UNITARIO SUB TOTAL

1 Campaña batimétrica SideScan Sonar. 3,5 250.000 875.000

2 Procesamiento información - Diseño 2 50.000 100.000

3 Sistemas y servicio web 12 5.000 60.000

Total anual 1.035.000

Los valores de las boyas corresponden a valor de referencia de proyecto de señalización portuaria

realizado por los representantes locales de la firma www.sealite.com para la Sociedad Portuaria

CONTECAR en la Bahía de Cartagena.


14.6.1. Conclusiones

El presente Estudio de Seguridad Náutica Fluvial, Señalización y Balizaje permite concluir:

Existen normas aplicables a la embarcación para hacer segura la navegación.

La seguridad de la navegación, inherente a las condiciones de seguridad de la

embarcación, se complementa con los sistemas de señalización física o virtual.

A la fecha no ha existido en el Rio Putumayo sistema de señalización y balizaje.

La navegación en el Rio Putumayo se realiza sin ningún tipo de servicio de Información

del rio (RIS).

Existen a nivel internacional y local, sistemas de información del rio RIS y cartografía

electrónica ECDIS para navegación en aguas interiores.

Los sistemas ECDIS, posibilitan: Mayor seguridad de las embarcaciones en rio.

Optimización del uso de equipos ante la posibilidad de navegación 24 horas al día.

Reducción de emisiones por combustión

Es impracticable realizar señalización convencional en rio sinuoso y de alta variabilidad

del trazado el “Thalweg” por condición geológica sedimentaria.

Es menos costoso el sistema de navegación ECDIS con señalización virtual, que el

tradicional sistema de señalización física convencional mediante boyas flotantes.

Los costos del sistema ECDIS se pueden reducir pues las campañas batimétricas se

realizarían a partir del segundo año, solo en sitios críticos de alta sedimentación o cambio

del “Thalweg”

14.6.2. Recomendaciones

Con base en el Estudio de Seguridad Náutica Fluvial, Señalización y Balizaje se recomienda:

Implementar para el rio Putumayo, sistemas de información del rio RIS.

Implementar para el rio Putumayo navegación electrónica ECDIS que optimizan el

transporte fluvial, y lo hacen más seguro.

Descartar para el rio Putumayo sistema de señalización con sistema físico de boyas

flotantes por los inconvenientes que representa.


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Adoptar por parte del gobierno de Colombia, los convenios que sean aplicables en

Colombia, para la navegación en aguas interiores adoptada por la ONU para la UE.

Implementar a nivel nacional servicio de información del rio (RSI) mediante organización

estatal en el seno o como filial del Instituto Geográfico Agustín Codazzi.

Unificar los levantamientos (survey) de todos los ríos en Colombia, con el Instituto

Geográfico Agustín Codazzi, para elaborar la cartografía electrónica ECDIS, permite

racionalizar las inversiones para la elaboración de la cartografía fluvial del país. .

Elaborar y publicar a través de la web, las cartas de navegación para el sistema ECDIS.

15. VOLUMEN IX – ANÁLISIS PRELIMINAR PARA EL ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL

El Análisis preliminar socio-ambiental elaborado a partir de información secundaria, es una

herramienta a través de la cual se relacionaron los efectos que ocasionarían las obras a ejecutarse,

de acuerdo con la etapa de pre diseño, para el mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo

en el tramo comprendido entre los municipios de Puerto Asís y Leguízamo en el departamento de

Putumayo y el corregimiento departamental de Puerto Alegría en el departamento del Amazonas.

El tramo específico en donde se realizaron los estudios comprende Peñazorá – Puerto Asís –

Puerto Leguízamo – Puerto Alegría.

El Estudio se llevó a cabo siguiendo los planteamientos del Anexo Técnico Módulo 2 -

Requerimientos Técnicos del Instituto Nacional de Vías INVIAS, en los cuales se estableció que la

elaboración del análisis se debía efectuar con base en información secundaria, principalmente. De

acuerdo con lo anterior, los siguientes fueron los alcances puntuales del estudio:

Realizar el Análisis Preliminar de Estudio de Impacto Ambiental con el fin de suministrar un insumo

informativo al INVIAS, de modo que pueda evaluar el Proyecto y los efectos que este ocasionaría

en el ambiente a desarrollarse y de este modo, pueda proceder según considere.

Por lo cual el alcance permitirá:

Caracterizar con información secundaria las áreas de influencia, indirecta y directa, del Proyecto

considerando los medios físico, biótico y socioeconómico y cultural.

Analizar los impactos inherentes a la obra, identificando claramente aquellos que tengan un nivel

de incertidumbre.

Identificar y sectorizar las áreas sensibles, críticas y vulnerables para los medios físico, biótico o

social (e.g. áreas protegidas, ecosistemas estratégicos, reservas de la sociedad civil, presencia de

comunidades étnicas y no étnicas, sitios arqueológicos, lugares históricos u otros territorios de uso

restringido) frente a los impactos de las fases del Proyecto.

Establecer medidas de prevención, mitigación, corrección y compensación, haciendo énfasis en los

impactos más significativos generados por las fases de construcción y operación del Proyecto a un

nivel de estrategias de manejo ambiental.


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15.1. METODOLOGÍA

Para la ejecución del Proyeto “Estudios de Fase II para la Navegabilidad del Río Putumayo

(Peñazorá – Pto Asís – Pto Leguízamo – Pto Alegría)”, se realizó una recopilación de información

secundaria en entidades y/o instituciones ambientales a través de los cuales se soportaron los

estudios y la caracterización de las áreas de influencia del Proyecto. Se consultaron, entre otras

fuentes, las siguientes: Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), Instituto Colombiano de

Geología y Minería (INGEOMINAS), Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales

(IDEAM), Instituto amazónico de investigación científica SINCHI, Corporaciones Autónomas

Regionales, Gobernación de Amazonas, Departamento Administrativo Nacional de Estadística

(DANE), Planes Básicos de Ordenamiento y Desarrollo de los municipios del área de influencia e

imágenes satelitales para la identificación de coberturas de la tierra (Spot y Rapid Eye). La

información disponible consultada se relacionó con los aspectos geológicos, hidrológicos, físicos,

bióticos y sociales en documentos técnicos, mapas, planos en digital y papel. Con dicha

información y con la disponible en los Planes Básicos de Ordenamiento Territorial (PBOT) y Planes

de Desarrollo de los diferentes municipios, se efectuó el análisis para la caracterización de las

áreas de influencia indirecta y directa correspondientes a los tres medios.

Adicionalmente, se buscó información relacionada con la ubicación y georreferenciación de áreas

protegidas presentes en los departamentos del Putumayo y Amazonas, razón por la que se por

esto se consultó la Unidad Administrativa Especial del Sistema de Parques Nacionales Naturales

(UAESPNN), la Asociación Red Colombiana de Reservas de la Sociedad Civil (RESNATUR), el

Instituto Alexander von Humboldt y la información pertinente a Áreas de Importancia Internacional

para la Conservación de Aves (AICA), además centros de documentación de autoridades

regionales y locales e incluso los ecosistemas estratégicos anunciados en los Planes Básicos de

Ordenamiento Territorial de los municipios de Puerto Asís y Puerto Leguízamo.

Tales áreas de influencia indirecta y directa se definieron previamente a la caracterización de modo

que todos los análisis fueran enmarcados de manera puntual en estas. Para ello fue necesario,

primero, contemplar la magnitud de los posibles impactos según las actividades de obra y

operación contempladas por el Proyecto para en segundo lugar, hacer la delimitación geográfica de

las mismas; es así que se tuvieron en cuenta las microcuencas aportantes del río Putumayo, vías

existentes divisorias de aguas, unidades territoriales (límites municipales) y presencia de

comunidades étnicas y no étnicas asentadas en el área de estudio. Una vez esta delimitación se

inició la caracterización y elaboración del informe para cada una de las temáticas al interior de los

distintos componentes.

La elaboración de caracterización de los ecosistemas terrestres para Flora partió de la

identificación de las coberturas de la tierra a partir de 11 imágenes satelitales56

, clasificadas y

56spot_643_349_070824_mul_w.img, spot_646_350_070312_mul_10m.img,

spot_647_350_041225_mul_w.img,spot_648_351_040128_b_mul.img, spot_647_350_051230_mul_w.img,

spot_649_351_051209_mul_10m_b.img, spot_649_352_051209_mul_10m_b.img, 2010-01-04t161552_re4_1b-nac_4516451_96513.img, 2009-12-07t160913_re5_1b-nac_4506328_96401.img, 2010-01-05t161739_re5_1b-nac_4516477_96519.img, 2010-01-04t161603_re4_1b-nac_4516483_96514.img, 645_350_mul_041231_10m.img


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caracterizadas según la Metodología Corine Land Cover adaptada para Colombia (IDEAM, 201057

).

Para el caso de Fauna se consideraron diversos listados de distribución a través de los cuales se

pudiera realizar un listado potencial asociado a cada una de las áreas de influencia, considerando

su relación con las coberturas vegetales presentes, especialmente aquellas de origen natural. En el

caso de los ecosistemas acuáticos la construcción de la línea base se soportó en la realización de

listados según la distribución de las especies y su relación con los mismos.

Teniendo en cuenta la presencia potencial para las áreas de influencia de los componentes de

flora, fauna y peces se identificaron especies de estatus especial, como aquellas catalogadas en

listados de amenaza de extinción y de comercio internacional. Para ello se consultaron las listas

rojas a nivel global (IUCN) y nacional (Resolución 383 de 2010, Resolución 2210 de 2010 y libros

rojos) y los Apéndices de la Convención Internacional de Tráfico de Especies (2011).

De manera adicional a la recopilación y caracterización de las áreas de influencia indirecta y directa

para los medios físico, biótico y socioeconómico se efectuó una salida de reconocimiento y

verificación en campo la cual sirvió como instrumento de observación. Se procuró levantar

información que de un lado permitiera complementar aspectos faltantes y del otro, actualizar la ya

identificada en las fuentes consultadas.

Posterior a la caracterización se efectuaron reuniones con el equipo de trabajo a través de las

cuales se definió la zonificación ambiental y de manejo, siguiendo la Guía metodológica para la

zonificación ambiental propuesta por Delgado-Rivera. Los impactos potenciales derivados del

Proyecto según sus etapas de construcción y operación de acuerdo a Conesa (201058

) y, las

estrategias de manejo en atención a los impactos.

Las metodologías detalladas para la elaboración de cada una de las temáticas de los aspectos

físicos, bióticos y sociales, se describen en cada uno de los componentes según corresponda

dentro de los Capítulos 3, 4, 5, 6 y 7, del Volumen IX – Análisis Preliminar para el Estudio de

Impacto Ambiental.

De manera paralela a la elaboración de la caracterización y análisis al interior del estudio se

realizaron los mapas temáticos asociados a los componentes; estos se asociaron con la

geodatabase correspondiente según modelo de la estructura establecida por el Ministerio de

Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT), ahora Ministerio de Ambiente y Desarrollo

Sostenible (MADS), mediante la Resolución 1415 del 17 de Agosto de 2012. El nivel de

información de la geodatabase se ajustó al alcance de estudio de prefactibilidad.

15.2. RESULTADOS

De manera resumida se presentan a continuación algunos de los aspectos de mayor relevancia

que dan luces del resultado, en su conjunto, contenido al interior del Análisis Preliminar de Estudio

de Impacto Ambiental; dentro de estos se cuentan: definición de áreas de influencia, demanda, uso

y/o aprovechamiento de recursos naturales, identificación de impactos y sus respectivas medidas

57 IDEAM. 2010. Leyenda Nacional de Coberturas de la Tierra. Metodología CORINE Land Cover adaptada para Colombia

Escala 1:100.000. Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales. Bogotá, D.C. 72 p.

58 Conesa Fdez- Vitora, Vicente. 2010. Guía metodológica para la evaluación del impacto ambiental. 4. Ed. Ediciones Mundi

– Prensa. Madrid., 412pp.


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de manejo. El detalle de cada uno de estos aspectos y otros tratados en el estudio, se pueden ver

en los diferentes capítulos que contiene.

Las áreas de influencia físico-biótica y socioeconómica se definieron con base en la presencia de

aspectos claves que en cada caso pudieran delimitar claramente los posibles efectos y el alcance

de los mismos en el ambiente en donde las obras del Proyecto tendrán lugar.

Para el caso del Área de Influencia Indirecta - AII Físico-biótica, la definición tuvo en cuenta

aspectos tales como: microcuencas que drenan al río Putumayo y unidades ecosistémicas.

Adicionalmente, se tuvieron en cuenta vías existentes, divisiorias de aguas. Para el medio

socioeconómico se tuvieron en cuenta los límites político-administrativos de los dos municipios

(Puerto Asís y Leguízamo) y el corregimiento (Puerto Alegría) en los cuales se relaciona el tramo

objeto de estudio.

El Área de Influencia Directa – AID para los medios físico y biótico, se delimitó como una franja en

la cual además de incluir el río Putumayo se consideró una zona de 50 m en tierra a partir de la

orilla del río en su margen izquierda en jurisdicción de Colombia. Para el medio socioeconómico, el

AID contempló la población habitante en torno al río Putumayo en el tramo de realización del

Proyecto, considerando para el caso y dada la localización de las obras, la margen colombiana. A

continuación en la Tabla 15.1 se presentan las comunidades contenidas en el AID.

Tabla 15.1 Comunidades presentes en el AID59

Municipio /

Corregimiento Nombre Tipo Fuente

Puerto Asís

Santana Corregimiento PBOT

La Perla Amazónica Corregimiento PBOT

Puerto Vega Inspección de Policía IGAC

San Ignacio Ranchería Indígena IGAC

Nueva Granada Ranchería Indígena IGAC

Altimara Ranchería Indígena IGAC

Santa Teresita Ranchería Indígena IGAC

Santa María Ranchería Indígena IGAC

La Soledad Ranchería Indígena IGAC

El Mirador Ranchería Indígena IGAC

Villa Santa María Ranchería Indígena IGAC

Boca de Cocayá Ranchería Indígena IGAC

Villa Franca Ranchería Indígena IGAC

El Mirador Ranchería Indígena IGAC

Playa Rica Ranchería Indígena IGAC

Ayacucho Ranchería Indígena IGAC

San Luis Ranchería Indígena IGAC

El Placer Ranchería Indígena IGAC

El Naranjal Ranchería Indígena IGAC



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Municipio /


La Lorena Ranchería Indígena IGAC

Granada Ranchería Indígena IGAC

La Esperanza Ranchería Indígena IGAC

Puerto Girasol Ranchería Indígena IGAC

Puerto Rapido Ranchería Indígena IGAC

Chufiya Ranchería Indígena IGAC

Campo Alegre Ranchería Indígena IGAC

Tigre Playa (Resguardo Buena Vista) Ranchería Indígena IGAC

Lisberia Ranchería Indígena IGAC

Vereda Agua Negra Ii Vereda PBOT

Vereda Las Bocanas Vereda IGAC

Vereda Las Bocanas Vereda PBOT

Vereda Puerto Nuevo Vereda IGAC

Vereda La Cocha Vereda IGAC

Vereda Medellin Vereda IGAC

Vereda Playa Rica Vereda IGAC

Vereda Bajo Cuembi Vereda PBOT

Vereda Nueva Granada Vereda IGAC

Vereda Comandante Vereda PBOT

Vereda Tuayá Vereda PBOT

Vereda San Salvador Vereda PBOT

Vereda Puerto Playa Vereda PBOT

Vereda Ancurá Vereda PBOT

Vereda Peña Zora Vereda PBOT

Vereda Brisas De Hong Kong Vereda PBOT

Vereda Chufiyá Vereda PBOT

Vereda Puerto Silencio (Resguardo

Buena Vista) Vereda PBOT

Vereda Remolino Santa Helena Vereda PBOT

Vereda Monserrate Vereda PBOT

Vereda La Golondrina Vereda PBOT

Vereda Buenavista (Resguardo Buena

Vista) Vereda PBOT

Vereda Lisberia (Resguardo Buena

Vista) Vereda PBOT

Vereda Nuevo Amaron Vereda PBOT

Vereda Juvenil Vereda PBOT

Vereda San Salvador Vereda PBOT

Vereda Remolino Vereda PBOT

Vereda Agua Negra I Vereda PBOT

Vereda Bajo Santa Helena Vereda PBOT

Vereda La Guajira Vereda PBOT


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Municipio /


Vereda Puerto Gallo Vereda PBOT

Vereda La Carmela Vereda PBOT

Vereda Puerto Nuevo Vereda PBOT

Vereda Bocana De Cuembí Vereda PBOT

Vereda Angostura Vereda PBOT

Vereda Los Camios Vereda PBOT

Vereda La Rosa (Resguardo Buena

Vista) Vereda PBOT

Vereda Chorrolargo (Resguardo Buena

Vista) Vereda PBOT

Vereda Agualongo Vereda PBOT

Vereda El Paujil Vereda PBOT

Leguízamo

Montclart (Resguardo El Tablero) Caserío IGAC

Puerto Ospina Corregimiento IGAC

Piñuña Blanco (Resguardo Piñuña

Blanco) Corregimiento IGAC

Julio Arroyo (Resguardo Predio

Putumayo) Ranchería Indígena IGAC

Puerto Nariño (Resguardo Predio


Porvenir (Resguardo Predio Putumayo) Ranchería Indígena IGAC

Bellavista (Resguardo Predio Putumayo) Ranchería Indígena IGAC

Yarinal (Resguardo Predio Putumayo) Ranchería Indígena IGAC

Rancherías Witoto, Murí,Muinare, Bora,

Ocai (Resguardo Predio Putumayo) Ranchería Indígena IGAC

Puerto Vargas Ranchería Indígena IGAC

Puerto Angelito Ranchería Indígena IGAC

Puerto Amando Ranchería Indígena IGAC

Gaviotas Ranchería Indígena IGAC

El Tablero Ranchería Indígena IGAC

El Remanso Ranchería Indígena IGAC

El Palmar (Resguardo La Paya) Ranchería Indígena IGAC

El Diviso Ranchería Indígena IGAC

Barranquilla (Resguardo Piñuña Blanco) Ranchería Indígena IGAC

Calarca Ranchería Indígena IGAC

Concepción Ranchería Indígena IGAC

Delicias (Resguardo Predio Putumayo) Ranchería Indígena IGAC

El Tablero Ranchería Indígena IGAC

Moronjito Ranchería Indígena IGAC

Puerto Libre Ranchería Indígena IGAC

Vuelta El Remanso Ranchería Indígena IGAC

Sircasia Ranchería Indígena IGAC

Puerto Cecilia Ranchería Indígena IGAC


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Municipio /


El Hacha (R. El Hacha) Ranchería Indígena IGAC

El Cairo (R. El Tablero) Ranchería Indígena IGAC

La Reforma Ranchería Indígena IGAC

Aguas Negra (Resguardo Agua Negra) Ranchería Indígena IGAC

Correntoso (Resguardo Agua Negra) Ranchería Indígena IGAC

El Palmar Ranchería Indígena IGAC

La Paya (Resguardo La Paya) Ranchería Indígena IGAC

La Nueva Paya (Resguardo La Paya) Ranchería Indígena IGAC

La Paya (Resguardo La Paya) Ranchería Indígena IGAC

San Isidro (Resguardo El Tablero) Ranchería Indígena IGAC

San Francisco (Resguardo Predio


El Recreo Ranchería Indígena IGAC

El Progreso Ranchería Indígena IGAC

El Porvenir Ranchería Indígena IGAC

Casacunte Ranchería Indígena IGAC

Yarinal Ranchería Indígena IGAC

Tucunare (Resguardo Tucunare) Ranchería Indígena IGAC

San Pedro (Resguardo Predio


Salado Grande Ranchería Indígena IGAC

Salado Chico Ranchería Indígena IGAC

Puerto Narvaez (Resguardo Predio


Puerto Alvarez (Resguardo Predio


La Esperanza Ranchería Indígena IGAC

Lagartococha (Resguardo Lagartococha) Ranchería Indígena IGAC

La Siberia Ranchería Indígena IGAC

La Samaritana (Resguardo Predio


La Nueva (Resguardo Predio


Isla Nueva (Resguardo Predio


El Remolino (Resguardo Predio


Galilea (Resguardo Bajocasacuente) Ranchería Indígena IGAC

El Paraíso Ranchería Indígena IGAC

El Diamante (Resguardo

Bajocasacuente) Ranchería Indígena IGAC

Campoalegre Ranchería Indígena IGAC

Cajones (R. Predio Putumayo) Ranchería Indígena IGAC

Puerto Príncipe Ranchería Indígena IGAC


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Archivo: 2521-00-IF-RP-001-1 178 de 252


Municipio /


Vuelta de Lorenzón Ranchería Indígena IGAC

Lorenzo Ranchería Indígena IGAC

Vereda Piñuña Negro Vereda IGAC

Vereda Alto Restrepo Vereda IGAC

Vereda Lorencito Vereda IGAC

Vereda San Joaquin Vereda PBOT

Vereda Peña Colorada (Resguardo

Piñuña Blanco) Vereda PBOT

Vereda Montepa Vereda PBOT

Vereda Puerto Ospina Vereda PBOT

Vereda La Papaya Vereda PBOT

Vereda Concepción Vereda PBOT

Vereda El Remanso Vereda PBOT

Vereda La Nueva Paya Vereda PBOT

Vereda Salado Grande Vereda PBOT

Vereda La Esperanza Vereda PBOT

Vereda La Unión (Resguardo Predio

Putumayo) Vereda PBOT

Vereda El Porvenir (Resguardo Predio


Vereda Bellavista (Resguardo Predio


Vereda San Francisco (Resguardo

Predio Putumayo) Vereda PBOT

Vereda San Jose (Resguardo Predio


Vereda La Tagua (Resguardo Predio


Vereda Puntales (Resguardo Predio

Putumayo) Vereda Visita de Campo

Corregimiento Puerto

Alegría

El Refugio (Resguardo Predio

Putumayo) Caserío IGAC

San Sebastián (Resguardo Predio


Nueva Esperanza (Resguardo Predio


Angusilla (Resguardo Predio Putumayo) Caserío IGAC

Ipananga (Resguardo Predio Putumayo) Caserío IGAC

Puerto Tolosa (Resguardo Predio


Peña Blanca (Resguardo Predio

Putumayo) Caserío Visita de Campo

Puerto Alegría (Resguardo Predio

Putumayo) Corregimiento IGAC

Vereda Perea (Resguardo Predio



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Municipio /


Vereda Reyes (Resguardo Predio


Los impactos identificados y evaluados se describieron teniendo en cuenta los efectos que para

cada uno de los medios, es decir, abiótico, biótico y socioeconómico pudieran derivarse de las

actividades del Proyecto. La evaluación de estos se efectuó de manera independiente para cada

una de las fases del Proyecto, siendo estas: Construcción y Operación; para cada una de estas se

jerarquizaron los impactos de la siguiente manera:

Tabla 15.2 Jerarquización de los impactos para el escenario en construcción60

IMPACTO AMBIENTAL NATURALEZA IMPORTANCIA DEL

IMPACTO

SIGNIFICANCIA

AMBIENTAL

Cambio en las formas del cauce del río Putumayo - 44 Moderado

Cambio en las características fisicoquímicas y/o

bacteriológicas del río Putumayo - 37 Compatible

Modificación de la estructura y composición de las

comunidades hidrobiológicas - 36 Compatible

Cambio en la cobertura vegetal y ecosistemas

terrestres - 31 Compatible

Modificación de hábitat terrestre y acuático para la

fauna silvestre - 29 Compatible

Cambio en la riqueza de especies y la composición

florística - 28 Compatible

Alteración en la dinámica de las especies ícticas

migratorias - 28 Compatible

Modificación en la distribución de la fauna silvestre

terrestre y acuática - 27 Compatible

Alteración de la calidad del aire y niveles de presión

sonora - 26 Compatible

Cambio en las propiedades físico-químicas del suelo - 24 Compatible

Modificación en el acceso y la movilidad fluvial - 24 Compatible

Modificación del hábitat, estructura y composición de la

ictiofauna en el cauce principal del río Putumayo - 23 Compatible

Cambio en la generación de ingresos + 23 Favorable

Afectación a predios e infraestructura - 23 Compatible

Generación de expectativas - 22 Compatible

Alteración de la dinámica de las comunidades étnicas - 21 Compatible

Generación y potenciación de zonas inestables - 19 Compatible

Posible generación de accidentes - 18 Compatible

Cambios en la susceptibilidad a la erosión - 15 Compatible



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Para este escenario se tiene que la ejecución de obras de dragado, así como la disposición de los

excedentes de dragado en el mismo río Putumayo serán las actividades de mayor impacto sobre el

ambiente, dados los cambios que se generarían en el cauce del río en especial en los sitios en

donde se localicen las obras. Además porque las obras no solo se llevarán a cabo durante los 12

meses que tiene de duración total la etapa de Construcción sino puesto que ocasionarían la

dispersión de sedimentos que a su vez incidirá en la calidad del agua (Cambio en las

características fisicoquímicas y/o bacteriológicas del río Putumayo). Los dos impactos

mencionados con anterior, son los de mayor relevancia dentro de aquellos que producirían efectos

negativos (Tabla 15.2).

También sobresale el impacto Cambio en la generación de ingresos como único impacto de

naturaleza positiva, debido a la posibilidad que se produce para la población nativa de recibir de

manera permanente, aunque temporal si se considera la duración de 12 meses para la etapa de

Construcción, un ingreso adicional que puede contribuir a la economía familiar de cada persona

vinculada con el Proyecto.

Para el escenario de operación se puede observar en la Tabla 15.3 que la mayoría de los impactos

sobre el ambiente y con la entrada en funcionamiento de las obras, los efectos serían positivos.

Esto implicaría el mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo, al menos en el tramo de

localización del Proyecto, puesto que se promovería la integración suramericana de transporte y

además se mejoraría la movilidad y el acceso fluvial. Lo anterior, se favorecería como

consecuencia de los dragados efectuados en construcción y se mantendrían con dragados de

relimpia en operación a través de los cuales se esperaría la preservación del canal navegable. Los

anteriores, serían los tres impactos de naturaleza positiva de mayor significancia ambiental, no

siendo los únicos puesto que existen otros que con las obras suscitarían efectos positivos y claro

está la entrada en marcha del canal navegable y la posibilidad de entrada de embarcaciones de

mayor calado resultarían en efectos negativos tanto para la calidad del agua como para las

comunidades de fauna que habitan el río Putumayo (Tabla 15.3).

Tabla 15.3 Jerarquización de los impactos para el escenario en operación61

IMPACTO AMBIENTAL NATURALEZA IMPORTANCIA

DEL IMPACTO

SIGNIFICANCIA

AMBIENTAL

Fortalecimiento de la integración suramericana de

transporte + 47 Favorable Alto

Modificación en el acceso y la movilidad fluvial + 42 Favorable Alto

Cambios en las formas del cauce del río Putumayo + 40 Favorable Alto

Cambio en las características fisicoquímicas y/o

bacteriológicas del río Putumayo - 37 Compatible

Modificación de hábitat acuático para las especies de

fauna silvestre - 37 Compatible

Generación y potenciación de zonas inestables + 36 Favorable

Cambios en la susceptibilidad a la erosión + 36 Favorable

Modificación en la distribución de la fauna silvestre - 35 Compatible



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IMPACTO AMBIENTAL NATURALEZA IMPORTANCIA

DEL IMPACTO

SIGNIFICANCIA

AMBIENTAL

acuática

Modificación de la estructura y composición de las

comunidades hidrobiológicas - 35 Compatible

Modificación del hábitat, estructura y composición de la

ictiofauna en el cauce principal del río Putumayo - 35 Compatible

Cambio en la generación de ingresos + 33 Favorable

Alteración de la calidad del aire y niveles de presión

sonora - 33 Compatible

Finalmente, se enseña en la Tabla 15.4 la relación de cada uno de los impactos, según medio al

que pertenece, con las fichas de estrategia de manejo ambiental que los atienden.

Tabla 15.4 Relación impacto, programa de manejo y seguimiento y monitoreo62

MEDIO IMPACTO ESTRATEGIA DE MANEJO

Abiótico

Cambio en las formas del

cauce del río Putumayo

EMAA-01 Control de procesos erosivos y de inestabilidad

EMAS-04 Sistema de Atención al Usuario – SAU

Generación y potenciación de

zonas inestables


EMAA-08 Estrategia de manejo y desmantelamiento de

campamentos de obra y sitios de acopio temporal


Cambio en la susceptibilidad a

la erosión



Cambio en las propiedades

físicoquímicas del suelo

EMAA-03 Manejo de residuos sólidos

EMAA-08 Estrategia de manejo de residuos líquidos



EMAB-02 Manejo de desmonte


Cambio en las características

fisicoquímicas y/o

bacteriológicas del río

Putumayo

EMAA-02 Manejo de las obras de dragado


EMAA-04 Estrategia de manejo para la calidad del agua


EMAA-06 Estrategia de manejo de captaciones




Alteración de la calidad del

aire y niveles de presión

sonora


EMAA-07 Estrategia de manejo de fuentes de emisión atmosférica

y ruido






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Biótico

Cambio en la cobertura

vegetal y ecosistemas

terrestres



EMAB-01 Estrategia de manejo de aprovechamiento forestal

EMAB-02 Manejo de desmonte

EMAB-03 Compensación por pérdida de biodiversidad

EMAS-01 Divulgación y participación comunitaria

EMAS-02 Capacitación al personal vinculado al Proyecto


Cambio en la riqueza de

especies y la composición

florística

EMAB-01 Estrategia de manejo de aprovechamiento forestal



Modificación de hábitat

terrestre y acuático para la

fauna silvestre



EMAB-04 Manejo de fauna silvestre terrestre (Anfibios, Reptiles,

Aves, Mamíferos)




Modificación de la distribución

de la fauna silvestre terrestre y

acuática



EMAB-04 Manejo de fauna silvestre terrestre (Anfibios, Reptiles,

Aves, Mamíferos)

EMAB-05 Estrategia de manejo de mamíferos y reptiles acuáticos


Modificación de la estructura y

composición de las

comunidades hidrobiológicas.




EMAA-06 Estrategia de manejo de captaciones


Modificación de la calidad del

hábitat para la ictiofauna




EMAB-06 Manejo y control sobre la afectación a la comunidad

íctica




Modificación de la estructura y

composición de las

comunidades de peces



íctica


Alteración de la dinámica de

las especies ícticas

migratorias



íctica


Cambio en la generación de

ingresos


EMAS-03 Contratación de mano de obra no calificada



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Generación de expectativas



EMAS-03 Contratación de mano de obra no calificada


EMAS-05 Negociación de predios requeridos por el Proyecto y

compensación de afectaciones sobre bienes y mejoras

EMAS-06 Programa de salud ocupacional

EMAS-07 Consulta Previa

Modificación en el acceso y la

movilidad fluvial





Posible generación de

accidentes




Alteración de la dinámica de

las comunidades étnicas




EMAS-07 Consulta Previa


Dentro de las conclusiones y recomendaciones dadas por el Análisis Preliminar de Estudio de

Impacto Ambiental se pueden las acciones que dentro de las fichas de las Estrategias de Manejo

Ambiental se dan para la preservación del ambiente sea este físico, biótico o socioeconómico. En

estas se establecen las labores a ser implementadas en atención a los impactos que se derivan de

la construcción y operación del Proyecto.

16. VOLUMEN X – CARACTERIZACIÓN DE LA EMBARCACIÓN PARA EL

MODO FLUVIAL DEL SISTEMA


16.1.1. Objetivo general

Determinar la embarcación de diseño para el aprovechamiento de la navegabilidad del río

Putumayo, con base en las características de los parámetros dimensionales del canal navegable,

racionalizado a la magnitud de las intervenciones de las obras hidráulicas requeridas,

caracterizando el convoy tipo para el río, dimensiones y especificaciones de las embarcaciones de

diseño, para atender las demandas de transporte.

16.1.2. Objetivos específicos

Para lograr el objetivo general, se deben atender las siguientes actividades:

Análisis y valoración de la información primaria, Estudio de Oferta, Demanda Y

Proyección de Transporte.


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Volumen de carga a movilizar para escenarios matriz origen destino.

Desarrollar metodología Espiral de Diseño para conceptualizar el convoy de diseño. El diseño

considera normas nacionales e internacionales.

16.1.3. Alcance

Existen embarcaciones operando en el río para atender la actual demanda de transporte. El diseño

de las embarcaciones atiende normas del Ministerio de Transporte, las condiciones de seguridad

son verificadas de manera periódica. La eficiencia propulsiva de los diseños de las embarcaciones

existentes puede mejorarse mediante el análisis realizado en el presente capitulo.

La embarcación de diseño que se define en el presente capitulo con el objetivo de procurar Costo

Requerido de Flete (RFR) razonable para hacer competitivo el transporte fluvial que requiere

atender la demanda. La embarcación de diseño que se defina considera el estado del arte que

aplica para proponerse RFR razonables. Este diseño permite disponer de referencia para

desarrollar las nuevas construcciones.

Se desarrolla embarcación de diseño para realizar operación anual sin restricciones considerando:

tipo de carga, nivel del río por ciclo hidrológico anual, puntos críticos intervenidos mediante obras

hidráulicas, y canal navegable estandarizado. Se definen los siguientes parámetros:

16.1.3.1. Dimensiones

Eslora embarcaciones.

Manga embarcaciones.

Calado embarcaciones.

16.1.3.2. Condiciones Operacionales

Radio de giro de la embarcación tipo, para los estándares de los modelos probados en

tanques de pruebas para la evolución de navegación de la embarcación según:

Sentido de la corriente del rio.

Sentido de navegación de la embarcación.

Velocidad de la embarcación.

Velocidad de la corriente.

Profundidad.

Sección trasversal del canal.

Magnitud sistema de propulsión.

Exigencias sistemas de gobierno. Para disponer de los vectores de fuerzas para realizar

las maniobras de control de navegación en el canal.

Condiciones estándares típicos de embarcación de navegación fluvial para condiciones

de sostenibilidad ambiental.

“Líneas de Carga”, referidos al rango de calado embarcaciones para realizar navegación

durante todo el periodo anual considerando pleno calado en aguas altas, calado ajustado

a periodos de estiaje.

Posibilidad de realizar navegación continua y permanente mediante uso sistema ECDIS

durante las 24 horas.


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Características de la maniobrabilidad y desempeño de la embarcación tipo, bajo las

condiciones ambientales y la dinámica fluvial.


16.2.1. Embarcación de diseño

La metodología aplicable al proceso para definirla, considera:

Análisis de “Necesidades y Requerimientos”. Mediante el análisis de la información de

proyectos y el potencial de producción agro-industrial del área del estudio. Es referencia

para dimensionar la demanda de infraestructura fluvial destinada a la logística de

transporte fluvial.

Análisis de información de la campaña de mediciones realizadas durante el desarrollo de

los estudios, niveles estacionales, áreas con restricciones, navegación por bifurcación del

cauce. Ver: Volumen XI – ESTUDIO Y PRE DISEÑOS DE CANAL NAVEGABLE

(Documento: 2521-00-CV-RP-001)

Análisis de navegabilidad del convoy para las dimensiones del mismo frente a las

condiciones del rio. (Ver: Volumen XI – ESTUDIO Y PRE DISEÑOS DE CANAL

NAVEGABLE.

16.2.2. Remolcador y barcaza de diseño tipo

La actividad considera:

Diseños conceptuales del convoy de diseño, elaboración de planos y especificaciones

preliminares, cantidades de obra y costos aproximados.

Referencias para el diseño según las más recientes Normas del “American Bureau of

Shipping”, contenidas en las normas “Rules for Building and Classing Steel Vessels for

Service on Rivers and Intracoastal Waterways”. Que corresponde a la versión, que en su

época, originó las vigentes normas para la construcción inspección y clasificación de

embarcaciones fluviales Decreto 2049/56.

Análisis de costo requerido de flete. Con base en el análisis de necesidades y

requerimientos y el diseño de la embarcación tipo, se determina el “Costo Requerido de

Flete”. (Anexo 1 - Calculo Costo Requerido Flete – RFR – Volumen X – Caracterización

de la Embarcación Para El Modo Fluvial del Sistema).

Evaluación competitividad. La información del RFR fluvial, se constituye en información primaria de

referencia para la evaluación económica del proyecto.

El estudio de caracterización de la embarcación, se desarrolla considerando los aspectos

presentados a continuación:

Evaluación Condiciones Fluviales.

Análisis Necesidades y Requerimientos.

Evaluación y Competitividad

Análisis Costo Requerido Flete (R.F.R.)

Dimensiones Embarcaciones Tipo

Embarcaciones de Diseño.


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16.2.3. Evaluación de condiciones fluviales.

La evaluación de las condiciones fluviales se hizo sobre la información primaria contenida en la

cartografía resultante de la realización de la campaña batimétrica y de hidrografía.

Mediante el análisis de la siguiente información se dispone de referencias para integrar el proceso

de la definición del canal de diseño al proceso de diseño de la embarcación, de manera que los

diseños rimen armónicamente entre sí.

Trazado del “thalweg” en planta de la Campaña, para establecer, con base en la relación

Radio de Curvatura/Eslora del Convoy (R/L), y las recomendaciones estandarizadas del

alineamiento del canal navegable el rango posible de eslora del convoy.

Niveles de aguas al 95% del Nivel de Reducción (95% N.R.), que corresponde a los

niveles del lapso anual del río. Es decir que considera evaluación para análisis de

profundidades durante el periodo anual de doce meses. La información sirve además

para el análisis de las cantidades de intervención con obras hidráulicas al río para realizar

navegación en el periodo anual.

Trazado del “thalweg” en perfil para las campañas batimétricas, para establecer el rango posible de

calado de la embarcación de diseño, según los porcentajes de niveles anuales.

16.2.4. Análisis del costo requerido de flete (RFR)

El RFR como proceso de cálculo, considera capítulos que mediante análisis de parámetros

numéricos determinan el costo de transporte por unidad de tonelada para ruta específica. Para el

análisis de RFR se considera el trayecto: Puerto Asís –Puerto Leguízamo. (Anexo 1 - Calculo

Costo Requerido Flete – RFR – Volumen X – Caracterización de la Embarcación Para el Modo

Fluvial Del Sistema).

Como proceso metodológico, el análisis y determinación del RFR considera los siguientes

parámetros:

CARACTERÍSTICAS DE LA EMBARCACIÓN. Las características y parámetros

numéricos de la embarcación (dimensiones, peso, potencia instalada, costo por unidad

de potencia) son la referencia para definir los costos derivados de la operación y la

disponibilidad del convoy.

CARACTERÍSTICAS RUTA. El RFR por unidad de tonelada, se particulariza para

distancia específica. El análisis se calcula para 250 kilómetros en el trayecto Puerto Asís-

-Puerto Leguízamo.

COSTOS DE OPERACIÓN AÑO. Con base en los parámetros y características

dimensionales de la embarcación, se determinan los costos derivados de la operación de

la embarcación. En su orden de magnitud los costos son: Combustible, tripulación,

mantenimiento, subsistencia, suministros, seguros, cargos portuarios, cargos uso de la

vía.

COSTOS DE CAPITAL Y FINANCIEROS. Corresponde al costo de amortización del

capital (costo de los equipos) y costos financieros asociados.

COSTO REQUERIDO FLETE. A partir de la relación entre la sumatoria de los costos y la sumatoria

del volumen en toneladas de la carga transportada, se establece el valor de equilibrio con el cual

se debe gravar cada unidad de tonelada transportada.


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16.2.5. Embarcaciones de diseño

16.2.5.1. Espiral de diseño

Para definir el convoy de diseño se tienen en cuenta los componentes del proceso de diseño

mediante la metodología de la “Espiral de Diseño”. Este proceso considera los análisis iterativos e

integrales de las siguientes actividades. Ver Figura 16.1 Espiral de diseño.

Figura 16.1 Espiral de diseño

Diseño del Convoy: La disposición del convoy se define a partir del arreglo del amarre de las

barcazas (fila o columna). El arreglo que ofrece la menor resistencia al avance para las condiciones

del río (pendiente y velocidad) corresponde al amarre en fila de las barcazas. El análisis realizado

consideró alternativas de disposición del convoy con cuatro (4) barcazas con capacidad total de

4.800 toneladas y convoy con dos (2) barcazas con capacidad total de 2.400 toneladas. Esta última

alternativa, es la utilizada para definir la embarcación de diseño, por tener menor resistencia al

avance por menor superficie mojada (resistencia hidrodinámica) y por consideraciones de

economía de escala, considerando menores cantidades de obra y costos. Además es más atractiva

considerando procesos de logística de producción, en instalaciones de construcción.

Análisis Maniobra Convoy – Canal Navegable: Para el diseño de la embarcación se considera la

interacción de la embarcación de diseño transitando en el canal normalizado implantado sobre el

eje del thalweg de la campaña II de mediciones. En general los parámetros estandarizados del

USACE para el canal en aguas de poca profundidad (Ver Volumen XI – ESTUDIO Y PRE

DISEÑOS DE CANAL NAVEGABLE).

16.2.5.2. Etapas Espiral de Diseño

Necesidad y Requerimientos

El análisis de necesidades y requerimientos corresponde a la primera etapa del proceso de diseño.

En esta etapa se identifican las referencias conceptuales de la función que desarrollará la

embarcación. Con base en el objetivo del estudio, la embarcación a ser definida corresponde a

embarcación destinada a movilizar las cargas establecidas en el análisis de demanda.


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Las necesidades consideran aspectos relacionados con:

Infraestructura flotante: Definición del convoy de diseño.

Tramo fluvial. El estudio está limitado al trayecto: Puerto Asís - Puerto Leguízamo. Para

efectos específicos de análisis del RFR se considera tramo característico de 250

kilómetros que corresponde a tramo origen – destino en trayecto equivalente al trayecto

Puerto Asís – Puerto Leguízamo.

Características Embarcaciones

Para poder atender estas “necesidades” se plantea disponer de embarcación(es) con las siguientes

características:

La mayor capacidad de transporte posible, considerando que por economía de escala, el

costo del flete es menor.

La mayor dimensión posible del convoy, limitada a las características y restricciones del

canal navegable y parámetros dimensionales de: profundidad, ancho de la sección

trasversal del río en tramos rectos y curvos para la implantación del canal normalizado,

inicialmente el alineamiento canal, radios de curvatura sobre el eje del thalweg, con

intervención de obras hidráulicas en los sitios que debido a la morfología del río,

requieren intervención con obra hidráulicas.

La menor resistencia hidrodinámica al avance de la embarcación mediante diseño de las

embarcaciones del convoy con formas sumergidas optimizadas.

Utilización de sistemas de propulsión que logren la mayor relación de Fuerza de Empuje

(Kilogramos)/Potencia instalada (HP).

Equipos y métodos constructivos, con desarrollo “estado del arte”, que optimicen el costo de la

embarcación.

Proporciones

Para definir las proporciones del conjunto de embarcaciones (convoy), se establece de manera

particular la magnitud del Calado (d); esta dimensión se definió considerando la información

primaria de profundidades de la campaña batimétrica, extrapolados a 95% N.R. (Nivel de

Reducción) a partir de esta dimensión se establecen las dimensiones de Eslora (L), Manga (B)

Puntal (D) y, Calado (d), atendiendo las relaciones: D/d, B/D, L/D, L/B que recomiendan las normas

de construcción y clasificación del ABS. La potencia para el proyecto se describe de manera

particular.

Formas Sumergidas del Casco

La magnitud de la resistencia al avance de las embarcaciones se compone de resistencia

fraccional (fuerza cortante entre capas laminares adheridas a la superficie mojada y el entorno); y

resistencia residual (formación de turbulencia y formación de estela de olas) la determinan las

formas sumergidas del casco y la velocidad de la embarcación. Para el caso de la embarcación

fluvial tipo, la velocidad de navegación es de magnitud tal que el componente de resistencia es

mayoritariamente fraccional. En consecuencia las formas del casco corresponden a las indicadas

en el plano de formas, ver Figura 16.2. Estas se referencian a las formas genéricas evaluadas en el

estudio realizado por el instituto VBD (Versuchsanstalt für Binnenschiffbau Duisburg e.V.; European

Development Centre for Inland and Coastal Navigation) con título en idioma castellano es “Buques


– PTO. ALEGRÍA).

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fluviales para aguas extremadamente poco profundas - resultados del proyecto VEBIS (Inland

Ships for Extremely Shallow Water)”, por: Dr. Ing. H.G. Zibell; Prof. Dr. Ing. E. Müller.

Figura 16.2 Formas del casco

Hidrostática y Curvas Cruzadas

Las formas del casco, son de alto coeficiente de bloque (Cb=LxBxD/Volumen sumergido),

necesarios para lograr calados reducidos. Esta condición garantiza características hidrostáticas

que resultan en adecuada estabilidad en todas las condiciones de operación y de carga de las

embarcaciones (remolcador y barcaza). La embarcación no realizara operación costa afuera, por lo

cual no se considera estabilidad en olas.

Eslora Inundable – Franco Bordo

Para cada embarcación del convoy (remolcador y barcaza), el compartimentado y el franco bordo a

plena carga, está dispuesto para que en caso de vía de agua a compartimiento del casco, la línea

de agua no sobre pase la línea de cubierta. Para garantizar esta condición, en cuarto de máquinas

del remolcador dispone de espacios estancos laterales.

Disposición Casco – Máquinas

La disposición de las máquinas propulsoras (2) en el caso es tradicional de un cuarto de máquinas

a popa, de manera que la disposición de cada línea de ejes demande un solo eje. Esto facilita

procesos constructivos y de mantenimiento.

Estructura Viga Buque

Para el proceso constructivo del remolcador se considera sistema mixto; trasversal en fondo –

costados, y longitudinal en cubierta. Para la barcaza tipo la estructura es longitudinal.

Potencia

La resistencia al avance del conjunto de la embarcación (remolcador – barcazas) se establece bien

sea mediante prueba de modelo a escala del convoy en tanque de pruebas, o mediante aplicación

de algoritmo representativo de la magnitud de resistencia al avance. Este último es confiable y

reemplaza la costosa corrida del modelo en tanque de pruebas que implica la construcción del

modelo y uso de las instalaciones de un laboratorio de hidráulica. La determinación de la potencia

corresponde a los valores tipo de las características del río, que atienden los valores establecidos

para aplicación de embarcaciones fluviales según la determinación de potencia de propulsión de

embarcaciones fluviales defina por tratadistas de resistencia al avance de embarcaciones fluviales;

referenciados por el SNAME (Society of Naval Architects and marine Engineers; C.W.Howe; T.Kort;


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W. Toutan; R. Latorre; J.L.J. Marchai; Y.-D. Shen; D. Kicheva). En general, la velocidad de

operación y relación profundidad calado (H/d), la potencia requerida está en el rango de 3

toneladas (hélice abierta) a 4,5 toneladas (hélice en tobera) de carga transportada por cada caballo

de potencia instalado (DWT/HP). Se determina así la potencia instalada como se indica en el

análisis de Costo Requerido de flete (RFR).

Peso en Rosca

Como factor determinante de la operación de la embarcación es el calado, la embarcación de

diseño considera arreglo estructural (escantillones) en acero que atendiendo las normas optimice el

uso de aceros, de manera que se logre la capacidad estructural con el menor peso de aceros, y la

mayor capacidad de carga transportable.

Capacidades, Asientos, Estabilidad

Para la barcaza en condición de la mayor capacidad de carga, la estabilidad longitudinal y

trasversal, así como el asiento (trim), se logran en razón a las dimensiones y formas simétricas del

casco (longitudinal y trasversal). Para el remolcador existe variación longitudinal de pesos durante

la navegación por consumo de combustible, la variación de asiento se corrige mediante la

disposición de tanques de lastre en proa. El asiento a popa es permisible considerando que el

calado a popa debe considerar la adecuada inmersión de las hélices.

Estabilidad en Avería

Como se indicó en la fase de eslora inundable (franco bordo), para cada embarcación del convoy

(remolcador y barcaza), el compartimentado y el franco bordo a plena carga, está dispuesto para

que la línea de agua no sobre pase la línea de cubierta. En dicho caso la estabilidad de cada

embarcación continua siendo positiva.

Análisis Operación – RFR

El proceso de definición del Convoy de Diseño debe considerar, en sentido recíproco, el proceso

de evaluar las condiciones de operación y costos de construcción para establecer el RFR. Se

consideran los parámetros derivados de las condiciones operacionales de la embarcación

transitando en el canal de diseño, de manera que se puedan mantener las velocidades promedio,

dato determinante del número de viajes redondos año (Round Trip) evaluados para determinar el

RFR.

Costos de Embarcación.

El valor de las embarcaciones es determinante en el análisis del Costo Requerido de Flete (RFR).

Los valores de las embarcaciones para efectos de análisis se determinan por costo de unidad.

Para el Remolcador se estima considerando precio comercial por unidad de potencia de propulsión

instalada. Para la barcaza se estima considerando precio comercial por unidad de tonelada de

acero de peso en rosca. En el análisis del RFR se indica el valor tipo para la embarcación de

diseño.

16.2.5.3. Esquema Despiece por grupos constructivos: SWBS

Para desarrollar el convoy de diseño se considera el proceso de despiece por grupos constructivos,

que corresponde a proceso para definir la embarcación a ser construida por el inversionista naviero

interesado en transportar por el río; no está en el alcance y objetivo del presente estudio.


– PTO. ALEGRÍA).

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Mediante esquema de despiece por grupos constructivos (Ship Work Breakdown Structure:

SWBS), se describen las características de la embarcación. Corresponde a la metodología

normalizada para definir la embarcación. El análisis conjunto del RFR con el SWBS, posibilita que

el diseño de la embarcación atienda las Necesidades y Requerimientos del proyecto.

16.3. DISEÑO CONCEPTUAL - RESULTADOS

16.3.1. Convoy de diseño

Teniendo en cuenta la información de la Campaña de mediciones y las profundidades disponibles

para navegar, se define como 1,15 la relación profundidad (H)/Calado (d); para esta relación el

calado máximo es de 1,83 metros (6 pies). La relación H/d se incrementaría con obras hidráulicas,

a valores de 1,25 para atender las tendencias de Estados Unidos de América y Unión Europea. El

tamaño de la barcaza de diseño se obtiene considerando la profundidad (H) disponible para

navegar.

Como se indica en el Volumen XI – ESTUDIO Y PRE DISEÑOS DE CANAL NAVEGABLE, la

profundidad (H) es de 2,10 metros, para esta magnitud y para relación profundidad (H)/Calado (d)=

1,15, el calado de la barcaza es de 1,83 metros (6 pies). A partir del valor del calado se definen las

máximas dimensiones posibles constructivas de la barcaza, para este calado (d), el puntal (D)

corresponde a 2,10 metros.

Atendiendo los rangos de las máximas relaciones posibles manga (B) puntal (d) entre 6 y 8, la

manga (B) se define en 15 metros, corresponde a relación B/d = 7,14. El valor de 15 metros

atiende criterios de optimizar el uso normalizado de las dimensiones comerciales de las láminas de

acero para la construcción naval, y normalización con valores de manga (B) que se utilizan en la

cuenca Atlántica.

La eslora (L) máxima recomendada por consideraciones de “esbeltez” de la “viga buque”, por su

condición como estructura, se limita a la relación L/D = 30; para las dimensiones de la “Barcaza de

Diseño”, el valor B/D es 29,52.

Las relaciones de proporciones H/d, D/d, D/B, L/D, definen el tamaño máximo posible de la

“Barcaza de Diseño”, ver Figura 16.3.

Figura 16.3 Parámetros dimensionales de una embarcación

Convenciones: (L) Eslora, (B) Manga, (D) Puntal, (D) calado


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16.3.2. Disposición Convoy Tipo. Alternativas

Para analizar el convoy tipo para el río Putumayo se plantean alternativas de convoy así:

Remolcador + dos (2) barcazas según arreglo de convoyes como se indica en la Figura

16.4.

Remolcador + Barcaza.

Para la definición del convoy tipo, se estandariza el tamaño de la barcaza a dimensiones de eslora

(L), manga (B), puntal (D), calado (d): LxBxDxd= 62x15x2,1x1,83 metros; esta dimensión

corresponde a la barcaza tipo estándar para el río Magdalena, de esta manera se estandariza la

barcaza tipo, y se atiende la práctica mundial en el sentido de definir el convoy tipo a partir de

barcaza estándar tipo, esta homologación significa facilitación para efectos de producción,

clasificación, costos de producción y posibilidad de traslado de barcazas tipo entre cualquiera de

las cuencas.

Figura 16.4 Alternativa de arreglo del Convoy de Diseño

Estos arreglos de convoy definen alternativas de Canal Normalizado, en el proceso de análisis del

canal de diseño, considerando anchos de canal en tramo recto y sobre anchos en curva para

relaciones de radio de curvatura (R) a eslora de convoy (L); en valores R/L de 3. Estos canales

normalizados se “implantan” sobre el levantamiento de la campaña batimétrica, para evaluar y

definir convoy de diseño que signifique la menor necesidad de intervención del río con obras

hidráulicas.

Para la definición de alternativa de Buque de Diseño/Canal de Diseño se considera:

Mayor eslora comparativa demanda mayores sobre ancho en curva.

Mayor eslora comparativa implantada sobre el “thalweg”, demanda mayores radios de

curvatura para valores R/L= 3.

Valores R/L menores a tres (3) significan que la embarcación, haciendo tránsito en dichas

curvas, reducirá la velocidad promedio de navegación ya que la máquina propulsora del

costado correspondiente al interior de la curva deberá reducir el avance o hacer

operación de marcha atrás (ciar – bogar). La reducción de la velocidad promedio incide

en el cálculo del RFR por mayores tiempos de navegación.

El tipo de convoy seleccionado, por mayor tamaño, demanda mayores inversiones en

obras hidráulicas.

Teniendo en cuenta las anteriores consideraciones, una vez realizada la implantación del canal

normalizado para cada tipo de convoy, se define el buque de diseño como convoy de una (1)

barcaza. Este convoy puede hacer navegación e implica la menor intervención con obras

hidráulicas. El convoy de una (1) barcaza implica comparativamente mayor valor del RFR que el

convoy de dos (2) barcazas.


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Es necesario indicar que el convoy seleccionado puede hacer tránsito por el río para las

condiciones actuales con restricciones así:

Puntos críticos por morfología que implican obras hidráulicas como se indica en el

volumen de obras.

Puntos de reducción de velocidad, particularmente para radios de curvatura R/L<3

En la medida que se incremente la demanda de transporte por el río, y de manera paralela se

hagan obras hidráulicas para mejorar el cauce, se podrá incrementar a dos (2) barcazas el tamaño

del convoy.

16.3.3. Convoy de Diseño

Las características dimensionales del convoy de diseño son:

LxBxDxd=: 80x15x2,1x1,8 metros.

Capacidad de carga barcaza: 1.200 toneladas DWT.

Características, costo estimado y capacidades particulares se detallan en el análisis del

Costo Requerido de Flete. (RFR).

Figura 16.5 Convoy de Diseño

16.3.4. Dimensiones Barcazas de Diseño Tipo.

La barcaza de diseño se define como construcción convencional en acero considerando las

normas para Construcción y Clasificación de Embarcaciones de Servicio Fluvial, del ABS. (Rules

for Building and Classing Steel Vessels for Service on Rivers and Intracoastal Waterways 2007,

Updated July 2013).


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Las dimensiones de la barcaza corresponden a la tipo, con capacidad de transportar 1.200

toneladas de carga (DWT).

Figura 16.6 Barcaza de Diseño

Las dimensiones de la “barcaza de diseño” son:

Eslora (L) 62 metros

Manga (B) 15 metros

Puntal (D) 2,1 metros

Calado (d) máximo 1,83 metros

Para esta embarcación el peso de la estructura del casco es de 280 toneladas (desplazamiento en

rosca) para una capacidad de transporte de carga de 1.200 toneladas (DWT).

Para el caso de requerir el transporte de hidrocarburos, se debe configurar doble fondo, para este

caso la capacidad se reduce a 1.130 DWT; en razón a la instalación de 70 toneladas de equipos,

tuberías, y aceros adicionales para configurar la barcaza como tanquera para hidrocarburos con

doble fondo, atendiendo así normas de referencia; CFR (Code of Federal Regulations) y normas

OMI-MARPOL. Estas últimas más exigentes que el CFR que considera embarcaciones para

servicio en aguas interiores (inland & intracostal waterways).

16.3.5. Especificaciones Barcaza Diseño

Mediante esquema de despiece por grupos constructivos. (SWBS), se describen a continuación las

especificaciones y costos conceptuales de la embarcación de diseño barcaza.

SWBS 0000 GENERALIDADES. La barcaza de diseño tiene las siguientes características

generales; L (Eslora) x B (Manga) x D (Puntal) x d (calado) = 62 x 15 x 2,1 x 1,83 metros.

La capacidad de carga para la barcaza es de 1.200 DWT.

SWBS 1000 CASCO. El casco de la embarcación es de acero de resistencia

convencional tipo ASTM 131 con refuerzos estructurales tipo ASTM A-36. Los

escantillones del casco y disposición del sistema estructural, se define según las normas

del Ministerio de Transporte y del ABS (American Bureau of Shipping).

Complementariamente se consideran las normas IACS #47; “Shipbuilding and Repair

Quality Standars” y normas AWS (American Welding Society) para juntas y uniones

soldadas.

SWBS 2000 PROPULSIÓN. Para la barcaza no aplica sistema de propulsión. El

sistema de empujador de proa se describe en el numeral 4.1 (Bow Thuster). Este sistema

se requiere en la barcaza a proa.


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SWBS 3000 SISTEMA POTENCIA ELÉCTRICA. El sistema de potencia eléctrica no

aplica para la barcaza.

SWBS 4000 SISTEMA NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES. El sistema de

navegación y comunicaciones no aplica para la barcaza.

SWBS 5000 SISTEMAS AUXILIARES. Los sistemas componentes del grupo SWBS

5000 para la barcaza, son: Sistema de venteo de espacios cerrados. Sistema de cierre

estanco de espacios bajo cubierta.

SWBS 6000 DOTACIÓN Y ACCESORIOS. Los sistemas componentes del grupo SWBS

6000, son:

Sistema de nombres en el casco y marcas de calados.

Sistemas de amarre (bitas y cabos).

Sistema compartimentado (acabados cubiertas, escaleras de tanques).

Sistema de protección y recubrimiento de superficies (preparación de superficies y capas

de pinturas de protección).

Sistema de equipo salvavidas.

Sistema portátil contra-incendio.

SWBS 7000 EQUIPO DE CARGA. La embarcación no dispone de equipo para cargue y

descargue de la barcaza. Los equipos de cargue y descargue hacen parte de la

infraestructura portuaria.

16.3.6. Costos Barcaza Diseño

El costo de la barcaza es de aproximadamente US$ 1.245.000,00; los costos por esquema de

despiece por grupos constructivos (SWBS) se indica en el análisis del Costo Requerido de Flete

(RFR). De aplicarse el incentivo tributario de la Ley de Abanderamiento este valor reduce. Los

porcentajes y costo de la embarcación de diseño (barcaza), se relaciona en la Tabla 16.1 Costo

embarcación de diseño barcaza granelera – tanquera.

Tabla 16.1 Costo embarcación de diseño barcaza granelera – tanquera63

SWBS GENERALIDADES % US$

1000 CASCO ACERO 90% 1.120.000

2000 PROPULSIÓN DIESEL. N.A.

3000 SISTEMA POTENCIA ELÉCTRICA. N.A.

4000 SISTEMA NAVEGACIÓN N.A.

5000 SISTEMAS AUXILIARES. 2% 25.000

6000 DOTACIÓN & ACCESORIOS 2% 25.000

7000 EQUIPO CARGA. N.A.

8000 INGENIERÍA 3% 37.500

9000 ASTILLERO. 3% 37.500

COSTO TOTAL 100% 1.245.000



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A manera de referencia, el costo comercial de barcaza fluvial, para el rango de acero del buque de

diseño, varía entre US $4.000 y 5.000/tonelada en acero de casco (Buque en Rosca: Light Ship); el

valor varía según condiciones de: especificaciones y cantidad equipos complementarios, oferta del

astillero constructor; demanda de logística para construcción de la embarcación (ensamble en

ribera el río).

16.3.7. Remolcador de Diseño Tipo

Es necesario indicar que el alcance del presente estudio corresponde al diseño conceptual de las

embarcaciones que conforman el convoy de diseño y no a desarrollar el diseño para construcción.

El remolcador de diseño es una construcción convencional en acero según las normas para

Construcción y Clasificación de Embarcaciones de Servicio Fluvial, del ABS. (Rules for Building

and Classing Steel Vessels for Service on Rivers and Intracoastal Waterways 2007, Updated July

2013). El remolcador, está en capacidad de empujar dos (2) barcazas cada una con 1.200

toneladas de carga. Las características, costo estimado y capacidades particulares de la

embarcación se relacionan en el análisis del RFR.

El remolcador de diseño que aplica para el presente estudio corresponde a la embarcación

estándar construida y operativa que la sociedad Naviagro en el río Meta, ha desarrollado, probado,

validado y operado.

Figura 16.7 Remolcador de Diseño

Eslora: 18.00 m

Manga: 6.00 m

Puntal: 2.00 m

16.3.8. Especificaciones

Las especificaciones y costos conceptuales de la embarcación de diseño “Remolcador” se

describen a continuación, mediante esquema de despiece por grupos constructivos. (SWBS).


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SWBS 0000 GENERALIDADES. El remolcador de diseño tiene las siguientes

características generales; L (Eslora) x B (Manga) x D (Puntal) x d (calado) = 18x6x2,1x2,0

metros. La potencia del remolcador es de 400 Caballos de Fuerza (HP). El tamaño del

casco y configuración de semi-tuneles para las hélices, permite que cuando las

condiciones del rio permitan la navegación de convoy de dos (2) barcazas, este

remolcador cambie los motores por dos (2) de 400 HP cada uno.

SWBS 1000 CASCO. El casco de la embarcación es de acero de resistencia

convencional tipo ASTM 131 con refuerzos estructurales tipo ASTM A-36. Los

escantillones del casco y disposición del sistema estructural, se define según las normas

del Ministerio de Transporte y del ABS (American Bureau of Shipping).

Complementariamente se consideran las normas IACS #47; “Shipbuilding and Repair

Quality Standars” y normas AWS (American Welding Society) para juntas y uniones

soldadas.

SWBS 2000 PROPULSIÓN. La propulsión de la embarcación es convencional; dos (2)

motores diesel de 200 HP de potencia cada uno. Accionan, a través de engranajes

reductores-inversores, sendas líneas de ejes de acero AISI 4140, que a su vez tienen en

su extremo hélice tipo K4.65, dentro de tobera tipo A-37 L/D=0,75; mediante este sistema

se optimiza el empuje del remolcador, si se compara con sistemas de hélice abierta tipo

B4.65.

SWBS 3000 SISTEMA POTENCIA ELÉCTRICA. El sistema de potencia eléctrica se

compone de: Dos (2) moto-generadores de 25 kVA, trifásicos, 220-127 VAC, 60 Hz, uno

de ellos con capacidad de soportar la carga de la embarcación al 80% de la máxima

carga (MCR: Maximun Continious Rating). Gabinete de sistema de monitoreo y control

incorporado al moto-generador. Sistema de tablero de distribución de potencia, con

accesorios de protección contra corto-circuito. Sistema de distribución de potencia

eléctrica. Sistema de control y protección de motores eléctricos de sistemas varios

(SWBS Sistemas Auxiliares), 220 VAC trifásico. Sistema de iluminación y toma-corrientes

en tensión 127 VAC. Sistema de potencia eléctrica para tablero de distribución en el

puente de gobierno.

SWBS 4000 SISTEMA NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES. Para el sistema de

navegación y comunicaciones la embarcación dispone de: Sistema Trans-Receptor

SSB.HF y VHF-AM. Sistema anunciador general. Sistema intercomunicador. Sistema

luces norma OMI-COLREG. Luz de búsqueda. Pito. Pabellón de Colombia. Limpia-Brisas

para vidrios del puente.

SWBS 5000 SISTEMAS AUXILIARES. Los sistemas componentes del grupo SWBS

5000, son: Sistema de ventilación de cuarto de máquinas. Sistema de aire acondicionado

para espacios habitables y puente de gobierno. Sistema de servicios generales (achique,

lastre, contra-incendio, sanitario). Sistema de agua potable. Sistema de Combustible

Diesel (almacenamiento, conducción). Sistema hidráulico para accionamiento de timones

de gobierno. Sistema de venteo de espacios cerrados. Sistema de cierre estanco de

espacios bajo cubierta.

SWBS 6000 DOTACIÓN Y ACCESORIOS. Los sistemas componentes del grupo SWBS

6000, son:

Sistema de nombres en el casco y marcas de calados.

Sistemas de amarre (bitas y cabos).

Sistema compartimentado (acabados, cubiertas).


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Escaleras de tanques.

Escaleras exteriores.

Puertas y ventanas exteriores estancas.

Puertas interiores no estancas.

Sistema de protección y recubrimiento de superficies (preparación de superficies y capas

de pinturas de protección).

Sistema de espacios habitables-dormitorios (dotaciones y accesorios).

Sistema espacios habitables de servicios (cocina, despensa, baños).

Sistema de equipo salvavidas.

Sistema portátil contra-incendio.

16.3.9. Costos

El costo de la embarcación es de aproximadamente US$ 578.000,00 por esquema de despiece por

grupos constructivos (SWBS) se indica en el análisis del costo requerido de Flete (RFR). De

aplicarse el incentivo tributario de la Ley de Abanderamiento este valor reduce. Los porcentajes y

costo de la embarcación de diseño remolcador, se relacionan en la Tabla 16.2.

Tabla 16.2 Costo embarcación de diseño remolcador64

SWBS GENERALIDADES % US$

1000 CASCO ACERO 27% 159.000

2000 PROPULSIÓN DIÉSEL. 35% 200.000

3000 SISTEMA POTENCIA ELÉCTRICA. 7% 42.000

4000 SISTEMA NAVEGACIÓN 2% 10.500

5000 SISTEMAS AUXILIARES. 7% 42.000

6000 DOTACIÓN & ACCESORIOS 4% 21.000

7000 EQUIPO CARGA. N.A.

8000 INGENIERÍA 9% 52.000

9000 ASTILLERO. 9% 52.000

TOTAL 100% 578.500

A manera de referencia, el costo comercial de remolcador fluvial, por unidad de Caballo de Fuerza

(HP) instalado, para el rango de potencia del remolcador de diseño, varía entre 1.200 y 1.500

US$/HP; el valor varía según sean: las especificaciones equipos, particularmente costo de motores

diesel; oferta del astillero constructor; demanda de logística para construcción de la embarcación

(ensamble en ribera el río).

16.4. SIMULACIÓN OPERATIVA Y MANIOBRAS

Se consideran aspectos de la operación de la flota de convoyes para atender la demanda y para

mitigar aspectos operativos derivados de la definición de “sitios críticos”.



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16.4.1. Generalidades

Como resultado del análisis de maniobra se determinaron dos tipos de sitios con restricción normal

para la navegación:

Sitios críticos: Aquellos que requieren intervención de obras hidráulicas.

Sitios con restricción de velocidad de navegación. Aquellos que no atienden valores d

R/L>=3. En consecuencia se requiere maniobra de “ciaboga” o reducción de marcha de

alguna de las maquinas propulsoras del convoy. Esto causa que la velocidad del convoy

no sea constante; esta restricción sin embargo facilita la determinación de “sitios críticos”

pues limita el número, en consecuencia la necesidad de intervención con obras

hidráulicas.

Para mitigar la reducción de velocidad de la embarcación en las curvas de R/L<3 se compensa con

la instalación de empujador trasversal en proa del convoy.

16.4.2. Sistema Empuje Transversal Proa

Se describe un Sistema Empuje Transversal en proa, que se recomienda instalar en la proa de la

barcaza como medida para mejorar la navegabilidad en curvas.

En relación con los empujadores de proa (bow thruster), existen varias alternativas tecnológicas

desarrolladas, la complejidad y disposición constructiva está de acuerdo a las formas, demanda de

potencia y características del casco en proa de la embarcación. La bomba de una de las

alternativas tipo desarrolladas comercialmente, destinada particularmente para operación en aguas

someras como el río Meta. Se describe como bomba convencional de flujo combinado (axial y

radial) que produce por el costado del casco seleccionado, chorro de agua lateral, que posibilita en

proa vector de empuje para apoyo de la maniobra del convoy, en curvas sucesivas sin tramo recto.

La capacidad de la bomba para el sistema Empujador de Proa corresponde a caudal que permita

disponer de vector de empuje en relación del 50% de la fuerza que ejerce el sistema de timones a

la velocidad de maniobra. Este tipo de bomba es accionado por motor diesel o motor eléctrico; los

controles del motor y dirección del corro de agua se hacen mediante radio control remoto desde el

puente de gobierno.

El equipo empujador de proa (Bow Thruster), para desarrollar la función de disponer del vector de

empuje en la proa del convoy, para que este pueda hacer tránsito en las curvas continuas, sin

tramo recto entre estas, requiere potencia equivalente al vector de empuje que originan los timones

a 35° a la banda, estando la embarcación navegando a pleno empuje; esta debe estar en el rango

de 80 HP que es alrededor del 10% de la potencia de los motores de propulsión. El sistema está

compuesto por:

Equipo de potencia. Este puede ser accionado por motor eléctrico o por motor diesel. La

potencia neta a la bomba debe ser de 80 HP.

Bomba de flujo mixto (axial y radial) de baja cabeza de descarga, alto volumen.

Capacidad 100 m3/hora.

Ducto de succión desde el fondo del casco.

Ducto de descarga a estribor y babor.

Válvulas de control de descarga.

Sistema de control remoto desde el puente de gobierno.


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El arranque, parada y control es operado desde el puente de gobierno mediante sistema de radio

control. El costo del sistema de los componentes descritos es de aproximadamente US$ 45.000.

16.4.3. Número de convoyes requeridos

Para determinar el número de convoyes requeridos para la demanda de carga se debe realizar

evaluación de la relación: Análisis Carga a transportar/Número de convoyes requeridos. La

demanda de convoyes es gradual en la medida que se desarrolle la proyección de la demanda. La

demanda pico de convoyes se indica en la Tabla 16.3 y se establece considerando el análisis del

Costo Requerido de Flete (RFR), para los siguientes factores de operación – logística:

Operación 11,5 meses anuales.

Navegación 22 horas/día. Con sistema ECDIS.

Viajes redondos mes/convoy: 2,75

Demanda de transporte de carga proyectado para el 2035.

La carga proyectada para el año 2035 se obtiene de la Matriz Origen – Destino de cargas en los

escenarios de: 2015, 2020, 2025, 2030 y 2035. En la Tabla 16.3 Carga en Toneladas/Numero

Convoyes, se establece el número de convoy necesario para atender la demanda.

Tabla 16.3 Carga en Toneladas / Numero Convoyes65

PROYECCIÓN 2035 ESPERADO POTENCIAL

TRAYECTO \ Producción Ton/año Ton/año

Puerto Asís - Puerto Leguízamo 600.000 650.0000

Convoy Remolcador Barcaza. # Convoyes # Convoyes

Puerto Asís - Puerto Leguízamo 18 18

16.4.4. Análisis costos requeridos de flete (RFR)

El costo requerido de flete (RFR), se define como el costo para atender la movilización de una (1)

tonelada de carga, para la ruta especifica. El modelo a desarrollar para el cálculo del costo

requerido de flete correspondiente al río Putumayo, con base en la información suministrada en el

documento, ESTUDIO DE OFERTA, DEMANDA Y PROYECCIÓN DE TRANSPORTE y se tienen

en cuanta además los los siguientes parámetros:

Tasa requerida de flete – parámetros básicos.

Características de la embarcación.

Características de la ruta.

Costos de operación año.

Costos financieros.

Costo requerido flete.

Cada uno de los parámetros anteriores se desglosa y analiza, para determinar la incidencia en el

costo requerido de flete y de esta forma poder determinar el costo de movilizar 1 tonelada de carga

en trayecto característico del río, tomando como base el convoy de diseño. (Anexo 1 - Calculo



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Costo Requerido Flete – RFR – Volumen X – Caracterización de la Embarcación Para el Modo

Fluvial del Sistema)


En relación con el proceso de definición del Convoy de Diseño se concluye:

El convoy de diseño tiene correspondencia con el canal de diseño, el cual quedó definido,

con base en el Nivel de reducción del 95% y al calado requerido para suplir la demanda de

carga definida en el estudio, donde la profundidad del canal normalizado quedó precisada

en 2,10 m.

La determinación de los puntos críticos se hizo para N.R. 95%, relación H/d=1.15 y calado

de seis (6) pies.

Para H/d=1.15 con N.R. del 95% la restricción de navegación será de 18 días anuales, que

se puede evitar si el convoy navega con menor caldo, por ejemplo 5 pies. Esta es una

práctica común en otros ríos como ocurre en el rio Magdalena; para el periodo de estiaje

(Febrero, Marzo) los convoyes cargan hasta cinco (5) pies de los seis (6) pies normalizado

para subir hasta Barrancabermeja. Para N.R. menores a 95% la relación H/d será mayor,

facilitando la navegación del convoy R+1B.

El convoy definido corresponde a embarcación convoy de una (1) barcaza de 1.200

toneladas de capacidad de carga (DWT). El remolcador es de 400 HP.

En la medida que se realicen las obras hidráulicas para mejorar el trazado del canal, y se

implemente el sistema ECDIS, el convoy de diseño se podrá configurar para dos (2)

barcazas. Capacidad total de 2.400 toneladas de carga. Esto permitiría reducción del RFR.

La barcaza tipo es multifuncional, con capacidad de transporte de carga en alguna de las

siguientes modalidades:

o Granel cereal. Sobre cubierta.

o Carga rodada (Ro-Ro). Sobre cubierta.

o Carga contenedorizada. Sobre cubierta.

o Carga granel líquido. Aceites vegetales.

Las dimensiones de la barcaza están normalizadas con respecto a las barcazas que se

utilizan en el río Magdalena, esta normalización significa ventajas, por cuanto: Flexibiliza

los procesos de construcción. Posibilita utilizar barcazas construidas. Como costo capital

puede ser utilizada la barcaza en otras cuencas.

El costo de cada embarcación se indica en el RFR; el porcentaje del costo de las

embarcaciones se indica por grupos constructivos (SWBS). Los valores para proyectos de

construcción en el área se incrementan por los costos logísticos relacionados con pre-

ensambles en talleres de astilleros, movilización a la ribera del río para construcción, y

maniobras de botadura para puesta a flote.

La operación del convoy de diseño, complementado con obras hidráulicas y sistema

ECDIS, posibilita que los Costos Requeridos de Flete (RFR) del transporte fluvial, -

componente del eslabón logístico del transporte intermodal-, hagan competitiva la

operación de transporte de carga.

En caso que se requieran barcazas tanque para transporte de hidrocarburos, aplica el

mismo diseño conceptual aquí presentado, en dicho caso se deberá construir con doble


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fondo y con cubierta configurada con “tronco” en correspondencia con tanques de

almacenamiento.

17. VOLUMEN XI – ESTUDIOS Y PRE DISEÑOS DEL CANAL NAVEGABLE


17.1.1. Objetivo General

Definir el canal normalizado, sobre el cual se hacen las intervenciones para el diseño de obras

hidráulicas que permitan garantizar la navegación durante el mayor tiempo posible del año, de

manera que se establezcan condiciones para la navegación segura de la embarcación de diseño, y

en consecuencia, se satisfagan las demandas de transporte fluvial.

17.1.2. Objetivos Específicos

Los objetivos específicos que se consideran son:

Análisis de estudios sobre el río Putumayo, elaborados en años anteriores por firmas

consultoras para el Ministerio de Transporte.

Análisis del trazado geométrico y niveles del río, con base en los estudios de campo

realizados (Campaña batimétrica), complementado con los estudios de hidrología que

caracterizan al río.

Con base en los resultados de la campaña implantar el canal normalizado, teniendo en

cuenta las guías y recomendaciones de organizaciones reconocidas, que a nivel mundial

se utilizan para el diseño de canales de aguas interiores. Se consideran: IAPH.

Asociación Internacional Puertos Terminales; PIANC. Congreso Internacional Navegación

Puertos; USACE. Cuerpo Ingenieros Militares Estados Unidos

17.1.3. Alcances

El alcance de los estudios y diseños del canal navegable considera:

17.1.3.1. Parámetros Canal Navegable

Se definen los parámetros dimensionales del canal “normalizado”, a partir de las campañas de

medición, durante la ocurrencia de niveles – caudales disponibles. Es necesario indicar que debido

a la presencia de grupos al margen de la Ley en el área, no se dispone de la totalidad de

información del río.

El canal navegable se define para los dos tramos del río Putumayo en los que fue posible recopilar

información primaria, relacionados a Continuación:

Tramo 1 Sector comprendido entre Peñasorá (K0+000) y Nueva Granada (K50+000).

Tramo 2 Sector comprendido entre Montclart (K260+000) y Puerto Alegría (K510+000).


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17.1.3.2. Definición Canal Navegable

Un río trenzado como el Putumayo, presenta variación frecuente de la ubicación del canal

navegable, condición que dificulta la navegación, durante el periodo de aguas medias a bajas,

cuando no se cuenta con mediciones sistemáticas y un sistema de navegación que permitan

conocer previamente su ubicación.

El proceso de la definición del diseño del canal navegable, establece dos tipos de condiciones del

río en lo relativo a “sitios con restricción para la navegación”. Estos corresponden a:

“Sitios Críticos”, debido a condiciones morfológicas e hidráulicas del río, en las cuales

existen actualmente restricciones para realizar una navegación continua durante parte del

año. Estos sitios son analizados en detalle para intervención y solución, en el Volumen

XII – ESTUDIO Y PRE PRE DISEÑO ESTRUCTURAL DE OBRAS HIDRÁULICAS Y

OBRAS ESPECIALES (Documento: 2521-00-ST-RP-001).

“Sitios con restricción de velocidad de navegación” del buque de diseño. Estos sitios no

tienen el carácter de “sitios críticos” restricción de navegación, pues no tienen las

condiciones morfológicas e hidráulicas que restringen la navegación durante todo el año.

La condición de estos sitios se limita a la necesidad que el capitán del remolcador realice

maniobras de gobierno y/o ajuste a la velocidad de maquinas propulsoras, para

desarrollar el transito en curvas que, sin impedir la navegación, tienen características

paramétricas, que no se ajustan a un canal normalizado

17.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA

Con base en la siguiente metodología se realiza el análisis y definición del canal navegable:

17.2.1. Ubicación del Thalweg Campaña

Se realiza y presenta en los planos (Documentos: 2521-00-CV-DW-001 y 002) la ubicación del

“Thalweg” para las condiciones de caudal de las campañas batimétricas. Ver Anexo No. 1.

17.2.2. Canal Normalizado

Corresponde al trazado del canal que tiene en cuenta normas de Institutos Internacionales

especializados en el tema de canales navegables. Este canal normalizado se implanta, observando

normas y recomendaciones internacionales, de manera que trate de seguir el eje del “Thalweg”

definido a partir de la campañas de medición. Las normas internacionales consideradas, han sido

definidas por las siguientes entidades.

17.2.2.1. IAPH: Asociación Internacional Puertos Terminales

La organización IAPH, publicó el documento “Guidelines for Port Planning and Design”. Para el

proceso de definición del canal navegable se consideran los aspectos planteados que aplican en

relación con:

Consideraciones náuticas. Canal de aproximación y holgura debajo de la quilla (UKC:

Under Keel Clearence).

Desarrollo del plan maestro. Aéreas acuáticas, en relación con: Ancho de canales y

profundidad del canal.


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Estas recomendaciones y guías hacen referencia a puertos marítimos, que bien pudieran estar en

ríos; pero no particulariza para navegación en aguas someras como las fluviales. Sin embargo se

consideran para ríos, las listadas a continuación:

Ancho y profundidad. Relaciones según tamaño de la embarcación.

Reducir riesgo contacto fondo – colisión.

Curvas interiores separadas. Relaciones Radio (R)/Eslora (L) del convoy.

Trazados canal en correspondencia con la corriente.

Efecto de morfología lecho canal. Variable para el rio por dunas.

Efecto morfología asimétrica laterales canal. Frecuente en canal fluvial.

17.2.2.2. PIANC: Congreso Internacional Navegación Puertos

La organización PIANC publicó el boletín PTC II-30, con la participación de:

IAHP: International Association of Ports & Harbors.

PIANC: Permanent International Association Navigation Congresses Cooperation.

IMPA: International Maritime Pilot Association.

IALA: International Association Of Lighthouse Authorities.

Este documento se titula “Approach Chanel; A guide for Design”; el titulo evidencia que se

particulariza para canales marítimos de acceso a puertos, sin embargo se consideran los aspectos

analizados para aplicabilidad conceptual en los canales fluviales. Por índice de capítulos, el

documento considera:

Introducción: El documento particulariza para canales de aproximación a puertos

marítimos, es decir el tramo desde mar abierto hasta los terminales portuarios. Este

hecho da aplicabilidad al documento y criterios, para la navegación en las aguas someras

inherente a los puertos.

Consideraciones comerciales: Hace referencia a los aspectos del puerto, que aplican

para los puertos fluviales. Esta información hace parte del análisis del RFR. Ver Volumen

X – CARACTERIZACIÓN DE LA EMBARCACIÓN PARA EL MODO FLUVIAL DEL

SISTEMA.

Metodología para diseño del canal de aproximación. Plantea las actividades y

metodología para el diseño del canal de aproximación en aguas someras, en

consecuencia aplicable a canal fluvial. Considera:

Alternativas de Métodos: analítico – numérico – físico. Para el presente estudio se

considera el primero, téngase en cuenta la extensión del río navegable y la existencia de

recomendaciones complementarias como la del USACE.

Canal aguas abiertas – canal aguas abrigadas

Diseño conceptual – diseño detallado: El primero se refiere al denominado en el presente

estudio como canal normalizado; el segundo se refiere al definido para establecer las

cantidades de obra que se deduzcan para mejorar la navegación (canal ajustado).

Batimetría – niveles – suelo lecho – vientos – olas – corrientes: Estos temas han sido

medidos y evaluados en cada uno de los Volúmenes del presente estudio. Para el caso

particular del río no se consideran olas por la condición de aguas interiores.

Alineamiento, ancho y profundidad. Independencia e interacción factores – velocidad

buque – costo canal. El alineamiento del canal es factor de alta variabilidad por la

condición morfológica de la cuenca.


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Ayudas a la navegación: Para las condiciones naturales el thalweg del río que tiene

permanente variabilidad tanto entre diferentes años y anualmente entre los ciclos

hidrológicos de aguas altas y bajas; el sistema de ayudas a la navegación que aplican

para el proyecto, corresponde al sistema ECDIS (electronic chart display and information

system for inland navigation), que se presenta en el Volumen VIII – ESTUDIO DE

SEGURIDAD NÁUTICA FLUVIAL, SEÑALIZACIÓN Y BALIZAJE (Documento: 2521-00-

SN-RP-001).

Limites de operación: Factores variables – seguridad maniobra: condición tiempo y

marea. Holgura bajo la quilla (Under Keel Clearence: UKC) vs. olas – corriente – viento.

Para la navegación fluvial del presente estudio se particulariza sobre el UKC, de acuerdo

a las relaciones Profundidad (H)/Calado (d), y los posibles efectos de “hundimiento”

(squatch).

Tráfico y análisis de riesgo: Riesgo vidas – medio ambiente – perdidas comerciales.

Confiabilidad (CF) = probabilidad (P) probabilidad (P) x consecuencia (C)=riesgo (R). El

tráfico en el canal esta, para efectos de riesgo, enmarcado en las normas de navegación

fluvial vigentes; el volumen de tráfico no demanda sistemas de monitoreo, control y

regulación de tráfico de embarcaciones.

El “Buque de Diseño”: Definido en el Volumen X – CARACTERIZACIÓN DE LA

EMBARCACIÓN PARA EL MODO FLUVIAL DEL SISTEMA del presente estudio.

Riesgos y seguridad en la operación: Atendidos por el sistema de ayudas a la navegación

descrito en el Volumen VIII – ESTUDIO DE SEGURIDAD NÁUTICA FLUVIAL,

SEÑALIZACIÓN Y BALIZAJE, que es atendido por el ECDIS (electronic chart display and

information system for inland navigation).

17.2.2.3. USACE: Cuerpo de Ingenieros Militares de los Estados Unidos

El USACE publicó el documento EM 1110-2-1611 31 December 1980, titulado “Layout and Design

of Shallow Draft Waterways”, es la publicación especializada en el tema de navegación en aguas

interiores. Considera por capítulos temas específicos para el diseño de canales y vías acuáticas,

incluidas presas y esclusas. Los capítulos aplican para el proyecto de navegación del río

Putumayo, exceptuando por el momento el relacionado con presas y esclusas. Los capítulos, con

indicación de aplicabilidad para el presente estudio, son:

Introducción. Es el documento más aplicable al tema de diseño de canales de

navegación, para el caso del río Putumayo, canal abierto sin esclusas.

Planeamiento preliminar y arreglo de diseño. Correspondería a la fase del presente

estudio denominada definición del canal natural, etapa previa a la definición del canal

intervenido.

Tráfico fluvial.

Tamaño de canal y alineamiento.

Navegación en aguas abiertas (sin esclusas). Corresponde al tipo de canal para el

proyecto del rio Putumayo.

Características de corrientes naturales.

Mejoramiento de canales abiertos.

Planeamiento y construcción.

Otros factores a considerar.

Medio ambiente.


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Análisis de costo de proyectos.

Estudios de modelación.

17.2.3. Canal Ajustado

Con el soporte de las normas y recomendaciones internacionales antes descritas, se define en

planos el resultado de la campaña batimétrica del “Canal Normalizado”. Este Canal Normalizado

define sitios con restricciones definidas anteriormente como:

Sitios Críticos por Morfología e Hidráulica: Con base en este canal, se realizan los

diseños de las obras hidráulicas para garantizar la navegación durante el mayor tiempo

posible del año. Ver Volumen XII – ESTUDIO Y PRE PRE DISEÑO ESTRUCTURAL DE

OBRAS HIDRÁULICAS Y OBRAS ESPECIALES.

Sitios con restricciones de velocidad de la embarcación de diseño.

17.3. TRAZADO GEOMÉTRICO DEL CANAL NAVEGABLE

17.3.1. GEOMETRÍA DEL CANAL

17.3.1.1. Determinación Inicial del Canal Navegable

Los resultados de todos los procesos que se muestran en este capítulo se presentan en planos

anexos. La determinación del canal de diseño contempla las siguientes referencias y actividades:

17.3.1.2. Características Dimensionales del Convoy de Diseño

Las características dimensionales de los Convoys de Diseño son:

Convoy de Diseño Dos Barcazas.

Eslora de dos (2) barcazas: 124 metros, calado máximo 6 pies.

Capacidad de carga por barcaza: 1.200 toneladas. Total carga 2.400 toneladas.

Remolcador de 18 m de eslora.

Propulsores 2x400 = 800 HP.

Hélice en tobera Kort tipo A37.

Convoy de Diseño Una Barcaza.

Eslora de una (1) barcazas: 62 metros, calado máximo 6 pies.

Capacidad de carga por barcaza: 1.200 toneladas.

Remolcador de 18 m de eslora.

Propulsores 2x200 = 400 HP.

Hélice en tobera Kort tipo A37.

Para el proceso de definición del canal, se considera, además de la interacción con el convoy de

diseño antes descrito, las condiciones actuales del río sin intervención de obras hidráulicas, e

intervenido con obras hidráulicas.

17.3.1.3. Escenarios Para Navegación

Las evaluaciones realizadas consideran aprovechar las condiciones naturales y posibles del río,

con/sin intervenciones de obras hidráulicas, para los escenarios definidos en los estudios

económicos y de transporte, la Navegación del mayor tiempo posible del año, con intervención de


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obras hidráulicas, contando con la utilización del ECDIS (electronic chart display and information

system for inland navigation).

17.3.1.4. Profundidades Para Navegación

La información de mediciones realizada en la campaña batimétrica, indica variación del perfil del

lecho del río y variación del thalweg; esta situación, es de esperarse en un río trenzado como el

Putumayo.

Para efectos de los estudios de navegación, la medición más importante es la correspondiente a

las mediciones con caudales – niveles de las campañas batimétricas e hidrométricas.

17.3.1.5. Ancho de Canal

El canal natural representa una aproximación al trazado del thalweg obtenido de las campañas

batimétricas realizadas.

La definición del ancho del canal navegable para el presente estudio, se hace atendiendo los

criterios y recomendaciones planteadas en la publicación “Layout and Design of Shallow Draft

Waterways”, EM 1110-2-1611 31 USACE. Se define ancho en tramo recto y sobre ancho en

curvas. Los parámetros dimensionales para definir el ancho del canal son:

Ancho del convoy.

Condición aguas arriba o aguas abajo.

Velocidad del río.

Tráfico en el canal. Una vía o doble vía.

Relación: Profundidad (H)/Calado (d).

Relación en áreas sección canal/convoy. Aplica para canales artificiales, como el caso del

Canal del Dique.

Profundidad del canal

La profundidad del canal navegable (H), respecto al calado de la embarcación (d), es tema de

consideración para definir las características del convoy de diseño, en lo relativo a potencia instala,

teniendo en cuenta que entre más reducido es el valor de la relación “H/d”, mayor es la demanda

de potencia para una misma velocidad.


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Figura 17.1 Anchos – Profundidades canal normalizado – Convoy de diseño

Como la velocidad es parámetro determinante de la potencia instalada y esta del consumo de

combustible, el valor del RFR se incrementaría por alta demanda de potencia. En la práctica, el

canal natural es irregular y presenta profundidades tales que la relación H/d es de rangos que no

causan incremento de la resistencia al avance del convoy. Sin embargo se debe tener en cuenta

que en el análisis convoy de diseño – canal de diseño, se debe definir la profundidad mínima del

canal normalizado, con valores de relación H/d que permitan la navegación sin restricción. La

Figura 17.1 indica las profundidades definidas para el canal normalizado. La relación H/d

seleccionada para el río, es H/d=1,15; corresponde a las mínimas aplicables si se tiene en cuenta

que los sistemas de navegación en Estados Unidos y la Comunidad Europea diseñan con valores

H/d, superiores a 1,25. Para el caso del río Putumayo debe tenerse en cuenta dos aspectos:

El canal, por ser río abierto, no es de sección transversal constante.

El lecho del río, como río abierto, está configurado con dunas móviles que implican

crestas y senos, y una separación o longitud entre ellos. La profundidad en los

senos puede superar valores H/d en los que no se causa adición de resistencia por

interacción con el fondo o lecho del río.

En algunos puntos críticos, como consecuencia de dispersión de caudal en varios

brazos, los valores H/d podrían ser menores a la unidad.


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En consecuencia, el valor H/d considerado para el proyecto es variable en función de la época del

año y nivel del río, siendo más crítico durante los niveles bajos. Al implementar obras para

garantizar la navegación durante el mayor tiempo posible del año, la relación profundidad/calado

(H/d) será menor durante el período de diciembre a marzo.

Tramos rectos

La siguiente figura indica los anchos recomendados para el canal normalizado, -en tramos rectos

(traffic straight)-, según el ancho del convoy, para tránsito con y sin cruce de embarcaciones.

Figura 17.2 Anchos de canal en tramos rectos66

El ancho del canal para el convoy de diseño, se define para el proyecto atendiendo las

recomendaciones básicas del USACE y el PIANC, como adicionales a la dimensión de manga

(B=15 m) del convoy de dos (2) barcazas, en arreglo 2X1. Los anchos del canal son los siguientes:

Convoy Remolcador + (2) Barcazas

Canal Tramos Rectos

Tramo recto mínimo canalizado (USACE): 25,0 m

Suma sobre anchos agua somera (PIANC): 7,5 m

Ancho canal tramo recto: 40,0 m

Canal Tramos Curvos

66 Fuente: USACE


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Tabla 6 7. Anchos de canal en curvas. Referencia USACE + PIANC

USACE LxBxd = 144,0x15,0x1,83 m

Ancho canal tramo curvo: 56,0 m

Relación R/L=3,0 RADIO Lx3: 426 m

Convoy Remolcador + (1) Barcazas

Canal Tramos Rectos

Tramo recto mínimo canalizado (USACE): 25,0 m

Suma sobre anchos agua somera (PIANC): 7,5 m

Ancho canal tramo recto: 40,0 m

Canal Tramos Curvos

Tabla 6 7. Anchos de canal en curvas. Referencia USACE + PIANC

USACE LXBxd = 144,0x15,0x1,83 m

Ancho canal tramo curvo: 56,0 m

Relación R/L=3.0 RADIO Lx3 240 m

La suma de ellos sobre anchos recomendados por el PIANC para aguas someras considera:

Vientos: Presencia de vientos cruzados en el trayecto de 800 Km de longitud. Se debe

tener en cuenta las características de vientos y rachas en zona de alta dinámica

meteorológica. Para el río Putumayo, las mediciones indican que las mayores

velocidades del viento se presentan en los primeros meses de cada año, pero su

intensidad no causará problemas a la navegación mayor.

Cauce cambiante: Variabilidad del cauce por condición sedimentaria de la cuenca. Por

las condiciones de trenzado del río, su movilidad lateral es alta como lo muestran los

análisis de dinámica de orilla presentados en el Volumen II – ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y

GEOMORFOLOGÍA para Ingeniería. Para mejorar la seguridad náutica, se requerirá de

un permanente monitoreo batimétrico y ojalá contando como ayuda, con el ECDIS

(electronic chart display and information system for inland navigation).

Característica del lecho del río: No obstante la mayor extensión de lecho conformado con

arenas, se debe tener en cuenta los tramos con presencia de lecho rocoso.

Profundidades – Relación profundidad/calado H/d. Para valores H/d menores a 1,25 la

fracción de manga (B) como sobre ancho tiene el mayor valor para el PIANC.

Tramo recto después de curva

La definición del trazado del canal considera la existencia de tramo recto después de cada curva.

El objetivo es que la embarcación disponga de tramo recto para realizar la maniobra de “centrar” el

convoy nuevamente en el eje del canal para tomar la próxima curva.

El USACE establece recomendaciones de longitud del tramo recto después de cada curva, según

los parámetros dimensionales del convoy, condiciones hidráulicas del río y características del canal

navegable.


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Basados en las mediciones y ubicación del thalweg realizado para el Tramo 2, el canal

normalizado, implantado en la cartilla de navegación, no permite en muchos casos la disponibilidad

de tramo recto después de cada curva, pues en algunos sitios del río existen curvas sucesivas.

Esta condición puede corregirse o reducirse teniendo en cuenta:

La intervención del río con obras hidráulicas, que a futuro, -según el incremento de la

demanda-, permitan configurar en la totalidad del canal navegable, con tramos rectos

entre curvas sucesivas.

Teniendo en cuenta la realidad actual de realizar navegación mayor a 8 meses al año sin

tramo recto entre algunas curvas sucesivas, es necesario considerar la instalación de

empujadores de proa (bow thruster), que le permitan realizar al convoy maniobra de

posicionamiento en el eje del canal entre curvas sucesivas.

Sobre ancho en curvas

Para la determinación del ancho del “Canal de Diseño”, el documento EM 1110-2-1611 31 “Layout

and Design of Shallow Draft Waterways”, USACE ha recolectado y graficado información de las

pruebas y experiencias para definir los sobre anchos en curvas; estas se definen a partir del

Angulo de Deflexión, del eje del convoy en relación con la tangente de la curva.

El ángulo de deflexión permite determinar el sobre ancho y se define a partir parámetros

determinantes relacionados con:

Eslora (L) y manga (B) del convoy.

Radio (R) de la curva del río. Relación R/L

Tránsito aguas abajo. Demanda mayor sobre-ancho de canal que el tránsito hacia aguas

arriba. La razón para el mayor sobre ancho en tránsito aguas abajo es que los vectores

de fuerza resultantes de la acción de los timones del remolcador, es menor por menor

valor de velocidad relativa del flujo de agua sobre la superficie de los timones.

Arco de la curva. Para arcos mayores a 60°, se incrementa el sobre ancho del canal en

curva.

Velocidad de la corriente del río. A mayor velocidad del río, se incrementa el sobre ancho

del canal en curva frente a la deriva del convoy por velocidad del río, particularmente en

tránsito aguas bajando. Para las condiciones particulares del río Putumayo, se presentan

durante caudales medios a altos, velocidades que pueden llegar a 3,0 m/s en la sección

del río donde se ubica el thalweg. El convoy, para esta condición no sigue el eje del

thalweg porque tiene un amplio ancho posible de navegación, porque las profundidades

en el rio son altas, logrando para estos casos, que el convoy se desplace unos metros

hacia el interior de la curva donde las velocidades son aptas. Para niveles medios a

bajos, cuando debe seguirse la navegación a la ubicación de las mayores profundidades

existentes, no hay problema con las velocidades.

El valor que se adopta para el canal de diseño corresponde al aplicable para relaciones R/L = 2,5;

y para arcos de curva de 90°. Este ultimo teniendo en cuenta que en la implantación del canal

normalizado, sobre el thalweg, se encontraron en las mediciones, arcos hasta de 75°.

Los valores antes indicados corresponden al convoy tabulado USACE; estas dimensiones tienen

correspondencia con el Convoy de Diseño. Las menores relaciones H/d implican mayores ángulos

de deflexión respecto los valores tabulados USACE, la diferencia se compensa con los adicionales


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márgenes de sobre anchos considerados en la definición del ancho de canal, teniendo en cuenta

las consideraciones PIANC para aguas someras.

Para la determinación del sobre-ancho del canal en las curvas, además de la definición antes

establecida, se analizaron las alternativas de convoy planteadas en el proceso de definición del

convoy de diseño. La limitación del tamaño del Convoy de Diseño, al del menor tamaño

seleccionado, se debe a las siguientes consideraciones:

Ancho canal. Entre más grande es el convoy de diseño, mayor es la demanda de anchos

de canal y sobre ancho en curva. El trazado del thalweg del rio en la Campaña II (aguas

bajas), es la referencia para implantar el canal normalizado; la forma del thalweg limita la

implantación de los convoyes de más de dos (2) barcazas.

Relación Radio Curva / Eslora Convoy. Los valores razonables deben ser iguales o

mayores a tres (3). Este valor no es estándar recomendado por el documento EM 1110-2-

1611 31 del USACE, pero debe tenerse en cuenta que valores menores implicarían

reducción de velocidad del convoy, afectando el RFR, que supone velocidades promedio

sin reducción por tránsito en curvas.

Implantación sobre thalweg. Para varias curvas del río, las alternativas con más de dos

(2) barcazas, evidenciaron valores R/L menores a tres (3). Se debe tener en cuenta que

el mínimo valor R/L debe ser 2.5; menores valores significan que la embarcación,

haciendo tránsito en dichas curvas reducirá la velocidad promedio de navegación ya que

la máquina en el interior de la curva deberá reducir el avance o hacer operación de

marcha atrás (ciar – bogar). La reducción de la velocidad promedio afecta el cálculo del

RFR.

Dimensiones del canal en curvas. Para el convoy de diseño seleccionado, se determinan

las dimensiones del canal de diseño en curvas, como lo indica la Figura 6 17 se

considera:

Mayor relación R/L=2.5 de manera que el convoy avance a velocidad promedio.

Mayor arco de la curva de 60°.


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Figura 17.3 Sobre ancho canal en curva

Es necesario indica que en la medida que se realice intervención al río con obras hidráulicas, será

posible definir curvas con mayores radios de curvatura, lo que significa que se podrá incrementar el

tamaño de los convoyes, a más de dos (2) barcazas. La mayor inversión en obras hidráulicas

corresponderá al equilibrio que resulte del incremento de la demanda de carga; en dicho caso el

RFR mejoraría teniendo en cuenta que a mayor volumen de carga transportada por convoy, el

precio del RFR se reduce.

Efecto de Hundimiento (SQUATT)

El efecto de hundimiento (“Squatt”) se presenta en aguas someras en bajas relaciones

profundidad/calado H/d, debido al aumento de la velocidad de avance (Va) entre el casco y fondo

del lecho del río. Al no recuperarse el volumen del agua debajo de la quilla ocurre el efecto de

hundimiento del casco (squatt).


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El máximo hundimiento (squatt) ocurre para Número de Froude= 1, correspondiendo a la velocidad

crítica. Fnh =V/(gh)^0,5 =1; para velocidad (V) en metros segundo; profundidad (h) en metros. Este

fenómeno es notorio cuando el número de Froude (velocidad/profundidad) es superior a 0,70.

Para la profundidad (h) de 2,1 m, con calado (d) de 1,83 m, la velocidad crítica es 16 Km/h; la

velocidad máxima del convoy es de 10 Km/hora en aguas calmas (sin velocidad de corriente del

río). El Número de Froude de profundidad del proyecto, -cuando la embarcación haga tránsito

sobre dunas de profundidad h=2,1-, es 0,67, es decir que no corresponde a velocidad critica.

El efecto temporal de hundimiento (squatt) del convoy haciendo tránsito en áreas de relaciones

profundidad (h)/calado (d) de 1,15, no significa contacto de fondeo del casco con el fondo del lecho

del río. El resultado de esta condición será incremento de la resistencia al avance y reducción

temporal de la velocidad.

Pendiente del rio

Es determinante de factores relativos a:

Velocidad de la corriente. Este factor es determinante de:

Ancho de canal.

Velocidad de la embarcación.

Efecto de “hundimiento” (squatch).

Potencia instalada. La pendiente incrementa la demanda de potencia instalada.

Entre mayor sea la pendiente mayor incidencia habrá tanto en el RFR como en el valor de las

obras hidráulicas de intervención del río, considerando:

RFR. La demanda de potencia para remontar pendientes se incrementa y esto significa

mayor potencia por tonelada, consecuentemente mayor RFR.

Para pendientes altas se canaliza el río con esclusas y presas, estas obras hidráulicas

significan inversiones en obras hidráulicas.

Para el río Putumayo, en lo relativo a la pendiente, se debe considerar:

Por magnitud de “pendiente” 0,154 m/Km como se presentó en las tablas anteriores, el rio

no requiere canal con presas y esclusas. Está pendiente es tipo, no implica

consideraciones en relación con consumos de combustible.

17.3.2. TRAZADO Y ALINEACIÓN DEL CANAL

17.3.2.1. Canal Normalizado Implementado

Teniendo en cuenta todos los aspectos tratados anteriormente, se definió el canal que es

presentado para el TRAMO 1 Y TRAMO 2 en los planos anexos.


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Figura 17.4 Ejemplo canal normalizado

17.3.2.2. Canal Ajustado – Canal de Diseño

Una vez definido el canal normalizado, se definen obras para lograr el canal ajustado, el cual sirve

de referencia para los diseños de obras hidráulicas para los denominados sitios críticos. En el

Volumen XII – ESTUDIO Y PRE PRE-DISEÑO ESTRUCTURAL DE OBRAS HIDRÁULICAS Y

OBRAS ESPECIALES, se mostrarán en detalle estos aspectos, que consideran:

Estudios de campo.

Trabajos de campo.

Ensayos de laboratorio y modelaciones.

Con base en la información, para los puntos críticos se define:

Ajuste de la sección transversal en sitios críticos.

Modelación de la dinámica hidráulica del canal navegable.

Definición y pre pre diseño conceptual de las obras hidráulicas y dragados

Cartografía náutica.

Plan de mantenimiento.

Obras complementarias.


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En el presente Volumen se establecieron las alternativas y se definieron las

configuraciones de convoyes tipo, para analizar la posibilidad de navegación en el rio:

o Convoy 2x1, dos (2) barcazas.

o Convoy una (1) barcaza.

Determinada la razonable posibilidad inicial de navegación del convoy 2x1, dos (2)

barcazas, se establecen los procedimientos para definir los parámetros dimensionales del

Canal Normalizado, este se implantó con base en las mediciones realizadas durante la

campaña batimétrica.

El convoy R+1B atiende la demanda de carga establecida en el estudio.

El volumen de carga, los viajes anuales, los tiempos de navegación y en puerto, para el

convoy R+1B, están definidos en el RFR.

La operación anual del convoy R+1B se definió considerando el N.R. del 95%.

Los puntos críticos que requieren obras hidráulicas, hacen referencia a aquellos sitios en

los que para el N.R. 95%, no se cumple con relaciones H/d≥1.15 y calado del convoy de

seis (6) pies.

El convoy R+2B podrá navegar cuando a futuro exista incremento de la demanda de

transporte de carga. La navegación del convoy R+2B implica un mayor número de puntos

críticos por restricción a la navegación continua.

Para la demanda de movilización de carga definida en el estudio, no es razonable operar

con el convoy R+2B, pues estaría sobre dimensionado.

El RFR del convoy R+2B es mayor, teniendo en cuenta la mayor inversión de capital que

significa, requerir más potencia para el remolcador y una barcaza adicional, para movilizar

la misma carga que demanda transporte fluvial.

El análisis y definición del canal de diseño se fundamenta en las dimensiones del convoy

de diseño, y las recomendaciones establecidas en los documentos:

o PIANC: PTC II-30 “Approach Chanel; A guide for Design”.

o USACE: EM 1110-2-1611. “Layout and Design of Shallow Draft Waterways”.

La sección del canal normalizado se definió así y es presentado en los planos del

Documento: 2521-00-CV-DW-001 y 002.

Tabla 17.1 Dimensiones Canal de Diseño

PARÁMETRO Dimensión (m)

Ancho tramo recto 40

Profundidad canal (H) 2,10

Relación Profundidad (H) / Calado (d) 1,15

Sobre ancho en tramo curvo 16,0

Relación mínima Radio Curva (R) / Eslora Convoy (L) 3

Con lo anterior queda definido un procedimiento para definir el canal navegable cuando sea el

momento de realizar la interacción hidráulica del río Putumayo.


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18. VOLUMEN IX – ESTUDIO Y PREDISEÑO ESTRUCTURAL DE OBRAS

HIDRÁULICAS Y OBRAS ESPCIALES

18.1. OBJETIVOS Y ALCANCES

18.1.1. OBJETIVO GENERAL

Elaborar el pre-diseño de obras hidráulicas para el mejoramiento de la navegabilidad del río

Putumayo de dos tramos comprendidos, el primero entre Peñasorá y Nueva Granada y el segundo

entre Montclart y Puerto Alegría, asegurando su funcionamiento.

18.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Establecer los tipos de obras que se utilizarán para el mejoramiento de la navegabilidad

del río Putumayo.

Ubicar las obras dentro de los sitios identificados como críticos para la navegación.

Realizar el pre-dimensionamiento de las obras propuestas para cada uno de los sitios

críticos.

Calcular las cantidades de obra aproximadas y costos asociados a las obras hidráulicas

propuestas.

Realizar especificaciones técnicas generales para la implementación de obras hidráulicas

sobre el río Putumayo.

18.1.3. ALCANCES

El presente estudio de pre-diseño de obras hidráulicas consiste en proponer obras para el

mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo. Las obras serán colocadas únicamente en

aquellos sectores que fueron identificados como sitios críticos para la navegabilidad a partir de los

resultados obtenidos por el Volumen VI: Estudio de hidráulica y Volumen XI: Estudios y pre-diseños

de canal navegable.

Los diseños de Fase II de las obras hidráulicas propuestas corresponden al pre-dimensionamiento

de las obras, cálculo de cantidades aproximadas, estimación de costos y descripción de

especificaciones técnicas generales.

Dada la falta de información geotécnica en el Tramo 1 del río, las obras implementadas en este

sector se presentan como pre-diseños que permiten la estimación de las cantidades de obras y

costos de las mismas.

18.2. METODOLOGÍA (IDENTIFICACIÓN DE SITIOS CRÍTICOS)

A partir de los resultados obtenidos del Volumen VI: Estudio de hidráulica y Volumen XI: Estudios y

pre-diseños de canal navegable, se identificaron los sitios críticos para la navegación sobre el río

Putumayo los cuales se describen a continuación.


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18.2.1. SITIOS CRÍTICOS POR PROFUNDIDAD

Son aquellos sectores del río donde no existe una profundidad de agua mínima disponible para la

navegación de la embarcación de diseño. Para efectos del presente proyecto se ha establecido

que se requiere un mínimo de 2,10 m de profundidad por encima del 95% de probabilidad de

excedencia.

Se identificó, 1 sitio crítico por profundidad en el Tramo I (Peñasorá - Nueva Granada) y 9 sitios

críticos por profundidad en el Tramo 2 (Montclart – Pto. Alegría) del río. A continuación se

presentan los sitios críticos por profundidad que requieren intervención mediante obras hidráulicas.

18.2.1.1. Tramo I Peñasorá – Nueva Granada: Sector Puerto Vega – La Unión

En el Tramo I comprendido entre Peñasorá y Nueva Granada se identificó un sector crítico el cual

se localiza entre Puerto Vega y La Unión. Este sector requiere ser intervenido por obras hidráulicas

para asegurar un canal navegable estable.

Figura 18.1 Sector crítico en tramo I

18.2.2. Tramo II Montclart– Puerto Alegría

En el tramo II se identificaron un total de nueve (9) sitios críticos por profundidad, los cuales se

indican a continuación:

Tabla 18.1 Sitios críticos identificados en el Tramo II

ID SECTOR

CRITICO

ABSCISADO

DESDE HASTA

N°1 K261+500 K269+200

N°2 K270+400 K278+900

N°3 K280+000 K285+800


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ID SECTOR

CRITICO

ABSCISADO

DESDE HASTA

N°4 K288+800 K292+800

N°5 K311+200 K318+600

N° 6 K326+000 K330+200

N° 7 K428+300 K438+800

N° 8 K439+500 K445+500

N° 9 K447+400 K452+600

18.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS

Para el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad sobre el río se propone la

implementación de los siguientes tipos de obras hidráulicas:

Espolones

Dragados

Obras de regularización mediante control de caudales en brazos secundarios

18.3.1. Dragados

La operación de dragado de relimpia y/o de mantenimiento, consiste en extraer los sedimentos que

se han depositado en lecho sobre el alineamiento del canal navegable, con el propósito de

alcanzar la profundidad mínima de diseño para garantizar la navegación de las embarcaciones.

18.3.2. Espolones

El objetivo de estas obras de encauzamiento es controlar los procesos erosivos mediante el

direccionamiento de las líneas de flujo hacia el centro del cauce, disminuyendo así las velocidades

y esfuerzos cortantes que se presentan sobre las márgenes y por consiguiente atenuando la

capacidad erosiva de las orillas. El diseño de los espolones se basó en la teoría del Ing. José

Antonio Maza.

Esta alternativa incluye la construcción de espolones impermeables conformados por dos líneas de

pilotes metálicos, debidamente arriostrados y confinados en su interior con bolsacretos. Esto

permite un efecto controlado de direccionamiento de flujo y establecer un equilibrio morfológico, sin

afectar considerablemente las condiciones hidrodinámicas del río.

La cota de la corona de los espolones se fijó como 1,00 m por encima de la cota correspondiente a

la orilla del río.

18.3.3. Obras de control de caudales en brazos secundarios

Las obras de regularización mediante el control de caudales en brazos secundarios, tienen como

función obstruir el flujo en uno de los brazos de una isla, con el propósito de aumentar la duración

de los dragados y la permanencia de un canal navegable estable con profundidades mínimas de

2,10 m. Las obras de control de caudales en brazos secundarios inducen el flujo del río hacia

aquellos brazos donde está proyectado el canal navegable de diseño.


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18.4. OBRAS PROPUESTAS

Con base en los resultados obtenidos por las modelaciones hidráulicas realizadas en los sitios

críticos por profundidad sobre el río, se propone la implementación de las siguientes obras

hidráulicas para el mejoramiento de la navegabilidad sobre el río Putumayo.

18.4.1. Tramo I: Peñasorá – Nueva Granada

A continuación se presenta el diseño de espolones en el sector crítico ubicado en el Tramo 1 del

río Putumayo. En este sector se requieren seis (6) campos de espolones para mejorar las

condiciones de navegabilidad del río. Los diseños de los espolones se presentan en el plano 2521-

00-HY-DW-011, Hojas 1 a 5. Dada la falta de información geotécnica en este tramo del río, se

presentan pre-diseños de espolones que permiten la estimación de los costos de las obras.

18.4.1.1. Localización de los espolones

A continuación se presenta la localización en planta de los campos de espolones que se

implementarán sobre el Tramo I en el sector Puerto Vega – La Unión.

Figura 18.2 Localización espolones

Campo de espolones 1:

L=100m

Angulo= 70°

N° de espolones = 1


L=100m

Angulo= 70°



L=100m

Angulo= 70°



L=100m

Angulo= 70°



L=15m

Angulo= 70°



L=30m

Angulo= 70°



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18.4.2. Tramo II: Montclart – Puerto Alegría

Para los sitios críticos identificados en el Tramo II, se propone la implementación de dragados y

obras de control de caudales en brazos secundarios, con el propósito de conformar un canal

navegable estable y con profundidades mínimas de 2,10 m a lo largo de un ciclo hidrológico.

Sectores de dragado

A continuación se presentan los sectores críticos a dragar con el propósito de formar un canal

navegable estable para un ciclo hidrológico. Las obras de dragado propuestas se presentan en los

planos 2521-00-HY-DW-001 a 2521-00-HY-DW-009 del Volumen XII.

Tabla 18.2 Descripción de sectores para dragado

Sector crítico

Abscisa Inicio

Abscisa Final

Longitud (Km)

Ancho (m) Cota de dragado

(m.s.n.m.)

1 K262+200 K268+800 6,6 60 178

2 K270+800 K277+700 6,9 60 176

3 K280+600 K283+100 2,5 60 175

4 K289+100 K292+600 3,5 60 173

5A K312+300 K313+800 1,5 60 170

5B K315+800 K318+000 2,2 60 170

6 K326+500 K327+800 1,3 60 168

7 K430+000 K438+600 8,6 60 151

8 K439+800 K445+000 5,2 60 150

9 K447+800 K452+200 4,4 60 149

18.4.2.1. Volúmenes de dragado

A continuación se presenta una tabla resumen con los volúmenes de dragado para cada uno de

los sectores críticos identificados.

Tabla 18.3 Resumen volúmenes de Dragado por sector crítico

SECTOR

CRÍTICO

VOLUMEN DE

DRAGADO DE

RELIMPIA (m3)

1 1.263.341

2 1.024.123

3 471.955

4 357.003

5A 204.771

5B 179.313

6 147.114

7 610.049

8 542.134

9 163.395

TOTAL 4.963.197


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18.4.2.2. Volúmenes de dragado de mantenimiento

A continuación se presenta una tabla resumen con los volúmenes de dragado de mantenimiento

para cada uno de los sectores críticos identificados. Estos volúmenes fueron calculados a partir de

la información de elevación del lecho del río una vez transcurrido un ciclo hidrológico. De los

resultados de las modelaciones 2D se extrajeron los valores de niveles del lecho para el último de

día de simulación, los cuales contienen los cambios morfológicos generados sobre el lecho una vez

transcurrido un ciclo hidrológico. A partir de esta información se generaron superficies que

permitieron el cálculo de los volúmenes de mantenimiento en cada sector crítico identificado.

Tabla 18.4 Volúmenes de dragado de mantenimiento en los sectores críticos identificados

SECTOR

CRÍTICO

VOLUMEN DE DRAGADO

DE MANTENIMIENTO (m3)

1 610.138

2 602.852

3 388.588

4 170.415

5A 107.021

5B 80.016

6 116.575

7 201.770

8 218.044

9 79.889

TOTAL 2.575.307

En los planos 2521-00-HY-DW-012 a 2521-00-HY-DW-020 del Volumen XII se presentan las obras

de dragado de mantenimiento para cada sector crítico.

18.4.3. Obras de control de caudales en brazos secundarios

Las obras de regularización mediante control de caudales en brazos secundarios, consisten en dos

hileras de pilotes metálicos arriostrados, que entre las hileras de pilotes se colocarán big bags

rellenos con el material proveniente del dragado. La siguiente tabla presenta los parámetros de

diseño de las obras de control de caudales en brazos secundarios, en ella se encuentran las

longitudes, cotas corona (nivel para periodo de retorno de 20 años) y altura de las obras.

Adicionalmente se han colocado las zonas de disposición del material dragado inmediatamente

aguas abajo de las obras de control de caudales. De esta manera se busca hacer un relleno con el

material dragado inmediatamente detrás de la obra de control para otorgar una mayor resistencia a

la obra. El plano 2521-00-HY-DW-010 Hojas 1 a 3, contiene los diseños detallados de obras de

control de caudales y de disposición de material, para el mejoramiento de la navegabilidad en los

sitios críticos identificados.


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En la Tabla 18.5 se presenta el resumen de Diseño de obras de regularización para los sectores

analizados, donde se ubicarán las obras de regularización mediante control de caudales en brazos

secundarios.

Tabla 18.5 Resumen diseño de obras de regularización mediante control de caudales en brazos secundarios

En la Figura 18.3 y la Figura 18.4 se presenta el detalle de una obra de control de caudal.

Figura 18.3 Detalle de obra de control de caudales en brazos secundarios. Vista en planta

SECTOR CRITICO OBRA DE CONTROL ABSCISA (Km) LONGITUD (m) COTA CORONA (m.s.n.m) COTA LECHO (m.s.n.m)

LONGITUD

TOTAL DEL

PILOTE (m)

LONGITUD DE

EMPOTRAMIENTO

DEL PILOTE (m)

OC1 263.6 173 186.36 180.00 16.40 10.00

OC2 268.1 208 185.65 179.00 16.60 10.00

2 OC3 273.4 110 184.81 178.00 16.80 10.00

3 OC4 283.6 162 183.21 176.00 18.20 11.00

4 OC5 289.5 299 182.27 175.50 16.80 10.00

OC6 313.7 161 178.46 168.00 27.50 17.00

OC7 316.2 418 178.06 173.00 12.10 7.00

OC8 316.9 103 177.95 173.00 12.00 7.00

6 OC9 326.5 90 176.44 173.00 8.40 5.00

OC10 431.0 57 160.55 153.00 19.50 12.00

OC11 435.9 163 159.94 152.80 18.10 11.00

8 OC12 441.2 129 159.28 148.50 28.80 18.00

9 OC13 449.5 351 158.26 151.00 19.30 12.00

2424

1

5

7

LONGITUD TOTAL (m)


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Figura 18.4 Detalle de obra de control de caudales en brazos secundarios. Corte A-A’

18.5. CANTIDADES DE OBRAS Y COSTOS

18.5.1. Costos

La siguiente tabla presenta los costos asociados a la implementación de las obras propuestas:

Tabla 18.6 Costos directos e indirectos de las obras propuestas


1 DRAGADO DE RELIMPIA m3 4.963.197,0 11.005,42$ 54.622.063.292$

2 ESPOLONES m 755,0 46.106.653,39$ 34.810.523.309$

3OBRAS DE CONTROL DE

CAUDALESm 2.424,0 24.476.743,04$ 59.331.625.124$

TOTAL COSTO DIRECTO 148.764.211.725$

COSTO ESTRATEGIAS DE MANEJO AMBIENTAL 1.362.417.076

SUBTOTAL COSTO OBRAS Y EMA 150.126.628.801$

AIU (20%; 5%; 5%) 30% 45.037.988.640$


IVA (16% DE LA UTILIDAD) 0,80% 1.201.013.030

SUBTOTAL CON AIU E IVA 196.365.630.472$



212.074.880.909$

IMPLEMENTACIÓN DE OBRAS HDRÁULICAS - INVERSIÓN INCIAL

TOTAL COSTOS DIRECTOS E INDIRECTOS (INVERSIÓN INICIAL)


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Los dragados de mantenimiento se harán de manera sucesiva una vez culminado el ciclo

hidrológico. El costo de los dragados de mantenimiento al finalizar el primer año es de

aproximadamente 50% del costo de los dragados iniciales de relimpia.

Tabla 18.7 Costos directos e indirectos de mantenimiento


Los pre-diseños corresponden a obras de ingeniería planteadas sobre el río Putumayo

que tienen como objetivo el mejoramiento de la navegabilidad del río para una

embarcación de diseño dada.

De las obras hidráulicas disponibles se eligieron los siguientes tipos de obras: dragados,

espolones y obras de control de caudales en brazos secundarios. Este tipo de obras

buscan generar un canal navegable estable sobre el río, con profundidades mínimas de

2,10 m para un ciclo hidrológico completo.

Las obras planteadas fueron ubicadas en los sectores críticos para la navegación, los

cuales fueron identificados a partir de lo establecido en el Volumen VI: Estudio de

hidráulica y Volumen XI: Estudios y pre-diseños de canal navegable.

Si bien las obras planteadas mejoran la navegabilidad del río en los sectores críticos

identificados, se recomienda realizar dragados de mantenimiento de forma periódica para

asegurar un canal navegable estable una vez culminado un ciclo hidrológico.

Los pre-diseños incluyen una valoración económica, con cantidades de obras y costos.


1DRAGADO DE

MANTENIMIENTOm3 2.575.307 11.005,42$ 28.342.332.966$

28.342.332.966$ AIU (20%; 5%; 5%) 30% 8.502.699.890$


IVA (16% DE LA UTILIDAD) 0,80% 226.738.664

VALOR COSTO TOTAL CON IVA 37.071.771.520$



40.037.513.242$

TOTAL COSTO DIRECTO (DRAGADO DE MANTENIMIENTO)

COSTO TOTAL DIRECTO E INDIRECTO (MANTENIMIENTO)


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19. VOLUMEN XIII – ESTUDIOS PRELIMINARES DE PREDIOS Y

CATASTRALES


El objetivo del presente capítulo es la presentación de información recopilada dentro del

componente de gestión predial para la zona de influencia y afectación directa contemplada dentro

de los “Estudios de Fase II para La Navegabilidad del Río Putumayo (Peñasorá – Puerto Asís –

Puerto Leguízamo – Puerto Alegría)”. Así como, la elaboración de las respectivas fichas prediales

según diseños proyectados, y la compilación y entrega de la documentación soporte de las

mismas, con el propósito de conocer y analizar el estado actual de los predios.

Teniendo como base la información recopilada, las investigaciones de campo, la documentación

recolectada y los pre-diseños realizados por esta consultoría, se procederá a establecer la totalidad

de predios afectados con el desarrollo de las obras contempladas dentro de los pre-diseños en el

“Estudios de Fase II para la Navegabilidad del Río Putumayo (Peñasorá – Puerto Asís – Puerto

Leguízamo – Puerto Alegría)”; de igual forma se procederá a elaborar las respectivas fichas

prediales incluyendo en ellas la información relacionada con cada uno de estos predios así como el

grado de afectación, el tipo de negociación necesaria y la respectiva documentación que soporte la

información allí contenida.


En el desarrollo del presente informe se relaciona la investigación predial con base en la

cartografía georeferenciada del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, cabe mencionar que dicho

Instituto relaciona los predios únicamente del municipio de Puerto Asís. Se resalta que los trabajos

topobatimétricos realizados por el Consorcio DGP-CONCEP, se ejecutaron en una distancia

aproximada de 50 metros de la línea de Agua.

La información Jurídica Catastral que se presenta en este informe se obtiene de los registros 1 y 2

del IGAC, se aclara que en la fase III del proyecto de navegabilidad el rio Putumayo, se visitarán

los predios directamente afectados por la obra civil y se registraran las características principales

de los mismos.

Igualmente en la Fase III se verificará la información jurídica existente en el módulo del sistema

de información integrado catastral del Instituto Geográfico Agustín Codazzi; quien es la entidad

encargada de llevar el inventario físico, jurídico, económico y fiscal de los predios en Colombia. En

esta fase se revisará mediante el análisis de los Folios de Matricula Inmobiliaria la concordancia

con lo encontrado en campo. La mayor parte de las tierras del municipio, no posee títulos de

propiedad y son consideradas como “Tierras Baldías”, lo anterior debido a que muchos de sus

poseedores carecen de títulos, por los innumerables trámites necesarios para formalizar y por los

inconvenientes que se presentaron a raíz de la expedición de la Ley 160 de 1994 relacionada con

la imposibilidad de llevar a cabo procesos de titulación en áreas de influencia e infraestructura de

exploración y explotación de hidrocarburos.

Se consultaron planos aprobados por la secretaria municipal de planeación en lo referente a las

zonas de cesión y se adquirió la cartografía aprobada existente en Catastro del Instituto Geográfico


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Agustín Codazzi, con la cual se procedió a desarrollar un análisis y metodología en los aspectos

jurídico y cartográfico de los títulos para realizar las respectivas fichas prediales, las cuales serán el

soporte para la negociación de los predios requeridos.

Para el presente estudio se contó con información secundaria, correspondiente a Planes Básicos

de Ordenamiento Territorial del departamento de Putumayo y sus municipios, Planes de

Ordenamiento de la Cuenca del río Putumayo parte alta, estudios regionales de entidades tales

como el SINCHI, IDEAM, IGAC y INGEOMINAS, entre otras. Lo anterior realizando verificación y

actualización a través de la salida de reconocimiento y verificación de aspectos relevantes

obteniendo los elementos necesarios para el correcto desarrollo del presente volumen de estudio.

19.2.1. Información de predios afectados

Teniendo como base los Estudios de Fase II para la Navegabilidad del río Putumayo y las

diferentes actividades que comprenden los estudios catastrales durante la fase III, se deberán

señalar aquellos predios que se necesiten negociar para llevar a cabo las diferentes obras civiles

derivadas de los estudios y diseños detallados. Se tomarán en cuenta las características propias

de la zona, y de los predios afectados, así mismo se establecerán y sugerirán formas de

adquisición predial, con el propósito de desarrollar las obras civiles requeridas y señaladas como

resultado de los estudios.

Las situaciones que se pueden presentar en los procesos de adquisición predial podrían ser:

Compra de Terreno: Zonas de carácter privado necesarias para la realización de la obra,

zonas no correspondientes a cuerpos de agua.

Ocupación Temporal: Zonas aledañas al corredor de obra necesarias para los procesos

constructivos como corredores de maquinaria, campamentos, disposición de materiales,

etc.

Las zonas mencionadas anteriormente son de carácter privado, de requerirse zonas

dentro de comunidades indígenas reconocidas, se procederá a elevar ante los

organismos pertinentes una consulta previa.

19.2.2. Fichas Prediales

No se obtuvieron los registros del Municipio de Puerto Asís y no se tiene información predial de los

Municipios de Puerto Alegría y Puerto Leguízamo, lo que conduce a que durante la Fase III se

deberá diligenciar y complementar los diferentes componentes de la Ficha Predial para estos

sectores.

La información requerida y necesariamente localizada en campo se menciona a continuación:

Predio No.: Hace referencia al número que corresponde a cada predio investigado

dentro del informe y la cartografía.

Mejora: Ubica construcción propia o de un tercero dentro de un predio.

Nombre del Propietario: Se refiere al sujeto que ejerce el derecho de dominio de

propiedad o posesión, es de anotar que para efectos del presente informe todos los

nombres de los propietarios dueños de predios afectados son consignados, incluyendo

aquellas personas fallecidas pero que cuyo nombre continúa en la titularidad del predio.

Dirección: Nomenclatura asignada rural o urbana.


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Municipio: Geográficamente ubica la zona de estudio, ubica al predio dentro del contexto

del Municipio.

Usos permitidos del suelo: Clasifica al predio dentro de lo urbano o rural.

Información Jurídica: Se consigna toda aquella información que da el derecho de

propiedad sobre un predio.

Linderos: Se refiere a los límites de cada predio.

Dimensiones del Lote: Se suministrará toda aquella información pertinente a las

dimensiones reales de cada predio.

Edificación: Dentro del proceso del trabajo de campo se realizará una visita ocular al

predio afectado para identificar el uso del mismo y verificar si dentro del corredor de obra

se encuentran edificaciones o no.

Terreno: Dentro del proceso del trabajo de campo se realizará una visita ocular al predio

afectado para identificar la utilización del mismo.

Otras Características: Identifica todo aquello exterior que dé un mayor o menor valor al

predio.

De igual forma en la fase III se entregará toda la información necesaria para soportar la

investigación en campo y los cambios que se presenten de la información previamente obtenida en

los diferentes organismos Nacionales y Regionales.

Tabla 19.1 Red Vial Primaria, Puerto Asís y Leguízamo67

Municipio Nombre de la vía Características

Puerto Asís

Transversal al

Pacífico

La vía va desde Puerto Asís hasta Villa Garzón,

Pasto y Tumaco (Nariño); Buenaventura (Valle)

Troncal del

Magdalena

La vía va desde Puerto Asís hasta Mocoa,

Neiva, Bogotá, Barranquilla

Troncal de Oriente

(Marginal de la

Selva)

La vía va desde Puerto Asís hasta La Hormiga –

San Miguel - República del Ecuador. Al Norte con

Villa Garzón – Caquetá - Llanos Orientales -

Venezuela.

Leguízamo

Puerto Asís – Mocoa - Pasto

Hace parte de la transversal Tumaco – Mocoa y

mediante esta se comunica con el suroccidente

del país, la costa pacífica y el Ecuador.

Vía Florencia – Pitalito – Neiva Mediante ésta se comunica con el centro, oriente

y norte del país.

Tabla 19.2 Equipamiento público y social en el AII68

Municipio Infraestructura urbana

Puerto Asís

-1 matadero localizado en la vía que conduce a Mocoa

-1 Cementerio municipal en el barrio El Carmen entre la carrera 27 y 28

-1 cementerio evangélico en el barrio el Recreo

-1 plaza de mercado o ferias con infraestructura inadecuada

-1 biblioteca localizada en la carrera 26 con calle 10 en el barrio Alvernia

67 Fuente: PBOT (2001) Puerto Asís, PBOT (2000) Leguízamo

68 Fuente: PBOT (2001) Puerto Asís, PBOT (2000) Leguízamo


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Municipio Infraestructura urbana

-1 iglesia central

-2 iglesias evangélicas: una ubicada n la calle 11ª entre carrera 25 y 26 y la otra

en la calle 10 carrera 33 y 34

-Iglesia Guadalupe en el barrio el Recreo

-Iglesia 20 de julio

Puerto Leguízamo -Plaza de mercado

-Matadero

19.2.3. Costos

Dentro de las actividades más importantes contempladas en la Fase III es determinar los costos

aproximados del valor de la tierra y de las construcciones en la zona de trabajo se deberá tener en

cuenta información base encontradas en la lonja de propiedad Raíz de la zona y se evaluarán las

ofertas obtenidas en las zonas aledañas al área de estudio. Es de anotar que dichos valores son

aproximados teniendo en cuenta que los valores oscilan dependiendo las variables que predomine

en cada predio, como son: área, vías, usos, servicios, tipos de material para construcción, así

como la ubicación dentro de las áreas ambientales.

Para efectos de la evaluación de los costos se deberá tener en cuenta principalmente entre otros

aspectos los siguientes:

Los precios se castigan según su ubicación, si son si las tierras son de expansión urbana

o no, o si están inmersas en zonas de ronda.

El consultor de la fase III, suministrará precios aproximados de los costos del proyecto

desde el punto de vista predial, se deberá contar con una empresa especializada en

Avalúos comerciales, para así definir las actividades económicas de los predios

afectados por las construcciones y realizar cálculo de su valor.

Este documento derivado de la fase de diseños, será el resultado del análisis de la información

obtenida por Catastro Municipal y La Lonja de Propiedad Raíz, donde se pretende establecer un

estimativo de los valores del suelo en las zonas dentro y fuera del área rural. A partir de este

análisis se podrá medir el impacto económico y urbanístico generado por la expedición de las

diferentes Unidades de Planeamiento, con las cuales se reglamenta el uso del suelo en los

municipios, siguiendo los lineamientos establecidos en el Plan de Ordenamiento Territorial – POT.

Es importante destacar que la información económica soporte de estudio, corresponderá a todo

tipo de predios ya sean estas fincas de mayor extensión, lotes, casas, locales, oficinas,

apartamentos, etc., sometidos al régimen de propiedad horizontal o no.

Para determinar los costos aproximados del valor del terreno por Hectárea se deberán apoyar en la

información técnica de los Comité de Avalúos de la Unidad de Catastro Municipal, en la cual se

reúne un grupo de profesionales avaluadores y se expresan los posibles valores que podría llegar

a tener un predio dependiendo de las diferentes investigaciones técnicas realizadas por cada uno

de los profesionales del área.

Estas investigaciones van desde la oferta y la demanda del sector; las características de entorno

del predio; y así mismo tienen mucha injerencia las zonas físicas y geo-económicas en las cuales

se encuentra ubicado dicho predio.


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19.2.4. Diagnóstico para la adquisición de predios

El proceso de adquisición predial que adelantará INVIAS, está sometido a las normas establecidas

en la ley 9 de 1989, modificada por la ley 388 de 1997, las cuales desarrollan los objetivos

planteados en el Plan de Ordenamiento Territorial, a propósito de la adquisición de inmuebles por

motivos de utilidad pública o interés social.

Tal normatividad que regula de manera específica las formas y términos legales en los cuales las

entidades públicas, empresas Industriales y comerciales del Estado, entre otros entes autorizados

para cumplir tales procedimientos, puedan adquirir ya sea mediante la etapa de enajenación

voluntaria – fase inaugural del proceso de adquisición predial que culmina con la compra del

inmueble mediante la suscripción de la escritura pública respectiva -, o a través de un proceso de

expropiación por vía judicial en los casos en que la primera etapa resulte fallida, los predios

requeridos para el cumplimiento de los fines de la obra o proyecto de utilidad pública o interés

social.

Para dichos efectos el valor ofrecido por la entidad adquirente “será igual al valor comercial

determinado por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, o la entidad que cumpla sus funciones, o

por peritos privados inscritos en las Lonjas o asociaciones correspondientes, según lo determinado

por el Decreto Ley 2150 de 1995, de conformidad con las normas y procedimientos establecidos en

el decreto reglamentario especial que sobre avalúos expida el gobierno”, tal como lo preceptúa el

artículo 61 de la ley 388 de 1997 y su regulación actual se encuentra consignada en el decreto

1420 de 1998 el cual regula específicamente el tema valuatorio.

La Empresa contrata inicialmente una firma avaluadora legalmente reconocida. Una vez la

Empresa recibe los avalúos puede presentar las ofertas de compra dentro del término del año de

la vigencia de los mismos. Según lo indica el artículo 61 de la ley 388 de 1997 “Será obligatorio

iniciar el proceso de expropiación si transcurridos treinta (30) días hábiles después de la

comunicación de la oferta de compra, no se ha llegado a un acuerdo formal para la enajenación

voluntaria, contenido en un contrato de promesa de compraventa” No obstante lo anterior, el

numeral 1° del artículo 20 de la ley de 1989 permite ampliar estos términos, como efectivamente

ocurrió con algunas negociaciones en las cuales los propietarios mostraban interés en continuar

con la etapa de enajenación voluntaria, dicha norma es del siguiente tenor: “ (…) 1. Cuando

venciere el término para celebrar contrato de promesa de compraventa o de compraventa y no

fuere ampliado oportunamente, sin que se hubieren celebrado dichos contratos (…)” Caso contrario

la entidad inicia los correspondientes procesos de expropiación.


Tras la realización de los respectivos estudios, así como de las diferentes actividades relacionadas

con la obtención de información de tipo predial entre ellas la realización de las respectivas fichas

prediales, es posible concluir que:

Dentro de los procesos catastrales es evidente hacer un control y seguimiento que

muestre claramente los pasos a seguir en la Gestión Inmobiliaria para proyectos de gran

alcance orientados a la adquisición predial, es por esto que las metodologías a seguir en

las diferentes fases de avance tienen que seguir un orden lógico para alcanzar un único


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objetivo que es la consecución de un derecho inmobiliario ya sea la compra del inmueble

llámese predio o el derecho del uso y goce para beneficio General.

Es evidente que no necesariamente en las fases de pre diseños o conceptuales se

obtenga la información necesaria y definitiva para señalar cuales o cuantos insumos

prediales serán necesarios para hacer una negociación directa, adquisición predial, o se

defina en qué momento las leyes colombianas tendrán relevancia para obtener los

derechos sobre la propiedad privada.

Es claro que la ubicación espacial o geográfica es el insumo base para esclarecer lo que

se quiere y como se quiere, es individualizar las unidades requeridas y su ubicación

dentro de contexto geográfico colombiano, para esto se hace necesario el análisis de lo

que el estado nos ofrece y como nos los ofrece y en qué medida se tiene acceso a dicha

información y tener definitivamente el espacio para la comprobación de dicha

información.

Teniendo en cuanta el punto anterior vemos con preocupación que la falta de información

base en los municipios de Puerto Leguízamo y Puerto Alegría nos evidencia que los

objetivos planteados en los Estudios de Fase II para La Navegabilidad del Río Putumayo

se obtendrán parcialmente.

Sobre el control y seguimiento mencionado hay que recalcar que sobre la información

general obtenida se armó una base orientada a la generalidad del municipio de Puerto

Asís, quedando como tarea posterior sectorizar o individualizar cada unidad predial con

afectación directa de obras civiles conceptuadas de manera general, es decir, identificar

predios puntuales que son necesarios en los puntos críticos o los lugares en donde se

presenta dificultad en la navegación, deterioro del cauce del río y donde se presentan

inestabilidades geomorfológicas.

Los procesos imprescindibles en donde se realizara el proceso de seguimiento y control tiene que

ver con la normatividad inherentes a la gestión inmobiliaria, tal normatividad es la que regula de

manera específica las formas y términos legales en los cuales las entidades públicas, empresas

Industriales y comerciales del Estado, entre otros entes autorizados para cumplir tales

procedimientos, puedan adquirir ya sea mediante la etapa de enajenación voluntaria – fase

inaugural del proceso de adquisición predial que culmina con la compra del inmueble o la fase

donde las leyes colombianas ejercen intervención de manera directa llevando a los procesos de

imposición en el caso de servidumbres o de expropiación del inmueble, tales procesos se nombran

a continuación como recomendación a las etapas de diseño y construcción.

1. Visita al corredor de obra: antes de adelantar cualquier trabajo topográfico que implique

identificación territorial, hay que ubicar un contexto geográfico que nos indique la

necesidad absoluta de la zona a trabajar, esto reduce significativamente la información

suministrada en este informe.

2. Verificación y recopilación de la Información técnica: Dicha información es la que nos

permite saber si los objetivos planteados se pueden alcanzar o no, está claro que en el

municipio de Puerto Asís se puede adelantar ampliamente el estudio predial.

3. Verificación y recopilación de la Información Jurídica de cada predio: sobre la base de que

exista insumos jurídicos hay que verificar que efectivamente existe relación de lo

encontrado en campo con la información primaria, o poder establecer relación alguna de la

trasferencia de propiedad.


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4. Apoyo técnico a los estudios de títulos: siempre de debe establecer titularidad de la zona a

intervenir o de los predios a negociar.

5. Apoyo técnico al estudio social: es indiscutible que se pueden presentar situaciones donde

las zonas aledañas o puntuales donde se planeas los trabajos d obras civiles estén

ocupadas por asentamientos poblacionales susceptibles en un momento dado a reubicar.

6. Visita predio a predio: cada predio presenta una situación diferente ya sea jurídica social o

técnica, la visita a cada unidad predial es necesaria para confrontar el procedimiento a

seguir.

7. Desarrollo, Revisión y aprobación de ficha predial: se debe realizar una base predial que

contenga toda la información necesaria para adelantar las negociaciones pertinentes.

8. Solicitud y seguimiento a Cabida y Linderos: proceso necesario para determinar y delimitar

claramente las áreas objeto de negociación, este proceso se adelanta de la mano del IGAC

quien tiene la potestad de dirimir conflicto entre predios colindantes.

9. Solicitud de avalúo comercial: ya una vez se tenga claro las áreas a negociar el estado

tiene la facultad de ofertar al propietario un valor determinado según estudios de mercado

de la zona.

Finalmente cada proceso se debe llevar a término partiendo de la base que cada uno de ellos, los

mencionados anteriormente, son insumos necesarios para seguir avanzando en las etapas de la

Gestión Inmobiliaria.

20. VOLUMEN XIV – ESTUDIO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA

20.1. OBJETIVOS Y ALCANCE

El estudio busca profundizar el canal navegable del río Putumayo para garantizar la su

funcionalidad a lo largo del año, que permita el transporte fluvial para beneficio de la economía

Regional y Nacional; de igual forma garantizar el transporte por vía fluvial de carga y pasajeros,

promover proyectos de transporte para minimizar las brechas regionales y locales, las cuales son

garantes del desarrollo económico y social

El presente informe contiene la determinación del área de influencia del proyecto y el diagnóstico

socioeconómico de la misma, para tener una apreciación de las características actuales y de las

perspectivas futuras de desarrollo de la región.

La evaluación económica se plantea a través de dos metodologías, el Análisis del Marco Lógico y

el Análisis Costo Beneficio.

El Marco Lógico, es una herramienta analítica desarrollada para la planificación de proyectos

orientados por objetivos. Se considera que la ejecución de un proyecto es una consecuencia de un

conjunto de acontecimientos con una relación causal interna, lo cual se describe en insumos,

actividades, resultados, objetivos específicos y objetivos generales.

La metodología Análisis Costo - Beneficio evalúa el proyecto desde el punto de vista de la

economía en su conjunto. Para determinar la factibilidad de las inversiones previstas se calculan

los de indicadores sociales, tales como: Valor Presente Neto (VNP), Tasa Interna de Retorno (TIR)

y la Relación Beneficio/Costo (RB/C).


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El análisis de sensibilidad considera las variaciones en los costos y beneficios esperados. Los

costos y beneficios no cuantificables corresponden a los efectos positivos y negativos que se

trasladarían a la economía regional y al país en su conjunto.

Finalmente, se identificaron los recursos disponibles con que cuenta el departamento del Putumayo

para desarrollar el presente proyecto y las posibles fuentes de financiamiento existentes.


De acuerdo con el Documento Requerimientos Técnicos CM-SGT-SAT-071-2011 Módulo 2 para

“Estudios de Fase II para la Navegabilidad del río Putumayo Peñasorá-Puerto Asís-Puerto

Leguízamo-Puerto Alegría”, preparado por el INVÍAS y en el Volumen XIV Estudio de Evaluación

Económica.

20.2.1. Análisis costo beneficio

La evaluación económica de un proyecto, tiene por objeto identificar y cuantificar cuál es su

contribución al bienestar de la sociedad. Esto plantea la necesidad que las inversiones públicas en

infraestructura del sector transporte, sean evaluadas aplicando el análisis costo-beneficio.

20.2.2. Beneficios económicos

Los beneficios económicos que se obtendrán con las mejoras en la navegabilidad del río

Putumayo, inciden en una serie de ahorros vinculados con los siguientes temas:

Ahorros en costos de transporte entre vía fluvial y vía marítima para productos de comercio

exterior.

Ahorros en tiempo de viaje de los pasajeros.

20.2.3. Ahorros en costos de transporte entre vía fluvial y vía marítima para

productos de comercio exterior

Dentro de los beneficios de contar con una navegación permanente en el río Putumayo, está la

posibilidad de atraer los flujos de comercio exterior que actualmente se comercializan entre

Colombia y Brasil.

Los ahorros serán el resultado de la diferencia de los costos de transporte de movilizar la carga por

vía marítima desde el interior del país, para los productos de exportación hacia los puertos de la

Costa Atlántica y para los productos de importación, desde la Costa Pacífica hacia el centro del

país; comparados con los costos de transporte de movilizarlos a través de vías terrestres, hasta el

puerto sobre el río Putumayo (Puerto Asís) y de allí transportarlos hacia o desde los puertos

brasileros.

20.2.4. Ahorros por tiempo de viaje de los pasajeros

La navegación en aguas altas determina los tiempos de viaje para la interconexión de las

localidades ubicadas en la ribera del río Putumayo, puesto que en esa época, la navegación se

efectúa sin restricciones.


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En la época de aguas bajas el tiempo de navegación se incrementa, debido a que las

embarcaciones deben superar las dificultades que se presentan en la navegación, siendo más

lenta la velocidad de operación de las embarcaciones.

Las diferencias en los tiempos de viaje entre éstas dos temporadas, por la cantidad de pasajeros

que se movilizan a través de los principales puertos del río Putumayo y por el valor económico del

tiempo de los pasajeros, dan como resultado los ahorros en los tiempos de viaje.

20.2.5. Costos Económicos

Los costos del proyecto estarán dados por los presupuestos de inversión y los costos de

mantenimiento.

20.2.6. Inversión

Para la determinación de los costos del proyecto será necesario definir las obras que se requieren

para la profundización del canal navegable mediante los dragados, las obras de control de

caudales y la construcción de espolones. Una vez definidas se pueden determinar los

componentes y las actividades que conforman la inversión del proyecto.

Como costos del proyecto, se consideran el total de los costos de construcción incluidos costos

ambientales y de interventoría, entre otros. Estos se calculan en la Ingeniería del Proyecto.

20.2.7. Mantenimiento

A partir de las modelaciones hidráulicas 2D se extrajeron los valores de niveles del lecho del río

Putumayo para el último de día de simulación (información presentada en el Volumen XII estudio y

pre diseño de obras hidráulicas y obras especiales), los cuales contienen los cambios morfológicos

generados sobre el lecho una vez transcurrido un ciclo hidrológico. A partir de esta información se

generaron superficies que permitieron el cálculo de los volúmenes de mantenimiento en cada

sector crítico identificado. Por lo anterior y con el propósito de mantener un canal navegable

estable para cada ciclo hidrológico, se requiere la ejecución de dragados de mantenimiento. Estos

dragados, se harán de manera sucesiva una vez culminado cada ciclo hidrológico, durante los 20

años del periodo de diseño. El costo de los dragados de mantenimiento es de aproximadamente el

50% del costo de los dragados iniciales de relimpia.

20.2.8. Costos Económicos

El Departamento Nacional de Planeación (DNP) ha desarrollado metodologías que permiten ajustar

los costos financieros a económicos, a través de la aplicación de una serie de factores

denominados Relación Precio-Cuenta, bajo el supuesto de que los precios de mercado o

financieros, no reflejan la escasez relativa de bienes y servicios y/o factores de producción, dadas

las distorsiones generadas por los impuestos, los controles de precios y los subsidios.

20.2.9. Indicadores de la Evaluación Económica

A partir de la determinación de los costos y beneficios económicos del proyecto se construirá el

flujo de fondos y se calcularán los indicadores de rentabilidad el Valor Presente Neto (VPN), la

Relación Beneficio/Costo RB/C y la Tasa Interna de Retorno (TIR).


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20.3. MARCO LÓGICO

La metodología del marco lógico es una herramienta para facilitar la conceptualización, diseño,

ejecución y evaluación de proyectos. Es el planeamiento estratégico que permite ordenar, conducir

y orientar las acciones hacia el desarrollo integral de un país, región, municipio o institución. Es la

identificación de los objetivos o de las grandes metas para la asignación de recursos con base en

prioridades y necesidades básicas.

Se basa en la orientación por objetivos, la orientación hacia grupos beneficiarios y a facilitar la

participación y la comunicación entre las partes o agentes del proyecto.

La metodología contempla el análisis del problema, el análisis de los involucrados, la jerarquización

de los objetivos y la selección de una estrategia de implementación óptima. El producto de éste

análisis es la matriz del marco lógico, la cual resume lo que el proyecto pretende hacer, cómo y

cuáles son los supuestos claves y cómo los insumos y productos del proyecto serán monitoreados

y evaluados.69

20.3.1. Análisis de Problemas

Es la identificación de una situación problemática y su motivación para solucionarla, así como sus

causas. El procedimiento consistió en:

Analizar e identificar los problemas principales y situación real.

A partir de una lluvia de ideas, se identificó el problema central, con la participación de los

especialistas que han venido interviniendo en la realización del estudio.

Identificar las causas del problema central detectado, es decir buscar los elementos que

podrían estar provocando el problema.

Asignar una calificación entre 0 a 10 dependiendo de la incidencia del problema.

El problema central se identificó como “presencia de puntos críticos, tanto en el cauce como en las

orillas del río, que impiden y dificultan su navegabilidad”.

Este problema se ha originado por varias causas, las cuales se determinaron y se calificaron, como

se mencionó, en una escala de 0 a 10 puntos. El promedio ponderado obtenido significa que las

causas determinadas explican no menos del 77% del problema.

69 Manual Serie 42 Metodología del Marco Lógico para la Planificación y Seguimiento y la Evaluación de Proyectos y

Programas. CEPAL. Naciones Unidas.


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Tabla 20.1 Identificación e incidencia de las causas del problema central70

Presencia de puntos críticos, tanto en el cauce como en las orillas del río, que impiden y dificultan su navegabilidad.

CAUSAS O PROBLEMA INCIDENCIA Y PONDERACIONES DE

LAS CAUSAS

Transporte de sedimentos que colmatan el canal navegable, lo que conlleva a

la pérdida de profundidad del río, en época de estiaje.

Muy Alto nivel de incidencia

Ponderación. 9,0

Presencia de inestabilidades geomorfológicas. Alto nivel de incidencia

Ponderación. 8,5

Procesos de erosión de orillas, especialmente en época de invierno, con la

formación de palizadas.

Alto nivel de incidencia

Ponderación. 8,0

Formación de brazos, de barras de arena e islotes.

Alto nivel de incidencia

Ponderación. 7,0

Ausencia de recursos destinados al mantenimiento.

Mediano nivel de incidencia

Ponderación. 6,0

Ponderación Promedio 7,7

20.3.3. Análisis de Objetivos

El análisis de objetivos es el que permite la descripción de la solución de los problemas a nivel

nacional, sectorial o regional. Estos objetivos son planteados en concordancia con los objetivos

generales instituciones y de programas particulares del gobierno nacional, regional y las relaciones

internacionales.El gobierno nacional busca mantener un canal navegable en buenas condiciones

para garantizar el transporte fluvial a nivel regional y nacional.

En el marco del acuerdo COSIPLAN/IIRSA se busca llevar a cabo el Eje de Desarrollo e

Integración del Amazonas Ampliado (EID), el cual dentro de sus proyectos de infraestructura de

conectividad contempla la navegabilidad de los ríos y específicamente del río Putumayo. También

se busca comunicar el Océano Pacífico en Colombia con el Océano Atlántico en Brasil a través de

la carretera Tumaco – Pasto – Mocoa – Puerto Asís. Tomando los ríos Putumayo y Amazonas

hasta llegar a Belén de Pará en Brasil.

El Plan de Desarrollo 2010-2014 “Prosperidad para Todos” establece el desarrollo intermodal del

transporte como prioridad nacional, contempla acciones para el modo fluvial y en particular para el

río Putumayo.

En el Plan Estratégico Institucional 2011-2014 INVIAS “Construcción, Mejoramiento, Rehabilitación

y Mantenimiento de la Infraestructura Vial Nacional para la Prosperidad del País”, dentro del

planteamiento de estrategias se señala como prioritaria la recuperación de la navegabilidad del río

Putumayo entre los tramos Peñasorá – Puerto Asís, Leguízamo – Puerto Alegría.

Dentro del Plan Integral de Seguridad y Convivencia Ciudadana del departamento del Putumayo se

aprobó la realización de un trabajo interinstitucional entre la policía del departamento, la fuerza

naval del sur y el ejército nacional, para contrarrestar las actividades delictivas de los grupos

70 Identificación e incidencia de las causas del problema central


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alzados en armas y de esta forma garantizar la seguridad y convivencia de los ciudadanos

putumayenses.

El proyecto Putumayo Tres Fronteras busca preservar y conservar el medio ambiente de las áreas

protegidas del Parque Nacional Natural La Paya, localizadas entre Colombia, Ecuador y Perú, para

minimizar principalmente los efectos del tráfico ilegal de fauna y madera en la zona.

20.3.4. Propósito

Describe el efecto directo o resultado esperado al final del proyecto. Es el cambio que fomentará el

proyecto. Es una hipótesis sobre lo que deberá ocurrir como consecuencia de producir y utilizar los

Componentes.

El propósito único del proyecto, se ha definido como:

“Garantizar la navegación en el río Putumayo, lo cual posibilitará la conexión con el resto del país,

para mejorar el abastecimiento de la Región, la seguridad ciudadana y la calidad de vida de las

comunidades”.

20.3.5. Componentes/Resultados

Los componentes son las obras, estudios, servicios y capacitaciones específicas que requiere que

produzca el proyecto expresado dentro del presupuesto. El conjunto de Componentes permite el

logro del propósito.

Los Componentes deben ser definidos como resultados ejecutados, no como acciones a realizar.

La determinación de los componentes se relaciona directamente con las obras planteadas. En la

Tabla 20.2 se presentan los Componentes generales y específicos que corresponden básicamente

a:

Contratación de los diseños de las obras de ingeniería.

Asignación de los recursos para la compra de predios y el desarrollo de las obras.

Realización de los estudios de Diagnóstico Ambiental.

Obras de encauzamiento.

Obras de protección de orillas.

Dragados.

Tabla 20.2 Componentes generales y específicos71

COMPONENTES

1.) Contratación de los diseño detallados de las obras de

ingeniería, según estudios elaborados a nivel de Factibilidad II

2.) Asignación de recursos suficientes para el cubrimiento

de los costos relacionados con la compra de predios, los

diseños, la construcción y la interventoría de las obras

3.) Realización de Estudios de Diagnóstico Ambiental 4.) Obras de encauzamiento

5) Obras de protección de orillas 6) Dragados



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20.3.6. Actividades

Son las acciones o tareas que se deben realizar para producir cada componente. Se presentan en

orden cronológico y agrupado por componentes. Todas las actividades asociadas a un componente

específico deben garantizar la producción del mismo.

En la Tabla 20.3 se presentan las actividades generales y específicas, junto con su definición,

planteadas para el proyecto.

Tabla 20.3 Actividades generales y específicas del Proyecto72

ACTIVIDADES

1) Negociación de predios y servidumbres

2) Concertación con los propietarios de los predios sobre el

precio de compra y acuerdo con las comunidades indígenas

respectos al desarrollo de las obras requeridas

3) Contratación de mano de obra y transporte de materiales y

equipos

4) Vinculación del personal, profesional, técnico y operativo,

con prioridad de las poblaciones cercanas al proyecto.

Movilización de los insumos de la construcción y equipos por

vía aérea, terrestre o fluvial

5) Desmonte y descapote 6) Retiro de la capa vegetal a nivel del terreno y remoción del

material para la construcción de las estructuras

7) Topografía y barimetría 8) Estudios del relieve o de la forma y detalles naturales de la

superficie del terreno y de las superficies subacuáticas.

9) Construcción de barreras de desvío y señalización

10) Señalización mediante la utilización de barreras para

indicar una variación en el canal disponible, por donde

transitan actualmente las embarcaciones

11) Construcción y operación de campamentos 12) Caseta provisional para la localización de oficinas,

almacén, depósito, baños, etc.

13) Excavaciones en tierra y en cauce

14) Remoción manual o mecánica de la tierra o material

ubicado en el cauce del río Putumayo, para la nivelación del

terreno de acuerdo con los planos de la obra

15) Rellenos 16) El material proveniente de la excavación se depositará

hasta alcanzar los niveles y cotas requeridas por el proyecto

17) Construcción de estructuras 18) Construcción de las obras de encauzamiento y/o

protección de orillas de acuerdo con los planos del proyecto

19) Transporte y disposición de materiales de excavación

20) Los escombros o materiales sobrantes, generalmente

producidos en la excavación, se deben depositar en los sitios

establecidos (ZODMES)

20.3.7. Análisis de Estrategias o Identificación de la Alternativa de Solución

A partir de los medios que se identificaron en la determinación de los problemas, se proponen

acciones que puedan en términos operativos conseguir los medios. Estas acciones corresponden a

la alternativa posible que se pueden llevar a cabo para eliminar las causas, eliminándose el

problema.



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En general, el análisis de la alternativa de solución está orientado a definir los niveles de

direccionalidad, sostenibilidad y suficiencia de cada una de las soluciones planteadas, tomado del

documento Requisitos Técnicos. CM-SGT-SAT-071-2011 MÓDULO 2. “Estudios de Fase II para la

Navegabilidad del río Putumayo Peñasorá-Puerto Asís-Puerto Leguízamo-Puerto Alegría”. Instituto

Nacional de Vías INVIAS.

La direccionalidad de la alternativa se entenderá como el grado de orientación o dirección de la

relación o conectividad entre los objetivos y/o propósitos y la alternativa analizada, aportando un

peso relativo dentro de la calificación del 40%. Por Suficiencia se entiende como el grado de

apropiación en que se cumple igualmente los objetivos o propósitos de la alternativa, aportando un

peso relativo dentro de la calificación del 25%. Por Sostenibilidad de la alternativa se entiende la

capacidad gradual de mantener y justificar el cumplimiento de los objetivos y/o propósitos

señalados, de tal forma que se aproxime a defender con seguridad y firmeza la relación directa

entre objetivos o propósitos y alternativa, aportando un peso relativo dentro de la calificación del

35%.

En general el criterio de direccionalidad para cado uno de los propósitos tanto generales como

específicos fue calificado al 100%, bajo el supuesto que todos se han enfocado dentro del

lineamiento de poder contar con un río navegable. Sin embargo, para “Permitir la navegación de

embarcaciones con mayor capacidad transportadora”, las obras planteadas en el proyecto no serán

sostenibles y suficientes en el mediano y largo plazo, si no están acompañadas de la disponibilidad

de recursos para realizar un mantenimiento anual.

La disminución en los costos del transporte fluvial, en los tiempos de viaje y en los costos de

operación, para que sean sostenibles y suficientes deberán contar con el control de precios de los

insumos tales como: combustible y lubricantes, mano de obra, alimentos, entre otros, que tienden a

presentar distorsiones, en razón a los problemas para su abastecimiento y a la seguridad de la

región.

Buscar un corredor multimodal con la carretera Tumaco – Pasto – Mocoa – Puerto Asís y los ríos

Putumayo y Amazonas para comunicar los océanos Pacífico en Colombia y Atlántico en Brasil, es

una estrategia importante considerada en el marco de IIRSA. Sin embargo, la presencia de grupos

armados en el territorio colombiano vinculados al narcotráfico y a la guerrilla, se han constituido en

un obstáculo que dificultan la sostenibilidad y la suficiencia del proyecto.

Mejorar la conectividad de la región con el resto del país, sin duda fortalecerá las actividades

militares, productivas y turísticas del departamento, generando las condiciones para el desarrollo

de los municipios ribereños y para el intercambio comercial con las poblaciones fronterizas. Pero

ésta acción por sí sola, no es suficiente y sostenible. Será necesario diseñar otras estrategias

como la protección de la infraestructura, la cual constantemente presenta bloqueos e

interrupciones poniendo en riesgo las operaciones de las empresas petroleras localizadas en la

zona.

De acuerdo con las anteriores consideraciones la calificación acumulada para la Alternativa resultó

ser de 21%.


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20.4. DETERMINACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DEL SISTEMA

20.4.1. Beneficios económicos para garantizar la navegabilidad del río putumayo

Los beneficios económicos que se generarán para el país por realizar las obras para garantizar la

navegabilidad del río Putumayo, es decir por contar con un río en condiciones de aguas altas y

medias que permitirá su utilización a lo largo del año, se traducirán en una serie de ahorros

vinculados con los siguientes temas:

Ahorros en costos de transporte entre vía fluvial y vía marítima, para productos de comercio

exterior.

Ahorros en tiempos de viaje.

20.4.2. Ahorros en costos de transporte entre vía fluvial y la vía marítima para

productos de comercio exterior

En la actualidad en el río Putumayo, el transporte de la carga se está realizando en dos tipos de

embarcaciones remolcadores de 300 toneladas y botes de 25 toneladas. La flota total es de

aproximadamente 80 embarcaciones, de las cuales 35 son remolcadores y 45 son botes. Los

remolcadores prestan sus servicios entre Leticia y Puerto Asís con carga y los botes en el tramo

Puerto Asís – Puerto Leguízamo con pasajeros.

Tabla 20.4 Costos de transporte de carga general e hidrocarburos por el modo fluvial73

Origen Destino Costo de transporte por

tonelada de carga general

Costo de transporte por tonelada de hidrocarburos

Puerto Asís Puerto Leguízamo $140.000 $186.474

Puerto Leguízamo Puerto Alegría $111.133 $148.025

El costo de transporte marítimo del carbón que se produce en Boyacá, incluye el transporte por la

vía terrestre Bucaramanga – Aguachica - Fundación - Ciénaga hacia los puertos del Atlántico, con

un flete de transporte de USD 65/Ton.

Se ha estimado que el costo de transporte marítimo de las exportaciones es un 22,8%74

más bajo

que el de las importaciones, lo que equivale a USD 64 por tonelada.

Los costos de transporte por la vía fluvial tienen un transporte terrestre por la vía Bogotá-Girardot-

Mocoa-Santana hasta Puerto Asís con un flete de USD 50/Ton. El costo de transbordo de la carga

general del camión a la barcaza es de $2.510 por tonelada75

. El flete fluvial desde Puerto Asís

hasta los puertos del Brasil en el Amazonas con un costo de USD 75-80/Ton. Esta diferencia entre

los costos de transporte marítimo y costos de transporte fluvial, corresponde a los ahorros que se

generarán por la utilización del transporte por el río Putumayo-Amazonas, con las exportaciones de

carbón.


74 [email protected]. Mapeo del mercado del Brasil.

75Infraestructura de Transporte Multimodal y de Logísticas Integradas para el Desarrollo de la Industria Minera en Colombia

con énfasis en Puertos. Ministerio de Minas. Incoplan. 2010.

mailto:[email protected]


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Los cereales que importa Colombia desde el Brasil, son transportados por el océano Pacífico con

destino al puerto de Buenaventura.

Para la estimación de los costos marítimos, se considera el flete de transporte carretero por la Vía

Buenaventura- Bogotá-Medellín de (USD 76/Ton).

El manejo y embarque de las importaciones en los puertos se asimiló al manejo en los puertos de exportación, con una tarifa integral promedio de USD 9,00 – 11,00/Ton.

De acuerdo con la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (ANIF), se estimó a cuanto

ascendían los fletes de importación desde los principales socios comerciales en 2011 y se tuvo que

importar desde Brasil con un costo por tonelada de USD 83.76

Tabla 20.5 Fletes de importación desde los principales socios comerciales de Colombia. 201177

País Flete (USD /Tonelada)

Distancia marítima en (Km)

Flete (1.000 ton)/km

Francia 521 8.704 59,9

Corea del Sur 321 15.081 21,3

Japón 343 14.851 16,4

China 242 17.053 14,2

Alemania 103 8.769 27,5

México 83 3.263 31,5

Brasil 83 7.515 11,0

EE.UU 45 2.734 30,2

Argentina 9.188 4,9

Los costos de transporte fluvial corresponden al flete de transporte por el río Putumayo-Amazonas

de USD75-80/Ton hasta Puerto Asís. El costo del transbordo de la carga del modo fluvial al

terrestre es de $2.510/tonelada. Para tomar el corredor terrestre Puerto Asís – Bogotá- Medellín la

tarifa es de USD 88/Ton.

20.5. COSTOS ECONÓMICOS

El valor de las obras de mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo, está determinado por

los presupuestos de inversión y por los costos de mantenimiento, después de finalizar las obras.

20.5.1. Costos del Proyecto

La determinación de los costos del proyecto comprenden las obras de: dragados, disposición del

material extraído con los dragados, batimetría, topografía, construcción de pilotes, entre otros. Una

vez definidas se determinaron los componentes y las actividades que conforman la inversión del

proyecto.

Los componentes son el resultado de definir las actividades, que se refieren a las cantidades de

obra requeridas para alcanzar las metas establecidas en cada componente. Las actividades son

76 Fletes de Importación en Colombia. Director Sergio Clavijo. Colaboradores Alejandro Vera y Manuel I. Jiménez.

Asociación Nacional de Instituciones Financieras (ANIF). Febrero 6 de 2012.

77 Fuente: Cálculos ANIF con base en DANE y Sea-Rates.com.


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las acciones físicas necesarias para alcanzar cada uno de los componentes, y se deben definir en

función de los costos y del tiempo.

Como costos del proyecto se consideraron el total de los costos de construcción, para sus

componentes: la profundización del canal navegable mediante los dragados, obras de control de

caudal y la construcción de espolones. También se incluyeron los costos del Plan de Manejo

Ambiental, administración, imprevistos, utilidad, impuestos e interventoría, los cuales fueron

estimados por la Ingeniería del Proyecto.

De acuerdo con la información estimada por el Grupo de Ingeniería, el valor total del proyecto

asciende a $ 212.518.287.339 a precios financieros del año 2014, distribuidos en $ 443.406.430

para la etapa de preconstrucción y $ 212.074.880.909 correspondientes a la inversión.

En la Tabla 20.6 se presenta un resumen del presupuesto.

Tabla 20.6 Presupuesto de las obras para el mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo, a precios

financieros del año 201478

OBRA CIVIL PRECONSTRUCCIÓN - AÑO 0 INVERSIÓN INICIAL - AÑO 1

COSTOS DIRECTOS DE PERSONAL

MANO DE OBRA CALIFICADA $ - $ 2.427.968.326

MANO DE OBRA NO CALIFICADA $ - $ 282.052.212

SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS DE PERSONAL $ - $ 2.710.020.538

COSTOS DE EQUIPOS, MATERIALES Y TRANSPORTES $ - $ 146.054.191.187

ESTRATEGIAS DE MANEJO AMBIENTAL $ 313.884.946 $ 1.362.417.076

AIU $ 94.165.484 $ 45.037.988.640

IVA $ 2.511.080 $ 1.201.013.030

SUBTOTAL OBRA CIVIL $ 410.561.509 $ 196.365.630.472

INTERVENTORÍA


MANO DE OBRA CALIFICADA $ 1.630.524 $ 779.856.000

MANO DE OBRA NO CALIFICADA $ 38.638 $ 18.480.000

SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS DE PERSONAL $ 1.669.162 $ 798.336.000

FM $ 2,5 $ 2,5

TOTAL COSTOS DE PERSONAL $ 4.172.905 $ 1.995.840.000

OTROS COSTOS DIRECTOS $ 24.141.682 $ 11.546.617.274

SUBTOTAL COSTO BÁSICO $ 28.314.587 $ 13.542.457.274

IVA $ 4.530.334 $ 2.166.793.164

COSTO TOTAL INTERVENTORÍA $ 32.844.921 $ 15.709.250.438

TOTAL PROYECTO OBRAS CIVILES E INTERVENTORÍA $ 443.406.430 $ 212.074.880.909

Los precios de mercado o financieros, no reflejan la escasez relativa de bienes, servicios y/o

factores de producción, dadas las distorsiones generadas por los impuestos, los controles de

precios y los subsidios.

Para la evaluación económica se deben convertir los precios financieros en precios económicos

mediante la aplicación de los factores denominados Razón Precio Cuenta – RPC.

El Banco interamericano de Desarrollo BID, en su documento Estimación de Precios Cuenta para

Colombia preparado por Héctor Cervini, ha desarrollado metodologías que permiten ajustar los

78 Fuente: Elaboración propia. Consorcio DGP-CONCEP.


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costos financieros a económicos, a través de la aplicación de una serie de factores denominados

Relación Precio-Cuenta.

En la Tabla 20.7 se presenta el valor del presupuesto a precios económicos.

Tabla 20.7 Presupuesto de las obras para el mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo, a precios

económicos del año 201479

OBRA CIVIL

PRECONSTRUCCIÓN - AÑO 0 INVERSIÓN INICIAL - AÑO 1

Precios Financieros RPC

Precios Económicos

Precios Financieros RPC

Precios Económicos


MANO DE OBRA CALIFICADA $ - $ - $ 2.427.968.326 1,00 $ 2.427.968.326

MANO DE OBRA NO CALIFICADA $ - $ - $ 282.052.212 0,60 $ 169.231.327

SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS DE PERSONAL $ - $ - $ 2.710.020.538 $ 2.597.199.654

COSTOS DE EQUIPOS, MATERIALES Y TRANSPORTES $ - $ - $ 146.054.191.187 0,79 $ 115.382.811.038

ESTRATEGIAS DE MANEJO AMBIENTAL $ 313.884.946 0,78 $ 244.830.258 $ 1.362.417.076 0,78 $ 1.062.685.319

AIU $ 94.165.484 0,80 $ 75.332.387 $ 45.037.988.640 0,80 $ 36.030.390.912

IVA $ 2.511.080 0,73 $ 1.833.088 $ 1.201.013.030 0,73 $ 876.739.512

SUBTOTAL OBRA CIVIL $ 410.561.509 $ 321.995.733 $ 196.365.630.472 $ 155.949.826.435

INTERVENTORÍA


MANO DE OBRA CALIFICADA $ 1.630.524 1,00 $ 1.630.524 $ 779.856.000 1,00 $ 779.856.000

MANO DE OBRA NO CALIFICADA $ 38.638 0,60 $ 23.183 $ 18.480.000 0,60 $ 11.088.000

SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS DE PERSONAL $ 1.669.162 $ 1.653.707 $ 798.336.000 $ 790.944.000

FM $ 2,5 $ 2,5 $ 2,5 $ 2,5

TOTAL COSTOS DE PERSONAL $ 4.172.905 $ 4.134.267 $ 1.995.840.000 $ 1.977.360.000

OTROS COSTOS DIRECTOS $ 24.141.682 0,78 $ 18.830.512 $ 11.546.617.274 0,78 $ 9.006.361.474

SUBTOTAL COSTO BÁSICO $ 28.314.587 $ 22.964.779 $ 13.542.457.274 $ 10.983.721.474

IVA $ 4.530.334 0,73 $ 3.307.144 $ 2.166.793.164 0,73 $ 1.581.759.010

COSTO TOTAL INTERVENTORÍA $ 32.844.921 $ 26.271.923 $ 15.709.250.438 $ 12.565.480.483

TOTAL PROYECTO OBRAS CIVILES E INTERVENTORÍA $ 443.406.430 $ 348.267.656 $ 212.074.880.909 $ 168.515.306.918

20.5.2. Período de Inversión y Operación

Las obras requeridas para el mejoramiento de la navegabilidad del río, han sido programadas para

ser ejecutadas en doce meses y en total el horizonte del proyecto es de 20 años.

20.5.3. Costos de mantenimiento de las obras

Con el propósito de mantener un canal navegable estable para cada ciclo hidrológico, se requiere

la ejecución de dragados de mantenimiento. Estos dragados, se harán de manera sucesiva una

vez culminado cada ciclo hidrológico, durante los 20 años del periodo de diseño. El costo de los

dragados de mantenimiento es de aproximadamente el 50% del costo de los dragados iniciales de

relimpia.

Para calcular los costos de mantenimiento del canal navegable se consideraron los siguientes

ítems:

79 Fuente: Elaboración propia. Consorcio DGP-CONCEP.


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Draga.

Equipo para batimetría.

Equipo de bombeo.

Combustible IFO-380.

Combustible MGO.

Lubricante.

Señalización.

Movilización y desmovilización de equipos.

Personal administrativo.

Personal de operación y mantenimiento.

20.6. INDICADORES ECONÓMICOS

Con base en los costos y beneficios económicos del proyecto, se presenta el flujo de fondos y se

estiman los indicadores de rentabilidad: Valor Presente Neto (VPN), Relación Beneficio/Costo

RB/C, y Tasa Interna de Retorno (TIR)

20.6.1. Evaluación Económica

El flujo de fondos es la diferencia entre los beneficios y los costos económicos del proyecto. A partir

del flujo de fondos se calcularon los indicadores económicos: Valor Presente Neto (VPN) que

descuenta el flujo al año 2014 mediante el uso de la tasa Inter-temporal del 12%, la Tasa Interna

de Retorno (TIR) y la Relación B/C.


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Tabla 20.8 Flujo de fondos del proyecto80

Año

Costos del proyecto Beneficios del proyecto

Flujo de Fondos Preinversión Inversión

Costos de

Mantenimiento

Costos

Económicos

Ahorro en los costos

de transporte

Ahorros en tiempos

de viaje

Beneficios

Económicos

Escenario Base

2014 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0

2015 $348.267.656 $0 $0 $348.267.656 $0 $0 $0 -$348.267.656

2016 $0 $168.515.306.918 $0 $168.515.306.918 $0 $0 $0 -$168.515.306.918

2020 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $162.180.518.067 $1.025.276.387 $163.205.794.454 $123.147.621.678

2025 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $183.723.587.171 $2.313.664.155 $186.037.251.326 $145.979.078.549

2030 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $207.484.118.114 $4.454.073.958 $211.938.192.072 $171.880.019.295

2035 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $234.485.292.370 $7.922.458.693 $242.407.751.062 $202.349.578.286

Escenario Pesimista

2014 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0

2015 $348.267.656 $0 $0 $348.267.656 $0 $0 $0 -$348.267.656

2016 $0 $168.515.306.918 $0 $168.515.306.918 $0 $0 $0 -$168.515.306.918

2020 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $143.072.714.434 $1.025.276.387 $144.097.990.821 $104.039.818.045

2025 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $155.172.408.357 $2.313.664.155 $157.486.072.513 $117.427.899.736

2030 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $168.258.676.588 $4.454.073.958 $172.712.750.547 $132.654.577.770

2035 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $182.459.595.811 $7.922.458.693 $190.382.054.504 $150.323.881.727

Escenario Optimista

2014 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0 $0

2015 $348.267.656 $0 $0 $348.267.656 $0 $0 $0 -$348.267.656

2016 $0 $168.515.306.918 $0 $168.515.306.918 $0 $0 $0 -$168.515.306.918

2020 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $212.638.158.241 $1.025.276.387 $213.663.434.628 $173.605.261.851

2025 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $248.831.347.641 $2.313.664.155 $251.145.011.796 $211.086.839.019

2030 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $286.633.674.810 $4.454.073.958 $291.087.748.769 $251.029.575.992

2035 $0 $0 $40.058.172.777 $40.058.172.777 $330.772.105.495 $7.922.458.693 $338.694.564.188 $298.636.391.411



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El Valor Presente Neto obtenido fue positivo para cada uno de los tres escenarios planteados, del

orden de $599.367.879.132 (escenario base), $468.509.923.420 (escenario pesimista) y

$908.069.079.129 (escenario optimista); éstos valores indican que los beneficios del proyecto

cubren los costos, los cuales comprenden las inversiones y los costos de mantenimiento del

proyecto.

La Tasa Interna de Retorno resultó ser del 69%, 60% y 95% en los escenarios base, pesimista y

optimista respectivamente, lo que significa que los recursos que permanecen invertidos obtienen

una alta rentabilidad. Además, las Tasas Internas de Retorno resultaron ser muy superiores, en los

escenarios planteados, respecto al costo de oportunidad del capital del 12%.

La Relación Beneficio/Costo resultó ser bastante superior a la unidad, 2,81, 2,42 y 3,75 para los

escenarios base, pesimista y optimista respectivamente; lo cual significa que los beneficios son

superiores a los costos del proyecto.

Tabla 20.9 Resultados de la evaluación del proyecto81

Escenarios Valor Presente Neto

(pesos) Tasa Interna de Retorno Relación B/C

Base 599.367.879.132 69% 2,81

Pesimista 468.509.923.420 60% 2,42

Optimista 908.069.079.129 95% 3,75

20.6.2. Análisis de Sensibilidad

El análisis de sensibilidad involucra el factor de riesgo o incertidumbre, en el sentido en que los

costos y beneficios económicos del proyecto puedan cambiar en el tiempo.

Se calculó un incremento en los costos del proyecto del 20%, tomando en consideración las

adecuaciones de la infraestructura portuaria que serán necesarias para poder movilizar los nuevos

volúmenes de la carga de comercio exterior atraídos por el proyecto.

También se consideró la eliminación de cada uno de los beneficios económicos del proyecto, así:

Incremento en el costo de inversión y de mantenimiento del proyecto en 20%

Disminución de los ahorros en los costos de transporte por disminución en la atracción de

la carga de comercio exterior.

Sin ahorros en los tiempos de viaje de los pasajeros.

En la Tabla 20.10 Análisis de sensibilidad se presentan los resultados del análisis de sensibilidad.



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Tabla 20.10 Análisis de sensibilidad82

Indicador

Escenario Base Escenario Pesimista Escenario Optimista

Costos económicos

(+20%)

Beneficios económicos ahorros en costos de transporte

disminuidos en 50%

Beneficios económicos sin ahorros en tiempos

de viaje

Costos económicos

(+20%)


disminuidos en 50%


de viaje

Costos económicos

(+20%)


disminuidos en 50%


de viaje

VPN

Miles de Pesos

533.317.991 139.952.998 588.580.325 402.460.036 74.524.020 457.722.370 842.019.191 294.303.598 897.281.525

RB/C 2,35 1,42 2,78 2,02 1,23 2,39 3,12 1,89 3,72

TIR 54% 26% 69% 46% 20% 59% 76% 39% 94%

Los costos del proyecto incrementados en 20%, dan como resultado un Valor Presente Neto de

$533.317.991.990, una Relación Beneficio/Costo de 2,35 y una Tasa Interna de Retorno del 54%

para el escenario base. Un Valor Presente Neto de $402.460.036.278, una Relación

Beneficio/Costo de 2,02 y una Tasa Interna de Retorno del 46% para el escenario pesimista. Un

Valor Presente Neto de $842.019.191.987, una Relación Beneficio/Costo de 3,12 y Tasa Interna

de Retorno del 76% para el escenario optimista.

Para el planteamiento de disminuir en un 50% los ahorros por costos de transporte, los indicadores

obtenidos confirman la factibilidad del proyecto en sus tres escenarios con Valores Presentes

Netos de $139.952.998.280, $74.524.020.424 y $294.303.598.278, Relaciones B/C de 1,42, 1,23 y

1,89 y Tasas Internas de Retorno de 26%, 20% y 39%, respectivamente.

Finalmente, los resultados al eliminar los ahorros en los tiempos de viaje también continúan siendo

positivos con Valor Presente Neto de $588.580.325.994, una Relación Beneficio/Costo de 2,78 y

una Tasa Interna de Retorno del 69% para el escenario base. Un Valor Presente Neto de

$457.722.370.282, una Relación Beneficio/Costo de 2,39 y una Tasa Interna de Retorno del 59%

para el escenario pesimista. Un Valor Presente Neto de $897.281.525.991, una Relación

Beneficio/Costo de 3,72 y Tasa Interna de Retorno del 94% para el escenario optimista.

Con la modificación de considerar el 36% de los beneficios económicos planteados para el

escenario base se obtiene un Valor Presente Neto igual a cero.

Se puede afirmar que las posibles variaciones en costos o beneficios esperados confirman la

factibilidad del proyecto, se constituyen en variables determinantes de su rentabilidad y sus

cambios no modifican significativamente los resultados de la evaluación económica del proyecto.

La posibilidad de atraer los flujos del comercio exterior entre Colombia y Brasil, mejorando la

navegabilidad del río Putumayo disminuyen el costo del flete para la exportaciones de Carbón

desde Cundinamarca, utilizando la carretera Bogotá-Girardot- Neiva-Mocoa- Santa Ana, y el rio

Putumayo desde Puerto Asís hasta Puerto Alegría y las importaciones de Cereales (maíz, soya)

desde Brasil hacia el interior del país.

Es importante tener en cuenta, que el proyecto de mejoramiento de la navegabilidad río Putumayo

en el tramo Peñasorá - Pto Asís – Pto Leguízamo - Pto Alegría, exige ser complementado con la

construcción de puertos sobre el río Putumayo, el puerto de Puerto Asís. Incluir esta inversión



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tendrá un efecto directo sobre los resultados de la evaluación económica presentada en éste

informe.

En general, lograr la atracción de los flujos de exportación de Carbón e importación de Cereales,

después de contar con la navegabilidad permanente del río Putumayo, sólo será una realidad en la

medida que este proyecto sea complementado con importantes inversiones en vías terrestres y

puertos fluviales, que garanticen un nivel eficiente de servicios portuarios para estos nuevos

volúmenes de productos.

20.6.3. Alcance de la Evaluación Económica

El Estudio a nivel Fase II comprende oferta, demanda y proyección de transporte; geología y

geomorfología para ingeniería; geotecnia; hidrometría; hidrología; hidráulica; cartografía; topografía

y batimetría; seguridad náutica fluvial, señalización y balizaje; caracterización de la embarcación

tipo para el proyecto; estudios y diseños del canal navegable; estudios y diseños de obras

hidráulicas y especiales; estudio de Impacto Ambiental (EIA); estudio de evaluación económica;

determinación de los flujos de transporte para el horizonte de planificación; análisis de la capacidad

y niveles de servicio; costos y beneficios esperados una vez se ponga en marcha el proyecto;

análisis de sensibilidad y análisis de costos externos.

En este sentido, se puede concluir que la Consultoría desarrolló todas las labores fundamentales

que caracterizan los informes de Fase II.

20.7. ALTERNATIVAS DE FINANCIAMIENTO DEL SISTEMA

Resulta importante establecer los recursos existentes para la realización de las obras de

adecuación que garanticen la navegabilidad del río Putumayo. Estos recursos provienen

principalmente del Gobierno Nacional y de las posibles fuentes de financiamiento disponibles para

este tipo de proyectos.

A continuación se presenta la Ficha Departamental del Putumayo, la cual incluye la información

utilizada para la elaboración del presupuesto atendiendo los diferentes niveles de la Administración

Pública: Nacional, Departamental, Distrital y Municipal, así como también las entidades

descentralizadas.

Putumayo Ficha Departamental

Los recursos para Putumayo pasaron de $366 mil millones en 2010 a $822 mil millones en 2014,

esto representó un incremento del 124.4%.

El presupuesto de inversión de la Nación para los proyectos del departamento en el 2014 aumentó

en 240% con respecto al 2010, esto significa un incremento de $462.487 millones.

En el esquema anterior por concepto de regalías el departamento recibió $122.253 millones en

promedio, durante el periodo 2007-2011, mientras que en 2014 recibirá $153.618 millones.

20.7.1. Presupuesto de inversión

En cumplimiento del artículo 8° del Estatuto Orgánico de Presupuesto, el Departamento Nacional

de Planeación hizo entrega del informe departamental del presupuesto de inversión 2015 para

discusión de las Comisiones Económicas de Senado y Cámara de Representantes, con el


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propósito de ofrecer información clara, oportuna y transparente a los Honorables Congresistas

sobre las inversiones que el Gobierno Nacional prevé realizar en cada uno de los Departamentos y

en el Distrito Capital de Bogotá durante 2015.

El ejercicio de regionalización del Proyecto de Presupuesto de Inversión presentado en este

documento, tiene un carácter preliminar e indicativo, ya que la localización geográfica precisa de

las inversiones puede variar de acuerdo con las necesidades que se identifiquen durante su

ejecución, en particular si se tiene en cuenta que existen proyectos y programas que operan bajo

criterios de demanda; es decir, la distribución efectiva de recursos depende en gran medida de la

gestión que realicen las entidades territoriales o los beneficiarios directos de cada uno de los

programas en cada departamento.

Dentro del total del proyecto de presupuesto de inversión para la vigencia 2015, el departamento

del Putumayo cuenta con recursos por $622.485 millones, distribuidos por sector, así:

Figura 20.1 Distribución de recursos por sector. Millones de pesos83

Del presupuesto de inversión regionalizado, los programas para el sector Transporte, identificados

para el departamento son los siguientes:

Tabla 20.11 Inversión 2015 para el sector transporte y programas84

TRANSPORTE

CONCEPTO MILLONES DE PESOS

Construcción variante de San Francisco 71.068

Construcción y mejoramiento de infraestructura aeroportuaria

28.440

Corredores prioritarios para la prosperidad 20.000

Transversal Tumaco-Mocoa 17.000

Construcción y mantenimiento vial 8.045

Caminos de prosperidad 4.408

Infraestructura aeroportuaria y gestión del espacio aéreo 4.000

Seguridad vial 1.110

Infraestructura fluvial y marítima 400

83 Fuente: DNP-DIFP.

84 Fuente: DNP-DIFP.


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TRANSPORTE

CONCEPTO MILLONES DE PESOS

Fortalecimiento institucional y buen gobierno 167

TOTAL 154.638

20.7.2. Presupuesto de Regalías 2015-2016

El presupuesto de ingresos del Sistema General de Regalías durante el bienio 1 de Enero de 2015

al 31 de Diciembre de 2016, es la suma de $18.269.824.762.110.

El presupuesto de las asignaciones a los Fondos y Beneficiarios del Sistema General de Regalías

durante el bienio 1 de Enero de 2015 al 31 de Diciembre de 2016, es la suma de

$15.439.027.165.448.

Las asignaciones para el departamento de Putumayo son:

Tabla 20.12 Presupuesto de las asignaciones a los Fondos y Beneficiarios del Sistema General de Regalías 2015-

2016. Departamento de Putumayo85

CONCEPTO VALOR

FONDO DE CIENCIA TECNOLOGIA E INNOVACIÓN

$34.921.904.534

FONDO DE DESARROLLO REGIONAL $48.795.623.306

FONDO DE COMPENSACIÓN REGIONAL $105.606.626.706

PROYECTOS REGIONALES 60% $77.156.439.389

PROYECTOS LOCALES 40% $28.510.187.316

FONDO DE AHORRO Y ESTABILIZACIÓN -FAE $89.697.867.966

RECURSOS DESTINADOS PARA EL AHORRO PENSIONAL TERRITORIAL

$30.898.536.601

DEPARTAMENTO $22.932.993.760

MUNICIPIO $7.965.542.841

COMPENSACIONES DEL SISTEMA GENERAL DE REGALÍAS

$55.103.324.907

Fuente: Elaboración de la Consultoría a partir de la Información contenida en el

20.7.3. Plan de inversiones y Fuentes de Financiamiento

El Plan de inversiones planteado para el proyecto de mejoramiento de la navegabilidad del río

Putumayo, asciende al monto de $ 212.518 millones de pesos de 2014, distribuidos así:

85 Proyecto de Ley No 131 de 2014. Ministerio de Hacienda y Crédito Público.


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Tabla 20.13 Plan de Inversiones (pesos constantes 2014)86

Concepto Año 2015 Año 2016

Preinversión $443..406.430

Inversión $212.074.880.909

En cuanto a las fuentes de financiación, se encontró lo siguiente;

Recursos de la Nación: Para el año 2015, se identificó que dentro del presupuesto de

inversión 2015, se ha asignado un monto de 400 millones de pesos, para el programa

Infraestructura Fluvial y Marítima. Estos recursos podrían destinarse a la preinversión del

proyecto mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo.

Recursos del Sistema General de Regalías: Se ha identificado que en el Departamento

se han venido invirtiendo aproximadamente, el 10% de los recursos del SGR en

proyectos del sector transporte. Bajo éste supuesto, las obras de mejoramiento de la

navegabilidad del río programadas para el año 2016, podrán ser financiadas en un 10%

con recursos de la Nación y en un 90% con recursos del sector privado a través del

esquema de concesión.

La financiación con cargo al Sistema General de Regalías, se refiere a proyectos de

inversión incorporados en los Planes de Desarrollo de la Entidades Territoriales. Por esta

razón, en la formulación del próximo Plan de Desarrollo Departamental del Putumayo

2016 – 2019, es prioritario incluir el tema de la profundización del canal navegable.

La financiación mediante el esquema de concesión comprenderá la ejecución de las obras de

profundización del canal navegable y el mantenimiento del río. Adicionalmente, como ya se

mencionó, resulta indispensable acometer las obras de adecuación de los puertos (Puerto Asís)

para garantizar la operación portuaria con los nuevos volúmenes de comercio exterior. Estas

inversiones deberán contar con la participación de capital público y privado. El concesionario

asumirá estas obligaciones contractuales, las cuales tendrán como contraprestación el cobro de

tarifas de peajes, servicio de muellaje, uso de las instalaciones portuarias y almacenamiento de

carga, entre otros.


En la Tabla 20.14 se presentan los resultados obtenidos de la evaluación económica a través de la

aplicación de la metodología del Análisis Costo Beneficio, para los tres escenarios planteados.

Tabla 20.14 Resultados evaluación económica metodología Análisis Costo beneficio.

Escenarios Valor Presente Neto

(pesos) Tasa Interna de Retorno Relación B/C

Base 599.367.879.132 69% 2,81

Pesimista 468.509.923.420 60% 2,42

Optimista 908.069.079.129 95% 3,75



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Estos resultados confirman la importancia que representa para el Departamento del Putumayo

realizar las obras de mejoramiento de la navegabilidad del río. Es claro que para poder movilizar

los nuevos flujos de comercio exterior que serán atraídos por el proyecto, se requiere realizar una

serie de inversiones en los puertos sobre el río Putumayo (Puerto Asís) y en las vías terrestres

para llevar la carga desde y hacia el interior del país.

Tabla 20.15 Resultados análisis de sensibilidad

Indicadores VPN (pesos) RB/C TIR

Escenario Base

Incremento de los costos del proyecto 20% 533.317.991.990 2,35 54%

Disminución del 50% de los ahorros en costos de transporte

139.952.998.280 1,42 26%

Sin incluir los ahorros en tiempos de viaje 588.580.325.994 2,78 69%

Escenario Pesimista



74.524.020.424 1,23 20%


Escenario Optimista



294.303.598.278 1,89 39%


En el análisis de sensibilidad los resultados, garantizan la factibilidad y viabilidad del proyecto. Con

Valores Presentes Netos siempre positivos, Tasas Internas de Retorno superiores al costo de

oportunidad del capital 12% y con Relaciones Beneficio/Costo superiores a la unidad.

Como se mencionó anteriormente, para garantizar el manejo de la carga de comercio exterior

atraida por el mejoramiento de la navegabilidad del río Putimayo será necesario realizar

inversiones y mantenimiento en la infraestructura de los puertos (Puerto Asís), por lo cual se

planteó considerar dentro del análisis de sensibilidad un incremento del 20% en los costos del

proyecto. Los resultados obtenidos confirman la rentabilidad del proyecto.

Las obras para la profundización del canal navegable y su mantenimiento deberán ser financiadas

a través del esquema de asociación público – privada.

En términos generales, el mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo (Peñasorá - Pto Asís

- Pto Leguízamo - Pto Alegría) y la adecuación de los puertos se convertirán en otra alternativa de

combinación del transporte carretero desde el interior del país hasta Puerto Asís y de transporte

fluvial internacional por el río Putumayo-Amazonas hacia/desde el Brasil que facilitará el

movimiento de producto de comercio exterior.