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Wertschöpfungs- und Arbeitsplatzeffekte des kombinierten Verkehrs in Österreich
Karl W. Steininger in Zusammenarbeit mit Christoph Schmid
Karl-Franzens Universität GrazInstitut für Volkswirtschaftslehre &
Wegener Zentrum für Klima und Globalen Wandel
CombiNet Tagung 2011@ Wien, 8. November 2011
Überblick
• Güterverkehr – Anforderungen aus gesellschaftlicher Perspektive
• Perspektiven aus der Energiewirtschaft
• Die Rolle des kombinierten Verkehrs
• Wertschöpfungs- und Arbeitsplatzeffekte
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Güterverkehr – Anforderungen aus gesellschaftlicher Perspektive
• Spezialisierung und arbeitsteilige Wirtschaft• Räumliche Differenzierung wirtschaftlicher Aktivitäten• Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik“, 2011 & Halbzeitbilanz 2006• Mobilität
◦ (1) Hohes Maß an Mobilität für Bürger und Unternehmen in der gesamten Union gewährleisten.
• Schutz◦ (2) Schutz der Umwelt, ◦ (3) Gewährleistung der Energieversorgungssicherheit, ◦ (4) Förderung von Mindestnormen bei der Beschäftigung im Verkehrssektor sowie
Schutz von Passagieren und Bürgern.
• Innovationen◦ (5) Erhöhung der Energieeffizienz,◦ (6) Einsatz alternativer Energiequellen,◦ (7) ausgereifte Großprojekte im Bereich des intelligenten Verkehrs unterstützen
• Beitrag zur Mobilität auf internationaler Ebene◦ (8) Globale Führungsrolle der EU bei der Entwicklung von Lösungen für den
nachhaltigen Verkehr.
• EU-Politik◦ (9) Mobilität von ihren negativen Nebeneffekten abkoppeln, ◦ (10) Spezifische Potenziale der einzelnen Verkehrsträger optimieren,◦ (11) Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger (inkl. Co-modality) in
Ballungsräumen und hoch belasteten Korridoren
Jahr
Kohlendioxid
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(Quelle: IPCC, 2001)
Methan
Lachgas
Treibhausgase 1000 – 2000,und die Jahrmillion davor…
(Quelle: EPICA, 2004)
Umweltaspekt Treibhausgase
• Global –80% CO2 bis 2050ist (stark erhärtet) angezeigt
[Schmidt and Archer, 2009][Meinshausen et al., 2009]
Wieviel Emissionen können wir uns für < ~20C noch erlauben?
Mögliche Kipp-Prozesse, „Überraschungen“:1. Arktisches Meereis2. Grönland-Eis3. Permafrostböden4. Nord. Nadelwälder5. Nordatl. Tiefenwasser6. Ozonloch Nordeuropa7. Schnee Tibet-Plateau8. Indischer Monsun9. Sahara-Sahelzone10. Westafrikan. Monsun11. Amanzonas-Regenw.12. Südpazif. Klimaoszill.13. Marine C-Pumpe14. Antarkt. Tiefenwasser15. Westantarktik-Eis16. Antarkt. Ozonloch
(Quelle: Schellnhuber/PIK, 2007)
bereits gekippt
auf der Kippe
noch stabil
Treibhausgase – Was kommen mag – Risiken weltweit
Perspektive Energiewirtschaft
• Photovoltaik – Produktionskosten
• Energiedichte Treibstoff
Batterie
[Grossmann et al, 2011]
Die Rolle des kombinierten Verkehrs
Anteil Verkehrsleistung (tkm) Österreich, 2005
Güterverkehrsleistung in Österreich 2005 (in Mrd. Tonnenkilometer, Netto-Netto-Tonnenkilometer)
Verkehrsträger Binnenverkehr Quell-/Zielverkehr Transitverkehr SummeGesamtmarkt 18.3 24.2 28.7 71.2davon Schiene 4.2 8.4 5.2 17.8davon kombinietrer Verkehr Schiene Gesamt 0.52 0.95 1.77 3.24 in % Gesamtverkehr 2.84% 3.93% 6.17% 4.55%
Quelle: Gronalt M., Höfler L., Humpl D., Käfer A., Peherstorfer H., Posset M., Pripfl H., Starkl F. (2010):
Handbuch Intermodaler Verkehr - Kombinierter Verkehr: Schiene - Straße - Binnenwasserstraße, Wien
Wertschöpfungs- und Arbeistplatzeffekte
• Direkte und indirekte Effekte
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Wertschöpfungs- und Arbeistplatzeffekte
• Angewandte Allgemeine Gleichgewichtsanalyse
◦ Gleichgewichtsannahme: Märkte für Güter, Faktoren◦ Gleichungssystem
• Verhaltensannahmen (z.B. Profitmaximierung)• Budgetrestriktionen• Marktgleichgewichte
◦ Simulation: die Güterverkehrsleistung des UKV wird stattdessen mit zusätzlichem LKW-Verkehr erbracht
• Bei welchen Mengen herrscht ein neues Gleichgewicht?– Im Verkehrssektor– In allen anderen Wirtschaftssektoren– Welche Veränderungen auf den Faktormärkten (zB Arbeitsmarkt)
• => Richtung und Größenordnung der Wirkung
Wertschöpfungs- und Arbeistplatzeffekte
• Angewandte Allgemeine Gleichgewichtsanalyse
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Wertschöpfungs- und Arbeistplatzeffekte
• Angewandte Allgemeine Gleichgewichtsanalyse
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Arbeit
Kapital
Importe
Wertschöpfungs- und Arbeistplatzeffekte
• Derzeitiger UKV◦ 2005: 2,48 Mrd tkm; Preise je Sendungskilometer 1,40€ - 1,54€◦ Annahmen Sendung á 10 t, 40% Arbeitskosten, durchschnittlicher
österreichischer Lohnsatz◦ Würde ~370 Mio € Umsatz und ~5.800 Beschäftigte ergeben
• Derzeitiger UKV – verglichen mit Verlagerung auf Strasse
◦ Szenario 1: sowohl UKV als auch LKW-Verkehr wird „in erster Runde“ im Inland erstellt
◦ Szenario 2: nur zusätzlicher LKW-Verkehr wird „in erster Runde“ zu 20% importiert (zB Fahrzeuge)
◦ Szenario 3: nur UKV wurde „in erster Runde“ zu 20% importiert
Wertschöpfung: netto plus 25 Mio €, Vollzeitarbeitsplätze: netto plus 700
Wertschöpfung: netto plus 39 Mio €, Vollzeitarbeitsplätze: netto plus 1100
Wertschöpfung: netto plus 22 Mio €, Vollzeitarbeitsplätze: netto plus 600
Schlussfolgerungen
• Der kombinierte Verkehr hat einen Anteil von rund 4,5 % an Verkehrsleistung (tkm) in Österreich
• entspricht vielen Zielkriterien von Gesellschaft (und EU Verkehrspolitik)
• Energiebreitstellung nachhaltig (d.h. erneuerbar) in wirklich großem Ausmaß für Strom absehbar (Photovoltaik) – Netzparität in einzelnen europäischen Regionen schon erreicht
• Umsatz UKV ~370 Mio € / Jahr• zusätzliche Wertschöpfung Inland (verglichen mit Alternativszenario wenn dieselbe Transportleistung mit LKW erbracht werden würde):
22 bis 40 Mio € / Jahr zusätzliche Wertschöpfung (netto, d.h. abzüglich aller alternativen LKW-Wertschöpfung, direkt & indirekt)
• zusätzliche Vollzeitjahresarbeitsplätze (netto): plus 700 [640-1100]
Danke für Ihre Aufmerksamkeit
Karl W. SteiningerWegener Center for Climate and Globale Change andDepartment of EconomicsUniversity of Graz, Austria
phone +43 316 380 8441e-mail [email protected]
http://www.uni-graz.at/karl.steiningerhttp://www.wegcenter.at