Yugo koral in l

- MATURSKI RAD –

PRORAČUN VUČNIH I KINEMACKIH KARAKTERISTIKA ZA VOZILO

``YUGO KORAL IN L``

IVAN JOVIČIĆ

1

Maturski rad Ivan Jovičić

-MOTORSKI USPORA ČI-

Usporači predstavljaju izvršne organe dopunske kočnice, tj. dela kočnog sistema koji ima zadatak da obezbedi blago dugotrajno usporavanje vozila pri kretanju na dužim padovima. I u ovom slučaju, očigledno , usporači treba da obezbede gušenje energije kretanja vozila i njeno pretvaranje u toplotu, ali za razliku od kočnica ovu funkciju treba da obavljaju neprekidno u dužem preriodu vremena ( nekoliko minuta, pa i duže ). Zbog toga se usporači u načelu teško mogu da rešavaju na bazi frikcionih mehanizama, koji su osetljivi na značajnije poraste temperature, mada postoje i ovakva rešenja.Postoji nekoliko karakterističnih izvođenja usporača ( sl. 14-5 ):

-Motorski,-Hidraulički,-Elektrodinamički,-Frikcioni i -Aerodinamički.

- MOTORSKI usporači se najčešće primenjuju. Oni su neposredno rešeni na bazi kočnih svojstava motora sa unutrašnjim sagorevanjem potenciranih potpunim prekidom dovoda goriva i zatvaranjem izduvne grane. Drugim rečima, aktiviranjem motorskog usporača motor se prevodi u režim rada kmpresora (koga koni vozilo, trošeći svoju energiju kretanja ), s tim što je uz ovo i izduvni sistem zatvoren (bućkanje sabijenog vazduha u zatvorenom prostoru ). Energija koja se na ovaj način pretvara u toplotu može biti delom preuzeta od sistema hladjenja motora, pa delimično i iskorišćena ( na primer, za grejanje vozila zimi ).

- HIDRODINAMIČKI usporači predstavljaju u suštini hidrodinamičke prenosnike, kod kojih je pumpno kolo vezano za točkove vozila (preko odgovarajućih prenosnika ), dok je turbinsko kolo blokirano, tj. čvrsto vezano za noseću strukturu vozila. U ovom slučaju, hidrodinamički prenosnik radi na režimu 100% klizanja, obezbeđujući visoke kočne efekte. Fluid u radnom prostoru se, pri tome, greje, što

2

se, takođe, delimično može iskoristiti za grejanje kabine, odnosno vozila.

- ELEKRODINAMIČKI usporači rade na principu vihornih parazitskih ( Fukovih ) struja. To su, ustvari, generatori mororne sile, čiji se rotor pokreće od točkova vozila ( slično kao i u prethodnom slučaju ), dok je stator nepokretan. Magnetsko jezgro je, međutim, izvedeno masivno, od jedinstvenog materijala, što dovodi do pojave snažnih vihornih struja, koje energiju kretanja pretvaraju u toplotu. Ovi usporači su veoma efikasni i dosta često se koriste, ali ovako razvijena toplota praktično ne može da se bar i delom regeneriše ili koristi.

- Frikcioni mehanizmi, kao što je istaknuto , u načelu nisu prikladni za usporače. Ako se, međutim, obezbedi veoma efikasno odvođenje toplote ( prinudno hlađenje ) i ova rešenja mogu biti od interesa.

- Treba spomenuti aerodinamičke usporače i to više kao načelnu mogućnost, a ne kao sistem koji se primenjuje .kod ovih usporača energija kretanja vozila pretvara se u toplotu snažnim vrtloženjem vazduha u zatvorenom prostoru, pod dejstvom neke elise ili sličnog elementa.

Konstrukcije usporača mogu da se rešavaju na više načina, na više koncepcijskih osnova.Objasniće se najčešća i najkarakterističnija rešenja.Motorski usporači se reševaju na bazi kočionog dejstva motora sa unutrašnjim sagorevanjem koji se koristi za pogon vozila. Ovo je najjednostavnije i vrlo ekonomično rešenje. Osnovu ovih rešenja čini prirodno svojstvo motora da pri prekidu dovoda goriva razvija kočni moment, koji se suprostavlja kretanju vozila. Uslov je da motor pri tome bude preko spojnice vezan za pogonske točkove, tj. da spojnica bude uključena ,a u menjačkom stepenu mora biti uključen određen stepen prenosa. U tom smislu kočno dejstvo motora zavisi od broja obrtaja i uključenog stepena prenosa. Ukoliko se uz to posebnim ventilom ili tzv. motorskim usporačem zatvori i izduvna grana motora, tj. ako se ometa izduvavanje vazduha iz radnog prostora motora, motor se prevodi na režim rada kompresora, što kočno dejstvo snažno povećava.Motorski usporač predstavlja u suštini jedan složeni uređaj ,koji izvršava, pre svega, sledeće osnovne funkcije:zatvaranje izduvne grane motora i prekidanje dovoda gorivau motor. To znači da u opštem slučaju motorski

3

usporač mora da ima i dve posebne komande. Ovo je ilustrovano na načelnoj šemi na sl. 1. Kao sto se vidi na izduvnu granu motora (3) postavljen je ventil (2), koji komandom (1) može potpuno ili delimično da zatvori izduvnu granu . Istom komandom , a preko polužja (5), zatvara se i dovod goriva u pumpu visokog pritiska. Osim ručne komande, koja je skicirana na sl. 14-91, aktiviranje usporača može da se vrši i nožnom komandom, a komandni mehanizam može biti ne samo mehanički već i pneumatički ili hidraulički. Jedna tipicna instalacija pneumatičnog prenosnog mehanizma dopunske kočnice, odnosno motorskog usporača, prikazana je na sl. 14-92. Kao sto se vidi, aktiviranje motorskog usporača vrsi se, u ovom slucaju, pomocu releja (1), koji napon dobija od električnog prekidača postavljenog neposredno uz pedalu radne kocnice doći najpre do aktiviranja motorskog usporača, da bi tek u daljem hodu pedale bila aktivirana i radna kočnica.Električni signal koji se ovako dovodi releju (1) vodi se dalje na pneumatički prekidač (2), koji sabijeni vazduh iz rezervoara (3) preko prelivnog ventila (4) i upusno-ispusnog ventila (5) propušta u radni cilindar (6), za komandovanje vratilom u izduvnoj grani (7) i do radnog cilindra (8), koji zatvara dovod goriva u pumpu visokog pritiska.Važne komponente ovog prenosnog mehanizma predstavljaju upusno-ispusni ventil, koji puni i prazni radne cilindre usporača, radni cilindri i ventili za zatvaranje izduvne grane.Na sl. 14-93 prikazano je nekoliko karakterističnih izvođenja ventila za zatvaranje izduvne grane. Konstrukcije (a), (b) i (c) predstavljaju tzv. leptiraste ventile, kakvi se obično koriste u cevovodima, posebno u izduvnim sistemima grejnih instalacija. Šema (d) prikazuje konstrukciju sa zasunom, koji se kod leptirastih ventila zatvaranje, odnosno otvaranje vrši okretanjem osovinice na kojoj se nalazi leptirasti zatvarač.Konstrukcije sa leptirastim zatvaračem su mnogo češće.

Elektro-dinamički usporači rade na principu vrtložnih struja. To su, motorne sile, čiji se rotor pokreće od točkova vozila, odnosno kod kojih se generisanje elektro-motorne sile vrši na račun energije kretanja vozila.Usporač je rešen tako da se između dva elektro-magneta obrće metalni disk, koji je preko prenosnog mehanizma vezan za točkove vozila.Ako elektro –magneti nisu pod naponom, disk se obrće slobodno, ne stvarajući praktično nikakav otpor kretanju . Ukoliko se, međutim, elektro magneti dovedu pod napon, dolazi do generisanja vrtložnih struja u masivnom disku, te on počine da se usporava. Istovremeno, na račun energije koja se troši za generisanje vrtložnih struja disk se zagreva. Ako se struja kojom se napajaju elektro-magneti podešava pomoću nekog otpornika,

4

kočni moment koji se stvara na disku menja se u srazmeri sa promenom struje napajanja. Tako može da se podešava pomoću nekog otpornika, kočni moment koji se stvara na disku menja se u srazmeri sa promenim struje napajanja. Tako može da se podešava kočno dejstvo elektro-dinamičnih usporača.

HIDRODINAMIČKI usporači se često konstrukcijski rešavaju kao integralni deo automackih menjača za auttobuse i privredna vozila velikoh masa, za gradjevinarstvo i druge posebne namene. U ovom slučaju se i radne karakteristike usporača prikazuju uporedo sa odgovarajućim vučnim karakteristikama.Ranije je već naglašeno da korišćenje sila trenja za transformaciju enegrije koja treba da se oduzme vozilu pri kretanju dna dužim padovima u načelu nije privlačno. Razlog je što frikcioni materijali nisu u stanju da efikasno izvršavaju svoju funkciju na visokim radnim temperaturama, koje su u procesu usporavanja praktično neizbežne. Ipak i pored toga, ima dosta pokušaja da se usporači reše na ovom principu. Iako nejveći broj frikcionih usporača nije dostigao potrebne nivoe, neke konstrukcije privlače pažnju mnogih proizvođača vozila.ono što čini dobre osobine ovih rešenja, pa u izvesnom smislu jeste i prednost nad usporačima drugih principa rada, jeste i sposobnost usporavanja i pri vrlo malim brzinama kretanja, tj. pri vrlo malim brojevima obrtaja. Naime, iz analize radnih karakteristka svih do sada opisanih usporača, zapaža se da oni ostvaruju visoke performanse samo pri relativno visokim brzinama kretanja, odnosno pri velikim brojevima obrtaja obrtnih elemenata usporača. Kod frikcionih usporača ovih ograničenja nema. Oni mogu preuzeti i deo zadatka koji normalno izvršava radna kočnica. Ove dobre strane, odnosno prednosti frikcionih usporača, međutim, često mogu da kompenzuju nedostatke, odnosno nesposobnost dugotrajnog rada pri visokim temperaturama.

5


POTREBNI PODACI ZA PRORAČUN VOZILAYUGO KORAL IN L

I

Maksimalna snaga motora = 44.1 kW ili 60ks

Broj obrtaja pri maksimalnoj snazi = 5500

Maksimalni obrtni moment motora = 94 Nm

Broj obrtaja pri maksimalnom obrtnom momentu = 3500

Maksimalni broj obrtaja = 6000

II

Razmak između osovina prednje i zadnje l = 2150 Razmak između točkova (TRAG) 2S =1310 Maksimalna širina vozila B =1548 Maksimalna visina vozila H =1345

III

Ukupna težina opterećenog vozila =12300 N

Težina praznog vozila = 8300 N

Težina prednje osovine opterećenog vozila = 6300 N

Težina zadnje osovine opterećenog vozila = 6000 N

IV

Oznaka pneumatika 155/70 R13

V

Prvi stepen prenosa 4,091 Drugi stepen prenosa 2,235 Treći stepen prenosa 1,469

6

Četvrti stepen prenosa 1,043 Peti stepen prenosa 0,863 Hod u nazad 3,714 Glavni prenosnik 3,765


2.1.0 PRORAČUN SPOLJAŠNJE BRZINSKE KARAKTERISTIKE VOZILA

U nedostatku dijagrama spoljasnje brzineske karakteristike za zadato vozilo vrši se proračun i crtanje dijagrama na osnovu njega. Karakteristične brojeve obrteja za proračun

uzimamo na osnovu (maksimalnog broja obrtaja). Proračun se obično daje

tabelarno.

2.1.1 Efektivna snaga

=

2.1.2 Proračun koeficijenta spoljašnje brzinske karakteristike iz tabele na osnovu

= = 0,181 =

= = 0,272 =

= = 0,363 =

= = 0,454 =

7

= = 0,545

=

=


Na osnovu odnosa brojeva obrtaja dobili smo koeficijente spoljašnje brzinske karakteristike koje sam uzeo iz Tabele 1.

0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1

Kn 0,232 0,363 0,496 0,625 0,744 0,847 0,928 0,981 1,0 0,98

2.1.3 Proračun obrtnog momenta

2.1.4 Specifična potrošnja goriva

8

2.1.5 Časovna potrošnja goriva

Maturski radIvan Jovičić

2.1.6 Tabelarni prikaz

6000

44.0

1

70.0

4

339.

35

1493

4.79

5500

44.1

76.5

7

320

1411

2

5000

43.3

82.7

0

304.

64

1319

0.91

4500

41.3

2

87.6

9

293.

53

1212

8.66

4000

38.2

3

91.2

7

286.

66

1095

9.01

3500

34.1

3

93.1

3

284.

03

9693

.94

3000

29.7

6

94.7

3

285.

63

8508

.91

2500

24.9

6

95.3

4

291.

2

7268

.35

2000

19.5

3

93.2

6

301.

44

5887

.12

1500

14.2

90.4

0

315.

84

4484

.92

1000 9

84.0

4

334.

46

2943

.24

ne

Pe

(kW

)

Me

(Nm

)

ge(g

r/kW

h)

Ghe

(gr/

h)9


2.2.0 ODREĐIVANJE VISINE TEŽIŠTA VOZILA

10

2.2.1 Visina težišta vozila

273.6+ mm

2.2.2 Određivanje statičkog poluprečnika točka

Oznaka pneumatika 155/70 R13


11

B=335mmH=0.70

165.1+108.5=273.6mm

2.2.3 Rastojanje između točkova ( iz kataloga )

l = 2150mm

2.2.4 Ukupna težina opterećenog vozila

G = 12300 N

2.2.5 Težina prednje i zadnje osovine opterećenog vozila

2.2.6 Tangens ugla podignutog vozila na visinu H = 500 mm

2.2.7 Težina zadnjeg dela dobijen merenjem


12

2.3.0 ODREĐIVANJE OTPORA PRI KRETANJU VOZILA

2.3.1 Otpor pri kotrljanju

f - koeficijent otpora kotrljanjaG - težina vozila

=0 - horizontalan put

2.3.2 Koeficijent otporu kotrljanja

(za prosečan asfalt) - usvojeno

2.3.3 Otpor vazduha

2.3.4 Koeficijent otpora vazduha

K = 0.025-0.040K = 0.030 – usvijeno

2.3.5 Čeona površina

B – širina vozilah – maksimalna visina vozila


13

2.4.0 ODREĐIVANJE VUČNIH SILA I BRZINA TOČKA

Vučna sila na pogonskom točku pri kretanju vozila treba da savlada otpore kretanja.Vučna sila za svaki stepen prenosa se izračunava po obrascu:

ukupan stepen iskorišćenja prenosa

usvojeno

prenosni odnos u menjaču za odgovarajući stepen prenosa

prenosni odnos glavnog prenosnika

dinamički poluprečnik točka

2.4.1 Određivanje vučnih sila za pojedine stepene prenosa

PRVI STEPEB PRENOSA

DRUGI STEPEN PRENOSA

TREĆI STEPEN PRENOSA

ČETVRTI STEPEN PRENOSA

14


PETI STEPEN PRENOSA

HOD U NAZAD

2.4.2 Određivanje brzine toča u pojedinim stepenima prenosima

PRVI STEPEN PRENOSA

= 0.377


0.377


0.377


15

0.377

PETI STEPEN PRENOSA

0.377


HOD U NAZAD

0.377

2.5.1 Snaga na pogonskim točkovima

16



6000

44.0

1

70.0

4

3540

.17

36 1938

.70

72 1274

.02

112.

43

904.

21

157.

60

748.

02

190.

47

3221

.13

44.2

5

39.6

0

39.1

6

5500

44.1

76.5

7

3870

.23

33 2119

.45

66 1392

.80

103.

06

988.

51

144.

46

817.

76

174.

59

3521

.45

40.5

7

39.6

9

39.2

4

5000

43.3

82.7

0

4180

.07

30 2289

.13

60 1504

.31

93.6

9

1067

.65

131.

33

883.

23

158.

73

3803

.37

36.8

8

38.9

7

38.5

3

4500

41.3

2

87.6

9

4432

.29

27 2427

.25

54 1595

.08

84.3

2

1132

.07

118.

20

936.

52

142.

85

4032

.86

33.1

9

37.1

88

36.7

7

4000

38.2

3

91.2

7

4613

.24

24 2526

.35

48 1660

.20

74.9

5

1178

.29

105.

06

974.

76

126.

98

4197

.50

29.5

0

34.4

0

34.0

2

3500

34.1

3

93.1

3

4707

.25

21 2577

.83

42 1694

.03

65.5

8

1207

.30

91.9

3

994.

62

111.

11

4283

.04

25.8

1

30.7

1

30.3

7

3000

29.7

6

94.7

3

4788

.12

18 2622

.12

36 1723

.13

56.2

1

1222

.96

78.8

0

1011

.71

95.2

3

4356

.63

22.1

2

26.7

8

26.4

8

2500

24.9

6

95.3

4

4818

.96

15 2639

.01

30 1734

.23

42.8

4

1230

.98

65.6

6

1018

.23

79.3

6

4384

.68

18.4

4

22.4

6

22.2

1

17

2000

19.5

3

93.2

6

4713

.82

12 2581

.43

24 1696

.39

37.4

7

1203

.98

52.5

3

996.

01

63.4

9

4289

.02

14.7

5

17.5

7

17.3

8

1500

14.2

90.4

0

4569

.26

9 2502

.27

18 1644

.37

28.1

0

1167

.06

39.4

0

965.

47

47.6

1

4157

.49

11.0

6

12.7

8

12.6

3

1000

9 84.0

4

4247

.80

6 2326

.22

12 1528

.68

18.7

3

1084

.95

26.2

0

897.

54

31.7

4

3864

.99

7.37

8.1

8.01

Ne

Pe

Me

Ft1

V1

Ft2

V2

Ft3

V3

Ft4

V4

Ft5

V5

Ftr

vR PtI

I;II

I;IV

PtR

I II III

IV V R


2.5.4 Određivanje korigovane vrednosti otpora vazduha

10 20 30 40 50 60 70 80 90

1.42 5.68 12.78 22.72 35.5 51.12 69.58 90.88 115.02

100 110 120 130 140 150 160 170 180 190

18

142 171.82 204.48 239.98 278.32 319.5 363.52 410.38 460.08 512.62


2.6.0 OCENA STABILNOSTI VOZILA

2.6.1 Provera uzdužne stabilnosti

Uzdužna stabilnost vozila je uslov da ne dođe do prevrtanja vozila.Uslov da uzdužna stabilnost bude zadovoljena je:

Ne postoji mogućnost prevrtanja

2.6.2 Provera maksimalne brzine pri kojoj će doći do prevrtanja oko zadnje ose

19

2.6.3 Poprečna stabilnost

Poprečna stabilnost vozila je uslov da ne dođe do prevrtanja vozila.Uslov da poprečna stabilnost bude zadovoljena je :

- 0.80

Ne postoji mogućnost prevrtanja


20


21

2.7.0 PRORAČUN DINAMIČKE KARAKTERISTIKE VOZILA

Dinamička karakteristika se definiše kao sposobnost savladavanja otpora puta ,a zavisi od konstruktivnih karakteristika vozila za male uglove < 8.

gde je

2.7.1 Dinamička karakteristika punog vozila

2.7.2 Dinamička karakteristika praznog vozila

2.7.3 Potrebni podaci za proračun

Ukupna težina

Težina praznog vozila

Korisna nosivost vozila

Odnos

Potreban podatak i proračuna otpora vazduha

22



1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000

I

6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36

4247.80 4569.26 4713.82 4818.96 4788.12 4707.25 4613.24 4432.29 4180.07 3870.23 3540.17

0.432 1.15 2.04 3.19 4.60 6.26 8.17 10.35 12.78 15.46 18.40

4247.36 4568.11 4711.78 4815.77 4783.52 4700.99 4605.07 4421.94 4167.29 3854.77 3521.71

0.345 0.371 0.383 0.391 0.388 0.382 0.374 0.359 0.338 0.313 0.286

II

12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72

2326.22 2502.27 2581.43 2639.01 2622.12 2577.83 2526.35 2427.25 2289.13 2119.45 1938.70

2.04 4.60 8.17 12.78 18.40 25.04 32.71 41.40 51.12 61.85 73.61

2324.18 2497.67 2573.26 2626.23 2603.72 2552.79 2493.64 2385.85 2238.01 2057.6 1865.09

0.188 0.203 0.209 0.213 0.211 0.207 0.202 0.193 0.181 0.167 0.151

III

19 28 37 43 56 66 75 84 94 103 112

1528.68 1644.37 1696.39 1734.23 1723.13 1694.03 1660.20 1595.08 1503.31 1392.80 1274.02

5.12 11.13 19.43 26.25 44.53 61.85 79.87 100.19 125.47 150.64 178.12

1523.56 1633.24 1676.96 1707.98 1678.6 1632.18 1580.33 1494.89 1378.84 1242.16 1095.9

0.123 0.132 0.136 0.138 0.136 0.132 0.128 0.121 0.112 0.100 0.089

IV

26 39 53 66 79 92 105 118 131 144 157

1084.95 1167.06 1203.98 1230.83 1222.96 1202.30 1178.29 1132.07 1067.65 988.51 904.21

9.59 21.59 39.88 61.85 88.62 120.18 156.55 197.72 243.68 294.45 350.01

23

1075.36 1145.47 1164.1 1168.98 1134.34 1082.12 1021.74 934.35 823.97 694.06 554.2

0.087 0.093 0.094 0.095 0.092 0.087 0.083 0.075 0.066 0.056 0.045

V

32 47 63 79 95 111 127 143 159 174 190

897.54 965.47 996.01 1018.23 1011.71 994.62 974.76 936.52 883.23 817.76 748.02

14.54 31.36 56.35 88.62 128.15 174.95 229.03 290.37 358.99 429.91 512.62

883 934.11 939.66 929.61 883.56 819.67 745.73 646.15 524.24 387.85 235.40

0.071 0.075 0.076 0.075 0.071 0.066 0.060 0.052 0.042 0.031 0.019


2.8.0 PRORAČUN MAKSIMALNIH USPONA KOJE VOZILO MOŽE DA SAVLADA U POJEDINIM

STEPENIMA PRENOSA

PRVI STEPEN PRENOSA

= 0.3733


= 0.1943

24


0.119


0.076

PETI STEPEN PRENOSA

0.057


2.8.1 Određivanje nagiba uspona koje vozilo može da savlada

23 11.5 7 5 3.5

40.23 19.80 11.98 7.62 5.70

25


2.9.0 PRORAČUN UBRZANJA VOZILA

gde je (usvojili smo C = 0.05)

26



1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000

I

6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36

0.345 0.371 0.383 0.391 0.388 0.382 0.374 0.359 0.338 0.313 0.286

0.326 0.352 0.364 0.372 0.369 0.363 0.355 0.340 0.319 0.294 0.267

1.71 1.84 1.91 1.95 1.93 1.90 1.86 1.78 1.67 1.54 1.40

0.5847 0.5434 0.5235 0.5128 0.5181 0.5263 0.5376 0.5617 0.5988 0.6493 0.7142

12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72

27

II

0.188 0.203 0.209 0.213 0.211 0.207 0.202 0.193 0.181 0.167 0.151

0.169 0.184 0.190 0.194 0.192 0.188 0.183 0.174 0.162 0.148 0.132

1.24 1.35 1.40 1.43 1.41 1.38 1.35 1.28 1.19 1.09 0.97

0.8064 0.7407 0.7142 0.6993 0.7092 0.7246 0.7407 0.7812 0.8403 0.9174 1.030

III

19 28 37 43 56 66 75 84 94 103 112

0.123 0.132 0.136 0.138 0.136 0.132 0.128 0.121 0.112 0.100 0.089

0.104 0.113 0.117 0.119 0.117 0.113 0.109 0.102 0.093 0.081 0.07

0.79 0.86 0.89 0.91 0.89 0.86 0.83 0.78 0.71 0.62 0.53

1.265 1.162 1.123 1.09 1.123 1.162 1.204 1.282 1.408 1.61 1.88

IV

26 39 53 66 79 92 105 118 131 144 157

0.087 0.093 0.094 0.095 0.092 0.087 0.083 0.075 0.066 0.056 0.045

0.068 0.074 0.075 0.076 0.073 0.068 0.064 0.056 0.047 0.037 0.026

0.61 0.66 0.67 0.68 0.65 0.61 0.57 0.50 0.42 0.33 0.23

1.639 1.515 1.492 1.470 1.538 1.639 1.754 2 2.38 3.03 4.34

V

32 47 63 79 95 111 127 143 159 174 190

0.071 0.075 0.076 0.075 0.071 0.066 0.060 0.052 0.042 0.031 0.019

0.052 0.056 0.057 0.056 0.052 0.047 0.041 0.033 0.023 0.012 0

0.47 0.51 0.52 0.51 0.47 0.43 0.37 0.30 0.21 0.11 0

2.127 1.960 1.923 1.960 2.127 2.325 2.702 3.333 4.76 9.09 0

Maturski rad Ivan Jovičič

2.10.0 ODREĐIVANJE VREMENA UBRZANJA

Vreme ubrzavanja vozila je veoma značajan parametar upoređivanja dva automobila.

28

Za onaj koji ima kraće vreme kaze se da je življi.Metod za određivanje vremena ubrzavanja je grafo-analitički tj. Koristi se dijagram:

10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100 100-110 110-120 120-130

1.85 1.95 2.93 2.69 2.91 3.37 4.12 4.90 5.22 5.81 6.91 8.13

1.85 3.8 6.73 9.42 12.33 15.7 19.82 24.72 29.94 35.75 42.66 50.79

4.625 9.5 16.825 23.55 30.825 39.25 49.55 61.8 74.85 89.375 106.65 126.975

130-140 140-150

8.99 12.75

59.78 72.3

149.45 181.325


29

2.11.0 ODREĐIVANJE PUTA UBRZANJA

10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100 100-110 110-120 120-130

/ 0.61 1.23 1.60 1.94 2.61 4.11 5.63 7.1 9.3 12.14 12.52

/ 0.61 1.84 3.44 5.38 7.99 12.1 17.73 24.83 34.13 46.27 58.79

/ 6.1 18.4 34.4 53.8 79.9 121 177.3 248.3 341.3 462.7 587.9

130-140 140-150

16.11 21.33

74.9 96.23

749 962.3

30

Documents

Yugo koral in l