Upload
others
View
1
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Now
ocze
sne
Bud
owni
ctw
o In
żyni
eryj
ne m
arze
c –
kwie
cień
200
6 nr
2 (
11)
Asfalty na polski klimatAsfalty na polski klimatPiotr Heinrich Piotr Heinrich
RaportRaportGaz ziemny w świecie, Europie i PolsceGaz ziemny w świecie, Europie i Polsce
Wydobywanie to pewnego rodzaju sztukaWydobywanie to pewnego rodzaju sztukaWaldemar Wójcik Waldemar Wójcik
Narzędzia
wiertnicze
wykonane
według
najwyższych
światowych
standardów
jakości.
Firma MICON z siedzibą w Północnych Niemczech zajmuje 16000 m2 powierzchni. Obszarem naszych działań jest przemysł wiertniczy, górnictwo, tunelowanie, wiercenie pod studnie, otwory geotermalne oraz przewierty horyzontalne.
Charakterystyczną cechą naszych produktów jest zaawansowana technologia podana w przystępnej dla użytkownika formie. Zwłaszcza urządzenia samosterujące i sterowane tradycyjnie znajdują powszechne zastosowanie w światowym przemyśle wiertniczym i górnictwie.
Nasze mocne strony to serwis i jakość oferowanych przez nas produktów.
Automatyczne Systemy Wiercenia Otworów Pionowych RVDS Firmy MICON są stosowane w wiertnictwie od 1994 roku. Dotychczas odwiercono ponad 25000 m prostoliniowych otworów różnego przeznaczenia, ze średnim odchyleniem osi otworu mniejszym niż 0,1% .
Mining and Construction ProductsGmbH & Co. KGIm Nordfeld 14 · 29336 Nienhagen · GermanyTel. + 49 . 51 44 . 49 36 0 · Fax + 49 .51 44 . 49 36 20Contact: Kai Schwarzburgsales @ micon-drilling.de · www.micon-drilling.de
URZĄDZENIA, NARZĘDZIA,
OSPRZĘT WIERTNICZY
ul. Halicka 10/1131-036 Krakówtel.: +48 12 2922075fax: +48 12 2922175kom. +48 501 488 469e-mail: [email protected], www.geod.pl
Usługi wiertnicze- Wiercenia pionowe oraz poziome – z powierzchni oraz wyrobisk górniczych,- Budowa studni,- Wiercenia hydrogeologiczne – poszukiwawcze i rozpoznawcze wraz z obsługą geologiczną,- Wiercenia otworów inżynieryjnych dla odwadniania, wentylacji, podsadzania pustek, itp.,- Wiercenia otworów wielkośrednicowych (do średnicy 2,0 m).
Usługi geotechniczne- Palowanie (do średnicy 0,5 m),- Iniekcje cementowe i środkami chemicznymi,- Kotwienie,- Zabezpieczanie skarp, zboczy oraz nasypów,- Wypełnianie pustek poeksploatacyjnych,- Odwodnienia.
Oferujemy kompleksowe wykonawstwo robót w/g projektów zleconych lub własnych z zastosowaniem nowoczesnych technologii robót wiertniczych i z wykorzystaniem własnego sprzętu.
Śląskie Towarzystwo Wiertnicze Spółka z o.o.41-922 Radzionków, ul. Strzelców Bytomskich 100tel./fax.: (032) 289-67-39; (032) 289-82-15www.dalbis.com.pl, e-mail: [email protected]
❚ Wydobywanie to pewnego rodzaju sztukaThe Art of Excavation – PGNiG SA in Warsaw – the Sanok BranchZ Waldemarem Wójcikiem, dyrektorem Oddziału PGNiG SA w Sanoku rozmawia Mariusz Karpiński-Rzepa 6
❚ Otwarto Złote TarasyGolden Terraces Opening – One of the largest and most complicated investments of Skanska SAAnna Biedrzycka 9
❚ Krakowski Szybki TramwajCracow Fast Tram – The most important city transportation project in CracowAnna Biedrzycka 10
❚ Asfalty na polski klimatAsphalts for the Polish Climate – Market of modified asphalts in Poland growing dynamically for a few years nowZ Piotrem Heinrichem, prezesem zarządu ORLEN Asfalt Sp. z o.o. rozmawia Mariusz Karpiński-Rzepa 16
❚ Remont FDR Drive w Nowym JorkuFDR Drive Repair in New York – Expenditure in order to achieve the highest quality soon to pay off. dr Tadeusz C. Alberski, Departament Transportu Stanu Nowy Jork 18
❚ Liderzy Polskiego BiznesuLeaders In Polish Business – The great BBC Gala in the Warsaw Grand TheatreAnna Sikora 22
❚ W skrócieIn Short 24
❚ Hossę w budownictwie widać na targachConstruction Boom Apparent At the Fairs – International Construction Fairs BUDMA 2007Anna Sikora 26
❚ Zaawansowane sposoby eksploatacji sieciAdvanced Methods of Network Exploitation – Network monitoring and automating in environmental engineeringAnna Sikora 28
❚ W skrócieIn Short 30
❚ Gaz ziemny w świecie, Europie i PolsceNatura Gas Word-wide, in Europe and Poland – Reserves, Trade, Diversificationprof. dr hab. inż. Stanisław Rychlicki, prof. dr hab. inż. Jakub Siemek Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGH 32
❚ Tylko w Insituform!Only At Insituform! Trenchless method of renovation with a sleeve saturated in thermosetting resinsmgr Piotr Stawiński 39
❚ Zlokalizuje każdą podziemną instalacjęTracks Down Any Underground Installations – Locator Kit i5000Krzysztof Kozłowski 42
❚ OchronaOchrona z zaprawy cementowez zaprawy cementowejjCement Mortar Protection – Renovation of water Cement Mortar Protection – Renovation of water supply systems with the application of cementingsupply systems with the application of cementingMarian Krajewski 44
❚❚ Gdy brakuje norm prawnych, liczy się wiedza i doświadczenie wykonawcyWhen no Legal Norms Exist, the Contractor’s Knowledge and Experience Count – Application of microtunneling for construction of a pipeline passing under a large lowland river’s bedprof. nzw. dr hab. inż. Zbigniew Kledyński, mgr inż. Alicja Bancerz 47
❚ Przekroczenie torów kolejowych w KatowicachCrossing the Railway Tracks in Katowice – Trenchless TechnologyDamian Gwioździk 51
❚❚ Chiński przykładChineese Case – Trenchless Technology in China prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, Adrian Kisiel Politechnika Świętokrzyska 52
❚ Rękaw w ŚląskiejSleeve in Silesia – Renovation of the sanitary sewage system using trenchless technology in Katowicemgr inż. Agata Woźniak-Karolczyk, Rejonowe Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji w Katowicach SA 54
❚ Jak budowano „Pl. Wilsona”How „Wilson’s Square” Came into Being – „Wilson’s Square” metro station as an example of underground construction utilizing modern concrete technology Łukasz Ledziński, Jan Pudysz, Rafał Gaca Hydrobudowa-6 SA 58
❚ NO-DIG w RzymieNO-DIG In RomeZ wiceprezesem Włoskiego Stowarzyszenia Technik Bezwykopowych Alessandro Olcese rozmawia prezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych Andrzej Kuliczkowski 64
❚ Katalog branżowyIndustry Catalogue 66
Spis treści/Table of Contens
Kiedy przestrzeńjest najważniejsza...
Dostarczamy innowacyjne i efektywnerozwiązania dla potrzeb klientów!Urządzenia wiercące konstruowane, wytwarzane i sprzedawane przez Boart Longyear znajdują zastosowanie w specyficznych warunkach wiercenia.
1. DB 505Typoszereg DeltaBase 500 jest zaprojektowany jako wiertnice wielozadaniowe, przeznaczone do pracy w miejscach o trudnym dostępie i ograniczonej przestrzeni, takich jak galerie zapór wodnych, tunele i budynki.
2. DB 102Typoszereg DeltaBase 100 to maszyny przeznaczone do wierceń powierzchniowych (budownictwo, tunelowanie, kamieniołomy), posiadają rozbudowany układ kinematyki.
3. LM 75Typoszereg LM , to hydrauliczne wiertnice podziemne o konstrukcji modułowej przeznaczone do średnich i głębokich wierceń rdzeniowych w kopalniach gazowych.
4. Narzędzia do wierceń rdzeniowych.Koronki impregnowane, rdzeniówki, chwytaki, rury płuczkowe, rury do młotków wgłębnych.
Oczekujesz lepszego rozwiązania?
Skontaktuj się jeszcze dzisiaj z firmą Boart Longyear w celu uzyskania bliższych informacji dotyczących produktów i serwisowania.
Wiercenie nas łączy!
tel.: (+48 76) 87 83 511, fax: (+48 76) 87 84 101e-mail: [email protected], [email protected] www.boartlongyear.com
5
Drodzy Czytelnicy!
Spór o budowę obwodnicy Augustowa przez Dolinę Rospudy podzielił Polaków na dwa zwalczające się obozy. W ferworze walki wyciąga-
ne są najcięższe armaty: mieszkańcy Augustowa zarzucają zielonym ekoterroryzm, a ci z kolei kreślą wizję przyrodniczej klęski i straszą 20 milionami euro kary, którą może nałożyć na Polskę Europejski Trybunał Sprawiedliwości.Nie nam sądzić, czy w rejonie Augustowa są lepsze, czyli mniej war-tościowe przyrodniczo tereny, przez które można by wytyczyć tę drogę. Co ciekawe, sam minister środowiska Jan Szyszko zamiast estakady wolałby przeciąć torfowisko tunelem. Jednak takie rozwiązanie również zostało oprotestowane, tyle że wcześniej. Pytanie kiedy, i czy w ogóle, wykonawca inwestycji Budimex Dromex wejdzie na teren budowy z cięż-kim sprzętem, pozostaje bez odpowiedzi. A czy znajdą się alternatywne warianty?Jeśli nawet, to są powody do obaw, że wówczas gdzie indziej wybuch-ną protesty. Być może nie w tak spektakularnej oprawie, jak w Dolnie Rospudy, ze stanowiskami na drzewach i skomplikowanym systemem przejść linowych między konarami, ale jednak. Sprawa Rospudy jak w soczewce skupia problemy, z jakimi mają na co dzień do czynienia inwestorzy, czyli wszechobecne protesty. Oprotestowana jest w zasadzie prawie każda większa inwestycja. Ludzie chcą mieć drogi i obwodnice, ale wykluczają, by powstały koło ich domów. Wiele emocji i kontrowersji wzbudza choćby planowana budowa Wschodniej Obwodnicy Warszawy, przeciwko jej przebiegowi przez Wesołą protestowały m.in. władze tej dzielnicy. Teraz z kolei, gdy zmieniono plany i dwujezdniowa droga ma biec przez Halinów, akcję protestacyjną podjęli mieszkańcy Halinowa. Protestowano przeciwko budowie w Warszawie mostu Siekierkowskiego (o liny tego mostu miały się jakoby rozbijać setki ptaków) i mostu Pół-nocnego. Lista podobnych przykładów jest długa.Do takich oprotestowanych inwestycji należy też centrum handlowo biurowe Złote Tarasy. Ale kiedy udało się je zbudować, na otwarcie przyszły tysiące zadowolonych warszawiaków (piszemy o tym w nume-rze). Podobnie przez Kraków „przebija się” Krakowski Szybki Tramwaj, choć, jak wynika z analiz, w grodzie Kraka nie uświadczy się inwestycji, przeciwko realizacji której nie zawiązałby się jakiś komitet protestacyjny. O postępach w budowie największej inwestycji komunikacyjnej Krakowa dowiedzą się Państwo z lektury tego numeru „NBI”.Z inwestycjami liniowymi mamy też do czynienia w gazownictwie, a właśnie ono jest tematem przewodnim numeru. Fakty na temat za-sobów, handlu i dywersyfikacji dostaw gazu ziemnego znajdą Państwo w raporcie Gaz ziemny w świecie, Europie i Polsce, przygotowanym przez wybitnych specjalistów: prof. prof. Stanisława Rychlickiego i Jakuba Siemka z krakowskiej AGH. O zupełnie nowej formule organizacyjnej spółek wydobywczych PGNiG SA i planach zwiększenia produkcji mówi na naszych łamach Waldemar Wójcik, dyrektor PGNiG SA – Oddział w Sanoku. „Gazową” tematykę – ze względu na działania Rosji równie palącą i aktualną, jak sprawa obwodnicy Augustowa – podejmujemy także w innych tekstach. Zapraszam zatem do czytania!
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń oraz zastrzega sobie prawo do skracania nadesłanych tekstów i opatrywania ich własnymi tytułami.Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materia-łów zawartych w ogólnopolskim magazynie branżowym Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne bez zgody wydawcy jest zabronione.Dane osobowe adresatów, do których przesyłamy Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne podlegają ochronie i nie są udostępniane osobom trzecim. Mogą też być dowolnie zmieniane przez ich właścicieli i – w każdym momencie – wycofane z bazy danych.© Copyright by Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne, Kraków 2007
Nasi Partnerzy:
Akademia Górniczo-Hutnicza
Akademia Górniczo-Hutnicza
Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu
Politechnika Świętokrzyska
Politechnika Śląska Wydział Górnictwa
i Geologii
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne ogólnopolski magazyn branżowy
Wydawca: Nowoczesne Budownictwo InżynieryjneMariusz Karpiński-Rzepa
Redakcja: ul. Zakopiańska 9/806, 30-418 Krakówtel.: 012 292 70 70 fax: 012 292 70 80e-mail: [email protected]: www.nbi.com.pl
Redaktor naczelny: Mariusz Karpiński-Rzepae-mail: [email protected]
Redaktor wydania: Lena BełdanAdministracja: Anna Sikora e-mail: [email protected] graficzne: Kebo Design
Dominik Jarząbek (szef studia)Magdalena Kręcioche-mail: [email protected]
Oprogramowanie: Adobe® Creative Suite® 2 PremiumStale współpracują: dr Tadeusz C. Alberski, Anna Biedrzycka,
Bernarda Ambroża-Urbanek, Kinga WolskaProjekt okładki: Dominik JarząbekZdjęcie na okładce: ING Real EstateReklama i marketing: Anna Sikora
tel.: 0 608 67 98 45e-mail: [email protected] Pobidyńskatel.: 0 606 62 26 10e-mail: [email protected]
Internet: Dominik Jarząbek, Wojciech DerlagaPrenumerata Ararat Visioni kolportaż: Teresa Siedlecka
tel.: 0 606 62 29 77 fax: 012 292 70 80e-mail: [email protected]
Tłumaczenie: Maciej Urbanek e-mail: [email protected]ład: 5000 egzemplarzyDruk: Pasaż
Rada programowa: prof. dr hab. inż. Antoni TajduśRektor Akademii Górniczo-Hutniczej
prof. dr hab. inż. Stanisław StryczekWydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGHZakład Wiertnictwa i Geoinżynierii
prof. dr hab. inż. Andrzej KuliczkowskiPrezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych, członek ISTT
prof. zw. dr hab. inż. Jan Biliszczuk Instytut Inżynierii LądowejZakład MostówPolitechnika Wrocławska
prof. dr hab. inż. Józef DubińskiGłówny Instytut Górnictwa
prof. dr hab. inż. Andrzej GonetWydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGHZakład Wiertnictwa i Geoinżynierii
prof. dr hab. inż. Zbigniew KledyńskiWydział Inżynierii ŚrodowiskaPolitechnika Warszawska
prof. dr hab. inż. Maciej MazurkiewiczWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Ekologii Terenów Górniczych
prof. dr hab. inż. Krystian ProbierzWydział Górnictwa i GeologiiPolitechnika Śląska
dr hab. inż. Zbigniew Rusin, prof. PŚkWydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechnika Świętokrzyska
prof. zw. dr hab. inż. Jakub Siemekczłonek, korespondent PAU, PANWydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGHZakład Gazownictwa Ziemnego
prof. dr hab. inż. Andrzej WichurWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki
dr inż. Marek CałaWydział Górnictwa i Geoinżynierii AGHKatedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki
dr inż. Agata Zwierzchowskadr inż. Dariusz ZwierzchowskiKatedra Wodociągów i KanalizacjiPolitechnika Świętokrzyska
Snnn
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 20076
Wywiad numeruPolskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo SA w Warszawie – Oddział w Sanoku
Wydobywanie to pewnego rodzaju sztukaZ Waldemarem Wójcikiem, dyrektorem Oddziału PGNiG SA w Sanoku rozmawia
Mariusz Karpiński-Rzepa
– Kierowana przez Pana firma jest Od-
działem Polskiego Górnictwa Naftowego
i Gazownictwa SA w Warszawie z siedzibą
w Sanoku, co oznacza, że terenem jej dzia-
łania jest...
– ...obszar na wschód od Wisły. Najda-
lej na północy kraju sięgamy pod Dęb-
lin, na zachodzie – po Bochnię i Tarnów,
gdzie wydobywamy ropę i gaz. „Króluje-
my” na całym Podkarpaciu – aż po Lub-
lin i Dęblin. Jesteśmy jednym z dwóch
oddziałów wydobywczych PGNiG SA.
Polskę północno-zachodnią obsługuje
bratni Oddział PGNiG SA w Zielonej Gó-
rze. W Polsce istnieją również firmy pry-
watne, które także inwestują w tę dzie-
dzinę – próbują szukać i wydobywać.
W Sanockim Oddziale zatrudniamy bez
mała 2000 pracowników, w tym ok. 1000
inżynierów i techników. W 2006 r. wydo-
byliśmy niemal 2 mld m3 wysokometa-
nowego gazu ziemnego, co stanowi ok.
47% krajowego wydobycia. Oddajemy
go do polskiego systemu gazowniczego,
którędy może dotrzeć nawet na drugi ko-
niec Polski.
Od miesiąca nasz Oddział powiększył
się wskutek zmian organizacyjnych
w PGNiG SA. Z chwilą włączenia służb
dawnej Geonafty staliśmy się oddziałem
poszukiwawczo-wydobywczym. W tym
rozwiązaniu zarówno sfera poszukiwa-
nia złóż gazu ziemnego i ropy naftowej,
jak również sfera związana z ich wydo-
bywaniem znalazły się organizacyjnie
w jednej firmie. Nie od dziś wiadomo,
że poziom wydobycia gazu ziemnego oraz
ropy naftowej i związane z tym możliwo-
ści rozwojowe Oddziału, uwarunkowane
są odkrywaniem i dokumentowaniem
nowych zasobów. Zatem połączenie or-
ganizacyjne obu działalności i skupienie
ich w jednej firmie zracjonalizowało pro-
ces prowadzenia prac poszukiwawczych
pod kątem możliwości zagospodarowania
odkrytych złóż gazu ziemnego i ropy naf-
towej.
W wyniku tej reorganizacji wysoko-
kwalifikowane służby geologiczne, ja-
kie znajdowały się w Ośrodku Południe
w Jaśle i Krakowie, wzmocniły kadrowo
Oddział w Sanoku.
Wydobywamy rocznie ok. 50 tys. t ropy
naftowej, ale ze złóż odkrytych na prze-
łomie XIX i XX w. i eksploatowanych
po dzień dzisiejszy. Jako ciekawostkę
mogę powiedzieć, że pierwsze pionier-
skie próby wydobywania ropy naftowej
odnotowano już w 1848 r. w funkcjonują-
cej do dziś kopalni Ropienka.
– Gaz i ropę wydobywa się z ziemi, uży-
wając języka fachowego – eksploatuje.
Co to oznacza?
– Eksploatowane złoża sięgają głę-
bokości 200–3972 m. Ciśnienia złożowe,
z którymi się spotykamy, występują
w granicach 0,5–33,4 MPa. Gaz znajdują-
cy się w złożu pod ciśnieniem, wypływa
samoczynnie, trzeba go na powierzchni
ująć, oczyścić i uzdatnić. Po pomiarach
kierowany jest do krajowej sieci gazocią-
gów. Jeżeli ropa naftowa zalegająca w zło-
żu występuje pod ciśnieniem, to również
samoczynnie wypływa na powierzchnię,
gdzie trafia do zbiorników magazyno-
wych, a dalej jest przewożona do rafi-
nerii. Najczęściej jednak ropę naftową
z naszych złóż musimy pompować (to
taki malowniczy element podkarpackie-
go pejzażu – „kiwony” lub też „koniki”,
poruszające się miarowo tzw. żurawie
pompowe).
Realizowane inwestycje skupiają się
na wydobywaniu odwiertami przede
wszystkim gazu ziemnego, którego po-
siadane przez nas zasoby są znacznie
większe niż ropy naftowej. W ostatnim
czasie włączono do eksploatacji w pełni
Waldemar Wójcik jest absolwentem Wydziału Wierni-
ctwa Nafty i Gazu Akademii Górniczo-Hutniczej w Kra-
kowie. Od 1981 r. pracuje w Zakładzie Górnictwa Nafty
i Gazu w Sanoku. Przeszedł przez wszystkie szczeble
kariery zawodowej, zaczynając od referenta w Kopalni
Gazu Ziemnego, kierownika zmiany w Oddziale Rekon-
strukcji, następnie kierownika Ośrodka Kopalń w Prze-
myślu. W kadencji 1994–1996 pracował w strukturach
Rady Pracowniczej PGNiG. Od 2001 r. jest dyrektorem
Zakładu Górnictwa Nafty i Gazu w Sanoku, obecnie
PGNiG SA w Warszawie – Oddział w Sanoku.
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 7
zautomatyzowane ośrodki zbioru gazu
Terliczka i Biszcza – Księżpol, wyposa-
żone w najnowocześniejsze technologie
i urządzenia sterowane techniką kompu-
terową z centralnych ośrodków dyspozy-
cji. Umożliwiają one zdalną regulację
wydajności wydobycia gazu z poszcze-
gólnych odwiertów, wydajności całej
kopalni oraz kontrolę parametrów gazu
oddawanego do sieci. Stałej kontroli i re-
gulacji podlegają również poziomy cieczy
w zbiornikach technologicznych, praca
kotłowni, tłoczni metanolu i glikolu, tem-
peratura oraz ciśnienie technologiczne.
Wszystkie parametry procesów są archi-
wizowane i przechowywane w pamięci
komputerów. Zapewnia to optymalne
warunki nadzorowania procesu wydoby-
cia i przygotowania gazu do transportu,
a jednocześnie zwiększa stopień ochrony
środowiska oraz bezpieczeństwa i higie-
ny pracy.
Przykładem takiego nowoczesnego
obiektu jest kopalnia Lublin. To inwesty-
cja wysoce skomplikowana zarówno tech-
nicznie, jak i technologicznie. Gaz z tej
kopalni zawiera szkodliwy siarkowodór.
W związku z tym oprócz standardowych
urządzeń technologicznych, związanych
z osuszaniem i odgazolinowaniem, w ko-
palni pracuje odsiarczalnia gazu. Wyko-
rzystujemy tam metodę chelatową, kosz-
towną i skomplikowaną technologicznie.
Materiały zastosowane do budowy apara-
tów i urządzeń, odporne na siarkowodór,
znacznie zwiększają koszty takiej inwe-
stycji. Dodatkowe obostrzenia wynikają
z restrykcyjnych przepisów dotyczących
ochrony środowiska. Techniki i techno-
logie wykorzystywane w kopalni Lublin
są porównywalne ze stosowanymi na za-
chodzie Europy i w USA.
– Instalacje do osuszania gazu ziemne-
go imponują swym wyglądem. Po co osu-
sza się gaz?
– Wraz z gazem wydobywa się woda,
związana z nim fizycznie i chemicznie.
Gaz dostarczany w tej postaci do ruro-
ciągu powodowałby wiele komplikacji
w gazociągach, a wytrącona woda unie-
możliwiłaby jego przesyłanie. Stąd obec-
ność w kopalni technologii i urządzeń
do osuszania.
– Nowe odkrycia, ale i likwidacja odwier-
tów. Dlaczego?
– Rocznie likwidujemy ok. 100 odwier-
tów. Najczęściej starych, bardzo mało wy-
dajnych. Po prostu w gospodarce rynko-
wej trzeba umieć liczyć.
– No właśnie. Gaz jest dobrym nośni-
kiem energii, ale dla klienta liczy się jego
cena.
– Aby odkryć i następnie wydobywać
to błękitne (gaz ziemny) lub brunatne
(ropa naftowa) paliwo ze złoża, znajdują-
cego się często na głębokości nawet poni-
żej 3,5 km, wcześniej niezbędne są długie,
żmudne i kosztowne badania geologiczne
oraz geofizyczne. Po tej fazie rozpoznania
wnętrza ziemi, rozpoczynają się procesy
wiercenia otworów. A te pozostają ciągle
najdroższym etapem inwestycji w nowe
złoże. Wszystkie wymienione przeze
mnie w telegraficznym skrócie prace
mają wpływ na końcową cenę gazu.
– Inwestycją w przyszłość jest dla Pań-
skiej firmy budowa i uruchamianie nowych
kopalń.
– Każde złoże ma określone do wydo-
bycia zasoby surowca. Gdy jedne ule-
gają wyczerpaniu, musimy poszukiwać
kolejnych. Nowoczesny sprzęt, metody
interpretacyjne, dobrze wyszkolona ka-
dra inżynieryjno-techniczna, naukowe
ekspertyzy i… trochę szczęścia składają
się na nowe odkrycia. Udokumentowane
złoża to dla nas pola nowych inwestycji:
wierceń, szczegółowych badań i pomia-
rów służących rozpoznaniu złóż, wresz-
cie budowy kopalń i sieci infrastruktury.
Odkrycia o istotnym znaczeniu gospo-
Indywidualny żuraw pompowy na kopalni ropy
naftowej
Ośrodek Zbioru Gazu Biszcza – Księżpol
Instalacja odsiarczania gazu ziemnego
Głównym profilem działalności PGNiG SA w Warsza-
wie – Oddział w Sanoku jest eksploatacja złóż gazu
ziemnego. Aktualnie eksploatacja gazu ziemnego
prowadzona jest ok. 600 odwiertami, zlokalizowanymi
na 55 złożach, na obszarze wschodniej i południowej
Polski. Głębokość zalegania złóż waha się w grani-
cach od kilkuset metrów do ok. 3800 m.
Sanocki Oddział jest kontynuatorem ponadstulet-
niej tradycji wydobycia ropy naftowej w Karpatach
i na Przedgórzu Karpat. Eksploatację ropy naftowej
prowadzi poprzez ok. 1200 odwiertów wydobywczych,
które są usytuowane na 38 złożach ropy naftowej. Głę-
bokość odwiertów, którymi wydobywa się ropę naf-
tową wynosi od 200 m do 3000 m.
Kopalnie gazu ziemnego:Lubaczów, Husów, Jodłówka, Żołynia, Krasne, Mirocin
– Przeworsk, Kańczuga, Jarosław, Rzeszów, Czarna
Sędziszowska, Zalesie, Stężyca, Lublin, Tarnogród,
Przemyśl – Wschód, Przemyśl – Zachód, Żurawica,
Hurko, Maćkowice, Tuligłowy, Tarnów I, Tarnów II, Łą-
kta, Szczepanów, Pilzno, Wierzchosławice, Burzyn.
Kopalnie ropy naftowej:Nosówka, Grobla, Pławowice, Brzezówka, Wańkowa,
Łodyna – Brzegi, Grabownica, Turze Pole, Bóbrka,
Równe, Turaszówka, Lipinki, Petrol.
Kopalnie gazu ziemnego i ropy naftowej:Jaszczew, Roztoki, Folusz, Harklowa, Osobnica, Wę-
glówka I, Kobylanka.
Podziemne magazyny gazu ziemnego:Husów, Strachocina, Swarzów, Brzeźnica.
Gaz
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 20078
darczym (do takich możemy zaliczyć te
z ostatnich lat, jak np.: Jasionka, Kury-
łówka, Biszcza – Księżpol) uzasadniają
dalsze poszukiwania. Jest to proces cią-
gły, oby jak najbardziej owocny.
– Pomostem pomiędzy geologiczną
a eksploatacyjną sferą działalności firmy
jest inżynieria złożowa.
– Inżynieria złożowa zajmuje się ot-
worem od momentu jego odwiercenia
aż do oddania go do eksploatacji. Obra-
zowo przedstawiając, geolog doprowadza
do wydobycia, a specjalista złożowy ana-
lizuje i prognozuje, co się dzieje przed
i w trakcie eksploatacji. Na podstawie
interpretacji pomiarów i testów, rozkła-
dów ciśnień i temperatur inżynier zło-
żowy diagnozuje zachowanie się złoża,
kreuje prognozy wydobycia, buduje cha-
rakterystyki wydobycia i modeluje złoże.
Znajomość tych spraw jest bardzo istotna
w całym procesie wydobywczym, a także
w wieloletnim planowaniu. Wydobycie
to pewnego rodzaju sztuka poruszania
się w warunkach praw natury, fizyki oraz
ekonomii wydobycia.
– Zajmują się Państwo również podziem-
nym magazynowaniem gazu.
– Wydarzenia ostatnich lat zwróciły
uwagę na aspekt bezpieczeństwa ener-
getycznego kraju oraz konieczność dys-
ponowania rezerwami, które w chwilach
zwiększonego zapotrzebowania będą
w stanie szybko je pokryć. Magazyno-
wanie nadwyżek gazu w podziemnych
magazynach gwarantuje także utrzyma-
nie stałego poziomu eksploatacji złóż.
Ze względu na ochronę właściwości
zbiornikowych uniezależniamy wydoby-
cie gazu od pór roku i zapotrzebowania
zmieniającego się wraz z klimatem. Sano-
cki Oddział był prekursorem w dziedzinie
podziemnego magazynowania gazu ziem-
nego w Polsce. Projekty tworzenia i budo-
wy podziemnych magazynów docenione
zostały m.in. przez UE, gdyż w 2001 r. Sa-
nocki Zakład Górnictwa Nafty i Gazu zo-
stał uhonorowany w Brukseli medalem
za „Podziemne Magazynowanie Gazu”.
Obecnie prowadzimy eksploatację
czterech podziemnych magazynów gazu
ziemnego o łącznej pojemności czynnej
655 mln nm3. Wszystkie magazyny utwo-
rzone zostały w wyesploatowanych zło-
żach gazu ziemnego – jest to najbardziej
efektywny ekonomicznie sposób maga-
zynowania rezerw tego paliwa. Gaz wy-
dobywamy z magazynów w okresie zimy,
kiedy zapotrzebowanie nań gwałtownie
wzrasta, zaś napełniamy latem, gdy to za-
potrzebowanie odpowiednio maleje.
– Niedawno odebrali Państwo statuetkę
„Przyjaźni Środowisku”.
– Tytuł „Firmy Przyjaznej Środowi-
sku” otrzymaliśmy po raz trzeci! W stycz-
niu 2005 r. przyznano nam tytuł laureata
w kategorii „Technologia Godna Polece-
nia” za składowanie odpadów ciekłych.
Projekt składowania tych odpadów był
i jest wyrazem naszej troski o środowi-
sko. W dziedzinie tej także byliśmy pre-
kursorami, zdobywając pierwszą w Polsce
koncesję wydaną przez Ministra Środo-
wiska. Wody złożowe, stanowiące odpady
ciekłe, są składowane w wyeksploatowa-
nych pokładach gazonośnych (czyli tam,
skąd pochodzą). W Sanoku, w obiektach
związanych z naszą działalnością, stara-
my się ograniczać do niezbędnego mini-
mum ingerencję w środowisko naturalne,
prowadzimy gospodarkę odpadami oraz
wodno-ściekową ze szczególną troską.
Wspomnę, że obowiązują nas bardzo re-
strykcyjne normy i obostrzenia. Dodatko-
wo motywuje nas wdrożony przed dwoma
laty Zintegrowany System Zarządzania
Jakością, Środowiskiem i Bezpieczeń-
stwem. Tak więc sami narzucamy sobie
dyscyplinę.
– Dziękuję za rozmowę.
Statuetki „Firma Przyjazna Środowisku” – nagrody w konkursie
Jedna z największych i najbardziej skomplikowanych inwestycji firmy Skanska SA
Otwarto Złote TarasyAnna Biedrzycka
NBINBINBINBINNNNNNNNBINNNN IBBWydarzenie
Tłumy warszawiaków przyszły 7 lutego 2007 r. na otwarcie centrum
handlowo-rozrywkowego Złote Tarasy w Warszawie. To największy
wielofunkcyjny obiekt w Polsce i jeden z największych w Europie.
Stanął w centrum Warszawy, naprzeciwko Dworca Centralnego.
Generalnym wykonawcą obiektu jest Skanska SA, a inwestorem
– ING Real Estate.
Inwestycja o łącznej powierzchni 225 tys. m2 obejmuje – poza częś-
cią handlowo-rozrywkową i garażem podziemnym – budynki biu-
rowe, które zostaną przekazane najemcom wiosną tego roku. Nowy
obiekt nie powoduje paraliżu komunikacyjnego, jak dzieje się to np.
w Krakowie wskutek uruchomienia w centrum miasta ogromnej
Galerii Krakowskiej. W celu usprawnienia dojazdu, przebudowano
jednokierunkową ul. Złotą, pozostałe drogi dojazdowe do Złotych
Tarasów pozostawiono bez zmian.
Sercem obiektu jest wielopoziomowy tarasowy dziedziniec, przy-
kryty pofalowanym szklanym dachem, złożonym z 4,7 tys. szklanych
paneli o łącznej powierzchni ponad 10 tys. m2 i wadze 1400 t. We wnę-
trzu Złotych Tarasów posadzono 36 gatunków roślin, zajmujących
6 tys. m2. Na dziedzińcu centrum rośnie też 80-letni dąb czerwony,
który osiągnie wysokość 25 m. Wewnętrzny i zewnętrzny plac wokół
obiektu zdobią również kaskady wodne.
Złote Tarasy reklamowane są jako „deptak Warszawy”, ponieważ
wnętrze centrum przypomina wyglądem miejskie uliczki i place.
Część handlowo-rozrywkowa obiektu, o powierzchni 63,5 tys. m2,
obejmuje trzy kondygnacje nadziemne, mieszczące sklepy i restau-
racje oraz cztery kondygnacje podziemne, wśród nich dwie przezna-
czone na kolejne punkty usługowe i dwie na parkingi podziemne.
W centrum znajduje się ponad 220 sklepów i punktów usługowych,
kawiarnie, bary i restauracje, a także EMPiK, Multikino, kluby fit-
ness i spa. W Złotych tarasach znalazł siedzibę niedawno reakty-
wowany, niegdyś słynny klub jazzowy Akwarium. Wielką atrakcją
obiektu jest pierwsza w Polsce restauracja znanej na świecie sieci
Hard Rock Cafe. Lokal Hard Rock Cafe przyciąga przede wszystkim
rockowym brzmieniem oraz ekskluzywnymi eksponatami. Można
tu zobaczyć m.in. spodnie Shakiry, stroje Boba Dylana, Madonny
czy gitary Prince’a.
Od 10 lat Skanska z powodzeniem buduje w Warszawie obiekty
komercyjne w najważniejszych lokalizacjach. Złote Trasy zalicza do
największych i najbardziej skomplikowanych z dotychczas realizo-
wanych przez nią inwestycji. W okresie największego natężenia prac
na budowie pracowało ok. 2 tysiące osób. Wartość całego kontraktu
wynosi ponad 260 mln euro.
Skanska SA należy do największych firm budowlanych w Polsce,
jej przychody ze sprzedaży za 2005 r. wyniosły 2,3 mld zł, z czego
zysk netto 85,7 mln zł, a zysk operacyjny 70,2 mln zł. Zatrudnia
prawie 5 tys. pracowników. Jest obecna we wszystkich segmentach
polskiego rynku budowlanego: budownictwie ogólnym, drogowym,
mostowym, kolejowym i hydroinżynieryjnym i na terenie całego
kraju poprzez oddziały zlokalizowane w najważniejszych miastach
Polski.
Widok na kompleks wielofunkcyjny Złote Tarasy z kierunku południowego, fot. ING Real
Estate
Szklana kopuła: powierzchnia całkowita: 10 200 m²
liczba szklanych paneli: 4780
liczba węzłów: 2300
liczba stalowych belek, na których osadzone są szklane panele: 7120
ciężar dachu: 1400 t; z uwzględnieniem 600 t szkła i 800 t stali
Przecięcie wstęgi w czasie oficjalnego otwarcia przez prezydent Warszawy Hannę Gron-
kiewicz-Waltz oraz prezesa zarządu ING Real Estate George’a Jautze, fot. ING Real Estate
Widok fragmentów kondygnacji oraz szklanego dachu Centrum Handlowego, Widok fragmentów kondygnacji oraz szklanego dachu Centrum Handlowego,
fot. ING Real Estate fot. ING Real Estate
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200710
Najważniejszy projekt z zakresu transportu miejskiego w Krakowie
Krakowski Szybki TramwajAnna Biedrzycka
NBIBINNNN IIBNN IIBBInwestycje
Budimex Dromex SA realizuje najważniejszą obecnie inwesty-
cję komunikacyjną w Krakowie – budowę ostatniego odcinka
trasy szybkiego tramwaju. Cała linia o długości 11,8 km połączy
południowe osiedla z centrum Krakowa i osiedlem Górka Naro-
dowa w północno-zachodniej części miasta. Budowa jest realizo-
wana etapami od 1999 r. w ramach projektu Krakowski Trans-
port Miejski – Infrastruktura Szybkiego Tramwaju.
Inwestycja nazywana skrótowo Krakowskim Szybkim Tram-
wajem (KST) obejmuje wykonanie nowej i częściową przebu-
dowę istniejącej linii tramwajowej pomiędzy os. Kurdwanów
a pętlą tramwajową przy ul. Kamiennej w Krakowie. Zamawia-
jącym jest Gmina Miejska Kraków, funkcję inwestora sprawu-
je Agencja Rozwoju Miasta SA w Krakowie (ARM) – istniejąca
od 1995 r. spółka Gminy Kraków, wspierająca jednostki miejskie
i podmioty komercyjne w realizacji miejskich przedsięwzięć in-
westycyjnych, z których większość to inwestycje komunikacyj-
ne. Głównym projektantem została Agencja Architektoniczna
Centrum Sp. z o.o.
Pierwszy odcinek Kurdwanów – Rondo Grzegórzeckie został
zrealizowany kosztem ok. 50 mln zł w latach 1999–2000. Wyko-
nano nową pętlę na estakadzie przy ul. Halszki, wybudowano
od podstaw torowiska wzdłuż ul. Witosa i ul. Nowosądeckiej,
włączono ten odcinek do istniejącego układu linii tramwajo-
wej przy ul. Wielickiej oraz wykonano 300-metrowy fragment
ul. Nowosądeckiej wraz z przebudową skrzyżowania Wielicka
– Nowosądecka – Kamieńskiego. Następnie gruntownie zmo-
dernizowano linię tramwajową od ul. Wielickiej do Ronda Grze-
górzeckiego.
Na projekt i realizację pozostałej części trasy tramwaju,
od Ronda Grzegórzeckiego do Ronda Mogilskiego, biegnącą
wzdłuż al. Powstania Warszawskiego oraz od wylotu z tunelu
tramwajowego w okolicy ul. 29-listopada do pętli tramwajowej
przy ul. Kamiennej, ARM SA ogłosiła przetarg publiczny. Wy-
grała go w 2003 r. turecka firma Güriş Insaat ve Mühendíslík AŞ
i w konsekwencji podpisała umowę z miastem. Güriş zapropono-
wał najniższą cenę – 31,5 mln euro. Już wtedy pozostali oferenci
oceniali, że jest ona zaniżona. Budowa rozpoczęła się z pośliz-
Krakowskie Centrum Komunikacyjne
to obszar o ogromnym znaczeniu dla
Krakowa. Tu stykają się główne linie
komunikacji miejskiej, łączące pery-
feryjne dzielnice Krakowa z jego cen-
trum. Tu znajduje się główny dworzec
kolejowy oraz Regionalny Dworzec
Autobusowy. Bez przebudowy tego
newralgicznego punktu trudno wyob-
razić sobie rozwój Krakowa jako no-
woczesnego miasta europejskiego.
Położone kilkaset metrów od
zabytkowego centrum, KCK od lat
jest miejscem intensywnych działań
inwestycyjnych. Ich celem jest upo-
rządkowanie i uspokojenie ruchu
w centrum Krakowa przy założeniu
priorytetu dla komunikacji zbiorowej. W ramach tych działań w 2005 r. przebudo-
waliśmy układ komunikacyjny po wschodniej stronie dworca kolejowego. Inwesty-
cja ta prowadzona była równolegle z budową w tym rejonie Regionalnego Dworca
Autobusowego, którego miasto jest zresztą udziałowcem. Równocześnie rozpoczę-
liśmy przebudowę układu drogowego i porządkowanie ruchu po zachodniej stronie
dworca. Już obecnie krakowianie mogą jeździć po wyremontowanych oraz nowych
odcinkach ulic i korzystać z nowej linii tramwajowej wzdłuż ul. Pawiej. Jednak
najtrudniejszym elementem realizacji Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego
jest budowa tuneli: drogowego i tramwajowego pod Dworcem Głównym. Połączą
one dwa – przedzielone obecnie linią kolejową – obszary Krakowa. Już wiosną
tego roku kierowcy będą mogli korzystać z tunelu drogowego. Dzięki temu trwający
obecnie nawet kilkadziesiąt minut przejazd między wschodnią i zachodnią częścią
tego obszaru zostanie skrócony do kilku minut. Trwają także intensywne prace nad
dokończeniem budowy tunelu tramwajowego pod Dworcem Głównym. Pojedzie
w nim Krakowski Szybki Tramwaj – największa obecnie inwestycja komunikacyjna
w Krakowie.
prof. Jacek Majchrowski
prezydent Krakowa
Wykonywanie pali na obiekcie W1, KST Kraków, fot. J. Bochajczuk, archiwum PeBeKa SAWykonywanie pali na obiekcie W1, KST Kraków, fot. J. Bochajczuk, archiwum PeBeKa SA
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 11
giem, a następnie, już w trakcie realizacji, była przerywana. Wy-
konawca nie mógł znaleźć dostatecznie tanich podwykonawców
i dostawców. Umowa została wypowiedziana w marcu 2005 r.
Na wyłonienie nowego wykonawcy inwestycji wyraził zgodę
EBOR, który jest największym kredytodawcą przedsięwzięcia.
Ponadto jest ono finansowane przez Gminę Kraków i Europejski
Bank Inwestycyjny (EBI). 3 lipca 2006 roku konsorcjum Bu-
dimeksu Dromeksu SA (spółka w 100% zależna od Budimeksu
SA) oraz PeBeKa SA podpisało z ARM SA kontrakt na realizację
kolejnego etapu budowy Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.
Wartość kontraktu opiewa na ponad 212 mln zł netto. Rozpoczę-
cie robót nastąpiło 2 sierpnia 2006 r., a termin zakończenia budo-
wy wyznaczono na 31 maja 2008 r. Wykonywane prace są objęte
60-miesięczną gwarancją.
Sześć odcinków
Przedsięwzięcie Krakowski Szybki Tramwaj: pętla przy ul.
Kamiennej – Rondo Grzegórzeckie zostało podzielone na części
odpowiadające odcinkom tramwaju przebiegającym w różnych
warunkach terenowych i własnościowych:
❏ odcinek 1 – tramwaj naziemny od pętli przy ul. Kamiennej
do początku murów oporowych przy zjeździe szybkiego tram-
waju do tunelu w rejonie wiaduktu ul. 29-listopada. Obejmuje
końcowy przystanek naziemny szybkiego i tradycyjnego tram-
waju przy ul. Kamiennej oraz naziemny odcinek trasy. W całości
nowo projektowany;
❏ odcinek 2 – część tunelowa tramwaju po zachodniej stronie
stacji PKP Kraków Główny. Obejmuje przystanek „Politechni-
ka” i dwa odcinki tunelowe z obu stron przystanku. W całości
nowo projektowany;
❏ odcinek 3a – część trasy tramwaju na obszarze kolejowym.
Obejmuje przystanek „Dworzec” i fragmenty tuneli po obu stro-
nach przystanku. Konstrukcja nośna przystanku i tuneli została
zrealizowana w latach ubiegłych w ok. 90%;
❏ odcinek 3b – część trasy tunelu po wschodniej stronie stacji
PKP Kraków Główny istniejącym tunelu pod ul. Lubomirskich.
Konstrukcja w całości zrealizowana w latach 90. XX. w., wymaga
dodatkowych elementów wynikających z dostosowania do obo-
wiązujących przepisów budowlanych;
❏ odcinek 4 – obejmujący przebudowę Ronda Mogilskiego
wraz z przylegającym terenem na dwupoziomowe. Obejmuje
przesiadkowy węzeł tramwajowy na poziomie dolnym, prze-
budowę układu drogowego na poziomie górnym, jak również
przebudowę sieci uzbrojenia w rejonie ronda. Na terenie od-
cinka kończy się część tunelowa trasy, znajdują się przystanki
naziemne tramwaju, rampa wyprowadzająca linię szybkiego
tramwaju na poziom al. Powstania Warszawskiego oraz rampy
wyprowadzające linie tramwaju tradycyjnego na poziom ul. Lu-
bicz i ul. Mogilskiej. Szerokości ramp dostosowano do wymagań
obowiązujących dla wspólnych pasów ruchu przewidzianych
dla komunikacji zbiorowej (tramwaj + autobus);
❏ odcinek 5 – część trasy naziemnej od końca murów oporo-
wych zlokalizowanych przy Rondzie Mogilskim, wzdłuż al. Po-
wstania Warszawskiego do pierwszego rozjazdu tramwajowego
na Rondzie Grzegórzeckim – po istniejącej trasie.
❏ odcinek 6 – obejmuje przebudowę Ronda Grzegórzeckie-
go zarówno w zakresie układu drogowego (wraz z ciągami dla
pieszych oraz ścieżek rowerowych), jak i tramwajowego, a tak-
że infrastruktury podziemnej. Nowy kształt układu komuni-
kacyjnego na Rondzie Grzegórzeckim zostanie dostosowany
do wprowadzenia tramwaju na Most Kotlarski.
Przebudowa Ronda Mogilskiego – Krakowski Szybki Tramwaj, projekt 2005, autorzy: Agencja Architektoniczna CentrumPrzebudowa Ronda Mogilskiego – Krakowski Szybki Tramwaj, projekt 2005, autorzy: Agencja Architektoniczna Centrum
Dzięki budowie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju
i przystanku podziemnego „Dworzec Główny”, zlo-
kalizowanego pod układem torowym PKP, ten punkt
miasta stanie się największym centrum komuni-
kacyjnym w Małopolsce, gdyż zbiegać się w nim
będą wszystkie rodzaje komunikacji zbiorowej:
tramwajowa (tramwaj szybki i tradycyjny), kolejowa
(pociągi dalekobieżne i lokalne), autobusowa (linie
miejskie, regionalne i międzynarodowe), a także
poprzez połączenie z portem lotniczym w Balicach
– samolotowa. Tak zaplanowany fragment aglome-
racji krakowskiej spełniał będzie klasyczne zasady
stosowane w urbanizacji miast, albowiem poprzez
koncentrację na swym obszarze obiektów o wielu
funkcjach (w szczególności transportu i handlu)
pozwoli na szybkie zaspokajanie codziennych potrzeb mieszkańców oraz osób przyjezdnych.
Podstawową ideą budowy szybkiego tramwaju jest jego bezkolizyjność, która będzie uzyskana
poprzez budowę wielopoziomowych skrzyżowań (dwupoziomowe Rondo Mogilskie, tunel pod
Dworcem Głównym i Galerią Krakowską, dwa przystanki podziemne) oraz przez wprowadzenie
Obszarowego Sterowania Ruchem, polegającego na ustanowieniu priorytetu (pierwszeństwa
przejazdu) dla komunikacji zbiorowej.
Dużą rolę w toczącym się procesie inwestycyjnym zajmują sprawy związane z bezpieczeń-
stwem. W szczególności dotyczy to realizacji tunelu tramwajowego, który będzie wyposażony
m.in. w system wentylacji i oddymiania, wyjścia ewakuacyjne, system informacji pasażerów oraz
monitorowania. Ze szczególną uwagą rozwiązywane są zagadnienia dostępu do obiektów osób
niepełnosprawnych. Zaplanowano wykonanie schodów ruchomych, wind oraz pochylni.
Prowadzenie tak dużej budowy jest nie lada wyzwaniem, biorąc pod uwagę złożoność za-
gadnień organizacyjnych i technicznych występujących w trakcie realizacji. Roboty budowlane
wykonywane są w terenie najbardziej wyposażonym w uzbrojenie i infrastrukturę podziemną, cze-
go skutkiem była konieczność zastosowania technologii ścian szczelinowych oraz posadowienia
obiektów na palach. Poważne problemy należało rozwiązać z uwagi na bezpośrednie sąsiedztwo
zabytkowych fortów (ochrona konserwatorska), Ogrodu Botanicznego (zagadnienie nawadniania)
oraz Opery Krakowskiej (zabezpieczenie przed drganiami i hałasem).
Janusz Jakubowski, prezes zarządu Agencji Rozwoju Miasta SA
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200712
Rondo Mogilskie
Najbardziej złożonym technicznie elementem KST jest prze-
budowa Ronda Mogilskiego, które stanie się nowoczesnym
dwukondygnacyjnym obiektem drogowo-mostowym. W jego
ramach powstaną dwa wiadukty, tunel tramwajowy oraz pięć
przejść dla pieszych. Fundamenty wszystkich obiektów inży-
nierskich będą budowane w technologii ścian szczelinowych
oraz pali wielkośrednicowych.
WIADUKT W-1 zaprojektowano jako konstrukcję wieloprzę-
słową, skomplikowaną geometrycznie, dostosowaną kształ-
tem do przebiegu łączących się w obrębie ronda ulic: Lubicz
i Powstania Warszawskiego. Zostanie wykonany w technologii
żelbetowej monolitycznej (częściowo sprężonej). Obiekt zło-
żony jest z dwóch części oddzielonych dylatacją. Jedna część
obejmuje wylot ul. Lubicz i odcinek ronda do wschodniej jezd-
ni al. Powstania Warszawskiego, natomiast druga – fragment
wschodniej nitki tej alei. Konstrukcyjnie składa się z dwóch od-
dzielnych części (pomostów): A – obejmującej obszar w obrębie
tarczy nowo projektowanego ronda i B – obejmującej włącze-
nie jezdni al. Powstania Warszawskiego w jezdnie ronda. Część
A ma szerokość zmienną od 7,0 do 17,97 m, część B – szerokość
stałą wynoszącą 15,70 m. Konstrukcje pomostów stykają się
na filarze w osi E. Ustrój niosący części B zostanie wykona-
ny w postaci płyty o nieregularnym kształcie, dostosowanym
do kształtu jezdni przyjętego w rozwiązaniu drogowym.
Głównymi elementami konstrukcji nośnej części obiektu,
zlokalizowanej bezpośrednio przy rondzie (po linii jego ob-
wodu), będą dwie pięcioprzęsłowe zakrzywione belki ciągłe,
usytuowane po zewnętrznych stronach obiektu. W przekroju
poprzecznym belki mają kształt zbliżony do prostokąta o sze-
rokości podstawy 1,20 m i wysokości w osi 2, 28 m (belka B1)
i 2,33 m (belka B2). Od strony jezdni kształt belki odpowiada
obrysowi betonowej bariery sztywnej. Na zewnątrz belek będą
skonstruowane gzymsy o szerokości 25 cm. Belki wykonuje się
jako żelbetowe, jedynie nad filarem S1 i w „prześle” F – S1 bel-
kę B1 zostaną doprężone dwoma kablami 19L15,5. Rozpiętości
belek dostosowano do możliwości terenowych wynikających
z konieczności zapewnienia skrajni poziomej i pionowej dla
ruchu tramwajowego oraz zagospodarowania terenu ronda:
usytuowania przystanków tramwajowych, przejść dla pieszych,
pochylni dla niepełnosprawnych, schodów terenowych oraz
ścieżek rowerowych.
Belki od strony wewnętrznej ronda przyjmą następujące
rozpiętości: 14,5 m+19,2 m+20,7 m+19,2 m+17,7 m. Pomiędzy
belkami (40 cm powyżej ich spodu) rozpięta zostanie żelbetowa
płyta o grubości 0,80 m, połączona monolitycznie z belkami,
realizując schemat „jazdy pośredniej”. Z uwagi na ogranicze-
nia wysokościowe postanowiono wewnętrzne powierzchnie
belek nośnych powyżej nawierzchni wykształcić w formie ba-
rier ochronnych, a tym samym uzyskać większą wysokość kon-
strukcyjną dla tej części obiektu.
Podpory pośrednie tego fragmentu części konstrukcji zo-
staną wykonane w formie słupo-pali Ø150 usytuowanych pod
belkami nośnymi, natomiast podpory skrajne stanowić będą
ściany szczelinowe o grubości 1,0 m. W miejscu usytuowania
łożyska stałego, zlokalizowanego przy torze tramwajowym re-
lacji al. Powstania Warszawskiego – ul. Mogilska przewidziano
wykonanie podpory słupowej w formie nie odbiegającej swym
zewnętrznym wyglądem powyżej terenu od pozostałych pod-
pór. Zaprojektowano jednak wykonanie fundamentu w kształ-
cie ławy z jej posadowieniem na dwóch rzędach pali dużych
średnic.
Część obiektu zlokalizowana na dojeździe od strony al. Po-
wstania Warszawskiego będzie zrealizowana jako obiekt czte-
roprzęsłowy z konstrukcją nośną w postaci żelbetowej mono-
litycznej płyty o grubości 0,80 m. Rozpiętości poszczególnych
przęseł wyniosą: 12,1 m+13,0 m+11,85 m+11, 85 m. Przyczółek
wiaduktu wykonany zostanie jako ściana szczelinowa o grubo-
ści 1,0 m, natomiast pozostałe podpory jako konstrukcje trój-
słupowe posadowione na palach wierconych dużych średnic
(Ø150). Pod poziomem terenu pale zostaną wprowadzone w ławy
fundamentowe. Obiekt będzie wyposażony w płyty amortyza-
cyjne, betonowe bariery energochłonne z poręczami stalowymi,
szczelne dylatacje oraz łożyska stałe i przesuwne (elastomerowe
i garnkowe).
WIADUKT W-2 zaprojektowano jako konstrukcję jednoprzęsło-
wą, usytuowaną w skosie pod kątem 70° w stosunku do prze-
biegającej pod nią linii tramwajowej w ul. Mogilskiej. Ustrój
nośny obiektu stanowić będzie monolityczna płyta żelbetowa
o rozpiętości 10,5 m (po skosie) i 9,9 m (prostopadle). Podpory
obiektu tworzą ściany szczelinowe o grubości 1,0 m. Pod toro-
wiskiem tramwajowym przewidziano wykonanie płyty żelbeto-
wej, stanowiącej równocześnie rozparcie ścian podpór. Obiekt
zostanie wyposażony w płyty amortyzacyjne, betonowe bariery
energochłonne, szczelne dylatacje bitumiczne oraz łożyska ela-
stomerowe (stale na obu podporach – podparcie przegubowe).
Geometria PRZEJŚĆ PODZIEMNYCH jest zdeterminowana roz-
wiązaniami komunikacyjnymi związanymi z koniecznością bez-
kolizyjnego poprowadzenia ruchu samochodowego, tramwajo-
wego, rowerowego oraz pieszego w obrębie Ronda Mogilskiego.
Wszystkie przejścia dla pieszych zaprojektowano jako obiekty
żelbetowe monolityczne. Posadowione będą na ścianach szcze-
linowych o grubościach: 0,6 m (przejścia podziemne oznaczone
symbolami P-4 i P-5); 0,8 m (przejścia P-2 i P-3) oraz 1,0 m (przej-
ście P-1). To ostanie, przebiegające pod jezdnią Ronda Mogil-
skiego w rejonie skrzyżowania z ul. Beliny-Prażmowskiego,
zaprojektowano jako obiekt dwuprzęsłowy z podporą skrajną
dwukrotnie załamaną w planie. Pozostałe przejścia posiadać
będą konstrukcję jednoprzęsłową.
Z uwagi na poziom ulic Lubicz i Powstania Warszawskiego
na dojeździe do ronda (znaczne podniesienie w stosunku do po-
ziomu przystanków tramwajowych) postanowiono przejścia
P-4 i P-5 wykształcić w postaci ram zamkniętych, co pozwoli
na zmniejszenie sił wewnętrznych, które wystąpią w płycie
górnej konstrukcji, związanych z obciążeniem nasypem dro-
gowym. Konstrukcję nośną przejść P-1, P-2 i P-3 stanowić będą
płyty żelbetowe podparte przegubowo na podporach. Wyposa-
Roboty przygotowawcze pod wykonanie stropu tunelu, KST Kraków,
fot. J. Bochajczuk, archiwum PeBeKa SA
PeBeKa SA w ramach zadania KSTPrzedmiotem prac Przedsiębiorstwa Budowy Kopalń PeBeKa SA jest konstrukcja
tunelu o długości 143,26 m dla szybkiego tramwaju na odcinku pod ul. Lubomir-
skiego od istniejącego już tunelu do jego wylotu na Rondzie Mogilskim. Tunel ten
został zaprojektowany w postaci jednokomorowej skrzyni żelbetowej o sztywnych
węzłach na styku ściany zewnętrznej z płytą stropową. W ramach tego zadania
spółka wykonała pale pod przejście dla pieszych, które zlokalizowane jest w ciągu
północnej jezdni nowo projektowanej tarczy Ronda Mogilskiego. Ponadto firma
wykonała pale o średnicach 1,20 m i 1,50 m pod wiadukt zlokalizowany w cią-
gu nowo projektowanych jezdni tarczy ronda i al. Powstania Warszawskiego. Pod
obiektem przeprowadzone będą torowiska tramwajowe oraz ciągi komunikacyjne
dla pieszych i rowerzystów. W zakresie powyższego zadania do wykonania zostanie
jeszcze łącznik tunelowy od strony ul. Rakowickiej.
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 13
żenie przejść podziemnych P-1, P-2 i P-3 jest analogiczne jak
dla wiaduktu W-2.
Kolejnym obiektem ujętym w projekcie budowlanym jest TU-NEL TRAMWAJOWY o konstrukcji żelbetowej, składający się z 24
sekcji o łącznej długości 159,7 m wraz z odcinkiem wylotowym
zlokalizowanym przy Rondzie Mogilskim. Ta część tunelu sta-
nowić będzie przedłużenie tunelu tramwajowego zrealizowane-
go (w technologii ścian palowych) w poprzednich latach pod ul.
Lubomirskiego i sięgać będzie aż do ronda.
Tunel, jako kontynuacja istniejącego, będzie tunelem jed-
nokomorowym. Zostanie wykonany w technologii ścian szcze-
linowych, metodą podstropową. Obecnie realizowany jest od-
cinek wylotowy. Konstrukcja starej części tunelu składa się
z U-kształtnej półramy, zwieńczonej płytą stropową, pełniącą
również rolę rozpory. Szerokość ścian wynosi w świetle 7,90 m,
wysokość 5,26 m. Wykonano płytę dolną o grubości 40 cm, mi-
nimalna grubość ścian to 30 cm. Ściany w górnej części są połą-
czone z masywnymi belkami oczepowymi, wieńczącymi palisa-
dy. W dolnej części ścian, na styku z płytą dolną, wykształcono
skosy (pogrubienia) usztywniające konstrukcję i zapewniające
bardziej równomierny rozkład naprężeń. W zrealizowanych
oczepach zostały osadzone w odstępach co ok. 2,25 m rury sta-
lowe, mające służyć do podawania betonu podczas betonowania
górnych części ścian. Płyta stropowa o rozpiętości teoretycznej
9,30 m jest oparta na oczepach na pośrednictwem przegubów
betonowych. Grubość płyty jest zmienna, z uwagi na spadki
górnej powierzchni i wynosi 85–95 cm w osi tunelu. Na wspor-
nikach przebiegających wzdłuż zewnętrznych krawędzi płyty
stropowej będą oparte płyty przejściowe.
Całą konstrukcję tunelu wykonano z betonu mostowego B-40.
Izolacja przeciwwodna została wykonana preparatem MAXSE-
AL FLEX, w formie powłoki nanoszonej na chudy beton pod
płytą dolną oraz na powierzchnię palisad.
Podstawowymi elementami konstrukcji nowej (aktualnie re-
alizowanej) części żelbetowego tunelu tramwajowego są ściany
zewnętrzne (w postaci ścian szczelinowych) oraz płyty: stro-
powa i denna. Ściany tunelu są połączone w sposób sztywny
z płytą stropową, a przegubowo z płytą denną. Przyjęto nastę-
Przystanek „Politechnika”, KST Kraków, fot. J. Bochajczuk, archiwum PeBeKa SA
PeBeKa SA – przystanek „Politechnika”Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa SA, jako podwykonawca Budimex Dromex SA,
wybudowało przystanek „Politechnika” na trasie podziemnej części linii szybkiego tram-
waju w Krakowie. Przystanek składa się z trzech zasadniczych elementów: głównego kor-
pusu, przejścia podziemnego wraz z klatką schodową od strony wschodniej oraz klatek
schodowych od strony zachodniej. Główny korpus przystanku to dwuprzęsłowa skrzynia
żelbetowa zaprojektowana jako konstrukcja monolityczna, bezdylatacyjna. Przejście pod-
ziemne zaprojektowane w formie zamkniętej dwuprzęsłowej monolitycznej skrzyni żelbe-
towej natomiast zewnętrzne klatki schodowe wykonano częściowo w formie zamkniętej
jednokomorowej ramy prostokątnej, a częściowo otwartej od góry półramy żelbetowej.
Budowa była realizowana w ramach budowy Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200714
pujące wymiary tunelu w jego konstrukcyjnym przekroju: sze-
rokość w świetle obiektu – 8,4 m (bez wykończenia), wysokość
– 5,30 m, grubość płyty dennej – 0,40 m, grubość płyty stropowej
– 0,60 m ÷ 0,70 m, grubość ścian – 0,60 m. Z uwagi na możliwość
występowania zwierciadła wody gruntowej powyżej poziomu
posadowienia tunelu, przewidziano zastosowanie izolacji z mat
bentonitowych VOLTEX.
Wymienione główne elementy konstrukcji zaprojektowano
dla wymaganej odporności ogniowej 240 min. W związku z tym
zastosowano od wewnątrz tunelu minimalne grubości otulenia
zbrojenia konstrukcyjnego. Przyjęto 7 cm do osi pierwszych prę-
tów siatek zbrojenia głównego w płycie stropowej i 6 cm do osi
pierwszych prętów zbrojenia głównego w ścianach i płycie dol-
nej.
W celu zabezpieczenia konstrukcji przed prądami błądzący-
mi, w obiekcie przewidziano wykonanie niezależnego układu,
złożonego z zatopionych wewnątrz konstrukcji i połączonych
elektrycznie prętów w płycie dolnej i górnej oraz ścianach, wraz
z wyprowadzeniami na powierzchnię zewnętrzną elementów
poprzez ocynkowane marki stalowe. Pętle systemu z prętów
gładkich Ø16 mm są ułożone wewnątrz elementów przed beto-
nowaniem i przyspawane do prętów zbrojenia.
Układ drogowy
Cały układ drogowy towarzyszący Krakowskiemu Szybkiemu
Tramwajowi zostanie przebudowany. Al. Powstania Warszaw-
skiego poszerzy się o dodatkowe pasy ruchu, co w znacznym
stopniu zwiększy jej przepustowość. Przebudowana zostanie
ul. Kamienna wraz z drogą serwisową, a przede wszystkim dwa
ronda: Mogilskie i Grzegórzeckie. Całkowita powierzchnia na-
wierzchni drogowych objętych projektem wynosi ok. 60 tys. m2.
Przebudowa samego tylko Ronda Mogilskiego dotyczy 23 tys.
m2 powierzchni drogowych.
Do funkcjonowania szybkiego tramwaju zostanie przystoso-
wane także Rondo Grzegórzeckie. Przebudowa będzie obejmo-
wać zmianę geometrii ronda wraz z jego bliskim otoczeniem.
W obecnym kształcie Rondo Grzegórzeckie jest skrzyżowaniem
z wyspą centralną o średnicy 58,00 m, z sygnalizacją świetlną
w układzie dwufazowym. Relacje lewoskrętne mają wyczerpa-
ne możliwości akumulacji. Planowana jest przebudowa istnie-
jącego skrzyżowania z wyspą centralną i sygnalizacją świetlną
na ten sam typ skrzyżowania, ale z przebudowanymi wlotami
w zakresie drogowym i torowym oraz poszerzeniu wyspy środ-
kowej w celu uzyskania odpowiednich zatok akumulacyjnych
dla lewoskrętów.
Na projektowanym wlocie al. Pokoju, wylocie al. Powstania
Warszawskiego i ul. Kotlarskiej oraz obwiedni wyspy central-
nej zakłada się całkowite wykorytowanie fragmentów starej na-
wierzchni drogowej i wykonanie nowej. Dotyczy to również pro-
jektowanych torowisk tramwajowych. Jedynie wylot al. Pokoju
oraz wlot i wylot ul. Grzegórzeckiej będzie wykorzystany w za-
kresie istniejących nawierzchni po odpowiednim nawiązaniu
wysokościowym do projektowanych elementów skrzyżowania.
Przebudowa i rozbudowa ul. Pawiej w Krakowie, projekt 2005 – w trakcie realizacji, autorzy: Agencja Architektoniczna Centrum
Przebudowa i rozbudowa ul. Pawiej w Krakowie, projekt 2005 – w trakcie realiza-
cji, autorzy: Agencja Architektoniczna Centrum
Przebudowa Ronda Mogilskiego – Krakowski Szybki Tramwaj, projekt 2005,
autorzy: Agencja Architektoniczna Centrum
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200716
Wywiad branżowyRynek asfaltów modyfikowanych w Polsce rozwija się dynamicznie od kilku lat
Asfalty na polski klimatZ Piotrem Heinrichem, prezesem zarządu ORLEN Asfalt Sp. z o.o. rozmawia
Mariusz Karpiński-Rzepa
– Proszę przybliżyć zakres działalności
produkcyjnej i strategię rozwoju ORLEN
Asfalt.
– ORLEN Asfalt Sp. z o.o. jest jednym
z największych w Polsce przedsiębiorstw
produkujących i sprzedających asfalty.
Aktualnie ofertę stanowią asfalty drogowe
zwykłe, asfalty modyfikowane ORBITON,
wielorodzajowe BITREX, asfalty przemy-
słowe oraz lepiki i specyfiki asfaltowe. Po-
siadamy dwa centra produkcyjne i handlo-
we: w Płocku i w Trzebini, skąd odbiorcy
z całej Polski są zaopatrywani w produkty
naszej spółki. Dzięki doświadczonej i wy-
kwalifikowanej załodze możemy nieustan-
nie doskonalić i rozwijać swoją działalność
rynkową oraz zapewniać długofalowy
wzrost wartości firmy.
W związku z dynamicznie rosnącym
rynkiem asfaltów, podejmujemy wiele
działań organizacyjnych i planistycznych
związanych ze zwiększeniem wydajności
naszych instalacji produkcyjnych, naszych
zdolności magazynowych i lepszej orga-
nizacji logistyki dostaw asfaltów. Będzie
to związane z nowymi inwestycjami w bazę
zbiornikową, instalację do produkcji asfal-
tów i terminal załadunkowy na terenie ra-
finerii w Płocku. Instalacje przemysłowe
to tylko część gwarancji przyszłych suk-
cesów. Najważniejszym ogniwem naszej
firmy są ludzie – inwestujemy w ich roz-
wój i podnoszenie kwalifikacji zarówno za-
wodowych, jak i kompetencji związanych
ze świadomością bezpieczeństwa i higieny
pracy oraz troski o środowisko naturalne.
– Proszę scharakteryzować miejsce
ORLEN Asfalt w strukturach PKN ORLEN.
– ORLEN Asfalt należy do spółek śred-
niej wielkości. Nie możemy porównywać
się z takimi potęgami, jak włocławski
Anwil, ORLEN OIL czy Basel Orlen Po-
lyolefins, ale nasza pozycja jest na tyle
mocna, że mieścimy się w gronie tzw. stra-
tegicznych spółek grupy PKN ORLEN.
Z punktu widzenia koncernu, ORLEN
Asfalt zajmuje istotną pozycję, szczegól-
nie ze względu na możliwość zagospoda-
rowania najcięższej frakcji produktów
pochodzących z destylacji ropy naftowej.
Znaczenie ORLEN Asfalt będzie wzrastać
w przyszłości, szczególnie z uwagi na am-
bitny program budowy autostrad i dróg
ekspresowych, jak również z powodu co-
raz ostrzejszych wymagań dotyczących
produkcji nisko zasiarczonych paliw. Za-
wartość siarki w asfalcie nie pogarsza jego
właściwości, oczywiście do pewnych gra-
nic. Z całą pewnością asfalt powinien być
rozpatrywany w strukturze produktów
rafinerii jako korzystne wsparcie innych
technologii magazynowania siarki uzy-
skanej z odsiarczania paliw, tak jak to się
dzieje w innych rafineriach na świecie.
– Jaka jest pozycja ORLEN Asfalt na pol-
skim rynku?
– Polski rynek asfaltów szacuje się
na 1,4–1,5 mln t asfaltu rocznie. Pozycja
Płocka w tej dziedzinie od lat była silna.
Obecnie ORLEN Asfalt posiada niemal
połowę rynku. Podobną pozycję ma LO-
TOS Asfalt. Reszta to niewielki import,
realizowany głównie przez międzynaro-
dowe koncerny. Pokrycie czterdziestu
paru procent zapotrzebowania rynku
to duża odpowiedzialność. Staramy się
być dostawcą, na którym można polegać;
dbamy, by nie było zakłóceń w dostawach
i aby nasze instalacje funkcjonowały bez
zarzutu. Jest to szczególnie ważne w szczy-
cie sezonu budownictwa drogowego, czyli
od sierpnia do listopada.
– Jakie czynniki decydują o stanie na-
wierzchni drogowej i jak eliminować nega-
tywny wpływ niektórych z nich?
– Trudno w Polsce wygrać z klimatem.
Polska jest unikalnym krajem, jeśli chodzi
o różnice temperatur – w lecie, przy silnym
nasłonecznieniu temperatura nawierzch-
ni dróg może osiągać 60–70 °C, a zimą
może spadać poniżej –20 °C i okazuje się,
że nie wszystkie materiały stosowane
w innych krajach spełniają te warunki.
Jedną z przyczyn degradacji nawierzch-
ni są spękania, w których gromadzi się
woda, zamarzająca w zimie i powodująca
dalsze zniszczenia nawierzchni. W lecie
natomiast tworzą się koleiny. Rozwiąza-
niem tych problemów jest stosowanie
odpowiedniej konstrukcji nawierzchni
drogi, która sprosta obciążeniu ruchem
i warunkami klimatycznymi. Jednym
z takich rozwiązań jest stosowanie tzw.
asfaltów modyfikowanych, nazywanych
też elastomeroasfaltami. Asfalt mody-
fikowany otrzymuje się przez dodanie
do konwencjonalnego asfaltu specjalnego
elastomeru termoplastycznego – tworzywa
sztucznego, które poprawia niektóre para-
metry asfaltu.
– Spółka ORLEN Asfalt w Płocku uru-
chomiła niedawno jedną z największych
w Europie instalację do produkcji polime-
roasfaltów. Na czym polega znaczenie tej
inwestycji?
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 17
– Ze względu na znaczne ożywienie
w budownictwie drogowym, spowodowane
dopływem środków unijnych, rynek asfal-
tów modyfikowanych w Polsce rozwija się
dynamicznie od kilku lat. Posiadane przez
ORLEN Asfalt zdolności produkcyjne po-
limeroasfaltów nie pozwalały na zaspoko-
jenie rosnących potrzeb klientów firmy,
stąd w 2004 r. podjęto decyzję o budowie
nowej instalacji w Płocku.
Produkcję drogowych asfaltów modyfi-
kowanych, sprzedawanych przez nas pod
marką ORBITON, uruchomiono w 2003 r.
w Trzebini i w Warszawie. Mimo krótkiego
okresu istnienia na rynku, a także silnej
konkurencji, polimeroasfalty znalazły
uznanie i swoje miejsce na rynku. Świad-
czy o tym notowane od 2003 r. coroczne
podwojenie wielkości sprzedaży ORBI-
TON-u, będące głównie zasługą parame-
trów jakościowych produktu.
Uruchomiona w zeszłym roku w Płocku
instalacja do modyfikacji asfaltów dro-
gowych jest jedną z największych tego
typu w Europie. Technologia produkcji
została opracowana i jest nadzorowana
przez Dział Technologii, Badań i Rozwoju
ORLEN Asfalt.
Jakość produktów znajduje się pod stałą
kontrolą. Właściwości gotowych polimero-
asfaltów sprawdzane są przez niezależne
akredytowane laboratorium, badające
zgodność rodzaju, gatunku i wymagane-
go stopnia modyfikacji z wymaganiami
normowymi.
Polimeroasfalty produkowane przez
ORLEN Asfalt posiadają wymagane apro-
baty techniczne, adekwatne do wytwarza-
nych rodzajów. Konstrukcja ciągu tech-
nologicznego pozwala też na zwiększoną
elastyczność produkcyjną i wytwarzanie
mieszanin asfaltu z modyfikatorami we-
dług indywidualnego zlecenia klienta.
– Wraz z wejściem Polski do UE zwięk-
szyła się świadomość ekologiczna Polaków,
zaostrzyły się też wymagania w zakresie
ochrony środowiska. Czy dotyczy to rów-
nież asfaltów drogowych?
– Spółka ORLEN Asfalt od 2005 r. reali-
zuje program „Odpowiedzialność i Troska”,
opiera także swoją działalność na wdro-
żonym Zintegrowanym Systemem Zarzą-
dzania, który został certyfikowany rów-
nież na zgodność z normą środowiskową
ISO 14001. Zaangażowanie w program
odbywa się przez realizację celów związa-
nych ze środowiskiem, w tym ze zmniej-
szaniem wpływu szkodliwych czynników
na środowisko. Poza tym asfalt, będąc
produktem ropopochodnym, nie zawiera
szkodliwych związków WWA (wielopier-
ścieniowych węglowodorów aromatycz-
nych) w takich ilościach, jak np. smoła,
która jest rakotwórcza. Asfalt towarzyszy
człowiekowi od zarania dziejów, początko-
wo jako spoiwo przy produkcji prostych
narzędzi, w starożytnym Babilonie i impe-
rium rzymskim jako materiał izolacyjny,
a dziś jest najbardziej rozpowszechnio-
nym materiałem do budowy dróg. Asfalt
jest produktem, który w 100% podlega
recyklingowi. Nawierzchnie asfaltowe
mogą być przetwarzane wieloma techno-
logiami, co zwiększa zarówno techniczną,
jak i ekonomiczną efektywność remontu
oraz pozwala w pełni wykorzystać mate-
riał uzyskany z rozbiórki starych dróg
do wykonywania nowych nawierzchni.
– Jak wypada ocena jakości kładzio-
nych nawierzchni w Polsce w porównaniu
do światowych? Czy stosowane w naszym
kraju technologie nie odbiegają od świato-
wych standardów?
– Od dwóch lat spółka promuje Stan-
dard Jakości i Jednorodności (SJJ),
zgodnie z którym produkowane są asfal-
ty w Płocku. Produkty objęte SJJ mają
zawężone tolerancje podstawowych para-
metrów fizykochemicznych, węższe niż
wymagania normy PN-EN 12591. Stoso-
wanie produktów ze znakiem SJJ gwaran-
tuje wykonawcy robót jednorodny asfalt
najwyższej jakości, polepszenie jako-
ści i trwałości nawierzchni drogowych,
obniżenie kosztów przygotowania recep-
tur mieszanek mineralno-asfaltowych;
uproszczenie realizacji robót ze względu
na gwarancję jednorodności produktu. Dla
inwestora – wydłużenie okresu gwarancji
na wykonywane nawierzchnie i obniżenie
kosztów eksploatacji nawierzchni. A dla
użytkownika, czyli dla nas wszystkich
– większy komfort i bezpieczeństwo jaz-
dy. W Polsce obowiązuje europejska nor-
ma na asfalty drogowe, a więc nasze pro-
dukty spełniają najwyższe wymagania.
Jeśli mówimy o technologii konstrukcji
nawierzchni, to w naszym kraju są stoso-
wane najnowocześniejsze znane na świe-
cie technologie. Jest jeszcze wiele do zro-
bienia, ale z pewnością nowości światowe
są znane polskim inżynierom, a na rynku
są dostępne wszystkie niezbędne mate-
riały, aby takie nowoczesne technologie
stosować.
– Z jakimi ośrodkami współpracuje
ORLEN Asfalt? Jakie programy wspie-
ra, do kogo są one skierowane i jaki
jest ich cel?
– Spółka ORLEN Asfalt współpracuje
z wieloma ośrodkami badawczymi w Polsce
m.in. Instytutem Badawczym Dróg i Mo-
stów, Politechniką Gdańską, Politechniką
Płocką, Politechniką Poznańską i Politech-
niką Warszawską oraz od 2003 r. z Cen-
trum Kształcenia Ustawicznego w ramach,
których realizuje program „ABC Nowych
Technologii Asfaltowych”. Celem cyklu
seminariów jest przedstawienie w spo-
sób praktyczny, przystępny i syntetycz-
ny zagadnień technicznych, dotyczących
przygotowania i przeprowadzenia przez
administrację drogową robót z zakresu
budowy i remontów nawierzchni drogo-
wych, z wykorzystaniem kilku najbar-
dziej użytecznych technologii. Semina-
rium adresowane jest do przedstawicieli
administracji samorządów lokalnych, któ-
rzy uczestniczą w procesie zarządzania
i administrowania drogami i którym
jest niezbędna podstawowa znajomość
technologii budowy, napraw i ulepszeń
nawierzchni drogowych.
– Dziękuję za rozmowę.
Nawierzchnie drogowe
Zbiorniki produktowe
Nalewaki oraz zbiorniki produktowe
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200718
1. Rys historyczny
O potrzebie wybudowania arterii drogowej, która odciążyłaby
zatłoczone ulice Nowego Jorku, a dokładniej najbardziej znanej
części tego miasta, jaką jest Manhattan, prasa nowojorska zaczęła
pisać na początku lat 20. XX w. Pierwsze przymiarki do wybudo-
wania swoistej obwodnicy Manhattanu, w skład której miałyby
wchodzić drogi szybkiego ruchu na wschodnim i zachodnim brze-
gu, powstały kilka lat potem, a w 1934 r. przystąpiono do budowy
East River Drive.
Ryc. 1. Budowa omawianego odcinka drogi na wschodnim brzegu Manhattanu,
pomiędzy ulicami 54. a 63. w latach 1939–1940
Główną zasługę w szybkim zareagowaniu na potrzeby spo-
łeczności nowojorskiej należy przypisać Robertowi Mosesowi,
odpowiedzialnemu w tym czasie za nowojorskie arterie drogowe
i parki. Jego wizja nowoczesnego rozwiązania komunikacyjnego
po wschodniej stronie Manhattanu, szybko znalazła uznanie władz
miasta i stanu. Przygotowany w oparciu o nią projekt przewidywał
wybudowanie arterii drogowej, składającej się z sześciu pasów ru-
chu o szerokości 12 stóp (3,66 m) każdy, przebiegającej w zależności
od ukształtowania terenu po istniejącym gruncie lub po długich
estakadach. Powstająca arteria została otoczona zewsząd terenami
zielonymi, co w zasadniczy sposób podniosło również jej walory
estetyczne.
Jako ciekawostkę można podać fakt, że w okresie II wojny świa-
towej odcinek powstającej drogi pomiędzy ulicami 23. a 30. został
posadowiony na fundamencie utworzonym z gruzów bombardo-
wanych miast angielskich, przywożonych jako balast przez po-
wracające z Europy statki amerykańskie. Pozostałe odcinki arterii
w przeważającej części posadowiono na palach. Budowa posuwała
się wolno i na jej ukończenie trzeba było jeszcze dość długo czekać.
Okres wojny zredukował do minimum zaopatrzenie rynku budow-
lanego w wyroby stalowe i stal zbrojeniową. Te i inne uwarunkowa-
nia zdecydowały o zastosowaniu niekonwencjonalnych rozwiązań
projektowych, które nie zawsze były rozwiązaniami optymalnymi.
Ostatecznie budowę całego East River Driver, przemianowanego
później na FDR Driver, ukończono w 1955 r.
Ryc. 2. Zaawansowana budowa trzypoziomowej estakady pomiędzy ulicami 54.
a 63. w latach 1939–1940
W latach 80. i 90. powstała konieczność przeprowadzenia pierw-
szych remontów już ponad 40-letnich konstrukcji. Jednocześnie
zmieniające się wymagania geometrii i nośności w stosunku
do nowo projektowanych budowli drogowych, wymusiły moderni-
zację istniejących, wykonanych przy całkiem innych założeniach
projektowych. Jak pokazuje doświadczenie, raz rozpoczęty proces
remontów i modernizacji nigdy się nie kończy.
2. Założenia organizacyjne planowanego remontu i modernizacji
Po ponad 60. latach eksploatacji konstrukcji budowanej w latach
II wojny światowej, Departament Transportu Stanu Nowy Jork
postanowił przeprowadzić remont jednego z najtrudniejszych pod
względem utrzymania ruchu odcinka, znajdującego się pomiędzy
ulicami 54. i 63.
Ryc. 3. Plan ulic rejonu planowanego remontu FDR Drive
Aby lepiej zrozumieć istniejące trudności, należy przytoczyć
kilka faktów. Pierwszym i chyba najistotniejszym z nich jest na-
tężenie ruchu na omawianym odcinku tej sześciopasmowej arte-
Nakłady poniesione w celu osiągnięcia najwyższej jakości robót zwrócą się społeczeństwu bardzo
szybko
Remont FDR Drive1 w Nowym Jorkudr Tadeusz C. Alberski, Departament Transportu Stanu Nowy Jork
BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBBudownictwo drogowe
1 FDR Drive (Franklin Delano Roosevelt Drive) – droga szybkiego ruchu we wschod-
niej części Manhattanu wzdłuż East River (rzeki Wschodniej).
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 19
rii, wynoszące ok. 175 tys. pojazdów na dzień. Zamknięcie jed-
nej z jezdni na okres dłuższy niż kilka godzin, i to nawet w porze
nocnej, nie było możliwe. Dodatkowo w tym jednym konkretnym
miejscu, obie jezdnie zostały nieomal przyklejone piętrowo do wy-
sokiego brzegu Manhattanu i wykorzystanie drugiej jezdni do pro-
wadzenia ruchu dwukierunkowego nie wchodziło w rachubę.
Ryc. 4. Widok omawianego odcinka FDR Drive
Jak widać na rycinie 4, na najniższym poziomie owej trzypo-
ziomowej estakady (poziom istniejącego terenu) znajduje się
trzypasmowa jezdnia prowadząca ruch w kierunku północnym,
na jej środkowym poziomie biegnie trzypasmowa jezdnia prowa-
dząca ruch w kierunku południowym. Wykorzystanie któregokol-
wiek z pasów do prowadzenia ruchu w przeciwnym kierunku było-
by raczej w tych warunkach niemożliwe. Trzeci, najwyższy poziom,
jest także doskonale wykorzystany, gdyż znajdują się na nim parki
i prywatne tereny zielone, przylegające do znajdujących się tam
budynków mieszkalnych.
Aby sprostać wszystkim wymaganiom wynikającym z ko-
nieczności zapewnienia prowadzenia płynnego ruchu po drodze
przez cały okres budowy, Departament Transportu Stanu Nowy
Jork zdecydował się na bezprecedensowe rozwiązanie – budowę
kosztownej drogi objazdowej. Koszt tego rozwiązania, wynoszący
60 mln USD, nieomal dorównywał całkowitemu kosztowi robót
remontowych, szacowanemu na 85 mln USD. Przeprowadzony
rachunek ekonomiczny ewentualnych kosztów poniesionych tak
przez Departament, jak i prywatnych użytkowników w przypadku
ograniczenia ruchu spowodowanego licznymi zamknięciami, uza-
sadniał poniesienie tak wysokich kosztów. Utrzymania pełnego
ruchu na tej „życiowej” arterii Nowego Jorku stało się zadaniem
nadrzędnym przy planowaniu sposobu prowadzenia robót.
W dalszej części niniejszego opracowania omówione zostaną
skrótowo techniki i technologie zastosowane podczas prowadzonej
modernizacji, niemniej jednak główny nacisk zostanie położony
tu na ów objazd. Dlaczego? Otóż podczas moich, ostatnio bardzo
częstych, podróży do Polski spotykam się albo z niezrozumieniem
potrzeby zabezpieczenia płynności ruchu, albo z jej lekkomyślnym
lekceważeniem. Trudno mi odgadnąć powody prowadzenia robót
w miejscach o bardzo dużym natężeniu ruchu na jedną zmianę.
Brak kontynuacji robót na pozostałych zmianach w miejscach pil-
nych remontów jest nagminne. Tu, gdzie mieszkam i pracuję, taki
sposób prowadzenia robót jest nie do przyjęcia.
3. Studia nad możliwością utrzymanie płynności ruchu
MPT (Maintenance and Protection of Traffic) stanowi integralną
część każdego projektu drogowego realizowanego na terenie stanu
Nowy Jork. Wybór najlepszego rozwiązania poprzedzony jest wni-
kliwymi studiami natężenia ruchu w zależności od: pory dnia, dnia
tygodnia, sezonu czy też wydarzeń, jakimi są np. imprezy sporto-
we. Rezultat tych studiów prezentowany jest w postaci symulacji
komputerowej natężenia ruchu w rejonie planowanej budowy,
z uwzględnieniem natężenia ruchu na wszystkich okolicznych
ulicach i drogach w promieniu kilku mil. Daje to dość dokładny
obraz tego, jakie komplikacje może spowodować zamknięcie ja-
kiegoś odcinka drogi, lub tylko ograniczenie ilości pasów ruchu,
np. z trzech do dwóch.
Podobną symulację przeprowadzono, analizując możliwe sce-
nariusze utrzymania płynności ruchu podczas mających trwać
ponad cztery lata prac remontowych w czasie modernizacji
omawianego odcinka FDR Drive. Jeden z tych scenariuszy, tzw.
konwencjonalny, przewidywał w czasie największego natężenia
ruchu zamknięcie tylko jednego pasa ruchu w każdym kierunku
i całkowite zamknięcie ruchu w godzinach nocnych. Stworzona
w oparciu o takie założenia symulacja komputerowa, uwidoczniła
nieomal całkowity paraliż ruchu drogowego w tej części miasta.
Dodać należy, że na spotkaniach z ludnością zamieszkałą w oko-
licy, zostało postawione żądanie zakazu prowadzenia hałaśliwych
prac w godzinach nocnych. A zatem rozwiązanie konwencjonalne
nie wchodziło w rachubę. Należało znaleźć inne.
Tym innym rozwiązaniem była budowa objazdu, który na od-
cinku od ulicy 54. do ulicy 59. musiał biec w korycie East River.
Pozostały odcinek do ulicy 63. można było poprowadzić przez
teren zamkniętego lotniska dla helikopterów, należącego do NY-
CEDC (New York City Economical Development Corporation).
Przy takim założeniu ruch w kierunku północnym mógłby zostać
przeniesiony na wybudowany objazd, a ruch w kierunku połu-
dniowym – na najniższy poziom estakady, prowadzącej dotychczas
ruch w kierunku północnym. Uwolniony w ten sposób środkowy
poziom estakady mógłby zostać poddany remontowi i moderni-
zacji. Po zakończeniu remontu poziomu drugiego miał na niego
powrócić ruch w kierunku południowym, zwalniając w ten sposób
do remontu dolny poziom estakady. Przez cały ten okres, ruch
w kierunku północnym miał być prowadzony po wybudowanym
objeździe.
Trudnym do rozwiązania elementem, w przypadku wybudowa-
nia objazdu w nurcie rzeki, pozostawało utrzymanie przejezdności
połączeń pomiędzy FDR Drive a ulicami miejskimi, których w tym
rejonie jest dość dużo. Należą do nich:
wyjazd z kierunku południowego FDR na ulicę 63.,
wjazd z ulicy 63. na kierunek południowy,
wyjazd z kierunku południowego na ulicę 53.,
wyjazd z kierunku północnego na ulicę 61.,
wjazd na kierunek północny, z ulicy 62. (który to wjazd został
zmieniony w trakcie modernizacji wjazdu z ulicy 60.).
Pełna analiza ruchu została przeprowadzona przez The Sam
Schwartz Company, a zaprezentowana symulacja komputerowa
potwierdziła możliwość przyjęcia takiego rozwiązania. Dodatkowy-
mi plusami, jakie uwzględniono podczas podejmowania ostatecz-
nej decyzji, było znaczne zmniejszenie konieczności prowadzenia
robót w godzinach nocnych, przy całkowitym wyeliminowaniu
prowadzenia w tym czasie prac powodujących nadmierny hałas,
a także dostęp wykonawcy do pełnego frontu robót na jednym po-
ziomie estakady, pozwalający na znaczne skrócenie całkowitego
czasu wykonywania remontu, a co za tym idzie szybsze wyelimi-
nowanie wszelkich uciążliwości dla użytkowników ruchu, których
to utrudnień mimo wszystko nie dało się uniknąć.
4. Projektowanie i budowa objazdu
Kiedy stało się oczywiste, że jedyną możliwością utrzymania
płynności ruchu jest budowa objazdu, po podjęciu ostatecznej de-
cyzji przystąpiono do wykonania prac projektowych. Na pierwszy
rzut oka przyjęte rozwiązanie nie powinno nastręczać zbyt wielu
problemów, ale, jak wykazało życie, nie było to takie proste. Projek-
tując konstrukcję objazdu w nurcie rzeki, a konkretnie rzeki East
River należało uwzględnić: warunki wynikające z przekroju kana-
łu żeglownego, jaki został ukształtowany w nurcie rzeki2, przypły-
wy i odpływy oceaniczne3, dość silne prądy rzeczne występujące
❑
❑
❑
❑
❑
2 Kanał w nurcie East River jest na tyle istotnym elementem amerykańskiej gospodarki,
ze decydowanie o jakichkolwiek zmianach w jego korycie, przesunięciach czy też
tymczasowych zamknięciach zastrzegł do swojej wyłączności Kongres Amerykański.3 Omawiane miejsce budowy znajduje się zaledwie kilka kilometrów od otwartego oce-
anu i jego wpływ jest tam doskonale odczuwalny.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200720
w porze wiosennej, wpływ niszczącej siły słonej wody morskiej
na konstrukcję estakady objazdu, warunki nawigacyjne na East
River.
Niewątpliwie dodatkowym utrudnieniem był fakt, że NYS DOT
nie było właścicielem ani tej części rzeki, przez którą miał prze-
chodzić objazd, ani też zamkniętego lotniska helikopterowego.
W północnej części objazd łączył się z istniejącymi jezdniami pod
wieżą „Rockefeller University”, a to powodowało powstanie do-
datkowych wibracji, które dla Uniwersytetu były nie do przyjęcia.
Lista przeszkód i utrudnień była daleko dłuższa, ale dla zobrazo-
wania problemu wystarczą chyba te przytoczone powyżej.
4.1. Objazd w nurcie rzeki
Początek objazdu rozpoczynał się na wysokości ulicy 52. i prze-
kraczał linię brzegową pełnym już przekrojem na wysokości ulicy
53. Koniec objazdu, jak to już wcześniej wspomniano, znajdował
się poniżej wieży „Rockefeller University”, na wysokości ulicy 59.
Poziom objazdu został podniesiony w stosunku do istniejącego po-
ziomu jezdni w kierunku północnym o ok. 1,2 m, w celu utrzymania
konstrukcji estakady ponad poziomem wody w czasie sztormów.
Pozostawienie objazdu na podobnym poziomie, jak poziom jezd-
ni w kierunku północnym, stwarzało zagrożenie powstania zbyt
wielkich sił poprzecznych i sił pionowych podnoszących podczas
występujących tu od czasu do czasu sztormów, którym towarzyszy
zwykle bardzo silny wiatr. Konstrukcję pomostu stanowiły belki
stalowe z zespoloną płytą betonową. W celu wyeliminowania hała-
su zostały zastosowane ekrany dźwiękochłonne. Całość konstruk-
cji została podparta na stalowych palach dużych średnic, wwierca-
nych w skałę dna rzeki. Podobny system podparcia zastosowano
z sukcesem we wcześniejszych rozwiązaniach podczas remontów
FDR Drive i bez ryzyka postanowiono je powtórzyć.
Ryc. 5. Budowa rampy objazdowej w nurcie rzeki. Widoczne stalowe pale wiel-
kich średnic i ruszt z belek. W części północnej objazdu widoczny zabetonowany
segment płyty pomostu
No, może nie tak do końca. Zastosowanie tego rozwiązania po-
sadowienia zostało poprzedzone dokładnymi badaniami podłoża
poprzez wykonanie sporej ilości odwiertów. Jak się okazało, podło-
że skalne znajdujące się tuż pod powierzchnią wody przy samym
brzegu, opada gwałtownie w kierunku wschodnim. Potwierdza
to raz jeszcze, że cały Manhattan to jedna wielka skała, otoczona
poniżej powierzchni wody gruntem osadowym słabej nośności.
Idąc w kierunku północnym sytuacja wygląda podobnie, aczkol-
wiek opadanie podłoża skalnego znacznie łagodnieje.
Nie należy oczywiście zapominać, że pod dnem East River prze-
biega kilka tuneli metra. W miejscu planowanych robót znajdują
się dwa tunele: jeden na wysokości ulicy 53., a drugi nieco na po-
łudnie od ulicy 60. Koordynacja ze służbami odpowiedzialnymi
za metro w czasie wiercenia stalowych pali okazała się niezbędna.
Jak to zwykle bywa, wiele niezinwentaryzowanych przewodów
biegnących w pobliżu metra stanowiło bardzo duży problem wy-
konawczy. Nieostrożne wprowadzenie zbyt dużej wibracji podczas
wiercenia, mogło również wywołać niepożądane skutki w kon-
strukcji tuneli metra.
4.2. Objazd poza nurtem rzeki – w rejonie byłego lotniska heli-
kopterów
Ta część objazdu, poza niezliczoną ilością koniecznych uzgod-
nień, nie nastręczała aż tak wielu problemów, jak południowy
odcinek objazdu w nurcie rzeki. W zamian za wydzierżawienie
konstrukcji byłego lotniska helikopterów, NYCEDC zażądał kom-
pletnego remontu jego konstrukcji znajdującej się w dość kiep-
skim stanie.
Departament Transportu nie miał zbyt wielkiego wyboru i mu-
siał przystać na takie rozwiązanie. W ten sposób zakres plano-
wanych robót remontowych wzrósł o ponad 10%. Spowodowało
to konieczność dodatkowego zatrudnienia biura konsultingowo-
projektowego, zajmującego się profesjonalnie konstrukcjami por-
tów lotniczych. W ten sposób zespół projektowy został powiększo-
ny o dodatkowego konsultanta, w tym wypadku firmę Goodkind
& O’Dea, Inc., wykonawcę wcześniej opracowywanych projektów
dla NYC EDC.
4.3. Zabezpieczenia ruchu jednostek pływających
Przystępując do projektowania objazdu, należało wziąć pod
uwagę konieczność budowy zabezpieczeń, wynikających z dużego
ruchu statków na East River. Ruch ten szacowany jest na ok. 60
tys. jednostek pływających (w tym pełnomorskich) w ciągu roku.
Zdarza się często, że szczególnie barki tracą kontrolę sterowania
podczas wykonywania manewrów w stosunkowo wąskich kana-
łach East River i przyległych dopływach. Aby zabezpieczyć się jak
najlepiej przed tego typu wypadkiem, Departament Transportu
powołał Technical Advisory Committee (Zespół Doradztwa Tech-
nicznego), którego zadaniem było, w ścisłej współpracy z US Coast
Guard (Ochrona Wybrzeża Stanów Zjednoczonych), opracowanie
odpowiednich zabezpieczeń projektowanego objazdu.
W rezultacie pracy Zespołu został zaprojektowany system od-
bojnic dla jednostek pływających. Projekt ten został poprzedzony
analizą komputerową, zakładającą, że system odbojnic musi wy-
trzymać uderzenie jednostki pływającej o wielkości 43 kiloton, pły-
nącej z szybkością 7 węzłów4 i uderzającej w odbojnicę pod kątem
7,5° (uderzenie pod kątem 90° jest niemożliwe ze względu na prąd
rzeki). Takie uderzenie odpowiada konieczności absorpcji ok. 2,7e6
J (J=Nm) energii przez projektowany system odbojnic.
Odbojnice zostały zaprojektowane jako system pływających cy-
lindrycznych belek o średnicy 3,0 m, zakotwionych do dna rzeki
specjalnymi cięgnami znajdującymi się w odpowiednich przewo-
dach rurowych. Należy dodać, że cięgna te zostały zainiektowane,
podobnie jak to się dzieje w przypadku zabezpieczania kabli w be-
tonie sprężonym.
Ryc. 6. Gotowa rampa objazdowa w nurcie rzeki z widocznym systemem kotwio-
nych odbojnic dla jednostek pływających4 1 węzeł = 1mila morska/h = 1,852km/h
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 21
Liczono się z tym, że przy tak przyjętych założeniach nadal istnie-
je ryzyko kolizji jednostek większych od przyjętych w projekcie. We-
dług statystyk przez East River przepływało od 15 do 20 jednostek
rocznie, których uderzenie przekroczyłoby wytrzymałość systemu
odbojnic. Z rachunku ekonomicznego wynikało jednak, że taniej
będzie zapewnić tym kilkunastu jednostkom specjalną asystę ho-
lowników niż zwiększać wytrzymałość systemu odbojnic. A zatem
jeszcze i ten element został dołożony do całego skomplikowanego
zadania budowy objazdu. A wszystko to w celu utrzymania płynno-
ści ruchu podczas trwającego ponad cztery lata remontu i moder-
nizacji omawianej sekcji FDR Drive.
5. Ramy czasowe projektu
Dla pełnego zobrazowania omawianego projektu należy powie-
dzieć kilka słów na temat ram czasowych, jakie przyjęto przystę-
pując do wykonywania zaplanowanego zakresu prac. Dziś można
stwierdzić, że wszystkie roboty wykonywane są zgodnie z przyjętym
harmonogramem i po prawie czterech latach budowy nie notuje się
żadnych opóźnień. Główna w tym zasługa dokładnego przygotowa-
nia inwestycji zarówno pod względem projektowym, jak i wykonaw-
czym, ale również dobrego zabezpieczenia finansowania realizacji
inwestycji.
Zadanie 1 – w założonym harmonogramie przyjęto, że rozpoczęta
w grudniu 2002 r. budowa objazdu w nurcie rzeki i w rejonie byłego
lądowiska helikopterów zostanie zakończona w ciągu 18 miesięcy
(zrealizowano w założonym okresie).
Zadanie 2 – w czasie weekendu 21–23 maja 2004 r. zaplanowano
i wykonano przełożenie ruchu w kierunku północnym na zbudo-
wany objazd.
Zadanie 3 – od 23 maja do 30 października 2004 r. przygotowywano
przełożenie ruchu w kierunku południowym na uwolniony od ru-
chu najniższy poziom estakady.
Zadanie 4 – w czasie weekendu 30–31 października 2004 r. przełożo-
no ruch w kierunku południowym na dolny poziom estakady.
Zadanie 5 – począwszy od listopada 2004 r. do kwietnia 2006 r. wy-
konano remont poziomu środkowego estakady, przeznaczonego
docelowo do prowadzenia ruchu w kierunku południowym.
Zadanie 6 – w czasie weekendu 22–23 kwietnia 2006 r. dokonano
przełożenia ruchu w kierunku południowym na wyremontowany
fragment konstrukcji estakady.
Zadanie 7 – zakończone w listopadzie 2006 r. – wykonano remont
najniższego poziomu estakady, przeznaczonego dla prowadzenia
docelowo ruchu w kierunku północnym.
Zadanie 8 – w czasie weekendu 2–3 grudnia 2006 r. przełożono ruch
na wyremontowany fragment konstrukcji prowadzący ruch w kie-
runku północnym.
Zadanie 9 – w czasie siedmiu miesięcy, tj. od grudnia 2006 r. do czerw-
ca 2007 r. zostanie dokonana rozbiórka konstrukcji objazdu w nurcie
rzeki i systemu odbojnic dla jednostek pływających.
6. Inne techniki i technologie zastosowane podczas prowadzonych
prac
Remont i modernizacja odcinka FDR Drive od 54. ulicy do ulicy
63. zasługuje na uwagę nie tylko z powodu specjalnego potraktowa-
nia zagadnienia utrzymania ciągłości ruchu na tej „życiodajnej” dla
Nowego Jorku arterii, ale również ze względu na zastosowanie kilku
nowatorskich technik mających na celu zabezpieczenie konstrukcji
na długie lata.
Mimo kosztów, jakie spowodowało zastosowanie tych specjalnych
technik i technologii, wybór był prosty: koszty remontów w takim
mieście, jak Nowy Jork, wzrastają w postępie geometrycznym wraz
z upływem czasu.
Rzeczywiste koszty wybudowania obiektów infrastruktury dro-
gowej już po ok. 40 latach okazują się być dużo niższe niż nakłady
potrzebne na ich wyremontowanie. Mimo wielu zabiegów, aby pra-
widłowo przewidzieć koszty remontów, siłą rzeczy pomija się wiele
elementów z uwagi na brak możliwości ich prawidłowego oszaco-
wania. Do takich elementów należeć może strata czasu indywidu-
alnych użytkowników drogi, dojeżdżających codziennie do pracy
poprzez rejon prowadzonych robót, zużycie pojazdów z uwagi
na pracę w warunkach ciągłych korków itp. Takie rozumowanie
prowadzi do jedynego słusznego wniosku: nakłady poniesione obec-
nie na prawidłowo wykonane prace w celu osiągnięcia najwyższej
jakości wykonywanych robót, zwrócą się społeczeństwu bardzo
szybko i to niekoniecznie w następnym pokoleniu.
Do specjalnych technologii, jakie zastosowano w przypadku re-
montu FDR Drive niewątpliwie należą:
zastosowanie technologii elektrochemicznej ekstrakcji chlor-
ków zgromadzonych w betonie w celu maksymalnego opóźnie-
nia procesu korozji stali zbrojeniowej i elementów stalowych
w konstrukcji estakady;
wzmocnienie włóknami węglowymi kolumn, ścian i płyt nośnych
w celu dostosowania wyremontowanej konstrukcji do zwięk-
szonych wymagań projektowych, przy założeniu możliwości
wystąpienia wstrząsów sejsmicznych. Dodatkowo zastosowanie
warstw z włókien węglowych powinno zabezpieczać beton przed
przyszłą absorpcją soli z otaczającego środowiska, szczególnie
w okresie zimowym, kiedy na drogi wysypuje się olbrzymie ilo-
ści soli;
zastosowanie anodowej galwanizacji elementów stalowych jako
programu pilotującego, mającego na celu zredukowanie infiltra-
cji chlorków zarówno tych z posypywanej soli, jak i tych z oparów
East River;
zastosowanie nowatorskiej metody Vacuum-Assisted Crack Inje-
ction (iniekcja wspomagana podciśnieniem) w celu wypełnienia
mieszanką zaczynu cementowego i żywicy epoksydowej wszyst-
kich spękań i mikrospękań. Metoda ta gwarantuje prawidłowe
uszczelnienia konstrukcji betonowej, a tym samym zabezpiecze-
nie stali zbrojeniowej przed korozją;
zastosowanie specjalnych materiałów izolacyjnych oraz nowator-
skiego systemu odwodnienia górnego poziomu estakady, na któ-
rym znajdują się prywatne tereny zielone i parki miejskie.
Każdy z wymienionych tematów jest sam w sobie materiałem
na oddzielne opracowanie. O ile zajdzie taka konieczność, opraco-
wania tego rodzaju zostaną wykonane.
7. Podsumowanie
Łączny czas realizacji omawianej inwestycji remontowej wynie-
sie zgodnie z harmonogramem robót 56 miesięcy. Będzie to okres
dwukrotnie dłuższy niż rzeczywisty czas budowy tego odcinka FDR.
Faktem jednak jest, że czas remontu, w którym społeczeństwo od-
czuje negatywne jego skutki, w postaci utrudnień w dojazdach
czy też nasilonego hałasu, wyniesie 36 miesięcy. To i tak dużo dłużej
niż okres budowy.
Czy w tej sytuacji należy kogokolwiek przekonywać, że najbar-
dziej opłacalnym jest zawsze wykonywanie robót w najwyższym
możliwym standardzie jakościowym, choćby w momencie realizacji
wydawało się to niepotrzebnym podnoszeniem kosztów inwestycji?
Czy należy przekonywać kogokolwiek, że stracony czas i nerwy kie-
rowców stojących w niekończących się korkach, w rezultacie odbi-
ją się i tak na wydajności pracy całego społeczeństwa? Chyba nie.
Wnioski nasuwają się same.
Bogate państwa stać na to, aby roboty prowadzone były w porach
dnia i okresach powodujących jak najmniejsze uciążliwości dla spo-
łeczeństwa; stać również na to, aby zabezpieczać stal zbrojeniową
przed korozją poprzez powlekanie żywicami epoksydowymi, gal-
wanizację lub wręcz stosowanie w szczególnie odpowiedzialnych
elementach konstrukcji, jakimi są płyty pomostów, stali zbrojenio-
wej nierdzewnej. Tak przygotowana stal dostarczana na budowę,
jest zabezpieczona dodatkowo na czas transportu, a chociaż podnosi
to koszty materiałów, to i tak jest opłacalne w końcowym rozrachun-
ku. To jeden z wielu przykładów jakie łatwo można znaleźć na ame-
rykańskich budowach.
Ale czy Polskę stać na inne podejście do zagadnienia? Czy do-
puszczalne jest, aby na nowo wybudowanych drogach powstawały
nieomal natychmiast koleiny, a stosunkowo niedawno betonowane
mosty straszyły brunatnymi zabarwieniami korodującej stali? Są-
dzę, że odpowiedź znana jest wszystkim, nawet tym bez żadnego
przygotowania zawodowego w tym zakresie.
Referat wydrukowany w materiałach konferencyjnych I Polskiego Kongresu Drogowego
Lepsze drogi – lepsze życie, Warszawa 4–6 października 2006
❑
❑
❑
❑
❑
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200722
Od lewej: Marek Goliszewski, Danuta Hübner, José Manuel Barroso, Dimitris
Dimitriadis
10 lutego 2007 r. w Teatrze Wielkim – Operze Narodowej odby-
ła się Wielka Gala Liderów Polskiego Biznesu, wieńcząca XVI
edycję konkursu Lider Polskiego Biznesu. Wręczono nominacje
do tytułu Lidera Polskiego Biznesu, natomiast laureaci otrzyma-
li złote statuetki. Na zaproszenie prezesa BCC Marka Goliszew-
skiego w uroczystości wzięli udział: José Manuel Barroso, prze-
wodniczący Komisji Europejskiej, laureat Nagrody Specjalnej
BCC, oraz Dimitris Dimitriadis, przewodniczący Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Społecznego.
W XVI edycji konkursu Lider Polskiego Biznesu ocenie pod-
dały się 122 firmy zrzeszone w BCC. Dokonując weryfikacji, jury
brało pod uwagę nie tylko wskaźniki ekonomiczne, uwzględ-
niając przy tym konkurencyjność branży i osiągane na jej tle
wyniki, ale również jakość i nowoczesność produktów, poziom,
szczególnie proeksportowych i tworzących nowe miejsca pra-
cy inwestycji oraz zaangażowanie w działalność charytatywną
i dbałość o środowisko naturalne, a także zaangażowanie w dzia-
łalność klubową. Aby zachować równe szanse na uzyskanie
złotej statuetki Lidera Polskiego Biznesu przez firmy różnej
wielkości, nominacje i złote statuetki przyznawane są w dwóch
kategoriach: małych i średnich oraz dużych przedsiębiorstw.
Jury XVI edycji konkursu Lider Polskiego Biznesu w skła-
dzie: Krzysztof Pawłowski (przewodniczący), prof. Blair Kola-
sa, Grażyna Majcher-Magdziak i Elżbieta Szczypiń (sekretarz),
na podstawie analizy ankiet konkursowych do grona nomino-
wanych zakwalifikowało 37 firm.
Wśród prawie 2 tysięcy gości tegorocznej gali znaleźli się, obok
najlepszych przedsiębiorców z całej Polski – członków BCC,
członkowie rządu, parlamentarzyści, dyplomaci, wybitni przed-
stawiciele świata kultury, nauki, duchowieństwa i mediów.
Laureaci złotych statuetek Lidera Polskiego Biznesu 2006:
AGRO-HANDEL oraz prezes zarządu Jan Ludwiczak,
AQUA SA oraz prezes zarządu Piotr Dudek AQUA SA.
Przedsiębiorstwo świadczy usługi zbiorowego zaopatrzenia
w wodę (ujmowania, uzdatniania i dystrybucji) oraz zbio-
rowego odprowadzania ścieków (odbioru i oczyszczania)
mieszkańcom Bielska-Białej i 13 okolicznych gmin. Dodat-
kowo wykonuje: analizy wody i ścieków, utylizację emulsji
olejowych, usługi naprawy i legalizacji wodomierzy, lokali-
zację wycieków z sieci, czyszczenie kanalizacji.
Nominowani za wysoką jakość i nowoczesność swoich usług,
utrzymywanie stabilnej pozycji na rynku oraz godną naślado-
wania postawę prospołeczną:
BUDVAR Centrum SA oraz właściciel Marek Trzciński,
Dermika sp. z o.o. oraz prezes Jolanta Zwolińska,
GEOFIZYKA Toruń sp. z o.o. oraz prezes zarządu Stanisław
Zoń. Firma jest renomowaną firmą geofizyczną oferującą
szeroki zakres usług, głównie na potrzeby poszukiwań naf-
towych w kraju i za granicą.
Nominowani za doskonałe wyniki ekonomiczne, stałe zwięk-
szanie miejsc pracy, działalność inwestycyjną oraz hojność oka-
zywaną potrzebującym:
❑
❑
❑
❑
❑
Wielka Gala BCC w Teatrze Wielkim w Warszawie
Liderzy Polskiego BiznesuAnna Sikora
BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBKraj
Przysłowie „w jedności siła” powinniśmy w szczególności odnosić do siebie.
Naszą siłą w Unii nie jest liczba obsadzonych Komisji, ale umiejętność pozyskiwa-
nia sojuszników i potencjał polskiej gospodarki. Dziś możemy pochwalić się 6%
wzrostem gospodarczym. Ale potrzebny jest nam 12% wzrost, by dogonić poziom
życia Europejczyków. Możemy pochwalić się stosunkowo niskim, wynoszącym 24
mld zł, deficytem budżetowym. Z drugiej jednak strony mamy 500 mld zł długu
publicznego. Sukcesem jest wzrost eksportu o 20%, lecz deficyt handlowy ciągle
wynosi ok. 700 mln zł. To trzeba widzieć. I nad tym solidarnie pracować.
Marek Goliszewski
prezes BCC
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 23
Główny Instytut Górnictwa oraz dyrektor naczelny Józef Du-
biński. GIG to jednostka badawczo-rozwojowa o korzeniach
sięgających 1925 r. Rozwiązuje najtrudniejsze problemy pol-
skiego przemysłu wydobywczego surowców mineralnych,
w tym związane z bezpieczeństwem pracy, rozwojem tech-
nologicznym i ochroną środowiska. Prowadzi działalność
na rzecz regionów przemysłowych, gmin oraz jednostek
administracyjnych i samorządowych w zakresie problema-
tyki społecznej, rozwoju gospodarczego, szkoleń i eduka-
cji. Stosuje zintegrowany system zarządzania, posiada 17
akredytowanych laboratoriów badawczych, status jednostki
notyfikowanej w Unii Europejskiej oraz pełne uprawnienia
akademickie w dwóch dyscyplinach. Aktywnie uczestniczy
w europejskich programach badawczych oraz inicjatywach
finansowanych z funduszy strukturalnych.
Główny Instytut Górnictwa, Józef Dubiński
Nominowani za liczne osiągnięcia badawczo-rozwojowe
w branży wydobywczej, innowacyjność opracowywanych tech-
nologii, a także doskonałe wskaźniki ekonomiczne oraz aktywny
udział w działalności charytatywnej:
KOMBINAT BUDOWLANY sp. z o.o. w Białymstoku oraz
prezes zarządu Roman Dubowski,
NUTRICIA Zakłady Produkcyjne sp. z o.o. oraz dyrektor
zakładu Andrzej Drosik,
OPAL RYSZARD SZULC WACŁAW OLEJNICZAK s.j. oraz
prezes Ryszard Szulc,
Polimex-Mostostal SA oraz prezes zarządu, dyrektor gene-
ralny Konrad Jaskóła. (Generalne wykonawstwo obiektów
przemysłowych dla branż: chemicznej, petrochemicznej,
nafty, gazu, energetyki. Budownictwo ogólne, drogowe,
kolejowe, mieszkaniowe. Dostawy i usługi dla przemysłu:
licencje, technologie, dokumentacja, linie technologiczne,
maszyny, urządzenia, prace ziemne, budowlane, montażo-
we, rozruch zakładów i nadzór, serwis przemysłowy, mo-
dernizacje. Produkcja wyrobów stalowych, cynkowanie
ogniowe i inne usługi antykorozyjne, kraty pomostowe,
rusztowania i in.)
Polimex-Mostostal SA, Konrad Jaskóła
❑
❑
❑
❑
❑
Nominowani za doskonałe wskaźniki ekonomiczne, niekwe-
stionowaną pozycję lidera w branży budowlanej dzięki konse-
kwentnej polityce zarządzania, a także za wyjątkową dbałość
o środowisko naturalne:
Przedsiębiorstwo Budowlane GÓRSKI sp. z o.o. oraz prezes
zarządu Bogdan Górski,
Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego Holding SA w Za-
brzu oraz prezes zarządu Zbigniew Pucek. (Firma świad-
cząca szeroki zakres usług kolejowych. Oferta usługowa
obejmuje kompleksową obsługę i eksploatację bocznic kole-
jowych, transport kolejowy ładunków masowych, spedycję
i ekspedycję kolejową oraz logistykę transportową. Ponadto
firma specjalizuje się w remontach układów torowych, na-
prawach lokomotyw oraz wagonów towarowych, urządzeń
sterowania ruchem kolejowym i elektrycznych urządzeń
łączności, a także pracach ziemnych, w szczególności budo-
wie nowych bocznic, zwałowaniu kamienia kopalnego oraz
rekultywacji technicznej i biologicznej terenów.)
Nominowani za bardzo dobre wyniki ekonomiczne, stały
dynamiczny rozwój firmy, a także kontynuowanie najlepszych
wzorców jakościowych czerpanych z ponad 50-letniej tradycji:
R&M Industrial Services Polska sp. z o.o. oraz prezes za-
rządu Marian Siwon,
SOKOŁÓW SA oraz prezes zarządu Bogusław Miszczuk,
ZETKAMA Fabryka Armatury Przemysłowej SA oraz pre-
zes zarządu Leszek Jurasz.
Wśród nominowanych do statuetki Lidera Polskiego Biznesu
znaleźli się:
INTER MARINE sp. z o.o. i prezes zarządu Sławomir
T. Kalicki. (Transport morski, przedstawicielstwo armato-
rów zagranicznych. Obsługa statków w porcie, agencja zało-
gowa, centrum szkoleniowe, operatorka portowa, logistyka
i transport lądowy. Feeder kontenerowy, agent stoczniowy.
Wiodący importer ryby panga.)
Nominowani za zbudowanie od podstaw i godne naśladowania
zarządzanie rozwojem przedsiębiorstwa ze 100% polskim kapita-
łem, a także skuteczną ekspansję na rynki światowe:
Sandvik Mining and Construction sp. z o.o. i prezes zarzą-
du Andrzej Jagiełło. (Produkcja, serwis, sprzedaż maszyn
i urządzeń dla górnictwa i techniki tunelowej z grupy San-
dvik Mining and Construction.)
Nominowani za bardzo dobre wskaźniki ekonomiczne, wyso-
ką rentowność oraz prężną działalność inwestycyjną.
Tegorocznym laureatem Nagrody Specjalnej BCC został José
Manuel Barroso za umacnianie procesu integracji Polski z Unią
Europejską, wypracowanie kompromisu budżetowego, będące-
go szansą rozwojową dla Polski i państw członkowskich oraz
za wizję i pracę na rzecz przyszłości Europy. Nagrody Specjalne
BCC przyznawane są wybitnym osobistościom spoza środowi-
ska przedsiębiorców za przyczynianie się do rozwoju przedsię-
biorczości i gospodarki rynkowej w Polsce.
Opracowano na podstawie materiałów BCCfot. Marek Nelken/BCC
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200724
W s
króc
ieBINNBINBI
Premier Jarosław Kaczyński zastanawia się nad ogólnokrajo-
wym referendum w sprawie obwodnicy Augustowa. Według
szefa rządu, alternatywny plan poprowadzenia drogi może być zre-
alizowany, ale będzie to trwało dłużej i będzie znacznie droższe.
„Rozmawiać w dalszym ciągu trzeba, bo ta sprawa naprawdę
nie jest tak prosta, jak się to prezentuje w mediach” – powiedział
szef rządu w radiowych „Sygnałach Dnia”. Dodał, że obecny plan
powstał dawno, jest gotowy też alternatywny. Zaznaczył, że nie ma
na myśli „amatorskiego przedsięwzięcia jakiegoś ekologa”, tylko
„poważniejsze plany”. „Plan alternatywny może być zrealizowany,
tylko że to oznacza, że to będzie za 8–10 lat, czyli 5–7 lat dłużej
i znacznie drożej”
„Stoimy przed pewnym wyborem cywilizacyjnym. Jeżeli teraz
wybierzemy propozycję ekologów, to zapomnijmy o tym, że skorzy-
stamy ze środków unijnych i wybudujemy do 2020 r. 7 tys. km au-
tostrad, czyli tyle, ile Polska potrzebuje. Po prostu dlatego, że tego
rodzaju akcji będzie dużo, dużo więcej” – powiedział premier.
Jego zdaniem w sprawie obwodnicy Augustowa trzeba brać
przede wszystkim pod uwagę opinię mieszkańców miasta. Dodał,
że gdyby nie Unia Europejska, to „nawet przez chwilę” nie zasta-
nawiałby się, co w tej sprawie uczynić.
Premier powiedział, że zastanawia się nad referendum krajowym
w tej sprawie. Wcześniej szef rządu proponował regionalne referen-
dum, w którym mieliby się wypowiedzieć mieszkańcy Podlasia.
„Chodzi o to, żeby Polacy mieli możliwość odpowiedzenia sobie
na pytania, czego w gruncie rzeczy chcą” – powiedział J. Kaczyński.
Zaznaczył, że na razie tylko się nad tym zastanawia. „Być może
zastanawia się nad tym także prezydent” – dodał.
W ubiegłym miesiącu geodeci rozpoczęli wytyczanie przebiegu
17 km obwodnicy Augustowa. Ponad 500-metrowa estakada ma
przecinać Dolinę Rospudy, chronionej w ramach unijnego progra-
mu Natura 2000. Przeciwnicy nowej drogi nie przerywają prote-
stów. Szybkiej budowy domagają się natomiast mieszkańcy Augu-
stowa, którzy chcą wyprowadzenia uciążliwego i niebezpiecznego
ruchu tirów z centrum miasta.
Z kolei Komisja Europejska twierdzi, że Polska łamie przepisy
środowiskowe, budując drogę na terenie chronionym programem
Natura 2000. Na najbliższym posiedzeniu komisarzy Komisja Eu-
ropejska otworzy drugi etap rozpoczętej w grudniu procedury prze-
ciwko Polsce, żądając od Warszawy wstrzymania prac budowlanych
i przesłania wyjaśnień na stawiane przez KE zarzuty. Tym razem
Komisja nie da jednak Polsce – jak to bywa w zwykłych procedu-
rach - dwóch miesięcy na ustosunkowanie się do jej zastrzeżeń,
lecz tylko tydzień. Potem sprawa zostanie w trybie pilnym skiero-
wana do Luksemburga.
Europejski Trybunał Sprawiedliwości, po rozpatrzeniu sprawy,
może natychmiast wydać nakaz wstrzymania prac, a potem orzec
wielomilionowe kary: za złamanie unijnego prawa, a także za każ-
dy dzień zwłoki w podporządkowaniu się jego decyzji.
droga planowanadolina Rospudy
Augustów
Suwałki
droga proponowanaprzez ekologów
Dobiega końca drążenie jednego z tuneli metra pod Trasą Ar-
mii Krajowej w Warszawie. Firmie PRG Metro zostało tylko
kilka metrów do zakończenia wiercenia we wschodnim tunelu,
którym pociągi będą jeździć w stronę Młocin. W sąsiednim tu-
nelu, w którym pracują górnicy z firmy PeBeKa, do wydrążenia
zostało jeszcze 50 m. To właśnie na odcinku między stacją Mary-
mont i Słodowiec stare tarcze wykorzystywane są po raz ostatni.
Pozostałe tunele na Bielanach budowane są tak, jak w latach 80.
na Ursynowie – techniką odkrywkową.
Oba wydrążone tunele pod Trasą AK będą miały po 300 m. Gór-
nicy, którzy obsługiwali tarcze, nieprędko jednak wyjadą ze stoli-
cy. Muszą jeszcze wydrążyć krótkie 20-metrowe tunele przy stacji
Marymont. Początkowo tu także chciano zastosować technikę od-
krywkową. Byłoby to możliwe, gdyby stacja Marymont i Słodo-
wiec oraz prowadzące do nich tunele były budowane jednocześ-
nie. By nie naruszyć konstrukcji stacji przy Hali Marymonckiej,
prowadzący do niej tunel trzeba wydrążyć.
Obydwa 20-metrowe tunele będą gotowe wiosną. Potem
już na zawsze pożegnamy stare, radzieckie tarcze, które dziennie
mogą się przesunąć tylko o 2 m. Nowoczesne tarcze zmechanizo-
wane są przynajmniej 10 razy szybsze.
Stacja Słodowiec i prowadzące do niej tunele mają być odda-
ne do ruchu w styczniu przyszłego roku. Trzy miesiące później
muszą być gotowe trzy ostatnie przystanki: Stare Bielany, Waw-
rzyszew i Młociny. Tym samym po 25 latach budowy skończy się
budowa I linii metra.
Mostostal Warszawa SA był współorganizatorem dwóch
konferencji na tegorocznych targach „Budma”, które
odbyły się w okresie od 23 do 24 stycznia. W pierwszym dniu
zjazdu wygłoszono cykl wykładów poświęconych mechani-
zmom rozwoju innowacyjnej gospodarki w Polsce i Europie.
Natomiast 24 stycznia firma wraz z miesięcznikiem „Builder”
oraz przy współpracy Instytutu Badawczego Dróg i Mostów,
Metra Warszawskiego, Politechnik: Warszawskiej i Wrocław-
skiej przygotowała seminarium: Technika drogowa w nowej
perspektywie.
W ramach pierwszej konferencji odbyło się forum biznesowe:
Klastry w budownictwie, będące kontynuacją spotkań poświę-
conych innowacyjnym technologiom w budownictwie, które
Mostostal wraz z firmą ASM Centrum Badań i Analiz Rynku
zapoczątkowali w grudniu ubiegłego roku.
PPP
DDD
MMM
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200726
Międzynarodowe Targi Budownictwa BUDMA 2007
Hossę w budownictwie widać na targachAnna Sikora
BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBTargi
Odbywające się w dniach 23–26 stycznia w Poznaniu Mię-
dzynarodowe Targi Budownictwa BUDMA 2007 odwiedziło
ponad 50 tys. gości z 34 państw. Większość zarejestrowała się
jako odwiedzający targi fachowcy. Profesjonalny charakter
BUDMY potwierdziły także liczne nowości prezentowane
przez ok. 1300 wystawców z 28 państw (Austria, Belgia, Bia-
łoruś, Chiny, Czechy, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania,
Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Malezja, Niemcy, Pol-
ska, Portugalia, Rosja, Słowacja, Słowenia, Stany Zjedno-
czone, Szwajcaria, Szwecja, Tajwan, Turcja, Ukraina, Wielka
Brytania, Włochy). „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryj-
ne” objęło patronat medialny nad targami.
Nowości i wydarzenia przyciągnęły tłumy
Podczas przygotowań do tegorocznej edycji targów wy-
stawcy zgłosili organizatorom ponad 100 nowości rynko-
wych, z których 12 nagrodzono Złotymi Medalami MTP,
m.in. Geowłóknina TYPAR SF (producent: DuPont de Ne-
mours, Luxemburg, firma zgłaszająca produkt do konkursu:
GRILTEX Polska Sp. z o.o.) Jednakże nie tylko sama oferta
wystawców przyciągnęła ogromną rzeszę profesjonalnych
zwiedzających. Organizatorzy zadbali o bardzo interesujący
program wydarzeń, konferencji i seminariów, skierowanych
praktycznie do każdej grupy docelowej właściwej dla branży
budowlanej. Bez wątpienia do tych najbardziej obleganych
należały m.in. Dni Inżyniera Budownictwa, INVESTFIELD
czy też Centrum Budownictwa Sportowego. Sporym zainte-
resowaniem cieszyła się Przestrzeń Archispace, gdzie archi-
tekci i projektanci mogli zapoznać się z ofertą rozwiązań ryn-
kowych uplasowanych w oprogramowaniu komputerowym
oraz BudShow, który w tym roku przygotowany został pod
hasłem „Dom dla każdego”.
W centrum uwagi
BUDMA 2007 gościła swoich patronów. Minister budowni-
ctwa Andrzej Aumiller przedstawił m.in. koncepcję budowni-
ctwa socjalnego. Z kolei minister transportu Jerzy Polaczek
zaprezentował rządowy program budowy dróg i autostrad.
Targi odwiedziły liczne delegacje zagraniczne, m.in. z nowo
przyjętych członków Unii Europejskiej – Bułgarii i Rumunii.
Obecni byli przedstawiciele władz samorządowych z całego
kraju. To właśnie dla nich podczas specjalnie przygotowa-
nego Forum Inwestycyjnego INVESTFIELD przedstawiono
zagadnienia związane z rewitalizacją miast oraz budową
dróg.
Dla samorządów
Samorządowcy wzięli udział w spotkaniach zorganizowa-
nych w ramach Dni Inżyniera Budownictwa, Forum INVES-
TFIELD oraz Centrum Budownictwa Sportowego. Podczas
targów zaprezentowano dwa programy rządowe – dotyczące
budownictwa mieszkaniowego oraz budowy dróg ekspreso-
wych i autostrad. W ramach tematów związanych z rozwojem
miejskim w aspekcie rewitalizacji, omówione zostały m.in.
kwestie związane z zarządzaniem i odnową dużych osiedli
mieszkaniowych oraz finansowaniem rewitalizacji. Przed-
stawiciele samorządów mogli także poznać proces planowa-
nia, projektowania, finansowania i realizacji obiektów spor-
towych i rekreacyjnych.
Dla inżynierów
Ważną częścią Dni Inżyniera Budownictwa były warsztaty,
które podzielono na dwa bloki – Salon projektantów i Salon
wykonawców. Poruszane zagadnienia spotkały się z bardzo
dużym zainteresowaniem ze strony przedstawicieli kadry
inżynieryjno-technicznej.
Nauka dla Budownictwa
Pod takim hasłem przygotowano prezentację 12 jednostek
badawczo-rozwojowych i naukowo-badawczych. W ramach
ekspozycji Nauka dla materiałów budowlanych – materiały
oparte na wiedzy, której inicjatorem był Instytut Techniki
Budowlanej, swoją ofertę zaprezentowały także: Instytut Ba-
dawczy Dróg i Mostów, Politechnika Warszawska – Katedra
Inżynierii Materiałów Budowlanych, Politechnika Łódzka
– Wydział Budownictwa, Instytut Mineralnych Materiałów
Budowlanych z Krakowa, Politechnika Krakowska, Politech-
nika Wrocławska, Politechnika Poznańska oraz krakowska
AGH. Na targach obecne były również: Instytut Technologii
Drewna z Poznania, Instytut Mechanizacji Budownictwa
i Górnictwa Skalnego z Warszawy oraz Przemysłowy Insty-
tut Maszyn Budowlanych z Kobyłki.
Trzeci od lewej: Andrzej Aumiller – minister budownictwaTrzeci od lewej: Andrzej Aumiller – minister budownictwa Jerzy Polaczek – minister transportuJerzy Polaczek – minister transportu
Stanowisko wystawiennicze firmy Gema 2000 sp. z o.o.Stanowisko wystawiennicze firmy Gema 2000 sp. z o.o.
Gonar Systems International
40-833 Katowice, ul. Obroki 109Sekretariat:tel.: +48 32 20 71 201, fax: +48 32 20 71 250e-mail: [email protected]
Dział Handlowy:tel.: +48 32 20 71 295, tel.: +48 32 20 71 220, fax: +48 32 20 71 296e-mail: [email protected]
Posiadamy aprobatę techniczną IBDiM o nr AT/2004-041781 w zakresie stosowania w/w elementów systemu do rozwiązań tymczasowych oraz trwałych.
GSI jest producentem systemu iniekcyjnych mikropali, kotew i gwoździ gruntowych znajdujących szerokie zastosowanie w geotechnice i tunelarstwie, jako sprawdzone elementy do zabezpieczenia zboczy oraz wykopów, stabilizacji skarp, czy też tworzenia obudowy kotwiowej w tunelach.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200728
Monitoring i automatyzacja w inżynierii środowiska
Zaawansowane sposoby eksploatacji sieciAnna Sikora
BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBKonferencja
Konferencję Naukowo-Techniczną Monitoring i Automatyza-
cja w Inżynierii Środowiska – 2007, która odbyła się w dniach
29–30 stycznia 2007 r. w Szczyrku, wypełniły dyskusje i wymiana
poglądów między naukowcami i praktykami zajmującymi się
gospodarką wodno-ściekową. Właściwy klimat do tej dyskusji
tworzył fakt obecności wiodących specjalistów, firm i instytu-
cji tej branży, a wśród nich przedstawicieli patronów honoro-
wych konferencji: Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska
i Gospodarki Wodnej, Izby Gospodarczej „Wodociągi Polskie”,
Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji SA
w Krakowie, Górnośląskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów SA,
Instytutu Inżynierii Wody i Ścieków Politechniki Śląskiej, Insty-
tutu Maszyn i Urządzeń Energetycznych Politechniki Śląskiej,
Instytutu Automatyki AGH, Instytutu Sterowania i Elektroniki
Politechniki Warszawskiej.
Wiceprzewodniczący Izby Gospodarczej „Wodociągi Polskie”
Ryszard Langer zwrócił uwagę na potrzebę częstszych tego
rodzaju spotkań ze względu na skalę inwestycji w gospodarce
wodno-ściekowej współfinansowanych ze środków unijnych.
Prezes zarządu GPW SA Andrzej Gut podkreślił wagę zintegro-
wanych systemów automatyki w gospodarce wodno-ściekowej.
Przewodniczący konferencji dr hab. inż. Krzysztof Barbusiń-
ski z Politechniki Śląskiej przyznał natomiast, że opierając się
na własnych doświadczeniach nie był przekonany do powiązania
zagadnień technologii z automatyką. Spotkało go miłe zasko-
czenie, ponieważ zainteresowanie konferencją szybko wzrasta,
o czym świadczy liczba uczestników – 171 osób.
Inżynieria środowiska to dziedzina naukowa stosująca metody
techniczne w ochronie i kształtowaniu środowiska naturalnego.
Postęp techniczny i związany z tym wyższy poziom rozwoju cywi-
lizacyjnego niesie ze sobą również zagrożenia w postaci postępu-
jącego niszczenia środowiska naturalnego. Jesteśmy zmuszeni
intensyfikować techniki ochrony środowiska w celu spełnienia
coraz bardziej restrykcyjnych norm, mających na celu zapobie-
ganie jego dalszej degradacji, a jednocześnie dążyć do zwięk-
szenia higieny i standardu życia społeczności zamieszkujących
tereny w niedostateczny sposób zaopatrzone w infrastrukturę
komunalną, m.in. systemy wodociągowe i kanalizacyjne.
Wraz z rozwojem metod inżynierii środowiska takie obiekty,
jak stacje uzdatniania wody czy oczyszczalnie ścieków, stają
się coraz bardziej skomplikowane, a prawidłowa i efektywna
ich eksploatacja wymaga stosowania nie tylko zaawansowanych
metod technologicznych, ale także precyzyjnej i niezawodnej
aparatury kontrolno-pomiarowej oraz kompleksowych systemów
automatyki, ułatwiających sterowanie i kontrolę zachodzących
procesów. Zwiększają się również wymagania w stosunku do sy-
stemów wodociągowych i kanalizacyjnych, obejmując obecnie
nie tylko nowoczesne i bezpieczne materiały konstrukcyjne,
energooszczędne i niezawodne przepompownie, ale również za-
awansowane sposoby monitorowania i eksploatacji tych sieci.
Monitorowanie sieci wodociągowej nie byłoby możliwe bez
odpowiednich urządzeń, które dostarczają informacji na temat
parametrów hydraulicznych sieci oraz parametrów fizykoche-
micznych wody. Gwałtowny rozwój technologiczny obserwowany
w ostatnich latach przyczynił się również do rozwoju urządzeń
wykorzystywanych przy monitorowaniu sieci wodociągowej,
zintegrowanych systemów automatyki w oczyszczalniach wody
i ścieków, rozwiązaniu zagadnień technicznych dotyczących
eksploatacji pompowni wodociągowych i kanalizacyjnych oraz
urządzeń pomiarowych.
Prace naukowe przybliżyły najnowsze rozwiązania techniczne
w tej dziedzinie. Wygłoszono następujące referaty: Urządzenia
do rozwiązania monitoringu technicznego w sieciach wodocią-
gowych (dr inż. Florian G. Piechurski, Instytut Inżynierii Wody
i Ścieków, Wydział Inżynierii Środowiska i Energetyki Politech-
niki Śląskiej); Prawidłowe funkcjonowanie oczyszczalni ście-
ków, czyli diabeł tkwi w szczegółach (dr hab. inż. Krzysztof Bar-
busiński, Instytut Inżynierii Wody i Ścieków, Wydział Inżynierii
Środowiska i Energetyki Politechniki Śląskiej); Zintegrowane
systemy automatyki w oczyszczalniach wody i ścieków (dr inż.
Jacek Augustyn, dr inż. Krzysztof Janik, Instytut Automatyki
AGH); Algorytmy sterowania zespołami pomp (dr inż. Remigiusz
Olesiński, Instytut Sterowania i Elektroniki, Wydział Elektrycz-
ny Politechniki Warszawskiej); Skutki błędów projektowych
i eksploatacyjnych pompowni wodociągowych i przepompowni
ścieków (dr hab. inż. Andrzej Korczak, Wydział Inżynierii Środo-
wiska i Energetyki Politechniki Śląskiej); Regulowane napędy
pomp z przemiennikami częstotliwości niskiego czy średniego na-
pięcia (dr inż. Zbigniew Szulc, Instytut Sterowania i Elektroniki,
Wydział Elektryczny Politechniki Warszawskiej); Zastosowanie
techniki ultradźwiękowej w trudnych warunkach przepływu (dr
inż. Grzegorz Wiciak, Instytut Maszyn i Urządzeń Energetycz-
nych, Wydział Inżynierii Środowiska i Energetyki Politechniki
Śląskiej; Monitoring i sterowanie systemem wodociągowo-kana-
lizacyjnym na przykładzie wodociągów krakowskich (mgr inż.
Tadeusz Żaba, zastępca dyrektora ds. Uzdatniania i Dystrybu-
cji Wody Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji
w Krakowie).
Spotkanie ludzi nauki i praktyków pokazało, jak niezmiernie
ważne jest organizowanie konferencji i seminariów naukowych,
które obejmują szeroki zakres tematyki związanej z inżynierią
środowiska. Ożywione dyskusje w kuluarach świadczą o dużym
zainteresowaniu konferencją.
Patronami medialnymi konferencji były czasopisma: „Napędy
Sterowane” oraz „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”.
Opracowano na podstawie materiałów wydawnictwa
Druk-Art s.c.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200730
Za nami obchody Barbórki w Aka-
demii Górniczo-Hutniczej, a zatem
posiedzenie Senatu AGH, zaś w części
nieoficjalnej „skok przez skórę” i Spot-
kanie Gwarków. Uroczystości nietypo-
wo odbyły się w styczniu, a wszystko
w związku z tragicznymi wydarzeniami,
które miały miejsce pod koniec ubiegłe-
go roku w Kopalni Węgla Kamiennego
„Halemba” w Rudzie Śląskiej. Po okresie
żałoby i smutku przyszedł czas, by radoś-
nie zaśpiewać „Niech żyje nam górniczy
stan!”
Barbórkowe uroczystości zainaugu-
rowało spotkanie z przemysłem, które
połączone było z podpisaniem umowy
o współpracy Akademii Górniczo-Hutni-
czej z Kopalnią Węgla Brunatnego BOT
„Bełchatów”. W imieniu kopalni umowę
sygnowali: prezes zarządu Jacek Ka-
czorowski oraz dyrektor ds. ekonomicz-
no-finansowych Waldemar Rudnicki,
zaś w imieniu AGH rektor uczelni prof.
Antoni Tajduś oraz prorektor ds. współ-
pracy i rozwoju prof. Jerzy Lis. Celami,
do których będą dążyć strony umowy,
jest osiągnięcie jak najwyższego pozio-
mu nauczania i szkolenia, swobodnej i ot-
wartej wymiany poglądów i doświadczeń
w celu promocji osiągnięć AGH oraz KWB
BOT „Bełchatów” w kraju i za granicą.
Następnym punktem było uroczyste
posiedzenie Senatu AGH, w którym obok
społeczności akademickiej, zaproszonych
przedstawicieli przemysłu udział wzięli
m.in.: prezes Wyższego Urzędu Górnicze-
go dr inż. Piotr Buchwald oraz wojewoda
małopolski Maciej Klima. W wystąpieniu
otwierającym posiedzenie Senatu rektor
Akademii Górniczo-Hutniczej odniósł się
do sytuacji górnictwa, jego możliwości
teraźniejszych i przyszłych. Podkreślił,
że w ciągu najbliższych kilkudziesięciu
lat górnictwo będzie jedną z najważ-
niejszych dziedzin gospodarki. Obok
wydobycia węgla istotnym dla rozwoju
gospodarki będzie wydobywanie innych
surowców, m.in. miedzi i ołowiu. Wszyst-
ko to za sprawą zapotrzebowania rozwi-
jającej się gospodarki. Na zakończenie
wystąpienia rektor poprosił o uczcze-
nie minutą ciszy pamięć ofiar wypadku
w kopali „Halemba” oraz wszystkich gór-
ników, którzy stracili życie w ubiegłym
roku.
Podczas uroczystości wręczono odzna-
czenia państwowe (złote, srebrne i brą-
zowe Krzyże Zasługi), Medale Komisji
Edukacji Narodowej oraz odznaczenia
górnicze. Po zakończeniu posiedzenia
Senatu AGH odbył się zwyczajowy „skok
przez skórę”, podczas którego do grona
braci górniczej „stare strzechy” przyję-
ły studentów I roku. Całość uroczysto-
ści zakończyło tradycyjne Spotkanie
Gwarków.
W s
króc
ie
BINNBINBI
ZZZ
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 31
18 stycznia 2007 r. w Warszawie odby-
ło się seminarium Nawierzchnie,
izolacje i inne elementy wyposażenia
mostów, zorganizowane przez Zakład
Mostów, Instytut Dróg i Mostów Politech-
nik Warszawskiej pod przewodnictwem
prof. dr hab. inż. Henryka Zobla.
W ostatnich latach, oprócz wielu kon-
ferencji i seminariów dwu- lub nawet
trzydniowych, środowisko polskich mo-
stowców organizuje również spotkania
jednodniowe, poświęcone ściśle okre-
ślonej, dość szczegółowej, ale ważnej
dla bieżącej praktyki tematyce, podczas
których prezentowane są referaty wybit-
nych specjalistów w danej dziedzinie.
Stosunkowo wiele czasu pozostawia się
na dyskusję. Doświadczenie pokazuje,
że taka właśnie, prawdziwie seminaryjna
forma cieszy się szczególnym zaintereso-
waniem i gromadzi licznych uczestników
autentycznie zainteresowanych porusza-
ną problematyką.
Zakład Mostów Politechniki Warszaw-
skiej był już organizatorem trzech tego
typu jednodniowych spotkań. Pierwsze
odbyło się w styczniu 2003 r. i było po-
święcone nawisowej metodzie budowy
przęseł mostowych, drugie zorganizowa-
no w maju 2004 r. i dotyczyło urządzeń
pomocniczych stosowanych w budowni-
ctwie mostowym, trzecie miało miejsce
w styczniu 2006, a jego tematem były
łożyska i urządzenia dylatacyjne.
Zachęcony żywym zainteresowaniem,
zespół Zakładu Mostów przygotował
czwarte spotkanie-seminarium. Wybór
padł na tematykę nawierzchni, izolacji
oraz innych elementów wyposażenia mo-
stów z następujących powodów:
– degradacja obiektów mostowych ma
swe źródła głównie w złym stanie ele-
mentów ich wyposażenia, w tym w nie-
należytej jakości nawierzchni i izolacji
oraz innych elementów, jak np. systemu
odwodnienia (pominięto tu urządzenia
dylatacyjne, które były przedmiotem
poprzedniego seminarium), dlatego wy-
miana doświadczeń na temat stosowa-
nych w mostownictwie rozwiązań wy-
mienionych elementów ma podstawowe
znaczenie;
– współczesny, otwarty na świat i nowe
produkty rynek mostowy w Polsce sięga
po różne rozwiązania materiałowe i tech-
nologiczne z zakresu
izolacji, nawierzchni
oraz innych elemen-
tów wyposażenia
– stąd warto mieć
dobre rozeznanie,
które z nich, mimo
stosunkowo wysokiej
ceny, sprzyjają pod-
niesieniu trwałości
obiektów mostowych,
a które, choć tańsze,
prowadzą do rezulta-
tów pod tym wzglę-
dem wątpliwych;
– dzisiejsze rozwiązania materiałowe
i technologiczne wymagają spełnienia
bardzo nieraz ostrych reżimów wyko-
nawczych i to również stanowi niezwykle
istotny ze względów praktycznych przed-
miot analiz dokonywanych przy wybo-
rze określonego rozwiązania czy całego
systemu;
– bardzo ważna jest szeroko rozumia-
na problematyka kosztów, inwestorzy
powinni mieć świadomość, że rozwiąza-
nia najtańsze nie są najlepsze ze wzglę-
du na trwałość obiektów mostowych,
we współczesnej ekonomice mostowej
koszty powinny być rozkładane na cały
okres eksploatacji danego rozwiązania
nawierzchni, izolacji i innych elementów
wyposażenia, i z tych powodów powinno
być to przedmiotem rozważań i dyskusji.
Według organizatorów seminarium,
tematyka nawierzchni, izolacji oraz in-
nych elementów wyposażenia mostów
należy obecnie do jednych z najważniej-
szych zagadnień w krajowym, i nie tylko,
mostownictwie.
Mając na uwadze wymienione argu-
menty, na konferencji przedstawiono na-
stępujące referaty: Nawierzchnie asfal-
towe i betonowe na obiektach mostowych
(autorzy: Jerzy Piłat, Piotr Radziszewski,
Karol Kowalski), Nawierzchnie asfaltowe.
Mieszanki SMA na mostach stalowych
(Krzysztof Błażejowski), Asfalt twardo-
lany jako warstwa ochronna izolacji
i nawierzchnia na mostach (Roman De-
ska), Izolacjo-nawierzchnie na obiektach
mostowych (Adewole Adesiyun), Hydro-
izolacje płyt mostowych – przykłady roz-
wiązań materiałowo-technologicznych
Sika (Mikołaj Alexandrowicz, Tomasz
Gutowski), Wykonanie izolacji przeciw-
wodnych z pap zgrzewalnych na pomo-
stach obiektów mostowych (Krzysztof
Germaniuk), Servidek-Servipak – ukła-
dana na zimno izolacja przeciwwodna
pomostów obiektów mostowych (Krzysz-
tof Germaniuk, Tomasz Gajda), Syste-
my odwodnienia obiektów mostowych
(Adam Wysokowski, Anna Staszczuk),
Wpływ elementów wyposażenia na stan
techniczny mostów.Wybrane zagadnie-
nia na podstawie doświadczeń GDDKiA
(Adam Kaszyński), Katalog detali mosto-
wych – stan istniejący i propozycje zmian
(Janusz Majerowicz).
1888
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200732
Rapo
rtBINNBINBI
Zasoby, handel, dywersyfikacja
Gaz ziemny w świecie, Europie i Polsceprof. dr hab. inż. Stanisław Rychlicki, prof. dr hab. inż. Jakub Siemek
Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGH
W światowej energetyce zauważa się stopniowy, ale wyraźny
trend wzrostowy w zakresie udziału gazu ziemnego w rynku
energetycznym. To ważny powód, aby sformułować kilka py-
tań:
czy wzrost zapotrzebowania na gaz pozostaje w korelacji
z jego dostawami zarówno na poziomie regionalnym, jak
i globalnym?
w jakim stopniu wzrost cen gazu powoduje zmniejszenie
jego konsumpcji na rynkach poszczególnych państw?
czy potencjał wydobywczy eksporterów gazu ziemnego roś-
nie szybciej od zapotrzebowania?
na ile zmieniający się rynek gazu ziemnego wpływa na zróż-
nicowanie charakteru jego dostaw (LNG, CNG, gaz dostar-
czany wydłużającymi się coraz bardziej gazociągami drogą
lądową czy morską)?
Odpowiedź na te pytania staje się istotna dla producentów
i konsumentów gazu ziemnego, a także dla rządów poszczegól-
nych krajów oraz firm potężnego przemysłu gazowniczego.
Bazując na statystykach International Energy Agency (IEA)
czy Cedigaz można stwierdzić [1], że udokumentowane zasoby
gazu ziemnego wzrosły do 38 tcm* (trylionów m3), czyli w la-
tach 1990–2004 o 27%. W tym okresie nastąpił wzrost produkcji
o 36%, natomiast wystarczalność zasobów zmniejszyła się z 69
do 64 lat.
Tab. 1. Zmiany w udokumentowanych zasobach w latach 1990–2004
Zasoby udokumentowane
(bcm**)
Udział w świecie Średni
roczny
wzrost
1997–20041990 1997 2004 1990 2004
Ameryka Północna
9378 8341 7359 6,6% 4,1% -1,8%
OECD Europa
6004 7220 6238 4,2% 3,5% -2,1%
OECD Pacyfik
2461 2280 2650 1,7% 1,5% -3,4%
Inne Europa
617 480 366 0,4% 0,2% -3,8%
FSU 55000 56160 57421 38,7% 31,9% 0,3%
Środ-kowy Wschód
43056 49485 73330 30,3% 40,7% 5,8%
Afryka 9771 10248 14126 6,9% 7,8% 4,7%
Azja 10023 10961 11644 7,1% 6,5% 0,9%
Ameryka Łacińska
5694 6288 6908 4,0% 3,8% 1,4%
Świat 142004 152563 180042 100,0% 100,0% 2,4%
Źródło: IEA
❑
❑
❑
❑
W tablicy 1 [1] przedstawiono zmiany średniego przyrostu
udokumentowanych zasobów w poszczególnych regionach
świata. Skala wzrostu zasobów gazu ziemnego zwiększyła się
średnio od 1% w 1990 r. do 2,4% w 2004 r. Jednak ten przyrost
nastąpił głównie dzięki dwóm regionom: Środkowemu Wscho-
dowi i Afryce. Na Środkowym Wschodzie udokumentowane za-
soby wzrosły o 6,4 tcm w okresie od 1990 do 1997 r., a następnie
o dodatkowe 23,8 tcm pomiędzy 1997 a 2004 r. To spowodowało,
że w analizowanym okresie na Środkowym Wschodzie nastąpił
przyrost udokumentowanych zasobów o ok. 80%. W krajach
OECD odnotowano spadek zasobów: nie tylko relatywnie,
ale także w skali bezwzględnej. W Ameryce Północnej rów-
nież stwierdzono spadek o ok. 1,7–1,8%. Ten obraz należy uzu-
pełnić (tab. 2 [1]) o jeszcze nieodkryte zasoby gazu ziemnego.
USGS (United States Geological Survey – Służby Geologiczne
Stanów Zjednoczonych) oceniają je na 170 tcm, z czego 43%
umieszczają na obszarach FSU (Former Soviet Union – kraje
byłego ZSRR), a 17% na terenie Środkowego Wschodu. Pomi-
mo że na Środkowym Wschodzie jest najwięcej niewykorzysta-
nych zasobów gazu ziemnego, to USGS twierdzi, że największe
potencjalne zasoby w tym zakresie tkwią na terytorium Rosji.
Równocześnie USGS przewiduje, że w Ameryce Północnej
należy liczyć na 14% nieodkrytych światowych zasobów gazu
ziemnego.
Tab. 2. Wielkości nieodkrytych zasobów gazu ziemnego
Źródło: USGS
Warto też zwrócić uwagę na podział udokumentowanych
zasobów pomiędzy poszczególne firmy. Uważa się, że 10 świa-
towych firm posiada w swojej dyspozycji 60% światowych za-
sobów gazu ziemnego, a 30 firm – 80% (rys. 1). Na czele listy
znajduje się Gazprom, w dyspozycji którego pozostaje 35 tcm
zasobów, z których 57% uważane jest za handlowe. Na kolejnych
miejscach znajdują się Quatar Petroleum oraz National Iranian
Nieodkryte zasoby gazu (bcm)
95% Moda 5% Średnio
Ameryka Północna 12909 20255 40431 24263
Europa Zachodnia 3555 5830 13093 7380
Kraje Śródziemnomorskie
142 283 1133 510
FSU 32295 54504 133229 71983
Środkowy Wschód 15501 24150 47402 28717
Afryka 5292 8890 21422 11654
Azja/Oceania 7790 12686 27918 15901
Ameryka Południowa
3504 6028 15739 8244
Świat 80989 132626 300368 168652
* tcm = 1012 m3
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 33
Oil Company, odpowiednio 23,8 i 21,3 tcm, chociaż posiadają
one relatywnie mniejsze w stosunku do Gazpromu zasoby han-
dlowe. Ogromne firmy, jak ExxonMobil, Shell i BP znajdują się
dopiero na czwartym, szóstym i siódmym miejscu, natomiast
pierwszą dziesiątkę zamykają tak poważne firmy, jak Saudi
Arabia, Iraqui Oil Minstry, algierski Sonatrach czy nigeryjska
NNPC.
Rys. 1. 30 wiodących firm gazowniczych i posiadane przez nich zasoby gazu
ziemnego [1]
Opierając się na miarodajnych danych BP należy stwier-
dzić, że wydobycie gazu ziemnego wzrosło od ok. 1210 bcm
w 1974 r. do ok. 2700–2800 bcm w roku 2004, co wskazuje na śred-
ni roczny przyrost o 2,7–2,8% [1]. Zamazuje to nieco rzeczywisty
obraz wzrostu produkcji w poszczególnych przedziałach czaso-
wych. I tak w latach 1974–1984 było to 3%, w latach 1984–1994
– 2,6%, a w latach 1994–2004 – 2,5%. Istnieją także wyraźne
różnice w tym zakresie pomiędzy poszczególnymi regionami.
W Afryce, Azji z Oceanią i na Środkowym Wschodzie wydobycie
gazu wzrastało odpowiednio o 9,5%, 8% i 7,5% rocznie w okre-
sie od 1974 do 2004 r. W przeciwieństwie do tego w Ameryce
Północnej ten wzrost kształtował się na poziomie tylko 0,4%
rocznie (rys. 2 [1]).
Rys. 2. Zmiany wielkości wydobycia gazu ziemnego w latach 1974-2004
W 2000 r. konsumpcja gazu ziemnego osiągnęła 2,442 bcm/
rok, zaś jego udział na rynku energii kształtował się na po-
ziomie 23,2%. Według podstawowego (średniego) scenariusza
do roku 2030 nastąpi podwojenie konsumpcji, która osiągnie
4,831 bcm/rok przy założeniu średniego rocznego wzrostu zu-
życia gazu na poziomie 2,3%. Przewiduje się, że udział gazu
ziemnego w rynku energii wzrośnie do 26,5%. W tym miejscu
trzeba stwierdzić, że oczekiwania jeszcze kilka lat temu były
znacznie wyższe ze względu na przewidywany wzrost zużycia
gazu do produkcji energii elektrycznej. Zakładano w związ-
ku z tym, że w roku 2000 udział gazu w rynku energii wynie-
sie 30%, przewidywany przyrost zużycia gazu 3,1%, a udział
w 2030 r. wyniesie 39%. Prognozy te nie sprawdziły się z powo-
du zbyt wolnego wprowadzania gazu ziemnego do produkcji
energii elektrycznej oraz znaczny wzrost cen gazu. Pomimo
to przewiduje się, że w okresie od 2000 do 2010 r. nastąpi wy-
raźny wzrost zużycia gazu do produkcji energii elektrycznej
do poziomu 330 bcm/rok. Spowoduje to wzrost zużycia gazu
na rynku w tym okresie do ok. 39%, po czym wzrost ten ulegnie
zahamowaniu oraz spadkowi. W tabeli 3 [1] zamieszczono pro-
gnozy zapotrzebowania na gaz ziemny według Departamentu
Energii Stanów Zjednoczonych (DOE), IAE oraz IGU (Interna-
tional Gas Union – Unii Gazowniczej). Pomimo różnych metod
szacowania prognoz można uznać, że prognozy zamieszczone
w tabeli 3 są do siebie zbliżone.
109 m3/rok 2003 = 2,7 2010 2020 2025 2030
IEA–WEO
średni
IEA 2002 3,4 4,3 – 5,0
IEA 2004 3,2 4,1 – 4,9
IEA 2005 3,2 4,1 – 4,8
DOE–IEO
średni
DOE 2002 3,4 4,5 – –
DOE 2004 3,0 3,8 4,3 –
DOE 2005 3,2 4,0 4,4 –
IGU średni
IGU 1997 3,2 3,6 – 4,1
IGU 2000 3,2 3,9 – 4,7
IGU 2003 3,3 4,0 – 4,8
IGU 2003
wysoki-niski
IGU 2003 niski 3,0 3,6 – 4,1
IGU 2003 wysoki 3,5 4,5 – 5,7
Tab. 3. Prognozy zużycia gazu ziemnego wg IAE, DOE i IGU
Na rysunku 3 [1] przedstawiono zmiany prognozowanego
zapotrzebowania na gaz według IGU. Widać na nim, że linia
bazowa wyznaczona w roku 2003 przez IGU pokrywa się z pro-
gnozami bazowymi DOE – IEO i IEA – WEO.
Rys. 3. Prognoza zapotrzebowania na gaz ziemny
To, co napisano powyżej, wskazuje z jednej strony na fakt,
że wzrost zapotrzebowania na gaz będzie implikował dalszy
rozwój jego handlu. Międzynarodowa Unia Gazownicza (IGU)
rozróżnia dwa poziomy handlu gazem: interregionalny i mię-
dzynarodowy [2]. W handlu interregionalnym partycypuje 12%
gazu zużywanego na świecie. Główne strumienie handlu gazem
pokazano na rysunkach 4 i 5 [3]. Największe natężenie przesyłu
gazu ma miejsce pomiędzy pięcioma regionami, spośród któ-
rych gaz eksportują: Wschodnia Europa (Rosja) i Północna Azja
(43%), Południowo-Wschodnia Azja i Oceania (25%) oraz Afryka
(22%), natomiast gaz importują: Zachodnia i Środkowa Europa
(65%) oraz Wschodnia Azja (32%). Udział gazu w postaci ciekłej
((Liquified Natural Gas, LNG) w ciągu roku stanowi ok. 46%,
natomiast objętość gazu przesyłanego gazociągami magistral-
nymi wynosi ok. 54%.
Rapo
rt
NBBIBBN IBBBBBN IBBBBB
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200734
Głównymi importerami LNG są: Wschodnia Azja (71%) oraz
Zachodnia i Środkowa Europa (24%). Gazociągi magistralne
łączą region Europy oraz Bliskiego i Środkowego Wschodu
z Wschodnią Europą i Północną Azją (79% przesyłanego gazu)
oraz z Afryką (21%) z tendencjami wzrostu strumieni. Między-
narodowy handel gazem (obejmujący handel zarówno między
regionami, jak i wewnątrz regionów) osiągnął wielkość 631
mld m3/rok, w tym 133 mld m3 LNG (21%) oraz 498 mld m3
(79%) gazu przesyłanego gazociągami.
Zarysowuje się wzrost znaczenia handlu gazem LNG. Przy-
czyny są następujące:
łatwość stosowania transportu LNG przy różnych usytuo-
waniach złóż gazu i odbiorców, często odległych od siebie
i odosobnionych,
permanentne obniżanie kosztów inwestycyjnych i eksplo-
atacyjnych poszczególnych ogniw łańcucha LNG,
elastyczne dostosowywanie się handlu LNG do wymogów
i warunków rynkowych, np. dostawy typu spot.
Prognozy co do wzrostu dynamiki handlu gazem oraz per-
spektyw technologii LNG pokazano na rysunkach 6 i 7 [4, 5].
Rys. 4. Interregionalny handel gazem w 2000 r.
Rys. 5. Międzynarodowy handel gazem w 2002 r.
Rys. 6. Dynamika handlu gazem w świecie w bcm
❑
❑
❑
W odniesieniu do handlu gazem i rynków gazowych można
sformułować następujące wnioski:
1. Przemysł gazowy w najbliższym 30-leciu będzie co praw-
da zmierzał w kierunku integracji, ale ze względu na wysokie
koszta przesyłu gazu, zwłaszcza pomiędzy regionami, nie sta-
nie się przemysłem globalnym. Handel intrregionalny gazem
będzie bardziej korzystny.
2. Konotacje związane z gazem jako nośnikiem energii to:
czystość spalin i redukcja ilości dwutlenku węgla, wysoka
sprawność energetyczna, łatwe wkomponowanie instalacji
gazowych w środowisko, łatwość przesyłu i transportu gazu,
kadra o wysokich kwalifikacjach.
3. Rozwinięte i stabilne systemy gazownicze zapewniają
długookresowe, bezpieczne użytkowanie; stanowią o wyso-
kim komforcie odbiorców.
4. W okresie 2001–2030 nakłady na utrzymanie i rozwój
przemysłu gazowniczego szacowane są liczbami z przedziału
od 2000 do 2900 mld USD. Pozyskanie tych funduszy może
być trudne, sukces handlowy nie jest pewny. Przedsięwzięcia
i projekty przemysłu gazowniczego w dużej mierze zależą
od zmieniających się warunków ekonomicznych i politycz-
nych, zwłaszcza w długim okresie.
5. Na rynkach gazowniczych pojawia się wiele firm i przed-
siębiorstw. Proces korelacji ich funkcjonowania może w pew-
nych sytuacjach powodować destabilizację rynku. Wówczas
niezbędne jest użycie aparatu kontrolno-regulacyjnego, rów-
nież stosowanie rozwiązań o charakterze politycznym.
6. W Europie ważną, a nawet dominującą rolę odgrywać
będzie import interregionalny (Wschodnia Europa i Północna
Azja, Bliski Wschód, Afryka), stąd duże nakłady finansowe
na renowację i rozwój infrastruktury transportowej. Procesy
decentralizacji rynku, jego stabilność i przejrzystość, ade-
kwatne, liberalne przepisy (dyrektywa europejska), powinny
przyciągać inwestorów. Zaznacza się dążność do utworzenia
spójnego rynku, pozbawionego różnic występujących jeszcze
obecnie.
Rys. 7. Dynamika importu LNG w Świecie w bcm (Źródło: Cedigaz)
Zarysowana powyżej alokacja zasobów wydobycia i potrzeb
w odniesieniu do gazu ziemnego powinna stanowić podsta-
wę do planowania polityki gazowej Polski. W tym miejscu
warto napisać kilka uwag na temat dywersyfikacji dostaw
gazu do Polski. W kontekście członkostwa Polski w Unii Eu-
ropejskiej oraz zjednoczenia rynku gazowego inna staje się
pozycja gazociągu Jamał – Europa Zachodnia. Jest on jedną
z co najmniej kilku dróg importu gazu do Unii, a jego normal-
ne funkcjonowanie będzie tylko jednym z elementów bez-
pieczeństwa energetycznego Unii. Zmienia się w ten sposób
odpowiedzialność eksportera za wielkość i ciągłość dostaw,
a system gazowniczy Polski staje się fragmentem połączone-
go systemu gazowniczego Unii, co zwiększa bezpieczeństwo
energetyczne kraju. Rzecz jasna nie powinno to być jedyne
połączenie z siecią europejską. Konieczna jest budowa in-
nych połączeń, np. z siecią gazową funkcjonującą w Niem-
Rapo
rtBINNBINBI
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 35
czech czy w Czechach. Jest to szczególnie istotne w związku
z planowaniem budowy gazociągu po dnie Bałtyku bezpo-
średnio z Rosji do Europy Zachodniej. Warto przypomnieć,
że do dzisiaj wybudowano jedną linię gazociągu jamalskiego,
budowa drugiej została zatrzymana. Zdolność przesyłowa tej
linii wynosi ok. 29 mld m3/rok (2005, po ukończeniu dwóch
ostatnich tłoczni gazu), wobec docelowej ok. 33 mld m3/rok
(dalsze lata). Wydaje się jednak prawdopodobne, że druga
linia gazociągu może być również wybudowana, ale w odle-
glejszym czasie, a na pewno po ukończeniu przez Rosję prac
przy ułożeniu gazociągu północnego (bałtyckiego). Z pozycji
ekonomiki przedsięwzięcia konstrukcja drugiej linii gazocią-
gu jamalskiego jest o wiele korzystniejsza (koszt inwestycji
ok. 2 mld USD) niż poprowadzenie gazociągu przez Bałtyk.
Rosja jednak dąży do sukcesywnego zwiększania eksportu
gazu do Europy.
W ostatnim okresie została podjęta brzemienna w skutkach
dla Europy Środkowej, przede wszystkim jednak dla Polski,
decyzja o budowie gazociągu North Trans Gas (północnego)
prowadzącym z Wyborga (na północ od St. Petersburga), dnem
Bałtyku do miejscowości Greifswald (północno-wschodnie
Niemcy) – rys. 8. Jego długość ma wynosić 1200–1400 km,
a zdolność przesyłowa od 20 do 36 mld m3/rok (przy dwóch
liniach – 55 mld m3/rok). Koszt budowy wcześniej oceniono
na 3 do 5 mld USD, obecnie szacuje się na 5 do 7 mld USD
[8]. Porozumienie o budowie zostało podpisane przez Rosję,
Niemcy oraz Wielką Brytanię. Oddanie gazociągu do eksplo-
atacji ma nastąpić ok. 2012 r. Gazociąg umożliwi przedsię-
biorstwu rosyjskiemu OAO Gazprom operowanie dostawami
gazu do Europy Zachodniej w sposób bardziej elastyczny,
stawiając jednocześnie firmy rosyjskie w uprzywilejowanej
pozycji we wszystkich rokowaniach związanych z eksportem
gazu. Bezpośrednio będzie to dotyczyło Polski.
Postrzegając rysujące się zagrożenie energetyczne, rządy
Polski, Litwy i Łotwy przedstawiły Komisji Europejskiej
w marcu 2005 r. projekt gazociągu Amber, biegnącego z Rosji
przez Łotwę, Litwę, obwód Kaliningradzki do Polski (rys.3)
i dalej do Europy Zachodniej. Problemem byłyby środki
finansowe. Inicjatywa ta, jak należy sądzić z dotychczaso-
wego przebiegu spraw, spełzła na niczym, była zbyt późna.
I tu nasuwają się refleksje. Otóż przez długi czas liczne gro-
no analityków i publicystów twierdziło, że ze względów eko-
nomicznych gazociąg północny nie powstanie. Piszący ten
szkic przewidywali inaczej. Oprócz wiedzy ekonomicznej na-
leży dysponować wiedzą technologiczną, także polityczną.
Od początku było nie do pomyślenia, aby Europa liczyła je-
dynie na wyczerpujące się zasoby Morza Północnego, a Rosja
nie zechciała eksportować tego co ma najwięcej, a więc gazu
ziemnego, będąc zdecydowana na pokonanie wszelkich trud-
ności. Z pozycji Rosji, pomimo ponoszenia wielkich kosztów,
ich zwrot z nadwyżką nastąpi w bardzo niedalekiej przyszło-
ści, pomijając wszelkie inne względy, choćby natury politycz-
nej. I jeszcze jedna uwaga. Przedsięwzięcie bałtyckie po jego
ukończeniu będzie dziełem inżynierskim, zaprojektowanym
i zbudowanym z rozmachem przez firmy gazowe o ustalonej
pozycji i renomie. Nie chodzi tu o dywersyfikację na skalę 1–2
mld m3 gazu, w dodatku poprzez umowy zawierane z małymi,
nie liczącymi się dostawcami. Wydaje się również, że rozmo-
wy polsko-norweskie w sprawie zakupu gazu przyspieszyły
dojrzewanie rosyjskiej decyzji.
Z inicjatywy grupy pięciu państw Europy Południowej
i Środkowej (Turcja – Botas, Bułgaria – Bulgargaz, Rumu-
nia – SNTGN Transgaz SA, Węgry – MOL, Austria – OMV)
powstał w 2004 r. projekt Nabucco (rys. 8). Zgodnie z tym
projektem ma zostać zbudowany gazociąg o długości 3240
km, łączący zasobne złoża gazu ziemnego regionu Morza Ka-
spijskiego (Azerbejdżan, Kazachstan, Turkmenistan, Uzbeki-
stan) oraz Środkowego Wschodu (Iran, inne kraje arabskie,
w tym Irak i Syria, a nawet Egipt) z wymienionym obszarem.
Trasa gazociągu to: wschodnia granica Turcji – Bułgaria – Ru-
munia – Węgry – Austria (centrum odbioru gazu na granicy
wschodniej – Baumgarten). Zdolność przesyłowa systemu ma
wynosić od 26,1 do 32,2 mld m3/rok, z której to ilości 10–12
mld m3/rok miałyby zużywać kraje tranzytu, a od 13,5 do 16
mld m3/rok byłoby eksportowane do innych państw. Duże za-
interesowanie importem gazu z regionu Środkowego Wscho-
du zgłosiły już Grecja (zrealizowane połączenie), Słowacja
i Czechy. Ten projekt powinien pozostawać w polu polskich
analiz i stanowiłby prawdziwą dywersyfikację dostaw gazu
do kraju. Okres budowy gazociągu to lata 2006–2009, począ-
tek eksploatacji – przełom 2009 i 2010, a więc są to podobne
terminy, jak przy konstrukcji gazociągu północnego.
Pisząc o Nabucco nie można zapominać o rurociągu Blue
Stream i o kolejnych projektach z nim związanych. Został on
wybudowany przez Gazprom i włoski ENI na trasie Krasno-
dar Morze Czarne i przez port Samsun do Ankary. Jego dłu-
gość wynosi ok. 1400 km, a docelowa moc przesyłowa ok. 16
mld m3. Pokonuje on Morze Czarne na odcinku wynoszącym
395 km i w tym zakresie osiąga głębokość 2150 m, co czyni
go najgłębiej położonym obecnie rurociągiem na świecie [9,
10]. Rosja w porozumieniu z Turcją planuje przedłużenie tego
gazociągu do portu Ceyah nad Morzem Śródziemnym i wy-
budowanie tam terminala LNG. Niezależnie od tego Rosja
planuje wybudowanie tzw. gazociągu południowego, którego
trasa pokrywałaby się z Nabucco i który byłby niejako kon-
tynuacją rurociągu Blue Stream. W chwili obecnej trudno
powiedzieć, jak ostatecznie zakończy się sprawa gazociągów
Nabucco i południowego. Być może będzie to jeden gazociąg
współfinansowany również przez Rosję.
Rys. 8. Projekty tras gazociągów do Europy
Możliwy jest wariant przesyłu gazu z Kazachstanu lub Turk-
menistanu via Ukraina. Taki projekt wydaje się być jednak
odleglejszy i trudniejszy w realizacji. Ponadto nie jest pew-
niejszy pod względem politycznym niż inne, a czy jest eko-
nomiczny – powinny pokazać adekwatne analizy.
Należałoby bardziej energicznie podjąć zagadnienie impor-
tu skroplonego gazu ziemnego. Kwestia ciągnie się już od po-
nad 10 lat. W 1996 r. wykonano na ten temat prace studialne
i wytypowano miejsca pod budowę terminala LNG. Jednak
prac nie kontynuowano, a w tym samym czasie wybudowa-
ło terminale kilka państw europejskich, takich jak Francja,
Włochy, Hiszpania, Grecja, Portugalia i budowane są następ-
ne. W roku 1996 był tylko jeden terminal LNG w Europie
w Belgii. Budowa terminala wymaga długiego czasu, rzędu
7–9 lat. Koszty budowy są wysokie, natomiast cena skroplo-
nego gazu ziemnego jest nadal wyższa od gazu dostarczanego
gazociągami.
Konieczne jest zwiększenie wydobycia krajowego. Można
to osiągnąć poprzez bardziej racjonalne zagospodarowanie
krajowych złóż, uwzględniając w tym również różne metody
intensyfikacji, przy równoczesnym zwiększeniu nakładów
finansowych na poszukiwania do co najmniej 600 mln zł rocz-
nie [12]. Należy pamiętać, że zasoby prognostyczne w zakre-
sie gazu ziemnego ocenia się na 600–800 mld m3, a według
Rapo
rt
NBBIBBN IBBBBBN IBBBBB
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200736
niektórych optymistycznych założeń do nawet 3000 mld m3
[11]. Zasoby udokumentowane podane w statystykach we-
wnętrznych i zagranicznych wynoszą aktualnie ok. 110 mld
m3 w przeliczeniu na gaz wysokometanowy.
Możliwe jest też wykonanie tzw. rewersu gazociągu jamal-
skiego, co pozwoliłoby na przesył gazu w obie strony, tzn.
z Rosji do państw UE oraz z państw UE do Polski.
Kierunki dywersyfikacji rysują się zatem następująco:
eksploatacja własnych złóż (z prawdopodobnym zwiększe-
niem wydobycia), utrzymanie, co oczywiste, połączeń z Ro-
sją i połączenie z systemem Europy Zachodniej (z możliwoś-
cią ewentualnego importu gazu z Morza Północnego via ten
system), sprzężenie z gazociągami ze Środkowego Wschodu,
gazociągi ukraińskie, import LNG, import CNG.
Jedną z form dywersyfikacji dostaw gazu ziemnego
do Polski, zapewniającą bezpieczeństwo energetyczne kra-
ju, jest posiadanie odpowiedniej wielkości i odpowiedniej
ilości podziemnych magazynów gazu. Dzięki temu w okre-
sach zimowych, pomimo skokowo wzrastającego poziomu
zapotrzebowania na gaz, system dysponuje odpowiednią
zdolnością dostaw i jest w stanie w pełni zabezpieczyć cią-
głość zaopatrzenia w gaz odbiorców. Tak było np. w styczniu
2006 r., kiedy to maksymalne zapotrzebowanie dobowe od-
biorców wyniosło aż 63 mln m3/d.
Powody do zastanowienia przynoszą informacje doty-
czące tym razem partycypacji węgla i gazu w wytwarzaniu
energii elektrycznej w USA [6]. Generowanie energii elek-
trycznej przy użyciu wysokosprawnych turbin gazowych
ma wiele niewątpliwych zalet. Budowa elektrowni gazo-
wych wymaga mniejszych nakładów inwestycyjnych oraz
znacznie krótszego czasu niż przy zastosowaniu innych
technologii. Emisje zanieczyszczeń do atmosfery są o wiele
niższe niż w energetyce opartej na węglu – 45% mniej dwu-
tlenku węgla, 80% mniej tlenków azotu, bardzo niewielkie
ilości związków siarki (poniżej 20 ppm) oraz cząstek stałych
i pyłów. Pomimo to w USA następuje zwrot w kierunku
technologii czystego węgla jako preferowanego rozwiązania
następnej generacji. Prognoza Departamentu Energii USA
przewiduje, że począwszy od roku 2020 zarysuje się prze-
waga technologii węglowych w nowo powstających elektro-
wniach (rys. 9). W generowaniu energii elektrycznej w USA
aktualnie węgiel ma udział na poziomie 51%, gaz ziemny
– 17% oraz energia jądrowa – 21%. Inne kraje zależne od wę-
gla w produkcji energii elektrycznej to: Indie – 78%, Chiny
– 70%, Australia – 70% oraz Polska – 95%. Państwa te, a tak-
że USA, posiadają również znaczące zasoby węgla kamien-
nego i brunatnego [13]. Argumentami na rzecz reorientacji
technologii energetycznych w kierunku węgla są:
– wysokie ceny gazu ziemnego, które zwiększają koszty
operacyjne elektrowni lub elektrociepłowni gazowych. We-
dług źródeł amerykańskich na koszt ten w 90% wpływają
ceny dostawy gazu. Prognozuje się, że udokumentowane za-
soby gazu ziemnego w USA wystarczą jeszcze na okres ok.
10 lat i stąd przewidywany zwrot w polityce energetycznej
w kierunku węgla, technologii LNG, ewentualnie energety-
ki jądrowej, w tym siłowni jądrowych nowej generacji sko-
jarzonych z węglem. Zasoby perspektywiczne Ameryki Pół-
nocnej są większe, ale trzeba je odkryć i udokumentować.
Wpływ na kształtowanie się cen gazu ma również dynamika
gospodarki Chin, zdolnych przyjąć prawie każdą ilość su-
rowców energetycznych (np. okres prosperity węgla);
– szybka i łatwa dostępność do złóż węgla usytuowanych
na obszarze własnego państwa. Krótkookresowe zapasy wę-
gla są magazynowane na terenie elektrowni;
– długość tras gazociągów magistralnych stwarza poważne
zagrożenie dla ciągłości dostaw, wynikające również z wa-
runków terenowych i pogodowych. Podobne obawy nasuwa
długość łańcucha w dostawach skroplonego gazu LNG;
– mimo iż użycie gazu ziemnego jako paliwa turbinowego
znacznie redukuje emisję CO2, NO
x, SO
2 (gazy cieplarniane)
do atmosfery, to jednak ich nie eliminuje. Wprowadzenie
nowoczesnych technologii węglowych, m.in. zintegrowanej
gazyfikacji w kombinowanym cyklu, obniża koszty procesu
wychwytu CO2 np. w warstwach porowatych;
– otwarcie pola do optymalizacji gospodarki nośnikami
energii lub paliwami. Pojawia się paleta technologiczna,
a więc: technologie czystego węgla, skroplony gaz ziemny
(LNG), produkcja paliw ciekłych z gazu ziemnego (GTL
– Gas To Liquid), ewentualnie sprężony gaz ziemny (CNG).
Problem optymalizacji rodzajów źródeł energii zaczyna się
zarysowywać w Wielkiej Brytanii, gdyż złoża gazu ziemnego
sektora brytyjskiego Morza Północnego również wyczerpują
się. Dyskutuje się na temat powrotu do energetyki jądrowej,
buduje się terminal LNG.
Rys. 9. Udział nośników energii w nowopowstających elektrowniach w USA (An-
nual Energy Outlook 2005, U.S. Dept. of Energy)
Sytuacja energetyczna USA jest w pewnej skali podobna
do Polski, ale niewątpliwie będzie wywierała istotny wpływ
na energetykę i handel paliwami w świecie, również po oby-
dwu stronach Oceanu Atlantyckiego.
Warto na zakończenie tego artykułu przedstawić całościo-
wą ocenę przemian i procesów zachodzących aktualnie oraz
przewidywanych w przyszłości we wszystkich ogniwach
przemysłu gazowniczego i rynków gazowych.
Przemysł gazowniczy – stan aktualny i tendencje przyszłoś-
ciowe
Przemysł gazu ziemnego odgrywa coraz większą rolę
w świecie, tak w sensie ekonomicznym, jak i politycznym.
Struktura i wielkość tego przemysłu wielkość mają istot-
ny wpływ na jego efektywność i pewność funkcjonowania.
Głównymi czynnikami powodującymi rozwój i ekspansję
przemysłu gazowniczego są według [14]:
gaz ziemny jest nośnikiem energii najbardziej pożąda-
nym obecnie na świecie;
rozwój technologii LNG oraz rynków LNG powoduje,
że regionalny handel gazem zaczyna mieć wymiar glo-
balny;
przesunięcie punktu ciężkości na zapotrzebowanie
na gaz zamiast ofert na jego dostawę powoduje wzrasta-
jące zainteresowanie zasobami i złożami gazu ziemnego.
Widoczna jest silna konkurencja krajów w poszukiwaniu
zasobów gazu, które mogą być eksploatowane i mogą za-
pewnić kontrakty na dostatecznie długi okres;
zarysowała się, bezprecedensowa w skali czasowej, dąż-
ność do zapewnienia długoterminowego wydobycia gazu,
jego przesyłu i dystrybucji;
zasady regulacji funkcjonowania przemysłu gazow-
niczego, rynków gazu ziemnego znajduje się obecnie
w fazie istotnych zmian, zarówno na poziomie regional-
nym, jak i międzynarodowym. Porównywanie, również
„współzawodnictwo” różnych systemów regulacji staje
się istotnym elementem stabilizacji przemysłu w sensie
zgodności dostaw z potrzebami, wahań cen, nakładów
inwestycyjnych oraz bezpieczeństwa dostaw;
pomimo słabszych lub silniejszych trendów liberaliza-
cyjnych gaz ziemny pozostaje pod silnymi politycznymi
wpływami. Jest to jedyny pierwotny nośnik energii, któ-
❑
❑
❑
❑
❑
❑
Rapo
rtBINNBINBI
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 37
ry jest kontrolowany prawie w każdym ogniwie łańcucha
gazowego.
Ludność świata w 2050 r. osiągnie liczbę 9 mld i dostawa
energii w tym okresie dla całej światowej populacji może być
zapewniona jedynie przy dużym udziale surowców węglowo-
dorowych, ale również i węgla.
Obraz przemysłu gazowniczego w okresie do 2030 r., oglą-
dany z różnych perspektyw, można scharakteryzować nastę-
pująco: zużycie gazu ziemnego na świecie będzie wzrastało
średnio o 2,3% rocznie, to znaczy z 2442 mld m3/rok w roku
2000 do ok. 4831 mld m3/rok w 2030 r., co stanowiłoby ok.
25% globalnego zużycia energii. Gaz stanie się drugim
po ropie naftowej nośnikiem energii na świecie, spychając
węgiel na trzecią pozycję. Zapotrzebowanie na gaz wzrośnie
we wszystkich sektorach gospodarki, ale najbardziej w sek-
torze energetycznym, z 734 mld m3/rok w 2000 r. do 1845 mld
m3/rok w 2030 r. Na ograniczenie zużycia gazu zaczynają
w coraz większym stopniu wpływać jego ceny. Może okazać
się, że będą trudną do pokonania barierą, co wyraźnie rysuje
się obecnie w USA [15]. Fakt ten skłania inwestorów do po-
szukiwania innych rozwiązań energetycznych oraz innych
nośników energii, w tym ponownie w technologiach węglo-
wych. Przewidywany wzrost partycypacji gazu w sektorze
wytwarzania energii elektrycznej i ciepła stwarza możliwo-
ści związania się przemysłu gazowniczego z przemysłem
energetycznym, tworząc łańcuch integracji pionowej. Ten
proces na rynkach energetycznych jest już widoczny.
Wydobycie i dostawa gazu
Zasoby gazu ziemnego na świecie, te rozpoznane i po-
twierdzone do końca 2004 r., wystarczą na ok. 70 lat. Nale-
ży jednak zaznaczyć, że rokowania dotyczące odkrycia no-
wych złóż są bardzo korzystne i zasoby perspektywiczne
szacowane są jako dwukrotnie wyższe niż potwierdzone.
Wzrost wydobycia gazu i zapełnienie luki między potrzeba-
mi, a własnym wydobyciem w Ameryce Północnej i Europie
ma należeć do wąskiej grupy państw, jak: Rosja, kraje Środ-
kowego Wschodu, Afryki, rejonu Morza Kaspijskiego oraz
Ameryki Południowej. Największy przyrost w wydobyciu
gazu, bo aż 4% rocznie w okresie 2000–2030, jest spodziewa-
ny właśnie w tych obszarach. Nowe lub też zagospodarowy-
wane złoża usytuowane są w trudno dostępnych regionach,
koszty transportu, a więc i ceny gazu będą miały trend zwyż-
kujący. Nie rozwiąże problemu technologia LNG, pomimo
znacznych postępów gaz LNG nie jest i nie będzie tanim
nośnikiem energii. Konieczne jest zwrócenie uwagi na uwa-
runkowania bezpieczeństwa, wydobycia i transportu gazu,
a także perturbacje polityczne mogące się pojawić na wy-
dłużających się drogach tranzytu gazu. Istotną rolę mogą
tu odegrać systemy podziemnych magazynów gazu.
Regulacje rynkowe
Panuje przekonanie, np. w krajach Międzynarodowej
Unii Gazowniczej (IGU), że dotychczas regulacje są bardziej
„sztuką” niż nauką. Model regulacji powinien spełniać na-
stępujące postulaty: właściwie odzwierciedlać zmiany wy-
woływane przez tworzący się globalny rynek gazu ziemne-
go; być zgodny z oczekiwaniami konsumentów w obszarze
konkurencji na rynku gazowym, zwłaszcza zależnym od im-
portu; tworzyć sprzyjające warunki rynkowe dla konkuren-
cyjnych dostaw gazu (w większych ilościach) i bezpieczeń-
stwa dostaw.
Producenci gazu dążą do dywersyfikacji dostaw.
Nie jest natomiast wskazana nadmierna fragmentaryzacja
przemysłu gazowniczego ze względu na import gazu. Może
to doprowadzić do zakłóceń w funkcjonowaniu rynku. Tylko
tam, gdzie produkcja i konsumpcja gazu podlegają tym sa-
mym regulacjom, można osiągnąć pożądane rezultaty.
Handel gazem
Największym eksporterem gazu w okresie do 2030 r. sta-
nie się według prognoz IGU region Środkowego Wschodu.
Połowa światowego handlu gazem będzie przypadała na łań-
cuch LNG. Wydaje się, że skroplony gaz ziemny umożliwia
bardziej swobodny handel, czego nie można powiedzieć
o przesyle rurociągami. Handel LNG tworzy właściwie glo-
balny rynek – o zasięgu światowym.
Zmiany klimatyczne – handel emisjami
Protokół z Kioto wymienia sześć gazów powodujących
tzw. efekt cieplarniany. Są to: dwutlenek węgla (CO2), metan
(CH4), tlenki azotu (N
2O, NO
x), hydrofluorowęgle (HFC’s),
penfluorowęgle (PFC’s) oraz sześciofluorek siarki (SF6).
Emisja CO2, związana z wytwarzaniem energii i ciepła,
według prognoz IEA wzrośnie w 2025 r. o 81% w stosunku
do 2000 r. Gaz ziemny będzie odpowiedzialny za wydalenie
do atmosfery 3450 mln t CO2, natomiast całkowita emisja
jest szacowana liczbą 38790 mln t/rok w 2025 r. A zatem gaz
ziemny, w 25% partycypujący w wytwarzaniu energii, ma
9-procentowy udział w emisji CO2. Jest to bardzo poważny
argument na rzecz przemysłu gazowniczego, nie na tyle jed-
nak silny, aby wpływać decydująco na ceny gazu. Handel
zezwoleniami na emisję CO2, regulacja barier emisyjnych
są nadal nieprecyzyjnie ujęte normami prawnymi.
Ceny gazu
Będą w dalszym ciągu rosły i okres względnie taniego
gazu raczej bezpowrotnie skończył się. Ceny gazu będą po-
budzały inwestycje w przemysł gazowniczy oraz spowodują
dalsze zróżnicowanie w dostawach gazu rurociągami bądź
w postaci LNG. Podstawą wyznaczenia cen gazu są i będą
nadal ceny ropy naftowej, chociaż zauważa się również in-
deksację cen w stosunku do cen energii elektrycznej lub
węgla. Ta ostatnia tendencja jest zauważalna zwłaszcza tam,
gdzie pojawiają się alternatywne źródła energii, np. węgiel,
energia jądrowa.
Inwestycje
Wielkość inwestycji przemysłu gazowniczego
do 2030 r. estymowana jest liczbą 3200 mld USD (tzn. ok.
1000 mld USD/rok). Z tej sumy ok. 60% przypada na poszu-
kiwania i zagospodarowanie nowych złóż gazu ziemnego.
Rynek gazu oraz inwestycje gazowe będą narażone na sil-
ną konkurencję ze strony przemysłu naftowego, węglowego
oraz energii elektrycznej. Cechą charakterystyczną prze-
mysłu gazowniczego jest to, że okres zwrotu nakładów
jest znacznie dłuższy niż w przemyśle naftowym i energii
elektrycznej. Rysują się też tendencje do integracji pionowej
jako kurtyny ochronnej w stosunku do ryzyka w inwesty-
cjach przemysłu gazowniczego. Istotny wpływ na podjęcie
decyzji inwestycyjnych mają i nadal będą miały długotermi-
nowe kontrakty gazowe.
Generacja energii elektrycznej i ciepła
Wykorzystanie gazu w energetyce jest związane z:
dużą efektywnością stosowania cykli kombinowanych,
turbin gazowych i parowych (CCGT, CHP);
sprawnością w wytwarzaniu energii elektrycznej osiąga-
jącą 50%, natomiast całkowita sprawność od paliwa ga-
zowego do energii elektrycznej i ciepła to 80%, a nawet
wyższa;
niższymi kosztami inwestycji, eksploatacyjnymi, krót-
szym czasem zwrotu, mniej złożonym projektowaniem
i konstrukcją w stosunku do energetyki nuklearnej oraz
hydroenergii.
Modele prognozowania zużycia energii
Ocenę wielkości potrzebnej energii uzyskuje się z rezulta-
tów modelowań różnych scenariuszy ekonomicznych i poli-
tycznych. Jednym z narzędzi programowania stosowanych
przez IEA jest model WEM, złożony z pięciu modułów: za-
potrzebowanie na energię, wytwarzanie energii elektrycznej
❑
❑
❑
Rapo
rt
NBBIBBN IBBBBBN IBBBBB
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200738
i ciepła, przetwarzanie surowców, wydobycie nośników ko-
palnych oraz emisji i handlu emisjami. Danymi zewnętrz-
nymi są: wielkość dochodu narodowego, stosunki demogra-
ficzne, gospodarstwa domowe i sektor komunalno-bytowy,
ceny nośników energii (paliw kopalnych) na rynkach mię-
dzynarodowych oraz postęp techniczny.
W Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie przeprowa-
dzono modelowanie zapotrzebowania na gaz do 2050 r. (im
dłuższy okres, tym mniej pewna prognoza) uzyskując infor-
mację, że w 2010 r. zużycie gazu będzie pomiędzy 14–16 mld
m3/rok (prognoza jak do tej pory sprawdza się) [16].
W podsumowaniu należy stwierdzić, że Ministerstwo Go-
spodarki jako rozwiązanie problemu dywersyfikacji dostaw
surowców i bezpieczeństwa energetycznego kraju propo-
nuje budowę gazoportu i gazociągu z Norwegii, oczekując
na ewentualną wspólną w przyszłości politykę energetyczną
Unii. Powstanie i skuteczność takiej polityki jest jednak wąt-
pliwa ze względu na indywidualne interesy poszczególnych
krajów UE dotyczące gazu ziemnego oraz działania Gazpro-
mu. W dalszym ciągu brak jest długoterminowej, spójnej
strategii w zakresie modelu energetycznego Polski opartego
na węglu i gazie ziemnym, gwarantującego bezpieczeństwo
energetyczne.
Polska ma znaczny margines bezpieczeństwa energetycz-
nego w postaci zasobów węgla i własnych złóż gazu ziem-
nego. Brakuje natomiast racjonalnej polityki surowcowej
i energetycznej.
Bibliografia:
23nd World Gas Conference, Report of IGU PGC B, Am-
sterdam 2006.
22nd World Gas Conference, Report of IGU Working
Committee 9-Gas Prospects Strategies and Economics,
Tokyo, Japan 2003.
1.
2.
BP Amoco Statistical Review 2003.
Fundamentals of the Oil and Gas Industry, 2005. Petro-
leum Economist.
Siemek J., Tajduś A.: Węgiel, gaz ziemny i ropa naftowa
w świecie i w Polsce – stan aktualny i przyszłość. Bez-
pieczeństwo energetyczne kraju, Polskie Forum Akade-
micko-Gospodarcze, 2006.
Eve S., Sprunt E.S.: Natural Gas – Image vs, Reality,
„Journal of Petroleum Technology” February 2006.
Rychlicki S., Siemek J.: Dywersyfikacja dostaw gazu
ziemnego do Polski, II Krajowy Kongres Naftowców i Ga-
zowników, Bóbrka 2006.
Siemek J.: Gaz ziemny na świecie – zasoby i prognozy
zużycia cz. 1. „Nafta&Gaz Biznes” 2004, nr 5.
Wasilewski A.: Gaz ziemny w polityce Rosji, Wyd. IGS-
MiE PAN, Kraków 2005.
Biernacki W.: Turcja chce współpracować z Polską w sek-
torze energetycznym, „Wiadomości Naftowe i gazowni-
cze” 2006 nr 4.
Górecki W.: Perspektywy rozwoju górnictwa naftowego
w Polsce, Krajowy Kongres Naftowców i Gazowników,
Bóbrka.
Jakiel M., Radecki S.: Górnictwo naftowe – wyniki i per-
spektywy rozwoju, III Międzynarodowa Konferencja
Naukowo-Techniczna „150 Lat Europejskiego Górnictwa
Naftowego”, Bóbrka 2004.
Report of Programme Committee B IGU. Strategy, Eco-
nomy and regulation, 23nd World Gas Conference, Am-
sterdam 2006.
Siemek J., Nagy S., Rychlicki S.: Estimation of natural
– gas consumption in Poland based on the logistic – curve
interpretation, „Applied Energy” 2003, No.75, p. 1–7.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Rapo
rtBINNBINBI
II MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO - TECHNICZNA
OCHRONA ŚRODOWISKA W GÓRNICTWIE PODZIEMNYM I ODKRYWKOWYM
24 - 25 maja 2007 r. KrapkowiceWspółorganizatorzy
ZAKRES TEMATYCZNY
Aktualne problemy ochrony środowiska w kopalniach podziemnych i odkrywkowych (w tym wydobywających kopaliny pospolite).Przekształcenia geomechaniczne górotworu w wyniku eksploatacji złóż. Zagrożenia środowiska w związku ze zmianami warunków hydrogeologicznych.Zagospodarowanie odpadów. Drgania gruntu a ochrona obiektów budowlanych na powierzchni terenu.Rewitalizacja powierzchni i obiektów pokopalnianych.
KONTAKTPolitechnika Śląska, Wydział Górnictwa i Geologii, Katedra Geomechaniki, Budownictwa Podziemnego i Zarządzania Ochroną Powierzchniul. Akademicka 2, 44-100 Gliwicetel.: +48(032)237-29-51, +48(032)237-13-14, fax: (032)237-12-38e-mail: [email protected], www.rg4.polsl.pl/konferencje/ochrona
»
»»»»»
Sekretarz Konferencji: Mgr inż. Michał CHMURKO, Czesława ADAMAREKPrzewodniczący Komitetu Organizacyjnego: Dr hab. inż. Piotr STRZAŁKOWSKI, prof. nzw. w Pol. Śl.
POLITECHNIKA ŚLĄSKA
WYDZIAŁ GÓRNICTWA I GEOLOGII
KATEDRA GEOMECHANIKI, BUDOW-
NICTWA PODZIEMNEGO I ZARZĄDZANIA
OCHRONĄ POWIERZCHNI
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 39
Bezwykopowa metoda renowacji rękawem nasączonym termoutwardzalnymi żywicami
Tylko w Insituform! mgr Piotr Stawiński
NBINBINNNNBINN IBBRenowacja
Pewien operator sieci telefonii komórkowej przygotował
reklamę, w której klienci którzy chcąć kupić wymarzony
produkt, np. buty, samochód bądź bieliznę są odsyłani tymi
oto słowami: „Proszę Pana (Pani) takie rzeczy to tylko w...”.
W Insituform jest tak, jak u tego operatora. Jeśli chcą Państwo
poddać kanał lub rurociąg renowacji, u nas mogą Państwo
wybrać produkt spełniający wszystkie oczekiwania. Sztan-
darowym produktem naszej firmy jest rękaw nasączony ży-
wicami termoutwardzalnymi, choć oferujemy również inne
rozwiązania. Nasze ponad 35-letnie doświadczenie w branży
technologii bezwykopowych mówi samo za siebie.
Wynalazcą metody rękawa był Eric Wood, który
w 1971 r. wpadł na pomysł wykorzystania i połączenia żywic
oraz filcu. Tak powstała technologia Insituform®, która została
natychmiast opatentowana.
Podstawowym elementem systemu Insituform® jest ela-
styczny rękaw wykonany z poliestrowej włókniny o struktu-
rze filcowej absorbującej żywicę, pokryty elastyczną powłoką
poliuretanową (PU), polietylenową (PE) lub polipropylenową
(PP). Proces Insituform® zaprojektowany jest do renowacji
kanałów o średnicach od 75 mm do 3000 mm. Grubość ręka-
wa waha się od 3 mm do 50 mm i otrzymywana jest poprzez
zwiększanie warstw włókniny o strukturze filcowej. Liczba
stosowanych warstw wynosi od jednej do siedmiu.
Renowacja kanału polega na utworzeniu na jego wewnętrz-
nej powierzchni wykładziny wykonanej z rury nasączonej
żywicą, dopasowanej do kształtu remontowanego kanału.
Utwardzona wykładzina pełni rolę zastępczego przewodu, po-
krywa pęknięcia, uszczelnia kanał oraz zapobiega infiltracji
wód gruntowych oraz eksfiltracji ścieków.
Kanał poddawany renowacji powinien być dokładnie
oczyszczony przy zastosowaniu metod mechanicznych lub
hydrodynamicznych. Następnie przy pomocy kamery TV
wprowadzonej do oczyszczonego kanału dokonuje się inspek-
cji, umożliwiającej ocenę jego stanu, tj. stopień oczyszczenia
powierzchni kanału, rozmiar ubytków oraz pęknięć ścianek.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200740
Renowacja rury z zastosowaniem metody Insituform®
rozpoczyna się od wprowadzenia do oczyszczonego kanału,
przy pomocy sprężonego powietrza lub wody pod ciśnieniem,
cienkiej folii wykonanej z polietylenu, nylonu lub poliestru
o odpowiedniej średnicy, aby zapobiec napływowi wód grunto-
wych do remontowanego kanału. Kolejnym etapem jest wpro-
wadzenie do wewnątrz odpowiedniej rury Insituform® nasą-
czonej żywicą.
Rura Insituform® jest instalowana wewnątrz remontowa-
nego kanału poprzez istniejący właz lub tymczasowo zainsta-
lowany odcinek pionowy, w którym zainstalowano pierścień
pozwalający na wywinięcie rury na zewnątrz.
Przymocowana do pierścienia rura, pod wypływem ciśnie-
nia wody dostarczanej z hydrantu lub innego źródła podlega
odwróceniu, przylegając stroną nasączoną żywicą do ścianki
remontowanego kanału.
Po przeprowadzeniu pełnej inwersji, woda znajdująca się
w środku zostaje podgrzana do temperatury ok. 80 °C w celu
wywołania termicznego utwardzenia żywicy, którą został na-
sączony rękaw.
Po utwardzeniu i schłodzeniu wody obniża się ciśnienie we-
wnątrz kanału, a koniec rękawa zostaje odcięty. Inwersja rury
może się odbyć również przy użyciu sprężonego powietrza,
wówczas utwardzanie dokonywane jest przy pomocy pary.
W miejscach, w których zamknięte zostały uprzednio ist-
niejące podłączenia, wycina się odpowiednie otwory, wyko-
rzystując do tego celu roboty zdalnie sterowane pracujące pod
nadzorem kamery TV.
Renowacja przyłączy może zostać wykonana poprzez wy-
cięte otwory, przy użyciu krótkich rękawów lub kształtek
kapeluszowych. Po wykonaniu badań kontrolnych stanu we-
wnętrznej powierzchni kanału przy użyciu kamery TV, kanał
oddawany jest do eksploatacji.
Firma Insituform jest liderem w stosowaniu technologii bez-
wykopowych na świecie. Do tej pory w technologii Insituform®
zrealizowno ponad 22 tys. km renowacji. Dlatego jeśli mają
Państwo problem z odnową sieci, to prosimy pamiętać o naszej
dewizie: „Insituform® – zadzwoń zanim zaczniesz kopać!”
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200742
Zestaw lokalizacyjny i5000
Zlokalizuje każdą podziemną instalacjęKrzysztof Kozłowski
BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBOsprzęt
i5000 to profesjonalny zestaw do precyzyjnej lokalizacji tras
kabli i rur (również taśmy metalowej nad światłowodami i ru-
rami z tworzyw sztucznych), stosowany w telekomunikacji,
energetyce, wodociągach, gazownictwie, geodezji, a także w za-
kładach przemysłowych posiadających własne sieci podziemne.
Umożliwia szybką lokalizację uszkodzeń, jak również dokładną
ocenę stanu sieci, nieodzowną do zapewnienia bezpieczeństwa
zaopatrzenia w media.
Czułe pasywne tryby pracy odbiornika to: Power (50/60 Hz),
Radio (14–22 kHz) oraz CPS (100 Hz). Działa na sześciu częstotli-
wościach: 491 Hz, 982 Hz, 8,44 kHz, 9,82 kHz, 35,4 kHz, 82k Hz.
Generator o mocy 10 W może pracować w trzech trybach: induk-
cyjnym, galwanicznym oraz cęgowym. Wbudowany omomierz
automatycznie dokonuje pomiaru rezystancji badanej linii, uła-
twiając wybranie najbardziej efektywnej metody lokalizacji.
Wybrane funkcje specjalne zestawu:
funkcja CM (Current Measurement) służy do pomiaru na-
tężenia prądu sygnałowego (mA) z generatora;
funkcja Signal Select™ pokazuje kierunek przepływu syg-
nału w lokalizowanej instalacji. Jeśli lokalizator znajduje
się nad poszukiwanym przewodem, strzałka skierowana
jest w górę, jeżeli znajduje się np. nad sąsiednim prze-
wodem, sprzężonym galwanicznie, strzałka skierowana
jest w dół (prąd powrotny);
funkcja SFL umożliwia punktową lokalizację m.in. uszko-
dzeń kabli, płaszcza ochronnego rur preizolowanych (zwar-
cia doziemne do rezystancji uszkodzenia 2 ΜΩ) metodą
niskonapięciową. Dokładność lokalizacji miejsca uszkodze-
❑
❑
❑
nia wynosi do 50 mm. Na wyświetlaczu LCD ramki A-Frame
pokazywany jest kierunek do punktu uszkodzenia.
Producentem i dystrybutorem zestawu i5000 jest Seba Polska
Sp. z o.o., należąca do holdingu SebaKMT – lidera rynku nowo-
czesnych technologii w dziedzinie diagnozowania i lokalizacji
uszkodzeń w sieciach energetycznych i telekomunikacyjnych,
lokalizacji wycieków wody oraz lokalizacji uzbrojenia pod-
ziemnego. Holding jest obecny w ponad 120 krajach, w Polsce,
poprzez spółkę Seba Polska, od 15 lat. Ma biura w Warszawie
i Poznaniu. Organizowane przez spółkę seminaria i szkolenia
zapewniają know-how w zakresie technik pomiarowych.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200744
Renowacje sieci wodociągowych metodą cementowania
OchronaOchrona z zaprawy cementowejz zaprawy cementowej
Marian Krajewski
NBIBINNNN IIBNN IIBBRenowacja
Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót i Usług Specjalistycznych
REMKAN Sp. z o.o. powstało w 1987 r. jako spółka specjalizują-
ca się w zakresie robót związanych z budową i remontem sieci
wodociągowych i kanalizacyjnych. Właścicielami firmy są Ma-
rian Krajewski i Ryszard Jurecki.
W ciągu 20 lat działalności REMKAN zajmował się przede
wszystkim świadczeniem usług na rzecz przedsiębiorstw wodo-
ciągowo-kanalizacyjnych. Jako pierwsza firma w latach 1988–
1990 oczyściła kanalizację przełazową w Warszawie na dystansie
ponad 100 km.
Niecodziennym zadaniem była naprawa kanalizacji w przej-
ściu podziemnym na Woli. Trudność polegała na wykonaniu rur
z żywic poliestrowych o kształcie ściętej gruszki i wypełnieniu
przestrzeni międzyrurowej betonem. Warto podkreślić, że było
to 17 lat temu, gdy o stosowaniu poliestrów w rurach kanaliza-
cyjnych mówiło się w Polsce niewiele.
Dużym wyzwaniem była realizacja zamówienia dla Zakła-
dów Farmaceutycznych „Polfa” w Grodzisku Mazowieckim.
Zamówienie obejmowało wykonanie dodatkowej kanalizacji
przemysłowej z udrożnieniem istniejącej oraz z przejściem pod
rzeką Utratą. Zadanie dotyczyło zupełnego oczyszczenia rzeki
z fatalnego zapachu, możliwości palenia się i z niezwykłych, jak
na rzekę, kolorów. Przepływa ona przez Żelazową Wolę – miejsce
narodzin Fryderyka Chopina, odwiedzane przez melomanów
z całego świata. Największą satysfakcję sprawiła pracownikom
firmy konstatacja, że po latach w rzece znów pojawiła się fauna
i flora.
Prestiżowym zleceniem było wykonanie dla wodociągów
w Poznaniu zabezpieczenia przewodów kanalizacyjnych biegną-
cych pod istniejącymi budynkami. Bardzo zły stan techniczny
kanałów groził katastrofą budowlaną. Przy zastosowaniu wielu
warstw ochronnych, jak np. rury Hobas oraz zbrojonej powłoki
betonowej, udało się uzyskać wymagane warunki techniczne.
Firma zajmowała się również regeneracją przewodów kana-
lizacyjnych, stosując wciąganie rękawów, a następnie utwar-
dzanie je parą. Łącznie tą metodą wykonano kilkadziesiąt kilo-
metrów renowacji w miastach całej Polski, m.in. w Warszawie,
Poznaniu, Sopocie, Wrocławiu, Kołobrzegu i Stalowej Woli.
Uznano jednak, że korzystniej będzie zajmować się tylko
zagadnieniami dotyczącymi przesyłu wody. Dlatego oprócz ce-
mentowania przewodów wodociągowych firma propaguje nie-
zwykle wytrzymały rękaw do wody. Technologia SANILINE
polega na wklejeniu w istniejący przewód wodociągowy nowej
rury o strukturze podobnej do węża strażackiego o ciśnieniu
dopuszczalnym 24 atm.
Technologia cementowania – okres przygotowawczy
W 1990 r. podczas spotkania z dyrektorem ds. eksploatacji
inż. Tadeuszem Hołubcem w Miejskim Przedsiębiorstwie Wo-
dociągów i Kanalizacji m. st. Warszawa uzyskano informację,
że w Niemczech z powodzeniem stosowana jest technologia bez-
wykopowej regeneracji sieci wodociągowej, polegająca na jej ce-
mentowaniu. W niespełna dwa tygodnie za pośrednictwem inż.
Reinera Buhli, dyrektora Biura Projektowego we Wrocławiu,
przedstawiciele REMKAN-u zostali zaproszeni na pokaz tej
technologii do Augsburga w Niemczech.
Ponieważ technologia bardzo się spodobała, wspólnie z nie-
mieckim dostawcą – firmą Christine Niedung udano się do Ha-
noweru w celu podpisania kontraktu. Umowę spisano z zazna-
czeniem, że kontrakt może być realizowany tylko w przypadku
uzyskania przez firmę Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót
i Usług Specjalistycznych REMKAN Sp. z o.o. kredytu na zakup
technologii oraz sprzętu niezbędnego do jej wdrożenia. Wartość
kontraktu na ówczesne czasy była dla firmy ogromna, wynosiła
bowiem 750 tys. marek.
Później nastąpiła poniekąd sensacyjna walka o uzyskanie
kredytów. Żadnych zamówień poznaniacy jeszcze nie posiada-
li, ponieważ jako pierwsi na rynku w Polsce musieli przeko-
Przed renowacją Po renowacji
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200746
nywać inwestorów o rewelacyjnych możliwościach tej techno-
logii. Banki nie były skłonne nawet podjąć rozmów na temat
kredytu.
Szczęście sprzyjało spółce. Podczas spotkania z dyrekcją Za-
kładów Farmaceutycznych, w czasie przeglądu gwarancyjnego,
przedstawiono problem. Przedstawiciele „Polfy” stwierdzili,
że dla tak rzetelnej firmy gotowi są udzielić gwarancji w po-
staci weksla. Przyparty do muru bank zmuszony był udzielić
kredytu.
Maszyny i urządzenia sprowadzono do Polski i w 1991 r. REM-
KAN zaczął wdrażać nową technologię. Bardzo wiele zawdzięcza
Tadeuszowi Hołubcowi, byłemu dyrektorowi ds. eksploatacji
w Wodociągach Warszawskich, którego śmiało można nazwać
„ojcem” cementowania w Polsce. To za jego namową PPRiUS
REMKAN Sp. z o.o. jako pierwsza sprowadziła tę technologię
do kraju. Jego zasługą jest też zlecenie spółce cementowania
pierwszych ulic w Warszawie: ul. Jotejki i ul. Węgierskiej.
Pierwsze cementowanie to przewody o średnicach DN 150
– DN 300. Zakłady Wodociągów i Kanalizacji w Tarnowie „zmu-
siły” firmę do przygotowania sprzętu w zakresie średnic powy-
żej DN 400. Od tego momentu wspólnik spółki Ryszard Jurecki
realizuje swoje aspiracje techniczne – PPRiUS REMKAN Sp.
z o.o. zaczęła sama konstruować fragmenty urządzeń, jak i całe
zestawy, co pozwala zmniejszać koszty usług. Ważną rolę w roz-
woju firmy odegrał również dyr. Andrzej Binkowski z Górnoślą-
skiego Przedsiębiorstwa Wodociągów SA, któremu REMKAN
jest wdzięczny i za zaufanie, i za nakłanianie do utrzymywania
i doskonalenia poziomu wyposażenia technicznego, np. zakup
pompy do czyszczenia o ciśnieniu 1280 bar.
PPRiUS REMKAN Sp. z o.o. w ciągu 15 lat wcementowała
ok. 200 km przewodów wodociągowych w miastach: Głogów,
Radom, Tarnów, Elbląg, Katowice, Warszawa. W 70% średnice
cementowanych rurociągów przekraczały 800 mm.
Zarząd firmy i jej pracownicy mają nadzieję, że dobra passa
zakładu będzie trwała nadal. Gwarantują bardzo wysoką jakość
wykonywanych robót. Potwierdzeniem ich wysokich kwalifika-
cji jest certyfikat jakości ISO 2001. Znak firmowy REMKAN-u
podlega ochronie prawnej.
Cementowanie
Do zalet przewodu wodociągowego z rur żeliwnych lub sta-
lowych podlegającego cementowaniu należą: odporność na ko-
rozję i na inkrustację, zwiększona szczelność, poprawa jakości
wody, zmniejszenie oporów przepływu znacznie redukujące
zużycie energii elektrycznej, zwiększona przepustowość, duża
odporność na ścieranie i duża odporność termiczna (do 100 °C),
zbliżona rozszerzalność termiczna powłoki cementowej oraz
rury żeliwnej lub stalowej.
Działanie ochronne wykładziny z zaprawy cementowej
polega z jednej strony na ochronie biernej, tzn. na stworze-
niu skutecznej zapory oddzielającej materiał konstrukcyjny
ścianki rury od transportowanego medium, a z drugiej strony
na ochronie czynnej, gdyż warstwa zaprawy wykazuje zdolności
do aktywnej ochrony przed korozją. Ponadto warstwa ta ma
zdolność do samoregeneracji poprzez zasklepianie się rys w wy-
niku pęcznienia przy kontakcie z wodą oraz w wyniku reakcji
osadzaniu się węglanu wapnia powstającego podczas reakcji
chemicznej jonów wapnia i wodorowęglanów. Ochrona bierna
polega na odizolowaniu powierzchni przewodu wodociągowego
od kontaktu z wodą.
W ramach renowacji przewodu metodą cementacji wyróż-
nić można następujące etapy: czyszczenie rurociągu; ocena
stanu technicznego przez inspekcję kamerą TV; podział ruro-
ciągu na odcinki (długość odcinków wynika m.in. z lokaliza-
cji armatury sieciowej, załamań trasy, ilości nagromadzonych
zanieczyszczeń oraz wydajności urządzeń do czyszczenia);
zasadnicze czyszczenie rurociągu pompą o ciśnieniu 1200 bar,
cementacja; ocena stanu technicznego cementacji kamerą TV;
przygotowanie rurociągu do włączenia do sieci (należy dopilno-
wać, aby przez co najmniej 12 godzin od momentu zakończenia
cementacji modernizowany odcinek rurociągu był zamknięty
w celu zapobieżenia zbyt szybkiemu wysuszeniu zaprawy).
Technologia rehabilitacji technicznej przewodów wodocią-
gowych stalowych i żeliwnych metodą cementacji może być
stosowana w zakresie średnic DN od 80 do 2600 mm, choć gór-
na granica nie jest z pewnością ostateczna. Rehabilitacja może
obejmować przewody służące do transportu wody pitnej, su-
rowej (czyli stanowiącej surowiec dla zakładów uzdatniania),
wody w systemach chłodzących, wody opadowej, ścieków, wody
morskiej, a także zasolonej i solanki.
Proces pokrywania ścianek wewnętrznych rurociągów za-
prawą cementową nadaje się także do odnawiania przewodów
nieszczelnych z uszkodzeniami w postaci wżerów korozyjnych.
Przeprowadzone próby dowiodły, że wystarczy już 10-milime-
trowa warstwa zaprawy cementowej, aby skutecznie zamknąć
perforacje o średnicy do 80 mm, przy ciśnieniu wewnętrznym
wynoszącym 10 bar. Przy wżerach do 30 mm średnicy możliwe
jest nawet utrzymywanie ciśnienia do 45 barów.
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 47
Technikibezwykopowe
Wstęp
Z każdym poważnym przedsięwzię-
ciem budowlanym związany jest szeroki
zakres problemów, które trzeba rozwią-
zać na etapie projektowania i wykony-
wania obiektu. W przypadku wykorzy-
stywania technologii bezwykopowych
sprawy dodatkowo się komplikują, po-
nieważ w Polsce nie ma jeszcze precyzyj-
nych uregulowań dotyczących tych tech-
nik i właściwie każde przedsięwzięcie
jest rozważane w sposób indywidualny.
Jeśli dodatkowo mikrotuneling ma być
wykorzystany w realizacji przekroczenia
szerokiej doliny rzecznej, mamy do czy-
nienia z istotną kolizją dwóch układów
liniowych o zasadniczo odmiennych cha-
rakterystykach i funkcjach, a w efekcie
ze skomplikowanym projektem, którego
opracowanie i wykonanie staje się praw-
dziwym wyzwaniem. W artykule poru-
szono zasadnicze kwestie, które należy
rozważyć przy projektowaniu przejścia
rurociągu pod dnem dużej rzeki o roz-
mywalnym podłożu, przejścia wykony-
wanego techniką mikrotunelowania.
Problemy jakie musi przeanalizować
i rozwiązać zespół projektujący i wyko-
nujący przedsięwzięcie można podzielić
na kilka grup zagadnień:
a) formalno-prawne,
b) technologiczne,
c) organizacyjne,
d) geologiczne i hydrogeologiczne,
e) hydrologiczne,
f) przyrodnicze.
Uwarunkowania formalno-prawne
Głównym problemem w tej grupie za-
gadnień jest brak polskich uregulowań
prawnych i normatywów dotyczących
obliczania rurociągów wykonywanych
technikami bezwykopowymi oraz wy-
magań, jakie powinny spełniać wyroby,
z których wykonuje się te przewody.
Nie ma również szczegółowych przepi-
sów określających procedury związane
z projektowaniem i uzyskiwaniem po-
zwoleń niezbędnych w procesie realiza-
cji budowy.
Pierwszą trudność rozwiązuje się uży-
wając do obliczeń normy i opracowa-
nia zagraniczne. W Polsce szczególnie
popularne w tym zakresie są wytyczne
niemieckie ATV A 161 [1]. Producenci
materiałów starają się z kolei o aprobaty
techniczne, dopuszczające ich materia-
ły do obrotu handlowego i swobodne-
go używania ich na budowach, a także
o rozliczne atesty.
Najtrudniejsze jest rozwiązanie kwestii
prawnych, gdyż polega ono na dostoso-
waniu przepisów ogólnych do specyfiki
przedsięwzięcia. Konieczne jest opra-
cowanie dokumentów wymaganych
na podstawie wielu aktów prawnych
z różnych dziedzin, m.in. Prawa budow-
lanego, Prawa wodnego, Prawa ochrony
środowiska, rozporządzeń dotyczących
zakresu i formy dokumentacji projek-
towej i wykonawczej, bezpieczeństwa
i higieny pracy, czynności geodezyjnych
obowiązujących w budownictwie oraz ro-
dzaju i formy wykonywanych przy tym
opracowań.
Uzyskanie wszystkich wymaganych
w aktach prawnych pozwoleń i uzgod-
nień jest szczególnie trudne w przypad-
ku rurociągów posadowionych głęboko,
gdyż nie ma jednoznacznie wyznaczo-
nej granicy między zakresem obowią-
zywania Prawa górniczego a zakresem
objętym Prawem budowlanym. Powo-
duje to trudności w jednoznacznym
określeniu obowiązków projektanta, jak
i wykonawcy. Dodatkowym problemem
jest fakt, że inwestycje mikrotunelingo-
we często są związane z realizacją du-
żych obiektów komunalnych, których
inwestorem są miejskie przedsiębior-
stwa zajmujące się wodociągami i ka-
nalizacją. Z tego powodu wybór osób
projektujących i wykonujących roboty
podlega ustawie Prawo zamówień pub-
licznych i jest związany z określonymi
procedurami wykonywania dokumenta-
cji i przekazywania jej inwestorowi.
Uwarunkowania technologiczne
Układanie rurociągu pod rzeką to za-
danie związane z dużym ryzykiem utra-
ty głowicy do mikrotunelowania. Cała
szerokość koryta głównego musi zostać
pokonana z jednej studni startowej,
gdyż wykonanie komory pośredniej mi-
krotunelu w nurcie rzeki byłoby bardzo
drogie. Drążenie jest trudne ze względu
na konieczność przezwyciężania oporów
ruchu na długim dystansie, dlatego na-
leży dążyć do maksymalnego skrócenia
tego odcinka. Częściowo problem oporów
ruchu jest rozwiązywany dzięki stoso-
waniu stacji pośrednich, jednak trudno
jest określić z pożądaną pewnością jakie
odległości między nimi są optymalne.
Jednocześnie trudno jest ustalić jaką
ilość bentonitu należy tłoczyć do ukła-
du smarującego, gdyż przy wierceniu
w nawodnionych warstwach gruntowych
istnieje możliwość, że sama woda będzie
czynnikiem zmniejszającym tarcie. Ben-
tonit pełniłby wówczas tylko funkcję wy-
pełniacza wolnej przestrzeni i czynnika
podpierającego wywiercony otwór.
Kwestia wielkości sił występujących
w czasie przeciskania wpływa również
na wybór rodzaju rur, które zostaną uży-
te do realizacji projektu. Przy długim
odcinku elementy te muszą być bardzo
odporne i wytrzymałe, a ich materiał
dostosowany do przewidywanych wa-
runków występujących w czasie budowy
i eksploatacji.
Dużo uwagi należy poświęcić doboro-
wi głowicy i systemu transportowania
urobku. W celu zrównoważenia parcia
wody i gruntu na przodek wyrobiska ko-
nieczne jest zastosowanie głowicy z sy-
stemem podpierającym go (podparcie
sprężonym powietrzem, płuczką lub uro-
bionym gruntem utrzymywanymi pod
ciśnieniem). Przy długim odcinku, ja-
kim niewątpliwie jest przejście pod dużą
rzeką, proces mikrotunelowania musi
odbywać się pod ścisłą kontrolą. Oprócz
stałych pomiarów trasy mikrotunelu
należy zwrócić dużą uwagę na parcie
gruntu i wody na przodku, ilość płucz-
ki podawanej do systemu smarowania,
ilość wydobywanego urobku i postęp ro-
bót. Kontrolować należy również całość
i szczelność prefabrykatów tworzących
obudowę. Niedopuszczalne jest wbudo-
wanie elementów popękanych lub do-
prowadzenie do ich popękania pod zie-
mią. Aby uniknąć takiej sytuacji, należy
sprawdzać każdą rurę przed wbudowa-
niem i w miarę możliwości zmniejszać
stosowane siły przeciskowe.
Uwarunkowania organizacyjne
Organizacja procesu budowy wymaga
wcześniejszego zaplanowania – określe-
nia liczby dostępnych maszyn mikrotu-
nelingowych i opracowania harmonogra-
mu ogólnego robót. Z tego planu wynika
kolejność i tempo prowadzenia prac oraz
wielkość zatrudnienia w poszczególnych
okresach. Na podstawie harmonogramu
ogólnego opracowywane są modele sie-
ciowe, służące do analizy czasu i środ-
ków, a także harmonogramy dostaw,
zużycia i zapasu materiałów oraz inne
harmonogramy pochodne.
Zastosowanie mikrotunelingu do wykonania rurociągu pod dnem dużej rzeki nizinnej
Gdy brakuje norm prawnych, liczy się wiedza i doświadczenie wykonawcy
prof. nzw. dr hab. inż. Zbigniew Kledyński*, mgr inż. Alicja Bancerz**
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200748
Niezbędne do rozpoczęcia robót
jest zagospodarowanie placu budowy
(ogrodzenie terenu, wytyczenie budowa-
nych obiektów, wyznaczenie powierzch-
ni składowych oraz granic parku maszy-
nowego i parkingu, a także ustawienie
kontenerów magazynowych, warsztato-
wych, socjalnych i higienicznych, usta-
wienie kontenera biurowego, wyznacze-
nie i ogrodzenie stref niebezpiecznych).
Plac budowy musi spełniać warunki
bezpieczeństwa i higieny pracy określo-
ne w rozporządzeniu [2].
Kolejnym krokiem jest sprowadze-
nie potrzebnego sprzętu i próbne uru-
chomienie wszystkich urządzeń w celu
skontrolowania ich sprawności. Wiąże
się z tym złożenie tych maszyn, które zo-
stały przywiezione w częściach oraz ze-
stawienie urządzeń tworzących system
separacji urobku w ciąg technologiczny.
Konieczne jest również sprawdzenie ilo-
ści i czystości oleju w układach hydrau-
licznych oraz szczelności tych instalacji.
W czasie mikrotunelowania w gruntach
zwartych lub skalistych może być ko-
nieczne przeprowadzenie przeglądu
tarczy tnącej i wymiana narzędzi skra-
wających bez wyciągania maszyny spod
ziemi (o ile umożliwia to konstrukcja
głowicy). W czasie prowadzenia robót
wymagane jest zachowywanie zasad
bezpieczeństwa zawartych w rozporzą-
dzeniu [3].
Proces wiercenia powinien być wyko-
nywany w sposób ciągły, gdyż zatrzyma-
nie pracy głowicy pod ziemią mogłoby
spowodować tzw. przychwycenie jej.
Zjawisko to polega na tym, że odpręża-
jący się grunt zajmuje wolną przestrzeń
między krawędzią wywierconego otworu
a powierzchnią rurociągu, co powoduje
znaczne zwiększenie nacisku na po-
wierzchnię rury, a w związku z tym rów-
nież siły tarcia między nią a gruntem.
Aby po zatrzymaniu głowicy znów za-
cząć wiercić, konieczne jest przezwycię-
żenie tej zwiększonej siły tarcia. Istnieje
niebezpieczeństwo, że siła potrzebna
do tego będzie większa niż dopuszczal-
na siła pchania (limitowana przez wy-
trzymałość prefabrykatów i możliwości
stacji pchających).
Warunkiem sprawnego i ciągłego pro-
wadzenia robót jest zapewnienie odpo-
wiednich zapasów lub stałych dostaw
materiałów i wyrobów niezbędnych
do prowadzenia prac – najpierw do za-
bezpieczenia ścian komór technologicz-
nych, a później do mikrotunelingu (od-
cinków rur, bentonitu, polimerów, stacji
pośrednich). Zorganizować trzeba rów-
nież wywóz i utylizację urobku.
Uwarunkowania geologiczne i hydroge-
ologiczne
Głównym problemem w tym zakresie
jest określenie głębokości posadowienia
komór roboczych i rurociągu. Ustalenie
tej głębokości wynika nie tylko z tech-
nologicznego profilu podłużnego ruro-
ciągu (szczególnie ważne, gdy grawita-
cyjnie transportuje on ciecze), ale musi
uwzględniać warunki lokalne, zdetermi-
nowane procesami korytowymi w cieku
wodnym – rzece. Działalność erozyjno-
akumulacyjna rzeki, kształtująca układ
warstw geotechnicznych w jej podłożu,
jest inna dla każdego cieku i zmien-
na w czasie oraz przestrzennie (różna
na różnych odcinkach rzeki). Z tego po-
wodu konieczne jest przeprowadzenie
wnikliwego studium lokalizacyjnego
i rozpoznanie warunków geologicznych
w dolinie rzeki, a po wybraniu najko-
rzystniejszego przekroju pogłębione roz-
poznanie warunków gruntowych w miej-
scu przekroczenia cieku.
Jeśli obiekt (rurociąg, komora starto-
wa lub odbiorcza) zostanie zlokalizowa-
ny w sąsiedztwie lub na soczewce gruntu
organicznego, podłoże może nie prze-
nieść obciążenia od ciężkiego sprzętu
budowlanego, co może spowodować
duże trudności przy wykonywaniu ro-
bót. W takim przypadku bardzo trudna
jest również budowa ewentualnej, doce-
lowej komory eksploatacyjnej rurociągu
(mieszczącej np. zasuwy, rewizje itp.)
w miejscu szybu roboczego. Konieczne
jest wówczas wzmacnianie gruntu, jego
wymiana lub wykonywanie fundamen-
tów pośrednich, np. na palach, studni
opuszczanej lub kesonie.
Posadowienie rurociągu jest jesz-
cze bardziej skomplikowane ze wzglę-
du na jego położenie bezpośrednio
w korycie (przekrój przykładowej do-
liny rzecznej przedstawiono na rysun-
ku 1). Umieszczenie przewodu w alu-
wiach jest obciążone dużym ryzykiem,
gdyż w czasie wezbrań rzeka przemiesz-
cza nie tylko duże ilości rumowiska
unoszonego w toni wodnej i wleczone-
go po dnie, ale również niesie ze sobą
duże obiekty pływające, które porwała,
np. obalone drzewa, fragmenty budowli
regulacyjnych albo mostów. Po ustąpie-
niu wezbrania elementy te są osadzane
na dnie i przysypywane rumowiskiem.
Przeszkody tego typu, tkwiące w grun-
tach aluwialnych, są bardzo niebezpiecz-
ne dla głowicy mikrotunelingowej, gdyż
mogą być przyczyną zatrzymania postę-
pu prac i utknięcia maszyny pod rzeką.
W takim przypadku konieczne byłoby
wykonanie bardzo kosztownej komory
ratunkowej w korycie rzeki albo uznanie
głowicy za straconą. W czasie wezbrania
strumień wody może odkryć posado-
wiony w osadach rzecznych przewód,
co spowoduje narażenie go na kontakt
z ciałami wleczonymi lub płynącymi
tuż nad dnem. Elementy te mogą ście-
rać ścianki albo uderzać w rurociąg.
Jeśli dojdzie do wymycia gruntu spod
rurociągu, zostanie on poddany obcią-
żeniom, na które nie był projektowany
(brak podparcia, działanie dynamiczne
wody). W skrajnym przypadku może
dojść do przerwania rurociągu.
fot. Alicja Bancerz
Aby chronić takie krajobrazy (nawet tylko w okresie bu-
dowy klasycznego przejścia rurociągu pod dnem rzeki)...
Aby uniknąć niekorzystnych oddzia-
ływań na rurociąg wynikających z roz-
mycia podłoża w korycie rzeki, nale-
ży posadowić go głębiej, w warstwie
nie ulegającej rozmywaniu w okresach
wezbrań i odpornej na wgłębną erozję
rzeczną w okresie, dla którego sporzą-
dzamy prognozę; warstwę tę zwykle,
chociaż niezbyt ściśle, określamy mia-
nem nierozmywalnej. W przepisach dla
gazociągów [4] ujęto to następująco: gór-
na tworząca rurociągu powinna znajdo-
wać się minimum 1 m poniżej przewi-
dywanego poziomu rozmycia lub robót
pogłębiarskich. Dla pozostałych sieci
nie ma w prawie polskim takich ustaleń,
dlatego często projektuje się je z zacho-
waniem zasad określonych w rozporzą-
dzeniu [4].
Wobec danych o obserwowanych głę-
bokościach rozmywania dna dużych
rzek nizinnych w Polsce (do kilkunastu
metrów poniżej dna koryta) i przyjmo-
wania poziomu posadowienia rurociągu
tak, aby jego górna krawędź znajdowała
się 1 m poniżej stropu warstwy nieroz-
mywanej, dochodzimy zwykle do bardzo
dużego zagłębiania rurociągów. Dlatego
Technikibezwykopowe
Rys. 1. Charakterystyczny przekrój poprzeczny aluwialnej doliny rzecznej [6]
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 49
za dobre miejsca dla przejść rurociągów
przez rzeki należy uznać lokalne bazy
erozyjne cieków, tj. wychodnie gruntów
o podwyższonej odporności na rozmywa-
nie (skała, zwarty grunt spoisty). W ta-
kich przypadkach posadowienie rurocią-
gu może być zasadniczo płytsze.
Duże zagłębienie rurociągu, jakkol-
wiek bezpieczne, wpływa znacząco
na jego pracę, a także na parametry
pracy maszyny wykonującej go. Przede
wszystkim konieczne jest zrównoważe-
nie dużej siły parcia od nadkładu gruntu
i wysokiego ciśnienia hydrostatycznego
na przodku wyrobiska. Prefabrykaty
tworzące rurociąg muszą być konstruk-
cyjnie przystosowane do przeniesienia
tych obciążeń i wyposażone w połącze-
nia i uszczelki, które zapewnią szczel-
ność konstrukcji przy tak wysokim ciś-
nieniu.
Dna komór roboczych są zawsze po-
niżej rurociągu, więc przy dużym zagłę-
bieniu przewodu również komory mają
dużą głębokość. Konstrukcja i sposób
wykonania zabezpieczenia wykopu
muszą być dobrane tak, aby obudowa
nie zajmowała zbyt dużo miejsca, a jed-
nocześnie zapewniała pewne podparcie
ścian. Dodatkowo zabezpieczenie ścian
musi być przystosowane do wahań ciś-
nienia hydrostatycznego i oddziaływań
hydrodynamicznych w warstwie alu-
wiów. Zmienne warunki pracy obudowy
i odwodnienia komór wynikają ze ścisłe-
go powiązania poziomu wody gruntowej
ze zwierciadłem wody w rzece, co zilu-
strowano na rysunku 2.
Uwarunkowania hydrologiczne
Ilość wody płynącej w korycie rzecz-
nym, a także warunki przepływu
są zmienne, co wywołuje zagrożenie po-
wodziowe dla obszarów i obiektów poło-
żonych w dolinie. Z niebezpieczeństwem
tym z kolei wiąże się kwestia zabezpie-
czenia placów budowy przed zalaniem.
Jak już wspomniano, cały odcinek ruro-
ciągu pod dnem koryta powinien zostać
wykonany z jednej studni startowej.
Z tego faktu wynika dążenie do mak-
symalnego zbliżenia komór roboczych
do brzegu rzeki. Jednocześnie im bliżej
koryta, tym rzędna terenu jest niższa,
a zagrożenie zalaniem większe. Należy
więc maksymalnie skrócić czas realizacji
odcinka nurtowego rurociągu i wybrać
do realizacji okres, gdy w rzece jest ni-
ski poziom wody, a prawdopodobieństwo
wystąpienia wezbrania możliwie nie-
wielkie. Po ustaleniu czasu trwania ro-
bót w bezpośrednim sąsiedztwie koryta
należy określić maksymalny przepływ
budowlany i odpowiadającą mu rzędną
zwierciadła wody.
Wielkość maksymalnego przepływu
budowlanego powinna wynikać z anali-
zy nakładów na wykonanie grodzy wo-
kół placu budowy i strat wynikających
z zalania tego obszaru. Jeśli taka analiza
nie jest przeprowadzana, maksymal-
ny przepływ budowlany, dla obiektów
tymczasowych (grodze) użytkowanych
dłużej niż rok, jest przyjmowany jako
przepływ o określonym obligatoryj-
nie prawdopodobieństwie pojawienia
się (przewyższenia), przy czym poziom
prawdopodobieństwa zależy od odporno-
ści grodzy na skutki przelania się wody.
Odpowiednie wartości prawdopodobień-
stwa podano, za rozporządzeniem [5],
w tabeli 1. Zgodnie z przywołanym roz-
porządzeniem [5] dla budów trwających
krócej niż rok prawdopodobieństwo wy-
stępowania maksymalnego przepływu
budowlanego należy określić dla okresu
realizacji budowy.
Place wokół komór roboczych powin-
ny być zaprojektowane na terenie leżą-
cym powyżej rzędnej wody przy maksy-
malnym przepływie budowlanym. Jeśli
szyby leżą poniżej tego poziomu, place
budowy należy zabezpieczyć przed zala-
niem, budując grodze sięgające do bez-
piecznej rzędnej terenu.
Lp. Rodzaj budowli Prawdopodobieństwo pojawiania się (przewyższenia) p [%]
1 budowle ulegające zniszczeniu przy przelaniu się przez nie wody
5
2 budowle nie ulegające zniszczeniu przy przelaniu się przez nie wody
10
Tab. 1. Prawdopodobieństwo pojawiania się (prze-
wyższenia) maksymalnych przepływów budowlanych
dla tymczasowych budowli hydrotechnicznych [5]
Uwarunkowania przyrodnicze
Wpływ warunków przyrodniczych
w miejscu wykonywania mikrotune-
lu zaznacza się najczęściej w ograni-
czeniach dotyczących czasu i sposobu
prowadzenia prac. Gdy rurociąg wyko-
nywany jest w mieście i w pobliżu znaj-
dują się domy mieszkalne, w czasie ci-
szy nocnej nie należy wykonywać prac
powodujących duży hałas. Na terenach
niezamieszkanych nie ma problemu
z nadmiernym natężeniem dźwięków
przeszkadzających ludziom, jednak
również należy wykonywać prace w taki
sposób, aby jak najmniej zakłócać wa-
runki naturalne panujące w danej oko-
licy. Na terenach objętych prawną
Technikibezwykopowe
...warto stosować techniki bezwykopowe
fot. Andrzej Rodziewicz
Rys. 2. Współzależność wód powierzchniowych w rzece i gruntowych w zakresie tarasów aluwialnych. Objaś-
nienia: a – rzeka działa drenująco, b – rzeka zasila wody podziemne (alimentacja) [6]
50
ochroną roślin lub zwierząt (np. obszary
Natura 2000) wejście na niektóre obszary
jest stale lub okresowo zabronione. Dla-
tego przy prowadzeniu prac nad rzeką
płynącą przez obszar chroniony może
być konieczne uzyskiwanie specjalnych
pozwoleń na wejście albo przejazd przez
jakiś teren. Może obowiązywać również
zakaz przekraczania danego natężenia
dźwięku emitowanego przez pracujące
maszyny albo nakaz wykonywania ro-
bót tylko w określonych godzinach. Te-
ren zajęty pod plac budowy na obszarze
chronionym powinien być jak najmniej-
szy. To wymusza minimalizację groma-
dzonych zapasów materiałów i środków
produkcji oraz optymalizację systemu
zaopatrzenia budowy.
Podsumowanie
Przejście rurociągiem pod dnem rzeki
przy wykorzystaniu technologii mikrotu-
nelingu jest trudne zarówno w sferze for-
malnej, jak i technicznej (praktycznej).
Problemy formalne wynikają głównie
z braku uregulowań prawnych dotyczą-
cych zakresu niezbędnej dokumentacji
projektowej i uzgodnień. Nieokreślona
jest także granica między zakresem obo-
wiązywania Prawa budowlanego i Pra-
wa górniczego, co powoduje dodatkową
niepewność co do wymagań stawianych
projektantowi i wykonawcy. Konieczne
jest dostosowywanie ogólnych przepisów
do warunków danego projektu. W przy-
padku technologii bezwykopowych sto-
sowanych do budowy rurociągu pod
rzeką należy opracować dokumentację
zgodną z zapisami wielu ustaw z różnych
dziedzin prawa (Prawo budowlane, Pra-
wo wodne, Prawo ochrony środowiska,
Prawo geologiczne i górnicze, Prawo za-
mówień publicznych, przepisy dotyczą-
ce bezpieczeństwa i higieny pracy itp.).
Trudności polegają również na braku
norm dotyczących projektowania i wyko-
nywania mikrotuneli. Powodzenie tego
typu przedsięwzięć zależy więc w dużej
mierze od doświadczenia osób projektu-
jących i budujących rurociąg.
W sferze praktycznej problemem
jest dobre rozpoznanie terenu i zapro-
jektowanie obiektu tak, aby możliwie
zmniejszyć ryzyko niepowodzenia przy
wykonywaniu przewodu. Ponieważ wa-
runki gruntowo-wodne w dolinie rzecz-
nej są zwykle bardzo skomplikowane
ze względu na ich fluwialną genezę,
dlatego konieczne jest przeprowadzenie
dokładnych badań i szczególnie wnikliwe
opracowanie dokumentacji geologiczno-
inżynierskiej. Niezbędne jest również
precyzyjne ustalenie warunków, w ja-
kich będzie wykonywany rurociąg, gdyż
od tego zależy dobór i zaangażowanie
środków technicznych. Przede wszyst-
kim należy dobrać głowicę mikrotune-
lingową z systemem równoważenia par-
cia i określić zalecane odległości między
kolejnymi stacjami pośrednimi oraz po-
między rurami bentonitowymi. Poza tym
trzeba sprecyzować wymiary i położenie
szybów roboczych, sposób zabezpiecze-
nia ich ścian oraz system odwadniający,
a także technologię wykonywania po-
szczególnych elementów komór. Przy
określaniu tych parametrów trzeba wziąć
pod uwagę konieczność zabezpieczenia
placów budowy przed zalaniem w przy-
padku wystąpienia wezbrania. Kolejną
grupą problemów, które należy rozwiązać
przy projektowaniu rurociągu, jest orga-
nizacja budowy. Harmonogramy powinny
być ułożone w taki sposób, aby dostępne
maszyny i materiały były optymalnie wy-
korzystywane. Należy dążyć do minimali-
zacji powierzchni placów budowy i mak-
symalnego skrócenia czasu prowadzenia
robót w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki
oraz pod jej korytem. Jeśli wszystkie te
problemy zostaną prawidłowo rozwiąza-
ne, mikrotuneling może być stosowany
do budowy rurociągów przebiegających
pod dużymi rzekami. Powodzenie takiej
realizacji jest wówczas zależne od spo-
sobu prowadzenia prac i doświadczenia
wykonawcy w pokonywaniu losowych
przeszkód mogących się zdarzyć w czasie
przeciskania rur.
Bibliografia
ATV A 161 Statische Berechnung von
Vortriebsrohren.
Rozporządzenie Ministra Infrastruk-
tury z dn. 6 II 2003 r. w sprawie bez-
pieczeństwa i higieny pracy podczas
wykonywania robót budowlanych
(DzU nr 47 poz. 401).
Rozporządzenie Ministra Gospodarki
z dn. 20 IX 2001 r. w sprawie bezpie-
czeństwa i higieny pracy podczas eks-
ploatacji maszyn i innych urządzeń
technicznych do robót ziemnych, bu-
dowlanych i drogowych (DzU nr 118
poz. 1263).
Rozporządzenie Ministra Gospodarki
z dn. 21 XI 2005 r. w sprawie warun-
ków technicznych, jakim powinny od-
powiadać bazy i stacje paliw płynnych,
rurociągi przesyłowe dalekosiężne
służące do transportu ropy naftowej
i produktów naftowych i ich usytuo-
wanie (DzU nr 243 poz. 2063).
Rozporządzenie Ministra Ochrony
Środowiska, Zasobów Naturalnych
i Leśnictwa z dn. 20 XII 1996 r. w spra-
wie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać obiekty budow-
lane gospodarki wodnej i ich usytuo-
wanie (DzU z 1997 r., nr 21 poz. 111).
Bancerz A.: Studium techniczne mi-
krotunelingu w realizacji przejścia
rurociągu pod dnem dużej rzeki ni-
zinnej, Politechnika Warszawska,
Warszawa 2006, praca magisterska.
Madryas C.: Mikrotunelowanie, Dol-
nośląskie Wydawnictwo Edukacyjne,
Wrocław 2006.
*Politechnika Warszawska, Dziekan Wydziału Inżynierii Środowiska
**Miejskie Przedsiębiorstwo Wodocią-gów i Kanalizacji w m.st. Warszawie SA.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Technikibezwykopowe
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 51
Przekroczenie torów kolejowych w KatowicachDamian Gwioździk
NBINBINNNNBINN IBBTechniki bezwykopowe
Firma CHROBOK, specjalizująca się m.in. w realizacji prze-
wiertów i przecisków pod szlakami komunikacyjnymi, ciekami
wodnymi i innymi przeszkodami, w grudniu 2006 r. wykona-
ła przewiert sterowany w rejonie ul. Damrota w Katowicach.
Przekroczenie to obejmowało torowisko stacji Katowice, a także
równoległą do niego ulicę Myśliwską. Długość przewiertu wy-
niosła 64,0 mb, co wynikało z założonego kąta 45° osi przewiertu
w stosunku do osi przeszkody. Trasa przecinała mur oporowy
zabezpieczający torowisko. Przeszkodę udało się pokonać wy-
konując przewiert poniżej dolnej rzędnej posadowienia muru
oporowego.
Poważnym utrudnieniem było występowanie zakłóceń po-
wodowanych prądami błądzącymi trakcji PKP. W takich wa-
runkach urządzenie DIGI TRACK ECLIPSE, służące do doko-
nywania pomiarów, niejednokrotnie ma tendencje do błędnego
wskazania położenia sondy. Pomimo napotkanych trudności,
pilot przewiertu wykonano w ciągu sześciu godzin.
Ze względu na brak wystarczającej ilości miejsca postano-
wiono, że punkt wyjścia pilota będzie umiejscowiony w piwnicy
budynku PKP. Rozwiercenie prowadzone było w trzech fazach,
głowicami 180, 220 i 300 mm. Zastosowanie takiego rozwiąza-
nia wynikało z konieczności wprowadzenia czterech rur PEHD
Ø 110/10 mm. Ciągi rur ułożono w taki sposób, aby umożliwić
wciągnięcie odcinka rur przez okno prowadzące do piwnicy.
Przeciągnięcie odcinka 64,0 mb rur zakończyło się po czterech
godzinach pełnym sukcesem.
Wciągnięcie rur do budynku PKP przez okno prowadzące do piwnicy
Widok na mur oporowy oraz tory z zaznaczoną osią przewiertuMaszyna wiertnicza VERMEER D24x40IIA w trakcie realizacji zadania
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200752
Technologie bezwykopowe w Chinach
Chiński przykładprof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski, Adrian Kisiel
Politechnika Świętokrzyska
Uwagi wstępne
Jeszcze 10 lat temu tylko konwen-
cjonalne, tj. wykopowe metody były
stosowane do budowy i odnowy sieci
infrastruktury podziemnej na terenie
Chin. Te wykopowe metody powodowały
typowe ograniczenia, takie jak: wstrzy-
manie ruchu ulicznego, zamykanie dróg,
uciążliwe objazdy, utrudnienia w do-
stępie do domów i sklepów, hałas oraz
szereg innych uciążliwości. Stając wo-
bec zjawiska rozrastającej się populacji
i starzejącej infrastruktury podziemnej,
Chiny zwróciły się w kierunku nowych
technologii, umożliwiających eliminację
wyżej wymienionych problemów poprzez
stosowanie technik bezwykopowych.
W latach 90. XX w. kilku naukowców, re-
prezentowanych przez obecnego preze-
sa Chińskiego Stowarzyszenia Technik
Bezwykopowych Yana Chunwena, wywo-
dzących się z Chińskiego Ministerstwa
Geologii i Zasobów Naturalnych, przy-
stąpiło do Międzynarodowego Stowarzy-
szenia Technik Bezwykopowych, wpro-
wadzając Chiny w świat nowoczesnych
technologii bezwykopowych. Od tego
momentu tradycyjne wiercenia geo-
logiczne zaczęły być wykorzystywane
do instalacji podziemnych rurociągów
za pomocą technologii horyzontalnych
przewiertów sterowanych.
W 1996 r. w Pekinie odbyło się pierwsze
narodowe Sympozjum Technik Bezwyko-
powych. Dwa lata później, w 1998 r., Chiń-
skie Stowarzyszenie Technik Bezwyko-
powych wstąpiło w szeregi ISTT jako 20.
członek. W ciągu ostatnich 10 lat nastąpił
w Chinach ogromny boom w dziedzinie
budownictwa bezwykopowego, co spowo-
dowało, iż ten rynek rozrósł się w bardzo
szybkim tempie. Powstały trzy profesjo-
nalne stowarzyszenia technik bezwy-
kopowych, tj.: China Shanghai Society
for Trenchless Technology (CSSTT),
China Beijing Society for Trenchless
Technology (CBSTT) oraz China Guang-
dong Society for Trenchless Technology
(CGSTT). Mają one za zadanie sprzyjać
i promować technologie bezwykopowe
poprzez programy edukacyjne. Dzięki
znaczącemu poparciu rządu i przemysłu,
stowarzyszenia te zorganizowały wiele
wykładów w ostatnim dziesięcioleciu.
W 2002 r. powołany został główny ośro-
dek do badań technik bezwykopowych
– Chiński Uniwersytet Geotechniczny
w Wuhan. Obecnie w Chinach stosuje się
kilka bezwykopowych metod wbudowy-
wania sieci podziemnych, do których na-
leżą: HDD, pipe jacking, mikrotuneling,
pipe bursting oraz pipe ramming.
Metoda HDD
W Chinach szeroko rozpowszechniona
jest obecnie technologia HDD bezwyko-
powej budowy sieci podziemnych. HDD
jest techniką umożliwiającą instalację
rurociągów przy minimalnym zapotrze-
bowaniu na wykonywanie wykopów.
Popyt na technologię HDD w Chinach
spowodował, iż tamtejszy rynek stał się
najszybciej rozrastającym się rynkiem
w skali światowej. 12 marca 2002 r. ma-
szyna do przewiertów horyzontalnych
Robbins model 55030TLMSC przeszła
do historii po ukończeniu pierwszego
w świecie przewiertu pod słynną chińską
rzeką Jangcy w pobliżu miasta Nanjing.
Wykonawca – firma East China Pipeline
Construction Co. Ltd. of Sinopec użyła
wiertnicy Robbins do wykonania prze-
wiertu o długości 1688 m w rekordowym
czasie. Zajęło to zaledwie 15 dni, w ciągu
których wywiercony został otwór piloto-
wy, zainstalowana głowica rozwiercająca
przeciągnięta dwukrotnie oraz zainstalo-
wany właściwy rurociąg stalowy o śred-
nicy 406 mm (16”) o grubości ścianki 8,7
mm (0,34”).
Obecnie technologia HDD przynosi
rocznie wielomiliardowe zysk i dzięki
setkom kontrahentów, wykonujących ty-
siące przewiertów w Chinach. Ocenia się,
że w Państwie Środka jest obecnie ponad
2000 wiertnic HDD (rys. 1), z czego 670
zostało zakupione w 2005 r.
Rys. 1. Liczba wiertnic HDD w Chinach w latach
1997–2005
Chiński rynek wiertnic HDD charak-
teryzuje:
stała tendencja wzrostowa liczby wiert-
nic (porównując z 2004 r. liczba wiertnic
wzrosła w 2005 r. o ok. 47%);
zmniejszenie liczby importowanych
wiertnic (2005 r. importowano 37 wiert-
nic, tj. o 21% mniej niż w 2004 r., kiedy
to sprowadzono do Chin 47 wiertnic);
wzrastający eksport chińskich wiertnic
(w 2005 r. ponad 30 wiertnic wyprodu-
kowanych w Chinach zostało sprzeda-
ne do innych państw, w tym m.in. Indii,
Korei, Tajlandii i Malezji);
realizacja wielu ryzykownych i kom-
pleksowych projektów (do 2005 r. po-
myślnie zakończono realizację kilku
wielkośrednicowych i długodystan-
sowych przewiertów wymienionych
w tab. 1).
Pipe jacking i mikrotuneling
Technologie pipe jacking i mikro-
tuneling były stosowane w Chinach
już od dawna do budowy przewodów ka-
❑
❑
❑
❑
Projekt Rodzaj rurociągu
Średnica rury Długość przewiertu
Rodzaj wiertnicy
Firma Rok
Yangtze River crossing at San-jiang-kou Harbor
ropociąg 406 mm 1688 m 55030TL-MSC
Robbins 2002
Yangtze River crossing at Jiujiang
ropociąg 457 mm 2323,33 m DD-1100 American Auger 2005
Qian-tang-jiang crossing
ropociąg 273 mm 2308 m – – 2002
Nanjing Pu-kou Rock crossing
ropociąg 864 mm 540 m – – 2005
Wei Canal crossing gazociąg 1016 mm 1434 m DD-1300 American Auger 2005
Tab. 1. Parametry kilku wybranych projektów wykonanych w Chinach
Świat
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 53
nalizacji grawitacyjnej oraz kanalizacji
deszczowej, a także wielkośrednicowych
rurociągów ciśnieniowych gazowych
i wodociągowych.
Szacuje się, iż w 2005 r. wyproduko-
wano i sprzedano 135 kompletnych ze-
stawów pipe jacking o zakresie średnic
od 600 do 4200 mm, większość z płucz-
kowym transportem urobku. Do końca
2005 r. pojawiło się na rynku 370 (rys. 2)
zestawów, opiewających na łączną kwotę
ok. 400 mln USD.
Rys. 2. Przyrost liczby maszyn do mikrotunelowania
w latach 1997–2005
Metody bezwykopowej odnowy
Metody te mogą być stosowane w celu
wymiany, naprawy, renowacji albo rekon-
strukcji starych rur, wydłużając okres
ich eksploatacji. W Chinach stosuje się
w tych celach głównie następujące me-
tody bezwykopowej odnowy:
swage lining,
folded lining,
pipe bursting,
utwardzonych powłok żywicznych,
krótkiego reliningu,
lokalne naprawy.
Szacuje się, że w 2005 r. technikami
bezwykopowymi dokonano renowacji
213 km przewodów (rys. 3 i rys. 4), z cze-
go: swage lining w 40,4%, folded liners
w 30%, pipe bursting zaledwie w 4% (jed-
nakże dwa razy więcej niż w 2004 r.). Pipe
bursting jest metodą najczęściej stosowa-
ną do całkowitej wymiany rurociągu wraz
z powiększeniem jego średnicy. Z roku
na rok metoda ta ma coraz większy udział
w rynku technik bezwykopowych stoso-
wanych w Chinach.
❑
❑
❑
❑
❑
❑
Rys. 4. Długość przewodów odnowionych techni-
kami bezwykopowymi w latach 1997–2005
Podsumowując, od momentu powsta-
nia Chińskiego Stowarzyszenia Tech-
nik Bezwykopowych na rozwój rynku
technik bezwykopowych przeznacza
się coraz więcej funduszy. Przykładowo
w 2005 r. na te cele przekazano ponad 900
mln USD (rys. 5). Obecnie istnieje ok. 200
przedsiębiorstw stosujących techniki
bezwykopowej budowy i odnowy sieci.
Rys. 5. Kwoty przeznaczone na rozwój rynku tech-
nologii bezwykopowych w latach 1998–2005
Badania i edukacja w zakresie technolo-
gii bezwykopowych
Podczas ostatniej dekady Chiny doko-
nały znaczącego postępu w dziedzinie
badań i edukacji z zakresu technologii
bezwykopowych. W początkowym sta-
dium rozwoju rynku wszelkie urządze-
nia i technologie były sprowadzane z in-
nych krajów. Podczas gdy zaledwie 10 lat
temu powstała pierwsza prosta chińska
wiertnica HDD, w chwili obecnej chiń-
skie firmy produkują już największe
wiertnice o sile wciągania 200 t oraz
zaawansowane maszyny do przecisków
pneumatycznych z płuczkowym trans-
portem urobku. Dotychczas powstało
ponad 100 przedsiębiorstw zajmujących
się technologiami bezwykopowymi, mo-
gących produkować dowolne maszyny
i wyposażenie, tj. wiertnice HDD, ma-
szyny do przecisków pneumatycznych,
urządzenia do hydraulicznego wbijania,
krótkiego reliningu oraz wyposażenie
do renowacji rur.
Obecnie technologie bezwykopowe
są coraz częściej stosowane, a maszy-
ny wykorzystywane w tych celach pro-
jektowane i produkowane w Chinach,
co znacznie ogranicza koszty budowy
i odnowy sieci.
Uczelnie China University of Geoscien-
cs i Tongji University przeprowadzają
kursy szkoleniowe dla studentów, którzy
zdobywają wiedzę z zakresu projektowa-
nia i stosowania metod bezwykopowych.
Chińskie Stowarzyszenie Technik Bez-
wykopowych organizuje szkolenia dla
operatorów wiertnic HDD w celu podnie-
sienia ich kwalifikacji. Od 1997 r. pojawi-
ła się duża liczba publikacji redagowa-
nych w czasopismach fachowych, takich
jak „Trenchless Technology” wydawane
przez Chińskie Stowarzyszenie Technik
Bezwykopowych czy „Pipe-jacking and
Microtunnelling” lub „Horizontal Direc-
tional Drilling”.
Uwagi końcowe
Obecnie rynek chiński doświadcza
prawdopodobnie najszybszego ogólno-
światowego wzrostu ekonomicznego.
W następnej dekadzie uwaga świata bę-
dzie z pewnością bardziej niż obecnie
skierowana w stronę Chin. Przyczynią się
do tego także letnie igrzyska olimpijskie,
które odbędą się w stolicy kraju w 2008 r.,
czy World Expo w Szanghaju oraz Asian
Games w Guangzhou w 2010 r. Te trzy
główne międzynarodowe wydarzenia
oraz inne ogromne projekty w rodzaju
gazociągu West-to-East i długodystan-
sowego ropociągu, są przykładami cią-
głego rozwoju tego kraju. Obecnie bez-
wykopowe metody budowy i odnowy
sieci stanowią jedynie 7% udziału całego
rynku nowo powstającej infrastruktury
podziemnej. Można zatem śmiało stwier-
dzić, iż rynek chiński będzie najszybciej
rozwijającym się rynkiem na świecie
o ogromnym potencjale dla stosowania
technologii bezwykopowych.
Chińskie Stowarzyszenie Technik Bez-
wykopowych będące promotorem tak
dynamicznego ich rozwoju w Chinach
oraz Polska Fundacja Technik Bezwy-
kopowych są członkami Międzynarodo-
wego Stowarzyszenia Technik Bezwy-
kopowych z siedzibą w Londynie. Obie
organizacje zamierzają w najbliższym
czasie zintensyfikować dotychczasową
wzajemną współpracę.
Publikację przygotowano w oparciu
o referat zgłoszony na konferencję
NO-DIG 2006 w Brisbane w Australii.Rys. 3. Procentowy udział poszczególnych metod bezwykopowych stosowanych w Chinach
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200754
Renowacja kanalizacji sanitarnej w technologii bezwykopowej na terenie miasta Katowice
Rękaw w Śląskiejmgr inż. Agata Woźniak-Karolczyk
Rejonowe Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji w Katowicach SA
BINBIBIBINNNNNNNN IIIIBNNNN IIIIBBRenowacja
Prace przygotowawcze – czyszczenie kanału wozem wysokociśnieniowym
Rejonowe Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji w Kato-
wicach SA od lat z powodzeniem stosuje technologię bezwyko-
pową do renowacji kanalizacji. W porównaniu z metodą wyko-
pową jest szybsza, tańsza i mniej uciążliwa dla mieszkańców
miasta.
W latach 2005–2006 w technologii bezwykopowej na terenie
Katowic zaplanowano i zrealizowano renowacje kanalizacji
znajdującej się m.in. w ulicach: Śląskiej, Opolskiej, Staromiej-
skiej, Wojewódzkiej, Plebiscytowej, Lompy, Dąbrowskiego, Ko-
bylińskiego, Reymonta i Francuskiej. Za przykład do omówie-
nia przeprowadzonych renowacji w technologii bezwykopowej
niech posłuży renowacja kanału w ul. Śląskiej.
Do renowacji przewidziane były ponad 60-letnie kanały gra-
witacyjne: 900/750 mm o długości 20 m, 750/500 mm o długości
340 m oraz 500 mm o długości 125 m. Finalny zakres prac obej-
mował wyczyszczenie rurociągu przed wykonaniem renowacji,
modernizację strukturalną kanału sanitarnego zapewniającą
pełną szczelność i przenoszenie obciążeń, wykonanie inspek-
cji TV kanału przed i po renowacji, przepompowanie ścieków
w trakcie prowadzenia prac, przeprowadzenie renowacji bez
utrudnień dla ruchu kołowego.
W wyniku zastosowania procedury wyboru oferenta inwestor
zdecydował się na renowację w technologii rękawa nasączane-
go żywicami poliestrowymi, utwardzanego termicznie. Przed-
stawiona oferta jako jedyna spełniała wszystkie kryteria i była
akceptowalna pod względem cenowym.
Etapy renowacji
Właściwe prace rozpoczęto od czyszczenia kanału dyszą ciś-
nieniową hydrauliczną pod ciśnieniem 125 bar, a następnie
przeprowadzono inspekcję TV odcinków przeznaczonych do na-
prawienia. Inspekcja TV potwierdziła przewidywania co do sta-
nu technicznego kanalizacji. Stwierdzono korozję ścian kana-
łu, nieszczelności na złączach, pęknięcia ścian kanału, wpięcia
przykanalików bezpośrednio na kanał bez studni rewizyjnej.
Obliczenia wytrzymałościowe, mające ustalić grubość instalo-
wanego rękawa, wykonano osobno dla każdej średnicy w opar-
ciu o normę amerykańską ASTM F1226 i zweryfikowano zgod-
nie z wytycznymi duńskimi. Na podstawie wyżej wymienionych
obliczeń dobrano następujące grubości ścianek:
dla kanału o przekroju jajowym 900/750 mm grubość ścian-
ki 25 mm,
dla kanału o przekroju jajowym 750/500 mm grubość ścian-
ki 19,50 mm,
dla kanału kołowego 500 mm grubość ścianki 13,50 mm.
❑
❑
❑
Montaż wieży inwersyjnej Dowóz rękawa zabezpieczonego lodem przed samoistnym utwardzeniem
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200756
Renowację przeprowadzono w trzech odcinkach, bez ko-
nieczności wykonywania dodatkowych wykopów. Na czas
wprowadzania rękawa ścieki zostały przepompowywane z po-
minięciem odcinka, który został przeznaczony do renowacji.
Proces renowacji rozpoczął się od wprowadzenia folii poliety-
lenowej, zapobiegającej napływowi wód gruntowych do remon-
towanego kanału oraz uniemożliwiającej wypłukiwanie żywic
z rękawa. Rękaw instalowany był wewnątrz naprawianej rury
poprzez tymczasowo montowany pionowy odcinek, tzw. wieżę
inwersyjną, w której zamontowano pierścień umożliwiający
wywinięcie rękawa. W celu wymuszenia inwersji rękawa pio-
nowy odcinek wypełniany był wodą z hydrantu. Proces wpro-
wadzania rękawa nie powoduje przemieszczania się materiału
względem wewnętrznej powierzchni naprawianej rury, dzięki
czemu nie ma potencjalnego ryzyka uszkodzenia elastycznego
materiału rękawa. Po wykonaniu pełnej inwersji woda, która
wypełniała go na całej długości, została w ciągu pięciu godzin
podgrzana do temperatury 85 °C, powodując utwardzenie żywi-
cy, jaką był nasączony rękaw. Do ogrzania wody służył kocioł
olejowy zamontowany na specjalnie przystosowanym samocho-
dzie. Po utwardzeniu wykładziny i schłodzeniu wody zmniej-
szano ciśnienie wewnątrz rury, a następnie odcięto końcówki
rękawa. Następnym etapem było wycięcie kanału w studniach
rewizyjnych oraz wycięcie i wyfrezowanie przykanalików, któ-
re zostały wcześniej dokładnie namierzone. Ostatnim etapem
było przeprowadzenie inspekcji TV, która potwierdziła wysoką
jakość przeprowadzonych prac.
Zalety renowacji w technologii bezwykopowej
Całość prac, od ich rozpoczęcia (czyszczenia kanału) do prze-
prowadzenia końcowej inspekcji TV, trwała pięć dni. Średni
koszt ułożenia kanału wyniósł ok. 1400 zł/m. Dla porównania,
koszt metodą tradycyjną dla podobnej średnicy 600 mm sięgał-
by ok. 1800 zł/m. Renowacja przeprowadzona została jako prace
awaryjne bez naruszania nawierzchni, w związku z czym nie był
wymagany projekt.
Przedstawione powyżej porównanie czasu trwania inwestycji,
wydatkowanych kosztów, a dodatkowo uwarunkowania społecz-
ne, takie jak długotrwałe utrudnienia w ruchu czy hałas spo-
wodowany pracą ciężkiego sprzętu w przypadku technologii
tradycyjnych, w pełni przemawiają za technologiami bezwyko-
powymi, a w tym przypadku za metodą rękawa utwardzanego
żywicami poliestrowymi.
Artykuł jest fragmentem pracy końcowej mgr inż. Agaty Woźniak-Karolczyk Postęp techniczny w wodociągach i kanalizacji, napisanym w Studium
Podyplomowym prowadzonym przez Politechnikę Śląską w Gliwicach – Wydział Inżynierii Środowiska i Energetyki.
Rozpoczęcie wprowadzania rękawa do kanału Wprowadzanie rękawa do kanału
Napełnianie rękawa wodą z hydrantu
ZAPROSZENIE DO UCZESTNICTWA w V-tej OGÓLNOPOLSKIEJ KONFERENCJI NAUKOWO – SZKOLENIOWEJ POŁĄCZONEJ Z WYSTAWĄ
„NOWE URZĄDZENIA, MATERIAŁY I TECHNOLOGIE
W WODOCIĄGACH I KANALIZACJI”
KIELCE 18-20 kwietnia 2007 r. TEMATYKA KONFERENCJIInstalacje w wodociągach i kanalizacji (pro-jektowanie, rozwiązania materiałowo-kon-strukcyjne, itp.)Urządzenia stosowane w instalacjach we-wnętrznych wodociągowych i kanalizacyj-nych oraz na sieciach zewnętrznych (pompy, armatura, itp.)Urządzenia stosowane w procesach uzdatnia-nia wody oraz oczyszczania ściekówRozwiązania materiałowo-konstrukcyjne rur oraz budowli w sieciach i instalacjachWłasności materiałów służących do zabez-pieczeń antykorozyjnych oraz uszczelnień rur i zbiornikówSprzęt diagnostyczny, pomiarowy, BHP i badawczy, pojazdy specjalistyczne, sprzęt do czyszczenia sieci i instalacjiTechnologie budowy przewodów wodociągo-wych i kanalizacyjnych metodami wykopowy-mi (deskowania, odwodnienia, zagęszczanie gruntu, itp.)Stan techniczny sieci i instalacji wodociągo-wych oraz kanalizacyjnychProblemy związane z eksploatacją systemów wodociągowych i kanalizacyjnychDrenaże oraz systemy odwodnieniowe dróg i ulicAspekty prawne i ekologiczne związane z pro-jektowaniem, budową oraz eksploatacją sieci i instalacji
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
ORGANIZOWANEJ PRZEZ
KATEDRĘ SIECI I
INSTALACJI SANITARNYCH
WYDZIAŁU BUDOWNICTWA
I INŻYNIERII ŚRODOWISKA
POLITECHNIKI
ŚWIĘTOKRZYSKIEJ
POD PATRONATEM
MINISTRA BUDOWNICTWA
Andrzeja Aumillera
WSPÓŁORGANIZATORZY
PZITS ODDZIAŁ KIELCE
WODOCIĄGI KIELECKIE SP. Z O.O.
PATRONAT MEDIALNY PATRONAT INTERNETOWY
POZOSTALI WSPÓŁORGANIZATORZY
Statuetka
Konferencyjna
EUREKA 2007
DANE TELEADRESOWE KOMITETU ORGANIZACYJNEGO:Politechnika Świętokrzyska Katedra Sieci i Instalacji Sanitarnych
Aleja 1000-lecia P.P. 7, bud. A, pok. 420, 25-314 Kielcetel./fax. 041 342 44 50 lub 041 342 44 73
e-mail: [email protected], www.wod-kan.tu.kielce.pl
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200758
Stacja metra „Pl. Wilsona” jako przykład budowli podziemnej wykonywanej z uwzględnieniem
nowoczesnej technologii betonu
Jak budowano „Pl. Wilsona”Łukasz Ledziński, Jan Pudysz, Rafał Gaca
Hydrobudowa-6 SA
Budownictwo podziemne
1. Wstęp
Stacja metra nie jest zwykłym obiektem budowlanym.
Nie jest także zwykłym budynkiem infrastruktury komunal-
nej. W szerokim zakresie sfery budowlanej stanowi połączenie
sztuki projektowej i sztuki wykonawczej najwyższych lotów.
Projekty architektoniczny i konstrukcyjny wraz z technologią
wykonania łączą się w jedno, tworząc nową jakość. Architekt,
projektant i wykonawca nie mogą pozwolić sobie na błąd lub
zaniedbanie, gdyż oprócz efek-
tów wizualnych zagrożone może
być ludzkie życie. Muszą zatem
wznieść się na wyżyny swoich
umiejętności. Architekt – stwo-
rzyć dzieło na miarę swojej wizji
i talentu, które oprócz wtopie-
nia się w otaczającą przestrzeń
będzie oddziaływało na użyt-
kownika być może na poziomie
najprostszych lub najbardziej
skomplikowanych emocji. Pro-
jektant – za pomocą najbardziej
nawet wyrafinowanych teorii
z zakresu pracy konstrukcji
i funkcjonowania instalacji zapi-
sać wizję architektoniczną w po-
staci szeregów cyfr, wzorów, wy-
kresów, tak aby nabrała kształtu
gotowego do urzeczywistnienia.
Wykonawca wreszcie – „ubrać”
koncepcję architektoniczno-bu-
dowlaną w płaszcz realności i trwałych materiałów: betonu,
stali, szkła.
Stacja metra stanowi swego rodzaju pomnik ku czci zwy-
cięstwa budowniczych nad siłami i potęgą natury. Nie zmie-
niamy otaczającej nas przestrzeni w tak radykalny sposób jak
w momencie, w którym wykonywalibyśmy budowlę naziem-
ną. Walczymy natomiast z dwoma najbardziej nieobliczalnymi
ośrodkami – gruntem i wodą. Jak utrzymać napierający i pla-
styczny grunt? Jak poprowadzić budowę, aby maksymalnie
ograniczyć wpływ wody? Jak budować, by w jak najmniejszym
stopniu ingerować w otaczające budowlę środowisko i ograni-
czyć jej wpływ na przyległą infrastrukturę? Na te i inne pytania
odpowiada historia budowy stacji metra A18 „Pl. Wilsona”.
2. „Pl. Wilsona” w układzie istniejącej I linii metra
w Warszawie
Generalnym wykonawcą robót konstrukcyjnych, wykończe-
niowych i instalacyjnych na stacji metra A18 „Pl. Wilsona” była
firma Hydrobudowa-6 SA. Jest jednym z głównych budowni-
czych metra warszawskiego, dzięki czemu posiada największe
doświadczenie w wykonywaniu tego typu budowli w Polsce.
Jako wykonawca wiodący zbudowała następujące stacje: A5
„Ursynów” i A6 „Służew” oraz tunele szlakowe B5 i B7. Nato-
miast jako generalny wykonawca zbudowała stacje: A7 „Wila-
nowska” wraz z torami odstawczymi, A10 „Pole Mokotowskie”,
A13 „Centrum” wraz z torami odstawczymi (rys.1), A14 „Świę-
tokrzyska” i A18 „Pl. Wilsona” wraz z torami odstawczymi. Hy-
drobudowa-6 SA była również częściowym wykonawcą stacji
A9 „Racławicka”.
Funkcję generalnego projektanta stacji metra A18 „Pl. Wilso-
na” na zlecenie Hydrobudowy-6 S.A. pełniło biuro AMC – An-
drzej M. Chołdzyński Sp. z o.o., natomiast projektanta branżo-
wego – Biuro Projektów „Metroprojekt” Sp. z o.o.
Stacja A18 „Pl. Wilsona” jest usytuowana w centrum dzielni-
cy Żoliborz pod ul. Słowackiego, równolegle do jej osi. Przylega
ona południową głowicą do Placu Wilsona, gdzie skręca lek-
kim łukiem na południe do osi ulicy Mickiewicza. Plac Wilso-
na stanowi niezwykle ważny węzeł komunikacyjny, w którym
krzyżuje się wiele linii autobusowych i tramwajowych, łączą-
cych północne dzielnice z centrum i południem Warszawy. Plac
jest również węzłem przesiadkowym dla mieszkańców pobli-
skich okolic stolicy – Łomianek, Izabelina i Lasek.
Pojawienie się stacji metra na Żoliborzu w znaczący sposób
zmieniło życie mieszkańców północnej, północno-zachodniej
Warszawy i jej pobliskich okolic. Stworzyło możliwość podró-
żowania w sposób niezaprzeczalnie bezpieczny i komfortowy.
Podróżowania bez konieczności uczestniczenia w codziennej
walce o zaistnienie i miejsce na warszawskich ulicach, podró-
żowania w sposób szybki i niezawodny.
Stacja A18 pełni w ramach I linii metra rolę stacji odcinkowej.
Ze względu na fakt, iż była projektowana jako stacja końcowa
i taką też rolę odgrywa dziś, zbudowana została wraz z torami
manewrowo-odstawczymi. Zapewniają one możliwość doko-
nywania zmiany czoła pociągów pasażerskich. Liczbę, usytuo-
wanie oraz wyposażenie eksploatacyjne pomieszczeń na stacji,
przeznaczonych dla urządzeń oraz personelu, zaprojektowano
według pełnego programu technologicznego stacji odcinkowej,
uwzględniając usytuowanie w niej podstacji trakcyjno-energe-
tycznej. Stacja stanowi obecnie bazę służb eksploatacyjnych
dla odcinka A15 – A18.
Rys. 1. Stacja A13 „Centrum”
Hydrobudowa-6 została finalistą
w XV edycji prestiżowego
konkursu „Cemex Building
Award”. Jest to światowy
konkurs promujący najlepsze
realizacje, w których głównym
materiałem architektonicznym
jest beton. Do ścisłego finału
zakwalifikowano 300 realizacji
z ponad 24 krajów. Hydrobudowa-
6 została wyróżniona za realizację
obiektu „Stacja Metra A18 - Plac
Wilsona”, jedyną realizację
z Polski w kategorii Obiekt
Użyteczności Publicznej. Wręcznie
nagród odbyło się w Monterrey
w Meksyku 3 listopada 2006.
Jest to kolejna nagroda przyznana
za realizację tego wyjątkowego
obiektu.
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 59
3. Konstrukcja stacji i torów odstawczych
Konstrukcję stacji i torów odstawczych stanowi żelbetowa, za-
mknięta rama o sztywnych węzłach połączenia strop zewnętrzny
– ściany szczelinowe i połączeniach przegubowych na stykach
rozpierającego stropu pośredniego ze ścianami szczelinowymi
oraz płyty fundamentowej z tymi ścianami. Wykaz elementów
konstrukcyjnych stacji zawiera tabela 1.
Lp. Element Wymiary podstawowe, charakterystyka
Parametry betonu PN-B-03264:2002
Parametry betonu PN-EN 206-1
1 Ściany szczelinowe
grubość w części płd. = 100 cm; grubość podstawowa = 80 cm; zagłębienie pod płytą denną = 4,5–6,0 m; pełna dylatacja w osi 20
B30, W8, kontraktorowy
C25/30
2 Strop zewnętrzny
grubość podstawowa = 70/90 cm; 4 dylatacje w osiach 3, 11, 16 i 20
B37, W8 C30/37
3 „Kopuła” strop zewnętrzny jednoprzęsłowy, w osiach 2–3; długość ÷ 42,5 m, szerokość = 19,0 m; grubość = 90/220 cm
B37, W8 C30/37
4 Strop pośredni
grubość = 35–45 cm; 4 dylatacje w osiach 6,5, 11, 16 i 20
B37 C30/37
5 Płyta peronowa
grubość = 20 cm B37 C30/37
6 Płyta denna grubość części środkowej = 100–120 cm; grubość części bocznych = 70–120 cm; pełna dylatacja w osi 20
B37, W8 C30/37
7 Słupy eliptyczne
Średnica Ø 80, sztuk 7; wysokość = 5,85 m
B37 C30/37
8 Słupy średnica Ø 80, 60x60 cm i 40x60 cm; wysokość = 3,6–9,8 m
B37 C30/37
Tab. 1. Wykaz elementów konstrukcyjnych stacji metra A18 „Pl. Wilsona”
W części południowej stacji występuje układ jednonawowy
zwieńczony „kopułą” stropu zewnętrznego, opartą na ścianach
szczelinowych grubości 100 cm i trzech słupach Ø 80 (rys. 2).
Strop pośredni antresoli występuje w tej części budowli w po-
staci wspornikowego obrzeża, okalającego otwór w kształcie
elipsy.
Przekrój poprzeczny przez stację w osiach 2-3skala 1:100
Rys. 2. Przekrój poprzeczny przez „kopułę” stropu zewnętrznego
Przekrój poprzeczny przez stację w osiach 3-10
Rys. 3. Przekrój poprzeczny przez stację w części środkowej
Lp. Element Wymiary podstawowe, charakterystyka
Parametry betonu PN-B-03264:2002
Parametry betonu PN-EN 206-1
1 Ściany szczelinowe
grubość = 80 cm; zagłębienie pod płytą denną = 4,5–6,0 m; pełne dylatacje w osiach 20, 37a i 53
B30, W8, kontraktorowy
C25/30
2 Strop zewnętrzny
grubość podstawowa = 70/90 cm; 4 dylatacje w osiach 20, 28b, 37a i 53
B37, W8 C30/37
3 Strop pośredni
grubość = 40–45cm; 4 dylatacje w osiach 20, 28b, 37a i 53
B37 C30/37
4 Płyta peronowa
grubość = 15 cm B37 C30/37
5 Płyta denna grubość części środkowej = 90–130 cm; grubość części bocznych = 70–90cm; 4 dylatacje w osiach 20, 28b, 37a i 53
B37, W8 C30/37
6 Słupy wymiary: 60x80 cm, 40x120 cm i 50x80 cm; wysokość = 3,5–11,0 m
B37 C30/37
Tab. 2. Wykaz elementów konstrukcyjnych dla torów odstawczych na stacji metra
A18 „Pl. Wilsona”
Rozwiązania projektowe stacji i torów odstawczych są wyni-
kiem kompromisu między zapewnieniem wymaganej nośności
i maksymalnego bezpieczeństwa konstrukcji a optymalizacją
kosztów jej wytworzenia. Dzięki doświadczeniu i zaangażowa-
niu projektantów oraz generalnego wykonawcy powstał obiekt
inżynieryjny będący konglomeratem wizji, wiedzy, doświadcze-
nia, nowoczesnych technologii materiałowych oraz modelowe-
go zarządzania zasobami finansowymi.
Pomimo klasycznego układu konstrukcyjnego, stacja ma
wiele niezwykle interesujących elementów nośnych: „kopułę”
stropu zewnętrznego, strop pośredni falisty, słupy kielichowe,
ściany szczelinowe o grubości 100 cm. Pierwsze trzy, oprócz
swojej znaczącej roli w pracy całego układu statycznego bu-
dowli, spełniają także funkcje niekonwencjonalnych elemen-
tów wystroju architektonicznego stacji.
Na szczególną uwagę zasługuje „kopuła” stropu zewnętrzne-
go. Stanowi ona konstrukcję na wskroś nowoczesną, niebanalną
i niezwykle rzadko wykorzystywaną w budowlach podziemnych
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200760
w ogóle. „Kopułę” zaprojektowano jako płytę sztywno kotwioną,
wzdłuż większego wymiaru, w ścianach szczelinowych grubości
100 cm i podpartą na krótszych bokach na jednym bądź dwóch
słupach. Zaprojektowano ją na obciążenia stałe i użytkowe,
w tym obciążenia taborem samochodowym klasy A, z uwzględ-
nieniem obciążenia pojazdem specjalnym STANAG 2021 – kla-
sa 150.
Znacząca rozpiętość, nietypowy kształt elementu oraz bar-
dzo duże obciążenia wymagały od projektanta wykorzystania
na równi dużej wiedzy teoretycznej i praktycznej. Biorąc pod
uwagę powyższe aspekty, również rozwiązania materiałowe mu-
siały spełniać odpowiednie założenia. Do wykonania „kopuły”
użyto materiałów przedstawionych w tabeli 3.
BETON
KLASA: B37, W8 ILOŚĆ 1420 m3
STAL
KLASA AIIIN RB500W
ILOŚĆ 152219 kg
Zbrojenie dolne
W przęśle W utwierdzeniu
Pręty Rozstaw Kierunek Pręty Rozstaw Kierunek
Ø 25 10,5 cm krótszy bok
Ø 25 10,5 cm krótszy bok
Ø 16 10,5 cm krótszy bok
Ø 20 10 i 20cm dłuższy bok
Ø 20 20 cm dłuższy bok
Zbrojenie górne
W przęśle W utwierdzeniu
Pręty Rozstaw Kierunek Pręty Rozstaw Kierunek
Ø 22 21,0 cm krótszy bok
Ø 22 21,0 cm krótszy bok
Ø 25 21,0 cm krótszy bok
Ø 20 20 cm dłuższy bok
Ø 20 20 cm dłuższy bok
Zbrojenie na ścinanie
W przęśle W utwierdzeniu
Pręty Rozstaw Kierunek Pręty Rozstaw Kierunek
Ø 10 30 cm Ø 14 20 cm
Ø 14 20 cm
Tab. 3. Materiały użyte do budowy „kopuły” na stacji A18 „Pl. Wilsona”
4. Technologia budowy – metoda stropowa
Zasadniczą część konstrukcji stacji A18 „Plac Wilsona” i to-
rów odstawczych zrealizowano metodą stropową. Metodą od-
krywkową w palościance berlińskiej wykonano jedynie cztery
wyjścia ze stacji i dwa czerpnio-wyrzutnie, zlokalizowane poza
tzw. korpusem (rys. 4).
Poszczególne etapy robót konstrukcyjnych w metodzie stro-
powej przedstawia schemat (rys. 5). W pierwszej kolejności zrea-
lizowano wykop wstępny o głębokości 1–3 m oraz ściany szczeli-
nowe, barety i pale z tymczasowymi słupami stalowymi (rys. 5a).
Następnie na szalunku z chudego betonu i sklejki układanym
na gruncie, wykonano stropy zewnętrzne (rys. 5b), pozostawia-
jąc otwory do betonowania słupów docelowych oraz tymczasowe
otwory technologiczne konieczne do wentylacji, wydobywania
urobku oraz transportu materiałów i urządzeń – stali, betonu,
cegieł, zapraw, okładzin kamiennych, schodów ruchomych itd.
Po osiągnięciu przez beton zakładanej wytrzymałości, został
wybrany grunt spod stropów zewnętrznych. Ponownie wyko-
nano szalunek z chudego betonu i sklejki, a na nim – stropy
pośrednie, również z otworami technologicznymi (rys. 5c). Na-
stępnie po podkopaniu stropu pośredniego zabetonowano płyty
denne (rys. 6d). W kolejnych etapach zbudowano ściany i słupy
docelowe na poziomach „–2” i „–1” oraz peron (rys. 5e, f). Roboty
konstrukcyjne zakończyły się wycięciem i wydobyciem spod
stropu tymczasowych słupów stalowych i zabetonowaniem ot-
worów technologicznych.
Rys. 4. Rzut stacji i torów odstawczych
Rys. 5. Etapy robót w metodzie stropowej
BB
AA
A-A
B-B
Rys. 6. „Kopuła” – rzut i przekroje
Podstawowe parametry stacji A18 wraz z torami odstawczymi:
całkowita kubatura budowli: 74 388 m3
całkowita powierzchnia: 16 965 m2
długość stacji: lst = 158 m
szerokość stacji w osiach: bsto
= 19,8 m
szerokość stacji w świetle: bsts
= 19,0 m
wysokość w świetle poziomu antresoli: hsta
= 3,6 m/4,1 m
wysokość w świetle poziomu peronu pasażerskiego: hstp
= 3,7 m
wysokość podperonia: hstpp
= 1,95 m
długość torów odstawczych: lto = 268 m
szerokość torów odstawczych w osiach: btoo
= 18,8 m
szerokość torów odstawczych w świetle: btos
= 18,0 m
wysokość w świetle poziomu antresoli: htoa
= 3,5 m/5,0 m
wysokość w świetle poziomu peronu technologicznego: htop
= 4,35 m/6,0 m
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
❑
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 61
Z technologicznego punktu widzenia zastosowanie metody
stropowej było słuszne i w porównaniu z metodą odkrywko-
wą przyniosło wiele korzyści. Przede wszystkim można było
uniknąć konieczności rozpierania lub kotwienia ścian szcze-
linowych w fazie głębienia wykopu, ponieważ funkcje rygli
rozpierających pełniły stropy zewnętrzne i stropy pośrednie.
Rozporami stalowymi zostały wzmocnione nieliczne „nietypo-
we” miejsca, jak np. aula południowa pod „kopułą”. Kolejną
zaletą metody było istotne zmniejszenie kosztów szalunku
stropów – szczególnie w przypadku stropów zewnętrznych
o grubości 70–90 cm, a w miejscu wspomnianej „kopuły” do-
chodzącej do 220 cm. Dodatkową korzyścią było ograniczenie
ilości wody opadowej w wykopie oraz uniezależnienie harmo-
nogramu robót od warunków atmosferycznych, tym bardziej
że rozpoczęcie budowy z winy zamawiającego przesunęło się
z czerwca na październik i 18-miesięczny cykl budowy znalazł
się w bardzo niekorzystnym układzie kalendarzowym: zima
– lato – zima. Niezwykle ważnym zagadnieniem było również
maksymalne ograniczenie wpływu budowy na otaczający ją te-
ren. Bliskość budynków, często zastany przez Hydrobudowę-6
bardzo zły ich stan techniczny spowodowały, iż metoda stropo-
wa pozostała jedyną alternatywą.
Mimo swoich zalet, metoda stropowa ma także pewne wady.
W stosunku do metody odkrywkowej zdecydowanie trudniej-
sze stały się roboty ziemne, co wynikało z konieczności trans-
portu urobku ziemnego do otworów wydobywczych przy jedno-
czesnym ograniczeniu manewrowości sprzętu poruszającego
się pod stropem pomiędzy podporami tymczasowymi. Decyzja
o wyborze metody stropowej, podjęta na etapie przedprojek-
towym i ofertowym, wymagała zatrudnienia profesjonalnego
wykonawcy robót ziemnych, dysponującego nie tylko odpo-
wiednim sprzętem, ale przede wszystkim doświadczonymi
operatorami. Drugą podstawową wadą metody, wkalkulowaną
w wartość oferty, były zwiększone nakłady na robociznę, zwią-
zane z ręczną pracą bez pomocy dźwigów oraz transportem
materiałów wyłącznie przez otwory technologiczne.
Opisaną powyżej metodą stropową wykonano kilka nietypo-
wych, żelbetowych elementów konstrukcyjnych, nadających
indywidualny charakter stacji metra „Plac Wilsona”, m.in.:
wspomniany wcześniej strop nad aulą południową – „kopuła”,
strop nad peronem – „fala”, słupy kielichowe. Ciekawe są rów-
nież rozwiązania dotyczące izolacji przeciwwodnej budowli.
Technologię wykonania i trudności realizacyjne omówiono
poniżej.
4.1. „Kopuła”
Jak już wspomniano, roboczym skrótem „kopuła” nazwano
strop zewnętrzny w osiach 2–3 o długości 42,5 m i rozpiętości
(szerokości) 19,0 m. Grubość przekrycia jest zmienna – od 90
cm (w środku rozpiętości) do 220 cm (na krańcach – w miejscu
podparcia). W spodniej części stropu zostało uformowane roz-
ległe elipsoidalne wgłębienie ze współosiowymi eliptycznymi
rowkami akustycznymi (rys. 6). Dzięki temu, iż strop pośredni
zaprojektowano i wykonano jako wąską wspornikową antreso-
lę z dużym eliptycznym prześwitem, „kopułę” można oglądać
w pełnej krasie z poziomu peronu. Dodając do tego specjalnie
dobrane oświetlenie, uzyskano imponujący efekt, łączący w so-
bie monumentalizm surowego betonu z delikatnością i zwiew-
nością proporcji i kształtu przestronnej auli.
Szalunek tego nietypowego stropu wykonano sposobem
szkutniczym. Na podłożu wyrównanym do rzędnej spodu
stropu zostały ustawione poprzeczne drewniane wręgi. Tak
powstały szkielet wypełniono gruntem, a warstwę wierzchnią
– chudym betonem. Powierzchnia była precyzyjnie zatarta,
a następnie pokryta preparatem antyadhezyjnym, gwarantu-
jącym odspojenie podczas podkopywania betonowego „nega-
tywu” od zasadniczego betonu konstrukcyjnego. Skuteczność
działania zastosowanego preparatu sprawdzono wcześniej
na elipsoidalnych betonowych modelach w skali ok. 1:20.
Podstawowym utrudnieniem w tym zadaniu były niekorzyst-
ne warunki atmosferyczne. Jak już wspomniano, rozpoczęcie
budowy opóźniło się o cztery miesiące, tym samym termin
wykonania „kopuły” z korzystnych miesięcy wrzesień – paź-
dziernik przesunął się na styczeń – luty. Odsłaniane podłoże
z konieczności było natychmiast przykrywane ochronną war-
stwą chudego betonu. W fazie profilowania i wygładzania po-
wierzchni oraz nakładania środka antyadhezyjnego konieczne
stało się okrywanie szalunku namiotem („cieplakiem”) i do-
grzewanie nagrzewnicami. Efekt końcowy po malowaniu i wo-
skowaniu prezentuje zdjęcie (rys. 7).
Rys. 7. „Kopuła” – efekt końcowy
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200762
4.2. „Fala”
„Falą” nazwano strop pośredni w środkowej części stacji,
zaprojektowany na tym odcinku w łuku poziomym, wykona-
ny również metodą stropową. Dolna powierzchnia tego stropu
została opisana dwoma okręgami o promieniu 133,9 cm, dając
kształt fali o długości 145 cm i amplitudzie 10 cm. W szczytach
„fale” zostały rozdzielone krótkimi poziomymi wstawkami
o zmiennej szerokości 2–8 cm, ułatwiającymi uzyskanie łuku
w planie. Dodatkowo co 60 cm tak ukształtowaną powierzchnię
urozmaicały wypukłe akustyczne bonie o trójkątnym przekro-
ju poprzecznym (rys. 8). Wstawki poprzeczne i bonie podłużne
podzieliły powierzchnię stropu na równomierną siatkę o mo-
dule 60 x 145 cm (rys. 9). Tak jak w przypadku „kopuły”, pro-
jekt zakładał wykonanie stropu w betonie architektonicznym,
bez możliwości reprofilacji i napraw ewentualnych ubytków
i uszkodzeń.
Rozważano różne warianty wykonania tego zadania, m.in.
szalunki drewniane, stalowe i z tworzyw sztucznych. Ostatecz-
nie, m.in. ze względu na wymagania architektoniczne, zasto-
sowano szalunki drewniane w formie „skrzynek” o wymiarach
w rzucie 60 x 145 cm, pokrytych wygiętą w falę sklejką. Moduły
szalunkowe (łącznie 900 sztuk) ułożone były na drewnianym
ruszcie zatopionym w chudym betonie. Po uzupełnieniu pozio-
mych wstawek paskami sklejki całość została przeszlifowana
w celu wyrównania ewentualnych nierówności na stykach.
Rys. 8. „Fala” – przekroje
Rys. 9. „Fala” – układ modułów szalunkowych w planie
Problemy technologiczne w tym zadaniu wiązały się z „wy-
pukłością” wspomnianych podłużnych boni akustycznych.
Biorąc pod uwagę specyfikę betonu – materiału, z którego
wyrobiony miał być strop, a więc i bonie – bardzo mały, trój-
kątny przekrój boni (podstawa 3,6 cm, wysokość 2 cm) stwarzał
wysokie ryzyko nieprawidłowego wypełnienia mieszanką
betonową w fazie betonowania oraz uszkodzenia (utrącenia)
w fazie podkopywania i rozszalowania. Niestety, z trudnych
do zrozumienia powodów architekt nie zgodził się na zamianę
kształtu boni z wypukłego na wklęsły. Problem wypełnienia
rozwiązano, stosując mieszankę betonową o specjalnie do-
branej recepturze na kruszywie # 0–8 mm, a straty w trakcie
podkopywania zminimalizowano poprzez w miarę możliwości
delikatne odrywanie skrzynek szalunkowych, prowadzone pod
stałym nadzorem.
4.3. Słupy kielichowe
Zadanie obejmowało wykonanie siedmiu słupów z głowicami
o charakterystycznym kształcie kielicha, zaprojektowanych
na poziomie peronu jako estetyczne dopełnienie pofalowanej
powierzchni stropu. Geometrię słupów zdefiniowały trzy prze-
nikające się powierzchnie: trzon – walec o średnicy 80 cm, gło-
wica – stożek eliptyczny o podstawie 140 x 250 cm i wysokości
295 cm oraz dolna powierzchnia stropu „fali”. Również w tym
przypadku architekt założył wykonanie w betonie architek-
tonicznym – należało uzyskać gładką i równą powierzchnię
betonu bez ubytków, raków i innych uszkodzeń.
Do wykonania słupów zaprojektowano i zamówiono stalowy
szalunek, składający się z zasadniczej formy nieco niższej
od samego słupa oraz dolnej wstawki zamykającej. Forma
i wstawka były oczywiście dwuczęściowe, skręcane śrubami
wzdłuż podłużnej osi słupa.
Zasadnicze problemy w tym przedsięwzięciu wynikały
nie tyle z nietypowego kształtu, ile z przyjętej metody stro-
powej i związanej z nią konieczności szalowania słupa pod
już zabetonowanym pofalowanym stropem. Sprawą kluczo-
wą było precyzyjne dopasowanie górnej części formy słupa
do kształtu stropu – pofalowanego i poprzecinanego podłużny-
mi boniami. Istotne było także umożliwienie manewrowania
formą w fazie szalowania i rozszalowania. Problem rozwiązano
wspomnianą wyżej wstawką zamykającą. Szalowanie polegało
więc na przystawieniu i skręceniu śrubami zasadniczej formy,
uniesieniu do góry aż do oparcia o pofalowany strop, a na-
stępnie domknięciu szalunku dolną wstawką zamykającą.
Do betonowania użyto betonu samozagęszczalnego (SCC),
co w połączeniu ze szczelnym szalunkiem stalowym umożli-
wiło uzyskanie odpowiednio gładkiej powierzchni. Rezultaty
widoczne są na zdjęciu (rys. 10).
Ciekawostką pozostaje fakt, że pierwotny projekt archi-
tektoniczny zakładał słupy kielichowe w trochę innej wersji.
Rys. 10. Widok peronu – widoczne „fala” stropu pośredniego i słupy kielichowe
Marzec – Kwiecień 2007 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 63
Różnica tkwiła w kształcie głowicy, która została zdefiniowana
jako powierzchnia prostokreślna, powstała na bazie elipsy
w przekroju górnym i okręgu w przekroju dolnym. Ten po-
zornie drobny szczegół bardzo komplikował wykonawstwo,
ponieważ powierzchnia boczna bryły słupa nie dałaby się roz-
winąć na płaszczyznę, a w konsekwencji nie byłoby możliwe
wykonanie szalunku stalowego dającego estetyczny odcisk.
Argumentacja wykonawcy przekonała architekta – kształt
słupa uległ zmianie.
4.4. Izolacje – stacja i tory odstawcze
Absolutnym novum w tego typu budowlach podziemnych
w Polsce było podejście do zagadnień ochrony przeciwwod-
nej konstrukcji. Bogate doświadczenia wykonawcze kadry
technicznej Hydrobudowy-6 SA oraz bogate doświadczenie
projektowe i otwartość na nowe pomysły oraz technologie
pracowników B.P. „Metroprojekt”, pozwoliły zaprojekto-
wać i wykonać stację A18 z uwzględnieniem nowoczesnej
technologii betonu i nowych trendów w rozwoju materiałów
izolacyjnych. Zrezygnowano z izolacji ciężkiej i zastosowano
następujące rozwiązania, będące zabezpieczeniem przeciw-
wodnym budowli:
szczelną strukturę betonu kontraktorowego ścian szcze-
linowych, zapewniającą izolacyjność od strony ośrodka
gruntowego za ścianami;
biorąc pod uwagę doświadczenia z innych budów me-
trowskich Hydrobudowa-6 zaproponowała całkowitą
rezygnację z izolacji powłokowej płyty dennej. Ochronę
przeciwwodną zapewnia dostateczna szczelność betonu;
zastosowano dodatkowe zabezpieczenia przerw roboczych
wkładkami pęczniejącymi typu WATERSTOP oraz jako
doszczelnienie – wężykami FUCO (zamki połączeń ścian
szczelinowych z płytą denną);
w przerwach dylatacyjnych ułożono po obwodzie wkładki
dylatacyjne typu TRICOMER;
strop zewnętrzny monolitycznie powiązany ze ścianami
(jest zmiennej grubości – górna powierzchnia w spadku
poprzecznym) na całej długości został zabezpieczony
dodatkowo izolacją powłokową; przyjęte rozwiązania
przeciwwodne konstrukcji są wynikiem niskiego poziomu
wód gruntowych i wysokiej jakości wykonania.
5. Zakończenie
Stacja Metra A18 „Pl. Wilsona” jest klasycznym przykładem
budowli podziemnej w infrastrukturze komunalnej, wyko-
nywanej z uwzględnieniem nowoczesnej technologii betonu,
w ciągu I linii metra w Warszawie. Mimo typowego układu tech-
nologicznego i konstrukcyjnego, jest też budowlą na wskroś
nietypową i niezwykle interesującą. Wykonując „kopułę” stro-
pu zewnętrznego, „falę” stropu pośredniego, słupy kielichowe,
ściany szczelinowe, izolacje przeciwwodne czy wreszcie całą
konstrukcję, Hydrobudowa-6 udowodniła, iż nie obawia się licz-
nych wyzwań, jakie stawia przed wykonawcami nowoczesna
technologia betonu oraz budownictwo podziemne i użytkowe.
W artykule wykorzystano materiały promocyjne Hydrobudowy-6 SA, Metra Warszawskiego Sp. z o.o. oraz B.P. „Metroprojekt”. Zdjęcia autorstwa Joanny Kryckiej,
Wojciecha Szmilewskiego i Bartłomieja Telca.
Literatura:
Nowak A.: Technologia pracy stacji, „Projekt Architekto-
niczno-Budowlany” 2003, z. 2.
Dawidowski S.: Dokumentacja Hydrogeologiczna wraz
z projektem odwodnienia budowlanego oraz prognozą
oddziaływania na środowisko i obiekty budowlane dla
stacji A18, Warszawa 2003.
Misiurek F.: Rozwiązania projektowe Stacji „Pl. Wilsona”
I linii metra w Warszawie, Warszawa 2005.
Domurad J., Misiurek F.: Konstrukcja i metody budowy,
„Projekt Architektoniczno-Budowlany” 2003, z. 3.
❑
❑
❑
❑
❑
1.
2.
3.
4.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200764
Rozmowy prezesów
NO-DIG w RzymieZ wiceprezesem Włoskiego Stowarzyszenia Technik Bezwykopowych Alessandro Olcese
rozmawia prezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych Andrzej Kuliczkowski
– Podczas naszego spotkania w trak-
cie konferencji NO-DIG 2006 w Brisba-
ne w listopadzie 2006 r. bardzo aktywnie
propagował Pan kolejną międzynarodową
konferencję bezwykopową NO-DIG 2007
w Rzymie. Proszę przedstawić ją polskim
czytelnikom.
– Kolejna międzynarodowa konferen-
cja NO-DIG 2007 odbędzie się w Cen-
trum Kongresowym Ergife, niedaleko
centrum Rzymu. W sporej części będzie
poświęcona aspektom środowiskowym,
związanym z obszarami miejskimi, taki-
mi jak m.in.: zapewnienie ciągłej, niena-
ruszalnej równowagi ekologicznej w pro-
cesie rozbudowy obszarów miejskich,
utrzymanie dobrego stanu technicznego
sieci wodociągowej, a także nowe zasto-
sowania technologii bezwykopowych
i ich rozwój. Istotnym wydarzeniem
podczas konferencji w Rzymie będzie
wręczenie tzw. certyfikatów NO-DIG dla
firm. Porozmawiamy także o roli, jaką w
branży bezwykopowej odgrywa zapew-
nienie wysokiej jakości i odpowiednich
standardów, i to nie tylko przy bezpo-
średnim wykorzystywaniu technologii
bezwykopowych, ale również na poziomie
ustawodawstwa w zakresie tych techno-
logii w poszczególnych krajach. Uczest-
nicy będą mieli również okazję przeana-
lizować nowe rynki zbytu dla technologii
bezwykopowych. Konferencja zakończy
się kursem renowacji rur ciśnieniowych,
przygotowanym specjalnie na tę okazję
przez prof. Ray’a Sterlinga.
– Czy mógłby Pan omówić działalność
Włoskiego Stowarzyszenia Technik Bezwy-
kopowych?
– Włoskie Stowarzyszenie Technik Bez-
wykopowych (IATT) zostało utworzone
w 1994 r. Jednym z jego pierwszych suk-
cesów na arenie międzynarodowej było
zorganizowanie 14. międzynarodowej
konferencji NO-DIG w Genui w 1997 r.,
w której wzięło udział ponad 400 uczestni-
ków z 20 krajów i ok. 86 wystawców. Pre-
zesem Włoskiego Stowarzyszenia Tech-
nik Bezwykopowych jest Paolo Trombetti,
sekretarzem – Feliciano Esposto, ja zaś
pełnię w nim funkcję wiceprezesa. W sto-
warzyszeniu zrzeszonych jest 90 firm oraz
60 członków indywidualnych. IATT opub-
likowało wiele artykułów oraz trzy książ-
ki, których głównym celem była szeroka
popularyzacja technik bezwykopowych.
W chwili obecnej IATT, we współpracy
z Międzynarodowym Stowarzyszeniem
Technik Bezwykopowych (ISTT) oraz in-
nymi zagranicznymi stowarzyszeniami
działającymi w branży technologii bez-
wykopowych, przygotowuje kolejną, 25.
międzynarodową konferencję NO-DIG
2007, połączoną z wystawą. Odbędzie się
ona w Rzymie w dniach 10–12 września
2007 r.
– Jakie technologie bezwykopowej re-
nowacji sieci podziemnych są najczęściej
stosowane we Włoszech?
– Jedną z najpopularniejszych obecnie
metod bezwykopowej renowacji sieci pod-
ziemnych jest relining. Osobiście nie je-
stem jednak ekspertem w tej dziedzinie.
Więcej na ten temat mogą się Państwo
dowiedzieć od pana Torre (AMGA), który
jest ekspertem w zakresie bezwykopowej
renowacji sieci podziemnych.
– A jakie technologie bezwykopowej
budowy sieci podziemnych najczęściej się
stosuje?
– W przedsiębiorstwach ENI (Snam
Rete Gas, Praoil Oleodotti Italiani, Snam-
progetti) dużym powodzeniem cieszą się
wiercenia kierunkowe (HDD) oraz mi-
krotuneling. Zastosowanie tych metod
pozwala nam unikać szeregu problemów
związanych nie tylko z ingerencją w śro-
dowisko, ale również wytyczaniem trasy
przebiegu projektowanego rurociągu.
Inne włoskie firmy wykorzystują wier-
cenia kierunkowe (HDD) do układania
kabli i rur o stosunkowo niewielkich śred-
nicach w obszarach miejskich. Układanie
kabli i rur odbywa się zawsze po uprzed-
nim, bardzo dokładnym rozpoznaniu te-
renu za pomocą georadarów.
– Jakie rury są najczęściej wykorzysty-
wane do bezwykopowej renowacji i budo-
wy sieci?
– Do budowy gazociągów i ropociągów,
a więc sieci pracujących pod ciśnieniem,
najczęściej wykorzystuje się rury stalowe.
W przypadku innych sieci przesyłowych
sporym powodzeniem cieszą się rury po-
lietylenowe.
– Czy ostatnio zrealizowano jakieś in-
teresujące przedsięwzięcia bezwykopowe
we Włoszech?
– Tak, powstało kilka naprawdę intere-
sujących projektów. Zostały one szczegó-
łowo opisane, a następnie opublikowane
w jednej z książek wydanych przez IATT.
Problem polega na tym, że książka ta zo-
stała opracowana głównie z myślą o rynku
włoskim, a zatem we włoskiej wersji języ-
kowej. Gdyby jednak Państwo chcieli się
dowiedzieć czegoś więcej o tych projek-
tach, mógłbym przesłać egzemplarz wraz
z tłumaczeniami tytułów poszczególnych
artykułów na język angielski. Mogliby
Państwo wybrać najbardziej interesują-
ce projekty, a my zwrócimy się z prośbą
do autorów tych artykułów o udostępnie-
nie ich także w wersji anglojęzycznej.
– Dziękuję za rozmowę.
Tłum. mgr inż. Anna Parka
Zaproszenie do wsparcia darowizną
Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych
Polska Fundacja Technik Bezwykopo-
wych (PFTT) zaprasza zainteresowane firmy
i osoby do współpracy oraz wsparcia jej dzia-
łalności poprzez przekazanie darowizny
na konto Fundacji. Jednocześnie zaprasza
do włączenia się do grupy Członków Wspie-
rających PFTT. Firmy, które zdecydują się
na ten rodzaj współpracy, będą w sposób
szczególny promowane przez PFTT w kra-
ju i za granicą oraz będą otrzymywały in-
formacje od organizacji bezwykopowych
z innych krajów skierowane do PFTT, a do-
tyczące np. kontraktów zagranicznych, ofert
w zakresie sprzedaży urządzeń i technologii
z branży bezwykopowej itp. Ponadto firma
otrzyma certyfikat członkostwa wraz z pra-
wem posługiwania się logo Fundacji przez
okres roku. W celu uzyskania szczegółowych
informacji na temat zasad członkostwa na-
leży kontaktować się z prezesem zarządu
PFTT prof. Andrzejem Kuliczkowskim.
Adres korespondencyjny:
skr. poczt. 1453, 25-001 Kielce 1
Siedziba Fundacji:
Al. 1000-lecia P.P.7, bud. A/420,
25-314 Kielce
tel.: 041 36 22 145, +48 600 328459,
+48 506 125 339
e-mail: [email protected], www.pftt.pl
NIP 959-13-23-454
nr konta bankowego:
75 8493 0004 0010 0076 2328 0001
Bank Spółdzielczy w Kielcach,
I Oddział w Kielcach, ul. Warszawska 34
prof. Andrzej Kuliczkowski, prezes PFTT
Alessandro Olces, prezes IATT
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Marzec – Kwiecień 200766
WOD-KAN Consulting
ul. Obr. Westerplatte 18/10, 25-120 Kielcetel.: 041 362 21 45, fax: 041 362 21 45, tel. kom.: 0 600 328 459Projektowanie, opinie, oceny, orzeczenia, badania, ekspertyzy, studia oraz koncepcje z zakresu wodociągów i kanalizacji oferowane przez prof. dr. hab. inż. Andrzeja Kuliczkowskiego.
EuroKanul. Pomorska 168, 25-349 Kielcetel./fax: 041-3446179, tel. kom. 602 835 119, e-mail: [email protected]– badanie techniką video rurociągów podziemnych z wykorzystaniem
samojezdnej kolorowej kamery z głowicą obrotową,– sprzedaż i serwis systemów do telewizyjnej inspekcji rurociągów.
USŁUGI
GENERALNI WYKONAWCYPer Aarsleff Polska Sp. z o.o.
ul. Wiertnicza 131 02-952 Warszawa tel./fax: 022 651 69 72, 022 642 13 44www.aarsleff.plSpecjalizujemy się: w pracach w zakresie inspekcji telewizyjnej, czyszczenia, a przede wszystkim bezwykopowej renowacji przewodów w technologii rękawa termoutwardzalnego AARSLEFF oraz przy pomocy wkładu ściśle pasowanego PE.
WYKONAWCYKa
talo
g br
anżo
wy
BINNBINBIDCS Poland Drilling Chemicals Service
ul. Zakopiańska 9, 30-418 Krakówtel.: 012 269 80 90, fax: 012 269 80 91e-mail: [email protected], www.dcspoland.com Oferta Handlowa: Maszyny wiertnicze firmy DRILLTO TRENCHLESS CO. Ltd.; Osprzęt wiertniczy: żerdzie wiertnicze, systemy wiercenia pilotowego, świdry trójgryzowe, silniki wgłębne, poszerzacze, akcesoria wiertnicze; Systemy płuczkowe; Urządzenia wiertnicze HDD; Pompy płuczkowe i części; Materiały płuczkowe.
DTA-TECHNIK
ul. Kusocińskiego 18, 63-200 Jarocintel./fax: 062 747 49 57, tel. kom.: 0 609 549 564e-mail: [email protected], www.dta-technik.pl Jesteśmy przedstawicielem w Polsce niemieckiej firmy Tracto Technik wiodącego producenta urządzeń do przecisków, przewiertów oraz wymiany starych rurociągów. Po szersze informacje zapraszamy na naszą stronę internetową.
MASZYNY I URZĄDZENIA BUDOWLANE
Biuro Handlowe RUDAul. Zegadłowicza 10, 40-555 Katowicetel./fax: 032 251 25 53, 757 44 65e-mail: [email protected], www.bh-ruda.plBiuro Handlowe RUDA jest jedynym autoryzowanym przedstawicielem firmy VERMEER na terenie Polski. Szeroka oferta maszyn budowlanych, nowych i używanych. Więcej informacji na naszej stronie internetowej. Zapraszamy.
PRODUCENCI I DOSTAWCY
Narzędzia
wiertnicze
wykonane
według
najwyższych
światowych
standardów
jakości.
Firma MICON z siedzibą w Północnych Niemczech zajmuje 16000 m2 powierzchni. Obszarem naszych działań jest przemysł wiertniczy, górnictwo, tunelowanie, wiercenie pod studnie, otwory geotermalne oraz przewierty horyzontalne.
Charakterystyczną cechą naszych produktów jest zaawansowana technologia podana w przystępnej dla użytkownika formie. Zwłaszcza urządzenia samosterujące i sterowane tradycyjnie znajdują powszechne zastosowanie w światowym przemyśle wiertniczym i górnictwie.
Nasze mocne strony to serwis i jakość oferowanych przez nas produktów.
Automatyczne Systemy Wiercenia Otworów Pionowych RVDS Firmy MICON są stosowane w wiertnictwie od 1994 roku. Dotychczas odwiercono ponad 25000 m prostoliniowych otworów różnego przeznaczenia, ze średnim odchyleniem osi otworu mniejszym niż 0,1% .
Mining and Construction ProductsGmbH & Co. KGIm Nordfeld 14 · 29336 Nienhagen · GermanyTel. + 49 . 51 44 . 49 36 0 · Fax + 49 .51 44 . 49 36 20Contact: Kai Schwarzburgsales @ micon-drilling.de · www.micon-drilling.de
URZĄDZENIA, NARZĘDZIA,
OSPRZĘT WIERTNICZY
ul. Halicka 10/1131-036 Krakówtel.: +48 12 2922075fax: +48 12 2922175kom. +48 501 488 469e-mail: [email protected], www.geod.pl
Usługi wiertnicze- Wiercenia pionowe oraz poziome – z powierzchni oraz wyrobisk górniczych,- Budowa studni,- Wiercenia hydrogeologiczne – poszukiwawcze i rozpoznawcze wraz z obsługą geologiczną,- Wiercenia otworów inżynieryjnych dla odwadniania, wentylacji, podsadzania pustek, itp.,- Wiercenia otworów wielkośrednicowych (do średnicy 2,0 m).
Usługi geotechniczne- Palowanie (do średnicy 0,5 m),- Iniekcje cementowe i środkami chemicznymi,- Kotwienie,- Zabezpieczanie skarp, zboczy oraz nasypów,- Wypełnianie pustek poeksploatacyjnych,- Odwodnienia.
Oferujemy kompleksowe wykonawstwo robót w/g projektów zleconych lub własnych z zastosowaniem nowoczesnych technologii robót wiertniczych i z wykorzystaniem własnego sprzętu.
Śląskie Towarzystwo Wiertnicze Spółka z o.o.41-922 Radzionków, ul. Strzelców Bytomskich 100tel./fax.: (032) 289-67-39; (032) 289-82-15www.dalbis.com.pl, e-mail: [email protected]
Now
ocze
sne
Bud
owni
ctw
o In
żyni
eryj
ne m
arze
c –
kwie
cień
200
6 nr
2 (
11)
Asfalty na polski klimatAsfalty na polski klimatPiotr Heinrich Piotr Heinrich
RaportRaportGaz ziemny w świecie, Europie i PolsceGaz ziemny w świecie, Europie i Polsce
Wydobywanie to pewnego rodzaju sztukaWydobywanie to pewnego rodzaju sztukaWaldemar Wójcik Waldemar Wójcik