Zavrsni - LATINICA - · PDF fileApril 2011.godine, Beograd Završni rad: Analiza funkcionisanja terminala GSP-a ”Karaburma” u Beogradu Mentor: Dr. Nada Milosavljevi ć, dis

ZAVR[NI RAD

UNIVERZITET U BEOGRADUSAOBRAĆAJNI FAKULTET2011.

Mirko D. DIMITRIJEVIĆ

ANALIZAFUNKCIONISANJATERMINALA GSP-A"KARABURMA" UBEOGRADU

April 2011.godine, Beograd

Završni rad:

Analiza funkcionisanja terminala GSP-a ”Karaburma” u Beogradu

Mentor:

Dr. Nada Milosavljević, dis

Student:

Mirko Dimitrijevi ć DT 060083

Završni rad Mirko Dimitrijević

Rezime Cilj rada je da se izvrši analiza funkcionisanja autobuskog terminala GSP-a "Karaburma" u Beogradu, nakon čega će se predložiti mere za njegovo poboljšanje. Terminali se mogu definisati kao objekti na kojima se zadovoljavaju transportno-tehnološki zahtevi transportnih sredstava. Kako se terminal suočava sa problemima, došlo je do potrebe za boljom organizacijom i povećanjem kapaciteta istog. Rad je koncipiran na sledećim tezama:

1. Uloga i mesto terminala u transportnom sistemu i u poslovnom sistemu GSP "Beograd"

2. Karakteristike mikro i makro lokacije terminala

3. Definisanje makrotehnološkog procesa u terminalu

4. Definisanje kriterijuma za razmeštaj elemenata sadržaja terminala

5. Analiza postojećeg rešenja terminala

6. Predlog mera za poboljšanje funkcionisanja terminala

7. Zaključna razmatranja

Abstract Main objective of the research is to analyze functioning of GSP Beograd bus terminal “Karaburma“, and to suggest measures for the further improvement. Terminals can be defined as facilities for fulfilling transportly-tehnological demands for transport objects. After recognizing that this terminal is faced with problems, there is growing demand for improvement in organization and increasing capacity of the terminal. Concept of work is based on further thesis:

1. Place and role of terminal in system of transportation GSP Belgrade

2. Characteristics of micro and macro location of terminals

3. Defining of macrotehnologycal process in terminal

4. Defining of criteria for rearrangement of terminal elements

5. Analysis of existing solution for terminal

6. Suggestion of measures for functional improvement of terminal

7. Conclusion


3

SADRŽAJ SADRŽAJ...................................................................................................................................3

Spisak tabela...............................................................................................................................4

Spisak slika.................................................................................................................................5

Spisak grafika .............................................................................................................................6

Uvod ...........................................................................................................................................7

1. Uloga i mesto saobraćajnog pogona “Karaburma“ u transportnom sistemu i u poslovnom sistemu GSP “Beograd“ .............................................................................................................8

2. Karakteristike mikro i makro lokacije terminala..................................................................12

3. Definisanje makrotehnološkog procesa u terminalu............................................................20

4. Definisanje kriterijuma za razmeštaj elemenata sadržaja terminala.....................................25

5. Analiza postojećeg stanja terminala .....................................................................................26

6. Predlog mera za poboljšanje funkcionisanja terminala ........................................................31

7. Zaključna razmatranja ..........................................................................................................36

LITERATURA.........................................................................................................................37

PRILOZI...................................................................................................................................38


4

Spisak tabela Tabela 1: Transportni rad izražen u procentima.........................................................................9

Tabela 2: Broj vozila po saobraćajnim autobuskim pogonima GSP-a “Beograd“.....................9

Tabela 3: Struktura voznog parka po marki i tipu vozila .........................................................10

Tabela 4: Linije saobraćajnog pogona “Karaburma“ koje ostvaruju najveći broj planiranih obrta, časova rada i pređenih kilometara u toku radnog dana ..................................................11

Tabela 5: Rastojanja od saobraćajnog pogona “Karaburma“ do karakterističnih terminusa ...12

Tabela 6: Broj vozila po elementima sadržaja terminala u posmatranom periodu ..................23

Tabela 7: Broj korišćenja elemenata sadržaja terminala u posmatranom periodu istraživanja 24

Tabela 8: Linije vozila saobraćajnog pogona “Karaburma“ ....................................................40

Tabela 9: Inventarski vozni park i elementi sadržaja koje su vozila koristila..........................41


5

Spisak slika Slika 1: Satelitski snimak saobraćajnog pogona “Karaburma“ sa elementima sadržaja..........14

Slika 2: Ulaz/izlaz za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava ..............................................15

Slika 3: Ulaz/izlaz za solo vozila..............................................................................................15

Slika 4: Stanica za snabdevanje gorivom .................................................................................15

Slika 5: Ulaz na linije pranja ....................................................................................................16

Slika 6: Izlaz sa linija pranja i plato na kome se obavlja pranje unutrašnjosti vozila ..............16

Slika 7: Linije svakodnevnog pregleda, odnosno prvog servisa ..............................................17

Slika 8: Hala za korektivno održavanje – kanali ......................................................................18

Slika 9: Hala za korektivno održavanje – jedna od dve dizalice ..............................................18

Slika 10: Ulaz u halu limarsko-bravarskih radova (crveni autobus) ........................................18

Slika 11: Drugi servis ...............................................................................................................19

Slika 12: Magacin.....................................................................................................................19

Slika 13: Prolaz između magacina i hale za održavanje...........................................................19

Slika 14: Smeštaj – prva zona (solo vozila) .............................................................................20

Slika 15: Smeštaj – treća zona (vozila zglobnog konstrukcijskog sastava) ............................20

Slika 16: Osnovna šema makrotehnološkog procesa vozila u saobraćajnom pogonu “Karaburma“.............................................................................................................................22

Slika 17: Makrotehnološki proces pripreme vozila za tehnički pregled ..................................22

Slika 18: Intenzitet tokova vozila između elemenata sadržaja terminala.................................24

Slika 19: Mesto na kome dolazi do nakupljanja vozila u kasnim večernjim časovima ...........28

Slika 20: Mesto na kome su smeštena vozila spremna za rashod ............................................30

Slika 21: Položaj saobraćajnog pogona “Karaburma“ u odnosu na terminuse linija koje opslužuje...................................................................................................................................39


6

Spisak grafika Grafik 1: Broj vozila na dan istraživanja po elementima sadržaja terminala...........................23

Grafik 2: Časovni intenziteti zahteva vozila za registracijom ulaska u terminal u toku radnog dana...........................................................................................................................................27

Grafik 3: Časovni intenziteti zahteva vozila za registracijom izlaska iz terminala u toku radnog dana...............................................................................................................................31


7

Uvod Godine 1971. saobraćajni pogon “Karaburma“ je pušten u rad. Isključivo je bio namenjen za opslugu solo autobusa. Takođe, početkom funkcionisanja je opsluživao mnogo manje vozila u odnosu na današnji broj i njihove potrebe. Kako se vremenom broj vozila u sastavu GSP-a “Beograd“ povećavao, tako se i u saobraćajnom pogonu “Karaburma“ broj vozila povećavao i kako su vozila zglobnog konstrukcijskog sastava ulazila u sastav voznog parka, terminal se morao prilagođavati.

Za optimizaciju funkcionisanja terminala značajno je definisanje makrotehnološkog procesa u samom terminalu i definisanje šeme intenziteta tokova izmađu elemenata terminala. Cilj rada je analiza funkcionisanja saobraćajnog pogona “Karaburma“ GSP Beograd i definisanje mera za unapređenje. Kroz narednih šest poglavlja će biti obrađene sve teme kako bi se došlo do cilja ovog rada. Na početku, u tački 1 je izvršena analiza uloge i mesta terminala saobraćajnog pogona “Karaburma“ u transportnom i poslovnom sistemu GSP “Beograd“. Nakon ove analize, u tački 2, su predstavljene karakteristike mikro i makro lokacije terminala. Zatim sledi u tački 3 definisanje makrotehnološkog procesa koji se odvija u terminalu. Nakon ovoga, u tački 4 su definisani kriterijumi za razmeštaj elemenata sadržaja terminala. Potom je u tački 5 izvršena analiza postojećeg stanja terminala. Nakon analize postojećeg stanja, u tački 6 je dat predlog mera za poboljšanje funkcionisanja terminala. Na kraju, u tački 7 su izneta zaključna razmatranja.

Za izradu rada bilo je potrebno izvršiti istraživanje u saobraćajnom pogonu “Karaburma“. Istraživanje je izvršeno u utorak 23.03.2010. godine uz pomoć zaposlenih u saobraćajnom pogonu “Karaburma“.


8

1. Uloga i mesto saobraćajnog pogona “Karaburma“ u transportnom sistemu i u poslovnom sistemu GSP “Beograd“ Sistem javnog gradskog transporta putnika je veoma složen sistem sa složenom strukturom više tehnoloških i oganizacionih podsistema. Ovakav sistem je jedan od najznačajnijih i najsloženijih podsistema grada bez koga bi zadovoljenje transportnih potreba stanovnika i funkcionisanje samog grada bilo nezamislivo.

Četrnaestog oktobra 1892. godine u Beogradu je svečano puštena u saobraćaj novoizgrađena tramvajska linija od Kalemegdana do Slavije, koja je bila u obliku konjske zaprege, pod nazivom “Beogradska varoška železnica“ [5]. Bio je to početak funkcionisanja jedne značajne gradske službe koja je imala zadatak da javnim gradskim prevoznim sredstvima obavlja prevoz putnika iz jednog kraja grada u drugi. Tokom 1904. godine električni tramvaji potisnuli su tramvaje sa konjskom zapregom. Prva autobuska linija uspostavljena je 1925. godine na relaciji Slavija-Avala. Prva trolejbuska linija uspostavljena je 1947. godine na relaciji Kalemegdan-Slavija. Tokom svog postojanja ovo preduzeće je poslovalo pod različitim nazivima: “Direkcija tramvaja i osvetljenja“; “Beogradsko električno i saobraćajno preduzeće“; “Gradsko saobraćajno preduzeće“; “Radna organizacija gradski saobraćaj Beograd“; a sada, na osnovu Rešenja osnivača od 21.12.1989. godine posluje pod nazivom Gradsko saobraćajno preduzeće “Beograd“, kao javno komunalno preduzeće. 14. oktobar se slavi kao dan preduzeća [5].

Prevoz putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju je osnovna delatnost GSP-a “Beograd“. U javnom gradskom prevozu putnika GSP “Beograd“ ima dominantnu ulogu. Vozilima ovog preduzeća dnevno se preveze oko milion i po putnika na 138 linija. U preduzeću je zaposleno oko 6500 radnika različitih struka i obrazovanja. Osim prevoza putnika, GSP “Beograd“ obavlja i sledeće delatnosti:

• marketing

• iznajmljivanje vozila (gradskih autobusa, turističkih autobusa, tramvaja, kamiona za vuču)

• prevoz osoba sa posebnim potrebama

• tehnički pregled vozila

• popravke vozila za treća lica i ostale usluge.

GSP ”Beograd” je organizovan u sedam saobraćajnih pogona i šest organizacionih jedinica.

Saobraćajni pogoni su:

• Saobraćajni pogon ”Karaburma”

• Saobraćajni pogon ”Kosmaj”

• Saobraćajni pogon ”Novi Beograd”

• Saobraćajni pogon ”Zemun”

• Saobraćajni pogon ”Ugovoreni prevoz i unutrašnji transport”

• Organizaciju tramvajskog saobraćaja obavlja saobraćajni pogon ”Centrala”

• Organizaciju trolejbuskog saobraćaja obavlja saobraćajni pogon ”Dorćol”


9

Organizacione jedinice:

• Generalne opravke vozila, generalne opravke sklopova i agregata, održavanje tramvajskih pruga, kontaktne mreže, ispravljačkih stanica i objekata GSP-a obavlja OJ ”Infrastruktura i tehnička podrška”

• Kontrolu i upravljanje saobraćajem obavlja OJ ”Planiranje i upravljanje saobraćajem”

• Izradu planova razvoja GSP-a, sprovođenje saobraćajnih istraživanja, realizaciju svih investicionih programa i unapređenje tehnologija obavlja OJ ”Razvoj i sistemski inženjering”

• Pravni, kadrovski, opšti i poslovi ishrane zaposlenih obavljaju se u OJ ”Opšta logistika”

• Ekonomsko-finansijske poslove, prodaju saobraćajnih usluga i kontrolu putnika u vozilima GSP-a obavlja OJ ”Finansije”

• Poslovi investicija, javnih nabavki i marketinga obavljaju se u OJ ”Investicije”

GSP “Beograd“ dnevno preveze oko milion i po putnika na 138 linija, sa oko 940 vozila u saobraćaju u dnevnom “špicu“. Po broju vozila koja svakodnevno izlaze na linije i učestvuju u prevozu putnika SP “Karaburma“ se nalazi na prvom mestu, ispred saobraćajnog pogona “Novi Beograd“. Posmatrajući transportni rad izražen u mesta-kilometrima saobraćajni pogon “Karaburma“ se nalazi na drugom mestu, odmah iza saobraćajnog pogona “Novi Beograd“. Vozila koja izlaze na linije nude određeni kapacitet. Svaki izostanak vozila sa linija i odstupanje planiranog i ostvarenog (realizovanog) učinka utiče na smanjenje ponuđenog kapaciteta. Dakle, jedan od preduslova da bi se planirani kapacitet i ostvario (realizovao) jesu tehnički ispravna vozila, što je neophodno postići kvalitetnom tehničkom opslugom. U tabeli 1 je prikazan ostvareni transportni rad po saobraćajnim pogonima GSP-a “Beograd“ izražen u procentima.

Tabela 1: Transportni rad izražen u procentima

Saobraćajni pogoni

Centrala Dorćol Karaburma Kosmaj Novi Beograd Zemun Autobuski podsistem

16,2 % 7,2 % 21,8 % 16,1 % 23,4 % 15,3 % 76,6 %

Saobraćajni pogoni “Centrala“ i “Dorćol“ su tramvajski, odnosno trolejbuski pogoni. Ostali pogoni su autobuski. Dakle, iz tabele 1 se vidi učešće tramvajskog, trolejbuskog i autobuskog podsistema GSP “Beograd“ u ukupno ostvarenom transportnom radu. Tako, autobuski podsistem ostvari najveći transportni rad sa učešćem od 76,6%, sledi ga tramvajski podsistem sa 16,2% i na kraju trolejbuski podsistem sa 7,2%. U ukupnom transportnom radu GSP-a “Beograd“, saobraćajni pogon “Karaburma“ učestvuje sa prosečno 21,8%, ispred njega se nalazi jedino saobraćajni pogon “Novi Beograd“ sa prosečnim učešćem od 23,4%. Od autobuskih pogona najmanji transportni rad ostvaruju saobraćajni pogoni “Kosmaj“ i “Zemun“ sa prosečnim učešćem od 16,1%, odnosno 15,3%.

U tabeli 2 prikazan je broj vozila po saobraćajnim autobuskim pogonima GSP-a “Beograd“.

Tabela 2: Broj vozila po saobraćajnim autobuskim pogonima GSP-a “Beograd“

Saobraćajni pogon Broj vozila u saobraćaju u

toku radnog dana Inventarski broj vozila

Karaburma 220 246 Novi Beograd 202 240

Kosmaj 176 214 Zemun 116 141 Ukupno 712 841


10

Učešće saobraćajnog pogona “Karaburma“ u sistemu gradskog prevoza putnika je veoma značajno. U toku radnog dana saobraćajni pogon “Karaburma“ učestvuje sa 220 vozila u saobraćaju, što ga u poređenju sa ostalim saobraćajnim pogonima u sastavu GSP-a “Beograd“ svrstava u pogon sa najviše vozila u saobraćaju. Vozila iz ovog saobraćajnog pogona su raspoređena na 25 gradskih i prigradskih linija i 4 linije za prevoz dece do škole. Čest je slučaj da se usled građevinskih radova privremeno ukinu određene tramvajske ili trolejbuske linije, i uvedu privremene autobuske linije koje opslužuju vozila iz saobraćajnog pogona “Karaburma“.

Saobraćajni pogon "Karaburma" je po veličini najveći saobraćajni pogon u sastavu GSP-a ”Beograd”. U pogonu je zaposleno 997 radnika, od kojih većinu čine vozači autobusa, tačnije njih 665. Pogon je pušten u rad 1971 godine. Pogon je projektovan isključivo za opslugu solo vozila. Vremenom, kako se saobraćaj i GSP “Beograd“ razvijao, u sastavu voznog parka su preovladala vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Pogon opslužuje 246 autobusa, od kojih su 60 solo, a 186 zglobnog konstrukcijskog sastava. Vozila marke ”Ikarbus” su zastupljena sa čak 77 %, odnosno 189 vozila, dok su ostala vozila marke MAN (52 vozila, 21% u ukupnom inventarskom voznom parku) i Mercedes (5 vozila, 2 % u ukupnom inventarskom voznom parku). Vozila istog tipa se mogu razlikovati po tipu menjača i motora, što znači da vozila koja vizuelno izgledaju identično zahtevaju različite postupke prilikom tehničkih intervencija. U tabeli 3 prikazana je struktura voznog parka po marki i tipu vozila.

Tabela 3: Struktura voznog parka po marki i tipu vozila

Tip vozila Invetarski broj

vozila IK-103 22 IK-106 1 IK-111 1 IK-112 1

Mercedes-O405N 2 Man-SL283 18

IK-112N 15 IK-166 6 IK-201 104 IK-202 7 IK-203 8 IK-218 1

Mercedes-O405G 3 Man-SG313 34

IK-218N 23

Prosečna starost autobusa u saobraćajnom pogonu “Karaburma” je 8,46 godina, što je ispod proseka GSP-a “Beograd” koji iznosi 8,81 godinu [3]. Solo vozila su novije godine proizvodnje od vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Odnosno, solo vozila su prosečno stara 7,47, dok su vozila zglobnog konstrukcijskog sastava stara 8,79 godina. Na nivou GSP-a ”Beograd” prosečna starost solo vozila je 8,26 godina, dok su vozila zglobnog konstrukcijskog sastava prosečno stara 9,87 godina [3]. Poslednji put vozni park je obnovljen 2008. godine. Nedostatak novca usled ekonomske krize je osnovni razlog zbog koga vozni park prethodnih godina nije obnovljen novim vozilima. Tako je prosečna starost vozila povećana, čime je povećana i mogućnost otkaza.


11

Linije koje opslužuju vozila saobraćajnog pogona “Karaburma“, njihove srednje dužine i broj stajališta prikazani su u prilogu u tabeli 8. Najveću srednju dužinu linije, 26,44 kilometara, ima linija 106 koja povezuje Omladinski stadion i Jabučki Rit. Najveći broj stajališta na liniji, njih 79, ima linija 95 koja povezuje Novi Beograd (Blok 45) i Borču 3. U tabeli 4 su prikazane linije na kojima vozila saobraćajnog pogona “Karaburma“ ostvaruju najveći broj planiranih obrta, časova na radu i pređenih kilometara u toku radnog dana.

Tabela 4: Linije saobraćajnog pogona “Karaburma“ koje ostvaruju najveći broj planiranih obrta, časova rada i pređenih kilometara u toku radnog dana

Linija Broj obrta Časovi rada Kilometri 16 190,5 281,50 4311,015 23 164,5 354,27 5998,328 26 218,5 357,48 4449,002 27 117,5 173,30 2558,269 31 250,0 286,36 3843,186 65 118,0 213,48 3362,056 95 137,0 370,41 6737,997 96 121,0 175,44 3129,657 101 121,5 167,52 3919,590

U toku radnog dana, najveći broj planiranih obrta, 250, se ostvari na liniji 31 koja povezuje Studentski trg i Konjarnik. Na liniji 95, koja povezuje Novi Beograd (Blok 45) i Borču 3 vozila pređu najviše kilometara u toku radnog dana, tačnije 6738 kilometara. Istovremeno, u toku radnog dana, na liniji 95 vozila ostvare najveći broj časova rada, 371 čas.

U toku radnog dana vozila saobraćajnog pogona “Karaburma“ na 25 gradskih i prigradskih linija u saobraćaju provedu blizu 3300 časova, pređu oko 54800 kilometara i naprave oko 2200 obrta. Organizacija raporeda rada vozila je jedan od preduslova za kvalitetno funkcionisanje terminala. Raspored rada vozila u saobraćajnom pogonu “Karaburma“ predviđa pet karakterističnih grupa vozila, i to: jednosmence, dvosmence, trosmence, šihta, šihta-smena. Prvu grupu vozila čine “jednosmenci“. Kod ovih vozila jedan vozač vozilom izlazi iz terminala, odlazi na terminus, obavlja radni zadatak i isti vozač nakon završenog radnog vremena vraća vozilo u terminal, toga dana vozilo više ne izlazi na liniju. Drugu grupu vozila čine “dvosmenci“. Ovakva vozila jedan vozač na početku radnog vremena preuzima u terminalu, odlazi na terminus, obavlja radni zadatak i po završetku svog radnog vremena vozilo na terminusu predaje drugom vozaču, drugi vozač obavlja radni zadatak i po završetku radnog vremena vraća vozilo u terminal. Dakle, vozilom u toku dana upravljaju dva vozača, jedan koji ga je izvezao iz terminala a drugi koji ga vraća, izmena vozača se vrši na terminusu. “Trosmenci“, čine grupu vozila koju jedan vozač izvozi iz terminala, obavlja radni zadatak, kada mu se završi radno vreme, vozilo na terminusu predaje drugom vozaču. Drugi vozač obavlja radni zadatak i nakon završetka radnog vremena na terminusu predaje vozilo trećem vozaču. Treći vozač obavlja radni zadatak i nakon završetka radnog vremena vraća vozilo u terminal. Dakle, kod “trosmenaca“ u toku radnog dana se izmeni tri vozača. Zanimljivo je da drugi vozač ne posećuje terminal, već vozilo prima od prvog vozača i predaje trećem vozaču na terminusu. Posebnu grupu vozila čine tzv. “šihtaši“. Vozila iz ove grupe u toku dana dva puta izlaze na liniju, i to za vreme vršnih opterećenja, ujutru od 6h do 8h i popodne od 14h do 16h. Između šihti vozilo se nalazi u terminalu, na smeštaju. Najčešće jedan vozač obavlja oba dela šihte. Poslednju grupu vozila čine vozila “šihta-smena“. Kod ove grupe vozila jedan vozač obavlja oba dela šihte i po završetku drugog dela šihte, na terminusu vozilo predaje drugom vozaču. Drugi vozač obavlja svoju smenu i po završetku


12

vraća vozilo u terminal. Dakle, ova vozila obavljaju oba dela šihte i jednu smenu i u toku dana ovakvim vozilima upravljaju dva vozača.

Kako GSP “Beograd“ predstavlja glavni oslonac javnog prevoza putnika u Beogradu, tako i saobraćajni pogon “Karaburma“ predstavlja značajnu kariku u lancu saobraćajnih pogona GSP-a “Beograd“.

2. Karakteristike mikro i makro lokacije terminala Saobraćajni pogon “Karaburma“ se nalazi na teritoriji, po površini, najveće beogradske opštine Paliluli, oivičen je Višnjičkom ulicom i ulicom Mirijevski bulevar. Terminal je udaljen od centra grada 5 kilometara, sa kojim je povezan jednom saobraćajnicom sa po dve saobraćajne trake u oba smera

Vozila saobraćajnog pogona “Karaburma“ koriste 32 terminusa. Terminusi su početne, odnosno završne stanice jedne ili više linija javnog gradskog prevoza putnika. Na terminusima se mogu naći sledeći elementi: dispečerski centar, prostor za odmor vozača, toalet, pripremno parkiralište, itd. Terminusi koji opslužuju veći broj linija, poput terminusa “Trg Republike“, “Omladinski stadion“ i “Karaburma 2“ poseduju pomenute elemente terminusa, dok terminusi koji opslužuju jednu liniju, uglavnom, ne poseduju sve pomenute elemente. Takvi terminusi se nalaze na periferiji grada (Jabučki Rit, Reva, Ovča, Crvenka, itd.). Položaj saobraćajnog pogona “Karaburma“ u odnosu na terminuse koje koriste vozila je prikazan u prilogu na slici 21. Terminal je sa terminusima povezan brzim saobraćajnicama. Do određenih terminala komunikacija se odvija saobraćajnicama koje poseduju “žute trake“, a do pojedinih saobraćajnicama sa dve saobraćajne trake. Prilikom uključivanja vozila u saobraćaj, vozilo najčešće ide do bližeg od dva terminusa koje koristi. Time se postiže značajna ušteda jer vozila prelaze manju nultu kilometražu. Saobraćajni pogon “Karaburma“ ima nepovoljan položaj u odnosu na linije kojima su početne i završne stanice na periferiji grada, tačnije na levoj obali Dunava. U tom slučaju vozila ostvaruju velike nulte kilometre, čak do 37 nultih kilometara u jednom smeru (na liniji 109). Na takvim linijama (102, 107, 109, 110) radi po jedno vozilo. U tabeli 5 su prikazana rastojanja od saobraćajnog pogona “Karaburma“ do karakterističnih terminusa.

Tabela 5: Rastojanja od saobraćajnog pogona “Karaburma“ do karakterističnih terminusa

Terminus Rastojanje (km) Omladinski stadion 2,7

Trg Republike 5,2 Padinska skela 18,2

Borča 3 11,9 Novi Beograd (Blok 45) 14,4

Karaburma 2 1,3 Lešće 2,7

Višnjica 2,9 Dorćol 5,9

Vukov spomenik 4,3 Zvezdara 6

Zvezdara 2 3,2 Čenta 37

Vozila saobraćajnog pogona “Karaburma“ opslužuju linije koje su podeljene u tri grupe. U


13

prvu grupu linija spadaju radijalne linije koje najkraćim putem povezuju centralnu gradsku zonu sa perifernim delovima grada, gde su tokovi putnika najintenzivniji. U ovu grupu linija spadaju linije koje povezuju terminuse Trg Republike i Omladinski stadion sa prigradskim naseljima. U drugu grupu linija spadaju dijametralne linije koje spajaju dva periferna dela grada prolazeći kroz centralnu gradsku zonu. Ovakvim linijama se centralna gradska zona oslobađa terminusa, a putnicima se omogućava vožnja do centralne gradske zone bez presedanja. Takođe, karakteristika ovih linija je ujednačeno opterećenje na radijalnim kracima. Karakteristične linije ovog tipa su 16, 23, 65, 77 i 95. Treću grupu linija čine periferne linije koje povezuju periferne delove grada sa satelitskim naseljima. Karakteristika perifernih linija je velika nulta kilometraža i mali broj vozila koja ih opslužuju. Predstavnici ovog tipa linija su linije 102, 107, 109 i 110.

Linije koje saobraćaju na levoj obali Dunava se odlikuju izuzetno povoljnim nagibima jer je teren ravničarski. Takođe postoje i linije na kojima vozila moraju da savladaju određeni uspon usled brdovitog terena, poput Karaburme, Mirijeva, Vidikovca. Na većini linija vozila se kreću prioritetnim “žutim“ saobraćajnim trakama, čime se saobraćajna brzina vozila povećava, a vreme prevoza putnika smanjuje.

Pri povratku u svoju bazu, saobraćajni pogon “Karaburma“, vozila ispostavljaju određene osnovne zahteve koji se svrstavaju u sedam grupa:

• zaustavljanje radi registracije ulaska vozila

• prijem: zaustavljanje radi predaje dokumentacije vezane za radni zadatak, zaustavljanje radi predaje transportnog sredstva po obavljenom radnom zadatku od strane vozača

• smeštaj: čuvanje između dva radna zadatka, čuvanje između dve opsluge

• snabdevanje: zaustavljanje radi snabdevanja pogonskim materijalom

• tehničko opsluživanje: zaustavljanje radi pranja i čišćenja, zaustavljanje radi kontrole, zaustavljanje radi održavanja, zaustavljanje radi pripreme za tehnički pregled

• otprema: zaustavljanje radi prijema dokumentacije vezane za radni zadatak, zaustavljanje radi prijema transportnog sredstva od strane vozača pri odlasku na radni zadatak

• zaustavljanje radi registracije izlaska vozila.

Osnovne funkcije saobraćajnog pogona “Karaburma“ su:

• registracija ulaska vozila

• prijem vozila

• smeštaj vozila

• snabdevanje pogonskim gorivom

• tehničko održavanje vozila

• nega i kontrola ispravnosti vozila

• priprema vozila za tehnički pregled

• izrada reda vožnje

• otprema vozila

• registracija izlaska vozila.

Putnici kao korisnici usluga GSP-a zahtevaju određeni nivo usluga prilikom prevoza (interval


14

između prolaska vozila, poštovanje reda vožnje, komfor, itd.). Da bi se pomenuto realizovalo, vozila svakodnevno zahtevaju određene tehničko-tehnološke procese. Osnovne elemente sadržaja saobraćajnog pogona “Karaburma“ kojima se omogućava realizacija tehničko-tehnoloških zahteva vozila, čine:

1. Ulaz/izlaz za solo autobuse

2. Ulaz/izlaz za autobuse zglobnog kontrukcijskog sastava

3. Stanica za snabdevanje gorivom

4. Hala pranja, svakodnevnog pregleda i nege

5. Hala korektivnog održavanja (lake i srednje opravke, električarski radovi i provera kočnica)

6. Hala korektivnog održavanja (limarsko-bravarski radovi)

7. Hala drugog servisa (priprema vozila za tehnički pregled)

8. Smeštaj

9. Magacin

10. Upravna zgrada

Navedeni elementi sadržaja su prikazani na satelitskom snimku saobraćajnog pogona “Karaburma“ na slici 1.

1

2

10

3 4 4

55

6

7.2

7.1

9

8.3

8.1

8.2

4

Slika 1: Satelitski snimak saobraćajnog pogona “Karaburma“ sa elementima sadržaja

Funkcionisanje saobraćajnog pogona “Karaburma“ je tako organizovano da su svi poslovi raspoređeni u dva sektora:

• sektor saobraćaja

• sektor održavanja

Sektor saobraćaja je podeljen na nekoliko službi od kojih su najznačajnije služba rasporeda i služba bezbednosti. Služba rasporeda izrađuje raspored rada vozila i vozača, dok služba bezbednosti rešava sve probleme nastale usled saobraćajnih nezgoda. Sektor održavanja je zadužen za tehničku ispravnost vozila i raspored rada osoblja koje radi u halama za održavanje.

Registracija ulaska/izlaska vozila u/iz saobraćajnog pogona “Karaburma“ se obavlja na dve kapije. Jedna kapija se nalazi u ulici Mirijevski bulevar (slika 1, pozicija 1) i namenjena je isključivo za ulazak/izlazak solo vozila. Širina ovog ulaza/izlaza iznosi 7,5 metara. Druga


15

kapija je namenjena isključivo za ulazak/izlazak vozila zglobnog konstrukcijskog sastava, nalazi se u Višnjičkoj ulici (slika 1, pozicija 2). Ulaz i izlaz za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava su odvojeni razdelnim ostrvom na kome se nalazi objekat u kome se nalazi radnik koji obavlja registraciju ulaska/izlaska vozila. Oba ulaza/izlaza su opremljena rampom i nisu natkrivena. Prilikom ulaska u terminal, vozilo se zaustavlja pored objekta u kome se nalazi radnik koji obavlja vizuelnu kontrolu i pregled vozila, beleži vreme ulaska/izlaska vozila, garažni broj vozila i službeni broj vozača. Na slici 2 i slici 3 su prikazani ulaz/izlaz za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava, odnosno solo vozila.

Slika 2: Ulaz/izlaz za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava

Slika 3: Ulaz/izlaz za solo vozila

Sva vozila koja su planirana za izlazak na liniju se snadbevaju pogonskim gorivom tipa EURODIZEL do punog rezervoara. Snabdevanje gorivom se vrši 24 časa dnevno na stanici za snabdevanje gorivom koja se nalazi paralelno sa ulicom Mirijevski bulevar (slika 1, pozicija 3). Rezervoari u kojima se gorivo skladišti su smešteni ispod zemlje. Istakanje goriva se obavlja preko četiri automata. Automati su postavljeni na dva paralelna ostrva. Po dva automata se nalazi na svakom ostrvu. Širina između ostrva je 5 metara. Istovremeno se gorivom mogu snabdevati dva vozila. Stanica za snabdevanje gorivom nije natkrivena nadstrenicom, tako da vozila koja koriste ovaj element sadržaja nisu zaštićena od vremenskih i atmosferskih uticaja. U sastavu stanice za snabdevanje gorivom je i objekat u kome su smešteni radnici koji rade na automatima. Radnici rade u tri smene i u obavezi su da vozila snabdeju gorivom do punog rezervoara, paze da se gorivo ne izliva, vode evidenciju u kojoj su navedeni garažni broj vozila i količina sipanog goriva. Radnici koji rade na stanici za snabdevanje gorivom nisu radnici GSP-a “Beograd“, već su zaposleni u kompanije “NIS“. “Listu točenja goriva“ overava poslovođa. Svakodnevna potreba vozila GSP-a “Beograd“ za gorivom iznosi oko 100000 litara EURODIZELA, dok je potreba saobraćajnog pogona “Karaburma“ blizu 33500 litara EURODIZELA. Na slici 4 je prikazana stanica za snabdevanje gorivom.

Slika 4: Stanica za snabdevanje gorivom


16

Upravna zgrada (slika 1, pozicija 10) i sve hale u kojima se obavljaju tehničke intervencije smeštene su u jednom objektu. Tehničke intervencije se obavljaju u prizemlju, dok se sve službe upravljanja nalaze na prvom spratu objekta.

U neposrednoj blizini stanice za snabdevanje gorivom nalazi se ulaz u halu u kojoj se obavljaju pranje i čišćenje vozila, i zatim u nastavku svakodnevni kontrolni pregled vozila i tehničke intervencije na vozilima obuhvaćene prvim servisom (slika 1, pozicija 4). Hala poseduje dva ulaza, odnosno dve linije koje su prolaznog tipa. Sva vozila koja izlaze u saobraćaj moraju biti čista, kako spolja, tako i iznutra. Da bi se to postiglo vozilo se prvo čisti iznutra, zatim prolazi liniju pranja. Obe linije za pranje su opremljene sa četkama, s’ tim što jedna linija poseduje i mašine koje omogućavaju “teško“ pranje donjeg postroja autobusa i određenih delova (hladnjaka, motora, itd.). Prilikom pranja spoljašnosti, na jednoj od linija vozilo se mora kretati vrlo malom brzinom, oko 2 km/h. Na drugoj liniji pranje je organizovano tako da vozilo stoji dok se opslužuje automatizovanim četkama. U zimskom periodu kada su temperature niske, može se desiti da vozila ne koriste liniju pranja. Time se isključuje mogućnost zamrzavanja određenih delova na vozilu, što može izazvati kvar na vozilu. Nakon ovog elementa sledi plato na kome se vozila zaustavljaju radi pranja njihove unutrašnjosti, brisanja staklenih površina, rukohvata, sedišta, vozačkog prostora i poda vozila. Radnici koji su zaposleni na pranju i čišćenju vozila nisu radnici GSP-a “Beograd“, već privatne firme koja je angažovana za obavljanje ovih poslova. Na slici 5 je prikazan ulaz na linije pranja, a na slici 6 se vide izlazi sa linija pranja i plato na kome se obavlja pranje unutrašnjosti vozila.

Slika 5: Ulaz na linije pranja

Slika 6: Izlaz sa linija pranja i plato na kome se obavlja pranje unutrašnjosti vozila

Nakon ovog elementa, a pre izlaza iz hale nalaze se specijalizovana radna mesta koja su opremljena sa dva paralelno postavljena kanala. Uloga ovih RMV je dvostruka. Tačnije, namenjena su svakodnevnom pregledu vozila i prvom stepenu preventivnih intervencija. Svakodnevni pregled se vrši na svakom vozilu koje je planirano da sledećeg dana izađe u saobraćaj. Ovo opsluživanje se vrši svakodnevno u periodu od 18.30h do 01.30h, u ovom periodu se najveći broj vozila vraća iz saobraćaja. Svakodnevni pregled predstavlja brzi kontrolni tehnički pregled i obuhvata kontrolu svih vitalnih elemenata na vozilu neophodnih za bezbednu eksploataciju. Druga vrsta tehničkih intervencija koja se obavlja na ovim radnim mestima je prvi stepen preventivnih intervencija, takozvani “prvi servis“. Prvi servis se vrši u toku prepodnevne smene i obuhvata sledeće radove i intervencije:

• podmazivanje vozila

• kontrola i dolivanje ulja u sklopove vozila (menjaču, diferencijalu, glavnom prenosniku,


17

upravljaču i slično)

• promena ulja, prečistača vazduha, prečistača ulja i prečistača goriva

• provera, dolivanje i zamena antifriza.

Nakon ovog RMV, nalazi se izlaz iz hale. Na slici 7 su prikazane linije za obavljanje svakodnevnog pregleda, odnosno prvog servisa.

Slika 7: Linije svakodnevnog pregleda, odnosno

prvog servisa

Dakle, tehničke intervencije koje se obavljaju u pomenutoj hali imaju zadatak da spreče pojavu iznenadnog otkaza na vozilu i nazivaju se preventivne intervencije (održavanje).

Drugu grupu tehničkih intervencija čine korektivne i vanredne intervencije. Korektivne i vanredne intervencije se obavljaju kada dođe do otkaza i tom prilikom zadatak ovih intervencija je da se vozilo u otkazu dovede u ispravno stanje. U saobraćajnom pogonu “Karaburma“ korektivno održavanje obuhvata: opravke elektro uređaja, limarsko-bravarske radove, vulkanizerske intervencije, lake i srednje opravke. Ova grupa intervencija se obavlja u dve hale čiji su ulazi/izlazi razdvojeni.

Nedaleko od ulaza/izlaza za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava, sa desne strane je locirana hala korektivnog održavanja (slika 1, pozicija 5) u kojoj se obavljaju lake i srednje opravke na vozilima, gumarski radovi, radovi na elektro uređajima, kontrola kočionih sila i dajagnostika na vozilu. Hala poseduje 12 kanala i dve dizalice. Osam kanala je pod uglom od 45 stepeni, ulazak na njih je hodom unapred, dok je izlazak hodom unazad. Na kraju ovih kanala se nalazi RMV namenjeno za gumarske radove. Dva kanala, od kojih jedan služi za elektro radove, dok je drugi opremljen valjcima za proveru kočionih sila, su postavljeni pod uglom od 0 stepeni. Ulazak vozila na ova dva kanala je hodom unapred, a izlazak hodom unazad. U ovoj hali se nalaze još dva kanala pod uglom od 0 stepeni koja se koriste za brze intervencije i dijagnostiku. Na ovim kanalima su zaposleni iskusniji majstori, čime se postiže zadržavanje vozila ne duže od 10 minuta. Ova dva kanala su prolaznog tipa. Ulazak u halu je sa istočne strane, a izlazak sa severne, s’ tim što za ulazak na pomenuta dva kanala za brze intervencije vozila koriste izlaz za ostala vozila. Na slici 8 su prikazana vozila postavljena na kanalima u hali za lake i srednje opravke. Na slici 9 je prikazan autobus na stubnoj dizalici koja se nalazi u hali za lake i srednje opravke.


18

Slika 8: Hala za korektivno održavanje – kanali

Slika 9: Hala za korektivno održavanje – jedna od

dve dizalice

Limarsko-bravarski radovi koji pripadaju korektivnom održavanju se obavljaju u hali čiji je ulaz odvojen od ulaza hale u kojoj se obavljaju ostale korektivne intervencije. Hala se nalazi na južnoj strani objekta (slika 1, pozicija 6). Limarsko-bravarski radovi se obavljaju na karoseriji, ramu i nizu mehanizama. U okviru ove vrste radova mogu se uočiti tri karakteristične grupe:

• radovi na obradi lima

• radovi na zavarivanju

• radovi na otklanjanju posledica udesa (gde se sadrže i prethodne dve grupe radova)

Hala je opremljena svom opremom i alatima neophodnim za ovakve intervencije, poseduje dva paralelno postavljena kanala. Ulaz hale je natkriven nadstrešnicom. Ulazak u halu i kanale je hodom unapred, dok je izlazak hodom unazad. Na slici 10 prikazan je ulaz u halu za limarsko-bravarske radove.

Slika 10: Ulaz u halu limarsko-bravarskih

radova (crveni autobus)

Zakonom je predviđeno da autobusi na svakih šest meseci moraju obavljati tehnički pregled. U saobraćajnom pogonu “Karaburma“ se obavlja samo priprema vozila za “šestomesečni“ tehnički pregled, što znači da ne postoji linija tehničkog pregleda. Priprema vozila za tehnički pregled, takozvani “drugi servis“ se obavlja u hali u obliku slova L (slika 1, pozicije 7.1 i 7.2). Tačnije, hala je podeljena na dva dela. Jedan deo hale (slika 1, pozicija 7.1) je namenjen za solo vozila i on poseduje 3 kanala. Ulaz u ovaj deo hale je sa istočne strane, naspram


19

magacina. Ulazak u halu i kanale je hodom unapred, dok je izlazak hodom unazad. Drugi deo hale (slika 1, pozicija 7.2) je namenjen za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava i on poseduje 2 kanala. Ulaz se nalazi sa južne strane, desno od izlaza hale pranja i svakodnevne kontrole vozila. Ulazak na ova RMV je hodom unapred, a izlazak hodom unazad. Na slici 11 je prikazan autobus koji čeka opslugu na “drugom servisu“.

Slika 11: Drugi servis

Sa južne strane, između drugog servisa za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava i hale za limarsko-bravarske radove nalazi se mišinska radionica. Prilikom korektivnih intervencija se dešava da određeni elementi, podsklopovi na vozilu zahtevaju mašinsku obradu. Mašinska obrada se najčešće primenjuje na skupim delovima motora: radilici, bloku i glavi motora. Takođe, mašinski se obrađuju i ventili, sedišta ventila, doboši, diskovi, zamajac, obloge. Ova radionica ne poseduje kanale.

Svi delovi i materijali koji su potrebni prilikom održavanja vozila smešteni su u magacinu (slika 1, pozicija 9), odvojeno od hala za tehničke intervencije. Između magacina i hala za održavanje je uzak prolaz. Mimoilaženje vozila u prolazu nije moguće, što je regulisano saobraćajnim znakom. Takođe, saobraćajnim znakom je regulisana i maksimalna visina vozila za prolazak kroz prolaz. Na slici 12 je prikazan magacin. Na slici 13 se vidi uzak prolaz između magacina i hale gde se obavljaju korektivne intervencije.

Slika 12: Magacin

Slika 13: Prolaz između magacina i hale za

održavanje

U vremenskim periodima kada vozila ne obavljaju radni zadatak i kada se ne nalaze u objektima održavanja, ona se nalaze na površini namenjenoj za smeštaj. Površina namenjena za smeštaj vozila zauzima najveću površinu terminala. Smeštaj vozila je organizovan na


20

otvorenom prostoru, što predstavlja nedostatak u zimskom periodu kada niske temperature utiču na spremnost vozila za radni zadatak. Takođe, značajan nedostatak je nepostojanje prolaznih parking mesta za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Parking mesta nisu obeležena horizontalnom signalizacijom.

Smeštaj vozila je organizovan u tri zone. Prva zona se nalazi na severnoj strani terminala (slika 1, pozicija 8.1). Namenjena je za smeštaj solo vozila i vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Parking mesta su pod uglom od 45 stepeni. Druga zona se nalazi na severoistočnoj strani terminala (slika 1, pozicija 8.2). Prostire se, sa jedne strane od magacina do ulaza za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava, a sa druge strane parking mesta su uz halu korektivnog održavanja. Parking mesta su postavljena tako da se vozila parkiraju pod uglom od 45 stepeni. Da bi se vozila parkirala u ovoj zoni, neophodno je da dođu iz treće zone. Ova zona je namenjena isključivo za smeštaj vozila marke MAN, odnosno popularnih “japanaca“. Treća zona se nalazi na južnoj strani terminala (slika 1, pozicija 8.3). Iz prve i druge zone vozila u treću zonu mogu doći požarnim putem, uskim prolazom između magacina i hale održavanja ili kroz halu gde se obavlja pranje i svakodnevni pregled. Većina parking mesta u ovoj zoni je pod uglom od 45 stepeni, dok se manji broj solo vozila parkira pod 0 stepeni. Vozila zglobnog konstrukcijskog sastava koja su smeštena u trećoj zoni da bi došla do izlaza imaju samo jedan put, kroz uski prolaz između magacina i hale za održavanje. Pozicija treće zone je nepovoljna u odnosu na poziciju stanice za snabdevanje gorivom jer vozila moraju da kruže da bi došla do nje. Dok je pozicija treće zone u odnosu na poziciju izlaza/izlaza, pogodnija za solo vozila. Na slici 14 i slici 15 su prikazani smeštaji u prvoj, odnosno trećoj zoni.

Slika 14: Smeštaj – prva zona (solo vozila)

Slika 15: Smeštaj – treća zona (vozila zglobnog

konstrukcijskog sastava)

3. Definisanje makrotehnološkog procesa u terminalu Za definisanje makrotehnološkog procesa potrebno je sprovesti istraživanje. Istraživanje obuhvata praćenje vozila unutar terminala, od ulaska do izlaska vozila iz terminala. Prati se koje je sve elemente sadržaja vozilo koristilo. Za praćenje vozila, pored neposrednog istraživanja u terminalu, poslužila je dokumentacija koja se vodi na elementima sadržaja u sastavu sektora održavanja i sektora saobraćaja saobraćajnog pogona “Karaburma“. Istraživanje je obavljeno u utorak 23.03.2010. godine sa početkom u 02:00h, kada je prvo vozilo toga dana dobilo radni zadatak i trajalo je 24h. Istraživanje je obuhvatilo celokupni inventarski vozni park saobraćajnog pogona “Karaburma“, tačnije 246 vozila. Analizom podataka prilikom istraživanja formirana je tabela 9 koja se nalazi u prilogu. U tabeli 9 je


21

prikazan inventarski vozni park sa garažnim brojevima, elementima sadržaja i brojem korišćenja elemenata sadržaja. U koloni za SSG je navedeno sa koliko litara goriva je vozilo snabdeveno, a svako vozilo je jednom bilo na SSG-u. Pomenuta tabela je poslužila prilikom izrade šeme intenziteta tokova vozila.

Za izradu makrotehnološkog procesa potrebno je posmatrati kretanje vozila od ulaska u terminal do njegovog izlaska. Dakle, potrebno je posmatrati koje sve elemente sadržaja je vozilo koristilo. Ulazak vozila u terminal registruje se na jednoj od dve kapije. Registracija se obavlja tako što radnik na ulazu beleži, u listu ulazaka, garažni broj vozila, službeni broj vozača, vreme ulaska, oštećenja i nedostatke na vozilu. Ukoliko je sve u redu sa vozilom ono ide na stanicu za snabdevanje gorivom. Na stanici za snabdevanje gorivom, vozilo se snabdeva EURODIZEL gorivom do maksimuma rezervoara. Radnik na stanici za snabdevanje gorivom istače gorivo i za svako vozilo beleži količinu sipanog goriva. Nakon obavljenog snabdevanja gorivom, vozilo ulazi na liniju pranja i unutrašnjeg čišćenja. Vrši se pranje spoljašnjosti vozila automatizovanim četkama i ako je potrebno teško pranje vodom visokog pritiska. Nakon završenog pranja spoljašnosti, vozilo se pere i čisti sa unutrašnje strane, tom prilikom se vrši brisanje staklenih površina, sedišta, rukohvata, poda vozila i izbacuje se smeće iz vozila. Sledeći korak je obavljanje svakodnevnog pregleda. Tom prilikom se kontrolišu osnovni sistemi neophodni za bezbedno funkcionisanje vozila, obavlja se dolivanje radnih fluida i rashladne tečnosti. Nakon ovoga vozilo izlazi iz hale i odlazi na smeštaj, gde se nalazi do ponovnog dobijanja radnog zadatka i izlaska u saobraćaj. Izlazak vozila se realizuje na kapiji gde se realizuje i uzlazak, tom prilikom se obavlja isti proces kao i pri ulasku vozila u terminal.

Ukoliko se pri svakodnevnom pregledu ustanovi da je na vozilu neophodno uraditi određenu korektivnu intervenciju, vozilo se upućuje u halu gde se obavljaju korektivne intervencije. Ukoliko su u hali zauzeta sva RMV, vozilo se upućuje na smeštaj gde čeka do oslobađanja RMV. Kada se oslobodi RMV vozilo odlazi na opsluživanje u halu korektivnih intervencija kako bi se otklonio kvar. Nakon što se kvar otkloni vozilo odlazi na smeštaj, gde se nalazi do dobijanja novog radnog zadatka i izlaska u saobraćaj.

Ukoliko se na liniji za snabdevanje gorivom formirala kolona vozila, da se ne bi zatvorio ulaz/izlaz za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava, vozila sa ulaza u terminal odlaze na smeštaj. Kada se stvore uslovi, vozilo sa smeštaja odlazi na snabdevanje gorivom i dalje nastavlja proces kao i vozila koja su sa ulaza odmah išla na snabdevanje gorivom.

Ukoliko se kvar na vozilu dogodi kada je vozilo van terminala, u saobraćaju, vozilo se isključuje iz saobraćaja, tako što se dovozi do terminala uz pomoć šlepa ili ako je u stanju samo da dodje. Tom prilikom, na ulazu se registruje vreme ulaska vozila, službeni broj vozača i kvar. Zatim, u zavisnosti od težine kvara, vozilo ide ili na smeštaj, gde čeka otvaranje radnog naloga i nakon toga ide na korektivne intervencije. Ili se vozilo odmah po ulasku u terminal upućuje ka hali korektivnih intervencija. Kada se završi popravka vozila, u zavisnosti od remena opslege, vozilo ide na izlaz (liniju) ili na stanicu za snabdevanje gorivom, zatim čišćenje i pranje, zatim dnevni pregled i nakon toga na smeštaj, gde ostaje do dobijanja novog radnog zadatka i izlaska iz terminala.

Određeni broj vozila, takozvani šihtaši, u toku dana tokom vršnih časova se nekoliko puta uključuju odnosno isključuju iz saobraćaja. Između dva radna zadatka vozila su smeštena u terminalu.

Na slici 16 je prikazana osnovna šema makrotehnološkog procesa vozila u saobraćajnom pogonu “Karaburma“.


22

U SSG P SKN

KI

I

S

U – Ulaz

SSG – Stanica za snabdevanje gorivom

P – Pranje i čišćenje vozila

SKN – Svakodnevna kontrola i nega vozila

S - Smeštaj

I - Izlaz

KI – Korektivne intervencije

Slika 16: Osnovna šema makrotehnološkog procesa vozila u saobraćajnom pogonu “Karaburma“

Saobraćajni pogon “Karaburma“ ne poseduje liniju tehničkog pregleda, već vozila iz ovog pogona tehnički pregled obavljaju u saobraćajnom pogonu “Novi Beograd“. Priprema vozila za tehnički pregled se obavlja na “drugom servisu“. Tom prilikom vozilo sa smeštaja odlazi u halu za korektivne intervencije gde se obavlja dijagnostika, vizuelni pregled i provera kočnica tako što vozilo nailazi na kanal koji poseduje valjke za proveru ispravnosti kočnica. Nakon završetka celokupnog pregleda vozila, ako je na vozilu ustanovljen određeni problem vozilo odlazi na “drugi servis“ gde se otklanjaju svi ustanovljeni nedostaci, odnosno obavlja se priprema za tehnički pregled. Nakon završene pripreme za tehnički pregled vozilo odlazi na pranje spoljašnjosti i unutrašnjosti. Čest je slučaj da se pre odlaska vozila na tehnički pregled vrši teško pranje donjeg postroja. Nakon pranja vozilo se upućuje ka izlazu i napušta terminal.

Ako je prilikom dijagnostike i pregleda vozila ustanovljeno da je vozilo ispravno i da može nesmetano da obavi tehnički pregled, vozilo ne ide na drugi servis, već odlazi na pranje. Po završetku pranja vozilo se upućuje ka izlazu, napušta terminal i odlazi na tehnički pregled. Makrotehnološki proces pripreme vozila za tehnički pregled je prikazan na slici 17.

S KI 2S P KII

S – Smeštaj

KI – Korektivne intervencije

2S – Drugi servis

P – Pranje i čišćenje vozila

I - Izlaz

Slika 17: Makrotehnološki proces pripreme vozila za tehnički pregled

Osnovna šema tokova vozila između elemenata u terminalu utvrđena je istraživanjem (utorak, 23.03.2010. godine) i na osnovu dokumentacije koja se vodi na pojedinim elementima sadržaja o korišćenju datog elementa u toku dana istraživanja. U tabeli 9, na osnovu prikupljenih podataka je prikazano koje je sve elemente terminala vozilo koristilo na pomenuti dan istraživanja. Sivom bojom je označen korišćeni element, dok je belom bojom označen element koji nije korišćen. U tabeli 6 dat je broj vozila na svakom elementu sadržaja posebno, odnosno broj vozila koja su koristila elemente sadržaja terminala.


23

Tabela 6: Broj vozila po elementima sadržaja terminala u posmatranom periodu

Analizom tabele 6 se primećuje da nisu sva vozila bila na smeštaju. Ta vozila su van terminala, odnosno vozila se mogu naći na remontu u drugom pogonu, u fabrici autobusa ”Ikarbus”, ”Staklari Pančevo”, u saobraćajnom pogonu ”Novi Beograd”, u firmi ”DEWACO” koja je generalni zastupnik autobusa marke ”MAN”. Konkretno, u ovom slučaju dva vozila su bila na remontu u drugom saobraćajnom pogonu. Dakle vozila koja odlaze na pomenuta mesta se u većini slučajeva ne vraćaju u saobraćajni pogon ”Karaburma” istoga dana kada su i napustila pogon. Pomenutog dana čak 26 vozila nisu dobila radni zadatak, od tih 26 vozila, 20 je bilo na smeštaju (većina čeka da rezervni deo stigne u magacin), 4 vozila su bila na korektivnim intervencijama i pomenuta 2 vozila su bila van terminala. Broj vozila koja su koristila SSG, pranje i svakodnevnu kontrolu i negu je isti. Drugi servis, odnosno pripremu za tehnički pregled pomenutog dana je koristilo dva vozila. Čak 114 vozila je koristilo korektivne intervencije, u većini slučajeva su u pitanju lake popravke, dotezanja i pritezanja određenih delova na vozilu, koja ne iziskuju mnogo vremena. Tabela 6 je prikazana i grafikom 1.

0

50

100

150

200

250

300

Ulaz

SSG

Pranje

Nega i k

ontro

la

Korek

tivne

interven

cije

Drugi se

rvis

Smeš

taj

Izlaz

Element sadržaja

Bro

j voz

ila

Grafik 1: Broj vozila na dan istraživanja po elementima sadržaja terminala

Praćenje vozila po pojedinim elementima sadržaja saobraćajnog pogona “Karaburma“ omogućilo je definisanje osnovne šeme inteziteta tokova vozila između elemenata sadržaja. U tabeli 7 je prikazan broj korišćenja elemenata sadržaja terminala u posmatranom periodu. Broj korišćenja ulaza/izlaza je mnogo veći od broja vozila koja su koristila ulaz/izlaz. To se može objasniti time što određena vozila, tzv. “šihtaši“ u toku dana više puta ulaze/izlaze iz terminala. Ova vozila izlaze u saobraćaj kada počinje vršni čas, završetkom vršnog časa vozila se vraćaju u terminal na smeštaj. Određeni broj vozila je u posmatranom periodu nekoliko puta bilo na korektivnim intervencijama.

Element sadržaja Ulaz SSG Pranje Nega i

kontrola Korektivne intervencije

Drugi servis

Smeštaj Izlaz

Broj vozila koja su koristila

element sadržaja 220 222 222 222 114 2 244 220

Broj vozila koja nisu koristila


Ukupno 246 246 246 246 246 246 246 246


24

Tabela 7: Broj korišćenja elemenata sadržaja terminala u posmatranom periodu istraživanja

Na slici 18 data je osnovna šema inteziteta tokova vozila između elemenata sadržaja terminala, koja je izrađena na osnovu tabele 9. Na slici su prikazane veze između svih elemenata sadržaja u terminalu koje odgovaraju utvrđenom makrotehnološkom procesu. Plavom bojom je predstavljeno kretanje vozila između elemenata sadržaja. Analizom šeme intenziteta tokova vozila može se zaključiti da najveći tok vozila prati makrotehnološki proces: ulaz, ssg, pranje i čišćenje, svakodnevna kontrola i nega, smeštaj i izlaz. Takođe je izražen tok vozila između smeštaja i korektivnih intervencija, odnosno korektivnih intervencija i smeštaja.

2S

346

U204

SSG P222

SKN222

177

317

S

KI2

111

117

2

20

20 Broj vozila koja su zate sadrčena na elementu žaja na dan istraživanja

Tok vozila između elemenata sadržaja na dan istraživanja

4

346

2

25

27 I346

18

45

Slika 18: Intenzitet tokova vozila između elemenata sadržaja terminala

Element sadržaja Ulaz SSG Pranje Nega i

kontrola Korektivne intervencije

Drugi servis

Smeštaj Izlaz

Broj vozila koja su koristila



25

4. Definisanje kriterijuma za razmeštaj elemenata sadržaja terminala Elementi sadržaja terminala se mogu razmestiti na različite načine. Šemu kretanja vozila i šemu intenziteta tokova vozila neophodno je poštovati u što je moguće većoj meri pri izboru pravilnog rasporeda elemenata terminala. Takođe, da bi se došlo do pravilnog rasporeda elemenata u terminalu neophodno je u što je moguće većoj meri poštovati sledeće kriterijume:

• Da se omogući kasnije širenje elemenata terminala za koje se očekuje takva potreba bez većeg narušavanja postojećeg tehnološkog procesa

Sedamdesetih godina prošlog veka terminal je projektovan isključivo za opslugu solo vozila. Takođe prvobitno je namenjen za opslugu manjeg broja vozila u odnosu na današnji broj. Kako se tokom godina broj vozila u pogonu povećavao neophodno je bilo proširiti kapacitete. Ograničenje pri proširenju elemenata terminala predstavlja činjenica da izvan terminala ne postoji slobodna površina koja bi poslužila za tu namenu. Dakle, širenje elemenata terminala je potrebno organizovati unutar granica terminala.

• Da se obezbedi prostor za nakupljanje vozila kod elemenata gde je prisutan veliki broj jednovremenih zahteva za opsluživanjem

Največi broj jednovremenih zahteva za opsluživanjem se javlja posle 18:30h kada se većina vozila vraća u terminal nakon obavljenog radnog zadatka. Tom prilikom se javlja nakupljanje vozila ispred ulaza za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava, ispred stanice za snabdevanje gorivom, i ispred hale pranja čišćenja i svakodnevnog pregleda. Takođe, nakupljanje vozila se javlja i u ranim jutarnjim časovima kod izlaza za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Poseban dodatni prostor za ova nakupljanja nije moguće obezbediti, zbog nepostojanja dodatnih slobodnih površina.

• Da se obezbede najkraće putanje za najfrekventnija kretanja vozila i radnika kroz terminal

Kriterijum je u potpunosti zadovoljen što se tiče kretanja radnika kroz terminal, dok bi kretanje vozila najkraćim putem bilo rizično zbog velikog broja konfliktnih tačaka.

• Da kretanja vozila kroz terminal budu jednosmerna, bez presečnih tačaka

Ovaj kriterijum je zadovoljen samo na pojedinim konekcijama terminala. Jedina jednosmerna kretanja vozila u halama se ostvaruju u hali u kojoj se vrši pranje, čišćenje i svakodnevni pregled vozila. Jedna od veza prve i treće zone, požarni put je takođe jednosmerna. Ni jedno parking mesto nije prolaznog tipa, usled nedostatka prostora nije moguće organizovati da parking mesta budu prolaznog tipa. U budućnosti je moguće ukinuti određena dvosmerna kretanja i umesto njih organizovati jednosmerna kretanja vozila. U prilogu, na crtežu broj 3 je prikazana šema kretanja vozila u postojećem stanju terminala.

• Da sva kretanja vozila kroz terminal budu bez dodatnog manevrisanja

Ovaj kriterijum nije zadovoljen. S’ obzirom da je terminal projektovan za solo vozila, u terminalu ne postoje prolazna parking mesta. To znači da vozilo na parking mesto stupa hodom unapred, a izlazi hodom unazad. Na pojedinim delovima smeštaja, za izlazak vozila sa parking mesta je neophodno izvršiti nekoliko manevara. U takvim slučajevima iskustvo vozača je od velike važnosti. Pristup kanalima drugog servisa, korektivnih intervencija – limarsko-bravarskim, električarskim, lakim i srednjim opravkama se obavlja hodom unapred, a napuštanje hodom unazad. Jedina radna mesta na kojima vozila pristupaju hodom unapred i isto tako napuštaju su dva kanala koja služe za obavljanje brzih opravki i dijagnostiku vozila.


26

Takođe, kretanje vozila kroz halu u kojoj se obavlja pranje, čišćenje i svakodnevna kontrola su jednosmerna. Zbog ograničenog prostora teško je postići da sva kretanja budu bez dodatnog manevra.

• Da se obezbedi najjednostavnija veza između terminala i javnih saobraćajnica

Kriterijum je zadovoljen, s’ obzirom da se terminal nalazi na raskrsnici dve ulice. Dakle, terminal ima izlaz na široke i brze saobraćajnice, što je pogodno za brz ulazak i izlazak vozila u, odnosno iz saobraćaja.

• Da površina za smeštaj bude jedinstvena

Kriterijum nije u potpunosti zadovoljen jer je treća zona za smeštaj vozila, praktično, odvojena od ostale dve zone u kojima se organizuje smeštaj. Povezanost sa ostalim zonama se ostvaruje kroz uzak prolaz kod magacija i kroz požarni put koji je jednosmeran u smeru ka trećoj zoni. Zbog karakteristika lokacije terminala, nije moguće organizovati smeštaj u jedinstvenu celinu.

• Da delovi terminala kao tehnološke celine budu najbliže delovima sa kojima najviše komuniciraju

Kriterijum je delimično zadovoljen. Problem predstavlja udaljenost ulaza/izlaza za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava u odnosu na treću zonu. Takođe, problem je i položaj stanice za snabdevanje gorivom i ulaza za solo vozila. Pri završetku radnog zadatka na kraju dana vozila zahtevaju snabdevanje gorivom, problem je što solo vozila da bi došla na ovaj element moraju proći kroz celu treću i drugu zonu i tek onda mogu stupiti na stanicu za snabdevanje gorivom. Ovaj kriterijum nije moguće u potpunosti zadovoljiti zbog načina na koji je terminal izgrađen.

• Da se obezbedi što je moguće manja specifična površina za jedno radno mesto za vozila, radno mesto za radnika i parking mesto za vozila

Kriterijum je u potpunosti zadovoljen. Radna mesta za vozila i radnike su organizovana na najbolji mogući način.

Tehnološki proces koji se odvija unutar terminala predstavlja važan parametar koji utiče na razmeštaj elemenata sadržaja terminala. Ako se posmatra makrotehnolški proces koji se odvija unutar terminala, može se reći da je do određene mere raspored elemenata sadržaja uslovio makrotehnološki proces. Poslednji neophodan parametar koji se uzima u obzir prilikom razmeštaja elemenata terminala je intezitet tokova vozila u terminalu [2]. Na slici 18 je prikazan intenzitet tokova vozila između elemenata terminala, na kojima se vidi da najveći broj vozila prati osnovnu šemu kretanja vozila definisanu osnovnim makrotehnološkim procesom.

5. Analiza postojećeg stanja terminala U terminalu saobraćajnog pogona “Karaburma“ je ustanovljen osnovni makrotehnološki proces koji se odvija svakoga dana u toku godine. Makrotehnološki proces je isti za solo vozila i za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Solo vozila koriste jedan ulaz/izlaz, dok vozila zglobnog konstrukcijskog sastava koriste drugi. Iz tog razloga šema kretanja pomenute dve vrste vozila unutar terminala nije u potpunosti ista. Šema kretanja vozila je prikazana u prilogu na crtežu broj 3.

Kao što je već pri analizi mikrolokacije pomenuto, lokacija na kojoj se nalazi saobraćajni


27

pogon “Karaburma“ je vrlo dobra. Udaljenost i povezanost brzim saobraćajnicama sa terminusima omogućava brzo uključivanje i isključivanje vozila sa linije.

Analizom osnovnog makrotehnološkog procesa se vidi da na kraju radnog zadatka vozila ispostavljaju zahtev za registracijom ulaska u terminal. Registracija ulaska vozila u terminal se vrši, u zavisnosti od vrste vozila, na dva ulaza. Registracija ulaska vozila zglobnog konstrukcijskog sastava se vrši na ulazu koji se nalazi u Višnjičkoj ulici, dok se registracija ulaska solo vozila vrši na ulazu koji se nalazi u ulici Mirijevski bulevar. Kako je broj vozila zglobnog konstrukcijskog sastava tri puta veći od broja solo vozila, sledi da je ulaz za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava tri puta opterećeniji od ulaza koji koriste solo vozila, što je prikazano grafikom 2.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

01

:00

-02

:00

02

:00

-03

:00

03

:00

-04

:00

04

:00

-05

:00

05

:00

-06

:00

06

:00

-07

:00

07

:00

-08

:00

08

:00

-09

:00

09

:00

-10

:00

10

:00

-11

:00

11

:00

-12

:00

12

:00

-13

:00

13

:00

-14

:00

14

:00

-15

:00

15

:00

-16

:00

16

:00

-17

:00

17

:00

-18

:00

18

:00

-19

:00

19

:00

-20

:00

20

:00

-21

:00

21

:00

-22

:00

22

:00

-23

:00

23

:00

-24

:00

24

:00

-01

:00

01

:00

-02

:00

02

:00

-03

:00

Čas

Bro

j vo

zila

Autobusi zglobnogkonstrukcijskog sastava

Solo autobusi

Grafik 2: Časovni intenziteti zahteva vozila za registracijom ulaska u terminal u toku radnog dana

Iz grafika 2 se vidi da su zahtevi za ulazak vozila u terminal izuzetno izraženi nakon 23 časa. U tom periodu se veliki broj vozila vraća u terminal nakon obavljenog radnog zadatka. Posebno je prisutan problem kod ulaza vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Razlog tome je izuzetno veliki broj zahteva za ulazak vozila zglobnog konstrukcijskog sastava koji premašuje postojeći kapacitet ulaza za ovaj tip vozila. Rezultat je nakupljanje vozila duž krajnje desne saobraćajne trake u Višnjičkoj ulici, od ulaza u terminal do raskrsnice sa ulicom Mirijevski bulevar. Tom prilikom ne dolazi do ometanja saobraćaja u Višnjičkoj ulici, jer je saobraćaj u tom vremenskom periodu malog intenziteta i pomenuta ulica ima tri saobraćajne trake. Na slici 19 žutom bojom je prikazano mesto gde se vozila nakupljaju izvan terminala u kasnim večernjim časovima


28

Slika 19: Mesto na kome dolazi do nakupljanja vozila u kasnim večernjim časovima

Prilikom registracije ulaska vozila u terminal neophodno je da se vozilo zaustavi na elementu ulaza. Ovlašćeni radnik tom prilikom vizuelno pregleda vozilo, zatim u knjizi ulazaka-izlazaka ručno upisuje vreme ulaska vozila u terminal, službeni broj vozača, garažni broj vozila i nedostatak na vozilu ako je utvrđen. Zadržavanje vozila prilikom registracije ulaska, na ovom elementu sadržaja je oko 2 minuta. Oba ulaza su opremljena rampom. Rampom upravlja radnik iz objekta pritiskom na dugme. Preko dana rampa je spuštena, otvara se prilikom nailaska vozila. U večernjim časovima, kada se očekuje veliki broj vozila na ovom elementu, rampa je podignuta.

Nakon registracije ulaska u terminal, vozilo nastavlja ka stanici za snabdevanje gorivom. Ovaj element je smešten u neposrednoj blizini ulaza za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava, što znači da je pristup ovom elementu znatno povoljniji za ova vozila u odnosu na solo vozila koja da bi pristupila ovom elementu, nakon registracije ulaska moraju da prođu kroz treću i drugu zonu. Stanica za snabdevanje gorivom je opremljena sa 4 automata, preko kojih se vozila snabdevaju EURODIZEL gorivom. Kapacitet automata je 120 litara u minutu. Jednovremeno se gorivom snabdevaju 3 vozila, tom prilikom dva vozila su paralelno postavljena na stanici za snabdevanje gorivom dok je treće vozilo postavljeno između stanice za snabdevanje gorivom i hale za korektivnog održavanja što znači da je upravno u odnosu na ostala dva vozila. Vozila se snabdevaju gorivom do maksimalne popunjenosti rezervoara. Vreme zadržavanja na ovom elementu nije isto za sva vozila, što zavisi od toga koliko se goriva već nalazi u rezervoaru vozila. U večernjim časovima intenziteti tokova vozila ka ovom elementu sadržaja su veoma izraženi. Dešava se da istovremeno nekoliko vozila ispostavi zahtev za snabdevanje gorivom i tom prilikom dolazi do stvaranja kolone vozila. Kolona se može formirati čak do ulaza za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Ukoliko je formirana kolona do ovog ulaza, da bi se sprečilo veće zagušenje, vozila nakon registracije ulaska odlaze na smeštaj. Kada se stvore uslovi za snabdevanje gorivom vozilo sa smeštaja odlazi na ovaj element. Da bi se povećala protočnost vozila neophodno je skratiti vreme potrebno za opslugu na ovom elementu sadržaja. To bi se postiglo automatima za gorivo novije generacije koji omogućavaju protok veće količine goriva u minutu. Stanica za snabdevanje gorivom nema nadstrešnicu kojom bi se zaštitila vozila i kolovoz od atmosferskih uticaja. Ovaj nedostatak je izražen tokom padavina, kada dolazi do mešanja atmosferskih produkata i prosutog goriva i ulja po kolovozu. Usled toga kolovoz postaje klizav i dolazi do proklizavanja vozila. Nakon obavljenog snabdevanja gorivom vozilo odlazi ka hali u kojoj se obavlja pranje, čišćenje, svakodnevna kontrola i nega. Ova hala poseduje


29

dva ulaza, što znači da se u hali formiraju dve linije opsluge. Ispred ove hale vozila se zaustavljaju kako bi se obavilo čišćenje unutrašnjosti, odnosno poda vozila. Čišćenje unutrašnjosti obavlja nekoliko radnika u trajanju od oko 2 minuta. Po obavljenom čišćenju unutrašnjosti vozilo ulazi u halu, stupa na specijalizovana radna mesta opremljena četkama za spoljašnje pranje vozila. Na jednoj liniji sa automatizovanim četkama vozilo stoji dok se vrši pranje, dok je na drugoj liniji prisutan drugi sistem funkcionisanja koji zahteva kretanje vozila malom brzinom dok se vrši pranje automatizovanim četkama. Jedna od linija je opremljena opremom za teško pranje vozila. Teško pranje se obavlja na vozilima posle obavljenog prvog servisa i nakon obavljene pripreme za tehnički pregled. Ova vrsta pranja obuhvata pranje donjeg postroja vozila, što uključuje i pranje pogonskih agregata. Vreme potrebno za pranje spoljašnjosti vozila iznosi oko 2 minuta, a vreme potrebno za teško pranje vozila iznosi oko 30 minuta. Nakon obavljenog spoljašnjeg pranja, vozilo stupa na plato na kome se obalja pranje unutrašnjosti. Na ovom elementu vozila su postavljena pod bočnim nagibom čime se onemogućava zadržavanje vode u i na vozilu. Ovde se vrši brisanje staklenih površina, rukohvata, sedišta i pranje poda vozila. Takođe, čest je slučaj da se ovde na vozilu ručno pere spoljašnjost koja nije oprana automatizovanim četkama. Vreme potrebno za pranje unutrašnjosti vozila je oko 5 minuta. Dešava se da vozilo završi pranje spoljašnjosti, ali da mora da ostane na tom elementu dok se ne završi pranje unutrašnjosti vozila ispred. Po obavljenom pranju unutrašnjosti, vozilo odlazi na poslednje radno mesto u ovoj hali. Vozilo nailazi na kanal i vrši se kontrola ispravnosti, odnosno brzi tehnički pregled vozila. Čest je slučaj da se na svakodnevnoj kontroli utvrdi da je potrebno doliti fluid u vozilo, što se takođe obavlja na ovom radnom mestu. Svako vozilo nakon određenog broja pređenih kilometara, koje je propisao proizvođač vozila, ispostavlja zahtev za takozvanim prvi servisom. Prvi servis se obavlja isključivo u toku prve (prepodnevne) smene na radnim mestima gde se obavlja svakodnevna kontrola ispravnosti vozila. Prilikom prvog servisa na vozilu se vrši izmena ulja i prečistača ulja, vazduha i goriva. U ovoj hali radna mesta za vozila i radnike su zadovoljavajuće površine. Hala je dobro osvetljena. Manu hale predstavlja znatna količina prosutog ulja i nafte po podu i prisustvo štetnih gasova koje ispuštaju vozila koja se nalaze na opsluzi.

Korektivno održavanje vozila se obavlja u hali za lake i srednje opravke. U ovoj hali se obavljaju najteže intervencije pa je samim tim hala opremljena sa najboljim alatima i opremom. U ovoj hali za lake i srednje opravke, vozila koriste 8 kanala pod uglom od 45 stepeni i dva kanala pod uglom od 0 stepeni. Ulazak vozila na kanale pod uglom od 45 stepeni je hodom unapred, dok je izlazak hodom unazad. Kanali pod uglom od 0 stepena su prolaznog tipa. Kretanje vozila unutar hale je dvosmerno, što praktično znači da vozila koja koriste kanale pod uglom od 0 stepena u halu ulaze na mestu gde izlaze vozila koja su bila na kanalima pod uglom od 45 stepeni, odnosno izlaze gde ulaze vozila koja zahtevaju opslugu na kanalima pod uglom od 45 stepeni. Pomenuti ulazi i izlazi iz hale predstavljaju konfliktne tačke. Da bi se izbegao konflikt, neophodno je da kretanje vozila unutar hale bude jednosmerno, odnosno da sva vozila ulaze u halu putem ulaza koji koriste vozila za ulazak na kanale pod uglom od 45 stepeni i da izlaze iz hale putem izlaza koji koriste pomenuta vozila.

Priprema vozila za tehnički pregled se obavlja u hali “drugog servisa“. Ulazak vozila u ovu halu i na kanale je hodom unapred, dok je izlazak hodom unazad. Prilikom izlaska vozila iz ove hale dolazi do presecanja toka vozila kojima cilj kretanja nije opsluživanje u ovoj hali, što može uzrokovati zagušenje ili čak može dovesti do saobraćajne nezgode. Prisutan je nedostatak radnika u drugoj i trećoj smeni. Iz tog razloga kapaciteti radnih mesta za vozila nisu iskorišćeni u potpunosti.


30

Element smeštaja se sastoji iz tri zone. U većini slučajeva vozila se parkiraju na parking mesta koja su postavljena pod uglom od 45 stepeni, dok se manji broj vozila parkira pod uglom od 0 stepeni. Smeštaj vozila spremnih za rashod je organizovan na takozvanom “požarnom putu“. Sa ovih vozila se skidaju delovi i montiraju na druga vozila. Požarni put se koristi i kao konekcija između prve i treće zone. Širina požarnog puta je 6 metara. Uklanjanje vozila spremnih za rashod sa požarnog puta doprinelo bi nesmetanom prolasku vozila ka trećoj zoni. Na slici 20 žutom bojom je prikazano mesto na požarnom putu koje se koristi za smeštaj vozila koja su spremna za rashod.

Slika 20: Mesto na kome su smeštena vozila spremna za rashod

Terminal je pojektovan za opslugu solo vozila, što znači da je i smeštaj prvobitno bio namenjen za solo vozila. To se može primetiti po nepostojanju prolaznih parking mesta. Dakle, ulazak vozila na parking mesta je hodom unapred, dok je izlazak hodom unazad. Pri ulasku na parking mesto, vozilo prednjim točkovima nailazi do ivičnjaka. Prilikom izlaska vozila sa parking mesta, dolazi do presecanja tokova vozila, što može dovesti do zagušenja. Takođe, usled neopreznosti vozača prilikom izlaska vozilom sa parking mesta može doći do saobraćajnih nezgoda. Problem nedostatka parking mesta je izuzetno izražen. Taj nedostatak se posebno primeti tokom noći kada su se sva vozila vratila sa radnog zadatka u terminal. U ovom vremenskom periodu određeni broj vozila se parkira duž konekcija pod uglom od 0 stepeni. Vozila koja se parkiraju duž konekcija zatvaraju određeni broj uredno parkiranih vozila, a prolazak vozila duž konekcija se odvija otežano i usporeno. Vozila koja se parkiraju duž konekcija najčešće prva napuštaju terminal u ranim jutarnjim časovima, čime se omogućava nesmetan izlazak ostalih vozila. Izvan terminala ne postoji površina koja bi poslužila za proširenje kapaciteta za smeštaj vozila. Iz tog razloga je potrebno što je moguće bolje iskoristiti postojeću površinu terminala. Ni jedno parking mesto nije obeleženo horizontalnom signalizacijom, ali su parking mesta obeležena zastarelim tablama sa garažnim brojevima vozila. Ne poštuje se parkiranje vozila po brojevima koji su naznačeni na tablama. Novim obeležavanjem parking mesta i dodeljivanjem parking mesta svakom vozilu postigao bi se pomak u funkcionisanju terminala.

Dobijanjem radnog zadatka, vozila ispostavljaju zahtev za izlazak iz terminala. Solo vozila koriste izlaz ka ulici Mirijevski bulevar, dok vozila zglobnog konstrukcijskog sastava koriste izlaz ka Višnjičkoj ulici. Vozilo odlazi do izlaza gde se zaustavlja radi registracije izlaza. Zaustavlja se ispred rampe kako bi ovlašćeni radnik izvršio vizuelnu kontrolu spoljašnjosti i unutrašnjosti vozila. Kontrola unutrašnjosti vozila se vrši zato što je čest slučaj da vozači neovlašćeno prisvajaju rezervne delove i opremu iz terminala. Ovlašćeni radnik, dalje, u knjizi izlazaka beleži službeni broj vozača, garažni broj vozila i vreme izlaska vozila. Kako


31

vozila zglobnog konstrukcijskog sastava čine veliku većinu u voznom parku, to znači da je izlaz za vozila ove vrste opterećeniji od izlaza koji koriste solo vozila. Na grafiku 3 su prikazani časovni intenziteti zahteva vozila za registracijom izlaska iz terminala u toku radnog dana.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

01

:00

-02

:00

02

:00

-03

:00

03

:00

-04

:00

04

:00

-05

:00

05

:00

-06

:00

06

:00

-07

:00

07

:00

-08

:00

08

:00

-09

:00

09

:00

-10

:00

10

:00

-11

:00

11

:00

-12

:00

12

:00

-13

:00

13

:00

-14

:00

14

:00

-15

:00

15

:00

-16

:00

16

:00

-17

:00

17

:00

-18

:00

18

:00

-19

:00

19

:00

-20

:00

20

:00

-21

:00

21

:00

-22

:00

22

:00

-23

:00

23

:00

-24

:00

24

:00

-01

:00

01

:00

-02

:00

02

:00

-03

:00

Čas

Bro

j vo

zila

Autobusi zglobnogkonstrukcijskog sastava

Solo autobusi

Grafik 3: Časovni intenziteti zahteva vozila za registracijom izlaska iz terminala u toku radnog dana

Iz grafika 3 se vidi da su izlazi najopterećeniji u jutarnjiim časovima, tačnije u periodu između 4 i 7 časova. U ovom vremenskom periodu se javlja problem kod izlaza za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava jer dolazi do nakupljanja vozila i stvaranja kolone. Zahtevi za izlaskom i intenzitet toka vozila ka izlazu u jutarnjim časovima je veći od zahteva za ulazak i intenziteta toka vozila od ulaza u večernjim časovima. Kako bi se na ovom elementu vremenski gubici smanjili i poboljšalo funkcionisanje samog terminala neophodna je bolja organizacija i savremenija oprema.

Širina prolaza između površina za smeštaj usled nestandardnog parkiranja vozila i skučenog prostora namenjenog za smeštaj vozila varira, ali omogućava zadovoljavajuće funkcionisanje. U pojedinim delovima smeštaja, za izlazak vozila sa parking mesta je potrebno izvršiti nekoliko manevara pri čemu je veština vozača od važnosti da ne bi došlo do eventualnih oštećenja na vozilima. Radijusi krivina na ulazu i izlazu iz terminala su dovoljni i omogućavaju nesmetan ulazak i izlazak vozila. Terminal nije u potpunosti opremljen vertikalnom signalizacijom. Vertikalna signalizacija se ne nalazi na svim mestima gde je to potrebno, a na nekim mestima je čak i zastarela. Horizontalna signalizacija u terminalu ne postoji. U prilogu, na crtežu broj 2 je prikazano postojeće stanje terminala sa vertikalnom signalizacijom i karakterističnim dimenzijama.

6. Predlog mera za poboljšanje funkcionisanja terminala Analizom postojećeg stanja i načina funkcionisanja saobraćajnog pogona “Karaburma“ utvrđeni su određeni nedostaci, mane i ograničenja. Otklanjanjem nedostataka i mana poboljšalo bi se funkcionisanje terminala. Potrebno je definisati mere uz pomoć kojih bi došlo do poboljšanja funkcionisanja terminala. Prilikom definisanja mera za poboljšanje funkcionisanja terminala potrebno je pridržavati se definisanih kriterijuma za razmeštaj


32

elemenata terminala. Ukoliko se svi kriterijumi ne mogu u potpunosti ispoštovati, treba težiti da se oni zadovolje u što je moguće većoj meri. Takođe, neophodno je poštovati osnovni makrotehnološki proces kako bi razmeštaj elemenata bio na najbolji mogući način. Na razmeštaj elemenata značajnu ulogu ima šema intenziteta tokova vozila. Na osnovu svega gore navedenog definisane su i objašnjene mere kojima bi se funkcionisanje terminala poboljšalo. U prilogu, na crtežima 4, 5 i 6 je prikazan terminal nakon uvedenih mera poboljšanja.

1. Poboljšanje funkcionisanja ulaska vozila u terminal

Na kraju radnog zadatka vozila ispostavljaju zahtev za ulazak u terminal. Posebno su izraženi zahtevi u večernjim časovima kada se većina vozila isključuje iz saobraćaja u tom periodu. Problem je izuzetno izražen na ulazu za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava, dok kod ulaza za solo vozila nema takvih problema. Ispred ulaza za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava dolazi do nakupljanja vozila, što uzrokuje formiranje kolone vozila u Višnjičkoj ulici. Problem se rešava boljim i savremenijm načinom funkcionisanja ulaza i takođe boljom organizacijom reda isključivanja vozila sa linija. Neophodno je u večernjoj smeni organizovati dva radnika koja će vršiti isključivo vizuelnu kontrolu vozila, dok bi se knjiga ulazaka vodila elektronskim putem uz pomoć sistema automatizovane identifikacije. Ovim sistemom bi se omogućilo centralizovano upravljanje voznim parkom i rampom na ulazu. Automatizovane rampe bi se otvarale nekoliko metara pre nego što bi vozilo pristupilo na ovaj element. Vozilo bi se zaustavljalo samo radi vizuelne kontrole i preuzimanja vozila od strane parkirera. Podaci koji bi se nalazili u ovom elektronskom sistemu su službeni broj vozača, garažni broj vozila, pređena kilometraža vozila, vremena izlazaka i ulazaka u terminal. Za nesmetano funkcionisanje ovog sistema vozila bi morala da imaju digitalne tahografe, a vozači kartice koje bi se nalazile u posebnom uređaju u vozilu. Elektronski podaci bi u svakom trenutku bili lako dostupni i raspoloživi za kontrolu vozila od strane rukovodećeg osoblja, što je još jedna prednost ovog sistema. Drugi preduslov za poboljšanje funkcionisanja ovog elementa je usklađenost vremena isključenja vozila iz saobraćaja. Vremena isključenja vozila bi se tako organizovala da bi se postigli odgovarajući intervali pristizanja vozila na ovaj element. Pošto je ulaz za solo vozila dosta rasterećeniji, omogućio bi se ulazak određenog, manjeg, broja vozila zglobnog konstrukcijskog sastava putem ovog ulaza.

Kako bi se radnici koji vizuelno pregledaju vozilo zaštitili od vremenskih uticaja, neophodno je oba ulaza natkriti nadstrešnicom. Izgradnja nadstrešnice ne bi remetila tok vozila ka ovom elementu ulaza jer bi se obavljala u vremenskim periodima kada su tokovi niskog intenziteta.

2. Poboljšanje funkcionisanja stanice za snabdevanje gorivom

Na kraju radnog dana, po obavljenom radnom zadatku i ulasku u terminal vozila se kreću ka stanici za snabdevanje gorivom, što se može videti iz osnovnog makrotehnološkog procesa. Na ovom elementu, takođe, dolazi do nakupljanja i stvaranja kolone vozila koja čekaju na opslugu. Neophodno je smanjiti vreme potrebno za snabdevanje gorivom, čime bi se povećala protočnost vozila na ovom elementu. Smanjenje vremena se postiže ugradnjom savremenih automata koji raspolažu većim kapacitetom istakanja goriva u minutu. Takođe i na ovom elementu bi se vodila elektronska evidencija za svako vozilo. Količina izdatog goriva i garažni broj vozila sada bi bili u elektronskoj formi. Izmena automata bi se obavljala postepeno, jedan po jedan, isključivo u toku prve smene kada vozila praktično ne ispoljavaju zahtev za snabdevanje gorivom, tako da ne bi došlo do remećenja funkcionisanja terminala.

Stanicu za snabdevanje gorivom je neophodno natkriti nadstrešnicom. Time bi se zaštitila


33

vozila od atmosferskih uticaja, a što je još vašnije ne bi dolazilo do mešanja vode, nafte i ulja na kolovozu. Radovi na nadstrešnici ne bi iziskivali dug vremenski period jer već postoje stubovi na koje bi se nadstrešnica montirala. Takođe radovi bi se obavljali u toku prve smene.

3. Povećanje kvaliteta tehničkih intervencija korektivnog održavanja

Hala korektivnih intervencija u kojoj se obavljaju lake i srednje opravke je hala u kojoj se obavljaju najteže intervencije održavanja u terminalu. Samim time je opremljena najboljom opremom i alatima. Vozila poseduju dovoljno prostora prilikom opsluge. Čest je slučaj da vozilo mora da čeka na novi rezervni deo iz magacina koga nema u potrebnom trenutku. Tom prilikom vozilo odlazi na smeštaj gde čeka do nabavljanja rezervnog dela, nakon čega se obavljaju tehničke intervencije. Neophodno je smanjiti vreme čekanja vozila na rezervni deo, što bi dovelo do bržeg osposobljavanja vozila za radni zadatak. U trećoj smeni je prisutan nedostatak radnika tako da postojeći radnici ulažu veliki napor kako bi odgovorili na sve zahteve koji se javljaju za opslugom u tom vremenskom periodu. Povećanjem broja radnika u trećoj smeni bi se ubrzao proces tehničkih intervencija. Vozila bi pre završila opslugu i oslobodila bi mesto za sledeće vozilo koje čeka na opslugu. To praktično znači da bi se povećala protočnost vozila kroz halu.

Postojeće kretanje vozila kroz pomenutu halu je dvosmerno. Prisutni su konflikti vozila na ulazu odnosno izlazu iz hale. Potrebno je organizovati jednosmerno kretanje unutar hale, što je lako izvodljivo.

4. Povećanje broja radnika na drugom servisu u trećoj smeni i osposobiti drugi servis za obavljanje lakih i srednjih opravki kao u hali korektivnog održavanja

Drugi servis poseduje pet kanala koji nisu dovoljno iskorišćeni. Neiskorišćenost se posebno ogleda u večernjim časovima zbog nedostatka radnika. Postoji mogućnost bolje organizacije ovog elementa. Drugi servis je potrebno opremiti alatima i opremom kao u hali za lake i srednje opravke. Određeni broj vozila bi koristio halu drugog servisa za lake i srednje opravke. Time bi se u hali za lake i srednje opravke smanjio intenzitet protoka vozila.

5. Povećanje smeštajnih kapaciteta

Pre izlaska iz terminala i nakon obavljenih intervencija održavanja, vozila se nalaze na površini namenjenoj za smeštaj. Smeštaj je organizovan u tri zone, koje su praktično podeljene u sedam celina. Problem nedostatka smeštajnih kapaciteta je izuzetno izražen, što uzrokuje parkiranje vozila duž konekcija kojima prolaze ostala vozila. Neophodno je obezbediti parking mesta za ovakva vozila. Postojeći smeštajni kapaciteti se mogu proširiti samo unutar postojećih granica terminala, jer izvan terminala ne postoji površina koja bi poslužila za proširenje. Za proširenje smeštajnih kapaciteta je poslužila zelena površina, čijim se uklanjanjem i pretvaranjem u površinu za smeštaj vozila dobijaju dodatni kapaciteti. To je učinjeno na smeštajima 9.1.1, 9.3.1 i 9.3.3. U prvoj zoni, na smeštaju 9.1.1 napravljena su parking mesta pod uglom od 71. Povećanjem ugla parkiranja vozila dobijeno je nekoliko novih parking mesta. Takođe u prvoj zoni, na smeštaju 9.1.2 došlo je do promena. Smanjena je širina, a povećana dužina ostrva. Parking mesta su bolje organizovana čime su dobijeni dodatni smeštajni kapaciteti. Usled povećanja širine prolaza između smeštaja 9.1.1 i 9.1.2 omogućen je smeštaj vozila zglobnog konstrukcijskog sastava na strani bližoj smeštaju 9.1.1. U ovoj zoni, pored SSG-a, su uvedena tri nova parking mesta pod uglom od 37 stepeni, što je predstavljeno smeštajem 9.1.3.

I druga zona je pretrpela određene izmene. Smeštaju 9.2.1 je dodato nekoliko parking mesta, pored izlaza za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Vozila koja su spremna za rashod sa


34

požarnog puta su premeštena i sada se nalaze na smeštaju 9.2.3. Obezbeđeno je tri parking mesta za smeštaj ovakvih vozila. Ulazak vozila na površinu namenjenu za vozila spremna za rashod se obavlja u trenutku kada u blizini, na smeštaju 9.2.1, nema vozila.

Smeštajnim kapacitetima treće zone su dodata parking mesta koja su izgrađena uklanjanjem zelene površine pored požarnog puta. Smeštaj pored požarnog puta je namenjen isključivo za solo vozila i organizovan je pod uglom od 37 stepeni. Smeštaj 9.3.3 je pomeren prema ogradi usled uklanjanja zelene površine. Takođe, promenjen je ugao parking mesta na 37 stepeni. Ovim je dobijena veća širina prolaza što je iskorišćeno za pomeranje ostrva smeštaja 9.3.2, čime se dobijaju dodatna parking mesta na smeštaju 9.3.2. Takođe, ostrvo je i preoblikovano kako bi se parking mesta bolje organizovala. Iz smeštaja 9.3.1 su uklonjena solo vozila koja su se parkirala neposredno pored ulaza. Taj prostor je sada pretvoren u parking mesta za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava, pod uglom od 45 stepeni.

Nakon izmena, kapacitet smeštaja za solo vozila je 61 parking mesto, dok je za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava rezervisano 184 parking mesta. 3 parking mesta su rezervisana za vozila koja su spremna za rashod.

U prilogu, na crtežu broj 7 su proračunate potrebne širine površine za manevrisanje solo autobusa i autobusa zglobnog konstrukcijskog sastava. Za merodavno solo vozilo je uzet “IK-212“ (l1=2685 mm, l2=3460 mm, l=5795 mm, L=11940 mm, B=2500 mm; [1]). Za merodavna vozila zglobnog konstrukcijskog sastava su uzeta vozila “IK-201“ (l1=2820 mm, lv=5250 mm, lp=6100 mm, l2=2900 mm, L=17040 mm, B=2500 mm; [1]) i “IK-218N“ (l1=2685 mm, lv=5230 mm, lp=6605 mm, l2=3460 mm, L=17980 mm, B=2500 mm; [1])

U terminalu ne postoji horizontalna signalizacija, dok vertikalna postoji, ali je u većini slučajeva zastarela. Terminal je obnovljen horizontalnom signalizacijom, dok je vertikalna signalizacija obnovljena.

6. Ukinuti određena dvosmerna kretanja vozila

U postojećem rešenju, usled dvosmernih kretanja vozila kroz terminal postoji veliki broj konfliktnih tačaka. Da bi se broj kritičnih tačaka smanjio, neophodno je neka dvosmerna kretanja ukinuti i umesto njih organizovati kretanje vozila u jednom smeru. U prilogu na crtežu 6 je prikazana šema kretanja vozila nakon uvedenih izmena.

Tako su sada sva kretanja vozila u trećoj zoni jednosmerna. Takođe, kretanje vozila kroz prolaz između magacina i hale za održavanje sada je jednosmerno u smeru ka drugoj zoni. Kretanje vozila kroz halu u kojoj se obavljaju lake i srednje opravke sada je, takođe, jednosmerno.

Terminal je opremljen vertikalnom i horizontalnom signalizacijom na osnovu izvršenih promena u kretanju vozila. U prilogu, na crtežu broj 5 je prikazana vertikalna i horizontalna signalizacija nakon izvršenih izmena.

7. Poboljšanje funkcionisanja izlaza iz terminala

Kako je u jutarnjim časovima izraženo povećanje zahteva za izlaskom vozila iz terminala, to se stvara kolona vozila kod izlaza za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Pošto se izlazak vozila iz terminala vrši na istom mestu gde i ulazak, poboljšanje funkcionisanja izlaza se, praktično rešava merama koje su uvedene u tački 1 – Poboljšanje funkcionisanja ulaska vozila u terminal. Dakle, potrebno je u prvoj smeni organizovati najmanje dva radnika koja bi vršila vizuelnu kontrolu spoljašnjosti i unutrašnjosti vozila, dok bi ostale podatke prikupljao automatizovani elektronski sistem.


35

Takođe kao i kod ulaska vozila, omogućio bi se izlazak određenog, manjeg, broja vozila zglobnog konstrukcijskog sastava putem izlaza za solo vozila. Time bi se rasteretio izlaz ka Višnjičkoj ulici.

Kako su oba ulaza natkrivena nadstrešnicom, to znači da su i izlazi natkriveni. Natkrivanje ulaza/izlaza je neophodno, kako bi se radnici koji obavljaju kontrolu vozila zaštitili od vremenskih uticaja.


36

7. Zaključna razmatranja U radu je izvršena analiza funkcionisanja terminala saobraćajnog pogona “Karaburma“, nakon čega su predložene mere kako bi se funkcionisanje terminala poboljšalo. Neophodno je bilo izvršiti neposredno istraživanje unutar terminala kako bi se videlo kako i na koji način terminal funkcioniše. Istraživanjem su prikupljeni podaci koji su korišćeni prilikom definisanja osnovne šeme kretanja vozila i šeme intenziteta tokova vozila unutar terminala. Istraživanje je sprovedeno u toku radnog dana, što znači da su zahtevi vozila merodavni.

Nakon izvršene analize postojećeg stanja terminala predložene su mere za poboljšanje funkcionisanja unutar njega. Predložene mere su u skladu sa makrotehnološkim procesom koji se odvija u terminalu i prate kriterijume za razmeštaj elemenata sadržaja u terminalu. Najznačajnije poboljšanje u terminalu je povećanje smeštajnih kapaciteta sa 58 na 61 parking mesto za solo vozila i sa 169 na 184 parking mesta za vozila zglobnog konstrukcijskog sastava. Takođe, obezbeđen je i smeštaj za vozila koja čekaju rashod na 3 parking mesta. Ovim je svako vozilo dobilo svoje parking mesto, tako da se vozila više ne parkiraju duž konekcija. Izmenom kretanja vozila kroz terminal smanjen je broj konfliktnih tačaka. Savremena tehnologija je upotrebljena kako bi se poboljšalo funkcionisanje ulaza/izlaza i stanice za snabdevanje gorivom, čime se smanjuje vreme koje je potrebno za opslugu vozila na ovim elementima terminala. Kako bi se poboljšala efikasnost održavanja vozila, uvedene su novine u hali drugog servisa i funkcionisanje magacina sa rezervnim delovima je podignuto na viši nivo.

Kako terminal ima izuzetno značajnu ulugu u funkcionisanju GSP-a “Beograd“, predložene mere za poboljšanje funkcionisanja nesumnjivo bi uticale i na GSP “Beograd“ kao organizacionu celinu, u pozitivnom smeru.


37

LITERATURA

[1] Dr Milosavljević, N., Elementi za tehnološko projektovanje objekata u drumskom saobraćaju i transportu (III izdanje), Beograd, Srbija, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, 2007.

[2] Dr Putnik, N., Autobaze i autostanice (VI izdanje), Beograd, Srbija, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, 2007.

[3] Gradsko saobraćajno preduzeće “Beograd“, Statistika, http://gsp.rs/statistika1.htm pristupljeno (15.2.2011.)

[4] Gradsko saobraćajno preduzeće “Beograd“, Organizacija, http://gsp.rs/organizacija1.htm pristupljeno (15.2.2011.)

[5] Gradsko saobraćajno preduzeće “Beograd“, Početak, http://gsp.rs/pocetak1.htm pristupljeno (15.2.2011.)


38

PRILOZI


39

Novi Beograd (Blok 45)

PohorskaBežanijska kosa (Bolnica)

Novo Bežanijsko groblje

Dorćol

Studentski trg

Trg Republike

Lešće

Veliko SeloKaraburma 2

Zvezdara 2Zvezdara

Mirijevo 3

Mirijevo 4

Vidikovac

Braće Jerković

Konjarnik

Reva

Kotež

Crvenka

Borča 3 Ovča

Čenta

PKB KovilovoJabučki Rit

Vrbovsko

Široka gredaPadinska Skela

Omladinski stadion

Slika 21: Položaj saobraćajnog pogona “Karaburma“ u odnosu na terminuse linija koje opslužuje


40

Tabela 8: Linije vozila saobraćajnog pogona “Karaburma“

Redni broj

Broj linije

Linija Srednja dužina

linije (m)

Broj stajališta na liniji

1. 16 Karaburma 2 – Novi Beograd (Pohorska) 11315 45

2. 23 Karaburma 2 - Vidikovac 18232 75

3. 26 Dorćol (Dunavska) – Braće Jerković 9720 46

4. 27 Trg Republike – Mirijevo 3 10306 52

5. 27E Trg Republike – Mirijevo 4 9352 40

6. 31 Studentski trg - Konjarnik 7360 31

7. 32 Vukov Spomenik - Višnjica 7110 35

8. 32E Trg Republike - Višnjica 7778 35

9. 35 Trg Republike - Lešće 7460 35

10. 35L Omladinski Stadion - Lešće 4956 26

11. 43 Trg Republike - Kotež 8265 26

12. 65 Zvezdara 2 – Novo Bežanijsko groblje 14246 61

13. 77 Zvezdara – Bežanijska kosa (bolnica) 12350 49

14. 95 Novi beograd (Blok 45) – Borča 3 22109 79

15. 96 Trg Republike – Borča 3 12552 44

16. 101 Omladinski Stadion – Padinska Skela 16130 50

17. 102 Padinska Skela - Vrbovsko 13220 24

18. 104 Omladinski Stadion - Crvenka 12762 39

19. 105 Omladinski Stadion – Ovča (Železnička stanica) 16234 51

20. 106 Omladinski Stadion – PKB Kovilovo –Jabučki Rit 26436 55

21. 107 Padinska Skela - Dunavac 17156 24

22. 108 Omladinski Stadion – Reva (Duboka Bara) 12938 28

23. 109 Padinska Skela – Stajalište “Put za Dunavac” 16880 24

24. 110 Padinska Skela – Široka greda 4032 4

25. 202 Omladinski stadion – Veliko Selo 9815 46


41

Tabela 9: Inventarski vozni park i elementi sadržaja koje su vozila koristila

Element strukture

Redni broj

Garažni broj

vozila

Ulaz SSG (l)

Pranje i čišćenje

Svakodnevna kontrola i

nega

Korektivne intervencije

Drugi servis

Smeštaj Izlaz

1 700 1 1 2 702 2 45 1 1 2 2 3 704 2 105 1 1 2 2 4 706 1 61 1 1 1 1 1 5 738 2 57 1 1 1 2 2 6 739 1 131 1 1 1 1 7 740 3 94 1 1 1 3 3 8 741 1 113 1 1 1 1 1 9 742 1 159 1 1 1 1 10 743 2 148 1 1 1 2 2 11 744 1 156 1 1 1 1 12 745 1 153 1 1 1 1 13 746 1 148 1 1 1 1 14 747 2 152 1 1 2 2 15 748 1 200 1 1 1 1 16 749 1 112 1 1 1 1 17 750 2 155 1 1 2 2 18 751 1 142 1 1 1 1 19 752 1 147 1 1 1 1 20 753 2 126 1 1 2 2 21 754 2 104 1 1 1 3 2 22 755 1 120 1 1 1 1 23 758 1 24 759 1 25 760 2 116 1 1 1 2 2 26 761 1 116 1 1 1 1 1 27 762 3 60 1 1 1 2 3 28 763 2 123 1 1 2 2 29 764 2 120 1 1 2 2 30 765 3 47 1 1 2 3 3 31 766 3 101 1 1 1 2 3 32 767 2 1 1 1 33 768 3 89 1 1 1 3 3 34 769 1 197 1 1 1 1 35 770 3 57 1 1 3 3 36 771 4 122 1 1 1 4 4 37 772 2 194 1 1 2 2 38 773 2 132 1 1 2 2 39 774 1 191 1 1 1 1 40 775 1 169 1 1 1 1 41 776 3 266 1 1 1 3 3 42 777 1 43 781 1 144 1 1 1 1 1 44 782 1 110 1 1 1 1


42

45 783 46 784 1 114 1 1 1 1 47 785 1 125 1 1 1 1 48 786 1 129 1 1 1 1 49 787 1 50 788 1 133 1 1 1 1 51 789 3 116 1 1 1 3 3 52 790 1 114 1 1 1 1 53 791 1 105 1 1 1 1 54 792 1 122 1 1 1 1 55 793 1 113 1 1 1 1 56 794 1 129 1 1 1 1 57 795 1 98 1 1 1 1 1 58 796 1 124 1 1 1 1 59 797 2 144 1 1 1 2 2 60 798 1 104 1 1 1 1 61 851 2 56 1 1 1 2 2 62 853 1 220 1 1 1 1 63 854 2 182 1 1 2 2 64 855 2 89 1 1 2 2 65 856 2 243 1 1 2 2 66 857 2 246 1 1 2 2 67 858 2 187 1 1 2 2 68 859 1 158 1 1 1 1 69 860 2 173 1 1 2 2 70 861 1 191 1 1 1 1 71 862 2 180 1 1 2 2 72 863 1 177 1 1 1 1 73 864 2 161 1 1 2 2 74 865 1 160 1 1 1 1 1 75 866 1 54 1 1 1 1 1 76 867 2 193 1 1 2 2 77 868 2 175 1 1 2 2 78 869 2 170 1 1 2 2 79 871 2 227 1 1 2 2 80 872 2 186 1 1 2 2 81 873 2 176 1 1 1 3 2 82 874 3 136 1 1 3 3 83 876 2 227 1 1 2 2 84 877 1 85 878 3 135 1 1 1 4 3 86 879 1 146 1 1 1 1 87 880 2 197 1 1 2 2 88 881 2 164 1 1 2 2 89 882 1 131 1 1 1 1 90 883 2 156 1 1 2 2 91 884 2 148 1 1 2 2 92 885 2 131 1 1 1 2 2 93 886 1 198 1 1 1 1 1


43

94 887 1 157 1 1 1 1 95 888 1 96 900 1 201 1 1 1 1 1 97 901 2 172 1 1 1 2 2 98 902 1 204 1 1 1 1 1 99 903 1 140 1 1 1 1 100 904 2 179 1 1 1 2 2 101 905 2 200 1 1 1 1 2 102 906 1 158 1 1 1 1 103 907 2 104 1 1 1 2 2 104 908 1 137 1 1 1 1 105 909 1 162 1 1 1 1 1 106 910 2 115 1 1 1 2 2 107 916 2 84 1 1 1 3 2 108 918 1 109 919 1 110 921 1 151 1 1 1 1 111 922 3 101 1 1 1 4 3 112 924 1 189 1 1 1 1 113 925 2 169 1 1 1 3 2 114 926 2 105 1 1 2 2 2 115 929 2 172 1 1 2 2 116 930 1 156 1 1 1 1 117 931 3 36 1 1 2 4 3 118 932 1 141 1 1 1 2 1 119 933 1 107 1 1 1 1 1 120 934 2 129 1 1 1 1 2 121 935 3 76 1 1 2 2 3 122 936 1 214 1 1 1 1 123 937 1 174 1 1 1 1 1 124 938 1 125 939 1 145 1 1 1 1 126 940 3 156 1 1 1 3 3 127 941 1 212 1 1 1 1 128 942 2 140 1 1 2 2 129 943 1 83 1 1 1 1 130 944 1 131 945 2 140 1 1 2 2 132 946 1 141 1 1 1 1 133 947 1 57 1 1 1 1 1 134 948 1 204 1 1 1 1 135 949 1 199 1 1 1 1 136 950 1 139 1 1 1 1 1 137 951 1 222 1 1 1 1 138 952 1 166 1 1 1 1 139 953 1 158 1 1 1 1 1 140 954 1 215 1 1 1 1 141 955 1 169 1 1 1 1 1 142 956 2 189 1 1 2 2


44

143 957 1 103 1 1 1 1 1 144 958 3 90 1 1 1 3 3 145 959 1 56 1 1 1 1 146 961 1 1 147 962 148 963 2 136 1 1 1 2 2 149 964 1 150 965 1 1 151 966 1 115 1 1 1 1 1 152 968 3 133 1 1 1 4 3 153 969 1 172 1 1 1 1 1 154 970 1 199 1 1 1 1 155 971 1 238 1 1 1 1 156 972 2 116 1 1 1 2 2 157 973 1 242 1 1 1 1 158 974 2 124 1 1 1 2 2 159 976 1 160 980 2 87 1 1 2 3 2 161 985 1 1 162 986 1 132 1 1 1 1 163 988 1 164 989 1 143 1 1 1 1 165 990 1 1 166 993 1 121 1 1 1 1 1 167 995 1 169 1 1 1 1 168 996 1 1 169 997 2 181 1 1 1 3 2 170 998 3 147 1 1 1 2 3 171 999 1 204 1 1 1 1 172 1000 2 184 1 1 2 2 173 1001 1 182 1 1 1 1 1 174 1002 1 258 1 1 1 1 175 1003 1 130 1 1 1 1 1 176 1004 1 109 1 1 1 1 177 1005 1 159 1 1 1 2 1 178 1006 2 183 1 1 1 1 2 179 1007 1 167 1 1 1 1 1 180 1008 1 118 1 1 1 2 1 181 1011 1 193 1 1 1 1 1 182 1012 3 146 1 1 1 2 3 183 1013 1 200 1 1 1 1 184 1014 1 204 1 1 1 1 185 1015 4 108 1 1 1 4 4 186 1016 2 157 1 1 2 2 187 1018 3 173 1 1 1 2 3 188 1019 3 142 1 1 1 3 3 189 1020 1 183 1 1 1 1 190 1022 1 1 191 1023 1 90 2 1 1 1 1 1


45

192 1024 3 112 1 1 1 1 3 3 193 1025 1 174 1 1 1 1 194 1026 1 223 1 1 1 1 195 1028 2 156 1 1 1 2 2 196 1029 3 159 1 1 1 3 3 197 1030 2 126 1 1 1 2 2 198 1033 1 193 1 1 1 1 1 199 1035 1 178 1 1 1 1 200 1036 2 184 1 1 2 2 201 1037 1 173 1 1 1 1 1 202 1038 1 232 1 1 1 1 1 203 1039 3 172 1 1 1 2 3 204 1041 2 188 1 1 2 2 205 1042 1 177 1 1 1 1 1 206 1043 2 128 1 1 1 2 2 207 1044 1 164 1 1 1 1 208 1045 2 214 1 1 2 2 209 1046 2 137 1 1 1 2 2 210 1047 1 207 1 1 1 1 1 211 1048 3 141 1 1 1 4 3 212 1049 1 119 1 1 1 1 1 213 1051 1 1 214 1052 1 204 1 1 1 1 215 1053 2 156 1 1 1 2 2 216 1054 2 120 1 1 2 2 217 1055 1 165 1 1 1 1 218 1056 2 143 1 1 1 3 2 219 1057 1 174 1 1 1 1 1 220 1058 1 221 1059 2 144 1 1 1 3 2 222 1061 67 1 1 1 1 223 1062 1 37 1 1 1 1 224 1065 1 182 1 1 1 1 1 225 1066 2 109 1 1 1 3 2 226 1067 1 127 1 1 1 1 1 227 1069 1 152 1 1 1 1 1 228 1071 1 149 1 1 1 1 1 229 1072 2 139 1 1 1 2 2 230 1073 2 117 1 1 1 1 2 231 1075 1 117 1 1 1 1 1 232 1079 2 143 1 1 2 2 233 1080 1 125 1 1 1 1 234 1082 1 160 1 1 1 1 235 1083 1 190 1 1 1 1 1 236 1084 1 216 1 1 1 1 1 237 1086 1 152 1 1 1 1 1 238 1089 2 130 1 1 1 2 2 239 1090 1 87 1 1 1 1 1 240 1093 1 160 1 1 1 1


46

241 1094 1 166 1 1 1 1 1 242 1095 1 176 1 1 1 1 243 1096 1 167 1 1 1 1 244 1097 1 199 1 1 1 1 245 1098 1 210 1 1 1 1 246 1099 1 212 1 1 1 1 1 Broj korišćenja

elementa sadržaja 346 222 224 222 119 2 361 346

Vozilo nije koristilo element sadržaja

Vozilo je koristilo element sadržaja

Broj korišćenja elementa sadržaja 1

Documents

Zavrsni - LATINICA - · PDF fileApril 2011.godine, Beograd Završni rad: Analiza funkcionisanja terminala GSP-a ”Karaburma” u Beogradu Mentor: Dr. Nada Milosavljevi ć, dis