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MD 82 Avviamento Motori - v 1.01 – www.salrandazzo.it/fd - (vai al Sommario) 1
X-plane 11 – MD 82
Tutorial avviamento
motori Salvatore Randazzo
MD 82 Avviamento Motori - v 1.01 – www.salrandazzo.it/fd - (vai al Sommario) 2
1 Sommario
Fai click sugli elementi dell’indice per navigare oppure click sul piè di pagina (su “sommario”) per tornare
all’indice.
Indice 1 Sommario .................................................................................................................................................. 2
2 Il perchè di questo tutorial ........................................................................................................................ 3
3 La famiglia “Mad Dog” ............................................................................................................................... 5
3.1 Panico ................................................................................................................................................ 5
3.2 Absolute beginner ............................................................................................................................. 6
4 Procedura di avviamento dei motori ......................................................................................................... 7
4.1 Strumenti e comandi ......................................................................................................................... 7
4.2 Situazione di partenza. ...................................................................................................................... 9
4.3 APU .................................................................................................................................................... 9
4.4 Sequenza ......................................................................................................................................... 10
4.5 Cross starting ................................................................................................................................... 20
5 Aria e corrente esterne ............................................................................................................................ 22
6 Un pizzico di teoria .................................................................................................................................. 23
6.1 Come funziona ................................................................................................................................. 23
6.2 Generatori ....................................................................................................................................... 27
7 Risorse Web ............................................................................................................................................. 29
8 Conclusioni .............................................................................................................................................. 30
9 Release history ........................................................................................................................................ 31
MD 82 Avviamento Motori - v 1.01 – www.salrandazzo.it/fd - (vai al Sommario) 3
2 Il perchè di questo tutorial
Ho sempre sognato di volare, ma ero troppo miope anche per ottenere il brevetto di aliante. Così ho
dovuto rinunciare e mi sono dato al simulatore.
Ho iniziato nel 1990 con il FS della Sublogic, o era già diventato Microsoft, non ricordo. Ricordo invece che
anche li l’aereo di default era un Cessna e che gli scenari erano molto molto primordiali, poco più che il wire
frame. Eppure era un’emozione incredibile dare tutto gas, decollare e poi volare fra le Twin Towers.
Il mio computer era un nuovissimo Amstrad 1640, processore 286, 640MB (Poco più di mezzo MEGA!) di
RAM, un floppy e un disco da 10MB! E le reazioni ai comandi erano così lente che una volta un amico con il
brevetto mi disse che era molto più facile pilotare un vero Piper che un Cessna sul simulatore!
Mi son letto un po’ di libri per principianti su come volare VFR, IFR e sugli alianti. Il mio sogno di allora,
dopo la delusione del mancato brevetto, era quello di imparare almeno a pilotare un ultraleggero da
acquistare in società con il mio amico Roberto. Tutto poi passò nel dimenticatoio, ma io continuai a
divertirmi con i simulatori.
Per farla breve, ricordo che mi costruii da solo il volantino, I pedali e la manetta del gas, e diventai piuttosto
esperto nel volare VFR e IFR, con il piccolo Cessna, dal Kennedy al La Guardia, a NY. E così iniziai a rendere
la cosa più complicata, aggiungendo vento al traverso, pioggia, nebbia. O volando di notte solo con gli
strumenti.
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E alla fine eccomi qui, con la mia copia demo di x-plane 11 e con il mio laptop. Lo so, l’hardware non è
abbastanza potente per una buona simulazione in real-time, con il frame-rate che non sale mai sopra 11. Ci
vorrebbe almeno un frame-rate di 20 per andare in modo più realistico Ma il mio piano è di prenderci la
mano, e poi acquistare un computer decente, volantino, pedali e manetta. E forse anche tre schermi.
Poi, se la passione non svanisce, realizzare un simulatore più dettagliato, con radio e strumenti.
E siccome sto usando la versione demo, la zona in cui posso muovermi è limitata all’area di Seattle (WA).
Ecco perché il mio percorso tipico va da Tacoma (KSEA) a Olympia (KOLM).
Dopo aver fatto vari voli con il Cessna 172, di giorno, di notte, con la nebbia e con il vento, ho deciso di
affrontare qualcosa di più impegnativo, e mi son lasciato conquistare dal vecchio MD_82
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3 La famiglia “Mad Dog”
Alla famiglia MD-80 è stato affibbiato il soprannome di Mad Dog (Cane Pazzo). Qualcuno dice che il motivo
è sostanzialmente di facilità di linguaggio. Per un controllore di volo è più veloce dire “lascia passare il mad-
dog” piuttosto che dire “lascia passare l’EMME DI OTTANTA”. Come nel brano che riporto in originale.
“It comes from the prefix M-D and it's easier to say than MD-80 on the radio. It sounds juvenile, but for
example, if Ground asks you to hold short of a taxiway to let an MD-80 pass, it's easier and quicker to
respond, "Ok, we'll give way to the mad dog," than to say, "Ok, we'll give way to the MD-80." That's the
only reason, and most pilots who commonly refer to MD-80s as mad dogs with any regularity are Atlantic
Southeast pilots in ATL who must yield to Delta's MD-88 fleet, and also the ASA pilots in DFW who must
work with both AA and DL MD-80s daily. Other than on the radio, I've never, ever heard an MD-80 aircraft
referred to as a "mad dog". It's just a playful use of the MD prefix.”
Un’altra versione dice che tutto dipende dal particolare meccanismo di comando dell’elevatore. Il pilota
non controlla direttamente il timone, ma usa una specie di “servocomando” per diminuire lo sforzo. In
pratica l’azione del pilota sposta un’aletta di controllo che, se c’è velocità dell’aria, deflette il flusso e sposta
l’intero timone. O, per meglio dire, ogni aletta sposta il suo mezzo timone, che è diviso in due sezioni
indipendenti (tutti i dettagli sulla struttura del timone si trovano qui).
Quando l’aereo è fermo a terra, non c’è controllo del timone di profondità, e le due parti possono
assumere posizioni casuali e opposte, dando appunto all’aereo l’aspetto di un cane con un orecchio su e
l’altro giù, da cui il nome di “cane pazzo”.
3.1 Panico
La prima volta che mi sono virtualmente accomodato sul sedile sinistro dell’MD-82 mi sono sentito perso.
I motori erano già accesi, davanti a me la pista, flaps già posizionati a 15°, pronti per il decollo. Non mi
restava che dare tutto gas, cosa che feci con una certa palpitazione. Chi usa spesso il simulatore sa che si
dimentica quasi subito la dimensione virtuale, e le sensazioni diventano reali. In quel momento era come se
fossi davvero seduto ai comandi dell’MD-82, e quasi mi sudavano le mani.
Comunque manetta tutta avanti, i motori ruggiscono, mi immagino la spinta sulla schiena. E invece niente,
l’aereo non si muove.
“Ok, ok, ho dimenticato qualcosa. I freni, ovviamente!”.
E allora dove sono I freni di parcheggio? Nel Cessna sono
sotto gli strumenti. Niente. Nella mia macchina la leva del
freno a mano è fra i sedili. Niente. Panico. Non posso
lasciare I motori al massimo senza motivo. Certo, potrei
usare il comando da tastiera (B), ma che simulazione
sarebbe? Una simulazione seria richiede che vengano usati,
per quanto possibile, i comandi “reali”. Nella vita reale non
c’è nessun tasto B per rilasciare i freni di parcheggio!
Insomma, ho dovuto usare Google e digitare “MD-82
parking brake”. Nella sezione immagini ho trovato quel che
cercavo, ed era li, accanto al mio braccio sinistro.
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Infine, trovati i freni, ho potuto vivere l’emozione del mio primo decollo ai comandi dell’MD-82.
Ma, si sa, l’appetito vien mangiando. E, sempre in omaggio al realismo, mi sono chiesto: “ok, adesso
sappiamo decollare. Ma x-plane mi ha fatto trovare l’aereo pronto, già acceso. E se volessi metterlo io in
moto? Se volessi imparare tutta la procedura per avviare i due motori jet?”. Non è stato semplice, ho
dovuto cercare in mille posto, guardare tutorial video, leggere procedure. E quando ce l’ho fatta, ho deciso
di scrivere questo tutorial per chi, come me, parte da zero.
3.2 Absolute beginner
Chi avrà la pazienza di leggere queste note si accorgerà subito che non sono un pilota o un simmer
professionale, men che meno un esperto dell’MD-82.
Sono un “principiante assoluto”, o per dirla con il titolo di una splendida canzone di David Bowie, “I’m an
absolute beginner”, e questo è lo spirito di questo ed altri tutorial che mi appresto a scrivere: aiutare altri
principianti assoluti come me.
Perché gli esperti tendono a tralasciare quel che per loro è ovvio, ma che per noi può essere un ostacolo
insormontabile.
Gli esperti, loro, troveranno certo un milione di errori. Saranno molto benvenuti se vorranno lasciare un
messaggio sul mio sito www.salrandazzo.it/fd. La loro esperienza permetterà di migliorare.
Nelle pagine seguenti cercherò quindi di spiegare come avviare i motori utilizzando l’APU. In oltre cercherò
di spiegare man mano tutti i concetti basilari, perché non tutti sanno cos’è l’APU e come funziona un
motore jet.
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4 Procedura di avviamento dei motori
La nostra procedura parte da zero, motori spenti, batterie scollegate, valvole chiuse. In questo modo
potremo descrivere la procedura passo per passo.
Non avremo a disposizione energia elettrica o aria compressa esterne, quindi dovremo fare tutto da soli,
utilizzando l’APU.
4.1 Strumenti e comandi
Per avviare i motori useremo una serie di strumenti e comandi, posizionati per lo più sul pannello sopra la
testa (overhead panel), sul “tamburo” (pedestal drum) e nello spazio fra i sedili. Nelle immagini userò i
nomi inglesi degli strumenti.
Comandi motore e APU nel pannello superiore.
Start pump
Battery switch
Bleed air
APU temperature
APU rotation rpm APU power
available
APU power connection
APU power connection
Fuel left
Fuel central
Fuel right
Bleed air pressure
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Valvole carburante
Comandi aria (bleed air) fra i sedili.
Fuel valve left
Fuel valve right
Bleed air right
Bleed air left
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4.2 Situazione di partenza.
Se vuoi fare una simulazione completa, verifica che i comandi siano tutti nello stato di riposo (off):
1. Battery switch off.
2. Start pump switch off
3. Bleed air swtich off.
4. APU main switch off
5. Start pump off
6. L & R APU AC BUS switches off
7. All six fuel tanks AFT and FWD switches off
8. L & R fuel handle at minimum position (fuel valve closed, no fuel)
9. L & R engine bleed air closed (no bleed air to/from engines
4.3 APU
La APU (Unità Ausiliaria di Potenza) è un generatore a turbina che fornisce l’energia elettrica e l’aria
compressa che servono per avviare i motori. Una volta avviati i motori, questi forniranno l’energia elettrica
e l’aria per le esigenze del volo, e l’APU potrà essere spenta.
L’APU viene avviata usando l’energia delle batterie.
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4.4 Sequenza
1. Prima di tutto dobbiamo mettere su ON lo switch delle batterie, per avere energia sufficiente ad
avviare l’APU. Dopo aver messo lo switch in posizione di ON occorre ruotarlo per bloccarlo, per
evitare spegnimenti indesiderati.
battery switch ON battery switch bloccato
2. Appena lo switch delle batterie viene portato su ON, verranno alimentati alcuni strumenti e spie,
come il display “annunciator” posizionato sul pannello superiore.
3. Metti su ON lo switch Start Pump
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4. Metti su RUN il master switch della APU
5. Attendi che la APU raggiunga il 100% del regime di rotazione e che la temperatura dei gas di scarico
(EGT - Exhaust Gas Temperature) si stabilizzi intorno ai 500°C
6. Attendi che si accenda la spia blu APU Power Available (potenza disponibile)
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7. Quando si accende la spia APU POWER AVAIL (potenza disponibile), sposta lo switch APU R BUS o
APU L BUS nella posizione ON, per collegare al bus AC dell’aereo la potenza generata dall’APU. Si
deve accendere la spia blu tonda
8. Sposta in posizione OFF lo switch START PUMP.
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9. Sposta in posizione ON lo switch APU AIR. In questo modo l’aria generata dall’APU verrà
convogliata al sistema pneumatico.
10. Aspetta che l’indicatore PNEU PRESS superi il valore 2
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11. Sposta in alto la leva del comando bleed air, per mandare al motore di sinistra l’aria fornita
dall’APU
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12. Sposta su IN i due switch delle pompe carburante.
13. Apri la protezione dello switch ON/OFF del motore sinistro.
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14. Sposta su ON lo switch di avviamento del motore sinistro e tienilo in questa posizione.
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15. Mantieni lo switch su ON e tieni d’occhio l’indicatore della velocità di rotazione N2, finchè supera il
valore 20%, poi molla lo switch.
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16. Immediatamente spingi in alto la leva della valvola carburante del motore sinistro. A questo punto
il motore riceverà carburante e inizierà a
ruotare per conto suo.
Aspettiamo che la turbini superi il 20% prima
di aprire la valvola carburante per evitare il
fenomeno dell’HOT START. Quando il
carburante brucia, il corretto flusso d’aria
evita che la camera di combustione si
surriscaldi. Se apriamo la valvola del
carburante quando la rotazione N2 della
turbina è sotto il 20% si potrebbe
danneggiare il motore per assenza di aria di
raffreddamento. Ecco perché occorre tener
d’occhio la velocità N2 e la temperatura EGT
(Exhaust Gas Temperature, ossia temperatura dei gas di scarico) che non deve superare i 500°C.
17. Per esser certi che il motore si sia avviato
occorre verificare che il valore EGT sia compreso
fra 350°C e 500°C, che la velocità di rotazione N1
sia sopra il 20% e che la velocità di rotazione N2
sia salita sopra il 60%
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18. Ripeti la stessa sequenza per il motore destro:
Repeat the same sequence for the right engine:
a. Apri la valvola dell’aria (bleed air) del motore destro.
b. Sposta su ON gli switch delle pompe carburante motore destro.
c. Apri la protezione dello switch ON/OFF motore destro
d. Sposta lo switch motore destro su ON e tienilo in questa posizione
e. Aspetta che N2 superi il 20%
f. Molla lo switch del motore e apri SUBITO la valvola del carburante motore destro
g. Verifica che N1>20%, N2>60%, EGT>350°C
19. Ora che entrambi i motori sono in funzione, spegni la APU:
a. Sposta su OFF lo switch Start pump
b. Sposta su OFF lo switch APU bleed air
c. Sposta su OFF l’APU master switch
d. Sposta su OFF gli switch APU L&R bus
Sul pannello superiore identifica lo switch rotativo delle misure elettriche e mettilo su L per verificare
che la tensione AC sia > 120V e la frequenza sia 400Hz
Ripeti la misura spostando il selettore in posizione R. In questo modo abbiamo verificato che entrambi i
motori generano corrente alternata a 120V/400Hz .
E con questo i nostri motori sono pronti per portarci dove ci pare.
E’ chiaro che la vera check list prevede una lunga serie di verifiche prima della partenza, ma per adesso
ci siamo limitati a “mettere in moto”, e se non hai attivato i guasti di x-plane, il nostro Mad Dog è
pronto a volare.
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4.5 Cross starting
Non so se “cross starting” è il modo giusto per definire la situazione in cui si usa la bleed air generata da un
motore per avviare il secondo motore. DI certo ho letto articoli in cui si parla di “cross bleed air”. Eventuali
consigli e correzioni saranno come sempre ben accetti.
Il succo è che possiamo avviare un motore senza usare l’APU e senza assistenza di terra.
Immaginiamo che si fermi un motore mentre siamo in volo. Come facciamo a riavviare il motore che si è
fermato? Potremmo riavviare l’APU per avere energia e bleed air. Ma non serve, perché il motore che è
rimasto acceso può fornire abbastanza energia e bleed air per avviare il motore fermo.
Non dobbiamo infatti dimenticare che ogni motore fornisce:
Spinta sufficiente per fare volare l’aereo.
Corrente alternata.
Bleed air per:
o Avviare l’altro motore
o Aria condizionata
o Dispositivi pneumatici
Pressione idraulica
Ho trovato su youtube un video molto interessante che spiega i molti modi per avviare i motori.
Ecco il link: https://www.youtube.com/watch?v=GzhdxSsoT0g
Da quel video ho tratto l’immagine qui sotto, che illustra come avviare un motore usando la bleed air
dell’altro.
Si può vedere che usiamo la bleed air del motore #2 per avviare il motore #1
Con riferimento alla procedura appena descritta:
Avviamo il motore sinistro come descritto al paragrafo Errore. L'origine riferimento non è stata
trovata. pagina Errore. Il segnalibro non è definito..
Spegniamo la APU:
o Start pump switch off
o APU master switch off
o APU L&R bus switch off
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Apriamo le valvole dell’aria (bleed air) per entrambi i motori.
Verifichiamo che lo switch APU bleed air sia rimasto in posizione ON.
Spingiamo la manetta del motore sinistro fino ad avere N2 > 80% , in modo da avere abbastanza
aria per mettere in rotazione il motore ancora fermo.
Apriamo la protezione dello switch del motore destro.
Spostiamo su ON lo switch del motore destro e lo manteniamo ON.
Attendiamo che N2 motore destro > 20%
Apriamo la valvola carburante motore destro.
Attendiamo che N1>20%, N2>60%, EGT>350°C
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5 Aria e corrente esterne
E’ possibile avviare i motori anche senza utilizzare l’APU, che consuma carburante prezioso.
Alcuni aeroporti mettono a disposizione sia energia elettrica che aria compressa. La GPU (Ground Power
Unit) fornisce energia elettrica mentre la ASU (Air Starter Unit) fornisce aria compressa.
Nell’immagine a destra si possono vedere i cavi di connessione della GPU, a destra invece si può vedere
l’aereo connesso ad una Air Starter Unit.
Le compagnie decidono se utilizzare la APU o GPU+ASU in base a numerosi fattori:
Disponibilità di GPU e ASU
Costo del servizio
Costo del carburante APU
Politiche locali di contenimento del motore generato dall’APU.
Per quanto riguarda il nostro MD-82,
non è prevista la simulazione dell’ASU.
E’ possibile collegare all’aereo l’energia
elettrica esterna, per avere energia
quando APU e motori sono ancora fermi,
ma non c’è modo di avviare i motori
usando aria compressa esterna.
Fra l’altro la famiglia MD-80 è famosa per avere un sistema di condizionamento poco efficace quando è
alimentato solo dall’APU, e per questo è facile vedere aerei parcheggiati sotto il sole, collegati con un tubo
giallo all’aria condizionata di terra.
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6 Un pizzico di teoria
Ora che hai imparato ad avviare i motori, un pizzico di teoria potrebbe aiutarti a capire cosa fai e come
funziona. Il nostro MD-82 è spinto da due motori turbofan Pratt & Whitney JT8D-217A/C.
6.1 Come funziona
In principio c’è il carburante (fuel). Quando bruci carburante ottieni gas di scarico (exhaust).
Metti il carburante in un contenitore (burner) e accendilo. Il gas di scarico prodotto genera alta pressione.
Se lasciamo uscire il gas da un ugello (nozzle), la sua velocità genererà una spinta, che è quello che ci serve
per far muovere l’aereo.
Ma il carburante che brucia non produce molta spinta. Lasciando perdere i calcoli, l’esperienza ci dice che
se mischiamo aria e carburante nella giusta percentuale otteniamo una spinta molto maggiore.
Aggiungiamo quindi un ventilatore (compressor) che spinga aria nel nostro contenitore. L’aria si mischia al
carburante, e dal lato dell’ugello otterremo una spinta maggiore.
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Ma come facciamo a mettere in rotazione il ventilatore (compressor) che spinge l’aria nel contenitore?
Potremmo usare una parte dei gas di scarico per far girare una turbina collegata con un asse al
compressore. Mettiamo allora una turbina fra la camera di combustione (burner) e l’ugello. Il gas di scarico
farà girare la turbina che a sua volta farà girare il compressore.
Dopo aver fatto girare la turbina il gas di scarico avrà ancora abbastanza energia da spingere il nostro aereo
alla velocità desiderata.
Ma la cosa è ancora un po’ più complessa. Nel nostro motore JT8D i compressori e le turbine sono due,
collegate da un doppio albero. La turbina ad alta pressione fa girare il compressore ad alta pressione (lato
rosso), quella a bassa pressione fa girare il compressore a bassa pressione (lato verde).
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Quando avviamo il motore, la bleed air dell’APU fa girare la sezione ad alta pressione.:
Quando la velocità di rotazione N2 della sezione ad alta pressione (turbina e compressore) è abbastanza
alta (>20%) apriamo la valvola del carburante e alimentiamo il sistema di accensione (come le candele
dell’auto) per avviare la combustione, che poi continuerà da sola sostenuta dall’aria compressa. Il gas di
scarico metterà in rotazione anche la sezione di bassa pressione la cui velocità (N1) raggiungerà il valore di
riposo (IDLE) del 20% mentre la sezione ad alta pressione (N2) andrà a girare al 60%.
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Un motore turbofan lavora più o meno come il motore a quattro tempi della tua macchina, secondo questo
schema:
A turbofan engine works more or less like the piston engine of your car, following the four strokes schema:
1. Aspirazione: l’aria esterna viene aspirata
2. Compressione: l’aria viene compressa
3. Combustione: viene aggiunto carburante. La miscela aria/carburante brucia producendo una gran
quantità di gas di scarico
4. Scarico: il gas di scarico, passando attraverso la turbina, fornisce l’energia per far girare il
compressore (vedi punto 2). Poi, uscendo dall’ugello, il gas di scarico fornisce la spinta necessaria a
far volare l’aeroplano.
La differenza principale fra il motore della tua auto e un motore JT8D turbofan è che i “4 tempi” che in un
motore a scoppio avvengono tutti nel cilindro in 4 momenti successivi, nel motore jet avvengono invece in
modo “continuo”, ma in quattro punti diversi.
I compressori e le turbine di un motore jet
altro non sono che speciali ventilatori,
solitamente con molti stadi a cascata per
ottenere rendimenti migliori. In un
compressore ogni stadio “spinge” l’aria
verso lo stadio successivo, e la pressione aumenta ad ogni passaggio
di stadio. La turbina lavora in modo inverso: il primo stadio riceve il
gas di scarico ad alta pressione, e fa girare le pale. Il gas perde una parte della pressione e passa agli stadi
successivi, perdendo pressione ad ogni stadio. Il compressore ha bisogno di energia per girare e
comprimere l’aria nel motore. L’energia è fornita dalla turbina. I gas di scarico che escono dalla camera di
combustione hanno energia sufficiente per far girare il complessivo turbina-compressore, e ne rimane a
sufficienza per fornire, uscendo dall’ugello, la spinta sufficiente per far volare l’aereo.
1
2
3 4
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6.2 Generatori
Com’è facile immaginare, un aeroplano non ha solo bisogno della spinta dei motori per volare. Ha anche
bisogno di energia elettrica, aria condizionata, pressurizzazione, aria compressa e pressione olio per i
sistemi idraulici.
L’APU fornisce elettricità e aria compressa, ma solitamente non viene usata dopo il decollo e durante il
volo.
Sono i motori a fornire le forme di energia richiesta: Ogni motore fornisce:
Spinta per il volo
Energia elettrica
Aria compressa per
o Aria condizionata
o Pressurizzazione
o Bleed air per avviare l’altro motore
o Sistemi pneumatici
Pressione olio
Nell’immagine qui sopra, la sezione rossa mostra l’ubicazione del generatore elettrico (alternatore) e della
pompa dell’olio.
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Anche un solo motore è sufficiente per fornire tutta l’energia sufficiente per atterrare in massima sicurezza
al più vicino aeroporto in caso di problemi all’altro motore.
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7 Risorse Web
Secondo me i tutorial video e la carta stampata sono complementari. A me piacciono entrambi.
Youtube è una risorsa infinita di tutorial di ogni tipo (ma quasi tutti in inglese):
Avviamento motori (FS9): https://youtu.be/70la_IADYCM
Avviamento APU MD 82: https://youtu.be/h90n4u7VknA . Questo video è fatto utilizzando l’add-
on MD82 di ATS che puoi trovare qui: http://ats-simulations.com/products/view/md82
Avviamento motori del Mad Dog: https://youtu.be/w7aXhFZeQNw
Ce ne sono ovviamente molti altri. Basta andare su youtube e fare una ricerca con le parole chiave “MD82
engine starting”, o cliccando qui: https://www.youtube.com/results?search_query=md+82+starting
Se vuoi più informazioni sui motori P&W JT8D, ho torvato questo interessante slide show:
https://www.slideshare.net/RicardoCcoyureTito1/jt8-engine-1
Se vuoi vedere un motore JT8D in “funzione” guarda qui:
https://youtu.be/PvZDIkBJp8k
E per finire, se vuoi davvero capire com’è fatto e come funziona un motore JT8D, c’è questo splendido
video: https://youtu.be/TeplZ7Iht9Y
Questi sono solo punti di partenza. Per il resto puoi continuare la ricerca per conto tuo.
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8 Conclusioni
Questo tutorial è solo il primo di una serie sull’utilizzo dell’MD82 con x-plane v11. Era stato scritto
originariamente in inglese, lingua che per altro non padroneggio molto bene, perché mi pare chiaro che
l’inglese è la lingua ufficiale dell’aeronautica. Poi mi hanno chiesto la versione italiana, ed eccoci qui.
Sono certo che chi davvero conosce l’MD82 saprà trovare un sacco di errori. Sarei molto contento di
ricevere segnalazioni e commenti al mio indirizzo [email protected] . Oppure un commento sul
mio sito www.salrandazzo.it/fd
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V 1.01 01 june-2017
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