zła Stryków I (bez w - gddkia.gov.pl · Obszar Natura 2000 „Dolina Rawki”.....6 2.9. Opis istniej ących w s ąsiedztwie lub w bezpo średnim zasi ęgu oddziaływania planowanego

Budowa autostrady A-2 na odcinku od węzła Stryków I (bez węzła) w km 365+261,42 do granicy województw łódzkiego / mazowieckiego w km 411+465,80

BIURO EKSPERTYZ I PROJEKTÓW BUDOWNICTWA KOMUNIKAC YJNEGO ul. Wadowicka 8i, 30-415 Kraków tel./fax: (0*12) 267-23-33, 269-65-40 www.ek-kom.pl e-mail:[email protected]

– 1 –

1. OGÓLNY OPIS ANALIZOWANEGO PRZEDSI ĘWZIĘCIA ............................... 2

2. OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA, OBJ ĘTYCH ZAKRESEM PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSI ĘWZIĘCIA............................................................BŁĄD! NIE ZDEFINIOWANO ZAKŁADKI.

2.1. Charakterystyka istniejącego zagospodarowania i uŜytkowania terenów w obszarze przewidywanego oddziaływania ............ Błąd! Nie zdefiniowano zakładki.

2.2. Budowa geologiczna i warunki hydrogeologiczne...................................... 3

2.3. Gleby ......................................................................................................... 3

2.4. Wody powierzchniowe ............................................................................... 3

2.5. Powietrze i klimat ....................................................................................... 3

2.6. Klimat akustyczny ...................................................................................... 4

2.7. Środowisko przyrodnicze, obszary chronione ............................................ 5

2.8. Obszar Natura 2000 „Dolina Rawki”........................................................... 6

2.9. Opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami ............................................. 7

3. OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW PRZEDSI ĘWZIĘCIA........................ 8

3.1. Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia......................... 8

3.2. Warianty realizacyjne ................................................................................. 9

4. OKREŚLENIE PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO 9

4.1. Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby ............................................ 9

4.2. Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne............................. 10 4.2.1. Oddziaływanie na klimat akustyczny.............................................. 10

4.3. Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne ............................................ 11

4.4. Oddziaływanie na przyrodę oŜywioną ...................................................... 11

4.5. Oddziaływanie na krajobraz ..................................................................... 13

4.6. Planowane wyburzenia oraz gospodarka odpadami................................ 16

4.7. Oddziaływanie na obszar Natura 2000 „Dolina Rawki” ............................ 16

4.8. Oddziaływanie na Bolimowski Park Krajobrazowy................................... 18

4.9. Oddziaływanie na chronione dobra kultury .............................................. 18

5. OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁAŃ MAJĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE, OGRANICZANIE LUB KOMPENSACJ Ę PRZYRODNICZĄ NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO ORAZ OCENA EFEKTYWNO ŚCI PROPONOWANYCH METOD I ŚRODKÓW ................................................... 20

5.1. Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby .......................................... 20 5.1.1. Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne................... 20 5.1.2. Oddziaływanie na klimat akustyczny.............................................. 21 5.1.3. Wpływ drgań .................................................................................. 27

5.1.4. Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne...................................27 5.1.5. Oddziaływanie na przyrodę oŜywioną ............................................27 5.1.6. Oddziaływanie na krajobraz ...........................................................28 5.1.7. Oddziaływanie na obszary Natura 2000 i inne obszary chronione .28 5.1.8. Oddziaływanie na zabytki i stanowiska archeologiczne .................28

5.2. Oddziaływanie w zakresie zdrowia ludzi związanego z bezpieczeństwem ruchu drogowego................................................................................................29

6. ZALECENIA DOTYCZĄCE ANALIZY POREALIZACYJNEJ I MONITORINGU29

7. WNIOSKI ..........................................................................................................29 Załącznik – Lokalizacja urządzeń chroniących środowisko oraz punktów analizy porealizacyjnej



– 2 –

1. OGÓLNY OPIS ANALIZOWANEGO PRZEDSI ĘWZIĘCIA

Planowanym przedsięwzięciem jest budowa autostrady pomiędzy Łodzią i Warszawą: od węzła „Stryków I” w km 365+261,42 do granicy województwa łódzkiego/mazowieckiego w km 411+465,80. Autostrada funkcjonować będzie jako płatna.

PowyŜszy odcinek stanowi element autostrady A–2 granica państwa – Świecko – Poznań – Łódź – Warszawa – Biała Podlaska – Kukuryki – granica państwa.

Planowana inwestycja – autostrada A–2 w granicach województwa łódzkiego na odcinku od km 365+261,42 do km 411+465,80 przecina teren gmin: Stryków, Dmosin, Łyszkowice, Nieborów, Bolimów. W bezpośrednim sąsiedztwie autostrady znajdują się równieŜ tereny gminy Głowno.

Początek omawianego odcinka autostrady znajduje się w km 365+261,42 na wschód od planowanego węzła Stryków I, w którym autostrada A–2 będzie krzyŜować się z autostradą A–1. Odcinek w obrębie gminy Stryków, w powiecie zgierskim, km 365+261,42–366+668, dł. ok. 1,4 km, na odcinku od Strykowa do wsi Nowostawy Górne. Następnie autostrada znajdzie się w obrębie gminy Dmosin, w powiecie brzezińskim, km 366+668–379+546, dł. 12,88 km, pomiędzy wsiami Nowostawy Dolne i Rozdzielnia. Gmina Głowno w powiecie zgierskim w km 397+600, dotyka granicą trasy autostrady na południowy wschód od wsi Wola Lubiankowska. Odcinek w obrębie gminy Łyszkowice w powiecie łowickim, km 379+546 – 394+524, dł. 14,98 km, pomiędzy wsiami Kalenice Górne i Polesie. Odcinek w obrębie gminy Nieborów w powiecie łowickim, km 394+524–402+358, pomiędzy wsiami Dzierzgówek i Piaski. Odcinek w obrębie gminy Bolimów w powiecie skierniewickim, km 402+358 – 411+465,80 pomiędzy wsiami Wólka Łasiecka i Wola Szydłowiecka. Koniec – km 411+465,80 – granica województwa łódzkiego i mazowieckiego, we wsi Wola Szydłowiecka.

Teren trasy przedmiotowego odcinka autostrady A–2 począwszy od południowo – wschodnich przedmieść Miasta Strykowa przebiega generalnie przez tereny upraw rolnych – gruntów ornych i uŜytków zielonych – w oddaleniu od obszarów wiejskiej zabudowy zagrodowej. Na km ok. 366+600–366+700 przecina wśród pól koryto rzeki MroŜycy. W kilometrze 373+200 trasa zbliŜa się do południowo – wschodniego krańca zabudowy zagrodowej wsi Dmosin oraz przecina bieg rzeki Mrogi i luźną zabudowę zagrodową pomiędzy wsiami Wincentów i Grodzisk. Dalej ku północnemu wschodowi trasa przebiega ponownie przez obszar gruntów rolnych i ornych na południowy wschód od rozproszonej zabudowy zagrodowej wsi Kałęczew i Wiesiołów. Na kilometrze ok. 377+400 przekracza niewielki ciek Brzuśnia i biegnie wśród pól do wschodniego skraju zabudowy zagrodowej wsi Rozdzielnia. Pomiędzy kilometrami 379+500 – 381+300 linia autostrady przekracza południową część zalesionego grzbietu „Wzgórz Domaniewickich”. W tym obszarze trasa autostrady przecina południowy kraniec udokumentowanego złoŜa kruszywa naturalnego „Kalenice” udokumentowanego w kat. C2. ZłoŜe to jest nieeksploatowane. Zasoby geologiczne bilansowe (wg danych Państwowego Instytutu Geologicznego) – ok. 17.494 tys. ton. W rejonie km 380+700 do 380+800 i od 381+100 do 381 +300 po stronie prawej, poza liniami rozgraniczającymi autostrady, prowadzone jest wydobycie surowców – kruszywa naturalnego ze złóŜ Kalenice II i Kalenice IV. Zgodnie z danymi „Programu Rozwoju Lokalnego gminy Łyszkowice przyjętym uchwałą Rady Gminy, uchwała NR XII/ 59 /2007 Rady Gminy Łyszkowice z dnia 26 września 2007 r. planowany kierunek rekultywacji tych obszarów górniczych – rekultywacja w kierunku leśnym.

Dalej ciągnąc się pośród rozproszonej zabudowy zagrodowej południowo – wschodniej części wsi Kalenice Górne i Czatolin w kilometrze 384+200 przecina nurt rzeki Baranówki i zbliŜa się do wsi gminnej Łyszkowice, którą omija od północy przebiegając pośród nieco podmokłych gruntów rolnych i uŜytków zielonych rozpościerających się pomiędzy Łyszkowicami a wsią Wrzeczko. Na kilometrze 386+900 trasa przekracza zabagnioną dolinę rzeki Bobrówki i poprzez

rozproszona zabudowę przysiółka Pod Dańkiem biegnie poprzez obszar gruntów ornych ku południowemu krańcowi wsi Kuczków przechodzącej w sposób ciągły w wieś Łagów, cechujących się zwartą zabudową zagrodową w typie dwustronnej ulicówki. Trasa zmierza dalej ku północnemu wschodowi przebiegając obszarem bezleśnym, wykorzystywanym rolniczo, do wsi Seligów. Przed tą wsią w kilometrze 390+200 przecina koryto rzeki Uchanki ok. 120 m na SE od zespołu stawów rybnych. Kontynuując się ku północnemu wschodowi trasa przebiega pośród gruntów ornych ku zwartej zabudowie zagrodowej wsi Bobiecko, stanowiącej typ dwustronnej ulicówki, która przecina na kilometrze 391+200. Dalej na NE trasa przebiega pośród podmokłych uŜytków zielonych przecinanych przez liczne rowy melioracyjne w kierunku północnego krańca zabudowy wsi Polesie, przekraczając przed jej osiągnięciem ciek Ruczaj na kilometrze 393+470. Zaraz po przekroczeniu ciągu zabudowy wsi Stachlew, Polesie, Parma trasa na kilometrze 394+300 przekracza plaska i zabagnioną dolinę rzeki Zwierzyniec oraz znajdujący się poza nią ciąg zabudowy zagrodowej wsi Dzierzgówek. Dalej w kierunku północno – wschodnim trasa przez obszary niewielkich kompleksów leśnych z przewagą sosny rozciągające się na północ od wsi Bełchów i w kilometrze 395+678 przekracza linię kolejową normalnotorową, zelektryfikowaną, relacji Łowicz – Skierniewice. W kilometrze 395+900 – 396+000 trasa autostrady przecina rozproszoną zabudowę zagrodową wsi Filipówka i obniŜając się ku osi doliny przekracza pośród uŜytków zielonych, rzekę Łupię – Skierniewkę w kilometrze 396+100 a następnie południowo – wschodni kraniec ciągu zabudowy zagrodowej wsi Bobrowniki, będącej gęsto zabudowaną dwustronną ulicówką. Po przebiegu ok. 1,5 km pośród gruntów rolnych ornych trasa autostrady wkracza w kilometrze 398+100 w obszar kompleksów leśnych Bolimowskiego Parku Krajobrazowego przecinając wcześniej w kilometrze 398+350 drogę krajową Nr 70 relacji Łowicz – Huta Zawadzka. Przebiegając, w kierunku coraz bardziej zbliŜającym się do wschodniego, przez uŜytki leśne Parku trasa w kilometrze 399+800 krzyŜuje się z napowietrzną linią energetyczną wysokiego napięcia 220 kV Mory – Janów. Począwszy od kilometra 400+050 trasa autostrady przebiega północnym skrajem kompleksu leśnego Bolimowskiego Parku Krajobrazowego, tuŜ poza jego północna granicą, pomiędzy granicą lasu a gruntami wsi Nowa Wieś i Piaski, przy południowym krańcu zabudowy zagrodowej tych wsi. Na kilometrze 402+150 trasa autostrady ponownie wchodzi w obszar lasów Parku (otulina) aby na kilometrze 404+000 znaleźć się w obszarze gruntów rolnych wsi Wólka Łasiecka, przecinając ciąg jej zabudowy zagrodowej w kilometrze 404+900. Przebiegając dalej ku wschodowi poprzez obszar odłogujących gruntów rolnych połoŜonych na wschód od wsi trasa autostrady przecina w kilometrze 406+074 drogę wojewódzką Sochaczew – Skierniewice. Po przejściu tej drogi trasa autostrady wkracza w szeroką i płaską dolinę rzeki Rawki (stanowiącej rezerwat przyrody oraz obszar Natura 2000), której koryto przekracza w kilometrze 407+000 przebiegając 150 m na północ od krańca zbiornika wodnego „Ziemiary”. Począwszy od kilometra 407+300 trasa autostrady opuszcza dolinę Rawki wspinając się na otaczającą wysoczyznę i wkraczając w obszar rozproszonej zabudowy zagrodowej wsi Joachimów – Mogiły. Trasa przebiega dalej w kierunku północno-wschodnim skrajem kompleksów leśnych Bolimowskiego Parku Krajobrazowego. Na kilometrze 410+400 autostrada wkracza w obszar gruntów rolnych wsi Wola Szydłowiecka, gdzie w obszarze rozproszonej zabudowy zagrodowej południowego krańca wsi następuje koniec dokumentowanego odcinka.

Generalnie obszar projektowanej inwestycji zlokalizowany jest w obszarze słabo zurbanizowanym, w centrum rozległego obszaru gruntów rolnych oraz, podrzędnie, leśnych i w znacznej odległości od obszarów zwartej zabudowy miejskiej. Jedynie w swojej części wschodniej trasa przecina północne krańce kompleksu leśnego Bolimowskiego Parku Krajobrazowego lub przebiega jego północną granicą.



– 3 –

Lasy na odcinku w km 398+100 ÷ 411+465,8 znajdują się na terenie Bolimowskiego Parku Krajobrazowego. Autostrada na odcinku o dł. ok. 2,0 km (km 398+100÷400+050) przecina Bolimowski Park Krajobrazowy, a na pozostałym odcinku tj. w km 400+050 ÷ 411+465,80 będzie po wybudowaniu stanowiła północną granicę Parku.

1.1. Budowa geologiczna i warunki hydrogeologiczne

Omawiany odcinek autostrady przebiega przez rejon o dosyć zróŜnicowanej budowie geologicznej zwłaszcza utworów czwartorzędowych, których średnia głębokość wynosi kilkadziesiąt m.

Występujące w rejonie autostrady piętra wodonośne charakteryzują się wysokimi walorami

uŜytkowymi. Warunki hydrogeologiczne w rejonie projektowanej autostrady są zmienne, zgodnie ze

zróŜnicowaniem budowy geologicznej. Największe znaczenie uŜytkowe ma drugi, ciągły poziom wodonośny, występujący w strefie

głębokości 9,7 – 29,5 m pod poziomem terenu, najprawdopodobniej na całym omawianym obszarze – stwierdzono jego występowanie we wszystkich otworach wykonanych w tym rejonie. Jego miąŜszość waha się od 11 do ponad 40 m. Zasilany jest przez dopływ z kierunku południowo–zachodniego oraz przez wody z płytszego poziomu wodonośnego.

Ze względu na ciągłość warstwy wodonośnej, znaczne rozprzestrzenienie i dobre parametry hydrogeologiczne, poziom ten zaliczony został do Głównych Zbiorników Wód Podziemnych Nr 403 „Basen międzymorenowy Brzeziny–Lipce Reymontowskie”. Warunki hydrogeologiczne są korzystne dla lokowania ujęć wód podziemnych na potrzeby wodociągów. Pod względem jakości wody podziemne zostały zaliczone do klas czystości Ib, Ic czyli wody czyste, lokalnie nieznacznie zanieczyszczone.

Obszar tego zbiornika projektowana trasa przecina na dwóch odcinkach. − Odcinek od początku trasy do km 366+650 zaliczony został do obszarów wymagających

wysokiej ochrony (OWO). − Odcinek 376+600 – 384+000 zaliczony został do obszarów wymagających wysokiej

ochrony (OWO) – ze względu na stosunkowo łatwą migrację potencjalnych zanieczyszczeń z powierzchni terenu.

Czwartorzędowe poziomy wodonośne zasilane są poprzez infiltrację opadów

atmosferycznych. Regionalny spływ wód podziemnych skierowany jest ku północy, do doliny Bzury. Lokalnie wody pierwszego poziomu wodonośnego spływają do rzek, cieków i rowów melioracyjnych.

Z przeprowadzonej analizy wyników monitoringu środowiska gruntowego wynika, iŜ

zawartości oznaczonych wskaźników zanieczyszczeń gruntów są generalnie niskie, a zanieczyszczenie środowiska gruntowego nie występuje, przy równoczesnym braku znaczącego zróŜnicowania głębokościowego w rozkładzie zanieczyszczeń, a więc wobec braku uprzywilejowanych stref kontaminacji środowiska gruntowego. Nie obserwuje się równieŜ znaczących róŜnic w przestrzennym rozkładzie zanieczyszczeń wzdłuŜ badanego odcinka autostrady.

Jakość wód podziemnych w utworach czwartorzędu jest zróŜnicowana. Pierwszy poziom

wodonośny jest w wielu miejscach (zwłaszcza w rejonie zwartych zabudowań wsi)

zanieczyszczony. Głębszy czwartorzędowy poziom wodonośny (GPU) charakteryzuje się na ogół dobrą jakością.

1.2. Gleby

Gleby analizowanego obszaru to w przewaŜającej części czarne ziemie, wykształcone na podłoŜu z glin i iłów. Niewielkie fragmenty czarnych ziem występują w rejonie Łowicza. W północnej części województwa występują równieŜ gleby brunatne właściwe i wyługowane, wykształcone z glin zwałowych, zaliczane do II–IV klasy bonitacyjnej. W środkowej części województwa dominują gleby bielicowe, płowe (pseudobielicowe) i brunatne wyługowane wytworzone z piasków luźnych, słabogliniastych i gliniastych. Gleby pseudobielicowe i brunatne wyługowane wytworzone z piasków gliniastych lekkich i mocnych o średniej Ŝyzności występują w powiatach: skierniewickim i zgierskim. Lokalnie w północno–zachodniej części powiatu skierniewickiego występują gleby brunatne właściwe wytworzone z glin zwałowych i piasków naglinowych. Na terenie całego województwa w dolinach rzek i strumieni występują gleby napływowe – mady rzeczne. Gleby te powstały z utworów pyłowo–gliniastych–ilastych. W obniŜeniach terenu wykształciły się gleby typu hydromorfologicznego reprezentowane przez typ gleby murszowej i glejowej oraz torfów.

W rejonie planowanej trasy występują głównie grunty średniej jakości, słabe i bardzo słabe. Na obszarze gminy Stryków największy udział mają grunty klasy V oraz IV b. Na terenie gminy Dmosin dominują głównie uŜytki rolne klasy IVa i b oraz klasy V. Na terenie gminy Łyszkowice największy powierzchniowy udział stanowią grunty rolne klasy V oraz IV a i b. Gmina Nieborów charakteryzuje się brakiem występowaniem gruntów lepszej klasy (III i IV). Dominują tu grunty klasy V i VI. Na terenie gminy Bolimów największy obszar zajmują grunty klasy V i VI.

1.3. Wody powierzchniowe

Wody powierzchniowe w najbliŜszym otoczeniu planowanego odcinka autostrady A–2 reprezentowane są przede wszystkim przez sieć naturalnych cieków powierzchniowych oraz sztucznych – rowów melioracyjnych. NaleŜą one do prawobrzeŜnej części zlewni II–rzędu Bzury – dorzecza I–rzędu Wisły.

Głównymi ciekami odwadniającym otoczenie planowanej autostrady są rzeki: Bzura, Mroga, MroŜyca, Skierniewka i Rawka.

1.4. Powietrze i klimat

Badania zanieczyszczenia powietrza w okolicach planowanej autostrady A–2 zostały przeprowadzone przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Łodzi. Wyniki pomiarów zostały opracowane w postaci raportu pn. „Opracowanie monitoringu środowiska w okolicach planowanych autostrad i dróg szybkiego ruchu w województwie łódzkim w roku 2005”. Pomiary dwutlenku siarki i dwutlenku azotu prowadzone były w punktach przy autostradzie na terenie powiatu zgierskiego, brzezińskiego, łowickiego oraz skierniewickiego.

Na podstawie danych uzyskanych ze stanowisk pomiarowych zlokalizowanych wzdłuŜ autostrady stwierdzono, Ŝe stęŜenie średnioroczne SO2 poza zabudową mieściło się w zakresie 6 – 10 µg/m3 na terenach wiejskich, natomiast w pobliŜu miast wynosiło 10 –12 µg/m3. PowyŜsze stęŜania stanowią odpowiednio 30% i 60% średniorocznej wartości dopuszczalnej.



– 4 –

1.5. Klimat akustyczny

Na kształtowanie się klimatu akustycznego w środowisku mają wpływ między innymi takie źródła hałasu, jak: transport drogowy, kolejowy i lotniczy, zakłady przemysłowe, punkty usługowe, linie energetyczne wysokiego napięcia i inne. Zdecydowanie jednym z podstawowych czynników mających wpływ na kształtowanie się klimatu akustycznego w środowisku hałas komunikacyjny. Na terenach pozamiejskich jest to głównie hałas pochodzący od ruchu pojazdów odbywającego się po drogach. Pozostałe źródła hałasu komunikacyjnego i kolejowego, mają charakter zdecydowanie bardziej lokalny.

Projektowana autostrada A–2, na odcinku od węzła Stryków I do granicy województwa łódzkiego / mazowieckiego, będzie zlokalizowana pomiędzy istniejącymi drogami krajowymi Nr 8 oraz Nr 14 i Nr 2. Obecnie ruch odbywający się po tych drogach jest duŜy. Projektowana autostrada będzie miała na celu odciąŜenie ww. dróg – przejmie duŜą część ruchu samochodowego na odcinku Łódź–Warszawa.

Klimat akustyczny w sąsiedztwie istniejących dróg krajowych kształtowany jest przede

wszystkim przez te drogi, co wynika bezpośrednio z duŜego natęŜenia pojazdów poruszających się po nich. W kolejnych latach ruch ten będzie się zwiększał, a tym samym zwiększą się zasięgi hałasu od tych dróg i klimat akustyczny ulegnie pogorszeniu. W celu ochrony zabudowy mieszkaniowej zlokalizowanej w bliskim sąsiedztwie w/w dróg naleŜałoby wykonać odpowiednie zabezpieczenia akustyczne, jednak korzystniejszym rozwiązaniem będzie wybudowanie drogi, która przejmie część ruchu i zlokalizowana będzie na terenach gdzie jest mniej zabudowy mieszkaniowej. Potwierdzeniem ww. wniosków są wykonane w roku 2007, na podstawie pomiarów długookresowych, mapy akustyczne dla przedmiotowych odcinków dróg krajowych. Przykładowe fragmenty map akustycznych dla analizowanych odcinków istniejących dróg przedstawiono na rys. 1.1 i rys. 1.2.

Na podstawie analizy ww. map moŜna stwierdzić, Ŝe istniejące drogi krajowe Nr 2 i Nr 8 stanowią źródło uciąŜliwości dla wszystkich terenów połoŜonych w ich sąsiedztwie, dla których określone zostały dopuszczalne poziomy hałasu (tereny zaznaczone kolorem Ŝółtym na pierwszej mapce).

Rys. 1.1 Mapa przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w porze nocnej [LN] w miejscowości Łowicz przy drodze krajowej Nr 2



– 5 –

Rys. 1.2 Mapa przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w porze nocnej [LN] w miejscowości Tomaszów Mazowiecki przy drodze krajowej Nr 8

1.6. Środowisko przyrodnicze, obszary chronione

Charakterystykę i ocenę krajobrazu wykonano na podstawie przeprowadzonej wizji terenowej oraz na podstawie analizy dokumentacji fotograficznej i ortofotomapy.

Teren lokalizacji autostrady charakteryzuje niewielkie urozmaicenie krajobrazowe. Dominuje monotonia krajobrazów terenów płaskich z niewielkimi urozmaiceniami (doliny rzek, tereny leśne). Na terenie opracowania wyróŜniono cztery podstawowe typy krajobrazu. Za podstawowe kryterium podziału krajobrazu na typy, przyjęto stopień lub jakość zmian powstałych w krajobrazie w zaleŜności od stopnia zniekształcenia stosunków naturalnych w środowisku przyrodniczym i zmian wprowadzonych w wyniku działalności człowieka. WyróŜniono następujące typy krajobrazu:

− krajobraz zbliŜony do naturalnego, do którego zalicza się krajobraz leśny i krajobraz śródleśnych łąk i polan, dolin rzek,

− krajobraz naturalno - kulturowy - do którego zalicza się krajobraz zarastających łąk, krajobraz rolniczo-leśny – niewielkie powierzchnie leśne wśród łąk i pól oraz krajobraz rolniczy – łąki, pola, rowy melioracyjne, zadrzewienia śródpolne, pojedyncze zabudowania zagrodowe, ogrody przydomowe, sady,

− krajobraz kulturowy – związany z osadnictwem, − krajobraz kulturowy zdegradowany - do którego zalicza się krajobraz terenów tras

komunikacyjnych i krajobraz otoczenia linii energetycznych. Planowana inwestycja przebiega w przewaŜającym stopniu przez tereny stanowiące typ

krajobrazu zbliŜonego do naturalnego i krajobraz naturalno – kulturowy. Powierzchniowo największy obszar zajmuje krajobraz kulturowy harmonijny, w skład którego wchodzą :grunty, orne, łąki i w niewielkim stopniu lasy, zagajniki, sady Stanowią je przede wszystkim tereny leśne, tereny łąk i pól z niewielkimi powierzchniami leśnymi i pojedynczą zabudową zagrodową oraz tereny nieuŜytków z grupami naturalnych zadrzewień.

PoniŜej podano podstawowe informacje na temat cennych obiektów zidentyfikowanych na

trasie planowanej autostrady: 1. Pomnik przyrody (km 366+500) – Wiąz szypułkowy Ulmus laevis 356 cm w obwodzie,

powołany 25.09.2002 na mocy Uchwały Rady Miejskiej Nr XLIII/333/2002. Rośnie on około 520 metrów na północ od linii rozgraniczającej i nie zostanie zniszczony w trakcie realizacji inwestycji.

2. km 404+900 dwa wiązy szypułkowe Ulmus laevis – obwód 305 cm, 330 cm drzewa rosną około 300 metrów od linii rozgraniczającej.

3. Zespół Przyrodniczo–Krajobrazowy Dolina Dolnej MroŜycy w rejonie miejscowości Nowostawy Dolne.

4. Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich (PKWŁ) – (km 368+300 – 370+000). Na odcinku 1,5 kilometra autostrada sąsiaduje z otuliną PKWŁ. Obszar ten nie wyróŜnia się większymi walorami przyrodniczymi.

5. Obszar chronionego krajobrazu „Mrogi i MroŜycy” (km 365+950 – 367+130) – na opisywanym odcinku obejmuje on swym zasięgiem dolinę rzeki Mrogi oraz teren połoŜone na zachód od doliny.

6. Dolina Uchanki wraz ze stawami rybnymi ulokowanymi na rzece. Dolina ta stanowi korytarz ekologiczny dla wielu zwierząt. W terenie potwierdzono stanowisko kumaka nizinnego. Jego stanowiska znajdują się około 200 metrów od projektowane autostrady i nie zostaną zniszczone. Na łąkach okalających stawy hodowlane obserwowano Ŝerującego Ŝurawia (390+200 km).

7. Kompleks łąk w dolinie cieku Ruczaj i Zwierzyniec Obszar ten uznany został za cenny przyrodniczo ze względu na rozległość i stopień zachowania łąk zmiennowilgotnych. Wykształcone tu zbiorowiska naleŜą do typowych i wraz z niewielkimi płatami torfowisk wysokich i szuwarów tworzą mozaikę siedlisk przyrodniczych o znacznej róŜnorodności biologicznej i pełnią waŜną funkcję biocenotyczną. Na tym łąkach stwierdzono parę lęgową



– 6 –

czajki oraz tokującego bekasa. Opisywane łąki są równieŜ miejscem Ŝerowania dla bociana białego. Na 393+500 km (przy cieku Ruczaj) stwierdzono gniazdo bociana białego (para z młodymi). W dolinie rzeki Zwierzyniec występuje Ŝmija zygzakowata.

8. Dolina rzeki Skierniewki DuŜa mozaika siedlisk i naturalne koryto sprawiają, Ŝe obok Rawki, Mrogi i MroŜycy jest to najcenniejsza dolina rzeczne w pasie autostrady.

9. Obszar chronionego krajobrazu „Bolimowsko–Radziejowicki z Doliną Środkowej Rawki” – inwestycja przebiega przez ten obszar od km396+400 do km 398+100.

10. Bolimowski Park Krajobrazowy – inwestycja koliduje z parkiem na odcinku ok. 1,9 km tj. od km 398+100 do km 400+050 a następnie przebiega wzdłuŜ północnej granicy Parku do końca analizowanego odcinka w km 411+465,80.

11. Dolina Mrogi (rejon km 373+400): W okolicach miejscowości Grodzisk nad rzeką Mrogą w osi projektowanej autostrady i na terenach bezpośrednio do niech przylegającym istnieje stary dworek, a w koło niego załoŜenie parkowe. Park w 1984 roku został wpisany do rejestru zabytków pod numerem 717/Ai od tego czasu podlegał ochronie. W parku i na terenach przyległych rosną okazałe drzewa o wymiarach pomnikowych.

Fot. 1.1 Krajobraz rolniczy w Bolimowskim Parku Krajobrazowym – km 401+900

12. Gatunki chronione:

− Goryczka wąskolistna – pięć stanowisk, z czego to najbliŜsze znajduje się około 220 metrów od linii rozgraniczającej, podczas etapu budowy Ŝadne z nich nie zostanie zniszczone.

− Goździk pyszny– sześć stanowisk, z czego to najbliŜsze znajduje się około 50 metrów od linii rozgraniczającej, podczas etapu budowy moŜe ulec zniszczeniu, jeśli plac budowy wykroczy poza linie rozgraniczające. Opisywane stanowisko jest jednym z 10 stwierdzonych w Bolimowskim Parku Krajobrazowym

− Włosienicznik – dwa stanowiska, z czego to bliŜsze znajduje się około 10–15 metrów od linii rozgraniczającej (w pobliŜu zabytkowego cmentarza z I w. światowej) i podczas etapu budowy moŜe ulec zniszczeniu, jeśli plac budowy wykroczy poza linie rozgraniczające.

− Konitrut błotny– stanowisko to znajduje się na terenie przewidzianym pod inwestycję (przebudowana drogi krajowej Nr 70).

− Starodub łąkowy– trzy stanowiska, z czego to bliŜsze znajduje się około 50 metrów od linii rozgraniczającej, podczas etapu budowy nie zostanie zniszczone, pod warunkiem,

Ŝe prace budowlane ograniczą się do ternu pomiędzy liniami rozgraniczającymi. Utrzymanie tego stanowiska, jest teŜ uzaleŜnione od dalszego rolniczego uŜytkowania łąk na których występuje.

− Trędownik skrzydlaty – stanowisko znajduje się około 250 metrów od linii rozgraniczającej, podczas etapu budowy nie zostanie zniszczone.

− Kruszczyk błotny – dwa stanowiska, z czego bliŜsze znajduje się około 450 metrów od linii rozgraniczającej, podczas etapu budowy nie zostanie zniszczone.

− Czajka – parę czajek stwierdzono na łąkach na północ od autostrady (404+400 km) w odległości ok. 200–250 m od planowanej inwestycji.

13. Obszar chronionego krajobrazu „Bolimowsko–Radziejowski z Doliną Środkowej Rawki”

1.7. Obszar Natura 2000 „Dolina Rawki”

Projektowany Specjalny Obszar Ochrony – Dolina Rawki (PLH100015) jest jedynym obszarem sieci ekologicznej Natura 2000, kolidującym z autostradą A–2 na odcinku Stryków–granica woj. łódzkiego/mazowieckiego. Obszar Natura 2000 posiada przebieg z północy na południe, a autostrada z kierunku zachodniego na wschód.

Obszar ten przecinany jest na długości ok. 500 m w km trasy 406+750÷407+300, a dalsze 400 metrów biegnie granicą tego obszaru. Dolina Rawki obejmuje teren leŜący pomiędzy śydomicami a Bolimowem. Odcinek obszaru liczący 42 km (w kierunku południkowym) znajduje się w obrębie Bolimowskiego Parku Krajobrazowego. Rzeka wraz z doliną stanowi naturalną oś, przecinającą obszar Parku w układzie południkowym.



– 7 –

Rys. 1.3 Przebieg projektowanej autostrady A–2 przez

obszar Natura 2000 – Dolina Rawki

Rawka naleŜy do nielicznych rzek w niŜowej Polsce o naturalnym, meandrującym korycie

oraz brzegach porośniętych roślinnością łęgową i łąkową. Liczne starorzecza są miejscem występowania roślinności wodnej, bagiennej, szuwarowej i zaroślowej. Średnia szerokość koryta Rawki wynosi około 10 m, a jej głębokość 1,5 m. WzdłuŜ doliny występują gleby bagienne, mułowo–bagienne, torfowe i murszowe. Ze względu na połoŜenie doliny Rawki w środkowej części kraju, między Łodzią a Warszawą, pełni ona rolę waŜnego korytarza ekologicznego.

Fragment doliny, który poddany będzie bezpośredniemu wpływowi autostrady nie posiada

szczególnie wysokich wartości przyrodniczych. WyróŜnia się on negatywnie swoimi małymi walorami przyrodniczymi w porównaniu z całym obszarem chronionym. Jest to spowodowane następującymi czynnikami:

− DuŜą presją człowieka wynikającą z bliskości siedzib ludzkich, − Prowadzonymi z latach 70–tych XX wieku pracami przy budowie autostrady A–2.

W efekcie tych prac, istnieje do dziś kilkumetrowy wał na prawnym brzegu rzeki, na lewym natomiast zostało wybudowane jedno przęsło mostu. Podczas tych prac znacząco ingerowano w istniejące wówczas gatunki i siedliska powodując, głębokie, nieodwracalne zmiany.

− Na prawym brzegu rzeki, 100 metrów od pasa autostrady, wybudowano zbiornik zaporowy Joachimów–Ziemiary. Element ten w największym stopniu wpłynął negatywnie na siedliska i skład gatunkowy doliny Rawki przylegający bezpośrednio do niego. Jest to płytki zbiornik (średnia głębokość 2 m), na którego brzegach brak jest kompletnie

roślinności – jest ona regularnie usuwana. Dodatkowo wokół wokół brzegu zbiornika biegnie droga nieutwardzona na wale. Tego typu rozwiązania powodują, Ŝe ptaki zamieszkujące dolinę unikają tego rejonu – nie mają miejsc do gniazdowania oraz kryjówek przed drapieŜnikami. RównieŜ częste zakwity sinic oraz głębokie zamarzanie w okresie zimowym powodują, Ŝe fauna tego zbiornika jest słabo rozwinięta.

Te wszystkie czynniki razem wzięte spowodowały, Ŝe na tym obszarze (objętym inwentaryzacją) znaleziono niewielką ilość chronionych gatunków roślin, zwierząt oraz siedlisk. Odrębnym oczywiście elementem jest Rawka w której wodach bytują chronione ryby oraz minóg strumieniowy.

Z ptaków w analizowanym rejonie inwentaryzowano następujące gatunki: − czajka km 406+800 – km 407+400 – na uŜytkach oraz szuwarach w odległości ok. 300

m od analizowanej inwestycji, − gniazdo bociana białego – km 406+700 – w odległości ok. 120 metrów od linii

rozgraniczających. − gąsiorek km 406+800 – km 407+700 – bytujący w zaroślach i niskich zadrzewieniach

znajdujących się po obu stronach (oraz w pasie) autostrady. − Zimorodek – wzdłuŜ Rawki (km 406+900) – na gałęziach drzew znajdujących się nad

wodą. Brak w bezpośrednim sąsiedztwie skarp gdzie moŜe się ten gatunek gnieździć.

Fot. 1.2 Dolina Rawki w miejscu przecięcia z autostradą A–2

1.8. Opis istniej ących w s ąsiedztwie lub w bezpo średnim zasi ęgu oddziaływania planowanego przedsi ęwzięcia zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami

W pasie terenu o szerokości 1000 m (po 500 m z kaŜdej strony autostrady) w obrębie planowanego odcinka autostrady wyróŜniono 29 obiektów będących obiektami zabytkowymi oraz 59 stanowisk archeologicznych.

W sąsiedztwie planowanej autostrady wyróŜniono 2 cmentarze (Wólka Łasiecka, Wólka

Szydłowiecka) Natomiast pozostałe obiekty kulturowe to głównie zabudowa wiejska (domy i budynki gospodarcze).



– 8 –

Na podstawie danych uzyskanych z Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Łodzi oraz Delegatury w Skierniewicach wykonano inwentaryzację zabytków znajdujących się w rejonie planowanej inwestycji. Podczas inwentaryzacji stwierdzono, Ŝe część budynków została w istotny sposób zmodyfikowana przez właścicieli, przez co straciły swój zabytkowy charakter.

Za wyjątkiem Alei Lipowej Arkadia – Nieborów – Łasieczniki (która wpisana jest do rejestru) wszystkie zidentyfikowane zabytki wpisane są do ewidencji zabytków.

Spośród ww. obiektów zabytkowych 2 znajdują się w liniach rozgraniczających planowanej

autostrady: dom Nr 43 i 48 w Łagowie. Planowane jest wyburzenie tych budynków.

Fot. 1.3 Dom – Łagów Nr 43

Fot. 1.4 Dom – Łagów Nr 48

2. OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW PRZEDSI ĘWZIĘCIA

2.1. Wariant polegaj ący na niepodejmowaniu przedsi ęwzięcia

Analiza wariantu polegającego na niepodejmowaniu przedsięwzięcia dotyczy sytuacji zaniechania budowy omawianego odcinka autostrady.

Obszar pomiędzy Strykowem a granicą województwa mazowieckiego połączony jest obecnie siecią istniejących dróg, z których najistotniejsze znaczenie w rejonie planowanej autostrady mają drogi krajowe Nr 2, Nr 14 i Nr 8 (w części wschodniej omawianego odcinka). W obszarze objętym analizą znajduje się droga krajowa Nr 70 (objęta inwestycją – przełoŜenie odcinka drogi o dł. ok. 4,4 km).

Realizacja autostrady na odcinku od Strykowa (do miasta tego obecnie sięga wybudowany i eksploatowany odcinek autostrady A–2) wpłynie na zmniejszenie strumienia pojazdów głównie na drogach krajowych Nr 2 i Nr 14. Prognoza ruchu (uwzględniająca sieć planowanych dróg) wykazuje zmiany obciąŜenia ruchem drogi połoŜonej w bezpośrednim sąsiedztwie drogi krajowej Nr 14 (odcinek Głowno – Stryków) oraz obsługującej kierunek wschód – zachód (np. DK Nr 2) jak i nie będącej w bezpośrednim sąsiedztwie planowanego odcinka autostrady – jak np. droga krajowa Nr 8.

Natomiast zaniechanie budowy tego odcinka drogi moŜna rozpatrywać jako źródło: − wzrostu zatłoczenia na sieci istniejących dróg. Jak wynika z wyników generalnego

pomiaru ruchu prowadzonego na sieci dróg krajowych – wzrost ruchu w okresie pięcioletnim (2000 – 2005) średnio na drogach krajowych w Polsce wyniósł 18%, w województwie łódzkim – 13%;

− brak budowy omawianego odcinka drogi w kontekście funkcjonującej autostrady na zachód od Strykowa dodatkowo skumuluje ruch pojazdów na wymienionych szlakach, a w szczególności w rejonie Strykowa na drodze Nr 14;

− pogorszenia stanu technicznego istniejących dróg, − wzrostu uciąŜliwości dróg dla mieszkańców w miejscowościach połoŜonych wzdłuŜ dróg. − obecnie istniejce drogi nie posiadają koniecznych urządzeń ochrony środowiska. Hałas Analizując wyniki prognoz wykonanych w ramach opracowywania raportu o oddziaływaniu

na środowisko dla odcinków istniejących dróg krajowych Nr 14, Nr 2 i Nr 8 moŜna jednoznacznie stwierdzić, Ŝe budowa autostrady A–2 wpłynie na poprawę stanu klimatu akustycznego w sąsiedztwie tych dróg, na odcinkach znajdujących się na terenie województwa łódzkiego. Autostrada przejmie z nich znaczną część natęŜenia ruchu. PrzełoŜy się to bezpośrednio na spadek poziomu dźwięku na terenach z nimi sąsiadujących. Analizując odległości izofon poziomu hałasu o wartościach dopuszczalnych moŜna stwierdzić, Ŝe spadek natęŜenia ruchu, po oddaniu projektowanej autostrady do uŜytku, spowoduje znaczące zmniejszenie się ich zasięgu, a w roku 2025 róŜnica ta moŜe wynieść około 40–51% (DK Nr 14), około 32% (DK Nr 2) i około 20–24% (DK Nr 8). NaleŜy jednak zaznaczyć, Ŝe budowa autostrady pogorszy klimat akustyczny na terenach zamieszkałych zlokalizowanych w jej sąsiedztwie. Zabudowa mieszkaniowa moŜe się znaleźć w strefie oddziaływania hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne co będzie wymagało zastosowania zabezpieczeń przeciwdźwiękowych np. w formie ekranów akustycznych.

Powietrze Budowa autostrady A–2 na analizowanym odcinku (wraz oczywiście z jego kontynuacją do

Warszawy) przejmie i upłynni ruch, który odbywa się obecnie innymi głównymi drogami (głównie krajowymi). W wyniku budowy A–2 stęŜenia substancji szkodliwych na drogach krajowych znacząco spadną. W przypadku jednak, gdy inwestycja nie zostanie zrealizowana, wzrost natęŜenia ruchu spowoduje zwiększenie emisji spalin, co wpłynie niekorzystnie na gęsto zabudowane tereny zlokalizowane wzdłuŜ istniejących dróg. Korzystne zmiany są widoczne w szczególności przy drodze krajowej Nr 8.

Środowisko przyrodnicze W odniesieniu do środowiska przyrodniczego zaniechanie budowy odcinka autostrady

moŜna rozpatrywać z punktu widzenia lokalnego (obszar usytuowania autostrady) i w szerszym kontekście.

Z punktu widzenia lokalnego budowa autostrady spowoduje zajęcie terenu o powierzchni ok. 667 ha dotychczas uŜytkowanego w większości sposób rolny. W wariancie polegającym na niepodejmowaniu przedsięwzięcia tereny te pozostaną w dotychczasowym uŜytkowaniu, przynajmniej wg obecnej wiedzy na ten temat. Z tego punktu widzenia moŜna uznać, Ŝe realizacja autostrady spowoduje zmniejszenie powierzchni biologicznie czynnej, konieczność usunięcia kilku drzew o znacznych rozmiarach, które mają waŜne lokalnie funkcje krajobrazowe. Usunięte teŜ zostaną niewielkie połacie chronionych gatunków roślin, co nie będzie istotnym negatywnym oddziaływaniem wobec ich dość powszechnego występowania w regionie.

Na krótkich odcinkach autostrada przetnie kompleksy leśne powodując ich rozdzielenie i w efekcie tzw. efekt krawędzi co moŜe spowodować osłabienie kondycji drzewostanów i rozwój niepoŜądanych zjawisk (wiatrołomy, rozprzestrzenianie się inwazyjnych gatunków roślin). W przypadku przecinania kompleksu leśnego przez drogę, naleŜy się równieŜ liczyć ze zmianami mikroklimatu, przejawiającymi się zwiększonym przewietrzaniem wnętrza lasu i jego



– 9 –

oświetleniem, co skutkuje obniŜeniem wilgotności i podniesieniem temperatury. Reagować na te warunki mogą w pierwszym rzędzie takie organizmy, jak mchy i porosty.

Podobna reakcja moŜe wystąpić ze strony fauny. Zmiany rozmieszczenia zwierząt w środowisku leśnym są obserwowane na ogół w pasie o szerokości kilkudziesięciu (przynajmniej ok. 30) metrów a w odniesieniu do ptaków – jeszcze większego. Niektóre gatunki ptaków (zwłaszcza ptaki terenów podmokłych) mogą utracić bazę Ŝerowisk i w ten sposób wycofać się z sąsiedztwa autostrady. Kolizje samochodów z ptakami, małymi ssakami mogą z kolei sprowadzić gatunki drapieŜne zainteresowane łatwym łupem – padliną.

Na odcinku o długości ok. 700 m autostrada przetnie obszar Natura 2000 Dolina Rawki. Dodatkowo inwestycja będzie bezpośrednio sąsiadować z lasem, który znajduje się w granicach Bolimowskiego Parku Krajobrazowego i w ten sposób negatywnie oddziaływać na zalesione tereny w zakresie zanieczyszczenie powietrza.

To są oddziaływania negatywne, których wystąpienia moŜna oczekiwać w rejonie lokalizacji autostrady.

Konieczne do podjęcia i wskazane w rozdziale 4 środki minimalizujące oddziaływanie przyczynią się do zmniejszenia efektów niepoŜądanych (zachowanie ciągłości korytarzy migracyjnych, ochrona lasów) – nie wyeliminują ich jednak w całości.

Z drugiej strony w przypadku zaniechania budowy autostrady – utrzymywać się będzie efekt bariery na sieci istniejących dróg a wraz z prognozowanym wzrostem ruchu, efekt ten będzie pogłębiać się.

2.2. Warianty realizacyjne

Zgodnie z art. 52 ust. 1 d ustawy – Prawo ochrony środowiska dla przedsięwzięć polegających na budowie drogi, dla której została wydana decyzja o ustaleniu lokalizacji – nie obowiązuje wymóg przedstawiania analizowanych wariantów lokalizacyjnych.

Lokalizacja autostrady A-2 została ustalona przez Wojewodę Łódzkiego następującymi decyzjami wydanymi w 2005 r.

− nr 11/2005 (RR.I–7045/2/7/DK/05) z dnia 19 lipca 2005 roku, o ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A-2 na odcinku Stryków I – Łyszkowice (od km 365+261,42 do km 386+168,60),

− nr 7/2005 (RR.I–7045/2/9/KS/04/05) z dnia 8 czerwca 2005 roku, o ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A-2 na odcinku Łyszkowice – Nieborów (od km 386+168,6 do km 398+362,3),

− nr 6/2005 (RR.I–7045/2/8/MS/04/05) z dnia 8 czerwca 2005 roku, o ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A-2 na odcinku od węzła „Nieborów” do granicy województwa łódzkiego / mazowieckiego (od km 398+362,3 do km 411+465,8),

W związku z powyŜszym, w raporcie o oddziaływaniu na środowisko nie analizowano innych

wariantów lokalizacyjnych autostrady.

3. OKREŚLENIE PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO

3.1. Oddziaływanie na powierzchni ę ziemi i gleby

Roboty związane z budową trasy spowodują: − usunięcie wierzchniej warstwy gleby urodzajnej; − naruszenie powierzchni ziemi związane z wykonywanymi pracami ziemnymi przy

budowie drogi; − ewentualne, krótkotrwałe i przemijające obniŜenia zwierciadła wód podziemnych

powstałe na skutek konieczności wykonania niezbędnych odwodnień w przypadkach konieczności wymiany gruntów nienośnych;

− wytworzenie odpadów i niewielkich ilości ścieków. Wpływ prac budowlanych na środowisko gruntowe będzie krótkotrwały i przemijający

(z wyjątkiem trwałego zajęcia pasa terenu pod autostradę i obiekty inŜynierskie). Bezpośrednie oddziaływanie w czasie budowy drogi na powierzchnię ziemi i glebę będzie lokalne. Całkowite zniszczenie gleb w fazie budowy wystąpi w nowo zajętych pod drogę miejscach, w szerszym zakresie w rejonie węzłów oraz powierzchniach zajętych pod urządzenia odwodnienia drogi. W efekcie prac budowlanych nieznacznie zmniejszy się powierzchnia upraw rolnych. Podczas prowadzenia robót ziemnych powstaną szkody w środowisku naturalnym w miejscach wykopów i odkładów, w obrębie pasa drogowego i w jego sąsiedztwie, spowodowane koniecznością wykonania np. korpusu drogi. Przekształcona i nieodwracalnie zajęta będzie powierzchnia ok. 690 ha.

Na przedmiotowym odcinku z uwagi na niewielkie deniwelacje terenu oraz poprowadzenia autostrady na niewielkich nasypach (lokalnie w rejonie obiektów są one wyŜsze) nie przewiduje się konieczności znacznego przemieszczania mas ziemnych oraz wykonywania głębokich wykopów, poza odcinkami, gdzie konieczna będzie wymiana gruntów słabonośnych.

Zanieczyszczenie gleb przy drogach jest głównie wynikiem osiadania na powierzchni ziemi cząsteczek zawierających substancje, które trafiły do powietrza z rur wydechowych pojazdów samochodowych poruszających się po drodze. Oprócz emisji spalin z motoryzacją związane jest równieŜ zanieczyszczenie środowiska pyłami czerni węglanowej powstającej ze ścierania opon samochodowych. Ścierane są takŜe same nawierzchnie drogowe zbudowane z róŜnych materiałów.

Skutki oddziaływania zanieczyszczeń komunikacyjnych na glebę ujawniają się dopiero po kilku latach eksploatacji drogi. Największe i najniebezpieczniejsze są depozyty powierzchniowe metali cięŜkich, w tym w szczególności związków ołowiu, cynku, miedzi i kadmu. W miarę upływu czasu występuje takŜe stopniowe zakwaszenie gleb. Jednak, wobec powszechnego wprowadzenia benzyn bezołowiowych i katalizatorów spalin, zanieczyszczenia ołowiem w glebach będą marginalne.

Innym zagroŜeniem dla gleb w rejonie dróg jest ich zasolenie w wyniku zimowego utrzymania.

W związku z coraz lepszym stanem technicznym pojazdów i uŜywaniem benzyny bezołowiowej, ilość zanieczyszczeń dostających się do wierzchniej warstwy gleby ma tendencje spadkowe. Proponowane systemy odprowadzania i oczyszczania wody z powierzchni drogi będą skutkować ograniczeniem negatywnego wpływu drogi na powierzchnię ziemi i gleby.



– 10 –

3.2. Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne

Budowa analizowanego odcinka autostrady stanowi potencjalne źródło niekorzystnego oddziaływania na środowisko wodne, stosunki wodne oraz zanieczyszczenie wód powierzchniowych. MoŜe ona spowodować lokalne i przemijające zaburzenia spływu powierzchniowego w obszarze sąsiadującym oraz pogorszenie jakości wód powierzchniowych.

MoŜliwość zmiany stosunków wodnych stwarzają prace związane z realizacją obiektów i urządzeń infrastruktury technicznej, realizacją konstrukcji obiektów inŜynierskich, regulacją stosunków wodnych w rejonie trasy (regulacją cieków, ich przełoŜeniem, budową przepustów, mostów, itp.).

Najbardziej podatne na zmiany stosunków wodnych są zlokalizowane w rejonie trasy małe cieki i obszary zmeliorowane.

Wszelkie prace związane z budową drogi stwarzają równieŜ zagroŜenie dla jakości wód, które moŜe być spowodowane:

− zamuleniem wskutek erozji gruntu podczas budowy drogi (zniszczenia erozyjne występują najczęściej na skarpach nasypów, wykopów i w rowach oraz w ich otoczeniu);

− odprowadzeniem bez oczyszczenia ścieków bytowych i technologicznych z obiektów zaplecza budowy;

− wypłukiwaniem niebezpiecznych związków z materiałów uŜywanych do budowy (np. ŜuŜle piecowe, substancje bitumiczne);

− wnoszeniem do wód powierzchniowych znacznych ilości zawiesin z terenów budowy (cement, mączka wapienna, itp.);

− przedostawaniem się do wód produktów naftowych z maszyn budowlanych i środków transportowych.

Wpływ prac budowlanych na środowisko gruntowo–wodne będzie krótkotrwały i przemijający (z wyjątkiem trwałego zajęcia pasa terenu pod autostradą).

Podstawowym zagroŜeniem dla wód podziemnych ze strony autostrady, zarówno na etapie

budowy jak i eksploatacji drogi są wypadki związane z rozlaniem lub rozsypaniem substancji niebezpiecznych na powierzchni terenu, która wraz z infiltrującymi opadami przedostawać się moŜe do wód podziemnych. Ryzyko takiego zdarzenia jest znacznie większe w trakcie budowy, gdy powierzchnia terenu nie jest w Ŝaden sposób zabezpieczona przed przenikaniem zanieczyszczeń do gruntu. W trakcie normalnej eksploatacji autostrady najpowaŜniejsze zagroŜenia związane są ze spływami wód zanieczyszczonych z pasa drogowego. Wody te mogą być zanieczyszczone głównie środkami zimowego utrzymania dróg oraz w mniejszym stopniu metalami cięŜkimi i związkami ropopochodnymi. Oddzielnym zagroŜeniem są wypadki na drodze, zwłaszcza z udziałem pojazdów przewoŜących ładunki niebezpieczne, które równieŜ mogą spływać z drogi do rowów i urządzeń słuŜących do odprowadzania wód opadowych z trasy.

Ścieki wprowadzane do wód lub do ziemi nie mogą zawierać odpadów oraz zanieczyszczeń pływających oraz powodować w tych wodach zmian w naturalnej, charakterystycznej dla nich biocenozie, zmian naturalnej mętności, barwy, zapachu oraz nie mogą powodować formowania się osadów lub piany.

Przepisy prawa, tj. rozporządzenie w sprawie warunków, jakie naleŜy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. Nr 137, poz. 984), stawiają wymagania dla wód opadowych i roztopowych tylko dla:

− zawiesiny ogólnej 100 g/m3 − węglowodorów ropopochodnych 15 g/m3

StęŜenie zanieczyszczeń w spływach opadowych zaleŜy od wielu czynników, m.in. od: natęŜenia ruchu samochodowego, stanu technicznego pojazdów, zagospodarowania terenu, warunków klimatycznych oraz szerokości odwadnianej korony drogi.

Analizując otrzymane wyniki naleŜy stwierdzić, Ŝe prognozowane stęŜenia zanieczyszczeń

w ściekach dla roku 2025 są niŜsze niŜ dla roku 2010 – jest to efektem przyjęcia w roku 2025 docelowego przekroju autostrady 2 x 3 pasy ruchu – załoŜenie takie powoduje, Ŝe powierzchnia szczelna, z jakiej ścieki są odprowadzane jest znacząco większa, większa jest zatem objętość wód opadowych, w których rozcieńczane są zanieczyszczenia.

3.2.1. Oddziaływanie na klimat akustyczny

Podczas wykonywania prac budowlanych wystąpią niekorzystne zjawiska akustyczne w strefie prowadzenia robót oraz w jej pobliŜu. Oddziaływania te spowodować mogą pogorszenie stanu klimatu akustycznego, poniewaŜ cięŜkie maszyny wykonujące prace związane z budową będą źródłem emisji dźwięków o wysokich poziomach. Prowadzenie prac oznacza koncentrację wielu takich źródeł hałasu na stosunkowo niewielkim odcinku. Przemieszczanie się samochodów o duŜym tonaŜu przewoŜących ładunki i materiały będzie wpływało niekorzystnie na klimat akustyczny wokół budowy. CięŜki sprzęt budowlany moŜe być źródłem dźwięku o poziomie około 90 dB. Samochody, transportujące maszyny i urządzenia oraz materiały budowlane, emitują hałas o poziomie wyŜszym od 80 dB. Hałas emitowany w trakcie prowadzenia prac będzie zjawiskiem okresowym i odwracalnym. Charakteryzować go będzie duŜa dynamika zmian. W strefie oddziaływania chwilowych wartości poziomu dźwięku znajdą się wszystkie budynki zlokalizowane wzdłuŜ planowanych inwestycji, będące w niewielkich odległościach od krawędzi budowanej jezdni.

Przewiduje się, Ŝe największe negatywne oddziaływanie na ludzi w zakresie hałasu na etapie realizacji związane będzie z budową autostrady oraz infrastruktury towarzyszącej (wiadukty, przełoŜenia dróg, węzły i łącznice). W ramach realizacji planowanej inwestycji konieczne będzie zapewnienie komunikacji pomiędzy zabudową znajdującą się po obu stronach autostrady oraz terenach uŜytkowanych rolniczo. Planowana jest budowa kilkunastu wiaduktów, dwóch węzłów oraz modernizacja lub przełoŜenia dróg róŜnych kategorii. Przebudowa tych dróg oraz budowa wiaduktów i węzłów przebiegać będzie w niektórych lokalizacjach w minimalnej odległości kilku metrów od budynków mieszkalnych. Oddziaływanie w zakresie hałasu z pewnością będzie odczuwalne przez mieszkańców zabudowań połoŜonych blisko terenów, na których będą prowadzone prace. Istotne jest, Ŝeby prace te odbywały się tylko w porze dnia i w moŜliwie krótkim czasie.

Planowana inwestycja przebiega głównie przez tereny, na których występuje rozproszona zabudowa zagrodowa oraz mieszkaniowo-usługowa, lokalnie zlokalizowana jest mieszkaniowa jednorodzinna . Po wybudowaniu autostrady moŜna się spodziewać pogorszenia klimatu akustycznego w sąsiedztwie tej zabudowy. NaleŜy jednak zaznaczyć, Ŝe wskutek przejęcia części ruchu przez autostradę nastąpi znacząca poprawa stanu klimatu akustycznego na terenach sąsiadujących z drogą krajową Nr 14, Nr 2 i Nr 8, na docinkach równoległych do projektowanej autostrady, gdzie w chwili obecnej poziom dźwięku osiąga wysokie wartości. W celu określenia stanu klimatu akustycznego po zrealizowaniu i oddaniu do uŜytku projektowanej autostrady A-2 (odcinek od Strykowa I do granicy woj. łódzkiego/mazowieckiego), w ramach raportu o oddziaływaniu na środowisko, wykonano prognozy równowaŜnego poziomu dźwięku z uwzględnieniem jej lokalizacji. Prognozy te wykonano dla następujących horyzontów czasowych:

− 2010 – wariant po oddaniu do uŜytku autostrady A-2,



– 11 –

− 2025 – wariant po 15 latach od oddania do uŜytku autostrady A-2. W przeprowadzanych analizach zostały przyjęte następujące wartości dopuszczalnego

równowaŜnego poziomu dźwięku dla terenów zlokalizowanych w sąsiedztwie projektowanej autostrady A-2:

− dla pory dnia (6:00 – 22:00): 60 dB, − dla pory nocy (22:00 – 6:00): 50 dB, oraz: − dla pory dnia (6:00 – 22:00): 55 dB, − dla pory nocy (22:00 – 6:00): 50 dB, − dla terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej zlokalizowanej w sąsiedztwie węzła Łyszkowice. Analizy zasięgu izofon wykazały, Ŝe w sąsiedztwie odcinka autostrady przy węźle

Łyszkowice izofona 55 dB dla pory dnia będąca wartością dopuszczalną dla terenów zabudowy jednorodzinnej sięga tak samo daleko, jak izofona 50 dB w porze nocy z tego powodu dla tych terenów do analiz zasięgu hałasu oraz przy proponowaniu zabezpieczeń wykorzystano izofonę 50 dB w porze nocy.

Strefy zabudowy jednorodzinnej zaznaczono w Załączniku.

3.3. Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne

W trakcie realizacji inwestycji emisja zanieczyszczeń do powietrza będzie zachodziła zarówno ze względu na ruch pojazdów, jak równieŜ ze względu na pracę cięŜkiego sprzętu. Ilość emitowanych zanieczyszczeń będzie zaleŜała m.in. od zastosowanych technologii robót. Budowa będzie wymagała pracy sprzętu typu frezarki, zrywarki, ładowarki, samochody transportujące materiały budowlane, walce dynamiczne i statyczne oraz wiele innych urządzeń. W zaleŜności od zaawansowania robót, czas pracy oraz ilość maszyn i urządzeń będzie się zmieniała, zmienne więc będzie w czasie ich oddziaływanie na jakość powietrza atmosferycznego polegające na emisji zanieczyszczeń gazowych (głównie NOx, SO2), pyłu oraz metali cięŜkich w pyle. Oddziaływania te będą odwracalne i krótko lub średnioterminowe (w zaleŜności od czasu wykonywania robót). Bezpośrednie oddziaływanie, zwłaszcza zanieczyszczeń pyłowych, będzie związane z budynkami zlokalizowanymi przy drodze oraz z roślinnością, zarówno naturalną, jak i uprawami polowymi.

Zanieczyszczenia powietrza moŜna podzielić na zanieczyszczenia pierwotne, które występują w powietrzu w takiej postaci, w jakiej zostały uwolnione do atmosfery, i zanieczyszczenia wtórne, będące produktami przemian fizycznych i reakcji chemicznych, zachodzących między składnikami atmosfery i substancji do niej wprowadzonymi. Produkty tych reakcji są niekiedy bardziej szkodliwe od zanieczyszczeń pierwotnych.

Zanieczyszczenia powietrza są bardzo mobilne, mogą rozprzestrzeniać się na duŜych obszarach i przedostawać się do innych elementów środowiska naturalnego. Ulegają one rozprzestrzenianiu, którego intensywność zaleŜy m.in. od warunków meteorologicznych i terenowych. Analizowana droga przebiega w przewaŜającej części przez teren równinny, poprzez obszary uŜytkowane rolniczo, co sprzyja dobremu przewietrzaniu terenu.

W wyniku analiz wykonanych dla potrzeb raportu o oddziaływaniu na środowisko stwierdzono, Ŝe w trakcie eksploatacji autostrady A-2 podstawowym problemem będzie moŜliwe przekroczenie poziomu odniesienia dla tlenków azotu. Prognoza wykazała, Ŝe przekroczenia wartości dopuszczalnych tego zanieczyszczenia wystąpić mogą na całym projektowanym odcinku

A-2 (od Strykowa do granicy województwa łódzkiego / mazowieckiego) zarówno w 2010 jak i w 2025 r.

Największe przekroczenie wartości dopuszczalnej dla dwutlenku azotu spodziewane jest na odcinku od początku opracowania do km 375+800 autostrady A-2 w 2010 roku. Maksymalny zasięg przekroczeń wartości dopuszczalnej dla tej substancji na tym odcinku wyniesie około 61 m od osi jezdni.

StęŜenie dwutlenku siarki na odcinku tym odcinku w 2025 r. moŜe zbliŜyć się do wartości dopuszczalnej tej substancji ze względu na ochronę zdrowia ludzi (30 µg/m3).

Ponadto analizy wykazały moŜliwość wystąpienia przekroczeń wartości dopuszczalnej dla dwutlenku siarki ze względu na ochronę roślin na odcinku od km 365+300 do km 375+800 – w 2010 r. i w 2025 r., na odcinku od km 375+800 do km 385+000 – w 2025 r. oraz na odcinku od km 397+900 do km 411+400 – w 2025 r. Prognozowane przekroczenia wartości dopuszczalnej nie są jednak bardzo znaczące i sięgają maksymalnie 9 m od osi jezdni, czyli nie będą wychodzić poza pas drogowy.

3.4. Oddziaływanie na przyrod ę oŜywion ą

Wpływ planowanej inwestycji na rośliny ograniczał się będzie w większości do zniszczenia pospolitych zbiorowisk polnych i łąkowych w pasie terenu zajętym pod drogę wraz z pasem budowy. Niezbędne okaŜe się wycięcie istniejących zadrzewień śródpolnych. Szczególnie naraŜonym odcinkiem na tego typu negatywne oddziaływanie jest są miejsca gdzie analizowana inwestycja przecina kompleksy leśne.

Na etapie budowy moŜe mieć miejsce osuszenie lub nawodnienie gruntu, co w wyniku

zmiany warunków siedliskowych spowoduje zamieranie pewnych gatunków roślin, na miejsce których wkroczą gatunki lepiej przystosowane do zmienionych warunków środowiska. W konsekwencji proces ten moŜe spowodować zmianę całych zbiorowisk roślinnych. Prace prowadzone na terenach torfowisk i terenów zabagnionych oraz niezmeliorowanych łąk zniszczą strukturę zbiorowisk, jak równieŜ znacznie ograniczą aktywność Ŝyciową zwierząt. Długotrwałe odwodnienie moŜe spowodować całkowite zniszczenie zbiorowisk roślinnych i związanych z nimi gatunków zwierząt.

W miejscach, gdzie autostrada przebiegać będzie przez doliny rzeczne, zniszczeniu ulegnie flora nadrzeczna poprzez wycięcie drzew, krzewów oraz pozostałej roślinności występującej na brzegach rzek (Rawki, MroŜycy, Rokitnicy). Zniszczenie powyŜszej roślinności moŜe mieć pośredni wpływ na wzrost zanieczyszczenia przecinanych cieków wodnych, poniewaŜ gatunki te oprócz tego, Ŝe stabilizują brzegi rzek pełnią równieŜ rolę filtra biologicznego. W odniesieniu do doliny MroŜycy zagroŜeniem wynikającym z budowy i późniejszej eksploatacji drogi jest przegrodzenie korytarza ekologicznego i zniszczenie cennych siedlisk przyrodniczych.

W granicach potencjalnego oddziaływania autostrady A–2 (Stryków – granica woj. łódzkiego) stwierdzono występowanie licznych płatów łęgu olszowo–jesionowego. Jego płaty rozwijają się wzdłuŜ licznych cieków, które będzie przecinała autostrada: MroŜyca, Mroga, Brzuśnia, Bobrówka, Rawka oraz w okolicach Nieborowa (Bolimowski Park Krajobrazowy). Jest to chroniony typ siedlisk przyrodniczych i obok łąk w Bolimowski Parku Krajobrazowym naleŜy do najcenniejszych komponentów środowiska stwierdzonych w pobliŜu projektowanej autostrady. Wszystkie te stwierdzone płaty posiadają podobną, wysoką wartość przyrodniczą. Charakteryzują się dobrym lub średnim wykształceniem wszystkich warstw leśnych. Drzewostany te budowane są w przewaŜającej większości przez olszę czarną jedynie z niewielką domieszką jesiona wyniosłego. W podszyciu obok odroślowych pędów olszy czarnej masowo występują czeremcha pospolita, bez czarny oraz chronione kruszyna pospolita, rzadziej kalina koralowa. W bujnie



– 12 –

rozwijającym się runie obficie występują gwiazdnica gajowa, kostrzewa olbrzymia, szczaw gajowy.

Opisane powyŜej płaty łęgów olszowo–jesionowych, nie odbiegają swoją budową, składem gatunkowym oraz stopniem zachowania od innych kompleksów leśnych występujących w Polsce Środkowej i występują pospolicie w Centralnej Polsce.

W fazie eksploatacji autostrada będzie powaŜną barierą ekologiczną rozdzielającą

przecinane ekosystemy. Negatywny wpływ tego procesu będzie szczególnie silnie zaznaczony w obrębie obszarów o naturalnym charakterze. Natomiast w słabszym stopniu będzie zaznaczony na obszarach silnie przekształconych przez człowieka.

Wygrodzenie autostrady na całej długości uniemoŜliwi przemieszczanie się zwierząt, co przyczyni się do efektu izolacji poszczególnych populacji.

Negatywny wpływ na środowisko przyrodnicze będą miały równieŜ zanieczyszczenia

komunikacyjne (spaliny, pyły, resztki paliw, olejów, smarów, sól), sztuczne oświetlenie z lamp drogowych oraz świateł samochodów, a takŜe nieustający hałas i wibracje. Oddziaływania te spowodują zaburzenia w zachowaniach rozrodczych ptaków i płazów oraz ograniczenie uŜytkowania siedlisk przyległych do autostrady. Zanieczyszczenie strefy przyległej do autostrady moŜe mieć wpływ na kondycję zwierząt związanych się roślinnością występującą w tej strefie. Zanieczyszczenie środowiska zwykle dotyczą pasą terenu o szerokości kilkunastu metrów przyległego to autostrady. Zanieczyszczenia akumulowane w glebie mają wpływ na stan roślin występujących na tym terenie. Szczególnie negatywny wpływ na środowisko przyrodnicze mają środki wykorzystywane do czyszczenia i konserwacji jezdni oraz sól stosowana zimą. Zasolenie strefy przy autostradzie zmniejszy przepuszczalność gleby w tym rejonie, co będzie miało negatywny wpływ na rozwój roślin. Ponadto powyŜsza zmiana warunków glebowych będzie sprzyjała rozprzestrzenianiu się roślin halofilnych.

Analizy oraz modelowanie wykonane na potrzeby raportu o oddziaływaniu na środowisko

wykazały, Ŝe oddziaływanie na tereny przyległe największy wpływ będzie miał hałas. Przy ocenie wpływu hałasu na gatunki (w szczególności na ptaki) z uwagi na brak tego typu

badań w Polsce oparto się na doświadczeniach holenderskich. Badania prowadzone w Holandii wykazały, Ŝe dla większości gatunków charakterystycznych zamieszkujących tereny otwarte negatywny wpływ hałasu zaczyna się przy poziomie dźwięku 50 dB, a dla gatunków leśnych przy 40 dB. Od tego poziomu wzrost natęŜenia hałasu powoduje redukcję populacji ptaków zamieszkującą teren przyległy do drogi.

W celu określenia, czy obszary będące siedliskami ptaków zinwentaryzowanych podczas wizji lokalnych znajdą się w strefie znacznego negatywnego oddziaływania planowanej inwestycji wykonane zostało modelowanie w zakresie hałasu. Zgodnie z przyjętymi załoŜeniami zasięg izofony 50 dB w porze dnia wyznacza strefę maksymalnego oddziaływania na populację analizowanych gatunków. Izofona 60 dB wyznacza pas terenu (do autostrady) w którym w widoczny sposób spada o 50% liczebność populacji ptaków (porzucanie gniazd, unikanie tego terenu). W poniŜszej tabeli zestawiono gatunki ptaków zidentyfikowane w rejonie autostrady wraz o oceną oddziaływania na nie oraz skutkami dla populacji. W analizach pominięto bociana białego, z uwagi na to, Ŝe ten gatunek jest w znacznym stopniu przyzwyczajony do antropogenicznych oddziaływań (między innymi hałasu).

Tabl. 3.1 Wpływ autostrady na zinwentaryzowane gatunki ptaków

Orientacyjna lokalizacja miejsca

występowania

Odległość od jezdni

autostrady

Gatunki występujące

Zasięg izofony 60 lub 50 dB

w porze dnia dla roku 2010-2025

Przewidywane oddziaływanie Uwagi

373+400 400 m Dzięcioł czarny 195-225 m Brak Poza zasięgiem

373+700 100 m – 400 m Zimorodek 195-225 m

Niewielkie zniszczenie terenów Ŝerowania związane

z wycinką łęgu w dolinie Mrogi oraz moŜliwą regulacją rzeki na krótkim

odcinku

Brak istotnego oddziaływania.

Proponowany jest szeroki obiekt nad rzeką,

umoŜliwi swobodny przelot zimorodka

wzdłuŜ rzeki, kontakt pomiędzy Ŝerowiskami

zostanie utrzymany.

379+500 - 380+900 WzdłuŜ

autostrady po obu stronach

Lerka 450 m – 500 m (izofona 50 dB)

Brak wykorzystywania

terenów w bezpośrednim pasie

przylegającym do autostrady

MoŜliwe kolizje ptaków z pojazdami

Większość lasu pozostaje poza

zasięgiem oddziaływania Populacja zostanie

utrzymana

390+200 – 390+300 100m -200 m śuraw 195-225 m

Utrata niewielkiej częśći terenów Ŝerowiska,

najistotniejsza ich część (łąki wokół stawów) zostają

nienaruszona i nie znajduje się w

strefie zagroŜenia hałasem

Bekas kszyk

392+100 – 393+400 200 m

Czajka

180-200 m

Brak oddziaływania hałasu.

Zajęcie niewielkiej części siedliska pod

inwestycję.

Łąki wykorzystywane przez ptaki ciągną się na

odcinku znacznym odcinku i mają duŜą

szerokość

001+100 (DK Nr 70)

100 m Myszołów -

MoŜliwość kolizji z pojazdami. Ptaki

przesiadywać będą na drzewach na

skraju drogi

404+000 – 404+700 200 m – 300 m Czajka 180-200 m Brak oddziaływania Niewielkie zajęcie części siedliska

406+900 100 m – 200 m Zimorodek 180-200 m Niewielkie

zniszczenie siedliska

Brak oddziaływania. Wysoka i szeroka estakada umoŜliwi

swobodne przemieszczanie się ptaków pod obiektem

Analizując wpływ budowy autostrady ptaki zamieszkujące tereny przyległe stwierdzić moŜna,

Ŝe budowa spowoduje trwałe zajęcie części Ŝerowisk czajki oraz Ŝurawia i lerki. Dodatkowo w początkowym okresie eksploatacji autostrady gatunki te (a takŜe inne) będą unikały częstego zbliŜania się do inwestycji na odległość mniejszą niŜ ok. 150-250 m od krawędzi jezdni autostrady. W dalszych latach spodziewać się moŜna przyzwyczajenia się w pewnym stopniu



– 13 –

analizowanych gatunków do autostrady. Najszybciej zaadaptuje się najprawdopodobniej myszołów, który będzie chętnie korzystał z słupów, na których będzie rozpięta siatka ochronna jako czatowni. Wypatrywał z nich będzie zdobyczy na terenach przyległych w tym równieŜ znajdujących się na jezdni padłych w wyniku zderzenia z pojazdami małych i średnich zwierząt oraz ptaków. Tego typu zachowanie moŜe być przyczyną wypadku. Tego typu zgroŜenie jest najbardziej prawdopodobne na przekładany odcinku DK Nr 70 (myszołowy będą czatować na pobliskich drzewach) albowiem brak wygrodzenia tej drogi powoduje, Ŝe drobne zwierzęta będą ginęły pod kołami pojazdów. Jednak prędkości rozwijane Ne tej drodze nie będą tak duŜe jak na autostradzie co powoduje, Ŝe szanse ucieczki myszołowa są duŜo większe.

Utrata siedlisk Ŝerowania i bytowania ptaków polno/łąkowych nie wpłynie negatywnie na ich populację. WzdłuŜ analizowanej inwestycji znajdują się duŜe obszary terenów o podobnej strukturze uŜytkowania.

WzdłuŜ autostrady zinwentaryzowano jeszcze dwa inne gatunki chronione w ramach

dyrektywy ptasiej charakterystyczne dla zadrzewień i zakrzaczeń śródpolnych oraz przydroŜnych – gąsiorka oraz ortolana. W przypadku tych dwóch gatunków realizacjia inwestycj spowoduje zniszczenie części siedlisk w związku z wycinką drzew i krzewów. Ze względu jednak na bardzo duŜą ilośc proponowanych nasadzeń zieleni w rejonie autostrady oraz infrastruktury przyległej (MOPy, węzły), które będą przez te ptaki wykorzystywane nie przewiduje się negatywnego wpływu na te gatunki.

Inwestycje liniowe, podczas ich funkcjonowania, są jednymi z silniej oddziaływujących na

środowisko przedsięwzięć. W przypadku autostrad jest to oddziaływanie najsilniejsze z moŜliwych z uwagi na to, Ŝe drogi tej kategorii są wygradzane na całej swej długości (z wyjątkiem zjazdów oraz węzłów). Konsekwencją tego jest całkowita izolacja populacji zwierząt powodująca całkowity brak migracji. Zapewnienie moŜliwości migracji zwierzyny jest bardzo istotne z wielu względów. Bariera, jaką jest droga, wpływa negatywnie na wiele aspektów Ŝycia zwierząt.

Istnienie bariery w postaci drogi szybkiego ruchu moŜe przyczynić się do zmniejszenia liczebności zwierząt na skutek obniŜonej rozrodczości spowodowanej brakiem (lub utrudnieniem) dostępu do miejsc rozrodu czy partnera. Na osłabienie kondycji populacji moŜe mieć wpływ równieŜ utrudniony dostęp do miejsc Ŝerowania.

3.5. Oddziaływanie na krajobraz

Teren lokalizacji autostrady charakteryzuje niewielkie urozmaicenie krajobrazowe. Od rejonu km 380 autostrady dominuje monotonia krajobrazów terenów płaskich z niewielkimi urozmaiceniami (doliny rzek, tereny leśne). Na terenie opracowania wyróŜniono cztery podstawowe typy krajobrazu. Za podstawowe kryterium podziału krajobrazu na typy, przyjęto stopień lub jakość zmian powstałych w krajobrazie w zaleŜności od stopnia zniekształcenia stosunków naturalnych w środowisku przyrodniczym i zmian wprowadzonych w wyniku działalności człowieka. WyróŜniono następujące typy krajobrazu:

− krajobraz zbliŜony do naturalnego, do którego zalicza się krajobraz leśny i krajobraz śródleśnych łąk i polan, dolin rzek,

− krajobraz naturalno – kulturowy – do którego zalicza się krajobraz zarastających łąk, krajobraz rolniczo–leśny – niewielkie powierzchnie leśne wśród łąk i pól oraz krajobraz rolniczy – łąki, pola, rowy melioracyjne, zadrzewienia śródpolne, pojedyncze zabudowania zagrodowe, ogrody przydomowe, sady,

− krajobraz kulturowy – związany z osadnictwem,

− krajobraz kulturowy zdegradowany – do którego zalicza się krajobraz terenów tras komunikacyjnych.

Planowana inwestycja przebiega w przewaŜającym stopniu przez tereny stanowiące typ

krajobrazu zbliŜonego do naturalnego i krajobraz naturalno – kulturowy. Stanowią je przede wszystkim tereny leśne, tereny łąk i pól z niewielkimi powierzchniami leśnymi i pojedynczą zabudową zagrodową oraz tereny nieuŜytków z grupami naturalnych zadrzewień.

Fot. 3.1 NieuŜytkowane łąki w otoczeniu Rawki

Faza realizacji – wpływ na walory krajobrazowe w fazie realizacji będzie krótkoterminowy i

związany będzie z: − budową nowej drogi na terenach o innym dotychczas uŜytkowaniu, − usunięciem fragmentów powierzchni leśnych oraz drzew i krzewów wpisanych

w krajobraz otoczenia, − czasowym zajęciem sąsiadujących terenów pod drogi dojazdowe i place budów, − wzmoŜonym ruchem pojazdów i cięŜkiego sprzętu budowlanego.



– 14 –

Fot. 3.2

Fot. 3.3

Przykłady fazy budowy drogi w otwartym krajobrazie

Faza eksploatacji – wpływ na walory krajobrazowe i rekreacyjne w fazie eksploatacji będzie

długotrwały i bezpośredni. Analizowana autostrada została wyznaczona nowym korytarzem drogi, dlatego jest

funkcjonowanie będzie stanowić całkiem nowy element przestrzenny w okolicach. Największa ekspozycja wystąpi w rejonie planowanych obiektów związanych z obsługą autostrady: MOP, OUA, PPO/SPO.

Odbiór drogi w krajobrazie będzie zaleŜeć od typu i rodzaju krajobrazu oraz od rozwiązań technicznych autostrady (połoŜenie niwelety drogi względem istniejącego terenu) i charakteru zagospodarowania bezpośredniego otoczenia planowanej drogi, zarówno istniejącego jak i projektowanego.

Wpływ planowanej drogi na krajobraz rozpatrzono w ujęciu obszarowym, czyli jak będzie ona postrzegana z większej odległości – w kontekście określonego typu krajobrazu oraz w ujęciu lokalnym, czyli postrzeganie drogi z bezpośredniego otoczenia – w kontekście lokalnych wnętrz krajobrazowych.

Ocenę wpływu budowy planowanej inwestycji (w tym projektowanych ekranów przeciwdźwiękowych) na krajobraz wykonano na zasadzie analizy zrealizowanych juŜ obiektów budowlanych o podobnym charakterze zagospodarowania terenu.

Uznano Ŝe elementy przestrzenne, które da się wkomponować w otoczenie, mają znikomy wpływ na krajobraz.

PoniŜej przedstawiono opis oddziaływania planowanej drogi na krajobraz. Krajobraz zbli Ŝony do naturalnego jakim jest krajobraz le śny, ze względu na

występujące w podszyciu krzewy i podrosty drzew posiada dość ograniczone zasięgi widokowe. Wnętrza krajobrazowe tworzą śródleśne łąki i polany, a takŜe drogi leśne.

Fot. 3.4 Widoczność w lesie jest ograniczona do wąskich i krótkich wglądów wzdłuŜ

dróg

Ze względu na ograniczone pole obserwacji na terenach leśnych, planowana droga (tutaj:

planowany do przełoŜenia odcinek drogi Nr 70) będzie stosunkowo mało widoczny (mimo wyniesienia go we fragmencie na wiadukt) z wnętrza lasu jak i z terenów znajdujących się poza kompleksami leśnymi. W takim ujęciu będzie mieć znikomy wpływ na krajobraz.

Wycinka powierzchni leśnych pod drogę, wprowadzi lokalną, ale trwałą zmianę w krajobrazie zbliŜonym do naturalnego. Poprowadzenie drogi przez lasy spowoduje otwarcie wnętrza lasu. MoŜe to doprowadzić do wyłomów drzew, szczególnie wysokich sosen nie przystosowanych do działania wiatru. Krajobraz wzdłuŜ planowanej drogi przekształci się w krajobraz antropogeniczny.

Fot. 3.5 Wewnątrz lasów powstaną nowe otwarcia widokowe



– 15 –

Krajobraz rolniczo – le śny charakteryzuje się licznymi wnętrzami krajobrazowymi opartymi o fragmenty lasów i zadrzewień śródpolnych. Tereny te wyróŜniają się szybkim tempem sukcesji naturalnej.

Fot. 3.6 Widoczność w krajobrazie rolniczo – leśnym jest oparta o ściany wnętrz

krajobrazowych

Ze względu na liczne zamknięcia widokowe, planowana droga w takim krajobrazie będzie

słabo widoczna. W przypadku przecięcia wnętrza krajobrazowego przez planowaną drogę, powstaną dwa

mniejsze wnętrza. Nie będzie to miało wpływu na charakter krajobrazu. Krajobraz zarastaj ących ł ąk charakteryzują się wąskimi i dalekimi widokami opartymi

o linie zadrzewień na horyzoncie.

Fot. 3.7 Krajobraz zarastających łąk

Droga prowadzona w takim krajobrazie widoczna jest przez parawan młodych drzew. A po

paru latach wtapia się w krajobraz. Krajobraz rolniczy ma charakter otwarty, zatrzymania widokowe opierają się

o zadrzewienia śródpolne i zieleń towarzyszącą zabudowie.

Fot. 3.8 Szerokie otwarcia widokowe w krajobrazie rolniczym

Droga poprowadzona w poziomie terenu jest dobrze wkomponowana w krajobraz rolniczy.

Najbardziej widocznym elementem drogi w takim przypadku będą obiekty mostowe z dojazdami do nich. Wkomponowanie obiektów mostowych w krajobraz w duŜym stopniu zaleŜy od ich kolorystyki. Podobnie – na odcinkach drogi poprowadzonych na nasypach. W takich miejscach autostrada będzie stanowić przecięcie osi widokowych.

Fot. 3.9 Przejazdy nad drogą pozwalają na obserwację krajobrazu z nowej

perspektywy

Ze względu na otwarty charakter krajobrazu rolniczego autostrada zaznaczy w nim swoją

obecność na odcinkach, gdzie poprowadzona będzie na wysokich nasypach.



– 16 –

Fot. 3.10 Przykład odbioru drogi poprowadzonej na nasypie ok. 6m. U podnóŜa rosną krzewy i drzewa

Krajobraz osadnictwa podmiejskiego i wiejskiego tworzą zabudowania parterowe lub

dwukondygnacyjne. Zieleń towarzysząca tej zabudowie w znacznym stopniu wtapia ją w otoczenie

i jednocześnie odgradza widokowo od terenów sąsiadujących. Otwarcia widokowe występują najczęściej wzdłuŜ osi istniejących dróg oraz w niezabudowanych przerwach pomiędzy zabudową.

W terenach zabudowanych najistotniejsze jest ochronienie ludzi przed negatywnym wpływem drogi na warunki zdrowia i Ŝycia człowieka. W wyniku zastosowania rozwiązań ochronnych, planowana autostrada będzie odgrodzona widokowo od terenów zabudowanych, czy to za pomocą ekranów przeciwdźwiękowych, czy wałów ziemnych czy teŜ będzie całkowicie ukryta w wykopach.

Ze względu na ograniczoną dostępność autostrady, jej ogrodzenie i duŜy ruch, eksploatacja drogi spowoduje podział obszarów osadniczych. Komunikacja pomiędzy rozdzielonymi drogą terenami odbywać się będzie górą nad planowaną autostradą, bądź dołem pod obiektami w ciągu planowanej drogi. Większość dróg lokalnych przebiegających prostopadle do planowanej trasy zostanie zamknięte widokowo.

Zrekompensowanie strat krajobrazowych w krajobrazie kulturowym jest moŜliwe, jeśli wzdłuŜ planowanej inwestycji powstaną atrakcyjne tereny zieleni urządzonej. Mogą to być np. pasy zieleni.

Fot. 3.11 Przykład wkomponowania drogi w krajobraz kulturowy (zabudowa

jednorodzinna po prawej stronie, za ekranami ukrytymi w zieleni, znajduje się droga)

Krajobraz kulturowy zdegradowany występuje na obszarach silnie zainwestowanych

w wyniku rozwoju urbanizacji. W takim krajobrazie naturalne warunki terenowe są całkowicie przekształcone przez człowieka.

W otoczeniu planowanej autostrady do tego typu krajobrazu zaliczają się tereny istniejących tras komunikacyjnych z towarzyszącą im zwykle zabudową usługowo – handlową i produkcyjno – magazynową oraz zabudowę wielorodzinną i otoczenie linii przesyłowych wysokiego napięcia.

Budowa drogi w takim krajobrazie spowoduje przyspieszenie przekształceń w kierunku dalszej urbanizacji.

3.6. Planowane wyburzenia oraz gospodarka odpadami

Budowa autostrady powoduje konieczność usunięcia istniejącej zabudowy, która znajduje się w granicach ustalonego decyzjami lokalizacyjnymi pasa drogowego.

Zgodnie z projektem wstępnym planuje się usunięcie zabudowy z 48 siedlisk (budynki mieszkalne wraz z zabudową gospodarczą gospodarstw rolnych: stodoły, budynki gospodarskie). Budynki te są wykonane z drewna lub murowane (cegła, pustaki ŜuŜlowe i pustaki betonowe). Pokrycia – dachówka ceramiczna, dachówka cementowa, papa lub eternit.

3.7. Oddziaływanie na obszar Natura 2000 „Dolina Ra wki”

Ze względu na znaczne antropogeniczne przekształcenie terenów połoŜonych w pasie potencjalnego oddziaływania autostrady A–2 i małą liczbę oraz powierzchnię cennych siedlisk przyrodniczych, proponowaną lokalizację autostrady trzeba ocenić pozytywnie. Planowane przedsięwzięcie będzie przebiegać w północnym końcowym odcinku obszaru. Autostrada będzie przecinać Dolinę Rawki na odcinku o długości ok. 550 metrów (km 406+750 do km 407+300, a następnie zostanie poprowadzona wzdłuŜ granicy obszaru na odcinku 400 metrów (km 407+300 do km 407+700). Fragment doliny w obrębie, którego przebiegać będzie autostrada A–2 nie posiada szczególnie wysokich wartości przyrodniczych. Jest to bowiem teren przekształcony, znajdujący się pod duŜą presją antropogeniczną. Najcenniejszym elementem na tym obszarze jest rzeka Rawka.

Ponadto występuje tu mała liczba cennych siedlisk przyrodniczych o niewielkiej powierzchni. Z tego względu moŜna stwierdzić, Ŝe wybrane miejsce jest najkorzystniejsze z punktu widzenia



– 17 –

ochrony przyrody. Na podstawie przeprowadzonej waloryzacji i inwentaryzacji przyrodniczo–gospodarczej stwierdzono, Ŝe w obrębie powyŜszego fragmentu doliny nie występują chronione i rzadkie gatunki roślin naczyniowych. Nie występują równieŜ siedliska przyrodnicze, będące przedmiotem ochrony obszaru.

Lokalizacja przebiegu autostrady jest głównym czynnikiem osłabiającym wpływ przedsięwzięcia na ekosystemy Doliny Rawki – miejsce to jest mało zasobne w rzadkie i chronione gatunki roślin. Na podstawie danych zamieszczonych w SDF dla powyŜszego obszaru stwierdzono, Ŝe autostrada będzie zajmować poniŜej 1% powierzchni obszaru „Dolina Rawki”.

Na etapie budowy konieczne będzie czasowe zajęcie terenu wzdłuŜ planowanej estakady na cele tymczasowej drogi technologicznej. Po drodze tej oraz obszarach bezpośrednio zajmowanych przez estakadę poruszać się będzie cięŜki sprzęt. Dojdzie do zniszczenia struktury gruntu oraz roślinności porastającej teren pomiędzy liniami rozgraniczającymi. Inwentaryzacja wykonana w dolinie Rawki na trasie przebiegu autostrady wskazuje, Ŝe siedliskami naraŜonymi na zniszczenie lub przekształcenie są uŜytki zielone oraz zadrzewienia, w których dominującym gatunkiem jest olsza szara. Niewielkie obszary, jakie porastają zadrzewienia, brak charakterystycznej struktury oraz gatunków dominujących powodują, Ŝe nie moŜna zaliczyć tego siedliska ani do łęgu ani do olsu. NajbliŜej połoŜone względem analizowanej autostrady siedlisko chronione znajduje się ok. 200 metrów na północ i jest to świeŜa łąka uŜytkowana ekstensywnie. Z uwagi na odległość oraz przewidywany brak zmian stosunków wodnych nie przewiduje się moŜliwości negatywnego wpływu na to siedlisko.

Rys. 3.1 Przejście autostrady A-2 przez obszar Natura 2000 – Dolina Rawki

Budowa estakady nad rzeką spowoduje konieczność wycięcia kilku olsz rosnących na jej

brzegach. Dodatkowo będzie konieczna wycinka drzew i krzewów porastających uŜytki w obszarze przeznaczonym pod estakadę.



– 18 –

Przebieg rzeki nie zostanie zmieniony a jej koryto nie będzie regulowane ani umacniane. Jedynym potencjalnym zagroŜeniem związanym z fazą realizacji jest moŜliwość

zanieczyszczenia wód rzeki podczas prowadzenia prac, lub teŜ zniszczenie jej brzegów w związku z prowadzeniem prac na nich. Okresowe zamulenie rzeki wpłynąć moŜe niekorzystnie na ryby oraz minogi, dla których ochrony został powołany między innymi ten obszar Natura 2000.

Na 150 metrach terenu znajdującego się w granicach obszaru Natura 2000 zostanie wybudowany nasyp. Pozostałą część doliny (ok. 450 metrów) inwestycja tak jak juŜ wspomniano przekracza na estakadzie. Pod estakadą na obu jej końcach powstaną drogi serwisowe umoŜliwiające obsługę terenów przyległych oraz komunikację pomiędzy terenami zabudowanymi.

W bezpośrednim sąsiedztwie planowanej inwestycji nie zinwentaryzowano chronionych

gatunków ptaków i zwierząt. Dolina Rawki jest jednak korytarzem migracji róŜnych gatunków – ptaków, ssaków, płazów. Na etapie realizacji inwestycji przekształcenia terenu, wycinka drzew i krzewów, prowadzenie prac oraz obecność ludzi i maszyn powodować będzie płoszenie fauny. W okresie budowy estakady częstotliwość i efektywność migracji spadnie zwłaszcza w porze dnia, kiedy to będą prowadzone prace. Lepsza sytuacja będzie w porze nocy, kiedy to sprzęt oraz ludzie znajdować się będzie poza doliną.

Wszystkie powyŜej opisane oddziaływania ustaną wraz z zakończeniem prac. Teren zostanie zrekultywowany i ponownie zasiedlą go rośliny.

Jedynym gatunkiem chronionym zagroŜonym w związku z realizacją inwestycji jest

podlegająca ochronie częściowej porzeczka czarna. Stanowisko tej rośliny zlokalizowane jest przy pasie drogowym w km 406+990. Oddziaływanie wystąpi w przypadku, gdy prace wykroczą poza linie rozgraniczające.

W km 406+750 w odległości ok. 100 metrów od linii rozgraniczających autostradę znajduje

się gniazdo bociana białego. Bociany nie są ptakami, dla których hałas lub teŜ obecność ludzi byłaby powodem do opuszczenia gniazda. JeŜeli nikt nie będzie celowo niepokoił ptaków, to nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na ten gatunek.

Na etapie eksploatacji wpływ będą miały oddziaływania akustyczne w odniesieniu do przyległych terenów, emisje zanieczyszczeń powietrza oraz zanieczyszczenie gleby. Istotne zagroŜenie dla doliny Rawki moŜe być spowodowane przez przypadkową emisję zanieczyszczeń do rzeki, w wyniku spływów powierzchniowych z powierzchni jezdni.

Emisja hałasu moŜe powodować odstraszanie zwierząt przemieszczających się wzdłuŜ koryta rzeki. Negatywnie zaznaczał się będzie równieŜ wpływ świateł pojazdów (efekt oślepiania). Autostrada A–2 przyczyni się do przerwania lub ograniczenia funkcjonowania powiązań przyrodniczych w wyniku nasilającego się ruchu.

Z uwagi na wyniesienie estakady w górę na wysokość 4,5-7 metrów zachowana zostanie droŜność korytarza migracji zwierząt pod obiektem. Wszystkie gatunki zwierząt, w tym ptaki oraz płazy będą mogły swobodnie poruszać się pod estakadą.

Budowa estakady jest równieŜ korzystna ze względu na prognozowane moŜliwości wystąpienia przekroczeń poziomów dopuszczalnych stęŜenia dwutlenku azotu poza pasem drogowym. Wyniesienie emitora (pojazdów) spowoduje, Ŝe warunki przewietrzania i mieszania (a co za tym idzie rozpraszania) będą duŜo lepsze w porównaniu do przypadku, kiedy to inwestycja zostałaby poprowadzona na niewielkim nasypie lub terenie.

3.8. Oddziaływanie na Bolimowski Park Krajobrazowy

Budowa autostrady na terenie Bolimowskiego Parku Krajobrazowego spowoduje następujące negatywne skutki:

− Zajęta zostanie część terenu biologicznie czynnego, − Wycięta zostanie kilkadziesiąt hektarów lasu (łęgi, grądy, bory). − Ściana lasu w wyniku poprowadzenia drogi zostanie odsłonięta i będzie naraŜona na

negatywne oddziaływanie – głównie związane z zanieczyszczeniami powietrze. − Autostrada z uwagi na duŜe natęŜenie ruchu oraz całkowite wygrodzenie spowoduje

powstanie efektu bariery, która uniemoŜliwi zwierzętom kontakt pomiędzy siedliskami połoŜonymi po przeciwnych stronach autostrady.

− Znacząco wpłynie na krajobraz. − Węzeł Nieborów zlokalizowany przy granicy parku spowoduje zwiększoną penetrację

Parku przez turystów. − WzdłuŜ autostrady migrować będą w głąb parku gatunki obce nie występujące naturalnie

na terenie Parku,

Pozytywne skutki realizacji inwestycji: − Podniesie się atrakcyjność Parku z powodu lepszej komunikacji z duŜymi aglomeracjami

(Warszawa, Łódź), spodziewać się moŜna większej ilości turystów. Punkt ten jest elementem pozytywnym ze względu na moŜliwość prezentacji walorów Parku oraz prowadzenie edukacji ekologicznej. Jednocześnie dla samego środowiska czynnik ten przyniesie negatywne skutki związane z większym zagroŜeniem poŜarem, większą ilością śmieci. itp. Dlatego ten punkt znalazł się i po stronie dobry jak i złych stron związanych z realizacją inwestycji.

− PrzełoŜenie DK Nr 70 – poprowadzenie jej skrajem Parku, pozwoli na wyprowadzenie potoku pojazdów poza tereny lasu.

−

3.9. Oddziaływanie na chronione dobra kultury

Inwentaryzacja zabytków wykazała, Ŝe w liniach rozgraniczających autostrady znajdują się trzy obiekty wpisane do ewidencji zabytków. Są to:

− km 373+650 – drewniany dwór z XX wieku w miejscowości Grodzisk (gmina Dmosin), − Dwa zabytkowe domy w miejscowości Łagów:

o km 388+420 – dom nr 43, o km 388+430 – dom nr 48.

Park z pomnikowymi drzewami otaczający dwór został w latach 90-tych wpisany do rejestru zabytków. Sam budynek równieŜ podlegał ochronie jako element parku. Na etapie wydawania decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady okazało się, Ŝe przedmiotowa inwestycja koliduje z parkiem oraz dworem. Ze względu na waŜny interes Państwa Minister Kultury decyzją z dnia 18.05.2005 r. L.dz. DOZ-AD-[83]/500/124/05 uchylił w całości decyzję ostateczną Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Łodzi z dnia 01.06.19984 r. wpisującą do rejestru zabytków pod nr 717/A park podworski w Grodzisku, Gm. Dmosin. W chwili obecnej park nie podlega ochronie, jednak w ewidencji zabytków ciągle widnieje sam budynek dworu. Realizacja inwestycji wiązać się będzie ze zniszczeniem parku jak równieŜ koniecznością rozebrania dworu.

RównieŜ dwa zidentyfikowane w Łagowie budynki zabytkowe zostaną zniszczone w związku z budową autostrady.

Szereg budynków oraz kapliczek wpisanych do ewidencji które znajdują się przy istniejących drogach w Seligowie (km 390+800) oraz Łagowie (388+300 – 388-600) naraŜonych będzie na



– 19 –

negatywne oddziaływanie związane z realizacją inwestycji. Prace związane z budową wiaduktu oraz drogi lokalnej , która zostanie na nim nad autostradą poprowadzona będą prowadzone w odległości kilku metrów od niektórych z zabytkowych obiektów. Powodować to moŜe zabrudzenie (zapylenie) obiektów lub teŜ ich uszkodzenie podczas transportu materiałów budowlanych.

W km 404+480 tuŜ przy liniach rozgraniczających autostrady w rejonie miejscowości Wólka

Łasicka zlokalizowany jest cmentarz Ŝołnierzy niemieckich z I wojny światowej. W chwili obecnej identyfikacja tego zabytku (wpisanego do ewidencji) jest bardzo trudna. Cmentarz nie jest ogrodzony, porastają go gęsto krzewy oraz młode drzewa. Bardzo trudno jest wyizolować mogiły. Na przedmiotowym cmentarzu powinien (zgodnie z karta cmentarza) znajdować się pomnik. Podczas inwentaryzacji elementu tego nie odnaleziono.

Rys. 3.2 Lokalizacja zabytkowego cmentarza z I wojny światowej względem autostrady A-2

Główne prace związane z budową autostrady prowadzone będą w odległości ok. 20-30

metrów od cmentarza. W bezpośrednim sąsiedztwie zabytkowego obiektu znajdować się będzie droga serwisowa. ZagroŜeniem dla cmentarza jest jego zaniedbanie. Podczas prowadzenia prac budowlanych moŜe on zostać zniszczony lub teŜ przekształcony w związku z brakiem świadomości, co się w tym miejscu znajduje. Tak jak juŜ wspomniano w chwili obecnej teren cmentarza wygląda jak jedno z wielu znajdujących się w okolicy zadrzewień.

Najcenniejszym obiektem zabytkowym, z którym koliduje analizowana w niniejszym raporcie

inwestycja jest wpisana do rejestru pod numerem nr 1150/296/74 tj. Aleja Lipowa Arkadia – Nieborów – Łasieczniki. Planowana autostrada A-2 przebiega w odległości ok. 2,5 km od przedmiotowej alei. Jakiekolwiek oddziaływanie samej autostrady na aleję nie jest moŜliwe. Jednak w ramach budowy autostrady przekładana jest na odcinku 4,4 km droga krajowa Nr 70,

przechodząca w chwili obecnej przez kompleks leśny Bolimowskiego Parku Krajobrazowego. Przekładana droga łączyć się będzie z istniejącą DK Nr 70. W tym miejscu występuje kolizja planowanej inwestycji z zabytkową aleją (rys. 3.3). Analizowana droga łączyć się będzie z istniejącą drogą w dwóch miejscach. Spowodowane jest to koniecznością wykonania bezpiecznego skrzyŜowania. Włączenie w lewą stronę (w kierunku Arkadii) wiązać się będzie z koniecznością usunięcia części nasadzeń uzupełniających wykonanych kilka lat temu. Prace na tym odcinku będą prowadzone w odległości ok. 5-7 metrów od zabytkowego drzewa. Włączenie w kierunku Nieborowa realizowane będzie w pobliŜu 4 zabytkowych drzew o znacznych rozmiarach (ponad 300 cm obwodu). W tym przypadku konieczne będzie wycięcie drzew nasadzonych w ramach uzupełnień.

Rys. 3.3 Włączenie nowego przebiegu DK Nr 70 do istniejącej drogi w rejonie zabytkowej alei

Drzewa pomnikowe (aleja oprócz tego, ze jest zabytkiem składa się z pomników przyrody)

na analizowanym odcinku znajdują się poza rowem odwadniającym, który niedawno został odnowiony. Realizacja inwestycji nie będzie wiązała się z koniecznością wycięcia zabytkowych drzew. ZagroŜenie, jakie niesie ze sobą faza budowy wiąŜe się z moŜliwością uszkodzenia mechanicznego pnia drzewa bądź teŜ jego korzeni. Z uwagi na to, Ŝe droga będzie biegła po terenie, nie będzie konieczna zmiana stosunków wodnych na tym etapie.

Na etapie eksploatacji negatywne oddziaływania wiąŜą się z następującymi czynnikami:



– 20 –

− zimowe utrzymanie dróg – zwalczanie śliskości na drodze poprzez posypywanie jezdni solą, która wraz z roztopami oraz poprzez rozbryzg dostaje się do gleby i negatywnie wpływa na roślinność (w tym takŜe pomnikowe drzewa),

− zanieczyszczenie powietrza – prognozy nie wykazały moŜliwości przekroczenia poziomów dopuszczalnych zanieczyszczeń poza pas drogowy, jednak z uwagi na duŜą niedokładność prognozy oraz moŜliwość wystąpienia niesprzyjających warunków atmosferycznych (inwersja i stagnacja mas powietrza) nie moŜna wykluczyć lokalnych miejsc, gdzie te wartości będą wyŜsze poza pasem drogowym,

− wypadek drogowy – uderzenie pojazdu w drzewo.

4. OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁAŃ MAJĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE, OGRANICZANIE LUB KOMPENSACJ Ę PRZYRODNICZĄ NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO ORAZ OCENA EFEKTYWNO ŚCI PROPONOWANYCH METOD I ŚRODKÓW

4.1. Oddziaływanie na powierzchni ę ziemi i gleby

− Potencjalnym zagroŜeniem w trakcie uŜytkowania drogi jest zanieczyszczenie gleb (gruntu) przez substancje przenoszone z drogi: z powietrzem oraz wodami spływającymi z nawierzchni drogi.

− Wpływ projektowanej drogi na gleby będzie niewielki – o czym świadczą wyniki badań wykonanych na innych, juŜ istniejących drogach o podobnym lub większym natęŜeniu ruchu. MoŜna prognozować, Ŝe projektowana droga nie wpłynie znacząco na stęŜenie substancji zanieczyszczających w glebie.

− Minimalizacja negatywnego wpływu drogi na powierzchnię ziemi oraz gleby wiąŜe się głównie z ograniczeniem rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń, głównie metali cięŜkich i węglowodorów ropopochodnych. Zmniejszenie zagroŜenia gleb związanego ze spływami zanieczyszczeń zapewnią proponowane systemy odprowadzania i oczyszczania wody opadowej z powierzchni drogi składające się z odsadników/piaskowników oraz zbiorników retencyjno-infiltracyjnych.

− W celu zmniejszenia stęŜenia chlorków w ściekach drogowych zaleca się ograniczenie stosowania środków odladzających, zawierających chlorki poprzez przestrzeganie przepisów zimowego utrzymania dróg.

− Nasadzenia roślinności przydroŜnej, proponowane w niniejszym opracowaniu wpłyną korzystnie na ochronę gleb. Zieleń zmniejsza oddziaływanie drogi na gleby poprzez ograniczenie wtórnego pylenia z podłoŜa, hamuje rozprzestrzeniania zanieczyszczeń oraz zapobiega procesom erozji.

4.1.1. Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziem ne

− Źródłem niekorzystnych oddziaływań na wody powierzchniowe i podziemne są zanieczyszczenia z rozchlapywania, spływów deszczowych i roztopowych z nawierzchni drogi oraz zrzuty niebezpiecznych dla środowiska substancji w przypadku powaŜnej awarii.

− Z wykonanych analiz wynika, Ŝe poziom dopuszczalny zawiesiny ogólnej moŜe zostać przekroczony.

− Przewidywane stęŜenie węglowodorów ropopochodnych w ściekach deszczowych spływających z powierzchni planowanej autostrady A-2 nie będzie przekraczało normy.

− Praktycznie na całej długości projektowana trasa przecina róŜnego rodzaju cieki powierzchniowe oraz rowy melioracyjne. Cieki te będą odbiornikami wód opadowych i roztopowych spływających z autostrady.

− Na analizowanym odcinku autostrady A-2 zidentyfikowano jeden odcinek od km 389+600 do km 393+800 który przebiega przez tereny o wysokiej wraŜliwości na zanieczyszczenie wód podziemnych, spowodowane to jest obecnością w tym rejonie słabo izolowanego głównego uŜytkowego poziomu wodonośnego:

− W celu zminimalizowania negatywnego oddziaływania na wody występujące na przedmiotowych odcinku zaleca się wykonanie szczelnego systemu odprowadzania wód opadowych i roztopowych.

− Szczelny system odprowadzania ścieków deszczowych moŜna wykonać przy pomocy: szczelnych rowów drogowych (uszczelnione zbocza oraz dno), rowów trawiastych uszczelnionych geomembraną lub matą bentonitową lub szczelnej kanalizacji deszczowej;

− Na pozostałym odcinku autostrady nie ma potrzeby wprowadzania dodatkowych obostrzeń związanych ze sposobem odprowadzania wód opadowych. Zaleca się jednak jeŜeli będzie to moŜliwe odprowadzenie wód opadowych przy uŜyciu rowów trawiastych. Wykorzystane zostaną w ten sposób zdolności oczyszczające rowu.

− Ze względu na stwierdzoną moŜliwość występowania przekroczeń w zakresie zawiesiny ogólnej, konieczne będzie podczyszczenie ścieków przed wprowadzeniem do odbiorników w osadnikach; na wylocie kaŜdego osadnika/piaskownika zaleca się zastosowanie zastawek umoŜliwiających odcięcie odpływu w przypadku rozlania się substancji niebezpiecznych dla środowiska.

− Wody spływające ze skarp spływać będą do otwartych rowów trawiastych i jako wody tzw. czyste nie będą wymagać oczyszczania.

− Na analizowanym odcinku autostrady zaproponowano szereg zbiorników retencyjno-infiltracyjnych. Celem zbiorników jest częściowe odprowadzenie podczyszczonych w osadnikach/piaskownikach wód opadowych i roztopowych do gruntu oraz łagodzenie fali spływu przed skierowaniem wód do odbiornika.

− Orientacyjną lokalizację projektowanych zbiorników retencyjno–infiltracyjnych przedstawia poniŜsza tabela:



– 21 –

Tabl. 4.1 Orientacyjna lokalizacja projektowanych zbiorników retencyjno–infiltracyjnych

Strona lewa Strona prawa

KilometraŜ autostrady

366+290 394+560 403+400 366+290

366+880 395+010 404+320 368+380

367+510 395+530 404+670 373+110

368+190 396+520 404+980 374+040

368+800 397+370 405+250 386+710

369+580 397+700 405+750 387+690

370+130 399+200 406+330 388+380

389+400 399+490 407+710 391+700

390+140 399+550 408+230 394+020

391+700 399+900 408+670 395+990

392+400 400+980 409+510 397+750

393+400 401+100 410+500 411+020

393+560 401+850 411+020 -

393+960 402+080 411+290 -

- - 411+350 -

− Brzegi zbiorników proponuje pozostawić nie utwardzone (lub teŜ umocnić je w sposób

naturalny) i powinny mieć łagodny spadek, dzięki czemu obszar wokół zbiornika będzie mógł zostać zasiedlony przez roślinność.

− Dokładna lokalizacja oraz parametry zostaną określone na etapie opracowywania projektu budowlanego. Dopuszcza się zmianę lokalizacji zbiorników o +/- 150 m.

− Dopuszcza się równieŜ moŜliwość rezygnacji z niektórych zbiorników w przypadku gdy szczegółowe obliczenia hydrologiczne wykaŜą, Ŝe nie ma uzasadnionej potrzeby ich stosowania, albowiem przewidywane wielkości odprowadzanych wód nie zaburzą przepływu wody w odbiorniku, do którego są kierowane wody.

− Zgodnie z dokumentacją projektową zbiorniki retencyjno-infiltracyjne zostały zaproponowane w niewielkiej odległości od krawędzi odbiorników (cieków). Takie usytuowanie oraz konieczność ich wygrodzenia powoduje znaczące ograniczenie skuteczności przejść dla zwierząt duŜych oraz średnich w następujących lokalizacjach - km: 390+183, 392+440, 408+635, 399+270, 399+867, 403+475, 411+315.

− W powyŜszych przypadkach w celu zachowania odpowiednich szerokości oraz kątów najść na przejścia konieczne jest zastosowanie jednego z następujących rozwiązań: o odsunąć zbiornik w stosunku do krawędzi przejścia (mostu) na odległość minimum

75 m (w takim przypadku zbiornik moŜna ogrodzić), o jeŜeli zalecenie z punktu 1 nie jest moŜliwe do wykonania (np. ze względu na

przebieg linii rozgraniczających) naleŜy zrezygnować ze zbiornika w tej lokalizacji (jeŜeli obliczenia hydrologiczne na to pozwolą),

o jeŜeli rezygnacja ze zbiornika nie jest ze względów hydrologicznych moŜliwa, konieczne jest pozostawienie zbiornika nie ogrodzony (jednakŜe jego krawędź nie moŜe znajdować się w odległości mniejszej niŜ 20 m od krawędzi obiektu) – w tym przypadku konieczne jest zastosowanie bardzo łagodnego pochylenia brzegu oraz gęste obsadzenie jego brzegów roślinnością. Ogrodzenie zostanie w takim

przypadku poprowadzone pomiędzy zbiornikiem a krawędzią autostrady i płynnie łączyło się będzie z osłonami antyolśnieniowymi na obiekcie.

− Na terenach Miejsc Obsługi PodróŜnych (MOP), Obwodzie Utrzymania Autostrady (OUA) Stacjach Poboru Opłat (SPO) oraz Punktach Poboru Opłat (PPO) proponuje się następujące postępowanie ze ściekami: o ścieki zanieczyszczone ropopochodnymi zbierane z placu w rejonie stacji paliw,

serwisu i stanowiska kontroli technicznej – podczyszczanie w separatorach, o ścieki ze stanowiska postojowego dla pojazdów przewoŜących materiały

niebezpieczne – konieczne odprowadzenie do szczelnego zbiornika. W zbiorniku tym, o ile zajdzie taka konieczność, będzie moŜliwe przeprowadzenie neutralizacji ścieków,

o ścieki komunalne – odprowadzenie kanalizacją sanitarną do biologicznej oczyszczalni ścieków,

o pozostałe ścieki o niewielkim zanieczyszczeniu – podczyszczanie w osadnikach/piaskownikach.

− Zarządca drogi zobowiązany będzie do uzyskania pozwoleń wodnoprawnych na budowę i przebudowę urządzeń wodnych oraz na wprowadzanie ścieków do wód lub do ziemi.

− Skuteczność zaproponowanych rozwiązań zweryfikuje analiza porealizacyjna.

4.1.2. Oddziaływanie na klimat akustyczny

− Autostrada przejmie część ruchu odbywającego się w chwili obecnej po drodze krajowej Nr 2, Nr 14 oraz Nr 8. Wykonane analizy pokazały, Ŝe realizacja inwestycji wpłynie korzystnie na klimat akustyczny w rejonie zabudowy połoŜonej wzdłuŜ tych dróg.

− Prognozy wykonane dla terenów zlokalizowanych wzdłuŜ projektowanej autostrady, wskazują, Ŝe w 2025 roku około 227 budynków mieszkalnych znajdzie się w zasięgu negatywnego oddziaływania hałasu. W związku z tym konieczne jest zastosowanie urządzeń ochrony akustycznej, które ograniczą negatywne oddziaływanie związane z eksploatacją autostrady na budynki mieszkalne. W tym celu zaproponowano budowę ekranów akustycznych typu pochłaniającego oraz wałów ziemnych. Parametry proponowanych ekranów znajdują się w tabeli poniŜej:



– 22 –

Tabl.4.2 Podstawowe parametry oraz orientacyjna lokalizacja zalecanych ekranów akustycznych

Lp. Numer ekranu

Długość ekranu*

[m]

Wysokość ekranu

[m] Rodzaj ekranu

Orientacyjny kilometraŜ początku ekranu*

Lokalizacja ekranów zgodna

z rosnącym kilometraŜem

1 Ekran

akustyczny nr 1a

180 6.0 Pochłaniający * 372+750 strona lewa

2 Ekran

akustyczny nr 1


3 Ekran

akustyczny nr 2


4 Ekran

akustyczny nr 3


5 Ekran

akustyczny nr 4


6 Ekran

akustyczny nr 5


7 Ekran

akustyczny nr 6


8 Ekran

akustyczny nr 7


9 Ekran

akustyczny nr 8


10 Ekran

akustyczny nr 9


11 Ekran

akustyczny nr 10


12 Ekran

akustyczny nr 11


13 Ekran

akustyczny nr 12


14 Ekran

akustyczny nr 13


15 Ekran

akustyczny nr 14


16 Ekran

akustyczny nr 15


17 Ekran

akustyczny nr 16


18 Ekran

akustyczny nr 17


19 Ekran

akustyczny nr 18


20 Ekran

akustyczny nr 19


21 Ekran

akustyczny nr 20


22 Ekran

akustyczny nr 21a


23 Ekran

akustyczny nr 21

1100 4.5 Pochłaniający * 394+010

(według A-2) strona lewa

24 Ekran

akustyczny nr 22


25 Ekran

akustyczny nr 23


26 Ekran

akustyczny nr 24


27 Ekran

akustyczny nr 25


28 Ekran

akustyczny nr 26


29 Ekran

akustyczny nr 26a


30 Ekran

akustyczny nr 27


31 Ekran

akustyczny nr 28


32 Ekran

akustyczny nr 29




– 23 –

33 Ekran

akustyczny nr 30


34 Ekran

akustyczny nr 31


35 Ekran

akustyczny nr 31a


36 Ekran

akustyczny nr 31b


37 Ekran

akustyczny nr 32


38 Ekran

akustyczny nr 32a


39 Ekran

akustyczny nr 33a

180 4.5 Pochłaniający * 372+750 strona prawa

40 Ekran

akustyczny nr 33


41 Ekran

akustyczny nr 34


42 Ekran

akustyczny nr 35


43 Ekran

akustyczny nr 36


44 Ekran

akustyczny nr 37


45 Ekran

akustyczny nr 38


46 Ekran

akustyczny nr 39


47 Ekran

akustyczny nr 40


48 Ekran

akustyczny nr 41


(według A-2) strona prawa

49 Ekran

akustyczny nr 41a



50 Ekran

akustyczny nr 42



51 Ekran

akustyczny nr 43



52 Ekran

akustyczny nr 43a



53 Ekran

akustyczny nr 44


54 Ekran

akustyczny nr 45


55 Ekran

akustyczny nr 46


56 Ekran

akustyczny nr 47


57 Ekran

akustyczny nr 48


58 Ekran

akustyczny nr 49


59 Ekran

akustyczny nr 50


60 Ekran

akustyczny nr 51


61 Ekran

akustyczny nr 52


62 Ekran

akustyczny nr 53a


63 Ekran

akustyczny nr 53



64 Ekran

akustyczny nr 54


65 Ekran

akustyczny nr 55


66 Ekran

akustyczny nr 56




– 24 –

67 Ekran

akustyczny nr 57


68 Ekran

akustyczny nr 58


69 Ekran

akustyczny nr 59


70 Ekran

akustyczny nr 59a


71 Ekran

akustyczny nr 60


72 Ekran

akustyczny nr 61


73 Ekran

akustyczny nr 62


74 Ekran

akustyczny nr 63


75 Ekran

akustyczny nr 64


76 Ekran

akustyczny nr 66


77 Ekran

akustyczny nr 66a



78 Ekran

akustyczny nr 67


*) Zaleca się, aby ekran akustyczny na tym fragmencie, który jest zlokalizowany na wiadukcie był przezroczysty. Dopuszcza się równieŜ zmianę rodzaju wypełnienia (na przezroczyste) pod warunkiem, Ŝe zapewniony będzie właściwy stan klimatu akustycznego.

Na poniŜszych rysunkach przedstawiono przykłady skuteczności zaproponowanych ekranów

akustycznych.

Przed zastosowaniem zabezpieczeń

Po zastosowaniu zabezpieczeń

Rys.4.1 Klimat akustyczny w rejonie projektowanej autostrady A-2 w km 373 w porze nocy, rok 2025



– 25 –

Przed zastosowaniem zabezpieczeń

Po zastosowaniu zabezpieczeń

Rys.4.2 Klimat akustyczny w rejonie projektowanej autostrady A-2 w km 386 (węzeł Łyszkowice), w porze nocy, rok 2025

− Zaleca się, aby wysokość ekranów akustycznych była nie mniejsza niŜ podano to

w powyŜszej tabeli. Uszczegółowienie co do rodzaju materiału, typu konstrukcji, długości oraz wysokości powinno nastąpić na etapie projektu technicznego. Zabezpieczenia naleŜy wykonać na etapie realizacji inwestycji.

− Dopuszcza się zmianę długości ekranów o +/- 10 % jak równieŜ zmianę ich lokalizacji o +/- 50 m. Zmiany te nie są dopuszczalne w przypadku gdy ich wprowadzenie spowoduje, Ŝe proponowane ekrany będą nieskuteczne.

− Ekrany akustyczne, które lokalizowane są przy drogach lokalnych z których naleŜy zapewnić zjazd na posesje naleŜy wyposaŜyć w wjazdy bramowe.

− W zaproponowanych wzdłuŜ autostrady ekranach w celu zapewnienia prawidłowej obsługi autostrady konieczne będzie wykonanie zjazdów na drogi serwisowe. Dopuszczalne jest przerywanie zaproponowanych ekranów, jednakŜe naleŜy zachować ich skuteczność, co powoduje, Ŝe w pewnych przypadkach konieczne będzie wykonanie bram wjazdowych.

− Wszystkie ekrany akustyczne zostały zaprojektowane na najbardziej niekorzystne oddziaływanie hałasu w horyzoncie prognozy na rok 2025 po wybudowaniu autostrady.

− Analiza w zakresie hałasu wykazała, Ŝe w kilku przypadkach w niewielkiej odległości od inwestycji znajdują się zabudowa zagrodowa rozproszona podlegająca ochronie. Z uwagi na niewielkie oddalenie od źródła hałasu (autostrady) w celu zapewnienia skutecznej ochrony konieczne jest zaproponowanie zabezpieczeń (ekranów) na odcinku o znacznej długości. W takich przypadkach naleŜy rozwaŜyć wykup budynku zamiast budowę ekranu. Na tego typu działanie konieczna jest zgoda właściciela budynku.

− W przypadku kilku obiektów z uwagi na ich niewielką odległość od jezdni autostrady nie jest moŜliwe dotrzymanie poziomów dopuszczalnych (po zastosowaniu zabezpieczeń) te budynki proponuje się wykupić przed rozpoczęciem realizacji inwestycji.

− Zestawienie budynków proponowanych do wykupu zawiera poniŜsza tabela:



– 26 –

Tabl. 4.3 Zestawienie budynków mieszkalnych dla których budowa ekranu akustycznego moŜe nie być opłacalna oraz takich dla których nie ma technicznych moŜliwości zabezpieczenia przed

ponadnormatywnym hałasem

Lp.

Numer ekranu akust.

Lokalizacja budynków mieszkalnych

względem autostrady (kilometraŜ A-2) oraz

ich odległość od krawędzi jezdni

Dł. Ekranu akust.

[m]

Wys. ekranu akust.

[m]

Proponowane rozwiązania

1 - 366+300÷366+450

(440÷505 m) (strona lewa)

- -

Na etapie analizy porealizacyjnej naleŜy sprawdzić czy budynki mieszkalne

(będące na etapie raportu na granicy wartości dopuszczalnej poziomu hałasu

w porze nocy) znajdą się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne i ewentualnie zdecydować o zabezpieczeniu tych

posesji.

2 - 369+650 (305 m)

(strona lewa) - -

Na etapie analizy porealizacyjnej naleŜy sprawdzić czy budynek mieszkalny (będący na etapie raportu na granicy

wartości dopuszczalnej poziomu hałasu w porze nocy) znajdzie się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne i ewentualnie

zdecydować o zabezpieczeniu posesji.

3 35

(strona prawa)

377+850 (90 m) 700 4.5

Proponowany ekran akustyczny chronić będzie jeden budynek mieszkalny, naleŜy rozwaŜyć czy korzystniejsze

ekonomiczne będzie wykupienie posesji.

4 37

(strona prawa)

382+000 (150 m) 650 4.5

Proponowany ekran akustyczny chronić będzie jeden budynek mieszkalny, naleŜy rozwaŜyć czy korzystniejsze

ekonomiczne będzie wykupienie posesji.

5 9

(strona lewa)

383+750 (75 m) 383+760 (75 m)

1590 4.5



w porze nocy) znajdą się w zasięgu hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne i ewentualnie


6 40

(strona prawa)

384+800 (90 m) 530 4.5




7 44, 45 (strona prawa)

386+090 (45 m) 330, 1050 6.0, 4.5




8 13, 14 (strona lewa)

386+150 (40 m) 330, 1045 6.0, 4.5





388+440 (35 m) 350, 260 4.5, 6.0



zdecydować o zabezpieczeniu posesji lub wykupie.

10 15, 16 (strona lewa)

388+440 (30 m) 347, 260 4.5, 6.0

Proponowane zabezpieczenie chronić będzie kilka budynków mieszkalnych, jednak konieczne będzie wykupienie

posesji zlokalizowanej najbliŜej autostrady, z braku moŜliwości jej

zabezpieczenia.


391+130 (45 m) 540, 50 6.0, 6.0




12 19

(strona lewa)

391+350 (40 m) 380 6.0




13 53

(strona prawa)

395+700 (35 m) 395+800 (35 m) 395+850 (50 m) 395+900 (50 m)

2420 4.5





14 54

(strona prawa)

396+610 (25 m) 460 6.0





– 27 –

zabezpieczenia.

15 26

(strona lewa)

400+550 (25 m) 1140 4.5



zabezpieczenia.

16

58, 59, 59a

(strona prawa)

401+320 (60 m) 400, 200, 530

4.5, 4.5, 4.5

Proponowane ekrany akustyczne chronić będą tylko jeden budynek mieszkalny, naleŜy rozwaŜyć czy

korzystniejsze ekonomiczne będzie wykupienie posesji.

17

26a, 27

(strona lewa)

401+300 (45 m) 200, 500

4.5, 4.5




18 61

(strona prawa)

404+890 (40 m) 720 6.0




19 30

(strona lewa)

406+390 (70 m) 520 5.0

Na etapie analizy porealizacyjnej naleŜy sprawdzić czy dwa budynki mieszkalne




20

32, 32a

(strona lewa)

410+650 (150 m) 515, 175 4.5, 4.5

Proponowane ekrany akustyczne chronić będą tylko jeden budynek mieszkalny, naleŜy rozwaŜyć czy

korzystniejsze ekonomiczne będzie wykupienie posesji.

− Wykonane prognozy wykazały, Ŝe zaproponowane rozwiązania (ekrany, wykupy) chronić

będą zabudowę mieszkaniową przed ponadnormatywnym oddziaływaniem w zakresie hałasu.

− Skuteczność zaproponowanych zabezpieczeń w zakresie hałasu naleŜy zweryfikować na etapie wykonywania analizy porealizacyjnej.

4.1.3. Wpływ drga ń

− W celu uniknięcia uszkodzeń budowli w fazie realizacji inwestycji naleŜy podjąć następujące działania: o przed rozpoczęciem prac drogowych wykonać inwentaryzację stanu technicznego

wszystkich budynków znajdujących się w przewidywanej strefie wpływów

dynamicznych; inwentaryzacja powinna zawierać opis i dokumentację fotograficzną wszystkich istniejących przez rozpoczęciem prac uszkodzeń budynków,

o przed rozpoczęciem prac budowlanych określić, jakie typy walców wibracyjnych będą stosowane i na tej podstawie oszacować przewidywany zasięg wpływów dynamicznych – część urządzeń tego typu powoduje mniejsze oddziaływania, w miejscach, gdzie prowadzone będą prace w pobliŜu budynków wskazane jest stosowanie walców o najmniejszym zasięgu negatywnego oddziaływania ,

o gdy przewidywany zasięg wpływów dynamicznych obejmuje budowle poza pasem drogowym autostrady, naleŜy zaplanować działania chroniące te budowle w przypadku, gdy w projekcie budowlanym nie przewidziano środków dla ochrony tych budowli.

− Na etapie przygotowania realizacji inwestycji konieczne są kompleksowe badania i analizy diagnostyczne, obejmujące w szczególności wnikliwą ocenę stanu technicznego budynków sąsiadujących bezpośrednio z autostradą oraz obiektami towarzyszącymi. Ocena stanu technicznego pozwoli na ocenę stanu budynków w trakcie i po zakończeniu budowy autostrady. W ten sposób moŜliwe będzie określenie rzeczywistego oddziaływania W uzasadnionych przypadkach moŜe okazać się konieczne wykonanie niezbędnych zabezpieczeń budowli.

− Zaleca się prowadzenie na etapie budowy monitoringu wpływu – poprzez pomiary drgań. Monitoring ten w szczególności odnosi się do fazy, w której wykorzystuje się walce wibracyjne.

− Na etapie budowy drgania mogą wystąpić podczas wykonywania pali pod planowane estakady oraz wiadukty. W celu wyeliminowania wpływu drgań zaleca się wykonanie w rejonie zabudowy pali przy uŜyciu technologii nie powodującej drgań.

4.1.4. Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne

− Na podstawie wykonanych analiz i prognoz stwierdzono, Ŝe istnieje moŜliwość wystąpienia przekroczeń poziomów dopuszczalnych analizowanych substancji – dwutlenku azotu i dwutlenku siarki, JednakŜe tylko w przypadku dwutlenku azotu ponadnormatywne stęŜenia wykroczyć mogą poza pas drogowy.

− Z uwagi na znaczną niepewność wykonanych analiz konieczne będzie wykonanie pomiarów stęŜenia NO2, SO2 wzdłuŜ analizowanego odcinka w ramach wykonywania analizy porealizacyjnej.

− WzdłuŜ całego analizowanego odcinka autostrady zostały zaproponowane pasy zieleni, które ograniczać będą rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń na tereny przylegające do inwestycji.

− Budowa autostrady przejmie część natęŜenia ruchu z istniejących równoległych odcinków dróg krajowych przez co emisja zanieczyszczeń zmniejszy się, poprawiając jakość powietrza atmosferycznego wzdłuŜ przedmiotowych dróg.

4.1.5. Oddziaływanie na przyrod ę oŜywion ą

− Analizowany odcinek autostrady koliduje w dwóch obszarach z odnogami korytarzy migracyjnych fauny o znaczeniu krajowym (korytarze krajowe uzupełniające), które posiadają aktualnie kluczowe znaczenie dla sezonowych migracji oraz wędrówek łosia i rysia. Dodatkowo występuje kolizja w trzech obszarach z korytarzami migracyjnymi o znaczeniu regionalnym i 3 obszarach z korytarzami o znaczeniu lokalnym.

− W celu zminimalizowania niekorzystnego efektu bariery, jaki stanowić będzie autostrada naleŜy uwzględnić w projekcie przejścia dla zwierząt. Proponowane działania



– 28 –

minimalizujące oddziaływanie planowanego odcinka autostrady A-2 na dziko Ŝyjącą faunę zostały zaprojektowane, by skutecznie zredukować skutki oddziaływania tworzonej bariery ekologicznej.

− W celu minimalizacji skutków oddziaływania autostrady na populacje ssaków kopytnych i drapieŜnych zaprojektowano 10 przejść dla duŜych zwierząt, w tym 4 przejścia górne w postaci wiaduktów („zielone mosty”) nad autostradą i 6 przejść dolnych – mosty i wiadukty w ciągu autostrady. Przejścia dolne mają w większości (5 obiektów) charakter zespolony – mosty nad rzekami. Ze względu na swoje wymiary i lokalizacje przejścia będą wykorzystywane przez wszystkie występujące gatunki duŜych i średnich zwierząt a takŜe przez małe ssaki (łasicowate, gryzonie, owadoŜerne) oraz częściowo przez płazy, gady i bezkręgowce.

− Dla minimalizacji skutków oddziaływania autostrady na populacje średnich ssaków kopytnych (a takŜe częściowo małych ssaków i płazów) zaprojektowano 12 przejść dla zwierząt, w tym 11 to przejścia dolne – mosty i wiadukty w ciągu autostrady. Przejścia mają w większości (10 obiektów) charakter zespolony – mosty nad rzekami lub mniejszymi ciekami.

− Zaprojektowano ogółem 44 przejścia dla małych zwierząt, w tym 25 obiektów posiada charakter zespolony – łączy funkcje przejścia dla zwierząt z przepustem dla małych cieków wodnych (głównie rowy melioracyjne i odwodnieniowe).

− Ogółem zaprojektowano 6 przejść dla płazów, w tym 4 obiekty złoŜone z czterech przepustów i 2 złoŜone z dwóch przepustów. W obrębie grupy przepusty powinny być połoŜone względem siebie maksymalnie w odległości 50 m.

4.1.6. Oddziaływanie na krajobraz

− Projektowana inwestycja przebiega na początkowym odcinku po terenie charakteryzującym się kilkunastometrowymi deniwelacjami terenu. W przewaŜającej części inwestycja przebiegać będzie po terenie lub na nasypie. Zdarzać się będą równieŜ sporadycznie głęboki wykopy Teren wokół jest otwarty porośnięty sporadycznie kępami drzew lub pozostałościami po kompleksach leśnych. Na końcowym odcinku przechodzi przez lasy znajdujące się na terenie Bolimowskiego Parku Krajobrazowego. Na terenach otwartych autostrada będzie widoczna z duŜej odległości (za wyjątkiem wykopów) dlatego wskazane jest wykonanie nasadzeń zieleni, które zmniejszą negatywny wpływ na krajobraz. Nasadzenia naleŜy zaprojektować w taki sposób aby płynnie łączyły się z nasadzeniami zaproponowanymi w rejonie przejść dla zwierząt.

− Proponuje się wykonanie nasadzeń zieleni wysokiej (drzewa) oraz średniej (krzewy).

4.1.7. Oddziaływanie na obszary Natura 2000 i inne ob szary chronione

− Analizowana inwestycja koliduje na odcinku ok. 550 m z obszarem Natura 2000 „Dolina Rawki” (PLH100015),

− W celu ograniczenia negatywnego oddziaływania planowanej autostrady na Dolinę Rawki oraz teren Bolimowskiego Parku Krajobrazowego, podczas spotkania z Dyrekcją Parku ustalono następujące działania minimalizujące: o Estakada nad doliną Rawki powinna zostać przedłuŜona w taki sposób aby

przechodziła przez całą dolinę od km 406+750 do km 407+300, która objęta jest ochroną w ramach obszaru Natura 2000. DłuŜsza estakada wyeliminuje praktycznie całkowicie przekształcenia doliny związane z realizacją inwestycji.

o Planowane drogi serwisowe na terenie doliny naleŜy utwardzić w sposób naturalny (np. kruszywem).

o W celu zmniejszenia negatywnego wpływu wysokiej estakady na krajobraz, wskazane jest obsadzenie zewnętrznych filarów estakady krzewami. Nasadzenia naleŜy wykonać w zgodzie z warunkami technicznymi dla tego typu obiektów.

o Nie naleŜy malować elementów estakady na jaskrawe kolory. o Niedopuszczalne jest zastosowanie oświetlenia na estakadzie nad Doliną Rawki. o Zaleca się zamontowanie osłon antyolśnieniowych, które dodatkowo ograniczać

będą hałas. Preferowane są osłony drewniane o wysokości minimum 2 metrów. o Na całym przebiegu przez dolinę Rawki autostrada mu siadać szczelny system

odprowadzania wód opadowych i roztopowych. o Przed wprowadzeniem wód do odbiornika (Rawki) konieczne będzie

podczyszczenie w odpowiednich urządzeniach. o Zaleca się zastosowanie osadnika zintegrowany z separatorem. Z uwagi na

konieczność lokalizacji tego urządzenia na terenie doliny wskazane jest zastosowanie zbiornika, który moŜna w całości lub częściowo ukryć w ziemi. Urządzenie podczyszczające musi być wyposaŜone w zastawę odcinająca wylot lub zasyfonowany wylot. Dodatkowo teren wokół zbiornika naleŜy obsadzić roślinnością.

o Prace na terenie doliny naleŜy prowadzić z naleŜytą ostroŜnością. Nie wolno dopuścić do zanieczyszczenia wód Rawki.

o Wierzchnią warstwę gleby naleŜy wykorzystać do rekultywacji terenu po zakończeniu prac budowlanych.

o Wskazane jest aby prowadzony był przez Dyrekcję Parku nadzór przyrodniczy nad pracami budowlanymi na odcinku przejścia inwestycji przez Park ze szczególnym uwzględnieniem przejścia przez dolinę Rawki.

o Wskazane jest aby Dyrekcja Bolimowskiego Parku Krajobrazowego miała nadzór merytoryczny nad monitoringiem skuteczności przejść dla zwierząt na terenie Parku i obszaru Natura 2000 Dolina Rawki.

o W celu zminimalizowania negatywnego oddziaływania autostrady na kompleksy leśne znajdujące się na terenie BPK konieczne jest utworzenie strefy ekotonowej na styku autostrada-las. Wskazane jest uŜycie w tym celu gatunków rodzimych, naturalnie występujących w rejonie planowanej inwestycji, takich jak: dąb szypułkowy, czeremcha zwyczajna, śliwa tarnina, jarząb pospolity, bez czarny, trzmielina zwyczajna, brzoza brodawkowata, kruszyna pospolita, Ŝarnowiec miotlasty.

o Wszelkie wycinki drzew i krzewów związane z budową autostrady naleŜy wykonać poza okresem lęgowym ptaków.

o Dyrekcji BPK pozytywnie odniosła się do zaproponowanych lokalizacji oraz parametrów przejść dla zwierząt. Na podstawie przekazanych materiałów stwierdzono, Ŝe przejścia zostały zaproponowane z uwzględnieniem warunków przyrodniczych i szlaków migracji zwierząt. Istnieją przesłanki aby stwierdzić, Ŝe przejścia (zaproponowane w duŜej róŜnorodności rodzajów) będą działać prawidłowo i zminimalizują efekt bariery, jaką stanowić będzie autostrada.

4.1.8. Oddziaływanie na zabytki i stanowiska archeo logiczne

− Inwentaryzacja zabytków wykazała, Ŝe w liniach rozgraniczających autostrady znajdują się trzy obiekty wpisane do ewidencji zabytków, które ulegną zniszczeniu w związku z realizacją inwestycji: o km 373+650 – drewniany dwór z XX wieku w miejscowości Grodzisk (gmina

Dmosin), o km 388+420 – Dom nr 43 w miejscowości Łagów,



– 29 –

o km 388+430 – Dom nr 48. w miejscowości Łagów. − Drewniany dwór zostanie przeniesiony do nowotworzonego skansenu w Nagawkach. − Wskazane jest równieŜ nieodpłatne przekazanie do skansenu dwóch pozostałych

zabytkowych obiektów. Budynki te mogą zostać zrekonstruowane na jego terenie lub teŜ posłuŜyć jako materiał do naprawy innych obiektów zabytkowych znajdujących się na terenie skansenu.

− W przypadku braku moŜliwości porozumienia w sprawie przekazania budynków naleŜy wykonać dokumentację fotograficzną oraz opis stanu budynków i wystąpić do Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków o zgodę na rozbiórkę (zniszczenie) przedmiotowych budynków.

− Prace budowlane oraz transport materiałów związany z realizacja inwestycji naleŜy prowadzić tak aby nie uszkodzić i nie zabrudzić kapliczek wpisanych do ewidencji które znajdują się przy istniejących drogach w Seligowie (km 390+800) oraz Łagowie (388+300). W przypadku kiedy będzie istniało zagroŜenie dla przedmiotowych obiektów naleŜy je osłonić lub teŜ przenieść na koszt Wykonawcy w inne miejsce wyznaczone przez Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków.

− Prace prowadzone w pobliŜu zabytkowych budynków znajdujących Seligowie i Łagowie naleŜy wykonywać tak aby nie uszkodzić tych obiektów.

− Cmentarz Ŝołnierzy niemieckich z I wojny światowej graniczący z projektowanym pasem autostrady w km 404+480, jest bardzo mocno zniszczony i zarośnięty. Nie przedstawia w chwili obecnej wielkiej wartości kulturowej. Jest jednak miejscem pochówku Ŝołnierzy i wskazane byłoby niedopuszczenie do dewastacji tego terenu. W związku z czym proponuje się ogrodzić teren cmentarza na czas prowadzenia robót budowlanych w jego pobliŜu. W przypadku gdy istniałoby zagroŜenie zanieczyszczenia lub uszkodzenia tego obiektu (pomimo zastosowania ogrodzenia) naleŜy rozwaŜyć moŜliwość zamontowania tymczasowego (na czas budowy) ekranu ochronnego.

− Realizacja włączenia przekładanej drogi krajowej Nr 70 wiązać się będzie z koniecznością wycinki kilkudziesięciu drzew posadzonych kilka lat temu w ramach nasadzeń uzupełniających w ciągu wpisanej do rejestru zabytkowej alei zlokalizowanej wzdłuŜ drogi Arkadia – Nieborów. Wykonawca musi uzyskać zgodę Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków na wycięcie drzew w zabytkowej alei.

− Realizacja przełoŜenia DK Nr 70 nie będzie wiązała się z koniecznością wycinki zabytkowych drzew o wymiarach pomnikowych.

− Prace prowadzone w pobliŜu zabytkowych drzew wykonywać z wielką ostroŜnością, tak aby nie uszkodzić gałęzi, kory jak równieŜ korzeni. Wskazane jest pozostawienie istniejącego systemu odwodnienia (rowy trawiaste) bez zmian, pozwoli to uniknąć prac w rejonie korzeni, które mogą wpłynąć negatywnie na stan zdrowotny drzew.

− Zaleca się opracowanie projektu nasadzeń zieleni nawiązującego do struktury alei a następnie przedstawienie Konserwatorowi Zabytków w celu uzyskania akceptacji.

− Na terenach, na których znajdują się stanowiska archeologiczne zakwalifikowane do ratowniczych badań wykopaliskowe badania archeologiczne zakończyły się lub teŜ jeszcze trwają (stan na przełomie 2007/2008).

− Nie moŜna przewidzieć, czy w ramach wykonywania tych prac zostały zbadane wszystkie ślady z przeszłości. Istnieje moŜliwość odkrycia nowych stanowisk w czasie prowadzenia prac budowlanych. Z tego powodu konieczny jest stały nadzór archeologiczny nad terenem budowy W przypadku zidentyfikowania podczas nadzoru nowych znalezisk archeologicznych, wystąpi konieczność przeprowadzenia ratowniczych badań wykopaliskowych.

4.2. Oddziaływanie w zakresie zdrowia ludzi zwi ązanego z bezpiecze ństwem ruchu drogowego

− W chwili obecnej cały ruch tranzytowy odbywa się po istniejących drogach krajowych. Pełna dostępność, nienormatywne parametry, obecność pieszych oraz rowerzystów powoduje, Ŝe wypadki zdarzają się bardzo często. Po wybudowaniu autostrady A-2 istniejąca sieć droga zostanie odciąŜona, co wpłynie pozytywnie na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Spowoduje równieŜ zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza oraz poprawę klimatu akustycznego na terenach do tych dróg przylegających.

5. ZALECENIA DOTYCZĄCE ANALIZY POREALIZACYJNEJ I MONITORINGU

Wykonanie analizy porealizacyjnej po oddaniu do uŜytku inwestycji ma na celu weryfikację załoŜeń prognozy oddziaływania oraz określenie skuteczności zaproponowanych urządzeń zabezpieczających.

Dla analizowanego fragmentu A-2 zalecono wykonanie analizy porealizacyjnej w zakresie hałasu oraz zanieczyszczenia wód opadowych i roztopowych wprowadzanych do odbiorników po uprzednim podczyszczeniu oraz ocenę stanu zanieczyszczenia powietrza na granicy pasa drogowego.

Zgodnie z planem ochrony Bolimowskiego Parku Krajobrazowego oraz ustaleniami ze spotkania w sprawie minimalizacji oddziaływania inwestycji na BPK, w ramach monitoringu naleŜy przez 3 lata analizować skuteczność wybudowanych przejść dla zwierząt zlokalizowanych na terenie Parku. Nadzór merytoryczny nad monitoringiem sprawować będzie Dyrekcja Bolimowskiego Parku Krajobrazowego.

6. WNIOSKI

Na podstawie analiz wykonanych dla potrzeb niniejszego raportu moŜna stwierdzić, Ŝe autostrada A-2 jest inwestycją konieczną. Prognozy ruchu pokazują, Ŝe przejmie ona znaczną część ruchu, który w chwili obecnej porusza się po drogach krajowych Nr 2, Nr 14 i Nr 8. Spadek ruchu spowoduje poprawę klimatu akustycznego, BRD, zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza oraz spadek ryzyka wystąpienia powaŜnej awarii na terenach znajdujących się w pobliŜu tych dróg.

Realizacja inwestycji spowoduje konieczność trwałego zajęcia ok. 677 ha terenu – głównie obszarów rolnych i nieuŜytków i fragmentów lasów. Inwestycja nie wpłynie w istotny sposób na obszary, gatunki oraz siedliska sieci Natura 2000 Nie naruszy spójności obszaru z którym koliduje – Doliną Rawki. Przedmiotowa inwestycja przejdzie przez cały obszar Natura 2000 estakadą. Analizy wykazały, Ŝe najbardziej znaczącym oddziaływaniem będzie pogorszenie klimatu akustycznego, zanieczyszczenie powietrza na terenach przyległych oraz przecięcie szlaków migracji zwierząt.

Po uwzględnieniu zaproponowanych w niniejszym raporcie zabezpieczeń: − zabezpieczeń przeciwakustycznych (ekrany, wały, wykupy), − przejść dla zwierząt, − systemu odprowadzania i podczyszczania wód opadowych, − nasadzeń zieleni,



– 30 –

stwierdza si ę, Ŝe projektowana autostrada A-2 na odcinku od w ęzła Stryków I (bez w ęzła) w km 365+261,42 do granicy województwa łódzkiego / ma zowieckiego w km 411+465,80 nie będzie znacz ąco oddziaływała na środowisko. Inwestycja nie wpłynie znacz ąco na gatunki i siedliska priorytetowe oraz nie b ędzie oddziaływała w znacz ący sposób na obszary Natura 2000.

Documents

zła Stryków I (bez w - gddkia.gov.pl · Obszar Natura 2000 „Dolina Rawki”.....6 2.9. Opis istniej ących w s ąsiedztwie lub w bezpo średnim zasi ęgu oddziaływania planowanego