PRAXISLEITFADEN FÜR DEN KOMBINIERTEN VERKEHR

ERFA KV

Leitfaden für einen schnellen Einstiegin den KV

www.erfa-kv.de

iml.fraunhofer.de sgkv.de

Klimaschutz durch Transportverlagerungen auf denKombinierten VerkehrFörderung von Erfahrungsaustausch im KV (ERFA KV)

Abteilung Verkehrslogistikiml.fraunhofer.de

Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V. sgkv.de

ERFA KVerfa-kv.de

Förderkennzeichen: 03KF0055AProjektzeitraum: 01.01.2017 – 31.12.2019

KLIMASCHUTZ DURCH TRANSPORTVERLAGERUNGEN AUF DEN KOMBINIERTEN VERKEHRFörderung von Erfahrungsaustausch im KV (ERFA KV)

PRAXISLEITFADEN FÜR DEN KOMBINIERTEN VERKEHR

ImpressumFraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IMLJoseph-von-Fraunhofer-Str. 2 – 444227 Dortmund, Germany+49 (0)231 9743 357iml.fraunhofer.de

Layout und GrafikenMats Mühle Pia-Maria Michnik

Autoren*innenAchim KlukasDr. Agnes EibandDiana FiebergClemens BochynekNils Gastrich

Alle Rechte vorbehaltenDieses Werk ist einschließlich aller seiner Teile urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung, die über die engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes hinausgeht, ist ohne schriftliche Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Dies gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen sowie die Speicherung in elektronischen Sys-temen. Die Wiedergabe von Warenbezeichnungen und Handelsnamen in diesem Buch berechtigt nicht zu der Annahme, dass solche Bezeichnungen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und deshalb von jedermann benutzt werden dürften. Soweit in diesem Werk direkt oder indirekt auf Gesetze, Vorschrif-ten oder Richtlinien (z.B. DIN, VDI) Bezug genommen oder aus ihnen zitiert worden ist, kann der Verlag keine Gewähr für Richtigkeit, Vollständigkeit oder Aktualität übernehmen.

© Fraunhofer IML 2019

Unter Mitarbeit vonJannis SchneiderDorothe Görtz

IMPRESSUM INHALTSVERZEICHNIS

ERFAHRTUNGSAUSTAUSCH KOMBINIERTER VERKEHRPRAXISLEITFADEN Kurzzusammenfassung

WAS IST KOMBINIERTER VERKEHR?KAPITEL 1 1.1 Marktsegmente 1.2 Akteure 1.3 Ladeeinheiten

WARUM BRAUCHEN WIR DEN KOMBINIERTER VERKEHR?KAPITEL 2 2.1 Ökonomische Vorteile 2.2 Ökologische Vorteile 2.3 Aktuelle Trends

WIE KANN ICH IN DEN KV EINSTEIGENKAPITEL 3

WO FINDE ICH INFORMATIONEN?KAPITEL 4 4.1 Informationsseiten 4.2 Kombi-Operateure

BERECHNUNGSSZENARIENKAPITEL 5

BEST-PRACTICE-BEISPIELEKAPITEL 6

DAS PROJEKT ERFA KVPRAXISLEITFADEN Projektbeschreibung Projektpartner

Kontakt

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1920

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Der im Rahmen des Projekts Erfahrungsaustausch Kombinierter Verkehr (ERFA KV) entstandene Praxisleitfaden dient primär als Orientierung für einen Einstieg in den Kombinierten Verkehr bzw. dessen Erleichterung. Er ist ein Ergebnis der im Projekt durchgeführten Gesprächsrunden innerhalb der jeweiligen ERFA KV Gruppen und den damit verbundenen Interviews.

Ziel des Praxisleitfadens ist es, Unternehmen den Einstieg in den KV zu erleichtern und diesen nachhaltig mit wirt-schaftlichem und ökologischem Erfolg zu nutzen. Anhand lösungsorientierter Kurzbeschreibungen werden Anreize für weitere Verlagerungen geschaffen. Im Allgemeinen adressiert der Praxisleitfaden Möglichkeiten des KV und führt Hand-lungsnotwendigkeiten auf. Der Praxisleitfaden eignet sich dementsprechend für verschiedene Zielgruppen gleicherma-ßen und ist als Einstiegshilfe für Unternehmen und weitere Institutionen nutzbar.

Zunächst erfolgt eine Begriffsdefinition des KV, welche Rahmenbedingungen, Rechtsgrundlagen, verschiedene Akteure des Kombinierten Verkehrs sowie entsprechende Ladeeinheiten beschreibt. Des Weiteren wird der Nutzen und die Not-wendigkeit des Kombinierten Verkehrs herausgearbeitet. Sowohl ökonomische als auch ökologische Gründe bzw. Argu-mente für eine Verlagerung finden Erwähnung. Die Skizzierung von gegenwärtigen Trends schließt die Einleitung ab.

Im Hauptteil werden zunächst Zielstellungen bzw. Voraussetzungen für einen erfolgreichen Einstieg in den Kombinier-ten Verkehr anhand von drei Oberkategorien (Rahmenbedingungen, Operative Organisation, Erfolgsfaktoren) und sich innerhalb dieser Kategorien ergebenden Fragestellungen aufgelistet. Ziel dieser Vorgehensweise ist es, in kurzer Zeit einen prägnanten Überblick über die wichtigsten Bereiche beim Einstieg in den KV zu vermitteln.

Anschließend werden Fallbeispiele sowie Berechnungsszenarien für einen CO2-Vergleich und entsprechende Kosten vorgenommen, um die Relevanz des Kombinierten Verkehrs sowohl ökonomisch als auch ökologisch hervorzuheben.

Des Weiteren stellt der Praxisleitfaden eine Informationsquelle dar, in welcher sowohl allgemeine Informationsseiten zum KV als auch Ansprechpartner im KV, die Kombi-Operateure, zu finden sind. Über die Webseiten der Kombi-Opera-teure können weiterführende Informationen zu Relationen, Fahrplänen, etc. gefunden bzw. erfragt werden. Ebenfalls stellt das BMU, die SGKV sowie das Fraunhofer IML Informationen zur Verfügung.

Der Hauptteil endet mit entsprechenden Best-Practices-Beispielen einzelner Gruppenmitglieder, welche im Rahmen des Projekts erstellt wurden.

Der Praxisleitfaden wird durch die Vorstellung der Projektpartner, der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV) und dem Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik IML sowie einer Kurzbeschreibung des Projekts ERFA KV abgerundet. Das Schlusswort greift nochmals die aus der Sicht der Projektpartner notwendige Verstetigung und weitere Bedarfe für eine Umsetzung des Kombinierten Verkehrs auf.

KurzzusammenfassungDer Kombinierte Verkehr, oder auch kurz KV, verbindet die Stärken verschiedener Verkehrsträger und gilt als „Königsdis-ziplin“ des Güterverkehrssektors. Der KV wird allgemein wie folgt definiert: Der KV ist Teil des „Intermodale[n] Verkehr[s], bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.“ (UN/ECE,2001) In der Praxis wird für den KV die Bezeichnung „Intermodaler Verkehr“ häufig synonym verwendet. Es gibt zahlreiche weitere Definitionen; deren übereinstimmende Merkmale für den KV sind:

Der Kombinierte Verkehr zeichnet sich durch eine mehr-gliedrige Transportkette aus, welche sich üblicherweise aus einem Vor-, Haupt- und/ oder Nachlauf zusammen-setzt. Charakteristisch bildet der Hauptlauf den längsten Transportabschnitt, welcher mit Eisenbahn oder Binnen-schiff zurückgelegt wird. Der Vor- und/ oder Nachlauf im Kombinierten Verkehr wird mit Lkw durchgeführt.

Die Ladeeinheit, in der die Güter transportiert werden, bleibt während des gesamten Transports — vom Versen-der bis zum Endkunden — geschlossen. Lediglich den Zoll-behörden ist es vorbehalten, im Rahmen einer Prüfung die Ladeeinheiten zu öffnen. Das sogenannte Terminal (auch KV-Terminal, Hinterland-Terminal, Umschlaganlage, Um-schlagbahnhof genannt) bildet die Schnittstelle zwischen den Transportabschnitten. Hier findet der Umschlag der Ladeeinheiten und der Wechsel des Verkehrsträgers statt.

Maßgebliche Rechtsgrundlagen

Richtlinie 92/106/EWG (1992)

Richtlinie 96/53/EG (1996)

53. Ausnahmeverordnung StVZO (1997)

KV-Förderrichtlinie (2017)

Abbildung 1: ISO-Container (SGKV 2019)

• Mehrgliedrige Transportkette mit Vor-, Haupt-und/ oder Nachlauf

• Nutzung standardisierter Ladeeinheiten(Container, Wechselbehälter, Trailer, Lkw)

• Terminal als Systemschnittstelle für→ Umschlagprozesse der Ladeeinheiten→ Verkehrsträgerwechsel (Schiene, Wasser-

straße, Straße)

• Mengenbündelung durch Nutzung von Massen-transportmitteln im Hauptlauf

ERFAHRUNGSAUSTAUSCHKOMBINIERTER VERKEHRPRAXISLEITFADEN

WAS IST KOMBINIERTER VERKEHR?KAPITEL 1

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Der Kombinierte Verkehr lässt sich in zwei bedeutende Märkte gliedern, veranschaulicht wird diesdurch die folgende Abbildung:

1.1 Marktsegmente

Abbildung 2: Marktsegmente des Kombinierten Verkehrs (SGKV 2019)

SeehafenhinterlandverkehrDer Seehafenhinterlandverkehr, oder auch häufig mariti-mer Verkehr genannt, umfasst die ein- und ausgehenden Verkehre von/ zu den wichtigsten Seehäfen.Charakteristisch für den Hinterlandverkehr ist der Transport von standardisierten ISO-Containern. Dieser konzentriert sich überwiegend auf die Nord-Süd-Achse Europas und bedient das Hinterland der Seehäfen in den Niederlanden, Belgien und Deutschland bis zu den Mittel-meerhäfen sowie den Häfen des Schwarzen Meeres.Bei Überseetransporten ist der Kombinierte Verkehr gegenwärtig die dominierende Transportart bezüglich Containerverkehren mit Stückgütern; diese Mengen neh-men ca. zwei Drittel des KV-Marktes ein.

KontinentalverkehrDer zweite wichtige Markt ist auf den kontinentalen Ver-kehr ausgerichtet, dementsprechend werden die Güter innerhalb eines Kontinents transportiert. In Europa findet die Beförderung der Güter primär in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung im unbegleiteten KV statt, d.h. es werden ausschließlich die Ladeeinheiten selbst transportiert, ohne begleitendes Fahrpersonal.Die Abwicklung des Hauptlaufs erfolgt hauptsächlich über die Schiene. Wichtige Wasserstraßen für den Hauptlauf per Binnenschiff sind Rhein und Donau. Der Kontinental-verkehr nimmt ca. ein Drittel der Transportmengen im europäischen KV ein. Charakteristisch für den Kontinen-talverkehr ist der Transport von nicht ISO-genormten Con-tainern (Bulk-/ Tankcontainern, seltener Kühlcontainern), Wechselbehältern (auch Wechselbrücken, Wechselauf-bauten, Wechselkoffer oder Swap Body genannt) sowie Trailern (auch Sattelauflieger, Sattelzuganhänger/ Sattel-anhänger genannt).

Sonderformen des KontinentalverkehrsAls Sonderformen des Kontinentalverkehrs gelten der Short-Sea- und alpenquerende Verkehr. Im Short-Sea-Verkehr, d.h. Kurzstreckenverkehr im Bereich der Küstenschifffahrt, kommt die Roll-on Roll-off (RoRo)-Um-schlagtechnik zum Einsatz. RoRo bezeichnet das Auf- und Abladen von Kraftfahrzeugen, Eisenbahnwaggons und intermodalen Transporteinheiten auf oder von einem Short-Sea-Schiff. Die RoRo-Technik wird im begleiteten und unbegleiteten KV verwendet. Die Rollende Landstraße (RoLa) beschreibt die Verladung des kompletten LKW, inklusive Zugmaschine und Ladeeinheit, auf die Schiene. Einsatz findet die RoLa u.a. im alpenquerenden Verkehr. Diese Transportform zählt zum begleiteten Kombinierten Verkehr, da neben dem kompletten Sattelzugfahrzeug der Lkw-Fahrer selbst mitfährt.

Seehafenhinterlandverkehr und Kontinentalverkehr

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WAS IST KOMBINIERTER VERKEHR?KAPITEL 1

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Der Kombinierte Verkehr verknüpft eine Vielzahl verschiedener Akteure entlang der Transportkette. Kooperation und Zu-sammenarbeit bilden folglich die Eckpfeiler einer effizienten intermodalen Transportkette. Jeder Akteur hat bestimmte Aufgaben zu erfüllen; die Grenzen zwischen den Tätigkeitsfeldern verschwimmen jedoch zunehmend.

In der nachfolgenden Abbildung sind wichtige KV-Akteure mit ihren zentralen Aufgaben dargestellt:

Standard-Ladeeinheiten (LE) des Kombinierten Verkehrs erfüllen folgende(n) zentrale(n) Zweck/ Funktion:

1.2 Akteure 1.3 Ladeeinheiten

Die Standard-LE im KV bilden Container, Wechselbehälter (auch Wechselbrücken, Wechselaufbau, engl. Swap Bodies genannt), Trailer (auch Sattelauflieger, Sattelzug-anhänger/ Sattelanhänger genannt) sowie komplette Lkw (RoRo, RoLa). Die bekannteste und gebräuchlichste Form der LE im KV ist der Container.

Abbildung 3: Wichtige KV-Akteure mit zentralen Aufgaben (SGKV 2019)

Kennzeichnungen

BIC Code (nach ISO 6346)

ILU Code (nach DIN EN 13044)

CSC Plakette

Normierungen

ISO R-668 (Containerabmessung & -typen)

ISO T-1161 (Containerhalterungen & -eckbeschläge)

ISO R-1897 (Containerinnenraumabmessungen)

ISO 1461 (Container Korrosionsschutz)

DIN EN 283 (Wechselbehälter - Prüfung)

DIN EN 284 (Wechselbehälter Maße & Anforderungen)

• Ladeeinheiten sind Transportbehälter, in denen die Güter gepackt, darin transportiert und anschließend daraus entpackt werden.

• Sie schützen die Güter während des gesamten Transports u.a. vor Umwelteinflüssen.• Die Behältnisse sind technisch so konzipiert, dass sie mittels konventioneller Umschlaggeräte im Kombinierten

Verkehr (insbesondere Portalkran und Reachstacker) von einem Verkehrsträger auf einen anderenumgeschlagen werden können.

Im Zuge diverser Innovationen von Verkehrsträgern ha-ben sich unterschiedliche Typen von LE herausgebildet, ebenso wie spezifische Umschlagsysteme, die sich an die jeweiligen Voraussetzungen und Bedingungen der LE an-gepasst haben. Gleichzeitig setzten sich Vereinheitlichun-gen sowie Normierungen hinsichtlich Abmessung, Gewicht und Ausstattung der LE aufgrund der eingesetzten Contai-nerschiffe im internationalen bzw. interkontinentalen See-verkehr durch. Die Vorteile standardisierter und genormter LE sind: wirtschaftlicher Umschlag, einfaches Handling, bessere Raumnutzung, leichtere Lagerung und bessere Erfassungsmöglichkeit von Informationen, Statistiken sowie Abrechnungen.

Eine Liste mit Schienen- und Binnenschiffsoperateuren kann in Kapitel 4.2 eingesehen werden.

Abbildung 4: Standard-LE des KV (Container, Wechselbehälter, Trailer)

(SGKV 2019)

WAS IST KOMBINIERTER VERKEHR?KAPITEL 1

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Der Großteil des Güterverkehrs (2017: ca. 70% der Be-förderungsleistung) erfolgt über Direktverkehre auf der Straße. Im Straßengüterfernverkehr werden aufgrund ihres Ladevolumens dafür hauptsächlich Trailer ein-gesetzt, von denen nach Marktaussagen über 90% nicht kranbar sind. Mit konventionellem Equipment sind diese Einheiten somit nicht im Kombinierten Verkehr nutzbar. Um eine weitere Verlagerung der Güterverkehrsmengen von der Straße auf die Schiene oder die Wasserstraße zu fördern, liegt ein großes Potenzial im Einsatz innovativer Umschlagtechniken für nicht kranbare LE. Vor diesem Hintergrund wurden in den letzten Jahrzehnten verschie-

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Auslegekran Portalkran Reachstacker

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Abbildung 5: Umschlaggeräte für Ladeeinheiten

Der Kombinierte Verkehr stellt eine sinnvolle Verknüpfung von Ökonomie und Ökologie im Transportsektor dar und weist eine Reihe von Vorteilen — sowohl betriebswirtschaftlich als auch volkswirtschaftlich — gegenüber anderen Transport-systemen auf.

2.1 Ökonomische Vorteile

Abbildung 6: Betriebswirtschaftliche Vorteile des KV (Quelle: SGKV

2019, Darstellung: IML 2019)

Abbildung 7: Volkswirtschaftliche Vorteile des KV (Quelle: SGKV 2019,

Darstellung: IML 2019)

44 t-Regelung

Befreiung von der Kfz-Steuer

Betriebswirtschaftliche Vorteile des KV

Geringere Mautkosten

Ausnahmen bei Fahrverboten

Förderung mit Bundesmitteln

Sozialverträglichkeit

Entlastung der Straße

Hohe Transportsicherheit

Umweltfreundlichkeit

Rationeller Verkehrsträgereinsatz

Volkswirtschaftliche Vorteile des KV

Der konventionelle/ klassische Umschlag von LE erfolgt vertikal in Seehäfen über Containerbrücken (Ship-to-Shore Cranes-STS) sowie in Binnenterminals über vorrangig schienengeführte, aber auch reifengeführte Portalkräne (Rail Mounted Gantry Cranes-RMG und Rubber Tired Gantry Cranes-RTG). Insbesondere kleinere Binnenterminals nutzen ausschließlich Reachstacker für den Umschlag von LE. Beim Umschlag wechselt die LE von einem Verkehrsträger auf einen anderen oder wird im Terminal zwischenabgestellt, bis das entsprechende Verkehrsmittel die LE für den Weiter-transport abholt.

dene Systeme entwickelt, die den Zweck verfolgen, nicht kranbare LE (hauptsächlich Trailer) auch im KV verladen zu können. Beispiele solcher Systeme sind u.a. CargoBeamer, LOHR, HELROM, Megaswing, ContainerMover, Mobiler, NiKRASA und ISU. Die Verladung erfolgt mittels speziellem Terminalequipment und/ oder spezieller Waggontechnik zumeist per Querverschub/ Horizontalverladung. Ausnah-men bilden dabei NiKRASA und ISU, die per Adapterlösung die Möglichkeit bieten, konventionelles Umschlag- und Waggonequipment mit Vertikalverladung zu nutzen.

WAS IST KOMBINIERTER VERKEHR?KAPITEL 1

WARUM BRAUCHEN WIR DEN KOMBINIERTEN VERKEHR?KAPITEL 2

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44 t-RegelungLkw, die im Vor- und/ oder Nachlauf des Kombinierten Ver-kehrs eingesetzt werden, dürfen ein Gesamtgewicht von 44 Tonnen aufweisen, anstatt wie im reinen Straßengüter-verkehr von lediglich 40 Tonnen.1

Befreiung von der Kfz-SteuerFür Lkw, die im Vor- und/ oder Nachlauf des Kombinierten Verkehrs eingesetzt werden, wird keine Kfz-Steuer fällig.2

Ausnahmen bei FahrverbotenLkw, die im Vor- und/ oder Nachlauf des Kombinierten Ver-kehrs eingesetzt werden, sind von Fahrverboten an Sonn- und Feiertagen ausgenommen.3

Förderung mit BundesmittelnIm Rahmen der Richtlinie zur Förderung von Umschlaganla-gen des Kombinierten Verkehrs werden Investitionen nicht bundeseigener Unternehmen in den Neu- und Ausbau von KV-Umschlaganlagen mit einem bis zu 80 % nicht rück-zahlbaren Zuschuss finanziell gefördert.

Rationeller VerkehrsträgereinsatzIm Kombinierten Verkehr werden die Verkehrsträger entsprechend ihrer Stärken eingesetzt. Güterzüge und Binnenschiffe sind Massentransportmittel, welche im Hauptlauf des Kombinierten Verkehrs Einsatz finden. Die Bündelung von Volumina mit einem Transport bildet einen Systemvorteil des KV gegenüber dem Lkw. Der KV ist zudem durch den Vor- und Nachlauf per Lkw flexibler (Punkt-zu-Punkt-Belieferung, kein Gleisanschluss zum Endkunden erforderlich) als ein reiner Schienengüter-transport.

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Der Verkehrssektor ist einer der emissionsstärksten Wirtschaftsbereiche mit ca. 19 % Beteiligung an den Treibhausgas (THG)-Emissionen (in CO2eq) in Deutschland; davon entfallen ca. 96 % auf die Straße (UBA 2018). Bei Betrachtung der CO2eq-Emmissionen in EU28 hat der Transportsektor in Deutschland einen Anteil von knapp 25 % (Eurostat 2019).

Der Modal Split im Güterverkehr in Deutschland zeigt für den Verkehrsträger Straße einen Anteil von rund 70 % nach Transportleistung (tkm) bzw. 79 % nach Transportmenge (t) und kennzeichnet diesen somit als dominierenden Ver-kehrsträger (Statistisches Bundesamt (Destatis) 2017), gefolgt von der Schiene mit 19 % (tkm) bzw. 9 % (t) und der Binnenwasserstraße mit 8 % (tkm) bzw. 5 % (t). Bis 2030 wird für den Straßengüterverkehr ein Zuwachs von 38,9 % in der Transportleistung (tkm) prognostiziert (UBA 20164), was weitere Kapazitätsengpässe auf der Straße zur Folge hat. Die restlichen Anteile setzen sich aus See- und Luft-verkehr sowie Rohöl-Rohrleitungen (BAFA) zusammen.

2.2 Ökologische Vorteile

Abbildung 8: Vergleich der Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Güterverkehr - Bezugsjahr 2017 (UBA 2018) (IML 2019)

Aus diesen Entwicklungen ergeben sich Chancen für den Kombinierten Verkehr. Der KV gilt aufgrund der Nutzung jener Verkehrsträger mit den geringsten CO2eq-THG-Em-missionen im Hauptlauf als eines der umweltfreundlichs-ten Transportsysteme. Ein 740 m Ganzzug kann bis zu 52 Lkw-Transporte mit Sattelaufliegern kompensieren5. Des Weiteren wirkt sich der Gewichtsvorteil durch die 44-t-Re-gelung im KV positiv auf die Klimabilanz aus. Im Straßen-güterverkehr sind maximal 40 Tonnen pro Lkw zulässig, demzufolge können durch die zusätzlichen 4 Tonnen im KV Lkw-Transporte eingespart werden.

WARUM BRAUCHEN WIR DEN KOMBINIERTEN VERKEHR?KAPITEL 2

103 g/tkm32 g/tkm 19 g/tkm

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DigitalisierungIn den letzten 5 bis 10 Jahren hat die Digitalisierung einen großen Hype erfahren. Digitalisierung geht weit über die ursprüngliche Definition des Umwandelns analoger Doku-mente in digitale Formate hinaus. Der digitale Wandel von Wirtschaft, Gesellschaft und Staat, d.h. das Erkennen und Ausschöpfen der Potenziale aus digitalen Technologien/ Lösungen (digitale Transformation), hat große Auswirkun-gen auch auf die Transportbranche. Beispielsweise sei hier die zunehmende Nutzung von Datenschnittstellen für eine vereinfachte Kommunikation und Übermittlung von Daten zu nennen, die Gründung von digitalen Speditionen für die Transportabwicklung und das zunehmende Angebot von Buchungsplattformen für mehr Vergleich und Trans-parenz. Der Einsatz von Big Data kann neben Tracking and Tracing u.a. Vorhersagen zu Kapazitätsplanungen und/oder Umwelteinflüssen in der Supply Chain ermöglichen. Auch technische Lösungen wie Truck- und Traingates sor-gen für eine schnelle digitale Erfassung von Informationen der Ladeeinheiten direkt bei Terminalein- und -ausfahrt. Darüber hinaus existieren immer mehr automatisierte KV-Terminals, insbesondere im Seehafenbereich.

FachkräftemangelEin gegenwärtig negativer Trend ist der akute Fahrerman-gel in der gesamten Logistikbranche sowie die damit ver-bundene mangelhafte Anzahl an Nachwuchskräften und demzufolge entstehenden Lieferengpässen. Derzeit sind ca. 60.000 Stellen unbesetzt6. Klimaschutz ist ein Thema, welches junge Leute bewegt. Hier kann der KV punkten. Auch der Einsatz der Lkw-Fahrer ausschließlich im Nah- und Regionalbereich im KV kann im Sinne der Vereinbar-keit von Beruf und Familie einen Vorteil für den KV bilden. Der KV als Königsdisziplin des Güterverkehrs verknüpft mehrere Verkehrsträger in einem Gesamtsystem. Der KV bietet somit viele berufliche Möglichkeiten. Jedoch wird der KV bislang eher in der Praxis erlernt als in den Berufs-schulen. Aktuell gibt es viele Bestrebungen Lehrinhalte zum Kombinierten Verkehr in den Berufsschulen zu verankern.

KapazitätssteigerungDie flächendeckende Nutzung von 740 Meter langen Zügen (EU-Standard Zuglänge) rückt, nach einer positiven Entscheidung im Jahr 2018, in den Fokus des Bundes-verkehrsministeriums. Für den KV bedeutet dies je Zug zwischen acht und zwölf Container mehr.7 Pläne für den Einsatz von bis zu 1.500 Meter langen Zügen runden die positiven infrastrukturellen Entwicklungen ab, nachdem diese, insbesondere die der Gleisanschlüsse, innerhalb der letzten 30 Jahre stark vernachlässigt bzw. abgebaut wurden. Seit Ende 2016 gelten zudem die erneuerten Gleisanschluss-Förderrichtlinien nach denen der Neu- und Ausbau von Gleisanschlüssen gefördert werden soll.8

Einen weiteren aktuellen Trend bildet der Einsatz immer größerer Containerschiffe, die mehr als 20.000 Container transportieren können. Dies hat Auswirkungen auf die Hafen- und Wasserstraßeninfrastruktur. In den vergange-nen Jahren wurden vermehrt Investitionen u.a. in die Ver-tiefung der Hafenzufahrten, in größere Auslegekräne und mehr Flächen zur Zwischenabstellung an Land getätigt.

Das zunehmende Aufkommen von Trailerverkehren im KV stellt einen weiteren wichtigen Trend dar. Die vorrangige Abstellung von Trailern in Binnenterminals bedarf einer größeren Fläche als die für stapelbare Container. Neben der Schaffung entsprechender Flächenkapazitäten gibt es innovative Konzepte zur Stapelbarkeit von Trailern sowie konzipierte und bereits am Markt geprüfte innovative Um-schlagtechnologien für nicht kranbare LE.

GüterstruktureffektDer sogenannte Güterstruktureffekt hin zu mehr Trans-porten von hochwertigen und leichten Gütern führt künftig tendenziell zu sinkenden Verkehrsmengen und -leistungen in allen Güterverkehrsbereichen. Hierbei werden ins-besondere im zunehmenden Transport von hochwertigen Stückgütern für den schienen- und wasserseitigen Kom-binierten Verkehr gute Marktchancen gesehen. Aufgrund des Güterstruktureffektes steigt auch die Frequenz der Versendungen, wodurch der Kombinierte Verkehr, auf-grund der erhöhten Anzahl an Sendungen, seine Vorteile ausspielen kann.

Institutionelle KV-FörderungDer Neu- und Ausbau von nichtbundeseigenen Um-schlaganlagen/ Terminals des Kombinierten Verkehrs in Deutschland wird mit bis zu 80% Bundesmitteln gefördert. Zuständig für die Antragstellung ist das Eisenbahnbun-desamt (EBA) und die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (DGWS). Auch die Schweiz und Österreich stellen Bundesmittel für die Förderung der KV-Infrastruk-tur zu Verfügung. Für bundeseigene Umschlagbahnhöfe gibt es die Förderung über das Bundesschienenwegeaus-baugesetz (BSchwAG). Aufgrund dieser Förderung ist das KV-Terminalnetz in Deutschland umfangreich ausgebaut. Die nächste Novellierung der KV-Förderrichtlinie findet 2022 statt. Die regelmäßig stattfindende Novellierung ermöglicht neben der Überprüfung auch eine Angleichung der Förderbedingungen an die aktuellen Markttrends.

KlimaschutzDie Verringerung von CO2-Emissionen steht im Fokus poli-tischer Agenden und ist mittlerweile ein Thema, welches die gesamte Gesellschaft erreicht. Durch die Nutzung des KV können im Gegensatz zum reinen Straßengüterverkehr mehr Einsparungen von CO2-Emissionen erreicht werden (siehe Kap. 5). KV kann zudem zur Imagepflege und positi-vem Marketing beitragen, da gegenwärtig Green Logistics immer weiter in den Fokus von Kunden rückt.

In den vorangegangenen Kapiteln wurden sowohl die ökologischen als auch ökonomischen Gründe für eine vermehrte Nutzung des Kombinierten Verkehrs aufgeführt. Neben diesen monetären Werten spielen aktuelle und mittel- bis lang-fristig abzuschätzende Trends eine wichtige Rolle, welche durch die Nutzung des KV abgeschwächt werden können.

2.3 Aktuelle Trends

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WARUM BRAUCHEN WIR DEN KOMBINIERTEN VERKEHR?KAPITEL 2

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Welche Rahmenbedingungen muss ich als Verlader oder Spediteur beachten? Wie erfolgt die Organisation und welche Faktoren sind für einen erfolgreichen Einstieg in den KV maßgeblich?

Antworten auf die häufigsten Fragen in den ERFA KV Gruppen:

Rahmenbedingungen

KV-geeignete Güterarten, Transportzeiten und Transportdistanzen.

Sind meine Güter für KV-Lade-einheiten geeignet?

Ja, wenn die Güter in einen Container, eine Wechselbrücke oder einen Trailer verladen und sicher transportiert werden können, fast immer

Je nach Gütereigenschaft (Stück-/ Schütt-/ Flüssiggut, Volumen, Ge-wicht, Anforderung an Temperatur und Belüftung, etc.) kann auch Spe-zialequipment im KV eingesetzt werden

Welche Transportdistanz ist derzeit sinnvoll?

1. Ab 300 km Transportdistanz lohnt es sich über KV nachzudenken und Angebote einzuholen (nur 1 % der KV-Verkehre laufen unter 300 km)Ausnahme: bereits ab 200 km ist KV bis zum Seehafen sinnvoll

2. Distanz zum nächstgelegenen geeigneten Terminal: ca. 30 km (10 % der erfolgreichen Nutzer haben auch eine längere Distanz zumTerminal, bis zu 100 km sinnvoll bei sehr großen Gesamtdistanzen)9

3. Ab 300 km mit 30 km Vorlauf ist der KV oft kostenneutral zum Lkw,ab 500 – 700 km häufig deutlich günstiger

Wo liegt mein Start- und Zielpunkt?

1. Suche von Terminals in der Nä he (30 – 75 km Umkreis)online z.B.: intermodal-map.com, railfacilitiesportal.eu (s. Kapitel 4.1)inkl. Kontakt zu den Terminals und Operateuren

2. Recherche auf Webseiten der Operateure nach aktuellen Fahrplänen 3. Abgleich mit eigenen Verkehren

Welche Transportzeit kann erwartet werden?

Abfahrten nach regelmäßigen Fahrplänen der Operateure (1 – 6 x wö-chentlich zur selben Zeit: Klassisch ist Abfahrt abends, Ankunft mor-gens)

Gewährleistete Pünktlichkeit teilweise geringer als bei Straßengüterverkehr Nutzung von Zwischenabstellung in den Terminals (Puffer) möglich

Teilweise 2-spurige Transportorganisation sinnvoll (kurzfristig auf dem Lkw, Hauptlast aber auf der Schiene)

Operative Organisation

Allgemeine Organisation und Beschaffung von Informationen.

Wo finde ich Ansprechpartner?

1. Bestehender oder neuer Spediteur mit KV-Wissen (organisiert gesamte Kette, wenn KV-Wissen vorhanden)

2. Terminalbetreiber (geben Auskunft über mögliche Verbindungen, Spediteure und Operateure) – z.B. unter intermodal-map.com,railfacilitiesportal.eu

3. Operateure (bieten den Schienentransport und Umschlag an):Liste in Kapitel 4.2

4. Bestehende Reeder bei Seetransporten (bieten teilweise dieOrganisation des KV-Transports im Seehafenhinterland mit an)

5. Nutzung von Online-Buchungsplattformen (z.B. box2rail), digitalenSpeditionen (z. B. FreightHub) oder kollaborativen Kommunikationsplatt-formen (z. B. NexTrust)

Welche Ladeeinheiten braucheich auf der Relation?

Container, (kranbarer) Trailer oder Wechselbrücke

→ Einige Terminals schlagen nur Container um→ Einige Relationen beschränken die Eckhöhe der Ladeeinheit aufgrund

von Brücken und Tunneln → LE kann gekauft, gemietet, geleast werden oder bereits im Trans-

portangebot des Spediteurs/ Reeders enthalten sein

Vorteil: 44 t zulässiges Gesamtgewicht im Vor- und Nachlauf möglich

Muss ich meine Prozessstruktur ändern?

Wichtig! Bewusstsein schaffen - KV braucht A-B-Verbindung (Terminal A -Ter-minal B), inkl. Vor- und/ oder Nachlauforganisation

Ja, wenn die Fahrpläne nicht auf meine Prozesszeiten passen→ Zeitfenster und Pünktlichkeitsquoten intern überprüfen

Ja, wenn mein aktueller Spediteur den KV nicht anbieten möchte→ neue Auftragsvergabe, parallele Vergabe an Straßen-/

Schienenspediteur, Disponenten-Schulung, usw.Ja, wenn Operateur nur Rundläufe anbietet

→ Prüfung der Auslastung (Leer-/ Volltransporte) ist Aufgabe des Spediteurs

Was ist die Mindestbestellmenge?

Einmalig 1 Ladeeinheit (Container, Wechselbrücke, Trailer) Größere Rabatte bei dauerhaften Mengen

Aus Operateurssicht i.d.R. 80 % Zugauslastung notwendig

Mengenverpflichtung bei reinen Company-Trains (Auslastungsrisiko trägt der Spediteur)

WIE KANN ICH IN DEN KVEINSTEIGEN?KAPITEL 3

18 19

Erfolgsfaktoren

Erfolgsfaktoren für den Einstieg in den KV

Transportmenge und -frequenz

Je mehr transportiert werden soll, desto besser

Mindestanforderung des Marktes ist i.d.R. ein 3x wöchentlicherRundlauf (häufig werden nur Rundläufe angeboten)

Schwere GüterVor allem schwere Güter profitieren von der 44 t- Regelung, die erlaubt, im Vor- und/ oder Nachlauf bis zu 44 t zu fahren

TransportdistanzAb 300 km und je länger die Transportdistanz, desto deutlich kosten-günstiger und attraktiver wird der KV

Nacht- / Feiertags-Fahrverbote Transporte, die unter Nachtfahr- und Feiertagsfahrverboten sowie Restriktionen für den Lkw-Verkehr, zum Beispiel in Österreich oder der Schweiz, leiden, können diese mit dem KV umgehen

Bereitschaft sich mit dem KV zubeschäftigen

Informieren und vergleichen:

1. Ausbildung der Disponenten2. Informationsseiten siehe Kap. 4.13. Kombi-Operateure siehe Kap. 4.2

Gesellschaftliche Verantwortung als wichtiger Geschäftsfaktor

Durch die Nutzung des Kombinierten Verkehrs können aktiv CO2-Emis-sionen deutlich verringert und die Verkehrsbelastungen der Straßen reduziert werden

Diese externen Faktoren sprechen für den KV, sind aber nur in Unter-nehmen mit hoher Priorität bei der gesellschaftlichen Verantwortung relevant bzw. wenn dies für ihre Kunden wichtig ist

Geeignete Verbindungen in der NäheDer wichtigste Punkt, an dem viele Anfragen scheitern, ist jedoch immer noch, ob Zugverbindungen überhaupt für meine Relationen angeboten werden

Um (effektiv) in den KV einsteigen zu können, sind Informationen/ Kenntnisse zum Transportsystem selbst und das Wis-sen um entsprechende Ansprechpartner, die Kombi-Operateure, welche KV-Transporte organisieren und durchführen, erforderlich.

bmu.de umweltbundesamt.deecotransit.de

bmvi.de eba.bund.de gdws.wsv.bund.de bav.admin.ch bmvit.gv.at

genesis.destatis.de ec.europa.eu/eurostat kba.debag.bund.de

4.1 Informationsseiten

Klimarelevante Informationen Informationen Fördermittel Statistische Informationen

intermodal-map.com railfacilitiesportal.eu

Geographische Informationensgkv.de intermodal-info.com retrans.at tis-gdv.de

Allgemeine Informationencontainerhandbuch.debic-org.deilu-code.euDIN SPEC 91073

Technische Informationen

WIE KANN ICH IN DEN KVEINSTEIGEN?KAPITEL 3

WO FINDE ICH INFORMATIONEN?KAPITEL 4

20 21

Binnenschiffsoperateure

Am Zehnhoff-Söns GmbH

ARKON Shipping GmbH & Co. KG

Börde Container Feeder GmbH

Contargo GmbH & Co. KG

DFDS Germany ApS & Co. KG

European Gateway Services B.V. (EGS)

Frankenbach Container Service GmbH

Greenmodal Transport S.A.

GVT Intermodal B.V.

Haeger & Schmidt Logistics GmbH

Imperial Logistics International B.V. & Co. KG

neska Container Line B.V.(Alcotrans)

Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG

Rhenus Maritime Services GmbH

SACO Shipping GmbH

Ter Haak Intermodal (THI)

W. Combi Cargo Transportlogis-tik GmbH & Co. KG

Walter Lauk Ewerführerei GmbH

Schienenoperateure

4.2 Kombi-Operateure

Adria Kombi d.o.o.

Am Zehnhoff-Söns GmbH(AZS)

Ambrogio GmbH

AS Baltic Rail

Bentheimer Eisenbahn AG

Bertschi AG

Bohemiakombi spol. s.r.o.

BoxXpress.de GmbH

Cabooter Railcargo B.V.

CargoBeamer GmbH

CargoNet AS

CFL Multimodal s.a.

CMA CGM SA

Combiberia SA

Contargo Rail Services GmbH

DB Cargo BTT GmbH

DistriRail B.V.

duisport agency GmbH

Duvenbeck Logistics GmbH

Ecologistics Ltd.

Eisenbahngesellschaft Ost-friesland-Oldenburg mbH

Emons Rail Cargo GmbH

Erontrans Sp. z o.o.ecl

ERS Railways B.V.Eurogate Intermodal GmbH (EGIM)

European Cargo Logistics GmbH (ECL)

European Gateway Services B.V. (EGS)

Far East Land Bridge LTD.

Froidcombi S.A.

Gartner KG

GB Railfreight Ltd. (GBRf)

General Transport Service S.p.A. (G.T.S.)

Green Cargo

Greenmodal Transport S.A.

GVT Intermodal B.V.

Hannibal S.p.A

Hellmann WorldwideLogistics GmbH & Co. KG

Hupac Intermodal SA

IFR S.r.l.

IGS Intermodal Container Logistics GmbH

IMS Cargo Austria GmbH

InterRail Europe GmbH

IRS InterRail Services

Italcontainer S.p.A.

K+S Transport GmbH

Kombiverkehr Deutsche Gesell-schaft für kombinierten Güterver-kehr GmbH & Co. KG

Konrad Zippel Spediteur GmbH & Co. KG

LINEAS GROUP NV/SA

Lineas N.V.

Locon Logistik & Consulting AG

Mercitalia Intermodal S.p.A.

Metrans a.s.

Move Intermodal NV

Multi Modal Rail B.V.

Naviland Cargo

NECOSS GmbH

neska Container Line B.V.

Nosta Rail GmbH

Novatrans SAS

Optimodal Nederland B.V.

P&O Ferrymasters B.V. (POFM)

PANEUROPA Transport GmbH

PCC Intermodal S.A.

Rail Cargo Austria Aktiengesell-schaft A.G

Raillogix B.V.

Ralpin A.G.

RheinCargo GmbH & Co. KG

Rhein-Ruhr Terminal Gesell-schaft für Container- und Güterumschlag mbH

Rocombi SA

Roland Spedition GmbH

S.C. Rail Container S.R.L.

Samskip Van Dieren Multimodal

Societa Alpe Adria S.p.A.

TFG Transfracht Internationale Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH

TMR Logistics AB

TPnova - Transportes Portua-rios SA

Trans Eurasia Logistics GmbH

TRANSA Spedition GmbH

TransContainer Europe GmbH

Trasporti Internazionali Trans-mec S.p.A.

TX Logistik AG

VIIA

WBT Weets Bahn Transport GmbH

Wenzel Logistics GmbH

Westfälische Landes-Eisen-bahn GmbH (WLE)

ZigsXpress GmbH

Der Kombinierte Verkehr ist durch eine Vielzahl an Akteuren geprägt, die in verschiedenen Regionen national und inter-national operativ tätig sind; nachfolgende Tabellen zeigen einen Überblick:

WO FINDE ICH INFORMATIONEN?KAPITEL 4

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Die CO2e-Emissionen für den Straßentransport werden sowohl für den Lkw-Transport als auch für den Vor- und Nachlauf als konstant angesehen und erfahren gegen-über dem Jahr 2030 keine Veränderung. Ebenso verhält es sich für die CO2e-Emissionen, die im Umschlagprozess anfallen. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, dass sich die Elektromobilität auch in diesen Bereichen weiterentwi-ckelt und verstärkt, wodurch weitere CO2e-Einsparungen getroffen werden können. Für den Bahnstrommix gilt die Annahme von 53,6 % an erneuerbaren Energien für das

CO2 Berechnung Die erste Transportrelation bezieht sich auf den Seehafen-hinterlandverkehr in Nord-Süd Richtung, die im Hamburger Hafen beginnt und in Kelheim endet. Der Hauptlauf wird im Kombinierten Verkehr auf der Schiene vom Hamburger Hafen nach Regensburg durchgeführt. Aufgrund des direk-ten Umschlags auf die Schiene im Hamburger Hafen wird Relation Hamburger Hafen – Kelheim:

Das zweite Szenario betrachtet eine Verbindung von Essen nach Grafing bei München. In der Transportkette des Kom-binierten Verkehrs wird der Umschlag in Dortmund und München Riem vollzogen. In diesem Szenario lassen sich Relation Essen – Grafing:

In der folgenden Szenarienbetrachtung werden die CO2e-Emissionen eines Lkw-Transports mit denen einer KV-Transportkette verglichen, wobei jeweils 2 TEU mit einem Gewicht von 10 t pro TEU Betrachtung finden. Die ermittelten CO2e-Emissionen und Kilometerangaben der Szenarien beruhen auf den Berechnungen von EcoTransIT (Well-to-Wheel).11

kein Vorlauf benötigt. Aktuell lassen sich dadurch bereits bis zu 50 % CO2e-Emissionen einsparen, bis zum Jahr 2030 kann die Einsparung auf 62 % weiter ansteigen, wenn der Ökostrom-Anteil des Bahnstrommixes wie erwartet auf 80 % steigt.

aktuell ebenfalls bis zu 50 % CO2e-Emissionen einsparen, die Einsparung bis zum Jahr 2030 auf 59 % anwachsen können.

Jahr 2018.10 EcoTransIT führt keine Berechnungen für das Jahr 2030 durch, so dass auf Werte der Deutschen Bahn zurückgegriffen wird. Für das Jahr 2030 wird auf Basis dieser Werte ein Bahnstrommix mit einem Anteil von 80 % erneuerbaren Energien angegeben. Folglich werden die Er-gebnisse prozentual auf einen Anteil von 80 % umgerech-net. Die aktuellen CO2e-Einsparungsmöglichkeiten gegen-über dem Lkw-Transport und für das Jahr 2030 werden im Folgenden an zwei Beispielrelationen dargestellt.

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BERECHNUNGSSZENARIENKAPITEL 5

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Warum ist der KV für mein Unternehmen interessant?Wir sind sowohl Spediteur als auch Verlader mit einem kleinen, eigenen Terminal und ver-senden für unsere Kunden auch Waren im Container per Seeschiff. Daher ist der KV für uns sehr wichtig und faktisch unerlässlich.

Warum ist der KV für mein Unternehmen interessant?Immer mehr Unternehmen fordern eine schnellere Verfügbarkeit der versendeten Waren und die Abwicklung auch kleinerer Volumina. Auch ist ein anhaltender Trend der Con-tainerisierung erkennbar. All diese Anforderungen können wir im Kombinierten Verkehr optimal abbilden - sowohl für Kunden mit, als auch ohne eigenen Schienenzugang.

Welche Erfahrungen habe ich im KV gemacht (Lösungen und Hemmnisse)?Grundsätzlich eigentlich positive Erfahrungen. Schwierig wird es nur dann, wenn in wirt-schaftlichen Hochzeiten (s. die letzten Jahre) die Terminals praktisch „überlaufen“ und an die Kapazitätsgrenzen gelangen. Hier muss dann sehr viel über die Straße abgefahren werden.

Die Lösungen müssen hier klar in der Digitalisierung liegen (derzeit noch viel zu viel Papier und administrativer Aufwand) und in der Schaffung weiterer kleinerer Depots. Diese De-pots gibt es bereits und müssten nur reaktiviert bzw. angebunden werden.

Welche Erfahrungen habe ich im KV gemacht (Lösungen und Hemmnisse) ?Für zahlreiche Kunden bieten wir bereits Lösungen im KV an. Herausforderungen sind hierbei, dass Kunden branchenindividuelle Anforderungen an die Logistik stellen: Bei-spielsweise getränkezertifizierte Ladeeinheiten, Just-in-Time-Lieferungen oder Ver-kehrsträgerumschläge. Diesen Anforderungen kommen wir nach, indem wir individuelle Konzepte entwickeln und die erforderlichen Ressourcen bereitstellen können, z.B. Lade-einheiten für Schütt - und rieselfähige Güter, die sowohl per Lkw als auch auf dem Zug transportiert werden können. Für einen reibungslosen Umschlag zwischen den Verkehrs-trägern überwachen wir die gesamte Logistikkette und koordinieren auf Wunsch Vor- und Nachlauf mittels LKW.

Was plant mein Unternehmen in der Zukunft im KV?Unsere Möglichkeiten sind hier begrenzt. Wir werden so gut es geht weiter den KV nach vorne „pushen“ und versuchen noch mehr Mengen auf die Bahn zu bringen. Dies hängt aber von vielen anderen Faktoren ab. Gibt es freie Kapazitäten bei den EVU´s ? Wie stellt sich die preisliche Betrachtung dar ? KV ist derzeit mit Aufliegern ab Rgbg. nicht möglich.

Was plant mein Unternehmen in der Zukunft im KV?Ziel ist die Weiterentwicklung und Stärkung des europaweiten KV: Wir möchten kunden-individuelle Konzepte schaffen und branchenübergreifende Logistiklösungen im Ganz-zug- und Einzelwagenverkehr. Um dies zu erreichen, setzen wir auf Know-How, individuel-le Beratung und passendes Equipment.

Unternehmen: Fichtl Unternehmensgruppe

KV-Erfahrung: ja

ERFA KV Gruppe: Regensburg

Besonderheit: Vielfältige Nutzung des KV

Unternehmen: DB Cargo AG

KV-Erfahrung: ja

ERFA KV Gruppe: Lausitz

Besonderheit: Der KV profitiert von dem anhaltenden Trend zur Containerisierung

BEST-PRACTICE-BEISPIELEKAPITEL 6

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Warum ist der KV für mein Unternehmen interessant?Der KV ist für die Hinterlandverkehre als erste bzw. letzte Meile für Seerouten interessant.

Welche Erfahrungen habe ich im KV gemacht (Lösungen und Hemmnisse) ?Aktuell betreibt Stena Line eigene Routen nach Kiel und Rostock für unbegleitete Ver-kehre. Daneben existiert eine breite Basis mit begleiteten Verkehren für die Schiffe. Die Bemühungen liegen auf einem Ausbau der intermodalen Verkehre und einer Volumenver-lagerung von der Straße auf die Schiene. Interesse ist vorhanden, allerdings sind Volu-menverpflichtungen seitens der Spediteure selten zu erhalten, da der Straßenpreisje nach Auslastung günstiger ist als Bahntransporte.

Was plant mein Unternehmen in der Zukunft im KV?Für die Zukunft ist ein Ausbau der Hinterlandverkehre mit Nutzung bestehender oderEinrichtung neuer Netzwerke für Entfernungen ab 300 km geplant.

Unternehmen: Stenaline GmbH & Co. KG

KV-Erfahrung: ja

ERFA KV Gruppe: Dortmund

Besonderheit: KV-Hinterlandverkehre für Seereouten erfüllen eine wichtige Funktion

Warum ist der KV für mein Unternehmen interessant?Die Überführung neuer Wechselbrücken zum Endkunden ist im KV über große Distanzen (z.B. Österreich, Schweiz, Italien) zum Teil kostengünstiger als auf der Straße. Außerdem stellt der KV für Wecon als Hersteller von Wechselbrücken ein Marktsegment mit viel Potenzial dar.

Welche Erfahrungen habe ich im KV gemacht (Lösungen und Hemmnisse) ?Im KV können durch Verspätungen etc. Schwierigkeiten bei der Koordination im Nachlauf auftreten, sodass Mehrkosten durch zusätzliche Kranungen und Stellplatzgebühren an-fallen, die durch eine verbesserte Kommunikation allerdings vermeidbar wären. Darüber hinaus existiert bei Spediteuren, Logistikern und Verladern ein Wissensvakuum über die Möglichkeiten im KV, wenn diese sich bisher nicht mit dem Themengebiet beschäftigt haben.

Was plant mein Unternehmen in der Zukunft im KV?Für die Zukunft ist eine Verstärkung der Kommunikation über die Chancen des KV in An-betracht von Fahrermangel und CO2-Diskussion geplant.

Unternehmen: Wecon GmbH

KV-Erfahrung: ja

ERFA KV Gruppe: Dortmund

Besonderheit: Wechselbrücken bieten viele Vorteile im KV

BEST-PRACTICE-BEISPIELEKAPITEL 6

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Warum ist der KV für mein Unternehmen interessant?Wir fahren über das Container Terminal Dortmund und nutzen die fest planbaren Mengenka-pazitäten der bestehenden Systemverkehre. Dadurch ist ein konstanter Warenfluss möglich. Die Nähe des Terminals zu unserem Standort ist für uns ein Vorteil und wir nutzen die Anbin-dungen and die Nord- und Westhäfen intensiv. Wir nutzen auch die Möglichkeit der Zwischen-lagerung am Terminal und können damit die Wareneingangsplanung gezielter steuern.

Welche Erfahrungen habe ich im KV gemacht (Lösungen und Hemmnisse) ?Hohe Flexibilität im bestehenden Netzwerk. Beim KV kann Standort bezogene Ab-hängigkeit zum Terminaldienstleister bestehen. Der KV weist häufig längere Laufzeiten als Direkt Lkw aus, ist aber bei uns ökonomisch sowie ökologisch vorteilhafter (Green Logistics).

Was plant mein Unternehmen in der Zukunft im KV?Wir überprüfen regelmäßig die Möglichkeiten des KV bei unserer Transportplanung.

Unternehmen: TEDI / Container Terminal Dortmund

KV-Erfahrung: ja

ERFA KV Gruppe: Dortmund

Besonderheit: Zwischenlagerung am KV Terminal und physische Nähe von Vorteil

Warum ist der KV für mein Unternehmen interessant?KV gibt uns die Möglichkeit auch kurzfristig auf schwankende Ladungsströme (Peaks) zu reagieren und diese aufzufangen. Gerade in Zeiten von Fahrermangel und schwinden Lager-kapazitäten bei den Kunden kann durch die Erhöhung von Equipment eine höhere Flexibilität in der operativen Abwicklung erreicht werden.

Welche Erfahrungen habe ich im KV gemacht (Lösungen und Hemmnisse) ?Es ist entscheidend über Know-how sowie ein Netzwerk aus Kontakten zu Akteuren des KV zu verfügen. Für ein Know-how-Aufbau sind u.a. Webseiten von Kombi-Verkehr sowie der SGKV und gut ausgebildete Spediteure hilfreich. Bei den Netzwerken half die ham-burgische ERFA-KV-Gruppe und vers. Schulungen und Veranstaltungen. Von Bedeutung sind hierbei die bereits bestehenden KV-Relationen von hoher Qualität mit einfachem Marktzugang. Verglichen wurden u.a. die Kosten für einen reinen Straßentransport sowie Rückladesituationen und Transportanforderungen (z.B. 44to-Regelung). Schnittstelle zwischen Spediteur/Operateur läuft in aller Regel elektronisch.

Was plant mein Unternehmen in der Zukunft im KV?Aufgrund der oben genannte Punkte, wie z.B. Fahrermangel und Optimierung v. Ladungs-strömen, wird weiterhin in den KV investiert um weitere Ladungen auf die umweltfreund-lichere Schiene zu bekommen. Voraussetzung hierfür ist und bleibt aber nach wie vor ein politischer Wille und politische Unterstützung, um die erforderlichen Rahmenbedingun-gen zu schaffen.

Unternehmen: Anhalt Logistics GmbH & Co. KG

KV-Erfahrung: ja

ERFA KV Gruppe: Hamburg

Besonderheit: Der KV löst das Problem des Lkw-Fahrermangels

BEST-PRACTICE-BEISPIELEKAPITEL 6

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Warum ist der KV für mein Unternehmen interessant?Der Kombinierte Verkehr ist das zentrale Geschäftsfeld der TX Logistik AG. Eine Heraus-forderung für Spediteure zur stärkeren Nutzung des KV ist die Verfügbarkeit geeigneter (kranbarer) Ladeeinheiten. Um diese Hürde zu überwinden, kann mithilfe der NiKRASA Technik fast jeder nicht kranbare Standard Sattelauflieger (13,60m) im KV transportiert werden. Die Verladung erfolgt analog zu einem kranbaren Sattelauflieger mit Hilfe eines Reach-Stackers oder Portalkrans, welche üblicherweise in einem KV-Terminal vorhanden sind. Das System ist gewichtsoptimiert ausgelegt, so dass möglichst wenig Totlast beim Transport auf der Schiene anfällt. Dieses System ist insbesondere für Spediteure inte-ressant, die (noch) nicht über kranbares Equipment verfügen und in den KV einsteigen möchten, ohne größere Investitionen tätigen zu müssen.

Was plant mein Unternehmen in der Zukunft im KV?Das Angebot des NiKRASA Systems soll im KV-Netzwerk der TX Logistik – und darüber hinaus – ausgebaut werden.

Unternehmen: NIKRASA / TX Logistik

KV-Erfahrung: ja

ERFA KV Gruppe: Frankfurt

Besonderheit: Technische Adapterlösung ermöglicht KV Nutzung nichtkranbarer Sattelauflieger

Welche Erfahrungen habe ich im KV gemacht (Lösungen und Hemmnisse) ?Mit NiKRASA können Spediteure den Kombinierten Verkehr ohne größere Investitionen nutzen. Die Plattform erlaubt es, nahezu sämtliche Sattelauflieger im KV zu verladen. Diverse Spediteure nutzen bereits NiKRASA erfolgreich auf verschiedenen Relationen im KV, z.B. auf der Linie Bettembourg – Trieste.

Warum ist der KV für mein Unternehmen interessant?Mit dem Adaptersystem „roadrailLink“ (r2L) konnte der Autologistiker International Car-Transport and Logistic-Trading Gessellschaft m.b.H. (Vegatrans) in Zusammenarbeit mit TX Logistik den Transport von Lieferwagen (Vans) wesentlich effizienter und umwelt-freundlicher gestalten. Zuvor wurden diese Fertigfahrzeuge vom Werk zum Endkunden nahezu ausschließlich auf der Straße transportiert; nicht zuletzt weil es kein passendes intermodales Angebot gab (bisherige Lösungen z.B. mit konventionellen Flachwagen waren überwiegend nicht wirtschaftlich darstellbar). Der r2L-Adapter lässt sich für verschiedene Ladeszenarien nutzen (z.B. Van, Sattelzugmaschine, PKW, LKW, Bau- u. Agrarmaschine als auch Busse ) mit dem selben bzw. teilweise sogar einem höheren Ladefaktor gegenüber ei-nem klassischen Autotransportwagen und ohne den Nachteil unpaariger Transportströme.

Was plant mein Unternehmen in der Zukunft im KV?Eine verstärkte Nutzung des KV ist bei Vegatrans vorgesehen: „Wir entwickeln das Sys-tem technisch fortlaufend weiter. Die nächste Serie von weiteren 32 Stück ist bereits in Bau“, sagt Franz Blum. Geplant ist zudem, den Schienentransport für weitere Fahrzeug-gattungen zu ermöglichen – beispielsweise gummibereifte Land- und Baumaschinen, aber auch Busse sind denkbar. Nicht zuletzt ist das Adapter-Konzept eine interessante Option für die Überführung schwerer Elektrofahrzeuge.

Unternehmen: VEGA / TX Logistik

KV-Erfahrung: ja

ERFA KV Gruppe: Frankfurt

Besonderheit: Technische Adapterlösung ermöglicht effiziente Fahrzeugtransporte

Welche Erfahrungen habe ich im KV gemacht (Lösungen und Hemmnisse) ?Eine Lösung für unsere Transportanforderungen existierte nicht; daher haben wir ge-meinsam mit KTT (KässbohrerTransportTechnik) das Adaptersystem roadrailLink (r2L) entwickelt, welches mit mobilen und verstellbaren Rampen konstruiert ist und in jedem Bahnterminal einfach mit Reachstacker oder Terminalkran in den Standard-Taschen-wagen T3000 verladen werden kann. „Mit roadrailLink können wir pro Zug 32 leichte Lkw mehr befördern als mit herkömmlichen Flachwagen“, erläutert Franz Blum, Geschäfts-führer und Gesellschafter von Vegatrans. Einen weiteren großen Vorteil sieht er in der universellen Einsetzbarkeit des Systems: „Erstmals können wir dadurch in der Auto-mobillogistik auf der Schiene Inbound- und Outbound-Verkehre miteinander kombinieren und so noch effizienter gestalten.“

BEST-PRACTICE-BEISPIELEKAPITEL 6

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Der Kombinierte Verkehr, bei dem der größte Teil der Transportstrecke auf Schiene oder Wasserstraße zurückgelegt wird, gilt als umweltfreundliche und praktische Alternative zum reinen Straßengüterverkehr. Richtig eingesetzt, bietet der KV darüber hinaus ökonomische Vorteile, so dass er bei jeder Routenplanung berücksichtigt werden sollte. Leider fehlt in kleinen und auch in großen Unternehmen nicht selten das nötige Wissen über die Vorteile und Einsatzmöglichkei-ten des Kombinierten Verkehrs.

Der Kombinierte Verkehr ist in den letzten Jahren stärker als der Straßentransport gewachsen, dennoch befindet sich der Anteil am gesamten Gütertransport immer noch auf einem niedrigen Level. Damit der KV als wichtiger Teil des Verkehrssektors künftig mehr zum Erreichen der Klimaziele und zur Entlastung der Straße beitragen kann, hat sich das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) dazu entschlossen, das Projekt ERFA KV „Klimaschutz durch Transportverlagerungen auf den Kombinierten Verkehr – Förderung von Erfahrungs-austausch im KV (ERFA KV)“ zu fördern.

Der KV, als „Königsdisziplin“ des Güterverkehrs, setzt Kenntnis über die Einsatzmöglichkeiten der einzelnen Verkehrsträger und über die einzelnen Akteure einer Transportkette voraus. Aufgrund einer mangelhaften Aus-bildung und oftmals mangelnder Transparenz einzelner Akteure wird der Markteintritt für viele Lkw-Speditionen erschwert. Dies führt zu Unsicherheit bei den Entschei-dungsträgern auf Seiten der Verlader, die somit oft keinen Einfluss auf die Routenplanung der Transportdienstleister nehmen.

Ebenfalls kommt hinzu, dass sich sowohl Verlader als auch LKW-Speditionen untereinander nicht über den Kombinierten Verkehr austauschen, um voneinander zu lernen, gemeinsame Herausforderungen zu analysieren und gemeinsam Bedarfe mit anderen Akteuren zu kommu-nizieren.

Projektbeschreibung

Hier setzt das Projekt ERFA KV an. Zusammen mit der SGKV hat das Fraunhofer IML dabei sechs Regionen(Dortmund, Frankfurt a. M., Regensburg/Nürnberg, Lau-sitz, Hamburg und Osnabrück) ausgewählt, in denen ERFA KV-Gruppen entstanden sind. Zweimal jährlich fanden je Region Erfahrungsaustausche zum Kombinierten Verkehr mit verschiedenen Akteuren der Transportkette statt. Das Projekt startete im Januar 2017 und endet im Dezember 2019. Aufgrund der positiven Rückmeldung der ERFA KV-Gruppenmitglieder werden Verstetigungskonzepte er-arbeitet und geprüft.

Das übergeordnete Ziel des Projekts ERFA KV ist es, den Anteil des Kombinierten Verkehrs am gesamten Güterver-kehr zu steigern und somit einen Teil zur Verkehrsverlage-rung und zum Erreichen der Klimaziele beizutragen.Die folgende Abbildung visualisiert die bestehenden ERFA KV-Gruppen.

DAS PROJEKT ERFA KVPRAXISLEITFADEN

HAMBURG

DORTMUND

FRANKFURT

LAUSITZ

NÜRNBERG/REGENSBURG

OSNABRÜCK

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Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML Seit 1981 forscht das Fraunhofer IML als eines von insgesamt 66 Instituten und selbstständigen For-schungseinrichtungen der Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V. anwen-dungsorientiert im Bereich Materialfluss und Logistik.

In der Abteilung Verkehrslogistik des Bereiches Logistik, Verkehr und Umwelt am Fraunhofer IML werden Frage-stellungen zu den drei Verkehrsträgern Straße, Schiene und Wasser behandelt. Themenschwerpunkte sind neben der multimodalen Logistik, die Entwicklung von IT-Lösungen im Bereich der Verkehrslogistik sowie die Themenfelder Elektromobilität und autonomes Fahren. Die Industriepartner der Abteilung kommen sowohl aus den Reihen der Logistikdienstleister und Transport-unternehmen als auch aus der verladenden Wirtschaft. Ebenso zählen öffentliche Einrichtungen (z.B. Ministe-rien, Hafenbetreiber etc.) zu den Auftraggebern.

Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV)Mit Einzug der Lkw-Technologie in den Langstrecken-verkehr wurde die SGKV 1928 gegründet. Ziel der SGKV ist der Einsatz für die Belange intermodaler, rationeller Transportketten bzw. Verbindungen von innerbetrieb-lichem, zwischenbetrieblichem, nationalem und inter-nationalem Transport sowie Umschlag zu erforschen und in der Praxis zu fördern.

Der KV soll durch die Zusammenführung von Forschung und Praxis gestärkt sowie weiterentwickelt werden. Als neutrale Plattform für Terminalbetreiber, Operateure sowie Hochschulen und Speditionen gilt es, den Güter-verkehr in Deutschland und Europa mithilfe intelligenter intermodaler Transportketten umweltfreundlicher,

Projektpartner

Ein Forschungsschwerpunkt des Fraunhofer IML liegt in der Beratung von logistischen Standorten, z.B. Prozessoptimierung in Terminals, Schwachstellen- und Potentialanalysen sowie Auswahl und Bewertung von Umschlagtechnik.

Das Fraunhofer IML hat zahlreiche Projekte im Themen-feld des Kombinierten Verkehrs, der Verlagerung von Transporten und der Erstellung von Markt- und Poten-zialstudien bearbeitet. Ferner besteht eine Expertise im Bereich der Leitung und Moderation von Erfahrungsaus-tauschgruppen.

iml.fraunhofer.de

effizienter und schlicht nachhaltiger zu gestalten.Die SGKV dient dabei als erste Anlaufstelle zum Kombi-nierten Verkehr und nutzt ein breites Expertennetzwerk.

Die SGKV hat umfangreiche Erfahrungen in der Durch-führung von Forschungsprojekten in verschiedenen thematischen Feldern, wie z.B. Wirtschaftlichkeitsana-lysen, Grundlagenanalysen zum KV, Betrachtung von technischen Innovationen im KV sowie Supply Chain Security.

sgkv.de

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DAS PROJEKT ERFA KVPRAXISLEITFADEN

36 37

Fraunhofer IMLAbteilung Verkehrslogistik

Achim Klukas+49 231 97 43 379achim.klukas@iml.fraunhofer.de

Joseph-von-Fraunhofer-Straße 2 – 444227 Dortmund

iml.fraunhofer.de

Bei weiteren Fragen wenden Sie sich an:

SGKVStudiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V.

Clemens Bochynek+49 30 206 1376 0cbochynek@sgkv.de

Westhafenstraße 113353 Berlin

sgkv.deintermodal-map.comintermodal-info.com

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e.co

m

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1 Gesetzestext: Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) § 34 Achslast und Gesamtgewicht.

2 Gesetzestexte: Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG 2002) § 3 Ausnahmen von der Besteuerung sowie

Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG 2002) § 4 Erstattung der Steuer bei Beförderungen von Fahrzeugen mit der Eisenbahn.

3 Gesetzestexte: Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) § 30 Umweltschutz, Sonn- und Feiertagsfahrverbot sowie Verordnung zur

Erleichterung des Ferienreiseverkehrs auf der Straße (Ferienreiseverordnung).

4 UBA (2016): Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Texte 56/2016. URL: https://www.umweltbundesamt.de/sites/de-

fault/files/medien/1410/publikationen/texte_56_2016_klimaschutzbeitrag_des_verkehrs_2050_getagged.pdf

5 Allianz pro Schiene (2016): Überblick: Wie der Güterzug länger werden kann. URL: https://www.allianz-pro-schiene.de/

themen/aktuell/740-meter-gueterzug/ (letzter Zugriff: 29.10.2019)

6 Logistik Watchblog (2019): Lkw-Fahrermangel: 60.000 fehlende Fahrer könnten für Versorgungskollaps sorgen. URL: https://

www.logistik-watchblog.de/neuheiten/2013-lkw-fahrermangel-60-000-fehlende-fahrer-versorgungskollaps.html (letzter

Zugriff: 30.10.2019)

7 Allianz pro Schiene (2018): Bahn frei für 740-Meter-Netz: Güterbahnchefs erfreut. URL: https://www.allianz-pro-schiene.de/

presse/pressemitteilungen/bahn-frei-fuer-740-meter-netz/ (letzter Zugriff: 31.10.2019)

8 BMVI (2019): Richtlinie zur Förderung des Neu- und Ausbaus sowie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen.

URL: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/gleisanschlussfoerderrichtlinie.html (letzter Zugriff: 31.10.2019)

9 BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH & TNS Infratest GmbH (2016): Entwicklung eines Modells zur Berechnung von

modalen Verlagerungen im Güterverkehr für die Ableitung konsistenter Bewertungsansätze für die Bundesverkehrswege-

planung; Endbericht. i.A. des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Information (BMVI)

10 DB Energie (2019): DB Energie GmbH: Kennzeichnung der Stromlieferungen 2018. URL: https://www.dbenergie.de/resource/

blob/1345644/c5707c725a0831df0c3719356788ff33/allgemeines_stromkennzeichnung-data.pdf (letzter Zugriff: 04.11.2019)

11 EcoTransITWorld (2019): URL: https://ecotransit.org/ (letzter Zugriff: 04.11.2019)

ENDNOTEN