Documento delBanco Mundial

EXCLUSIVAMENTE PARA USO OFICIAL

Informe n.º 76857-ECPAD506

BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUCCIÓN Y FOMENTO

DOCUMENTO DE EVALUACIÓN INICIAL DEL PROYECTO

SOBRE UN

PRÉSTAMO PROPUESTO

POR EL MONTO DE US$205 MILLONES

A FAVOR DEL

MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO, ECUADORCON GARANTÍA DE LA REPÚBLICA DE ECUADOR

PARA EL

PROYECTO PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE QUITO

28 de junio de 2013

Departamento de Desarrollo SostenibleUnidad de Gestión de Bolivia, Chile, Ecuador, Perú y VenezuelaOficina Regional de América Latina y el Caribe

El presente documento es de distribución reservada y quienes lo reciban solo podrán utilizarlo en el desempeño de sus funciones oficiales. Su contenido no podrá divulgarse de otro modo sin autorización del Banco Mundial.

EQUIVALENCIAS MONETARIAS

i

(El dólar estadounidense es la moneda oficial de Ecuador, desde enero de 2000)

Unidad monetaria = Dólar estadounidenseUS$1 = US$1

AÑO FISCAL1 de enero al 31 de diciembre

SIGLAS Y ABREVIATURASBEI Banco Europeo de InversionesBID Banco Interamericano de DesarrolloBIESS Banco del Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social BMD Banco multilateral de desarrollo BP Procedimientos del BancoBRT Tránsito rápido por autobúsCAF Corporación Andina de FomentoCHQ Centro Histórico de QuitoCOOTADVNA

Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y DescentralizaciónValor neto actualizado

EIA Evaluación del impacto ambiental EPMMQ Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito GdE Gobierno de Ecuador GF Gestión financieraIVA Impuesto al valor agregado KPH Kilómetros por horaLAC Región de América Latina y el CaribeMDMQ Municipio del Distrito Metropolitano de QuitoMRR Mecanismo de resolución de reclamacionesNAIQ Nuevo Aeropuerto Internacional de QuitoNEPTRE

Nota de estrategia provisionalTasa de rentabilidad económica

ODP Objetivo de desarrollo del proyectoOP Política operacionalPEGASHS Plan de Gestión Medioambiental, Social, de Higiene y SeguridadPGA Plan de Gestión Ambiental PLMQ Primera línea del metro de QuitoPPD Pasajeros por díaPPHPD Pasajeros por hora por direcciónROP Reglamento Operativo del ProyectoSBC Selección basada en la calidadSBCC Selección basada en las calificaciones de los consultoresSBCyC Selección basada en la calidad y el costoSBMC Selección basada en el menor costo SDM Secretaría Distrital de Movilidad

ii

SITP Sistema Integrado de Transporte Público TIC Tecnologías de la información y la comunicaciónUNESCO Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la

Cultura

Vicepresidente regional: Hasan A. TuluyDirectora de país: Susan G. GoldmarkDirector sectorial: Ede Jorge Ijjasz-VasquezGerente sectorial: Aurelio Menéndez

Gerente de proyecto: Arturo Ardila-Gómez

iii

ECUADORPROYECTO PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE QUITO

Índice

I. CONTEXTO ESTRATÉGICO 1

A. Contexto nacional..........................................................................................................1

B. Contexto sectorial e institucional...................................................................................2

C. Objetivos de nivel superior a los que contribuye el proyecto........................................4

II. OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL PROYECTO 4

A. ODP...............................................................................................................................4

B. Beneficiarios del proyecto.............................................................................................5

C. Indicadores de resultados para los ODP........................................................................5

III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 6

A. Componentes del proyecto............................................................................................6

B. Financiamiento del proyecto..........................................................................................7

C. Enseñanzas aprendidas y reflejadas en el diseño del proyecto......................................8

IV. EJECUCIÓN9

A. Mecanismos institucionales y de ejecución...................................................................9

B. Seguimiento y evaluación de los resultados..................................................................9

C. Sostenibilidad................................................................................................................9

V. PRINCIPALES RIESGOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN 10

A. Cuadro resumen de calificaciones de riesgos..............................................................10

B. Explicación de la calificación general del riesgo........................................................10

VI. RESUMEN DE LA EVALUACIÓN INICIAL 11

A. Análisis económico, financiero y fiscal.......................................................................11

B. Aspectos técnicos.........................................................................................................12

C. Gestión financiera........................................................................................................13

D. Adquisiciones..............................................................................................................14

E. Aspectos sociales (con inclusión de las salvaguardas)................................................15

F. Aspectos ambientales (con inclusión de las salvaguardas)..........................................16

iv

Anexo 1: Marco de resultados y seguimiento 19

Anexo 2: Descripción detallada del proyecto 28

Anexo 3: Mecanismos de ejecución 34

Anexo 4: Marco de Evaluación de Riesgos Operacionales 50

Anexo 5: Plan de Apoyo a la Ejecución 58

Anexo 6: Análisis de los efectos económicos, sociales y fiscales 62

v

RESEÑA DE DATOS DEL DOCUMENTO DE EVALUACIÓN INICIAL DEL PROYECTO

.

EcuadorEcuador: Primera Línea del Metro de Quito (P144489)

DOCUMENTO DE EVALUACIÓN INICIAL DEL PROYECTO.

AMÉRICA LATINA Y EL CARIBELCSTR

Informe n.° 76857-ECPAD506

.

Información básica Número de identificación del proyecto:

Instrumento de financiamiento:

Categoría de evaluación ambiental:

Gerente de proyecto:

P144489 Financiamiento para proyectos de inversión

A (Evaluación completa) Arturo Ardila Gómez

Fecha de inicio de la ejecución del proyecto: Fecha de finalización de la ejecución del proyecto:30 de diciembre de 2013 10 de agosto de 2018

Fecha prevista de entrada en vigor: Fecha prevista de cierre:30 de diciembre de 2013 31 de diciembre de 2018

En colaboración con la Corporación Financiera Internacional:

No

Gerente sectorial: Director sectorial: Directora de país: Vicepresidente regional:

Aurelio Menéndez Ede Jorge Ijjasz-Vasquez Susan G. Goldmark Hasan A. Tuluy.

Prestatario: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (MDMQ)

Entidad responsable: Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ)

Persona de contacto:

Edgar Jácome Cargo: Gerente general

Teléfono: (593-2) 333-1821 Correo electrónico:

ejacome@metrodequito.gob.ec

.

Datos de financiamiento del proyecto (millones de US$)[X] Préstamo [ ] Donación [ ] Otros

[ ] Crédito [ ] Garantía

vi

Costo total del proyecto: 1684,16 Financiamiento total del Banco:

205,00

Cofinanciamiento total: 1479,16 Déficit de financiamiento:

0,00

Fuente de financiamiento Monto

Prestatario 590,66

Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento

200,00

Corporación Andina de Fomento 250,00Banco Europeo de Inversiones 259,28

Banco Interamericano de Desarrollo

Subtotal

200,00

1499,94

Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (Componente 5)

Subtotal sin IVA

IVA

TOTAL

5,00

1504,94

179,22

1684,16.

Desembolsos previstos (millones de US$)

Año fiscal 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Anual 60,40 76,83 58,78 8,99 0,00 0,00

Acumulados 60,40 137,23 196,01 205,00 205,00 0,00.

Objetivo de desarrollo propuesto

El objetivo de desarrollo del proyecto (ODP) propuesto consiste en mejorar la movilidad urbana en la ciudad de Quito atendiendo la creciente demanda de transporte público. La Primera Línea del Metro de Quito (PLMQ) reducirá los tiempos de viaje, disminuirá los costos operacionales del servicio de transporte, mejorará la conectividad, seguridad y la comodidad del actual sistema y reducirá las emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero..

Componentes

Nombre del componente Costo (millones de US$)

1. Construcción de dos estaciones de metro de la primera línea del metro de Quito

83,91

2. Inversión en infraestructura y equipos para la primera línea del metro de Quito

1175,96

3. Provisión de unidades de trenes para que funcionen en la primera línea 192,82

vii

del metro de Quito

4. Gestión del proyecto 47,25

Subtotal sin IVA 1499,94

5. Estudios técnicos para respaldar la ejecución del proyecto 5,00

Subtotal 1504,94

IVA 179,22

Total 1684,16.

Datos institucionalesJunta Sectorial

Transporte .

Sectores/Cambio climático

Sector (máximo: 5; el porcentaje total debe ser igual a 100)

Sector principal Sector Porcentaje

Porcentaje de beneficios comunes en materia de adaptación

Porcentaje de beneficios comunes en materia de mitigación

Transporte Transporte urbano 95 4 1Administración pública, derecho y justicia

Administración pública: transporte

5

Total 100

Certifico que no hay información sobre beneficios comunes en materia de adaptación y mitigación relacionados con el cambio climático aplicable a este proyecto..

Temas

Tema (máximo: 5; el porcentaje total debe ser igual a 100)

Tema principal Tema Porcentaje

Desarrollo urbano Infraestructura y prestación de servicios en toda la ciudad

95

Gestión del medio ambiente y los recursos naturales

5 5

Total 100.

Cumplimiento Política

¿El proyecto se aparta de las estrategias de asistencia a los países en cuanto a contenido o a otros aspectos importantes?

Sí [ ] No [X]

.

¿El proyecto requiere alguna excepción a las políticas del Banco? Sí [X] No [ ]

viii

¿Esa excepción ha sido aprobada por la administración del Banco? Sí [X] No [ ]

¿Se busca que el Directorio Ejecutivo apruebe alguna excepción a las políticas?

Sí [X] No [ ]

¿El proyecto cumple con los criterios regionales de preparación para la ejecución?

Sí [X] No [ ]

.

Políticas de salvaguarda que se aplican al proyecto Sí No

Evaluación Ambiental (OP/BP 4.01) X

Hábitats Naturales (OP/BP 4.04) X

Bosques (OP/BP 4.36) X

Control de Plagas (OP 4.09) X

Recursos Culturales Físicos (OP/BP 4.11) X

Pueblos Indígenas (OP/BP 4.10) X

Reasentamiento Involuntario (OP/BP 4.12) X

Seguridad de las Presas (OP/BP 4.37) X

Proyectos relativos a Cursos de Agua Internacionales (OP/BP 7.50) X

Proyectos en Zonas en Disputa (OP/BP 7.60) X.

Obligaciones jurídicas

Nombre Repetida Fecha de finalización

Frecuencia

Mecanismos institucionales X Anual

Descripción de la obligaciónAnexo 2, sección I. A. Durante la ejecución del proyecto, el prestatario hará que la EPMMQ cuente con el personal clave para el proyecto, incluidos, entre otros, un coordinador del proyecto, un especialista en adquisiciones, un especialista en gestión financiera, un especialista en medio ambiente, un especialista en asuntos sociales, un especialista en recursos culturales físicos y un especialista en salud y seguridad.

Nombre Repetida Fecha de finalización

Frecuencia

Reglamento operativo X Anual

Descripción de la obligaciónAnexo 2, sección I.B. El prestatario llevará a cabo el proyecto, y hará que la EPMMQ lleve a cabo el proyecto, conforme a las disposiciones del ROP, que establece las normas y los procedimientos para la realización del proyecto.

Nombre Repetida Fecha de finalización

Frecuencia

Acuerdo subsidiario X Anual

Descripción de la obligaciónAnexo 2, sección I. C. El prestatario celebrará un acuerdo con la EPMMQ, según los términos y las

ix

condiciones que el Banco considere satisfactorios.

Nombre Repetida Fecha de finalización

Frecuencia

Salvaguardas (general) X Anual

Descripción de la obligaciónAnexo 2, sección I. E.1. El prestatario garantizará, y hará que la EPMMQ garantice, la realización del proyecto de conformidad con las disposiciones de la Evaluación del impacto ambiental (incluido el PGA), el PEGASHS, el Marco de Políticas de Reasentamiento y cualquier Plan de Acción para el Reasentamiento, si corresponde.

Nombre Repetida Fecha de finalización

Frecuencia

Salvaguardas (reasentamiento) X Anual

Descripción de la obligaciónAnexo 2, sección I.E.2. Si, como resultado de la realización de obras en el marco del proyecto, el Banco determina que se debe realizar un reasentamiento, el prestatario: a) antes de la realización de tales obras, hará que la EPMMQ prepare y presente al Banco para su aprobación el Plan de Acción para el Reasentamiento correspondiente, satisfactorio para el Banco en cuanto a forma y fondo (este plan de acción para el reasentamiento se preparará conforme a las disposiciones del Marco de Políticas de Reasentamiento) y b) inmediatamente después ejecutará o hará que la EPMMQ ejecute el plan de acción para el reasentamiento pertinente.

Nombre Repetida Fecha de finalización Frecuencia

Salvaguardas (PEGASHS)

X A más tardar tres meses después de la fecha de entrada en vigor o antes de la realización de las obras en el marco de la parte II del proyecto (lo que ocurra primero)

Descripción de la obligaciónAnexo 2, sección I.E.3. El prestatario: a) hará que la EPMMQ prepare y presente al Banco un Plan de Gestión Medioambiental, Social, de Higiene y Seguridad (PEGASHS) que el Banco considere aceptable, en el que se establezcan las directrices operacionales adicionales para la ejecución y supervisión de los recursos culturales físicos, sociales y ambientales y los aspectos del proyecto relativos a la salud y seguridad y b) posteriormente ejecutará o hará que la EPMMQ ejecute (según corresponda) el PEGASHS de conformidad con sus términos y de manera aceptable para el Banco.

Nombre Repetida Fecha de finalización

Frecuencia

Salvaguardas (mecanismos de reclamación)

X Trimestral

Descripción de la obligaciónAnexo 2, sección I.E.5. El prestatario se ocupará, y hará que la EPMMQ se ocupe de lo siguiente: a) mantener y dar a conocer la disponibilidad de los procedimientos de reclamación establecidos en el PEGASHS con el objeto de escuchar las quejas presentadas en relación con la ejecución del proyecto y b) posteriormente, tomar todas las medidas necesarias para ejecutar las decisiones tomadas por el prestatario y la EPMMQ en el marco de tales procedimientos de reclamación, de conformidad con los

x

instrumentos de salvaguarda y de manera tal que el Banco considere aceptable.

Nombre Repetida Fecha de finalización

Frecuencia

Adquisiciones (general) X Anual

Descripción de la obligaciónAnexo 2, sección III.A.1. El prestatario garantizará, y hará que la EPMMQ garantice, la adquisición de la totalidad de los bienes, las obras, los servicios distintos de los de consultoría y los servicios de consultoría necesarios para el proyecto y que se financiarán con los fondos del préstamo de conformidad con el estándar de economía y eficiencia establecido en el Convenio Constitutivo del Banco.

Nombre Repetida Fecha de finalización

Frecuencia

Adquisición de bienes, obras y servicios distintos de los de consultoría

X Anual

Descripción de la obligaciónAnexo 2, sección III.A.2. Todos los bienes, las obras y los servicios distintos de los de consultoría necesarios para la parte II del proyecto se adquirirán de la siguiente manera: a) conforme a las disposiciones estipuladas en los párrafos 1.8 y 1.10 (c), 1.14 y 1.16 de las Normas sobre adquisiciones; b) conforme a las disposiciones estipuladas en los párrafos 1.8 y 1.10 (c), 1.14 y 1.16 de las Normas sobre adquisiciones y c) de cualquier otra manera, también conforme a las Normas sobre adquisiciones del BID.

.

Condiciones

Nombre Tipo

5.01. a) Ejecución del acuerdo subsidiario Entrada en vigor

Descripción de la condiciónEl acuerdo subsidiario se ha celebrado en nombre del prestatario y de la EPMMQ.

Nombre Tipo

5.01. b) Ejecución de los acuerdos de cofinanciamiento Entrada en vigor

Descripción de la condiciónLos acuerdos de cofinanciamiento se han celebrado y presentado y se han cumplido todas las condiciones precedentes a su entrada en vigor o al derecho del garante de efectuar retiros en el marco de tales acuerdos de cofinanciamiento (aparte de la entrada en vigor de este acuerdo).

Composición del equipoPersonal del Banco

Nombre Cargo Especialización Unidad

Jorge M. Rebelo Consultor Ingeniero de ferrocarriles LCSTR

José A. Barbero Consultor Gerente de ferrocarriles LCSTR

xi

Aracelly G. Woodall Ayudante senior de programas

Ayudante senior de programas LCSTR

Jimena Garrote Asesora legal Asesoría legal LEGLE

Sofía de Abreu Ferreira Consultora Asesoría legal LEGEN

Raúl Tolmos Especialista en medio ambiente

Especialista en medio ambiente LCSEN

Alonso Zarzar Casis Especialista senior en ciencias sociales

Especialista senior en ciencias sociales

LCSSO

Arturo Ardila Gómez Especialista senior en transporte urbano

Economista y gerente de proyecto LCSTR

Alejandro Roger Solanot Especialista senior en gestión financiera

Especialista en gestión financiera LCSFM

Ana Lucía Jiménez Nieto

Especialista en gestión financiera

Especialista en gestión financiera LCSFM

Shomik Raj Mehndiratta Especialista principal en transporte urbano

Especialista principal en transporte urbano

LCSTR

Ricardo Eduardo Lugea Especialista senior en adquisiciones

Especialista senior en adquisiciones

LCSPT

Jean-Jacques Verdeaux Especialista senior en adquisiciones

Especialista senior en adquisiciones

LCSPT

Lucy Vargas Ayudante ejecutiva Ayudante ejecutiva LCCEC

José Yukio Rasmussen Kuroiwa

Especialista en adquisiciones

Especialista en adquisiciones LCSPT

Steven Farji Weiss Consultor Desarrollo social LCSTR

Robert H. Montgomery Especialista principal en medio ambiente

Especialista principal en medio ambiente

LCSEN

Gabriela Encalada Romero

Consultora Especialista en medio ambiente LCSEN

Leonardo Canon Rubiano

Profesional Junior de Transporte Urbano

Profesional Junior de Transporte Urbano

LCSTR

Sonia Rousseau-Lopez Asistente de programa Asistente de Programa LCSTR

Alejandro Hoyos Guerrero

Analista de operaciones Economista/analista de operaciones LCSTR

.

Ubicaciones

País Primera División Administrativa

Ubicación Planificada Real Comentarios

Ecuador Pichincha Quito X

xii

I. CONTEXTO ESTRATÉGICO

A. Contexto nacional

1. A principios de abril de 2013, en el Directorio Ejecutivo se analizó una Nota de estrategia provisional (NEP) del Grupo del Banco Mundial para Ecuador. La NEP identifica al transporte y al acceso a los servicios básicos a nivel subnacional como prioridades clave para que las autoridades contribuyan a su objetivo de crecimiento inclusivo y sostenible. El país ha atravesado un período de relativa estabilidad política y el Gobierno ha invertido montos sin precedentes de recursos en infraestructura y sectores sociales, en un esfuerzo por reducir la desigualdad y promover la inclusión.

2. La pobreza ha disminuido considerablemente en los últimos años, convirtiendo a Ecuador en uno de los países con mejor desempeño en América Latina en lo que respecta a la reducción de la pobreza. Entre 2006 y 2012, la pobreza vinculada a los ingresos en la línea nacional de pobreza cayó del 37,6% al 27,3%, mientras que la pobreza extrema cayó del 16,9% al 11,2%. Como uno de los países con mejor desempeño en América Latina y el Caribe en prosperidad compartida (ver gráfico 1), Ecuador reconoce sus desafíos y oportunidades de consolidar las ganancias actuales y reducir aún más la pobreza, lo cual sigue siendo un desafío.

Gráfico 1: Prosperidad compartida en LAC. 2003-2011

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

Tasa

de

crec

imie

nto

anua

lizad

a

Tasa anualizada de crecimiento del ingreso medio, 40% inferior

Tasa anualizada de crecimiento del ingreso medio

Fuente: “Shifting Gears to Accelerate Shared Prosperity in LAC”, Poverty and Labor Brief, Unidad de Pobreza, Género y Equidad, Banco

Mundial, Junio de 2013.

3. Una parte importante de esta agenda son las mejoras de la calidad de los servicios fundamentales para los pobres, incluido el transporte público. Aquellas personas que no tienen automóvil propio, especialmente los grupos de ingresos bajos, dependen completamente del transporte público para poder acceder a oportunidades de empleo, educación y servicios de salud. La falta de acceso al transporte público adecuado limita la participación de los pobres y las contribuciones al crecimiento.

1

4. A nivel provincial, la conectividad rural sigue siendo un desafío, y las ciudades deben preservar y mejorar las redes viales para adaptarse a los mayores flujos de vehículos, mejorar la seguridad vial, eliminar los cuellos de botella y mejorar el acceso. En una ciudad como Quito, que se encuentra ubicada en un valle largo y angosto, las inversiones para ampliar y actualizar el sistema del transporte público urbano, incluida la propuesta de construir un metro subterráneo, mejorarían significativamente la calidad de los servicios de transporte y reducirían los tiempos de viaje, en particular para los usuarios de ingresos bajos.

B. Contexto sectorial e institucional

5. En la década de 1990, Quito fue reconocido internacionalmente por la planificación del transporte urbano después de imitar la tecnología del Tránsito Rápido por Autobús (BRT, por sus siglas en inglés) de Curitiba y por continuar expandiendo la red. El proyecto Trolebús abrió en 1995 y aún en la actualidad recorre las angostas calles del Centro Histórico de Quito (CHQ). Quito posteriormente expandió su red de BRT a la Ecovía (2002), el Corredor Central Norte (2004), el Corredor Sur Oriental (2010) y el Corredor Sur Occidental (2012). El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (MDMQ) también ha comenzado a construir una sexta línea en el Corredor Noreste. Esta red del BRT se denomina Metrobús-Q y ahora recorre en total 83,8 km, uno de los recorridos más largos en América Latina. La expansión de esta red en 2010 y 2012, junto con importantes inversiones en las instalaciones existentes y la flota de autobuses, dieron como resultado un aumento en la demanda de 400 000 a 828 000 pasajeros por día. En promedio, el sistema del Metrobús-Q realiza 9880 viajes por kilómetro de la red; esta cifra es 110% más alta que la del metro de Washington DC de 4600 pasajeros por kilómetro de la red. Este desarrollo demuestra que la integración de los servicios de autobuses es beneficiosa para los pasajeros, y como resultado, la demanda aumenta.

6. Además de los viajes realizados por Metrobús-Q, en Quito se realizan 1,8 millones de viajes diarios en autobuses de tráfico mixto, que presentan largos tiempos de viaje debido a la falta de carriles exclusivos, lo que afecta particularmente a las personas más pobres que viven en la parte sur de Quito. Alrededor de 2500 autobuses brindan estos servicios. Este número es bajo en relación con otras ciudades de América Latina, lo que indica el éxito que ha tenido el MDMQ en la regulación de la industria del tránsito y la prevención del exceso de autobuses. También se realizan 400 000 viajes por día en autobuses relacionados con las escuelas y las oficinas, un millón por día en automóvil y 650 000 viajes a pie, lo que alcanza la suma total de 4,7 millones de viajes por día en Quito. La cantidad de automóviles en Quito aumentó de 175 000 en 2002 a 405 300 en 2009.

7. Además, la demanda de transporte ha aumentado en Quito debido al aumento de la población y a la suburbanización. El efecto combinado es más cantidad de viajes y viajes de mayor duración. Quito está ubicado en un valle largo y angosto que va de sur a norte; la población más pobre está concentrada en el sur y en los otros márgenes periféricos del área metropolitana. Actualmente 2,4 millones de personas viven en el MDMQ. La población en la zona urbana está aumentando un 1,7% por año y un 4,2% en las zonas suburbanas. Se prevé que los viajes suburbanos largos representen aproximadamente un tercio de los viajes realizados en el MDMQ para el año 2020. El CHQ, un sitio del patrimonio mundial, representa aproximadamente la mitad de los viajes motorizados. Las personas que residen en las periferias meridionales deben realizar viajes de mayor duración.

2

8. El sistema del Metrobús-Q funciona en todos los corredores que pueden recibir un sistema de BRT y que pueden atravesar el CHQ. Por ser la línea principal del sistema, el Trolebús tiene picos de 14 000 pasajeros por hora por dirección (pphpd) y 237 000 pasajeros por día. El Trolebús no tiene carriles de rebase; por lo tanto, los autobuses avanzan en línea, uno detrás del otro. Durante la hora pico, los autobuses transportan 175 pasajeros por autobús, lo que excede la capacidad máxima de 160 pasajeros. Los usuarios, en especial las personas pobres que no cuentan con un medio de transporte alternativo, reciben un servicio de baja calidad.

9. Los análisis de la demanda indican que la cantidad de pasajeros que utilizan el corredor del Trolebús en el CHQ sería de 18 500 pphdp en 2016 y 23 000 pphdp en 2020, lo que excede la capacidad actual del Trolebús que no se puede incrementar debido a los cuellos de botella que se producen en el CHQ. El CHQ constituye un importante cuello de botella; tiene calles angostas que no pueden ampliarse a menos que se demuelan los edificios históricos. La colina de El Panecillo, en el corazón del CHQ, constituye un segundo cuello de botella que ocasiona que haya cruces solo en el lado oeste de esta colina, incluidos dos túneles que ya no se pueden ampliar más. Por lo tanto, parece inviable aumentar la capacidad del sistema del Metrobús-Q para afrontar la creciente demanda, mucho menos en el contexto de un sitio del patrimonio mundial.

10. Para abordar esta situación, en 2009, el MDMQ encomendó estudios de planificación integral que recomendaron la creación de un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en toda la ciudad. En marzo de 2012, se creó el SITP1 de Quito mediante una ordenanza municipal. El objetivo del SITP es proporcionar un servicio de transporte de alta calidad a través de la combinación de tecnologías de transporte masivo, basado en autobuses y ferrocarriles, y a través de la posibilidad de que los pasajeros puedan cambiar con mayor facilidad entre los diferentes tipos de servicio. Según esta ordenanza municipal, el SITP tendrá tres componentes: un sistema de metro que funcionará como eje principal; el sistema de tránsito rápido por autobús Metrobús-Q, que también es un sistema de alta capacidad, aunque más pequeño que un metro en las condiciones de Quito, y los autobuses de tráfico mixto, que complementan y sirven de línea de alimentación para los dos primeros componentes. La ley exige la integración gradual de los componentes y que finalmente se cuente con una tarifa completamente integrada con un sistema de cobro de tarifa en toda la ciudad.

11. Después de un análisis exhaustivo, el MDMQ ha concluido que un metro subterráneo es la tecnología con la capacidad de transportar más de 23 000 pphpd, afrontar las limitaciones de espacio en el CHQ y funcionar como eje central para el SITP. Con la construcción del metro y la ejecución del SITP, que también implica la expansión de la red del Metrobús-Q, Quito consolidará su rol como líder internacional en el transporte urbano. El futuro del transporte urbano son los Sistemas de Transporte Jerárquicamente Integrados, que combinan tecnologías eficientes, como BRT y metros. Cada tecnología desempeña un rol eficiente, dada la demanda por corredor. La integración también significa que los pasajeros pueden trasladarse sin inconvenientes en lo que respecta a las cuestiones de espacio físico, tarifa y horarios.

C. Objetivos de nivel superior a los que contribuye el proyecto

12. El GdE y el MDMQ tienen un enfoque sólido en la reducción de la pobreza, la inclusión, la igualdad y la justicia social. También le otorgan una gran importancia al desarrollo sostenible y la protección del medio ambiente. La mejora de los sistemas de transporte público en Quito a través de la construcción del PLMQ generará importantes avances en la calidad de los

1 Véase la Ordenanza Metropolitana 194, 13 de marzo de 2012, Concejo Metropolitano de Quito.

3

servicios e importantes reducciones en los tiempos de viaje, particularmente para los usuarios de ingresos bajos.

13. La PLMQ aborda las necesidades de transporte de los pobres y mejorará sus oportunidades de acceder a empleos. Actualmente, los pobres tienen pocas opciones de movilidad, viajan distancias más largas y en varios recorridos, y gastan una mayor proporción de sus ingresos en transporte público. Mientras que los pobres representan alrededor de la décima parte de la población metropolitana, representan menos del 6% de los viajes motorizados diarios, lo que indica un patrón de demanda reprimida. Al garantizar un acceso conveniente al transporte público, la PLMQ tiene un gran potencial para ampliar las opciones de movilidad y accesibilidad de los pobres. Alrededor de 760 000 empleos se encuentran en la zona de influencia de la PLMQ. A través de este proyecto, el GdE y el MDMQ y sus asociados de financiamiento reconocen la importante función del transporte en la reducción de la pobreza y en la ampliación de las oportunidades, al mismo tiempo que se mitigan las cuestiones externas adversas relativas a la salud y el medio ambiente. A su vez, el transporte público socialmente inclusivo puede reducir plausiblemente la segmentación residencial que se observa en el MDMQ, promover la cohesión a nivel metropolitano y finalmente permitirles a los pobres salir de la pobreza a través de un mejor acceso a la educación, el empleo y los servicios sociales.

II. OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL PROYECTO

A. ODP

14. El objetivo de desarrollo del proyecto (ODP) propuesto consiste en mejorar la movilidad urbana en la ciudad de Quito atendiendo la creciente demanda de transporte público. La Primera Línea del Metro de Quito (PLMQ) reducirá los tiempos de viaje, disminuirá los costos operacionales del servicio de transporte, mejorará la conectividad, seguridad y la comodidad del actual sistema y reducirá las emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero.

15. El ODP es idéntico al que utilizó el BID, uno de los cofinanciadores del proyecto, en un esfuerzo por tener el mismo marco de seguimiento y evaluación, facilitar la supervisión y reducir las cargas que afronta el cliente. Este ODP refleja adecuadamente los objetivos del proyecto, es mensurable, y por lo tanto, se lo considera apropiado.

B. Beneficiarios del proyecto

16. Se prevé que el proyecto beneficie a todos los usuarios del transporte público, de los cuales la mayoría tienen ingresos bajos, a través de la mejora de la movilidad y la accesibilidad. La mayor parte de los viajes motorizados en Quito se realizan mediante el transporte público. Una parte considerable de la población de ingresos bajos en Quito habita en los suburbios periféricos y carece de transporte confiable, asequible y seguro. Al mejorar la conectividad a estas zonas, la línea del metro mejorará la accesibilidad y las opciones de transporte en toda la ciudad.

17. El proyecto también abordará las necesidades específicas de las mujeres. Incluirá un diseño orientado al género para mejorar la comodidad de las mujeres, que incluirá la provisión de iluminación adecuada en las plataformas, estaciones y áreas circundantes, acceso adaptado para los niños e instalaciones seguras. En la etapa operacional, el proyecto implementará campañas educativas para crear una “cultura de uso del metro” que promoverá el buen comportamiento de

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los pasajeros hombres en relación a las mujeres, entre otras cosas. Además, los trenes del metro tendrán pasarelas para conectar todos los vagones. Los pasajeros que se sientan inseguros podrán pasar de un vagón a otro mientras el tren está en movimiento.

18. Para las personas con discapacidades, el proyecto se diseñó teniendo en cuenta las consideraciones de accesibilidad universal, incluidos elevadores, superficies podotáctiles y señales en Braille. El transporte asequible, seguro y confiable les permitirá a las mujeres y a los discapacitados tener acceso a instalaciones y servicios públicos fundamentales en educación, atención médica, empleo, viviendas y vida comunitaria. Además, la legislación actual establece la obligación de cobrar tarifas más bajas a los ancianos y discapacitados.

C. Indicadores de resultados para los ODP

19. Los indicadores del ODP están alineados con los indicadores utilizados por el BID, pero reflejan las prácticas del Banco Mundial en lo que respecta a seguimiento y evaluación (véase el anexo 1 para obtener detalles).

Indicadores y objetivos del ODP:

a) Pasajeros por día en la PLMQ: 295 000 pasajeros a fines del primer año de funcionamiento de la PLMQ.

b) Tiempo de viaje para los usuarios del transporte público: reducción de los minutos promedio de tiempo de viaje de 38,5 a 23,1 minutos2.

c) Costos operativos de la flota de vehículos de Quito: reducción de los costos operativos anuales de US$60 millones a fines del primer año de funcionamiento de la PLMQ.

d) Emisiones de gases de efecto invernadero ocasionadas por el transporte en el MDMQ: reducción de 47 000 toneladas de CO2 a fines del primer año de funcionamiento de la PLMQ.

e) Nivel de ocupación de los pasajeros en el metro: hasta 6 pasajeros por metro cuadrado durante la hora pico.

f) Porcentaje de usuarios conformes con el servicio general del metro, su seguridad y comodidad, diferenciado por género e ingresos: 65% de usuarios conformes a fines del primer año de funcionamiento de la PLMQ.

Indicadores de resultados intermedios:a) Porcentaje de avance del trabajo físico en obras civiles que no sean las estaciones. b) Porcentaje de avance del trabajo físico en estaciones y acceso universal (incluye el

componente 1). c) Porcentaje de avance del trabajo físico en patios de maniobras y talleres de

mantenimiento. d) Porcentaje de avance en la instalación de los sistemas auxiliares, de suministro

eléctrico, señalización y telecomunicaciones. e) Porcentaje de avance en la fabricación del material rodante. f) Porcentaje del sistema de cobro de tarifa instalado. g) Porcentaje de las rutas alimentadoras del metro en funcionamiento. h) Porcentaje de la flota de autobuses del MDMQ integrado en el sistema unificado de

cobro de tarifa.

2 Una reducción del 40% en el tiempo de viaje.

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III.DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

A. Componentes del proyecto

20. El proyecto consta de los siguientes componentes (descripción detallada en el anexo 2):

1. Construcción de dos estaciones de metro de la primera línea del metro de Quito: Construcción de las estaciones de metro de La Magdalena y El Labrador.

2. Inversión en infraestructura y equipos para la primera línea del metro de Quito: Construcción de: i) aproximadamente veintitrés kilómetros de túneles para conectar las estaciones de metro Quitumbe y El Labrador; ii) trece estaciones de metro; iii) un patio de maniobras y talleres de mantenimiento en la estación de metro Quitumbe. Provisión e instalación de instalaciones en todo el sistema del metro (incluido el camino permanente y los equipos de sistemas) para el funcionamiento de la primera línea del metro de Quito.

3. Provisión de las unidades de trenes que funcionarán en la primera línea del metro de Quito: Provisión de al menos dieciocho unidades de trenes de seis vagones, con cuatro vagones motorizados por tren y vehículos auxiliares para el mantenimiento de las vías y el trabajo en los patios, y equipos para el taller.

4. Administración del proyecto: Provisión de asistencia técnica para la administración y supervisión del proyecto.

5. Estudios técnicos para respaldar la ejecución: Realización de estudios técnicos de acuerdo a las prioridades del cliente para respaldar la ejecución del proyecto, incluidos un estudio sobre la gestión financiera y la recuperación de los costos del SITP y un estudio para diseñar un sistema de cobro de tarifa para el SITP que sea compatible con el sistema de cobro de tarifa del metro, todo de conformidad con los términos de referencia que el Banco considere aceptables.

B. Financiamiento del proyecto

Instrumento de financiamiento:

21. El instrumento de financiamiento para esta operación es financiamiento para proyectos de inversión a través de un préstamo al MDMQ con una garantía soberana del GdE. El proyecto sería cofinanciado conjuntamente por el Banco Mundial, el BID, el BEI y la CAF.

Costos y financiamiento del proyecto

22. El GdE y el MDMQ firmaron un Acuerdo Marco el 21 de marzo de 2013, mediante el cual aceptan que cada uno financiará la mitad del costo del proyecto. En ese acuerdo, se estima que el costo del proyecto será de US$1499,9 millones, neto del IVA, y abarca los primeros cuatro componentes anteriormente descritos. Durante la elaboración del préstamo del Banco Mundial, el MDMQ decidió agregar un quinto componente por un costo de US$5 millones. Este componente no forma parte del Acuerdo Marco, y como tal, su costo se presenta por separado en el siguiente cuadro. El costo total del proyecto, incluidos los cinco componentes, es de US$1504,9 millones, neto del IVA. Si se incluye el IVA, el costo total del proyecto es de US$1684,16 millones. El siguiente cuadro muestra la estructura de financiamiento para el proyecto.

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23. El proyecto tendrá varias fuentes de financiamiento. El Banco financiará US$205 millones de la parte de Quito del costo total del proyecto. La parte de Quito también es financiada por fuentes locales y posibles créditos a la exportación para el material rodante. La parte del GdE es financiada por tres BMD, de la siguiente manera: BID: US$200 millones, BEI: US$259,3 millones y CAF: US$250 millones. Los préstamos del BID, el BEI y la CAF ya han sido aprobados por el directorio de tales organizaciones3. El único préstamo firmado es el del BEI. No obstante, aún no entró en vigor ninguno de los préstamos.

Financiamiento del proyecto (miles de dólares estadounidenses)

 Component

e 1

Componente 2

Componente 3

Componente 4 Subtotal Componente

5 TOTAL

Gob. de Ecuador 35 270 703 712 0 10 986 749 968 0 749 968

Recursos propios 35 270 4432   986 40 688   40 688

BEI   259 280     259 280   259 280BID   195 000   5000 200 000   200 000CAF   245 000   5000 250 000   250 000

MDMQ 48 639 472 245 192 820 36 264 749 968 5000 754 968Recursos propios 48 639 54 980   16 381 120 000   120 000

NAIQ   69 092   10 908 80 000   80 000BIESS   148 174   8974 157 148   157 148Crédito a la exportación     192 820   192 820   192 820

BANCO MUNDIAL   200 000     200 000 5000 205 000

Subtotal 83 909 1 175 957 192 820 47 249 1 499 935 5000 1 504 93

5IVA         178 629 600 179 229

TOTAL         1 678 564 5600 1 684 16

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C. Enseñanzas aprendidas y reflejadas en el diseño del proyecto

24. Los mecanismos sólidos de consultas y de resolución de reclamaciones son esenciales para reducir las tensiones con las comunidades cercanas a las obras y evitar las protestas que podrían interrumpir los trabajos. El prolongado período de construcción de un metro requiere que las comunidades estén informadas antes de que comience la nueva construcción. Las cuestiones que deben abarcarse incluyen el alcance de las obras, la gestión del tráfico durante la construcción y cómo quedará la zona una vez terminada la construcción. Además, las comunidades necesitan canales para expresar sus inquietudes, preguntas, solicitudes de servicio y reclamaciones y para obtener resoluciones. En los Mecanismos de Resolución de Reclamaciones

3 El directorio del BEI aprobó el financiamiento el 27 de julio de 2012; el directorio de la CAF aprobó el financiamiento a través de la resolución nº 2004/2012 el 27 de noviembre de 2012 (número de documento: D.CXLVI.D.7/2012) y el directorio del BID aprobó el proyecto el 5 de diciembre de 2012 (número de aprobación: 2882/OC-EC).

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(MRR) modernos se utilizan varios canales como debates con grupos de discusión, casetas de información, centros de llamadas, páginas web, cuentas de correo electrónico, e incluso se aprovechan las funciones de los teléfonos inteligentes y los mensajes de texto. También se dispone de un registro sistematizado y un sistema de seguimiento de las solicitudes, se escucha la opinión de los ciudadanos y se presentan informes de georreferenciación en tiempo real. El equipo de trabajo incorporó al diseño del proyecto una plataforma de software de georreferenciación basada en las TIC utilizando fondos separados para mejorar los MRR del proyecto y aumentar la transparencia y la rendición de cuentas. La plataforma estará completamente integrada dentro de los sistemas de información para la administración del cliente y se adaptará conforme avance la construcción y el metro comience a funcionar. Las enseñanzas sobre los MRR se extrajeron del Proyecto de Transporte de Lima (P035740) y se incorporaron en el diseño del proyecto.

25. La gestión adecuada del tráfico durante la construcción es esencial para minimizar las interrupciones y los inconvenientes que podrían afectar a peatones, ciclistas, usuarios de transporte público y de automóviles. Se necesita una ingeniería de tráfico adecuada para diseñar los desvíos. También es necesario disponer de una gran cantidad de información sobre los patrones de viaje y flexibilidad para mejorar los desvíos. En el diseño del proyecto se reflejan las enseñanzas sobre la gestión del tráfico obtenidas en el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano de México (P107159), el Proyecto de Transporte de Lima (P035740), el Proyecto de Sistemas Integrados de Tránsito Masivo en Colombia (P082466), entre otros.

26. Durante la construcción de las instalaciones subterráneas podrían ocurrir accidentes. Las obras de construcción subterráneas implican un mayor riesgo de accidentes, incluso fatales. Se requieren procedimientos de seguridad adecuados para todos los trabajadores, personas que visitan las obras y vecinos de la zona a fin de minimizar estos riesgos. En el diseño del proyecto se reflejan las enseñanzas extraídas del Proyecto de la Línea 4 del Metro de San Pablo (P051696) y el Proyecto del Ferrocarril Urbano de Nanchang (P132154). Específicamente, el Plan de Gestión Ambiental (PGA) del proyecto contiene procedimientos detallados sobre seguridad industrial y salud ocupacional, emergencias y respuestas ante imprevistos.

IV.EJECUCIÓN

A. Mecanismos institucionales y de ejecución

27. El MDMQ es el prestatario, y ha delegado oficialmente la ejecución de la PLMQ a la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ), una empresa municipal creada en abril de 2012. La EPMMQ administrará todos los aspectos de la ejecución, como salvaguardas, presentación de informes y supervisión de los contratos de construcción y de la ejecución del proyecto. Con los mecanismos de gestión financiera se atribuyen responsabilidades tanto al MDMQ como a la EPMMQ. Del mismo modo, en lo que respecta a los mecanismos de adquisiciones, la EPMMQ llevará a cabo todos los procesos, salvo que el MDMQ firme el contrato y pague al contratista. En el anexo 3 se presentan los mecanismos de ejecución detallados. El proyecto cuenta con un Reglamento operativo (ROP) que tanto el Banco como los BMD de financiamiento consideran aceptable.

B. Seguimiento y evaluación de los resultados

28. Los indicadores de resultados intermedios, presentados en el anexo 1, medirán los avances en la construcción de las obras y la disposición de los sistemas de señalización y

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electricidad de la vía. Los indicadores intermedios también miden la ejecución de las rutas de autobuses alimentadoras y el sistema unificado de cobro de tarifa. Los indicadores del ODP, a su vez, medirán el avance hacia el logro de los objetivos del proyecto. Cada aspecto del ODP es abarcado por un indicador. En el anexo 1 se describe de qué manera se medirá cada indicador.

29. La EPMMQ preparará los informes sobre la situación del proyecto semestralmente y el MDMQ los enviará al Banco Mundial para su revisión. Estos informes incluirán lo siguiente: i) un resumen de los datos básicos sobre el estado del proyecto desde el final de cada período, incluido el avance en los indicadores intermedios y del ODP (véase el marco de seguimiento y evaluación en el anexo 1); ii) una declaración de los orígenes de los fondos, su uso y los saldos de caja; iii) un estado de las inversiones acumuladas con previsiones de efectivo para el próximo período (véase el anexo 3); iv) avances sobre los aspectos sociales y ambientales del proyecto; y describirán los posibles desarrollos que podrían afectar la ejecución del proyecto; esto podría constar de una revisión de los riesgos principales y las medidas de mitigación recomendadas (véase el anexo 4).

C. Sostenibilidad

30. El proyecto ayuda a lograr que la movilidad urbana en Quito sea más sostenible, ya que representa el eje central para el SITP subsiguiente. Como se indicó, el SITP tendrá un sistema de cobro de tarifa integrado, y las estaciones del metro y del BRT estarán integradas. La integración física y del cobro de tarifa permite que sea más cómodo usar el trasporte público para viajar. Los usuarios del transporte público tendrán un mejor servicio, y los usuarios de automóviles dispondrán de una alternativa viable que les permitirá optar por el transporte colectivo sostenible. Los costos operativos totales del sistema de transporte serán más bajos que los que tendría sin el metro y sin el SITP. La huella de carbono del sistema de transporte de Quito también será más baja que la del sistema actual. Quito será una ciudad más competitiva porque el metro y el SITP permitirán que el transporte público será más accesible y aumentarán la movilidad. Se dispondrá de más opciones de destinos en el mismo período de tiempo, y se realizarán más viajes por período de tiempo.

31. Se prevé que el proyecto sea sostenible desde el punto de vista financiero porque se espera que los ingresos arancelarios cubran los costos operativos. Se prevé que los ingresos operativos promedien 1,3 veces los costos operativos durante los primeros 30 años del proyecto. Son pocos los metros en el mundo que logran un coeficiente superior a 1,0 (Medellín, Santiago, Río de Janeiro son ejemplos de América Latina). Los ingresos podrían caer si los pasajeros son menos de los previstos o si las tarifas son inferiores a las previstas. El MDMQ puede subsidiar las operaciones de la PLMQ si llega a ser necesario, porque el costo operativo total de la PLMQ será inferior al 3,5% de los ingresos de Quito.

V. PRINCIPALES RIESGOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN

A. Cuadro resumen de calificaciones de riesgos

Riesgo CalificaciónRiesgo de las partes interesadas ModeradaRiesgo del organismo de ejecución Sustancial- Capacidad Sustancial- Gestión de gobierno Moderada

Riesgo del proyecto Alta

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Riesgo Calificación- Diseño Moderada- Aspectos sociales y ambientales Moderada

- Aspectos fiduciarios Alta- Programa y donante Sustancial- Seguimiento y sostenibilidad de la prestación de

servicios Sustancial- Riesgos de construcción y funcionamiento Alta

Riesgo general de ejecución Alta

B. Explicación de la calificación general del riesgo

32. El riesgo general de ejecución se ha calificado como alto porque, a pesar de los estudios y diseños exhaustivos realizados por el cliente y del respaldo proporcionado por los BMD de financiamiento, existe la posibilidad de que se generen tres riesgos clave:

En primer lugar, el MDMQ no posee experiencia en la ejecución y operación de proyectos de metro. La ejecución del componente 1 permitirá mitigar este riesgo. Los componentes 4 y 5 están orientados específicamente a respaldar la capacidad de ejecución del proyecto. Además, el Banco y los demás donantes tienen una vasta experiencia en proyectos de metro y pueden ofrecerle asistencia técnica al cliente.

En segundo lugar, Quito tiene características únicas. Además de los posibles impactos ambientales de este tipo de proyecto, el CHQ es un sitio del patrimonio mundial. El PGA incluye disposiciones para la protección del CHQ durante la construcción.

En tercer lugar, en muchas ciudades los metros han tenido un mayor costo y han atraído a menos pasajeros de lo previsto. Con respecto al tema del costo, la EPMMQ tiene diseños y estimaciones de costo detallados. De acuerdo con la demanda, las cifras no parecen exageradas, ya que muchas líneas de metro en ciudades de América Latina realmente representan de un 6% a un 8% de los viajes motorizados diarios.

33. El riesgo de las partes interesadas es moderado, dada la alineación de las partes interesadas clave. El compromiso del GdE tiene el respaldo de varias leyes que garantizan su respaldo financiero para el proyecto. El cliente está trabajando con asociaciones locales preocupadas por el CHQ, y ha establecido mecanismos para abordar las reclamaciones y brindar información.

34. El riesgo del organismo de ejecución se calificó como sustancial, principalmente debido a la falta de experiencia en la ejecución de un proyecto de metro y en los procedimientos del Banco. Entre las medidas de mitigación, el Banco Mundial y el BID han organizado talleres para fortalecer la capacidad para la realización de adquisiciones y la aplicación de salvaguardas. El proyecto incluye fondos para asistencia técnica para ayudar a la EPMMQ con la gestión del proyecto y la supervisión de las obras civiles, y para abordar los posibles desafíos de ejecución y las estrategias operacionales. La supervisión será independiente y competente. Además, durante los primeros años de funcionamiento, la EPMMQ contratará a un operador de metro capacitado para que ejecute el sistema de forma eficiente.

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VI.RESUMEN DE LA EVALUACIÓN INICIAL

A. Análisis económico, financiero y fiscal

35. Para la PLMQ se realizó un análisis de costos y beneficios incremental estándar. Los principales beneficios analizados fueron ahorros de tiempo, reducción de los costos de funcionamiento de los vehículos y reducción de las emisiones de dióxido de carbono. Otros beneficios, como la reducción de las emisiones locales relacionadas con el transporte, los accidentes y el ruido, no se pudieron analizar con suficiente certeza y, por lo tanto, no se tuvieron en cuenta. Los principales costos considerados son los costos de inversión, los costos de operación y mantenimiento y los impactos de las obras durante la construcción, por ejemplo, sobre el tráfico.

36. Los resultados del análisis de costos y beneficios muestran un valor neto actualizado (VNA) de US$391 millones a una tasa de descuento del 12% y la tasa interna de retorno económico es casi del 15%. Por otro lado, un análisis de sensibilidad demuestra la solidez de invertir en el proyecto. El proyecto mantendrá un VNA positivo incluso si la demanda cae un 26%. Un costo de la inversión inicial superior al previsto del 40% tampoco tendría como resultado un VNA negativo. El análisis de sensibilidad también consideró el impacto combinado de una demanda más baja y costos más altos.

37. El análisis de costos y beneficios también indica que el proyecto está diseñado correctamente, ya que el flujo previsto de beneficios es superior al flujo previsto de costos. Además, el análisis demuestra que se justifica realizar una inversión en el sector público debido a los enormes costos iniciales que no pueden recuperarse a través de las tarifas. El financiamiento del Banco se justifica debido a los beneficios generales del proyecto y debido a los beneficios previstos para la población pobre. La función del Banco también se justifica, debido al valor agregado que aporta más allá del financiamiento en áreas como las siguientes: planificación del transporte, gestión del riesgo ambiental, salvaguardas, adquisiciones, gestión financiera y condiciones del préstamo que minimizan el impacto sobre las finanzas municipales. Estas cuestiones se abordan con más profundidad en el anexo 6. Los documentos adicionales en la documentación sobre el proyecto amplían el análisis.

38. Siguiendo la práctica habitual utilizada para los proyectos de transporte público, el análisis financiero de la PLMQ solo consideró los costos operativos y las tarifas. Se prevé que el proyecto tendrá un flujo de fondos operativo positivo. En los proyectos de transporte público, no se espera recuperar los costos de inversión en infraestructura y material rodante con los ingresos de la caja de cobro. Se prevé que los ingresos operacionales sean 1,3 veces superiores a los gastos operacionales. Si se necesitan subsidios, el MDMQ tiene capacidad para soportar esta carga adicional como se indica en la evaluación fiscal a continuación.

39. La evaluación fiscal del MDMQ realizada para determinar si el municipio podía afrontar la construcción y operación de la PLMQ concluye que tiene la capacidad para ejecutar el proyecto porque el servicio total de la deuda del proyecto alcanzará un promedio del 4% del ingreso total anual de Quito y un 3,5% de costos operativos por año, mitigado por las tarifas cobradas a los usuarios. En este resultado no se tienen en cuenta los subsidios existentes. Si se los tuviera en cuenta, la carga adicional de la PLMQ sería más baja. Durante 2014 y 2015, la inversión en la PLMQ4 equivaldrá al 50% del gasto anual total de la ciudad, por eso se necesitan 4 La inversión en la PLMQ toma en cuenta todos los desembolsos realizados para el metro, incluidos no solo los desembolsos de recursos propios de Quito, sino también los recursos propios del GdE, además de los desembolsos

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préstamos para financiar la inversión inicial. Como resultado, el servicio de la deuda anual de estos préstamos alcanzará como promedio los US$40,9 millones entre 2013 y 20305. Esta cifra representa alrededor del 4% de los ingresos anuales promedio previstos de la ciudad. En cuanto a los costos operativos del metro, se prevé que alcanzarán un promedio del 3,5% de los ingresos anuales totales.

B. Aspectos técnicos

40. El MDMQ invirtió cerca de US$30 millones en la preparación de la PLMQ y el proyecto está listo para su ejecución. Los estudios realizados incluyen los siguientes: estudios sobre demanda y viabilidad técnica, diseños detallados y especificaciones técnicas de las obras civiles y el material rodante, evaluaciones ambientales y sociales, estudios sobre la viabilidad económica y financiera y una estructuración financiera del proyecto. El proyecto está listo para la licitación, lo cual es inusual en América Latina y el Caribe, donde con frecuencia no se detalla el diseño técnico del proyecto, lo que ocasiona aumentos en los costos durante la ejecución.

41. La PLMQ es una manera eficaz en función de los costos de aumentar la capacidad del tráfico, ya que aborda la demanda creciente, afronta los cuellos de botella, disminuye los costos del transporte, mejora la seguridad, reduce los contaminantes locales y mundiales y promueve un desarrollo integrado orientado al tráfico. Las proyecciones sobre la demanda indican que la demanda de pasajeros en el corredor con los flujos de pasajeros más altos a lo largo del CHQ será de 18 500 pphpd en 2016 y de 23 000 en 2020. El trolebús está saturado y excede su capacidad con 14 000 pphpd o 237 000 viajes por día. No es viable expandir la red de BRT y resulta necesaria una línea de metro. El anexo 2 incluye un breve análisis de alternativas que demuestra la necesidad de una opción de metro (en los archivos del proyecto se incluye un análisis de alternativas detallado).

42. Las estimaciones sobre la demanda indican que en 2017, el primer año de funcionamiento previsto, la PLMQ transportará 295 000 ppd (alrededor de 18 500 pphpd) y gradualmente aumentará a 369 000 ppd una vez implementada la integración tarifaria (alrededor de 23 000 pphpd). La integración física entre la PLMQ y el Metrobús-Q será posible porque seis estaciones de la PLMQ se construirán en las estaciones del Metrobús-Q (véanse el gráfico A2.1 en el anexo 2). La integración tarifaria se llevará a cabo gradualmente y contribuirá al aumento de la cantidad de pasajeros. Pero tal como se indicó, incluso si la integración tarifaria no se lleva a cabo, el VNA seguiría siendo positivo, por lo que el proyecto de todas maneras se justifica.

43. Los costos estimados para el proyecto son de US$73 millones por kilómetro, incluido el material rodante. Este costo es inferior al costo de la mayoría de las líneas de metro de Brasil, China y Europa (excepto algunas de España) y es similar al de la línea 4 del metro de Santiago. Fueron varias las razones que mantuvieron el presupuesto en el extremo inferior del rango: i) la cantidad de estaciones es inferior a la de los metros similares; la distancia promedio entre las estaciones es de 1,4 kilómetros, es decir, más que lo habitual de una estación cada un kilómetro; ii) la reubicación de las redes de servicios públicos es económica porque el túnel pasará muy por debajo del agua y las redes de alcantarillado, las únicas subterráneas; iii) el MDMQ ha invertido más de $30 millones en diseños técnicos y estos diseños detallados reducen la incertidumbre de las empresas de licitación; iv) el análisis geotécnico demuestra que el suelo de la ciudad es apto para la construcción de túneles; v) la oferta ganadora para la construcción del componente 1 del

en concepto de préstamos para el proyecto. 5 Después del año 2032, el servicio de la deuda disminuirá radicalmente.

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proyecto fue un 10% inferior a lo estimado originalmente; vi) el proyecto incluye un financiamiento suficiente para la supervisión y gestión del proyecto que ayudará a mantener las normas de diseño y vii) el proyecto incluye un componente de asistencia técnica flexible que aportará los fondos para ayudar a afrontar las cuestiones relativas a la ejecución. Incluso si los costos son más altos que los previstos, el MDMQ cuenta con los medios financieros para cubrir los costos adicionales.

C. Gestión financiera

44. Mientras que el diseño general del proyecto es simple e implica unos pocos contratos de montos significativos, la gestión financiera es complicada como consecuencia de las diversas fuentes de financiamiento. Los mecanismos de gestión financiera propuestos son aceptables para el Banco. Sin embargo, los principales desafíos se relacionan con el requisito de dividir la responsabilidad por la gestión financiera propuesta entre el MDMQ y la EPMMQ: i) el MDMQ será responsable del registro y la ejecución del presupuesto del proyecto, así como también de la gestión y administración de las cuentas bancarias del proyecto, incluido el procesamiento de los pagos, mientras que la EPMMQ estará a cargo de la administración de los contratos, incluido el registro detallado y contable de las transacciones del proyecto, y la preparación de los informes financieros y las solicitudes de desembolso a los diferentes financistas, que serán emitidos y presentados por el MDMQ; ii) el uso de varias fuentes de financiamiento para cofinanciar todos los pagos exige la necesidad de disponer de mecanismos sólidos y sofisticados de elaboración de presupuestos, rendición de cuentas y flujo de fondos, incluidos controles internos, que al mismo tiempo puedan asegurar un registro adecuado de las transacciones del proyecto para la provisión de información confiable para los fines de seguimiento; iii) los financistas deben llegar a un acuerdo sobre los mecanismos operacionales individuales, principalmente en lo que respecta a los mecanismos de auditorías y presentación de informes financieros y iv) el riesgo de la disponibilidad de financiamiento de contrapartida local relacionado con los flujos de ingresos futuros. Todas estas cuestiones representan complejidades y requieren mecanismos de gestión financiera sólidos, incluidos mecanismos de desembolso que garanticen la disponibilidad oportuna del financiamiento de los donantes.

45. Los mecanismos de desembolso y gestión financiera propuestos se reflejan en el ROP. El proyecto tiene un ROP aceptable para los cuatro BMD que financian conjuntamente el proyecto.

D. Adquisiciones

46. La EPMMQ realizará las actividades relacionadas con adquisiciones, mientras que el MDMQ se ocupará de la suscripción de contratos y el pago a los contratistas. Una evaluación realizada por el Banco sobre la capacidad para las adquisiciones de la EPMMQ concluyó que se debe capacitar al personal profesional calificado para que pueda realizar un seguimiento adecuado de las actividades del proyecto propuesto. En el anexo 3 se proporciona un resumen de la evaluación de la capacidad para las adquisiciones y de los mecanismos de adquisición del proyecto. La evaluación identificó algunos factores que podrían afectar la ejecución del proyecto. Estos riesgos y las medidas de mitigación propuestas, que se han debatido con la EPMMQ, se describen en el anexo 3.

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47. La adquisición para el contrato en el componente 2 del proyecto seguirá las Normas sobre adquisiciones del BID6 que están muy bien armonizadas con las del Banco Mundial. Como parte de la aprobación del directorio ejecutivo se busca una excepción de lo siguiente: a) las Normas sobre adquisiciones del Banco,7 y en consecuencia, b) las disposiciones de la Política Operacional (“PO”) del Banco 11.00, Adquisiciones, que exige el uso de tales normas. Tres disposiciones clave de las Normas sobre adquisiciones siguen siendo aplicables a los fines del proyecto: i) los requisitos de admisibilidad de las Normas sobre adquisiciones según se establecen, respectivamente, en los párrafos 1.8 y 1.10 c), para permitir la participación de empresas y personas y la adquisición de bienes, obras y servicios distintos de los de consultoría de todos los países, y para reconocer la inadmisibilidad, de recibir la adjudicación de un contrato financiado por el Banco, de una empresa sancionada por el Banco conforme a sus procedimientos de sanciones vigentes; ii) las estipulaciones sobre adquisiciones no conformes con los procedimientos reglamentarios establecidas en el párrafo 1.14 y iii) las disposiciones relativas al fraude y la corrupción establecidas en el párrafo 1.16. El Banco conservará la aplicación de sus Normas contra la corrupción y su derecho sin restricciones de ejercer los recursos proporcionados en el Acuerdo de Préstamo y conforme lo estipulado en las Condiciones generales. De modo similar, el Banco conservaría el ejercicio de sus responsabilidades de supervisión fiduciaria durante la ejecución del proyecto.

48. El Banco Mundial está analizando los "Principios de colaboración” con el BID, que definen los procedimientos a través de los cuales el Banco Mundial participará y brindará asesoramiento sobre las decisiones relativas a las adquisiciones y la supervisión. El riesgo general del proyecto es alto debido al mismo proyecto, la complejidad de un contrato de gran magnitud y la experiencia limitada del prestatario con este, y no debido a la excepción de las Normas sobre adquisiciones del Banco. El uso de las Normas sobre adquisiciones del BID no aumenta el nivel de riesgo general.

49. La adquisición para los contratos de consultoría en el componente 5, financiados exclusivamente por el Banco Mundial, se llevará a cabo de acuerdo con las Normas para la contratación de consultores del Banco Mundial8. El método preferido de las empresas será la selección basada en la calidad y el costo (SBCyC), pero también pueden utilizarse la selección basada en el menor costo (SBMC), la selección basada en la calidad (SBC) y la selección basada en las calificaciones de los consultores (SBCC).

E. Aspectos sociales (con inclusión de las salvaguardas)

50. La construcción de la PLMQ y su programa de tarifas integradas proporcionarán beneficios tangibles para los grupos de ingresos bajos. Un sistema de transporte con capacidad de proporcionar movilidad eficiente y accesibilidad para todos los habitantes de la ciudad puede convertirse en una herramienta poderosa para promover el crecimiento, mitigar la pobreza y mejorar la inclusión social. Un transporte eficiente les permite a las personas llegar a sus empleos, los servicios y las instalaciones necesarias para disfrutar de una buena calidad de vida. La finalidad de la PLMQ es proporcionar mejores opciones para los pobres que viven en las

6 Políticas para la Adquisición de Bienes y Obras Financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (marzo de 2011).

7 “Normas: Adquisición de bienes, obras y servicios distintos de los de consultoría con préstamos del BIRF y créditos y donaciones de la AIF por prestatarios del Banco” publicado en enero de 2011.

8“Normas: Selección y contratación de servicios de consultoría con préstamos del BIRF y créditos y donaciones de la AIF por prestatarios del Banco”, publicadas en enero de 2011.

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afueras de la ciudad y para aquellos que no tienen acceso a medios de transporte privados. La PLMQ llega hasta algunos de los sectores visiblemente más pobres de Quito (Quitumbe, El Recreo, Solanda) y los planes de extender el sistema del Metrobús-Q aún más en estas áreas son una evidencia de esta estrategia.

51. Gracias a su amplia cobertura, la PLMQ mejorará la accesibilidad a los empleos y el servicio disponible para los grupos pobres y vulnerables. Según las estimaciones, el área de captación de la PLMQ tendrá una superficie total de aproximadamente 17 500 hectáreas, con la integración física con la red Metrobús-Q y el SITP. Más de 1,5 millones de personas residen en esta área de captación, y alrededor de 760 000 puestos de trabajo estarían ubicados en las proximidades de dicha área. Aproximadamente el 92,7% de las unidades familiares de Quito estarían a 400 metros del SITP, del cual la PLMQ es el eje principal, y el 76% estaría a 200 metros. Esto marca un contraste con la cobertura existente del Metrobús-Q, que actualmente es accesible solo para el 66% de la población del MDMQ y deja varias zonas de la ciudad sin servicio y prácticamente sin conexiones con el sistema troncal. Si bien, en la actualidad, no existen estimaciones del uso distribuido por grupos de ingresos, se prevé que el peso de los pobres en la demanda total de la PLMQ será considerable y comparable al de otras áreas metropolitanas de América Latina9, ya que habrá una importante proporción de viajes provenientes de las periferias distantes, donde se observan los índices de pobreza más altos.

52. Se aplica la OP/BP 4.12, Reasentamiento Involuntario porque el MDMQ adquirió tierras para el proyecto antes de la participación formal del Banco y en caso de que se necesiten más tierras para estaciones, cambios en el diseño del proyecto o para sitios de eliminación de desechos del futuro túnel. La EPMMQ ha preparado un Marco de Políticas de Reasentamiento (MPR) que dio a conocer tanto en el país como en el sitio web del Banco Mundial el 17 de junio de 2013. La EPMMQ es propietaria de las tierras para las cuatro estaciones intermodales en superficie. Las entradas de las otras 11 estaciones subterráneas están ubicadas en áreas públicas. Las dos estaciones en superficie actualmente en construcción se encuentran en tierras públicas que pertenecen al MDMQ y por el momento nadie vive en esas áreas. En un solo caso, la estación Plaza de San Francisco, la EPMMQ compró una casa para convertirla en la entrada a la estación. También se adquirieron tierras para utilizarlas como depósitos y talleres de mantenimiento de los trenes. Estas compras se realizaron durante 2012, con anterioridad a la participación del Banco en el proyecto. El equipo del Banco llevó a cabo un procedimiento de debida diligencia para evaluar si estas compras cumplían con la OP 4.12, y determinó que las prácticas estaban en consonancia con la política del Banco10. Con respecto a los vertederos para el material excavado de los túneles, la EPMMQ ha considerado varios sitios, pero aún no hay ninguno definido. La EPMMQ se regirá por el MPR, si corresponde, y por el Plan de Gestión Ambiental, una vez definido.

53. Ya se ha llevado a cabo un proceso minucioso de difusión de información y consultas (véase la sección Aspectos ambientales más adelante). La EPMMQ ha instalado oficinas para el público en las estaciones que se están construyendo. Estas oficinas ayudarán a informar al público acerca de las actividades de construcción y también funcionarán para recibir y procesar las quejas y reclamaciones. El Mecanismo actual de Resolución de Reclamaciones (MRR) se mejorará para que los ciudadanos puedan expresar sus inquietudes, solicitudes de servicios y

9 Por ejemplo, los niveles de ingresos más bajos representan el 19% del total de pasajeros en el metro de Santo Domingo y el 24% de la línea 4 del metro de San Pablo. 10Esta información está disponible en los archivos del proyecto.

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reclamaciones. El MRR se mejorará para emitir informes sobre la gestión en tiempo real y recibir comentarios de los ciudadanos sobre el estado de sus solicitudes, con lo cual se optimizará el seguimiento y la transparencia. Mediante una plataforma de georreferenciación basada en las TIC, los ciudadanos podrán interactuar con la EPMMQ a través de Twitter, Facebook, páginas web y mensajes de texto, además del personal de acercamiento a la comunidad y las consultas tradicionales.

F. Aspectos ambientales (con inclusión de las salvaguardas)

54. El proyecto se incluye en la categoría ambiental A, de acuerdo con la Política Operacional del Banco sobre Evaluación Ambiental (OP/BP 4.01), debido a los riesgos relacionados con la construcción a gran escala de obras civiles y a la extensa zona geográfica que abarca el proyecto. La otra política de salvaguarda ambiental que se aplica es la OP/BP 4.11, Recursos Culturales Físicos, debido a la proximidad de los recursos culturales físicos de importancia nacional e internacional en el centro histórico de Quito, y a los posibles efectos adversos del proyecto sobre tales recursos.

55. Para el proyecto, se ha elaborado una EIA, que incluye un PGA. La EIA del proyecto se basa en diversos estudios técnicos, ambientales, de diseño y de apoyo social. En el diseño del proyecto, se incorporaron diversas medidas para minimizar y mitigar algunos de los posibles impactos negativos y riesgos, como la construcción de túneles, la protección de los túneles, y los equipos de seguimiento y respuesta ante emergencias. Se han realizado evaluaciones detalladas sobre las opciones estratégicas alternativas, las alineaciones de la ruta y las opciones de construcción, y se incluyen en la EIA (véase el anexo 3). Se prevé que el proyecto tendrá posibles impactos ambientales positivos a largo plazo, como una menor congestión del tráfico, una mejor calidad del aire y menos impactos sobre la salud ambiental. La EIA fue aprobada por el Ministerio del Ambiente del Ecuador, entidad responsable de este proyecto según la ley, y se emitió la licencia ambiental correspondiente. La EPMMQ también está elaborando el PEGASHS para seguir ayudando a orientar la ejecución del proyecto durante la etapa de construcción.

56. En lo que respecta a los recursos culturales físicos, una sección del metro propuesto pasa directamente por debajo de un área del Centro Histórico de Quito (CHQ), que la Unesco declaró en 1978 como el primer sitio del patrimonio mundial. Se prevé que el funcionamiento del metro tendrá un impacto positivo ya que permitirá reducir la congestión del tráfico y obtener un mejor acceso a esta zona. Para ayudar a reducir los posibles riesgos en el Centro Histórico de Quito, se estudiaron varias alternativas para el diseño técnico. Se realizó un estudio de todos los edificios ubicados sobre la alineación del túnel, que se utilizará para evaluar los impactos durante la construcción. Sobre la base de las obras anteriores realizadas en el centro histórico y el conocimiento disponible acerca de la plaza San Francisco, el municipio comunicó que existen pocas probabilidades de que se produzcan hallazgos arqueológicos importantes durante la construcción de la estación. El municipio de Quito, sobre la base de un estudio realizado por la EPMMQ, ha enviado un informe a la Unesco acerca del proyecto propuesto, y ha indicado que no anticipa problema alguno por parte de la Unesco, en función de otras obras realizadas anteriormente y de informes similares presentados ante la Unesco. El PGA incluye medidas para el seguimiento arqueológico durante la etapa de construcción, el seguimiento arqueológico adicional previo a la remoción de los materiales de la superficie necesaria para construir la estación de la plaza San Francisco, rescate y protección arqueológica en caso de producirse hallazgos fortuitos y seguimiento de vibraciones e inspecciones estructurales de los edificios. El Centro del Patrimonio Mundial de la Unesco prepara anualmente proyectos de decisiones e

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informes sobre la situación de conservación, para cada sitio que tenga posibles problemas. Estos proyectos de decisiones e informes sobre la situación de conservación luego se revisan y se vota su aprobación en el Comité del Patrimonio Mundial, que se reúne todos los años. Con respecto a Quito, el último proyecto de decisión e informe sobre la situación de conservación (junio de 2013) concluye que "las obras que deben realizarse para la construcción de la primera línea del metro de Quito no tendrían impactos sobre el valor universal excepcional de la propiedad11. Los diseños propuestos y las medidas de mitigación y gestión tienen en cuenta los atributos de la propiedad y sus condiciones de autenticidad e integridad"12. La Unesco determina que sería importante considerar la ubicación en Plaza del Teatro como la opción principal y su proyecto de decisión solicita la elaboración de una Evaluación del impacto al patrimonio en lo referente a cualquier construcción de una estación de metro en Plaza del Teatro. Actualmente esta estación no está incluida en el proyecto. Si el municipio de Quito decide en algún momento construir tal estación, se debería considerar la posición de la Unesco.

57. La EPMMQ ha establecido el Departamento de Responsabilidad Social, responsable de la gestión ambiental, social, de higiene y seguridad y de las propiedades culturales. La EPMMQ contratará a una empresa consultora independiente para que supervise los aspectos ambientales, de salud y seguridad en la construcción del proyecto. Esto formará parte de la supervisión de las obras. También contratarán a un tercero independiente, según la licencia ambiental del proyecto, para que realice una auditoría ambiental anual, conforme a los términos de referencia y selección aprobados por el Ministerio del Ambiente. A fin de lograr una ejecución más eficaz del PGA, la EPMMQ ha establecido mecanismos formales (por ejemplo, convenios) e informales con otros organismos o instituciones públicos.

58. Se han realizado muchas consultas públicas relacionadas con la EIA y el Proyecto Primera Línea del Metro de Quito. Este proceso incluyó el establecimiento de 19 centros de información instalados en diversas partes de la ciudad de Quito, incluido el centro histórico. La EIA preliminar se puso a disposición del público el 10 de enero de 2013 en el sitio web del Banco Mundial y se publicó en 2012 como parte de la preparación del proyecto con los otros BMD en el sitio web de la EPMMQ. Se realizaron nueve audiencias públicas para presentar y analizar el proyecto y la EIA, además de otros mecanismos de difusión. Los comentarios del público o de las partes interesadas estaban relacionados con diversos aspectos del proyecto: técnicos, ambientales, sociales y del patrimonio. Se identificaron medidas para la participación permanente del público durante la construcción y el funcionamiento, incluido un mecanismo de resolución de reclamaciones o conflictos.

11El término “la propiedad” hace referencia al Centro Histórico de Quito.12http://whc.unesco.org/archive/2013/whc13-37com-7B-en.pdf página 174

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Anexo 1: Marco de resultados y seguimiento.

Ecuador

Proyecto Primera Línea del Metro de Quito.

Marco de Resultados.

Objetivos de desarrollo del proyecto.

Declaración de los objetivos de desarrollo del proyecto

El objetivo de desarrollo del proyecto (ODP) propuesto consiste en mejorar la movilidad urbana en la ciudad de Quito atendiendo la creciente demanda de transporte público. La Primera Línea del Metro de Quito (PLMQ) reducirá los tiempos de viaje, disminuirá los costos operacionales del servicio de transporte, mejorará la conectividad, seguridad y la comodidad del actual sistema y reducirá las emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero.

Estos resultados son A nivel del proyecto.

Indicadores del objetivo de desarrollo del proyecto

Valores establecidos como meta (acumulados)Fuente de datos y

Responsabilidad de

Nombre del indicador

BásicosUnidad de medida

Referencia Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Meta final Frecuenciametodología recopilación de

datos

Pasajeros por día en la PLMQ

Número 0,00 0,00 0,00 0,00 295 000,00 369 000,00 AnualSistema de cobro de tarifa del metro

EPMMQ

Tiempo de viaje para los usuarios del transporte

Minutos 38,50 38,50 38,50 38,50 23,10 23,10 Anual Referencia: Encuesta de movilidad 2011 en Quito

EPMMQ

18

público

Costos operativos de la flota de vehículos de Quito

Monto (USD)

0,00 0,00 0,00 0,00 60 000 000 60 000 000 Anual

Se medirá utilizando el modelo del análisis de costos y beneficios, con actualizaciones anuales de la cantidad de vehículos y viajes (públicos y privados motorizados)

EPMMQ

Emisiones de gases de efecto invernadero ocasionadas por el transporte en el MDMQ

0,00 0,00 0,00 0,00 47 000,00 47 000,00 Anual Se medirá través del modelo utilizado para el análisis de costos y beneficios, con actualizaciones anuales de la cantidad de vehículos y viajes (públicos y privados motorizados)

EPMMQ

Nivel de ocupación de los pasajeros en

Sí/No No No No No No No Anual La comodidad de viajar en el metro se medirá

EPMMQ

19

el metro

a través de recuentos de pasajeros y frecuencias del tren en horarios pico.

Porcentaje de usuarios conformes con el servicio general del metro, su seguridad y comodidad, diferenciado por género e ingresos

Porcentaje 0,00 0,00 0,00 0,00 50,00 65,00 Anual

Encuesta de satisfacción de los usuarios beneficiarios

EPMMQ

.

Indicadores de resultados intermedios

Valores establecidos como meta (acumulados)Fuente de datos y

Responsabilidad de

Nombre del indicador

BásicosUnidad de medida

Referencia Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Meta final Frecuenciametodología recopilación de

datos

Porcentaje de avance del trabajo físico en obras civiles que no sean las estaciones

Porcentaje 0,00 5,00 10,00 50,00 100,00 100,00 Semestral Informes sobre el avance de la gestión del proyecto

EPMMQ

20

Porcentaje de avance del trabajo físico en estaciones y acceso universal

Porcentaje 0,00 5,00 10,00 50,00 100,00 100,00 SemestralInformes sobre la gestión del proyecto

EPMMQ

Porcentaje de avance del trabajo físico en patios de maniobras

Porcentaje 0,00 20,00 100,00 100,00 100,00 100,00 SemestralInformes sobre la gestión del proyecto

EPMMQ

Porcentaje de avance en la instalación de los sistemas auxiliares, de suministro eléctrico, señalización y telecomunicaciones

Porcentaje 0,00 0,00 0,00 20,00 100,00 100,00 SemestralInformes sobre la gestión del proyecto

EPMMQ

Porcentaje de material rodante completado

Porcentaje 0,00 0,00 0,00 20,00 100,00 100,00 SemestralInformes sobre la gestión del proyecto

EPMMQ

Porcentaje del sistema de cobro de tarifa instalado

Porcentaje 0,00 0,00 0,00 5,00 100,00 100,00 SemestralInformes sobre la gestión del proyecto

EPMMQ

21

Porcentaje de las rutas alimentadoras del metro en funcionamiento

Porcentaje 0,00 0,00 0,00 0,00 20,00 90,00 AnualInforme anual, Secretaría de Movilidad

EPMMQ, Secretaría de Movilidad

Porcentaje de la flota de autobuses del MDMQ integrado en el sistema unificado de cobro de tarifa

Porcentaje 0,00 0,00 0,00 0,00 20,00 90,00 AnualInforme anual de la Secretaría de Movilidad

EPMMQ, Secretaría de Movilidad

.

22

Anexo 1: Marco de resultados y seguimiento.

País: Ecuador

Nombre del proyecto: Primera línea del metro de Quito (P144489).

Marco de resultados.

Indicadores del objetivo de desarrollo del proyecto

Nombre del indicador Descripción (definición del indicador, etc.)

Pasajeros por día en la PLMQ Cantidad diaria promedio de pasajeros que utilizan el sistema del metro un día de semana. La PLMQ tendrá un sistema de cobro electrónico que computa fácilmente la cantidad de pasajeros que ingresan al sistema, y que por lo tanto, lo utilizan. Indicador relacionado con el elemento del ODP “para responder a la creciente demanda de transporte (…) a través de la mejora de la conectividad”.

Tiempo de viaje para los usuarios del transporte público Reducción en los tiempos de viaje promedio para los usuarios de transporte público en Quito que usan el metro frente a la situación sin el proyecto. El indicador se medirá calculando el tiempo en un viaje de 10,7 kilómetros en cualquier tramo del metro con esta distancia entre el origen y el destino. A este tiempo se le agregarán seis minutos para incluir el tiempo de caminata desde las estaciones del metro y hacia ellas. El viaje se comparará con el viaje promedio equivalente de 9,8 kilómetros realizado en autobús. Actualmente, el viaje de 9,8 kilómetros en autobús demora 38,5 minutos, y se prevé que para el año 2018 el viaje demore 42,5 minutos. El viaje en metro de 10,6 kilómetros (incluyendo los seis minutos de caminata) se realizará en 23,1 minutos cuando el sistema esté en funcionamiento. Indicador relacionado con el elemento del ODP “reducción del tiempo de viaje”.

Costos operativos de la flota de vehículos de Quito Reducción (ahorros) en los costos de funcionamiento de los vehículos, incluido el transporte público y privado. La metodología utilizada para calcular el valor de los

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indicadores se encuentra en el modelo que utilizó la EPMMQ para el análisis de costos y beneficios. La EPMMQ utilizó el VOC-HDM 1993 para calcular los costos de funcionamiento de los vehículos según el tipo de vehículo. El modelo VOC es más apropiado para las calles interurbanas. Pero con mucha cautela se puede obtener una estimación razonable de los costos operativos para una zona urbana. Este mismo enfoque debe utilizarse una vez terminado el proyecto para medir los costos operativos totales. Los estudios sobre demanda realizados prevén que el 10% de la demanda del metro provendrá de los usuarios que anteriormente utilizaban vehículos privados. El 85% provendrá de los usuarios que anteriormente utilizaban el transporte público basado en autobuses. Tendrán que incluirse los costos de funcionamiento de la PLMQ. Se estimó que, actualmente, los costos operativos anuales totales son de US$999 millones. Para 2018, se estima que serán de US$1249 millones. Con la PLMQ, los costos operativos anuales totales serán de US$1181 millones para una reducción anual neta de US$68 millones una vez que el metro esté en funcionamiento. Indicador relacionado con “los costos operativos cada vez más bajos del servicio de transporte”.

Emisiones de gases de efecto invernadero ocasionadas por el transporte en el MDMQ

Reducción anual de las emisiones de gases de efecto invernadero de 67 000 toneladas por año para 2018 en comparación con la referencia dinámica que supone que sin el proyecto propuesto la tasa de aumento de los costos de funcionamiento de los vehículos sería más alta. La metodología utilizada para calcular el valor de los indicadores se encuentra en el modelo que utilizó la EPMMQ para el análisis de costos y beneficios. Es una metodología simplificada que considera el consumo de combustible y los kilómetros por vehículo por año según el tipo de vehículo. La reducción en el uso de vehículos de superficie tendrá como resultado una reducción en el consumo de combustible y los kilómetros recorridos. Actualmente, mediante el análisis de costos y beneficios se estimó que las emisiones eran de 1 201 000 toneladas. Para 2018, en el escenario sin el proyecto, las emisiones serían de 1 472 000 toneladas. Con la PLMQ, en cambio, las emisiones serían de 1 407 000 toneladas, lo que implica un impacto del proyecto de 65 000 toneladas por año de gases de efecto invernadero. Esta última cifra se corresponde con las estimaciones realizadas para otros proyectos financiados por el Banco Mundial, como el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano de México (P107509) y la actualización e

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incorporación de elementos ecológicos en el Sistema del Ferrocarril Urbano de Río de Janeiro, Brasil (P111996). Indicador relacionado con el elemento del ODP "reducción de las emisiones de contaminantes relacionadas con el transporte”.

Nivel de ocupación de los pasajeros en el metro Los trenes están diseñados para tener una capacidad de seis pasajeros por metro cuadrado. El indicador mide la comodidad considerando una ocupación real de hasta seis pasajeros por metro cuadrado. El indicador se calculará a partir de los recuentos de pasajeros y la disponibilidad de la flota. Indicador relacionado con el elemento del ODP “mejora de la comodidad”.

Porcentaje de usuarios conformes con el servicio general del metro, su seguridad y comodidad, diferenciado por género e ingresos

Seis meses después de que el metro comience a funcionar, la calidad del servicio sería lo suficientemente estable para medir este indicador a través de encuestas estadísticamente significativas a los usuarios que la EPMMQ se encargará de realizar. Cada encuestado indicará el género, los ingresos y las discapacidades. Sin embargo, se debe prestar atención al tema de la discapacidad, ya que la definición moderna determina que se considera discapacitada a una persona cuando interactúa con una instalación determinada y no puede realizar la acción que pretende realizar. Se consideran usuarios de ingresos bajos aquellos que pertenecen a los dos quintiles más bajos del Registro Social del Ministerio de Desarrollo Social. Indicador relacionado con el elemento del ODP “mejora de la movilidad urbana (…), conectividad, seguridad y comodidad”.

.

Indicadores de resultados intermedios

Nombre del indicador Descripción (definición del indicador, etc.)

Porcentaje de avance del trabajo físico en obras civiles que no sean las estaciones

Este indicador hace referencia a la construcción del túnel y el segmento a nivel de los patios. Se medirá a partir de los informes de avance producidos por el contratista y verificados por el supervisor y la EPMMQ.

Porcentaje de avance del trabajo físico en estaciones y acceso universal

Este indicador hace referencia a la construcción de las estaciones. Se medirá a partir de los informes de avance producidos por el contratista y verificados por el supervisor y la EPMMQ.

Porcentaje de avance del trabajo físico en patios de Este indicador hace referencia a la construcción de los patios. Se medirá a partir de los

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maniobras informes de avance producidos por el contratista y verificados por el supervisor y la EPMMQ. Se medirá a partir de los informes de avance producidos por el contratista y verificados por el supervisor y la EPMMQ.

Porcentaje de avance en la instalación de los sistemas auxiliares, de suministro eléctrico, señalización y telecomunicaciones

Este indicador hace referencia a la instalación de los sistemas mencionados en el indicador que solo pueden instalarse una vez finalizada la construcción. Se medirá a partir de los informes de avance producidos por el contratista y verificados por el supervisor y la EPMMQ.

Porcentaje de material rodante completado Este indicador realiza un seguimiento del suministro de los trenes. Se medirá a partir de los informes de avance producidos por el respectivo contratista y verificados por el supervisor y la EPMMQ.

Porcentaje del sistema de cobro de tarifa instalado

Este indicador mide la instalación del sistema de cobro de tarifa. Se medirá a partir de los informes de avance producidos por el contratista y verificados por el supervisor y la EPMMQ.

Porcentaje de las rutas alimentadoras del metro en funcionamiento

El funcionamiento de las rutas alimentadoras indica que i) el actual recorrido del autobús se ha reestructurado; ii) el sistema de cobro para los autobuses y el metro está integrado y iii) los pasajeros tienen la instalación física de traslado al sistema del metro, basada en el Plan de Ejecución para el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Se medirá a partir de los informes de la EPMMQ.

Porcentaje de la flota de autobuses del MDMQ integrado en el sistema unificado de cobro de tarifa

Esto significa que la tecnología del sistema es compatible e interoperable con el sistema de cobro del proyecto del metro de Quito.

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Anexo 2: Descripción detallada del proyecto

Ecuador: Proyecto Primera Línea del Metro de Quito

I. Preparación del proyecto y análisis de alternativas

1. El MDMQ creó la EPMMQ para desarrollar el Proyecto Primera Línea del Metro de Quito en 2012. El equipo de la EPMMQ ha estado desarrollando el proyecto desde 2010 con la asistencia técnica de Metro de Madrid y otros consultores. El proyecto ha realizado, entre otras cosas, estudios sobre demanda y viabilidad técnica, diseños detallados y especificaciones técnicas de las obras civiles y el material rodante, evaluaciones ambientales y sociales, estudios sobre la viabilidad económica y financiera y una estructuración financiera del proyecto. Los estudios detallados incluyeron la elaboración de modelos sobre la demanda, planificación del transporte, análisis de alternativas, diseño de rutas, encuestas geotécnicas y geológicas, análisis sísmicos, topografía y estudios hidráulicos, hidrológicos, arqueológicos y sociológicos. De esta manera, la EPMMQ tiene especificaciones de los equipos y un diseño técnico tan detallado que todo el proyecto está listo para la licitación. Esto es inusual en América Latina y el Caribe, donde con frecuencia no se detalla el diseño técnico del proyecto, lo que ocasiona el aumento de los costos durante la ejecución.

2. Las proyecciones sobre la demanda indican que la demanda en el corredor con la demanda más alta a lo largo del CHQ será de 18 500 pphpd en 2016 y de 23 000 en 2020. El trolebús está saturado y excede su capacidad con 14 000 pphpd. No es viable expandir la red de BRT y resulta necesaria una línea de metro. Un breve análisis de alternativas (en los archivos del proyecto se incluye un análisis de alternativas detallado) demuestra lo siguiente:

a. Las pronunciadas curvas en el CHQ generan cuellos de botella que impiden el uso de autobuses más largos, como un autobús biarticulado de 24 metros en lugar del autobús articulado de 18 metros que se utiliza actualmente. Los autobuses de 18 metros apenas pueden transitar por las pronunciadas curvas de la ciudad, lo que dificulta imaginarse a uno de 24 metros. Además, los autobuses de 24 metros en general son más lentos que los de 18 metros, especialmente en las pronunciadas cuestas del CHQ. La velocidad promedio del trolebús, de solo 13,5 kph, disminuiría. Finalmente, la mayor capacidad de los autobuses más grandes de todas maneras no podría afrontar el aumento en la cantidad de pasajeros, 23 000 pphpd en 2020, una vez que el SITP comenzara a funcionar.

b. En el CHQ en particular, no hay espacio para construir carriles de rebase para los autobuses en el Metrobús-Q, ni siquiera en las estaciones más concurridas. La construcción de carriles de rebase permitiría introducir autobuses exprés que se detengan solamente en algunas paradas. Los autobuses del sistema del Metrobús-Q tienen que detenerse en todas las estaciones, lo que restringe la cantidad total de autobuses por hora a aproximadamente 80. Con los carriles de rebase la cifra podría ser más alta. Pero el CHQ tiene calles angostas. De hecho, algunas líneas del BRT ya utilizan una calle de un solo carril en dirección hacia el Norte y otra calle de un solo carril a una cuadra de distancia en dirección hacia el Sur. Las regulaciones locales y de los sitios del patrimonio mundial de la Unesco no permiten demoler los edificios históricos para crear carriles de rebase.

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c. No es posible construir líneas del BRT paralelas a las existentes porque la red del Metrobús-Q ya funciona en las pocas calles que continúan en el CHQ y que atraviesan el CHQ y la ciudad longitudinalmente. Además, no es posible expandir un túnel actualmente compartido entre los automóviles y los autobuses del Metrobús-Q. Las líneas del BRT construidas en las calles paralelas a los ejes actuales igualmente tendrían que afrontar los mismos cuellos de botella que los corredores existentes. Las velocidades promedio probablemente disminuirían en toda la red.

II. Descripción detallada del Proyecto Primera Línea del Metro de Quito

3. El proyecto se define como la ejecución de la Primera Línea del Metro de Quito (PLMQ). En el gráfico A2.1 se muestra la alineación del proyecto. En el cuadro A2.1 se resumen las características principales del proyecto. La PLMQ está conformada por una línea de metro de 23 kilómetros que se extiende desde la terminal de transporte de autobuses intermunicipales y el Metrobús-Q en Quitumbe hasta El Labrador (eje Norte a Sur) ubicado en el extremo sur del antiguo aeropuerto de Quito (Mariscal Sucre, que fue desmantelado y reubicado). La línea tendrá 15 estaciones, de las cuales cinco estarán físicamente integradas con la red de BRT del Metrobús-Q. Todas las estaciones tendrán escaleras mecánicas y elevadores para las personas discapacitadas, además de superficies podotáctiles y señales en Braille. Se construirán cinco estaciones adicionales una vez que la demanda lo justifique y que se disponga de los fondos. El proyecto incluye la construcción de un patio y talleres de mantenimiento en Quitumbe. El gráfico 1 muestra la alineación de la PLMQ, la red del Metrobús-Q y las seis estaciones en las que se integrarán los dos.

4. El componente 1 es la construcción de dos estaciones de metro, La Magdalena y El Labrador. La ejecución ha comenzado con el uso de los fondos propios del GdE y el MDMQ. Este componente se conoce a nivel local como la etapa 1 del proyecto. El componente 1 ofrece la oportunidad de aprender por la práctica. Como parte de la preparación, el Banco Mundial ha estado supervisando los sitios de construcción. El costo estimado es de $83,9 millones13, que el MDMQ y el GdE financiarán en su totalidad con sus propios recursos.

5. El componente 2, conocido a nivel local como etapa 2, implicará la construcción y provisión del resto de la infraestructura y los equipos de la PLMQ: 13 estaciones, 23 kilómetros de alineación (22,07 kilómetros de túnel y 0,93 kilómetros a nivel para acceder a los patios), los patios y los talleres de reparación y todos los equipos electromecánicos y para las vías (señalización, suministro eléctrico, comunicaciones, centro de control, cobro de tarifa, etc.). El costo estimado es de US$1175,9 mil millones, financiados por el GdE (US$703,7 millones) y el MDMQ (US$472,2 millones). El Banco Mundial financiará US$200 millones de la parte del MDMQ. La parte del GdE es financiada por el BID (US$195 millones), el BEI (US$259,3 millones), la CAF (US$245 millones) y US$4,4 millones con recursos propios. Este componente se cofinancia en conjunto entre estos cuatro bancos multilaterales de desarrollo.

6. El componente 3 consiste en la provisión de por lo menos 18 trenes (formaciones de seis vagones, de los cuales cuatro serán motorizados) con una capacidad máxima de 1270 pasajeros cada uno (6 pasajeros por metro cuadrado), incluidos vehículos auxiliares para el mantenimiento de las vías y el trabajo en los patios, y equipos para el taller. Se calcula que la velocidad operativa promedio es de 37 kph (23 mph). Se calcula que el tiempo de viaje promedio entre las 13Valores netos del IVA. Véase también el cuadro de la sección III B en el texto principal.

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estaciones finales de la primera línea es de 34,5 minutos. Este es el componente 3, tiene un costo previsto de US$192,8 millones y será financiado por el MDMQ, por ejemplo a través de créditos a la exportación.

7. El componente 4 abarca la supervisión de las obras y la administración del proyecto, que constituyen actividades fundamentales para garantizar el cumplimiento de las especificaciones y las normas de diseño y para que la construcción se realice dentro del presupuesto y la fecha prevista. La administración del proyecto también es necesaria para seguir las prácticas óptimas internacionales con la construcción del subterráneo, con un grupo de expertos capacitados que puedan resolver rápidamente las disputas entre los contratistas y el propietario. Esta resolución rápida de las controversias técnicas y los problemas ayudará a mantener la construcción encaminada y dentro del presupuesto. El costo estimado es de US$47,2 millones, financiados por el GdE (US$10,99 millones) y el MDMQ (US$36,2 millones). El BID y la CAF financiarán US$5 millones cada uno de la parte del GdE y los US$0,99 millones restantes provendrán de los recursos propios. El componente 5 financiará los estudios técnicos para respaldar la ejecución del proyecto. Este componente incluye un estudio para detallar los mecanismos financieros para el SITP, incluida la PLMQ, de manera que los ingresos de la estructura de cobro integrada y los subsidios cubran todos los costos operativos del SITP. También incluye un estudio para definir las características técnicas del cobro de tarifa para el SITP, para que sea compatible con el cobro electrónico de tarifa instalado para la PLMQ. Este componente también financiará estudios que se definirán conforme resulten necesarios durante la ejecución. La PLMQ es un proyecto complejo y su ejecución implicará que se determinen servicios de consultoría específicos conforme avance la ejecución. El costo es de US$5 millones, que serán financiados exclusivamente por el Banco Mundial.

Gráfico A2.1. Sistema propuesto del Metrobús-Q y la línea del metro

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8. En el mediano plazo, el MDMQ ha planificado extensiones adicionales con al menos tres sucursales más para aumentar la cobertura del metro. Estas extensiones no forman parte del proyecto pero se mencionan para indicar los planes futuros. Estas otras sucursales previstas se encuentran al noroeste desde El Labrador hasta La Ofelia por la Avenida de la Prensa; al noreste, desde El Labrador hasta Carcelén por la Avenida 10 de Agosto y al sudeste, desde El Recreo hasta Guamaní.

9. Las estimaciones sobre la demanda para la PLMQ probablemente se cumplan debido a la sólida estructura institucional y normativa del MDMQ. La red del Metrobús-Q se ha ampliado desde 1995, su primer año de funcionamiento, a 83,8 kilómetros, una de las redes de BRT más grandes del continente americano. La efectiva reglamentación ha garantizado que las nuevas líneas del Metrobús-Q tengan poca o ninguna competencia de los servicios anteriores. Además, el Departamento de Transporte de Quito ha determinado planes para la integración física y de cobro, como lo indica el SITP, y ha realizado audiencias públicas.

Cuadro A2-1: Proyecto Primera Línea del Metro de Quito propuesto

Distancia 23 kilómetros subterráneos (Quitumbe-El Labrador) más un patio a nivel

Tiempo de viaje entre las estaciones finales 34 minutosVelocidad comercial promedio 37,5 kilómetros por horaEstaciones 15 en funcionamiento y 5 áreas en reserva

con accesibilidad universalMaterial rodante 18 trenes eléctricos con 6 vagones cada

uno, de los cuales dos son motorizados Alimentación Catenaria fija, 1500 V ccSeñalización PAT/FAT (Protección automática de

trenes/Funcionamiento automático de trenes), vías del tren, DAT (Detención automática del tren)

Cantidad estimada de pasajeros el primer año

369 000 pasajeros por día

Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)

El metro será el eje central con integración intermodal con las principales terminales existentes del BRT, el trolebús y los autobuses intermunicipales. La EPMMQ tendrá un sistema de tarifas automatizado con una tarifa integrada.

Accesibilidad Se prevé que alrededor del 93% de los usuarios del transporte público de Quito tengan una parada del metro, el BRT, el trolebús y los autobuses intermunicipales a menos de cuatro cuadras de sus hogares o lugares de trabajo.

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10. Se prevé la integración tarifaria como consecuencia del mandato de la ordenanza municipal que creó el SITP14. La ordenanza municipal 194-2012 dispone la ejecución gradual del SITP y la integración total de sus tres componentes: la PLMQ, el Metrobús-Q y los autobuses habituales15. Esta ordenanza municipal incluye además procedimientos para modificar los recorridos de los autobuses a fin de permitir el funcionamiento de la PLMQ, la expansión del Metrobús-Q y cualquier otro cambio que sea necesario. Si una modificación en los recorridos perjudicara financieramente a los operadores, la ley establece procedimientos para la SdM respecto de la notificación, la realización de negociaciones, las compensaciones16, y la ejecución de los cambios. La PLMQ afecta a aproximadamente 120 autobuses, que serán reubicados para funcionar como recorridos secundarios.

11. Los beneficios de la PLMQ y el SITP llegarán a las personas de todos los niveles de ingresos, pero fundamentalmente a la población pobre del MDMQ. Debido a sus ingresos bajos y (en la mayoría de los casos) estructuras de asentamiento informales en las periferias urbanas, los grupos de ingresos bajos afrontan los tiempos de viaje y los costos de transporte más altos de la ciudad. El proyecto propuesto ayudaría a las personas pobres a viajar en condiciones más predecibles, con tiempos de viaje mucho más cortos, particularmente cuando se requieren transferencias modales. Los grupos de bajos ingresos deben viajar en promedio 45 minutos para llegar a su lugar de trabajo o actividad principal todos los días. Con la PLMQ y el SITP, se prevé que este tiempo de viaje será de 27 minutos en promedio.

12. La PLMQ reducirá los contaminantes locales y globales en particular. Se prevé que el proyecto atraiga a los usuarios de tipos de transporte más contaminantes (automóviles y autobuses de operación ineficiente). Además, a largo plazo, el proyecto preservará la cantidad de viajes realizados en el transporte debido a la ventaja de la integración (física, de pasajes y operativa) generada por el SITP. En contraposición a lo habitual, serán menos las personas que viajen en automóvil. La PLMQ ayudará a mantener o incluso aumentar la cantidad de viajes cotidianos que se realizan en transporte público.

13. Los costos estimados para el proyecto son de US$73 millones por kilómetro, incluido el material rodante. Este costo es inferior al costo de la mayoría de las líneas de metro de Brasil, China y Europa (excepto algunas de España) y es similar al de la línea 4 del metro de Santiago.

14. Fueron varias las razones que mantuvieron el presupuesto en el extremo inferior del rango:

La cantidad de estaciones es inferior a la de los metros similares. La distancia promedio entre las estaciones es de 1,4 kilómetros, más que lo habitual de una estación cada un kilómetro.

La reubicación de las redes de servicios públicos es económica. Quito solo tiene sus redes de agua y alcantarillado colocadas de forma subterránea. El túnel se construirá a alrededor de 21 metros de profundidad, debajo de estas redes.

14 Véase la Ordenanza Metropolitana 194, 13 de marzo de 2012, Concejo Metropolitano de Quito.15 El SITP también prevé nuevos servicios entre los municipios y distritos para mejorar la conectividad con las zonas periféricas, a fin de conectarlas con el metro y el Metrobús-Q. Esta es una medida crucial para abordar la necesidad de los grupos de ingresos bajos. 16 Esta ordenanza municipal considera tres mecanismos de compensación: asignar los autobuses a recorridos alternativos o nuevos, permitir a los operadores participar en otras partes del sistema o recibir compensación monetaria. Véase el artículo 9 de la ordenanza.

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El MDMQ ha invertido más de $30 millones en diseños técnicos y los está optimizando. Los diseños detallados reducen la incertidumbre de las empresas de licitación.

El análisis geotécnico demuestra que el suelo de la ciudad es apto para la construcción de túneles debido a la buena resistencia, y aun así las rocas no dificultan la excavación.

La oferta ganadora para la construcción del componente 1 del proyecto fue un 10% inferior a lo estimado originalmente.

El proyecto incluye un financiamiento suficiente para la supervisión y gestión del proyecto que ayudará a mantener las normas de diseño.

El proyecto incluye un componente de asistencia técnica flexible que aportará los fondos para resolver los problemas que surjan durante la ejecución.

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Anexo 3: Mecanismos de ejecución

Ecuador: Proyecto Primera Línea del Metro de Quito

Mecanismos institucionales y de ejecución del proyecto

1. El MDMQ es el prestatario, que a través de una ordenanza municipal ha delegado la ejecución de la PLMQ a la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ), una empresa municipal creada en abril de 2012. La EPMMQ administrará todos los aspectos relativos a la ejecución del proyecto, como salvaguardas, presentación de informes sobre el estado del proyecto y supervisión de los contratos de construcción y de la ejecución del proyecto. Los mecanismos de gestión financiera atribuyen responsabilidades tanto al MDMQ como a la EPMMQ. Del mismo modo, en lo que respecta a los mecanismos de adquisiciones, la EPMMQ se ocupará de casi todos los aspectos, pero el MDMQ firma el contrato y le paga al contratista. El Banco Mundial requerirá un acuerdo subsidiario entre el MDMQ y la EPMMQ para ejecutar el proyecto conforme al contrato de préstamo que se firmará con el MDMQ.

2. La EPMMQ no tiene experiencia en trabajar con el Banco Mundial, ni tampoco con los otros tres cofinanciadores. En las siguientes secciones sobre GF, adquisiciones y salvaguardas se detallan las deficiencias encontradas. Como resultado, la supervisión de este proyecto debe ser más exhaustiva. El sector del transporte en el MDMQ es presidido por la Secretaría de Movilidad (SDM). La Secretaría es presidida por un secretario designado por el alcalde de Quito. La SDM tiene autoridad sobre todo el sistema de transporte, incluido el SITP, tal como se establece en la ordenanza municipal 194-2012. Esta ordenanza también estableció el SITP y su ejecución gradual. La SDM tiene autoridad sobre las tres empresas municipales que operan el sistema de transporte público en conjunto: la EPMMQ, a cargo del metro, la EPMTPQ, que opera la red de BRT del Metrobús-Q y la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP), que administra las obras públicas relacionadas con el sistema y las cuestiones de transporte y hace cumplir las reglamentaciones relativas a la movilidad. La SDM también tiene autoridad sobre las empresas privadas que realizan recorridos con autobuses en tráfico mixto. La SDM estará a cargo de tomar las medidas, teniendo en cuenta la ordenanza municipal 194/2012, para ejecutar el SITP. La ejecución del SITP implica cambios en los recorridos de los autobuses en el tráfico mixto y la expansión del Metrobús-Q, además de la ejecución de la PLMQ. La ordenanza municipal 194-2012 tiene disposiciones claras relativas a la introducción de cambios y la compensación de las partes afectadas.

3. La SDM ha sido exitosa tradicionalmente en la gestión del sector del transporte público. Quito tiene una flota de 2500 autobuses, lo cual es bastante adecuado para la magnitud de la demanda. Y la ejecución del BRT del Metrobús-Q ha progresado, al punto de ser uno de los más grandes de América Latina. La introducción de un corredor de BRT implica cambiar los recorridos anteriores y convertir a esos operadores en los operadores de los nuevos autobuses, más grandes y más eficientes. Por lo tanto, la SDM tiene la experiencia y la capacidad necesarias para ejecutar los cambios requeridos para ejecutar el SITP.

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Gestión financiera, desembolsos y adquisiciones

Gestión financiera

4. El Banco llevó a cabo una Evaluación de la capacidad de gestión financiera para el proyecto. Sobre la base del trabajo realizado con la EPMMQ y el MDMQ, además de debates con los principales cofinanciadores, el propósito de esta sección es presentar un panorama general de los mecanismos de gestión financiera acordados.

Conclusión

5. Mientras que el diseño general del proyecto es simple e implica unos pocos contratos de montos significativos, la gestión financiera es complicada como consecuencia de las diversas fuentes de financiamiento. El Banco considera aceptables los mecanismos de gestión financiera propuestos para ejecutar el proyecto. Los principales desafíos para el funcionamiento de los mecanismos de gestión financiera se relacionan con lo siguiente: i) los mecanismos de ejecución propuestos requieren que la responsabilidad por la gestión financiera se divida entre el MDMQ y la EPMMQ, el MDMQ será responsable del registro y la ejecución del presupuesto del proyecto, así como también de la gestión y administración de las cuentas bancarias del proyecto, incluido el procesamiento de los pagos, mientras que la EPMMQ estará a cargo de la administración de los contratos, incluido el registro detallado y contable de las transacciones del proyecto, y la preparación de los informes financieros y las solicitudes de desembolso a los diferentes financistas, que serán presentados por el MDMQ; ii) el uso de varias fuentes de financiamiento para cofinanciar cada pago exige la necesidad de disponer de mecanismos sólidos y sofisticados de elaboración de presupuestos, rendición de cuentas y flujo de fondos, incluidos controles internos, que al mismo tiempo puedan asegurar un registro adecuado de las transacciones del proyecto para la provisión de información confiable para los fines de seguimiento; iii) los financistas deben llegar a un acuerdo sobre los mecanismos operacionales, principalmente en lo que respecta a los mecanismos de auditorías y presentación de informes financieros y iv) el riesgo de la disponibilidad de financiamiento de contrapartida local relacionado con los flujos de ingresos futuros. Todas estas cuestiones representan complejidades y requieren mecanismos de gestión financiera sólidos y mecanismos de desembolso que aseguren la disponibilidad oportuna del financiamiento de los donantes.

6. La GF y los desembolsos propuestos se reflejan en el Reglamento Operativo del Proyecto. El proyecto tiene un Reglamento Operativo aceptable para los cuatro BMD que financian conjuntamente el proyecto.

Resumen de los mecanismos de gestión financiera

7. La función relativa a la gestión financiera se dividirá entre el MDMQ y la EPMMQ. Si bien el municipio delegará formalmente las tareas técnicas, incluidas algunas de naturaleza fiduciaria, (como la administración de contratos, los registros y los informes contables) a la EPMMQ, el municipio sigue siendo la entidad oficial y legalmente responsable de la ejecución del presupuesto y del uso de los fondos.

8. Organización y dotación de personal. Tanto el MDMQ como la EPMMQ tienen unidades administrativas y de financiamiento consolidadas que se ocupan de las funciones

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básicas, como presupuestos, contabilidad y tesorería. Estas unidades tendrán la responsabilidad general de la función relativa a la gestión financiera del proyecto, cada una en su respectivo rol. En el caso del MDMQ, su Unidad de Financiamiento está conformada por personal calificado, algunos de ellos con experiencia en la ejecución de proyectos del BID y la CAF. La EPMMQ aún se encuentra en el proceso de fortalecimiento de su capacidad institucional y operacional, el personal de la Unidad de Gestión Financiera y Administrativa fue contratado en 2012, es un equipo de gestión financiera dedicado a cargo del proyecto, y están adquiriendo experiencia a través de la ejecución de la etapa I. Se prevé que ambas entidades se ocuparán de las necesidades del proyecto con el personal existente, que es capaz de realizar las tareas de GF. Antes de que comience la operación del proyecto, se organizaría un taller con la EPMMQ y el MDMQ, y los donantes participantes, como parte del lanzamiento del proyecto para fortalecer los mecanismos operacionales.

9. Programación y preparación de presupuestos. Los Gobiernos subnacionales y las entidades municipales públicas deben respetar los requisitos locales relativos a la programación y la preparación de presupuestos. En función del diseño del proyecto, el MDMQ en coordinación con la EPMMQ estarán a cargo de la programación, la preparación del presupuesto y la ejecución. La EPMMQ preparará el plan de ejecución anual del proyecto y el plan de adquisiciones (aprobados por su gerente general), para su posterior revisión y aprobación por parte del MDMQ. La programación anual del proyecto se incorporará en el presupuesto anual del MDMQ; la PAI plurianual, la planificación municipal de las adquisiciones y en el sistema municipal de planificación “Quito Avanza”. El presupuesto anual del MDMQ (aprobado por el Consejo Metropolitano) se registrará oficialmente en el sistema integrado de información financiera AS/400 (a cargo del MDMQ). Para poder tener un control detallado del presupuesto del proyecto, la EPMMQ también registrará el presupuesto aprobado en su sistema de información CGWeb, solo con fines de seguimiento y control.

10. El MDMQ llevará a cabo el registro oportuno del presupuesto aprobado, los compromisos, las acumulaciones y los pagos en el AS/400. El MDMQ mantendrá una estructura presupuestaria, a nivel de los ingresos, que distinguirá la etapa II del proyecto y la principal fuente de financiamiento general (fondo especial con contrapartida local); financiamiento del Gobierno Central y financiamiento externo del MDMQ); y, a nivel de los gastos, distinguirá la etapa II del proyecto, por tipo principal de gasto (vinculado a cuatro contratos, Gestión Técnica, Obras Civiles, Supervisión y Vagones del Tren) y al componente de asistencia técnica financiado únicamente con el préstamo del Banco y a través de la fuente de financiamiento anteriormente mencionada. Esta información se complementará con el sistema de información de la EPMMQ, CGWeb, a través del cual se realizará un control detallado por fuente de financiamiento específica (BEI, BID, CAF, Banco Mundial y contrapartida local) y contrato, con fines de seguimiento.

11. Durante la evaluación inicial, se preparó y se examinó un Reglamento operativo del proyecto actualizado, en el que se describen las principales funciones y responsabilidades. El especialista en gestión financiera proporcionó algunos comentarios, los cuales se incorporarán en el Reglamento Operativo. Se está elaborando una segunda parte del Reglamento Operativo, donde se describen en detalle los procesos y procedimientos para la preparación y la aprobación del presupuesto, que incluyen la coordinación necesaria entre el MDMQ y la EPMMQ para que la preparación y la aprobación del presupuesto se lleven a cabo puntualmente, el adecuado ingreso del presupuesto aprobado, el control de la ejecución del presupuesto, el registro de

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transacciones y el procesamiento de pagos. Esta segunda parte del Reglamento Operativo estará lista para ser examinada antes del inicio de la ejecución.

12. Sistema de contabilidad e información. Los Gobiernos subnacionales y las entidades municipales públicas deben cumplir con las políticas contables gubernamentales, las normas contables y los planes de cuentas correspondientes al sector público. El MDMQ no utiliza el sistema integrado de gestión financiera de Ecuador (e-SIGEF), por lo que procesará y registrará las transacciones del proyecto en el Sistema Integrado de Información para la Gestión Financiera AS/400, mediante el cual se procesarán los pagos. El uso del sistema AS/400 se complementará con el uso del CGWeb (sistema de información de la EPMMQ), que permite registrar las transacciones del proyecto por fuente de financiamiento específica y por contrato. El registro en el sistema AS/400 será responsabilidad de la Dirección de Finanzas del MDMQ, y el procesamiento en el sistema CGWeb será llevado a cabo por la Unidad de Gestión Administrativa y Financiera de la EPMMQ. Se han acordado procedimientos contables adicionales específicos para garantizar que ambas entidades registren las transacciones del proyecto de forma ordenada y oportuna en los sistemas AS/400 y CGWeb, entre los cuales se incluyen principalmente los siguientes: i) la EPMMQ, como administradora de contratos, recibe y examina la documentación de respaldo (certificados de avance de las obras civiles e informes de supervisión); ii) la EPMMQ determina los porcentajes que cada fuente de financiamiento debe pagar (se debe adjuntar el informe a cada solicitud de pago); iii) la EPMMQ prepara la solicitud de pago y se asegura de que toda la documentación exigida por el MDMQ esté adjunta y lista para la aprobación del Gerente General de la EPMMQ; iv) la EPMMQ envía la solicitud de pago y toda la documentación de respaldo a la Administración General del MDMQ para el procesamiento del pago; v) el MDMQ registra las transacciones del proyecto en el sistema AS/400; vi) el MDMQ envía el certificado de pago a la EPMMQ, y vii) la EPMMQ repite el registro de la transacción en el sistema de información CGWeb, de acuerdo con la clasificación exigida por contrato y fuente de financiamiento del proyecto para controlar, supervisar y comunicar la información financiera del proyecto. El Reglamento operativo del proyecto incluirá información detallada sobre estos mecanismos contables adicionales.

13. Control interno. El MDMQ y la EPMMQ deben cumplir con las normas de control interno establecidas por la Contraloría General del Estado. Habida cuenta de que el diseño del proyecto divide las tareas de gestión financiera entre el MDMQ y la EPMMQ (incluida la gestión de contratos, aunque no procese los pagos), se han examinado las funciones y responsabilidades específicas, como así también los procesos y procedimientos dentro de cada entidad y entre ambas entidades, lo que incluye los controles internos, la división adecuada de las funciones para autorizar, registrar la aprobación y examinar los certificados de avance de las obras civiles (desde el punto de vista técnico y administrativo), la autorización y el procesamiento de los pagos, y la preparación de información financiera confiable. Al respecto, los procedimientos de control interno del proyecto son confiables y ofrecen un marco de control adecuado para el procesamiento de las transacciones del proyecto. Los controles internos específicos utilizados principalmente para la aprobación de los certificados de avance de las obras civiles incluirán lo siguiente: i) la supervisión externa ejercida por una empresa de consultoría incluirá la inspección física de las obras, y ii) la Gerencia Técnica, una unidad técnica especializada creada dentro de la EPMMQ, examinará la aprobación de los certificados de avance desde la perspectiva técnica. En el Reglamento operativo se reflejan los procesos y procedimientos detallados diseñados para el proyecto.

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14. El departamento de auditorías internas del MDMQ depende de la Contraloría General y está bajo las órdenes del Alcalde. Cada año, esta unidad realiza exámenes especiales a las operaciones del MDMQ basados en la planificación anual de actividades. El proyecto podría estar sujeto a exámenes internos, según lo exija esta unidad. De conformidad con la normativa local, las entidades de ejecución deben informar sobre la aplicación de las recomendaciones resultantes de la auditoría interna y externa. La estructura orgánica de la EPMMQ establece un Departamento de Auditoría Interna; sin embargo, esta unidad todavía no fue creada.

15. Informes financieros. Según los acuerdos armonizados, el MDMQ en coordinación con la EPMMQ será responsable de la preparación y la firma de un único conjunto de estados financieros del proyecto que sea aceptable para todos los cofinanciadores. Los informes financieros del proyecto se prepararán según el criterio de contabilidad en valores de caja. Actualmente, el formato y el contenido principal de los informes financieros provisionales han sido examinados y aceptados por todos los cofinanciadores, el MDMQ y la EPMMQ.

16. Los estados financieros anuales del proyecto contendrán la información financiera de todo el proyecto, incluido el componente de asistencia técnica que es financiado únicamente por el Banco. En cualquier caso, la EPMMQ preparará los informes financieros provisionales y los estados financieros anuales del proyecto en dólares estadounidenses, incluidas todas las actividades del Proyecto Metro de Quito y todas las fuentes de financiamiento. Los informes financieros del proyecto estarán firmados por el Gerente de Finanzas y el Gerente General de la EPMMQ, y por el Alcalde y el Administrador General del MDMQ, y posteriormente se presentarán a todos los cofinanciadores.

17. A los efectos de la presentación de informes, los informes financieros provisionales han sido armonizados por todos los cofinanciadores e incluirán lo siguiente: i) un breve resumen del estado del proyecto al fin de cada período; ii) un estado de fuentes y usos de los fondos y saldos de caja, y iii) un estado de inversiones acumuladas con previsiones de efectivo para el período siguiente. Estos informes se presentarán cada seis meses, a más tardar 45 días después de finalizado cada semestre calendario.

18. También se prepararán estados financieros anuales del proyecto, con el contenido y formato anteriormente descritos, a los efectos de las auditorías.

19. Auditorías. Para este proyecto con varios cofinanciadores, se han acordado mecanismos de auditoría armonizados específicos, entre los cuales se incluyen los siguientes: i) la exención del memorando de entendimiento17, por lo cual, la EPMMQ en coordinación con el MDMQ realizará directamente la selección y la designación de una empresa de auditoría aceptable; ii) un acuerdo sobre una única lista de empresas de auditoría aceptables para todos los cofinanciadores; iii) un acuerdo sobre un único conjunto de términos de referencia para auditorías, y iv) un informe de auditoría único. El MDMQ, en coordinación con la EPMMQ, ha preparado un único conjunto de términos de referencia, que fueron examinados y considerados aceptables por todos los demás cofinanciadores.

La auditoría de los estados financieros anuales del proyecto se realizará conforme a las Normas internacionales de auditoría establecidas por la Federación Internacional de Contadores. Los

17El Memorando de entendimiento, suscrito en febrero de 2007 entre la Contraloría General de la República de Ecuador y el Banco, en el que la Contraloría General de la República es responsable de la selección y la designación de un auditor privado independiente aceptable para el proyecto conforme a términos de referencia que deberá aprobar el Banco.

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estados financieros auditados deberán ponerse a disposición de todos los cofinanciadores para su examen a más tardar cuatro meses después del cierre de cada año fiscal u otro período acordado con todos los cofinanciadores (que no exceda los 18 meses) cuando, debido a las circunstancias del proyecto, sea más eficaz en función de los costos unir los períodos que se deben auditar. Los auditores deberán presentar lo siguiente: i) una opinión sobre los estados financieros del proyecto, y ii) una carta para la administración. Con respecto a los costos de las auditorías, según el cuadro de costos presentado hasta el momento, se prevé que los costos de las auditorías se financien con fondos de contrapartida locales de la EPMMQ. Los términos de referencia de las auditorías se están armonizando con todos los cofinanciadores y se incluirán en el Reglamento operativo del proyecto.

20. De conformidad con la Política de Acceso a la Información del Banco Mundial, el Banco pondrá a disposición del público los estados financieros auditados anuales del proyecto una vez que los reciba. El prestatario se compromete a dar a conocer al público los estados financieros auditados en forma oportuna.

Flujo de fondos y mecanismos de desembolso

21. Flujo de fondos: En el marco de la segunda etapa, el MDMQ utilizará cinco cuentas bancarias separadas, una para cada fuente de financiamiento, en las cuales cada financiador depositaría los fondos y de las cuales se podrán retirar fondos periódicamente (para cada solicitud de pago), que se transferirán a una cuenta operativa que reunirá los fondos de todos los donantes, a fin de realizar un único pago a los contratistas (véase el gráfico a continuación). El pago de cada contrato (obras civiles) tendrá una participación prorrateada de financiamiento asignada a cada donante (BID, CAF, Banco Mundial, Banco Europeo de Inversiones), que se conciliarán al final del año con la parte de participación en los costos respectiva acordada y aprobada por cada donante. Los pagos de gastos correspondientes al componente de asistencia técnica financiado exclusivamente por el Banco se realizarán directamente mediante la cuenta bancaria asignada al Banco (cuenta designada) y no se incluirán en la cuenta operativa.

22. El financiamiento de contrapartida local municipal también se depositará en una cuenta bancaria específica que se abrirá a los efectos del proyecto. A fin de garantizar que los fondos de contrapartida estén disponibles de forma oportuna, se realizarán asignaciones presupuestarias suficientes en la programación y el presupuesto anuales del MDMQ. Esto ayudará a mitigar el riesgo relacionado con la disponibilidad del financiamiento de contrapartida local.

23. En el marco de la segunda etapa del proyecto, el MDMQ será el principal responsable del procesamiento de los pagos de los gastos del proyecto, mientras que la EPMMQ mantendrá y examinará la documentación de respaldo, y preparará las solicitudes de pagos para el MDMQ.

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FINANCIAMIENTO PLMQ – FASE 2

Cuenta Especial

CAF

Cuenta Especial

BID

Cuenta Especial

BEI

Cuenta Especial

BM

Fideicomiso de inversión BIESS

/EPMMQ

CUENTA ÚNICA DE PAGO

Solicitud de desembolsos:

MDMQ

Licitación de obras /

servicios

Ingresos al MDMQ

Certificación presupuestaria (MF, MDMQ)

Pagos Contratistas Fase 2 Gastos del MDMQ

Firma de contratos

con MDMQ

EPMMQ

EPMMQ(registro)

24. Desembolsos de los fondos del préstamo del BIRF. El Banco desembolsará los fondos del préstamo a través de los métodos de anticipos y reembolsos. El MDMQ abrirá una cuenta designada separada en dólares estadounidenses en el Banco Central del Ecuador. Los fondos del préstamo del Banco se regirán por las políticas y los procedimientos de desembolso del Banco que se describen en la Carta de desembolso.

25. En vista del tamaño y la naturaleza de los pagos previstos en cada contrato, se anticipa que los fondos del préstamo del Banco y de los demás cofinanciadores se enviarán a cada cuenta designada, sobre la base de las previsiones de efectivo para un período determinado que se prepararán en función de los calendarios de desembolso de los contratos de obras civiles, supervisión y servicios de consultoría.

26. Para los informes relativos a los desembolsos del Banco Mundial: el MDMQ informará acerca del uso del financiamiento del Banco mediante un informe personalizado de desembolso que tendrá el formato acordado durante la evaluación inicial y se adjuntará a la Carta de desembolso.

27. Los fondos del préstamo se desembolsarán según las siguientes categorías de gastos:

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Cuadro de fondos del préstamo Categoría Monto del préstamo

asignado(expresado en US$)

Porcentaje de gastos a financiar

(no incluidos los impuestos)

1. Obras civiles y equipos en el marco de la segunda parte del proyecto

200 000 000 100% del pari passu

2. Asistencia técnica. 5 000 000 100%

MONTO TOTAL 205 000 000

28. Supervisión del Banco. La supervisión de la gestión financiera incluiría supervisiones dentro y fuera del emplazamiento. Las misiones de supervisión dentro del emplazamiento se llevarán a cabo, al menos, dos veces por año en la medida de lo posible durante el primero año y luego se calibrarán en dos veces por año. Las supervisiones fuera del emplazamiento comprenderán exámenes documentales de los informes financieros provisionales y los estados financieros auditados.

Adquisiciones

29. La EPMMQ llevará a cabo las actividades relacionadas con las adquisiciones, a excepción de la suscripción de contratos y el pago a los contratistas, que continúan estando en manos del MDMQ. Esta empresa de propiedad estatal se creó en abril de 2012, como continuación de la Unidad del Metro de Quito, que funcionaba desde diciembre de 2009. En una evaluación realizada por el Banco de la capacidad de realizar adquisiciones de la EPMMQ, se llegó a la conclusión de que, aunque es un organismo relativamente nuevo, cuenta con personal profesional calificado; además, se fortalecerá a dicha entidad para que realice un seguimiento adecuado de las actividades del proyecto propuesto. A continuación, se incluye un breve resumen de la evaluación de la capacidad para las adquisiciones y de los mecanismos de adquisiciones establecidos para el proyecto.

30. En la evaluación, se identificaron algunos factores que podrían influir en la ejecución del proyecto. A continuación se describen estos riesgos y las medidas de mitigación propuestas, que se analizaron con la EPMMQ.

31. El plan de adquisiciones fue aprobado por el Banco previamente a las negociaciones.

Plan de adquisiciones y mecanismos de adquisiciones

32. El desempeño general en materia de adquisiciones de Ecuador se ha calificado como ALTO.

33. La EPMMQ, empresa municipal dependiente de la SDM de Quito, será responsable de llevar a cabo la adjudicación y la gestión del único contrato que se ha de adjudicar. La EPMMQ está dirigida por un gerente general que rinde informes a un directorio, presidido por el alcalde de la ciudad. La empresa está integrada por unos 40 profesionales experimentados, organizados en dos áreas principales de gestión: i) infraestructura, y ii) equipos e instalaciones, y tres áreas de gestión de respaldo: iii) legal, iv) administrativa y financiera, y v) responsabilidad social y medio ambiente. En la etapa de operación del sistema se agregarían áreas adicionales de adquisición y planificación a la estructura.

34. Además la EPMMQ contrató a un especialista en adquisiciones, quien, si bien no tiene experiencia en contratos de infraestructura, trabajó para el BID y cuenta con experiencia en la contratación de obras públicas de conformidad con las normas y los procedimientos de instituciones multilaterales. El especialista en adquisiciones trabaja en estrecha colaboración con los gerentes de las áreas legal y administrativo-financiera.

35. Dado que actualmente la EPMMQ carece de un nivel adecuado de experiencia para realizar el seguimiento de un proyecto de infraestructura tan grande, se decidió que se contratará una empresa de consultoría (que se ha de seleccionar mediante una licitación pública de conformidad con las normas locales) para la gestión de los contratos de construcción y supervisión. La empresa seleccionada también brindaría asesoramiento técnico en la etapa de la evaluación de las ofertas. Este contrato tendrá una duración de 45 meses y un costo estimado de

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aproximadamente US$16 millones, que los Gobiernos nacional y municipal financiarán en su totalidad. El proceso se anunció solamente a nivel local.

36. El Proyecto Metro de Quito se dividió en dos etapas: la primera etapa (componente 1 en la descripción del proyecto), que comprende la construcción de dos estaciones de transferencia (Labrador y La Magdalena), y la segunda etapa (componente 2), que incluye la construcción de 23 kilómetros de túneles y 13 estaciones de metro. La primera etapa se está ejecutando actualmente a través de un contrato de construcción por un monto total de US$75 millones, que es supervisado por una empresa local de consultoría en ingeniería. Las obras de construcción de la primera etapa comenzaron en marzo de 2013. Los contratos de construcción y supervisión de la primera etapa se financian con fondos locales. El Banco Mundial solamente participará, junto con los demás BMD, en el financiamiento del contrato de construcción de 36 meses de la segunda etapa.

37. El proceso de precalificación ya se puso en marcha, y las solicitudes se recibieron hasta el 10 de junio de 2013. Los BMD ya emitieron la aprobación tácita del Documento de precalificación para la segunda etapa. El Banco emitió una aprobación tácita del Documento de precalificación según un sistema de adquisiciones por adelantado. En el momento del examen del informe de la evaluación de la precalificación (que actualmente se prevé que ocurra antes de la aprobación del Directorio Ejecutivo), el Banco evaluará si el proceso está en consonancia con la política del Banco.

38. La supervisión de las obras de la segunda etapa estará a cargo de una empresa de consultoría en ingeniería que se seleccionará mediante un proceso de SBCyC, y este contrato será financiado por el BID y la CAF. Todavía no se solicitaron las expresiones de interés.

39. Como se explica en el anexo 2, existen diseños técnicos detallados para todo el proyecto. Tales diseños comprenden 69 volúmenes de documentación técnica, 18 de los cuales corresponden a planos (aproximadamente 12 000 planos). El proyecto también incluye una Estimación de cantidades, que consta de aproximadamente 1200 puntos, y 11 subproyectos para instalaciones.

40. Los Documentos de licitación para la contratación de las obras de construcción de túneles de medición de la segunda etapa se elaborarían sobre la base de los Documentos tipo de licitación para la contratación de obras de envergadura, armonizados entre los BMD y las instituciones financieras internacionales. El BID coordinará el examen previo de los documentos de licitación, y el Banco Mundial participará en las condiciones que se definirán mediante un mecanismo de colaboración que se está analizando actualmente.

41. Todos los contratos del componente 5 se regirán según las directrices del Banco relativas a la contratación de consultores. En el caso de las empresas, la SBCyC será el método preferido, pero también podrán utilizarse la SBMC, la SBC y la SBCC. La SBCC y la SBMC solo serán aceptables para los trabajos cuyo costo se prevé que sea inferior a US$100 000. Las listas finales de selección de consultores para servicios cuyo costo se prevé que sea inferior al equivalente de US$300 000 por contrato podrán estar constituidas íntegramente por consultores nacionales, conforme a las disposiciones del párrafo 2.7 de las Normas para la contratación de consultores.

42. Además de la participación del Banco en la supervisión del examen previo, en la evaluación de la capacidad del organismo de ejecución se recomendó realizar misiones de

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supervisión conjuntas cada cuatro meses para visitar el emplazamiento y examinar la administración del contrato.

Riesgos del organismo de ejecución

Descripción del riesgo

43. El riesgo general del proyecto en materia de adquisiciones es alto. Se identificaron los siguientes riesgos principales:

a) El riesgo inherente a las obras de envergadura de construcción de túneles. Mediante el proyecto se financiará solamente un contrato de infraestructura de gran escala, en el cual se requerirán experiencia y capacidad para manejar los complejos procesos de adquisición y construcción. El organismo de ejecución fue creado recientemente y carece de experiencia en proyectos de infraestructura financiados por instituciones financieras internacionales o en la administración de contratos de obras de envergadura.

b) El riesgo de que existan diferencias importantes entre los montos de las licitaciones y las estimaciones originales.

c) Se carece de un sistema adecuado de información sobre adquisiciones para gestionar correctamente el proyecto y de un sistema de información moderno y apropiado para realizar el seguimiento del avance de las obras de envergadura previstas en el proyecto.

d) El riesgo de que los plazos de las diferentes actividades del Proyecto Metro de Quito sean inadecuados. Si bien el Banco Mundial financiará solamente un contrato, la EPMMQ debe ejecutar y coordinar varios contratos, algunos de los cuales ya están en ejecución, a fin de obtener un resultado final satisfactorio. En la lista siguiente, se incluyen los contratos y procesos más importantes que se llevarán a cabo:

Construcción de la primera etapa (contrato vigente) Supervisión de la primera etapa (contrato vigente) Proceso de selección de una empresa de consultoría sobre gestión (proceso en curso) Proceso de precalificación para la segunda etapa (ya anunciado) Proceso de licitación para la construcción de la segunda etapa (posteriormente a la

precalificación) Proceso de selección para la supervisión de la segunda etapa (todavía no se anunció la

solicitud de expresiones de interés) Construcción de la segunda etapa Supervisión de la segunda etapa Adquisición y provisión del material rodante Selección de un operador de metro con experiencia para brindar asistencia técnica a la

EPMMQ durante los primeros cinco años de funcionamiento del metro.

44. Las medidas de mitigación propuestas son las siguientes:

a) La EPMMQ tendrá la responsabilidad general de la ejecución del proyecto. Para la supervisión, se contratará una empresa de consultoría en ingeniería que se seleccionará mediante un proceso de SBCyC; este contrato será financiado por el BID y la CAF. Las deficiencias de la EPMMQ con respecto a la administración de contratos se mitigarán mediante la contratación de una empresa externa de consultoría sobre gestión de contratos, que estará a cargo de lo siguiente: i) realizar el seguimiento de la ejecución de ambos

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contratos (construcción y supervisión); ii) brindar asistencia técnica en la etapa de la evaluación de las licitaciones, y iii) transferir conocimientos especializados al personal técnico de la EPMMQ; este contrato será financiado por el Gobierno. El personal técnico de la EPMMQ también se beneficiará al participar en el proceso de seguimiento de la primera etapa. La EPMMQ analizará y definirá claramente las responsabilidades de cada parte participante (el gerente de contratos, el supervisor, la EPMMQ); el plan propuesto se compartirá y debatirá con los cofinanciadores. En caso de que la capacidad de la EPMMQ resulte escasa, se contratará el personal adicional que sea necesario. Los cofinanciadores también evaluarán cada cuatro meses el avance en la ejecución y detectarán cualquier problema que se deba resolver. Los documentos relativos a las adquisiciones y la administración de contratos se guardarán en archivos ubicados en la EPMMQ.

b) En caso de que existan diferencias importantes entre los montos de las licitaciones y las estimaciones de costos, la EPMMQ procederá según lo establecido en un Mecanismo de Seguimiento de Precios que se acordará con los cofinanciadores antes de la apertura de las ofertas.

c) La EPMMQ se ha comprometido a crear herramientas y sistemas modernos de seguimiento para utilizar en el proyecto, en particular durante la etapa de ejecución de contratos.

d) Antes de la adjudicación del contrato de construcción de la segunda etapa, la EPMMQ preparará un plan y un calendario detallados (técnicas de revisión y evaluación de proyectos, diagrama de Gantt) de los diferentes procesos, contratos y actividades relacionados con el contrato que ha de financiar el Banco. La EPMMQ contratará a un especialista con experiencia para la preparación, la actualización y el seguimiento de dicho plan.

Aspectos ambientales y sociales (con inclusión de las salvaguardas)

Aspectos sociales

45. Se aplica la OP/BP 4.12, Reasentamiento Involuntario, porque el MDMQ adquirió tierras para el proyecto con anterioridad a la participación formal del Banco, y en caso de que se necesitaran más tierras para construir estaciones o debido a cambios en el diseño del proyecto. El cliente ha preparado un Marco de Políticas de Reasentamiento que se dio a conocer en el país y en el Infoshop durante la evaluación inicial. La EPMMQ es la propietaria de las tierras de las cuatro estaciones intermodales en superficie. Las entradas de las otras 11 estaciones subterráneas están ubicadas en áreas públicas. Las dos estaciones en superficie actualmente en construcción se encuentran en tierras públicas que pertenecen al MDMQ. En este momento, nadie vive en esas áreas. En un solo caso, la estación Plaza de San Francisco, la EPMMQ compró una casa para convertirla en la entrada a la estación. También se adquirieron tierras para utilizarlas como patios de maniobras y talleres de mantenimiento de los trenes. Estas compras se realizaron durante 2012, con anterioridad a la participación del Banco en el proyecto. El equipo del Banco llevó a cabo un procedimiento de diligencia debida para evaluar si estas compras cumplían con la OP 4.12, y determinó que las prácticas estaban en consonancia con la política del Banco. Esta información está disponible en los archivos del proyecto. Con respecto a los vertederos para el material excavado de los túneles, la EPMMQ ha considerado varios sitios, pero todavía no se ha confirmado ninguno. La EPMMQ se regirá por el MPR, si correspondiera, y por el PGA, una vez que se confirmen los sitios.

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46. Ya se ha llevado a cabo un proceso minucioso de difusión de información y consultas (véase la sección Aspectos Ambientales más adelante); además, la EPMMQ ha instalado oficinas para el público en las estaciones que se están construyendo. En estas oficinas, se brindará información sobre las actividades de construcción y también se recibirán y se procesarán reclamaciones y quejas. El Mecanismo actual de Resolución de Reclamaciones se mejorará para que los ciudadanos puedan expresar sus inquietudes, solicitudes de servicios y reclamaciones. Dicho mecanismo se mejorará para emitir informes sobre la gestión en tiempo real y recibir comentarios de los ciudadanos sobre el estado de sus solicitudes, con lo cual se optimizará el seguimiento y la transparencia. Mediante una plataforma de georreferenciación basada en las TIC, los ciudadanos podrán interactuar con la EPMMQ a través de Twitter, Facebook, páginas web y mensajes de texto, además del personal de acercamiento a la comunidad y las consultas tradicionales. Se prevé que, a través de estos mecanismos, el Gobierno podrá responder mejor a las inquietudes que se presenten.

Aspectos ambientales

47. El proyecto se incluye en la categoría ambiental A, de acuerdo con la Política Operacional del Banco sobre Evaluación Ambiental (OP/BP 4.01), debido a los riesgos relacionados con la construcción a gran escala de obras civiles y a la extensa zona geográfica que abarca el proyecto. La otra política operacional de salvaguarda ambiental que se aplica es la OP/BP 4.11, Recursos Culturales Físicos, debido a la proximidad de los recursos culturales físicos de importancia nacional e internacional en el centro histórico de Quito, y a los posibles efectos adversos del proyecto sobre tales recursos.

48. Para el proyecto, se ha elaborado una EIA, que incluye un PGA. Tanto el proyecto como la EIA se basan en diversos estudios técnicos, ambientales, de diseño y de apoyo social. La EIA fue aprobada por el Ministerio del Ambiente del Ecuador, entidad responsable de este proyecto según la ley, y se emitió la licencia ambiental correspondiente.

49. Se llevaron a cabo tres clases de análisis de alternativas: alternativas de transporte, alternativa de sitio o ruta y alternativas de diseño de la construcción. Se realizó un análisis de las alternativas a fin de determinar el sistema de transporte colectivo adecuado para satisfacer la demanda futura según las características de la ciudad, en el cual se incluyeron una alternativa cero (continuar con el mismo sistema de transporte), el uso de autobuses convencionales, un sistema de autobuses de tránsito rápido en carriles separados o BRT, trenes ligeros y tranvías, y un sistema de tránsito rápido o sistema de metro. Tras el análisis, se llegó a la conclusión de que el subterráneo o metro es la única opción, entre los sistemas de transporte colectivo, capaz de convertirse en el eje central y estructural de un sistema integrado de transporte público para transportar volúmenes de pasajeros a las velocidades requeridas y deseadas en la ciudad de Quito, en especial, dada la demanda prevista. El metro no ocuparía el espacio vial actual ni paralizaría el tráfico en grandes partes de la ciudad durante la etapa de desarrollo y construcción. Para el análisis relacionado con la selección de las rutas del metro, inicialmente se identificaron y se evaluaron 12 rutas alternativas. Posteriormente, se seleccionaron tres rutas para llevar a cabo un análisis detallado sobre la base de diversos criterios técnicos, ambientales, sociales y económicos. Se eligió la alternativa 1 (Central) como la más viable, tanto actualmente como para el futuro, en vista de la demanda del servicio de transporte colectivo y de la reestructuración del sistema de transporte actual de la ciudad de Quito, además de la posibilidad de la construcción de líneas de metro en el futuro que complementen y mejoren aún más el transporte colectivo. En el diseño del proyecto, se incluyeron análisis de alternativas para ayudar a reducir los posibles

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impactos ambientales. Por ejemplo, el diseño seleccionado utilizará los túneles convencionales del centro histórico de Quito, a fin de reducir los posibles impactos debidos a las vibraciones, y no utilizará la estación San Francisco para extraer los desechos de los túneles (suelo), a fin de eliminar el tráfico de camiones relacionado con el proyecto. Las ubicaciones exactas de las estaciones se han modificado levemente (por ejemplo, Ejido y Alameda) para reducir los impactos en los árboles de importancia patrimonial.

50. Entre los posibles impactos positivos a largo plazo del proyecto, se incluyen la mejora del transporte, la reducción del tráfico y la disminución de las emisiones a la atmósfera provenientes de los vehículos (mejor calidad de aire), y por ende, la reducción del tiempo de viaje, la mejora del acceso al empleo y de la calidad de vida, y la disminución del impacto en la salud ambiental. Indirectamente, estos impactos podrían dar lugar a una mejora de la productividad y la gestión del uso de la tierra. Con respecto a los posibles impactos negativos y riesgos ambientales y sociales, además de los típicos impactos de la construcción de infraestructura localizados y de corta duración, existen ciertos posibles impactos y riesgos específicos del proyecto de particular importancia durante la construcción, entre los que se incluyen los efectos en la estabilidad del suelo o hundimientos durante la excavación de los túneles, o vibraciones que puedan causar daños a la estructura de edificios, cambios en el flujo de las aguas subterráneas, efectos en las estaciones ubicadas en parques municipales (espacios verdes), congestión de tráfico, ruido y polvo alrededor de las estaciones de metro, el transporte y la eliminación de tierra o material extraído de las excavaciones de túneles y estaciones, la posibilidad de hallazgos arqueológicos, los efectos en los recursos culturales del centro histórico de Quito, los riesgos de salud y seguridad de los trabajadores en las obras de excavación y construcción de túneles, y la reducción de la accesibilidad a las empresas y viviendas ubicadas en la vecindad inmediata de las estaciones de metro. Los posibles impactos o riesgos importantes en la etapa operacional incluyen los siguientes: impactos de las vibraciones en los edificios, el impacto en el flujo de las aguas subterráneas, el manejo de residuos sólidos y líquidos de las instalaciones de mantenimiento de vehículos ferroviarios del metro, y el riesgo de eventos de emergencia (por ejemplo, incendios, explosiones, etc.). En el diseño del proyecto, se incorporaron diversas medidas para minimizar y mitigar algunos de los posibles impactos y riesgos, como la construcción de túneles, la protección de los túneles, y los equipos de seguimiento y respuesta ante emergencias.

51. La EIA del proyecto incluye un PGA, en el cual se presentan las medidas de mitigación y seguimiento de las etapas del proyecto (diseño, construcción, operación y mantenimiento). El PGA incluye medidas relacionadas con la contaminación atmosférica, el ruido, las vibraciones, la contaminación del suelo, la geología y la geomorfología, la contaminación del agua, el deterioro de la movilidad y la accesibilidad urbana, los recursos culturales, el paisaje, la seguridad industrial y la salud ocupacional, la respuesta ante emergencias y contingencias, las relaciones con la comunidad, la capacitación relacionada con el medio ambiente, el manejo de residuos, la restauración de las áreas afectadas, el plan de cierre y abandono, el mantenimiento, y la vigilancia y el seguimiento/supervisión. La EPMMQ también está elaborando un plan de gestión medioambiental, social, de higiene y seguridad (PEGASHS) que se basa en el PGA y en el cual se formulan con más detalle diversos aspectos ambientales, sociales y de higiene y seguridad, que incluyen la gestión social, las condiciones estándares de los contratos de construcción, los planes de eliminación de las tierras de excavación, la gestión del tráfico durante la construcción de las estaciones de metro, las obras en el centro histórico de Quito, la organización y las responsabilidades institucionales, las resolución de quejas, la supervisión o el

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seguimiento y la generación de informes, y los acuerdos interinstitucionales. El PGA incluye diversos programas de seguimiento durante las etapas de construcción y operación, donde se indican los sitios, los parámetros y la frecuencia de los muestreos. Estos programas, que se elaborarán en más detalle en el PEGASHS, incluyen lo siguiente: la calidad del aire, el ruido, las vibraciones, la calidad del suelo, y la calidad de las aguas superficiales y subterráneas.

52. Con respecto a los recursos culturales físicos, una parte de la ruta de la línea del metro propuesta pasa directamente debajo de una parte del centro histórico de Quito, declarado el primer sitio del Patrimonio Mundial por la Unesco en 1978. Se prevé que el funcionamiento del metro tendrá un impacto positivo ya que permitirá reducir la congestión del tráfico y obtener un mejor acceso a la zona. A fin de ayudar a reducir los posibles riesgos en el centro histórico de Quito, se estudiaron y se seleccionaron varias alternativas de diseño técnico, incluidas la utilización de túneles convencionales, la eliminación de todos los desechos en la estación ubicada al sur de San Francisco, de modo de eliminar el problema del tráfico de camiones relacionado con el proyecto en el centro, y la utilización de un edificio existente para la entrada de la línea de metro San Francisco. Se realizó un estudio inicial de todos los edificios que se encuentran sobre la ruta de las líneas o los túneles, el que se utilizará para evaluar los posibles impactos reales durante la construcción. De acuerdo con otras obras que se han realizado en el pasado en el centro histórico y los conocimientos existentes sobre la Plaza San Francisco, se informa que existen pocas probabilidades de que se produzcan hallazgos arqueológicos importantes durante la construcción de la estación (por ejemplo, principalmente, material de relleno a poca profundidad). El municipio de Quito, sobre la base de un estudio realizado por la EPMMQ, ha enviado un informe a la Unesco acerca del proyecto propuesto, y ha indicado que no anticipa problema alguno por parte de la Unesco, en función de otras obras realizadas anteriormente y de informes similares presentados ante la Unesco. Diversas medidas forman parte del PGA y el futuro PEGASHS, entre las que se incluyen el seguimiento arqueológico durante la etapa de construcción, el seguimiento arqueológico adicional previo a la extracción de materiales de superficie necesarios para la construcción de la estación San Francisco, el rescate y la protección arqueológicos en caso de hallazgos fortuitos, y las inspecciones estructurales de los edificios y el seguimiento de vibraciones. El municipio ha elaborado el Programa de Restauración Integral del Centro Histórico, el cual es ejecutado por el Instituto Metropolitano de Patrimonio y contempla el Proyecto Metro de Quito.

53. El seguimiento del desempeño ambiental incluirá lo siguiente: i) el seguimiento y la presentación de informes de seguridad, salud y medio ambiente por parte del contratista de construcción, quien, por contrato, debe haber designado gerentes de seguridad, salud y medio ambiente; ii) la supervisión de los aspectos relacionados con la seguridad, la salud y el medio ambiente de las obras de construcción por parte de una empresa de consultoría independiente (por ejemplo, la empresa que supervisa las obras) que responda a la EPMMQ; iii) la supervisión por parte de la EPMMQ; iv) la supervisión por parte del Ministerio del Ambiente respecto del cumplimiento del PGA y de los requisitos normativos ambientales; v) la supervisión por parte del Ministerio de Trabajo con relación a la seguridad de los trabajadores, y vi) la realización de una auditoría ambiental anual por parte de una entidad independiente de conformidad con los términos de referencia y la selección aprobada por el Ministerio del Ambiente.

54. La EPMMQ ha establecido el Departamento de Responsabilidad Social, que es responsable de los aspectos ambientales, sociales, de salud y de seguridad. Este departamento incluye cuatro áreas (actualmente, cada área cuenta con un funcionario): medio ambiente,

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aspectos sociales, salud y seguridad, y recursos culturales. Un grupo de consultores externos brindan asistencia adicional relacionada con áreas o necesidades técnicas específicas. Diversos componentes del PGA serán ejecutados por la empresa de construcción del proyecto, según se establece en el PGA y el futuro PEGASHS. La EPMMQ contratará una empresa de consultoría independiente para realizar el seguimiento y supervisar los aspectos ambientales, de salud y seguridad durante la construcción del proyecto. Esto formará parte de la supervisión de las obras. También contratarán, en virtud de la licencia ambiental del proyecto, una auditoría ambiental anual que realizará una entidad independiente de conformidad con los términos de referencia y la selección aprobados por el Ministerio del Ambiente. A fin de lograr una ejecución más eficaz del PGA, la EPMMQ ha establecido mecanismos formales (por ejemplo, convenios) e informales con otros organismos o instituciones públicos. La EPMMQ está elaborando un plan para fortalecer aún más el Departamento de Responsabilidad Social. Además, la EPMMQ ha formulado un plan para crear e implementar un Plan de Gestión Medioambiental, Social, de Higiene y Seguridad.

55. Se realizaron amplias consultas públicas. La EPMMQ implementó un proceso/Plan de Participación Social relacionado con la EIA del proyecto y el Proyecto Metro de Quito. Este proceso incluyó el establecimiento de 19 centros de información instalados en diversas partes de la ciudad de Quito, incluido el centro histórico. La EIA preliminar se puso a disposición del público. Se realizaron nueve audiencias públicas para presentar y analizar el proyecto y la EIA. También se utilizaron otros mecanismos de participación, como sitios web, redes sociales, ferias, exposiciones, materiales impresos, etc. Los comentarios del público y de las partes interesadas estuvieron relacionados con los diversos aspectos del proyecto: técnicos, ambientales, sociales y del patrimonio.

56. El PGA ha identificado un conjunto de medidas para la participación continua del público. El Plan de Información y Seguimiento tiene como objetivo ejecutar diversas actividades tendientes a proporcionar centros de información en los cuales las distintas partes interesadas puedan aprender y comentar sobre el Proyecto Metro de Quito. En el PEGASHS, se establecerá que se implementarán diferentes mecanismos de solución de conflictos y quejas, y un Plan de Comunicación y Relaciones con la Comunidad.

57. El Banco está trabajando con la EPMMQ para analizar opciones que permitan asegurar que el proyecto dé lugar a otros beneficios ambientales y sociales. Las opciones, que podrían financiarse mediante el componente 4, incluyen las siguientes: i) la mejora de parques y áreas recreativas (por ejemplo, El Ejido y La Alameda), no solo con relación a las zonas afectadas por la construcción de las estaciones de metro, sino también, en términos más generales, la mejora de todo el parque o área recreativa; ii) el desarrollo microeconómico en la vecindad de las estaciones mediante el apoyo para los propietarios y comerciantes ubicados cerca de cada estación; iii) durante la construcción de la estación de metro San Francisco, aprovechar la oportunidad para mejorar los edificios y los frentes adyacentes, repavimentar calles y áreas peatonales etc.; iv) el apoyo institucional para las principales instituciones responsables de ejecutar las acciones relacionadas con el proyecto, y v) el respaldo a la EPMMQ para crear un sistema más eficaz y eficiente de gestión social, ambiental, de seguridad y de salud ocupacional durante la etapa operacional, basado en la experiencia internacional en otros sistemas de metro.

Seguimiento y evaluación

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58. La EPMMQ tiene la capacidad para recopilar los datos necesarios para los resultados y los indicadores de resultados intermedios del proyecto. Además, la EPMMQ tiene la capacidad de recopilar la información periódica que necesita para informar al Banco Mundial y a otros bancos de financiamiento. El costo adicional de recopilar los datos para el seguimiento y la evaluación se considera bajo debido a que el supervisor de las obras proporcionará la mayor parte de la información. Los datos recopilados durante la ejecución se utilizarán para evaluar el avance de la construcción.

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Anexo 4: Marco de Evaluación de Riesgos Operacionales

Ecuador: Proyecto Primera Línea del Metro de QuitoEtapa: Directorio

.

Riesgos.

Riesgos de las partes interesadas del proyecto

Riesgo de las partes interesadas Calificación Moderada

Descripción del riesgo:

Los BMD. Este es el primer proyecto que será financiado conjuntamente por el Banco Mundial, el BID, la CAF y el Banco Europeo de Inversiones. La falta de coordinación y la aplicación de las normas de cada BMD generan riesgos de atrasos en las etapas de preparación y ejecución del proyecto.

Habitantes de Quito. Los habitantes de Quito afectados por la construcción del metro también son partes interesadas. Las obras civiles pueden afectar la movilidad, producir ruidos y ocasionar molestias a las personas que viven en los alrededores de los lugares de trabajo. Además, varias asociaciones han expresado su inquietud acerca del posible impacto del proyecto en el CHQ.

Gestión de riesgos:

El Banco Mundial ha trabajado previamente en estrecha colaboración con el BID y otros BMD. La incorporación de las enseñanzas aprendidas de la experiencia previa ha permitido mejorar la coordinación entre los BMD durante la preparación y ayudará a mejorar la coordinación durante la ejecución del proyecto. Además, permitirá aprovechar el trabajo realizado para lograr sinergias entre ambas instituciones (lo que evitará la redundancia) y minimizar la carga para el cliente. Asimismo, debido al nivel innovador de colaboración, los cuatro BMD están analizando un Protocolo de colaboración para coordinar las acciones de los donantes; dicho protocolo ayudará a mitigar aún más este riesgo.

Respon-sable:

El Banco

Estado: En marcha Etapa: Ambas Repetida

Gestión de riesgos:

Durante la etapa de construcción, habrá una oficina de información en el lugar de cada estación. Además, el organismo de ejecución implementará una línea directa y una dirección de correo electrónico para recibir preguntas y reclamaciones, las cuales se abordarán oportunamente. La EPMMQ también está trabajando en estrecha colaboración con asociaciones que se preocupan por el CHQ. La comunicación adecuada con las personas afectadas por las obras civiles o preocupadas por los efectos de estas obras y la resolución apropiada de las quejas mitigarán este riesgo relacionado con las partes interesadas. El PGA incluye disposiciones específicas acerca de los mecanismos de resolución de reclamaciones.

Respon-sable:

Cliente Estado: En marcha Etapa: Ejecución Repetida

Riesgos de los organismos de ejecución (incluidos los riesgos fiduciarios)

Capacidad Calificación Sustancial

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Descripción del riesgo:

El personal de la EPMMQ es competente desde el punto de vista técnico, pero algunas divisiones son relativamente nuevas o se encuentran en expansión. Sin embargo, dicho personal no tiene experiencia previa en esta clase de proyecto, ni en el trabajo con las políticas y directrices del Banco Mundial.

Los atrasos en la finalización de las obras reducirán el impacto previsto del proyecto en el desarrollo. Este riesgo depende de la capacidad del organismo de ejecución para gestionar el proyecto.

La EPMMQ será la futura operadora pública del proyecto. La falta de experiencia de esta entidad representa un riesgo para el logro de los objetivos de desarrollo.

Gestión de riesgos:

Con respecto a las salvaguardas, la EPMMQ tiene un plan para fortalecer aún más su capacidad de gestión ambiental, social, de salud y de seguridad, en particular con relación al futuro incremento de la demanda asociado con la construcción de las obras de la segunda etapa de la PLMQ. La EPMMQ ejecutará el PGA y también está elaborando el PEGASHS para seguir ayudando a orientar la ejecución del proyecto durante la etapa de construcción.

Respon-sable:

Cliente Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 19 de junio de 2013

Gestión de riesgos:

En el proyecto, se incluye un componente de asistencia técnica para la gestión del proyecto y el seguimiento de las obras civiles que brindará apoyo al organismo de ejecución y mitigará el riesgo y el impacto de los atrasos en la finalización de las obras. El Banco Mundial también financiará un componente flexible para estudios técnicos. Mediante estos componentes y fondos propios del cliente también se financiarán las actividades de fortalecimiento de la capacidad que resulten necesarias para garantizar la elaboración y el cumplimiento de un programa de ejecución realista.

Respon-sable:

Ambas Estado: Aún no vencido

Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 31 de diciembre de 2013

Gestión de riesgos:

La presentación de licitaciones para los contratos de las obras civiles principales está en curso, y los cuatro cofinanciadores están supervisando el proceso de licitación. El Banco Mundial realizará una supervisión estricta de la ejecución del proyecto, la cual incluye brindar apoyo al organismo de ejecución cuando sea necesario.

Respon-sable:

Ambas Estado: En marcha Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 31 de diciembre de 2013

Gestión de riesgos:

El cliente llevará a cabo una selección competitiva a fin de elegir un operador de metro experimentado para ejecutar el proyecto durante los primeros tres o cuatro años. Los consultores serán responsables de calibrar los procedimientos operativos para lograr la eficiencia y de realizar una transferencia de conocimientos al organismo de ejecución, que deberá estar preparado para operar el proyecto después de esos primeros años.

Respon-sable:

Cliente Estado: Aún no vencido

Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 1 de enero de 2017

Gestión de gobierno Calificación Moderada

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Descripción del riesgo:

El municipio tiene una estructura nueva con respecto al transporte público. La Secretaría de Movilidad y las empresas públicas como la EPMMQ están coordinadas. Tanto el Gobierno de Ecuador como el Distrito Metropolitano de Quito respetan la independencia de una empresa pública competente desde el punto de vista técnico que operará el metro en el futuro. Si esta situación cambia, eso podría afectar el posible impacto del proyecto en el desarrollo.

Gestión de riesgos:

La ordenanza municipal que reglamenta la EPMMQ le otorga independencia y define claramente su función como organismo de ejecución del proyecto.

Respon-sable:

Cliente Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 4 de febrero de 2013

Gestión de riesgos:

El Convenio de Préstamo incluye estipulaciones para evitar cambios en la legislación de la EPMMQ que afecten la capacidad de dicha entidad de cumplir con alguna de sus obligaciones.

Respon-sable:

El Banco

Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 19 de junio de 2013

Gestión de riesgos:

La EPMMQ suscribirá un Acuerdo Subsidiario con el MDMQ para definir más claramente las funciones y obligaciones, y para establecer mecanismos que permitan al MDMQ garantizar que la EPMMQ pueda cumplir con sus obligaciones.

Respon-sable:

Cliente Estado: Aún no vencido

Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 19 de septiembre de 2013

Riesgos del proyectoDiseño Calificación Moderada

Descripción del riesgo:

Costos de las obras más altos que los estimados en la evaluación inicial. Varios estudios y la experiencia indican que probablemente los costos sean superiores a los previstos; sin embargo, la evaluación muestra que el impacto durante la realización del proyecto no es alto.

Se podrían producir riesgos desde los puntos de vista geológico, geotécnico y arqueológico. Si las condiciones geológicas y geotécnicas reales son peores que las previstas, puede haber demoras y costos

Gestión de riesgos:

El cliente ha mitigado el riesgo relativo a los costos superiores a los previstos mediante un diseño de ingeniería detallado para el proyecto. Además, llevará a cabo una supervisión muy estricta, evitará realizar enmiendas al contrato y garantizará los pagos puntuales.

Respon-sable:

Cliente Estado: En marcha Etapa: Ambas Repetida

Gestión de riesgos:

Es muy poco probable que haya un déficit de financiamiento en el proyecto. No obstante, el Banco Mundial ha aconsejado al cliente que prepare un plan de prioridad para las estaciones. Este plan podría aplicarse, en caso de que se hubiera un déficit de financiamiento, para comenzar la construcción de las estaciones prioritarias mientras se procuran fondos adicionales.

Respon-sable:

Cliente Estado: En marcha Etapa: Ambas Fecha de finalización: 1 de enero de 2014

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superiores a los previstos. Sin embargo, de acuerdo con otras obras que se han realizado en el pasado en el centro histórico y los conocimientos existentes sobre la Plaza San Francisco, el cliente informó que existen pocas probabilidades de que se produzcan hallazgos arqueológicos importantes durante la construcción de la estación (por ejemplo, principalmente, material de relleno a poca profundidad).

Es posible que la demanda sea inferior a la prevista. Es común que haya un incremento de la demanda durante los primeros años y, en lugar de un superávit operativo, un déficit operativo, especialmente si se utiliza una tarifa fija integrada. Este riesgo tendrá un impacto bajo en el ODP dada la poca importancia que las utilidades operativas tienen para el presupuesto del MDMQ.

Gestión de riesgos:

El cliente ha realizado estudios geológicos y geotécnicos exhaustivos que minimizan las probabilidades de que se presente este riesgo. Además, el cliente ha elaborado planes de gestión ambiental para seguir y mitigar los posibles riesgos arqueológicos.

Respon-sable:

Cliente Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 1 de enero de 2013

Gestión de riesgos:

Los documentos de la licitación deben establecer claramente las responsabilidades relacionadas con los riesgos geológicos y geotécnicos. Asimismo, deben indicar claramente los procedimientos y la compensación en caso de que las obras se interrumpan debido a un hallazgo arqueológico importante.

Respon-sable:

El Banco

Estado: En marcha Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 1 de agosto de 2013

Gestión de riesgos:

Aunque el cliente tenga la solvencia suficiente para cubrir un déficit operativo, el Banco Mundial le ha recomendado al cliente que prepare planes tendientes a garantizar un mecanismo de financiamiento confiable para cubrir el déficit si la demanda fuera más baja que la prevista.

Respon-sable:

Cliente Estado: En marcha Etapa: Ambas Fecha de finalización: 1 de enero de 2017

Gestión de riesgos:

En el préstamo, se incluye un componente financiado por el Banco Mundial que tiene fondos para realizar estudios para responder a los problemas que surjan durante la ejecución. Mediante este componente, el Banco podría brindar apoyo en cualquier problema que surja durante la ejecución.

Respon-sable:

El Banco

Estado: En marcha Etapa: Ejecución Repetida

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Aspectos sociales y ambientales Calificación Moderada

Descripción del riesgo:

Algunos de los posibles impactos de particular importancia durante la construcción incluyen los efectos en la estabilidad del suelo o hundimientos durante la excavación de los túneles, o vibraciones que puedan causar daños a la estructura de los edificios, cambios en el flujo de las aguas subterráneas, efectos en las estaciones ubicadas en parques municipales (espacios verdes), congestión de tráfico, ruido y polvo alrededor de las estaciones de metro, el transporte y la eliminación de tierra o material extraído de las excavaciones de túneles y estaciones, y la reducción de la accesibilidad a las empresas y viviendas ubicadas en la vecindad inmediata de las estaciones de metro.

El proyecto presenta un posible riesgo para el CHQ, que fue declarado sitio del Patrimonio Mundial por la Unesco, puesto que allí se construirá una estación, y una pequeña parte del túnel pasara por debajo. La construcción en esta zona presenta posibles riesgos debido a las vibraciones, el hundimiento del suelo, los impactos visuales de las entradas a las estaciones ubicadas en las plazas históricas y los efectos en los valores estéticos alrededor de las estaciones, incluida la basura.

Gestión de riesgos:

En el diseño del proyecto, se incorporaron diversas medidas para minimizar y mitigar algunos de los posibles impactos y riesgos. Los estudios sobre el tipo de suelos a lo largo de la ruta indican que existe un riesgo limitado de licuefacción o derrumbe. Para la construcción de los túneles, se utilizará un método secuencial que ofrece mayor seguridad durante las obras y reduce las posibilidades de que se produzcan hundimientos. Se utilizarán sistemas de protección de túneles para minimizar los riesgos de hundimiento y el impacto en el flujo de las aguas subterráneas. La EIA del proyecto incluye un PGA, en el cual se presentan las medidas de mitigación y seguimiento de cada etapa del proyecto (diseño, construcción, operación y mantenimiento, y cierre). La EPMMQ también está elaborando el PEGASHS para seguir ayudando a orientar la ejecución del proyecto durante la etapa de construcción.

Respon-sable:

Cliente Estado: Completado Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 15 de mayo de 2013

Gestión de riesgos:

El diseño del proyecto ayuda a reducir el riesgo para los recursos culturales físicos al limitar las obras de construcción en esta zona a la excavación de túneles (que se realizará con métodos convencionales/tradicionales, y no con una tuneladora) y la construcción de la estación (San Francisco). Además, se estudiaron varias alternativas de diseño técnico para las estaciones en San Francisco. Se realizó un estudio inicial de todos los edificios que se encuentra sobre la ruta de las líneas o los túneles, el que se utilizará para evaluar los posibles impactos reales durante la construcción. De acuerdo con otras obras que se han realizado en el pasado en el centro histórico y los conocimientos existentes sobre la Plaza San Francisco, se informa que existen pocas probabilidades de que se produzcan hallazgos arqueológicos importantes durante la construcción de la estación. El municipio de Quito, sobre la base de un estudio realizado por la EPMMQ, ha enviado un informe a la Unesco acerca del proyecto propuesto. Además, el PGA del proyecto contiene medidas de mitigación y programas de seguimiento específicos para los recursos culturales físicos, que también se incluirán en el futuro PEGASHS. La EPMMQ ha coordinado estas iniciativas con los organismos gubernamentales pertinentes responsables de los recursos culturales. El municipio de Quito ha elaborado documentación relativa al proyecto y ha notificado a la Unesco.

Respon-sable:

Cliente Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 15 de mayo de 2013

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Dada la magnitud de la construcción del proyecto y las cuestiones ambientales, sociales, de salud y de seguridad relacionadas, existe el riesgo de que todas las medidas y acciones establecidas no se ejecuten de forma completa y adecuada debido a la falta de capacidad y recursos institucionales.

Gestión de riesgos:

El Banco Mundial contrató a un experto en proyectos de infraestructura en zonas de patrimonio cultural con una vasta experiencia en trabajos con la Unesco, quien evaluó el posible impacto y brindó recomendaciones al cliente para mitigar los posibles riesgos.

Respon-sable:

El Banco

Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 7 de junio de 2013

Gestión de riesgos:

La EPMMQ ha establecido el Departamento de Responsabilidad Social, que es responsable de los aspectos ambientales, sociales, de salud y de seguridad. La EPMMQ ha elaborado un plan para fortalecer aún más el Departamento de Responsabilidad Social, en particular con relación al futuro incremento de la demanda asociado con la construcción de las obras de la segunda etapa del Metro de Quito. Además, la EPMMQ ha formulado un plan para crear e implementar un Plan de Gestión Medioambiental, Social, de Higiene y Seguridad.

Respon-sable:

Cliente Estado: En marcha Etapa: Ambas Fecha de finalización: 31 de diciembre de 2018

Programa y donante Calificación Sustancial

Descripción del riesgo:

El Metro de Quito será el eje del recientemente creado SITP de la ciudad. La falta de experiencia previa y la multiplicidad de departamentos, empresas públicas y organismos nuevos, como Metro de Quito, que forman parte del SITP podrían ocasionar que algunas partes del SITP no estén implementadas cuando la PLMQ inicie las operaciones. Se estima que la demanda para la PLMQ será alrededor de un 20% menor sin la integración tarifaria. No obstante, incluso en ese caso, el análisis de costos y beneficios indica que el proyecto tendrá un valor neto actualizado positivo. El ODP se lograría igualmente porque la PLMQ

Gestión de riesgos:

La ordenanza municipal 194/2012 creó el SITP y ordena su implementación gradual. Dicha ordenanza también contempla procedimientos para introducir nuevos servicios, como la PLMQ. La ordenanza incluye incentivos y mecanismos de compensación claros para lograr los cambios en el sistema existente e implementar completamente el SITP. Además, con el préstamo del Banco Mundial se financia un estudio para perfeccionar el análisis financiero relacionado con el SITP. Este estudio contribuirá a la implementación de la integración tarifaria. El Banco supervisará atentamente las medidas tomadas por Quito para implementar el SITP.

Respon-sable:

Ambas Estado: En marcha Etapa: Ambas Fecha de finalización: 31 de diciembre de 2018

Gestión de riesgos:

El Banco Mundial financiará estudios técnicos de acuerdo a las prioridades del cliente para respaldar la ejecución del proyecto, entre los que se incluyen un estudio de gestión financiera y recuperación de costos del SITP, y un estudio para diseñar un sistema de cobro de tarifa para el SITP que sea compatible con el sistema de cobro de tarifa del metro, todo conforme a los términos de referencia que resulten aceptables para el Banco.

Respon- El Estado: Aún no Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 1 de enero de

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producirá suficientes mejoras del tiempo de viaje y ahorros operacionales en los costos. Sin embargo, el riesgo de que el SITP no esté totalmente implementado persiste. Específicamente: a) la integración tarifaria podría atrasarse; b) la reestructuración de las rutas de autobuses podría atrasarse, y los autobuses de las líneas secundarias podrían no funcionar según lo previsto, o los autobuses podrían competir con la PLMQ; c) Los ingresos provenientes de la venta de pasajes de la PLMQ podrían ser más bajos de lo previsto. Es posible que se necesite un subsidio. En el proyecto, se prevé una actualización de las tarifas del transporte público cada tres años a partir de 2016. Sin embargo, dado que estas tarifas no se han actualizado desde el año 2000, existe el riesgo de que el SITP no tenga suficientes ingresos. Dado que la operación no tendrá un impacto importante en el presupuesto municipal, el posible impacto de este riesgo es bajo.

sable: Banco vencido 2017

Seguimiento y sostenibilidad de la prestación de servicios Calificación Sustancial

El BID y el Banco Mundial han llevado a cabo varios talleres para fortalecer la capacidad en materia de procesos de adquisiciones y salvaguardas.

Respon-sable:

Ambas Estado: Completado Etapa: Preparación Fecha de finalización: 1 de mayo de 2013

Gestión de riesgos:

En el proyecto, se incluye un componente de asistencia técnica del BID para la gestión del proyecto y la supervisión de las obras.

Respon-sable:

Cliente Estado: Aún no vencido

Etapa: Ejecución Fecha de finalización: 31 de diciembre de 2014

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Otro (opcional) Calificación Alta

Descripción del riesgo: Gestión de riesgos:Riesgos de construcción o de operaciones:Accidentes en la construcción. Existen casi 23 kilómetros de construcción de túneles, y es posible que se produzcan accidentes dado el tipo de construcción a realizar si no se toman medidas preventivas y si no se utilizan buenas prácticas de construcción segura.

Seguridad operacional. Existen riesgos de que se produzcan accidentes durante la operación.

Estos riesgos no tienen un impacto directo en los ODP, pero podrían afectarlos indirectamente a través de un servicio menos eficiente, atrasos en las obras y un menor apoyo social para el proyecto.

Aplicación de medidas estrictas de seguridad de la construcción, no solo en los emplazamientos de las obras, sino también en las áreas ubicadas sobre los pozos de aire, en especial durante el uso de los escudos de balance de presión de tierras o la aplicación del nuevo método austríaco de construcción de túneles. Las técnicas de evacuación se deben probar periódicamente, y se deben realizar ejercicios de simulación de situaciones de derrumbe de los túneles. También es posible que se produzcan accidentes debido al derrumbe de edificios vecinos que no se protegieron de forma adecuada o que no tienen cimientos y son muy frágiles. Se debe llevar a cabo un estudio adecuado de las áreas circundantes y se deben tomar medidas preventivas. El contratista de construcción deberá implementar un sistema adecuado de gestión de salud y seguridad que cumpla con los requisitos establecidos en el PGA del proyecto, el PEGASHS y la legislación de Ecuador.

Respon-sable:

Cliente Estado: Aún no vencido

Etapa:EjecuciónRepetida:

Repetida

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Anexo 5: Plan de Apoyo a la Ejecución

Ecuador: Proyecto Primera Línea del Metro de Quito

Estrategia y enfoque del apoyo a la ejecución

1. La estrategia y el enfoque del apoyo a la ejecución se elaboraron sobre la base del diseño del proyecto, su perfil de riesgo y la existencia de otros tres cofinanciadores. También se consideraron las medidas particulares que serían necesarias durante la ejecución. La estrategia es una herramienta flexible que podrá modificarse durante la supervisión del proyecto en respuesta a las necesidades cambiantes del cliente.

2. Los principales problemas que surgieron durante la preparación del proyecto se reflejaron en el Marco de Evaluación de Riesgos Operacionales y que resultan pertinentes para el apoyo a la ejecución del Banco son los siguientes: i) la PLMQ es un proyecto complejo debido a su naturaleza y a la construcción subterránea que conlleva; ii) la EPMMQ carece de experiencia en la construcción y la operación del metro; iii) la EPMMQ debe ejecutar plenamente los relativamente extensos planes y sistemas ambientales, sociales, de salud y de seguridad del proyecto; iv) la PLMQ es el eje del SITP, y la implementación del SITP es compleja debido a problemas técnicos y políticos, y v) el proyecto incluye el cofinanciamiento conjunto de cuatro bancos de desarrollo que deben coordinar las actividades clave, como las adquisiciones, la gestión financiera, los desembolsos y la supervisión.

3. Por estos motivos, se necesitará una mayor supervisión de parte del Banco Mundial, aunque los otros bancos de desarrollo también supervisen. La supervisión se coordinará entre todos los cofinanciadores, a fin de minimizar la carga para el cliente. Se llevarán a cabo misiones de supervisión conjuntas. A pesar de ello, cada cofinanciador conserva la responsabilidad fiduciaria y realizará la supervisión en consecuencia.

4. Estrategia de supervisión: durante la etapa de licitación del componente 2, el Banco Mundial realizará todo el debido proceso, aunque el Directorio Ejecutivo deje sin efecto el uso de las normas sobre adquisiciones del Banco. La construcción del componente 1, financiada por el cliente, ya ha comenzado, y la construcción del componente 2 comenzará pronto. Durante la construcción, la supervisión debe centrarse especialmente en lo siguiente: i) el cumplimiento de las salvaguardas, puesto que el PGA contiene numerosas medidas que reducen el riesgo durante esta etapa, incluso los riesgos de accidentes; ii) la gestión adecuada del tráfico alrededor de los sitios de construcción, como las estaciones y las entradas a los túneles, a fin de maximizar los beneficios de los desvíos del tráfico que sean necesarios; iii) la implementación del mecanismo de compensación de las reclamaciones y su funcionamiento según lo planificado, incluidas las quejas recibidas por la EPMMQ y respondidas oportunamente; iv) la calidad de la construcción, mediante visitas a las obras y reuniones con el supervisor independiente de las obras para conocer los problemas que surgieron y las soluciones que se proporcionaron.

5. Sistemas y planes ambientales, sociales, de salud y de seguridad del proyecto: la EPMMQ debe ejecutar plenamente los sistemas y planes ambientales, sociales, de salud y de seguridad del proyecto propuesto. Previamente a la construcción, esto incluye la mejora de la capacidad del personal y la finalización de los detalles relacionados con algunas medidas de mitigación y programas de seguimiento para reflejar el diseño final del proyecto (por ejemplo, la eliminación de las tierras de excavación). Debido a la amplia cantidad de programas sobre medio ambiente, salud y seguridad, se requerirán importantes medidas durante el inicio de la

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construcción para garantizar que todos los programas se ejecuten de forma adecuada. Además, existen algunos posibles riesgos clave que justifican labores de supervisión más específicas, como las obras del proyecto en el área del centro histórico, la gestión del tráfico, la salud y la seguridad de los trabajadores en las operaciones de construcción de túneles y la eliminación de las tierras excavadas. El Banco está coordinando con los otros bancos que financian el proyecto para establecer un enfoque de apoyo eficaz y eficiente a la ejecución ambiental y social que satisfaga las necesidades de los prestamistas pero que no dé lugar a esfuerzos gravosos por parte del cliente. Esto incluye un informe del desempeño ambiental y social que el cliente preparará para todos los prestamistas, la combinación de las misiones de supervisión por parte de los prestamistas y la coordinación entre los prestamistas para presentar los comentarios al cliente. Durante la construcción, es probable que se requieran visitas a los emplazamientos cada tres meses.

6. La implementación gradual del SITP también amerita un tratamiento especial. Como se explicó anteriormente, la PLMQ será el eje del SITP de Quito. Aunque el SITP no esté totalmente implementado, el proyecto logrará su ODP. Sin embargo, cuando el SITP esté implementado, el uso de la PLMQ será mayor y el proyecto tendrá más beneficios. La implementación de la PLMQ se supervisará a través de lo siguiente: i) la provisión de asesoramiento técnico sobre el estudio descrito en el componente 4 b). Mediante este estudio, se propondrán los mecanismos financieros para el SITP al contribuir a la preparación de los términos de referencia, y ii) las reuniones periódicas para realizar el seguimiento del progreso con la Secretaría de Transporte, que es el organismo responsable de implementar el SITP.

7. Por último, para la estrategia de apoyo a la ejecución es clave la flexibilidad incluida en el componente 4 b), que es financiado únicamente por el Banco. Como ya se explicó, este componente está definido mínimamente; en este momento, solo incluye un estudio esencial para perfeccionar el mecanismo de ejecución financiera para el SITP. Por lo tanto, el componente es sumamente flexible y puede responder a las necesidades que surjan durante la ejecución, que incluyen, entre otras: las salvaguardas sociales, ambientales y culturales, la gestión del tráfico, las consultas, los mecanismos de compensación de las reclamaciones, y la implementación del SITP. El equipo responsable de la supervisión debe tener en cuenta esta flexibilidad del diseño del proyecto y hacer un uso estratégico de ella.

Plan de apoyo a la ejecución

8. Dadas las características y la complejidad del proyecto, se estima que el nivel de asistencia técnica necesario para la ejecución es considerable en el aspecto técnico, considerable en el aspecto fiduciario y considerable en los aspectos ambientales y sociales. El equipo del Banco llevará a cabo, en promedio, dos o tres misiones de supervisión por año (o más, según sea necesario), exámenes documentales y visitas sobre el terreno para realizar el seguimiento de la ejecución del proyecto. El equipo a cargo del proyecto recibirá el apoyo de especialistas en gestión financiera, adquisiciones y asuntos sociales y ambientales, y de expertos en transporte, construcción de túneles, gestión de tráfico, gestión ambiental y propiedad cultural. A continuación se describen los aportes detallados del equipo del Banco.

9. En el cuadro siguiente, se resumen los aspectos principales del apoyo a la ejecución.

Tiempo Enfoque Especialidades necesarias

Recursos estimadosSP: semana-personal.

Primeros 12 Apoyo y capacitación para Adquisiciones Especialista en adquisiciones, 6 SP

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Tiempo Enfoque Especialidades necesarias

Recursos estimadosSP: semana-personal.

meses (SP/año)

las adquisiciones y la ejecuciónApoyo y capacitación para la ejecución de la gestión financiera

Gestión financiera

Especialista en gestión financiera, 4 SP

Apoyo para la aplicación de las salvaguardas, evaluación del desempeño, capacidad/implementación de sistemas

Medio ambiente, aspectos sociales y propiedades culturales

Especialista en medio ambiente, 5 SP Especialista en asuntos sociales, 5 SP

Transporte, ingeniería y apoyo para el diseño

Ingeniería de transporte

Ingeniero especializado en transporte, 12 SP

Gestión del proyecto, apoyo a la ejecución, supervisión

Gestión del proyecto, otras áreas técnicas

Gerente de proyecto/cogerente de proyecto, 12 SPEquipo técnico de apoyo, 24 SP

12-60 meses (SP/año)

Exámenes de los procesos de adquisiciones, apoyo a la ejecución

Adquisiciones Especialista en adquisiciones, 4 SP

Examen en el terreno de la gestión financiera y examen de auditorías

Gestión financiera

Especialista en gestión financiera, 2 SP

Examen de salvaguardas y evaluación del desempeño, elaboración y examen de estudios de asistencia técnica ambiental y social

Aspectos ambientales y sociales

Especialista en medio ambiente, 6 SP Especialista en asuntos sociales, 4 SP

Apoyo para la auditoría y la supervisión del transporte

Ingeniería de transporte

Consultor, ingeniero, 5 SP

Elaboración y examen de actividades de fortalecimiento institucional ambiental

Medio ambiente

Especialista en medio ambiente, 4 SP

Gestión del proyecto, apoyo a la ejecución, supervisión

Gestión del proyecto, otras áreas técnicas

Gerente de proyecto, 10 SPConsultores a largo plazo, 20 SP

COMBINACIÓN DE ESPECIALIDADES NECESARIASEspecialidades

necesariasNúmero de semanas de

trabajoCantidad de viajes Comentarios

Especialista en adquisiciones

6 SP en el primer año, luego 4 SP por año

Misión semestral Con sede en la oficina del país

Especialista en Gestión Financiera

4 SP en el primer año, luego 2 SP por año

Misión semestral Con sede en la oficina del país

Especialistas en medio 8 SP en el primer año, 6 SP Misión trimestral Con sede en la oficina

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Especialidades necesarias

Número de semanas de trabajo

Cantidad de viajes Comentarios

ambiente en el segundo año, luego 4 SP por año

durante los primeros dos años, y semestral para los años siguientes

del país y en la oficina central

Especialista en asuntos sociales

5 SP en el primer año, luego 4 SP por año

Misión anual Con sede en la oficina del país

Ingeniero de Transporte 12 SP en el primer año, luego 5 SP por año

Misión anual Con sede en la oficina central

Especialista en medio ambiente

4 SP por año Misión anual Con sede en la oficina del país

Especialistas en gestión del riesgo de desastre y cambio climático

6 SP en el primer año, luego 4 SP por año

Misión semestral

Jefe de equipo del proyecto

12 SP en el primer año, luego 10 SP por año

Misión semestral, visita sobre el terreno según sea necesario

Consultores a largo plazo 24 SP en el primer año, luego 20 SP por año

Misión semestral, visita sobre el terreno según sea necesario

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Anexo 6: Análisis de los efectos económicos, sociales y fiscales

Ecuador: Proyecto Primera Línea del Metro de Quito

1. El análisis económico indica que la PLMQ es económicamente viable. El objetivo de desarrollo de la PLMQ es mejorar la movilidad urbana en el MDMQ para satisfacer la creciente demanda de transporte, reducir los tiempos de viaje y los costos del transporte, y disminuir las emisiones de contaminantes relacionadas con el transporte. El análisis de costos y beneficios incrementales que se utilizó para llegar a estas conclusiones se basa en el ahorro de tiempo y las reducciones de los costos de funcionamiento de los vehículos, así como en otros beneficios cuantificables y no cuantificables. La tasa de rentabilidad económica (TRE) del proyecto es del 14,9%, con un VNA de US$391 millones.

2. Las externalidades positivas generadas por la construcción de la PLMQ y los obstáculos para el ingreso que el sector privado enfrenta para financiar este tipo de proyecto de infraestructura justifican el financiamiento del sector público. Además de proporcionar beneficios directos a sus pasajeros, la PLMQ ahorrará tiempo a los usuarios del transporte de superficie al disminuir la congestión de vehículos en Quito. Asimismo, mediante el proyecto, se reducirán las emisiones de contaminantes relacionadas con el transporte, los accidentes y el ruido. La PLMQ también generará beneficios para los grupos vulnerables y aumentará la productividad y la eficiencia de la ciudad. Debido a que estos efectos son, en su mayoría, externos, el sector privado no puede capturarlos directamente. Dadas las enormes necesidades de inversión para la infraestructura del metro, solo el financiamiento del sector público haría factible la construcción de la PLMQ.

3. El uso de recursos del Banco Mundial está justificado por cuatro factores interrelacionados. En primer lugar, el proyecto es viable en términos económicos. El uso convencional de una tasa de descuento del 12% para proyectos de transporte puede considerarse un mecanismo de racionamiento de los fondos del Banco. En segundo lugar, los resultados previstos y el posible efecto del proyecto en los grupos pobres y vulnerables están en consonancia con los tres pilares de la NEP del Banco para Ecuador. En tercer lugar, debido a la experiencia en proyectos de infraestructura anteriores, el Banco puede aportar valor durante las etapas de diseño y construcción, como también en el campo normativo. Por ejemplo, la asistencia técnica propuesta para el proyecto será fundamental para evaluar su efecto social y formular instrumentos de políticas que aborden las necesidades de los grupos pobres y vulnerables. Por último, las condiciones del préstamo flexible del Banco mitigan el impacto del proyecto en las finanzas municipales.

4. En el resto de esta parte del documento, se describen la viabilidad económica, la justificación del financiamiento del sector público y el uso de los recursos del Banco Mundial mediante un resumen del análisis de costos y beneficios del proyecto y su posible efecto en los grupos pobres y vulnerables18, y un análisis de los efectos fiscales. En la primera sección, se describe la metodología general aplicada en el análisis de costos y beneficios; en la sección B, se examinan los costos y beneficios del proyecto y se prueba su viabilidad a través de un análisis de sensibilidad; en la sección C, se analizan los efectos en los grupos vulnerables, que

18 Esto se trata en mayor profundidad en el anexo 8, donde se analizan los posibles efectos del proyecto en los grupos de población pobres y vulnerables.

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incluyen las poblaciones de ingreso bajo, las mujeres y los discapacitados; en la última sección, se resume una evaluación fiscal del MDMQ.

Metodología del análisis de costos y beneficios

5. En el análisis de costos y beneficios, se utilizó una metodología estándar de análisis de costos y beneficios incrementales, de conformidad con la Política Operacional 10.00 del Banco Mundial. Para cada beneficio, en el análisis se comparan los resultados probables con y sin el proyecto. A continuación, se calcula el VNA social de los costos y beneficios netos estimados y la TRE, que se define como la tasa a la cual los costos y beneficios descontados durante el período de vigencia del proyecto son iguales. Se utilizan precios sombra para calcular el valor económico de los costos y beneficios. Para ello, en el análisis se ajustan los precios de mercado y se eliminan los impuestos, subsidios y otros factores que distorsionan el valor real para toda la sociedad. El cliente solicitó a Metro de Madrid S.A. que realizara el análisis original, que nosotros luego examinamos y adaptamos según la metodología del Banco. Debido a las limitaciones en materia de datos, aplicamos algunos ajustes conservadores que pueden subestimar los posibles beneficios del proyecto, a la vez que mantienen los resultados dentro de una escala creíble de beneficios previstos. Incluso en el extremo inferior de la escala, el proyecto proporciona beneficios netos aceptables.

6. En el análisis, se aplica una tasa de descuento convencional del 12% para proyectos de transporte financiados por el Banco como mecanismo de racionamiento de los fondos del Banco. Algunos documentos proponen tasas de descuento mucho más bajas para la región19; otros recomiendan utilizar una tasa de descuento del 1%20 para valorar los beneficios ambientales. Por lo tanto, con esta tasa, el análisis es más estricto acerca de los beneficios necesarios para lograr la viabilidad económica.

7. En el análisis de costos y beneficios revisado, se considera un valor de tiempo inferior al del análisis original. Dado que casi el 80% de los beneficios proyectados se basan en el ahorro de tiempo para los pasajeros, el valor de tiempo es una variable clave de la evaluación. Mantenemos el supuesto original de que los usuarios del transporte público de Quito están representados por los tres quintiles más bajos de la distribución del ingreso, mientras que los usuarios de vehículos privados están representados por el cuarto y el quinto quintil. En el análisis original no se diferencian el valor de tiempo libre y el valor de tiempo de trabajo. Ambos se estiman como ingreso medio por hora. Los datos empíricos indican que el valor de tiempo de trabajo es mayor que el tiempo libre. Utilizamos el método propuesto por Gwilliam (1997) para estimar ambos valores21. Además, ante la falta de datos específicos sobre los motivos por los que viajarán los futuros usuarios del metro, extrapolamos los datos para todo Quito, como en el análisis original de costos y beneficios. Los resultados son sólidos en comparación con otras ciudades de la región, como Bogotá y Lima; sin embargo, son débiles con relación a ciudades de Brasil, Chile y

19Por ejemplo, López (Documento de trabajo sobre investigaciones relativas a políticas de desarrollo 4639 de 2008 del Banco Mundial) estima que la tasa de descuento social en América Latina debería ser del 3% o 4% según las tasas de crecimiento anteriores (del 5% al 7% si tenemos en cuenta las mejoras en el desempeño anterior).20Farber, D. A. y P. A. Hemmersbaugh. 1993. “The Shadow of the Future: Discount Rates, Later Generations, and the Environment”. Vanderbilt Law Review 46: 267-304.21En ausencia de un valor de tiempo libre estimado según las preferencias reveladas o señaladas, Gwilliam recomienda utilizar el 30% de los ingresos del hogar por hora. Véase “The Value of Time in Economic Evaluation of Transport Projects”, Transporte OT-5. Banco Mundial. Washington, DC.

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Europa, aunque se ajusten los ingresos teniendo en cuenta la paridad del poder adquisitivo (cuadro 1). El análisis de sensibilidad evalúa el efecto de los cambios en esta variable.

Vehículo privado Transporte públicoTiempo libre $1,36 $0,57

Trabajo22

$6,03 $2,54

Cuadro 1: Valor de una hora en Quito, 2010 (US$)

Resumen de los resultados del análisis de costos y beneficios

8. La PLMQ reducirá la congestión de tráfico en Quito, lo que se traducirá en costos más bajos de funcionamiento de los vehículos, menos accidentes, menos ruido y menos emisiones de CO2 y otros contaminantes, a la vez que disminuirá el tiempo de viaje promedio de los viajes de los vehículos de superficie y del metro. En el modelo de demanda, se estima que el 10% de los usuarios dejará los vehículos privados y se trasladará en el metro. Por lo tanto, el metro reducirá el uso de vehículos. En los primeros 10 años de funcionamiento, se prevé que la congestión de tráfico sea un 4% menor gracias al proyecto. Esto significa que la cantidad promedio de kilómetros totales recorridos diariamente por los vehículos de superficie disminuirá alrededor de 600 000 kilómetros. Además, la PLMQ se convertirá en el medio de transporte más rápido de la ciudad, con lo cual sus usuarios ahorrarán un tiempo considerable (cuadro 2).

Usuarios Horas ahorradas por día Promedio de minutos ahorrados por viajeUsuarios del metro 127 932 24,85

Usuarios de vehículos privados 64 084 3,92Usuarios de transporte público de

superficie 97 596 2,85

Cuadro 2: Tiempo ahorrado por usuarios de transporte en el primer año de funcionamiento del metro (2016)

9. Los aumentos de la productividad representan casi el 80% de los beneficios del proyecto, con cuatro fuentes de ahorro de tiempo: de los pasajeros del metro que habían usado otro transporte público anteriormente, de los viajes nuevos generados por el metro (demanda inducida), de la menor espera y los tiempos de transferencia más cortos, y de la menor congestión para los usuarios del transporte de superficie (privado y público). Estos valores se ajustan mediante la deducción del tiempo que se tarda en llegar a las estaciones (dispersión) y en acceder al metro dentro de la estación (acceso). Los datos del modelo de demanda indican que en un día de trabajo típico, el 85% de los usuarios del metro serán usuarios anteriores de otros medios de transporte público, el 10% provendrá de vehículos privados, y el 5% restante serán viajes nuevos generados por el metro (demanda inducida). El modelo calcula el ahorro de tiempo promedio para cada grupo mediante la comparación de los tiempos de viaje con y sin el proyecto. Una vez que se estima el ahorro de tiempo, los beneficios se cuantifican según los valores de tiempo que se indican en el cuadro 1. Los proyectos de transporte colectivo habitualmente generan un ahorro de tiempo que representa el 80% de sus beneficios.

10. La reducción de los gastos de funcionamiento de los vehículos representa el 20% de los beneficios y está subestimada. El tránsito público reduce los gastos de funcionamiento de los vehículos al reducir el uso de vehículos de superficie, incluidos los costos de operaciones, mantenimiento y combustible, tanto públicos como privados. En el modelo, estos costos se estiman a US$206 cada 1000 kilómetros por cada vehículo privado y US$1144 cada 1000

22 En el análisis, se consideran como iguales los viajes por trabajo y los viajes de negocios.

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kilómetros por cada autobús. Sin embargo, el modelo está diseñado para medir los gastos de funcionamiento de los vehículos en rutas interurbanas y no considera las características específicas de la movilidad urbana de los vehículos, como la congestión o los semáforos frecuentes. Estas características hacen que el uso de los vehículos sea más costoso. Por lo tanto, el modelo subestima los beneficios de la reducción de los costos del funcionamiento de los vehículos.

11. Durante los próximos 30 años, la PLMQ reduciría las emisiones de CO2 en 2,5 millones de toneladas. El cliente estimó el ahorro de emisiones utilizando los datos del consumo de combustible como valor representativo. En el análisis, se supone que cada galón de combustible genera, en promedio, 8460 gramos de emisiones de CO2

23. Cada tonelada de emisiones tiene un valor de US$15 según los precios de mercado de las Reducciones certificadas de emisiones. Este beneficio representa un porcentaje relativamente pequeño del impacto positivo del proyecto por dos razones. En primer lugar, muchos profesionales aducen que los beneficios ambientales deberían descontarse a una tasa más baja, por ejemplo, al 1%24. En segundo lugar, el exceso de oferta podría incidir en los precios de mercado de las reducciones certificadas de emisiones. Otros autores recomiendan utilizar un valor más alto para tener en cuenta los efectos negativos de las emisiones de CO2

25. Sin embargo, estas distinciones tienen poca importancia, puesto que los beneficios son similares en las evaluaciones económicas de los proyectos de transporte.

12. Los principales costos que se consideran son los costos de inversión, los costos de operaciones y mantenimiento, y los efectos de las obras durante la construcción, mientras que el valor de recuperación se considera un costo negativo. Los costos relativos al diseño y otros costos que ya se efectuaron en el marco del proyecto no deben considerarse en el análisis, puesto que son costos no recuperables que pueden no incidir en las decisiones futuras. La inversión inicial representa más del 80% de los costos totales. Esto incluye las obras civiles, la expropiación, las instalaciones y el material rodante. Si bien el diseño adecuado del proyecto podría mitigar el riesgo relativo a los costos superiores a los previstos, la experiencia indica que un costo superior al previsto del 30% sería probable26. Las operaciones y el mantenimiento representan el 12% de los costos e incluyen la operación del sistema, el mantenimiento de la infraestructura, el material rodante y los costos de gestión del operador. Los precios sombra no incorporan los subsidios al combustible y la electricidad27. Los gastos restantes incluyen las inversiones necesarias durante el período de vigencia del proyecto y los impactos de las obras durante la construcción. Algunas actividades requerirán el cierre temporal del acceso público, lo

23 Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos.24Farber, D. A. y P. A. Hemmersbaugh, op. cit.25Maibach, M. y otros. 2008. Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector, pág. 264 propone €25.26Como referencia, el costo total del proyecto de metro en China, recientemente evaluado, fue de US$2300 millones antes de imprevistos para una línea de 23,8 kilómetros con 21 estaciones. Al realizar el ajuste correspondiente a la cantidad de estaciones, el proyecto tendría un costo similar al de la PLMQ con un costo superior al previsto del 30%.27 Los subsidios al combustible representan el 50% del costo. Según los costos de la generación y la distribución de electricidad en Quito, se estima que el subsidio a la electricidad representa el 68% del costo.

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que afectará la movilidad28. El valor de recuperación representa el 12% de las inversiones, incluido el material rodante, en 2045 (cuadro 3)29.

13. Al centrarse exclusivamente en el ahorro de tiempo y la reducción de los costos de funcionamiento de los vehículos, el análisis indica que los beneficios del proyecto superan sus costos; por lo tanto, el proyecto tiene una TRE del 14% y un VNA descontado al 12% de US$391 millones. El VNA de los beneficios incrementales del proyecto es de US$1559 millones. Estos beneficios están relacionados con las diferencias, con y sin el proyecto, en ahorro de tiempo, costos de funcionamiento de los vehículos y CO2. Se estima que el VNA de los costos calculados con los precios sombra es de US$1168 millones. Por lo tanto, la conclusión, según el modelo, es que el proyecto es económicamente viable.

14. La solidez de estos resultados se confirma con un análisis de sensibilidad acerca de las variables clave del modelo: los costos de la inversión inicial, las estimaciones de la demanda y los valores de tiempo. El análisis demuestra la solidez de la inversión en el proyecto. El proyecto mantendrá un VNA positivo incluso si la demanda de uso cae un 20%. Incluso un costo superior al previsto del 40% de la inversión inicial no se traduciría necesariamente en un VNA negativo30. Además, el valor crítico de tiempo es una reducción del 32%. Otras variables, como los costos de operación y mantenimiento, tienen un impacto menor en la viabilidad económica debido a que el VNA continúa siendo positivo aunque se duplique su valor.

CUADRO 3: BENEFICIOS Y COSTOS DEL PROYECTO METRO DE QUITO PROPUESTO, 2010 (MILLONES DE US$)

BENEFICIOS ECONÓMICOS INCREMENTALES 100% $1559

Aumentos de la productividad Beneficios agregados del ahorro de tiempo 79,28% $1236

Reducción de los costos de funcionamiento de los vehículos

Menos costos de funcionamiento de los vehículos debido al menor uso de vehículos, incluido el uso de combustible 20,35% $317

Reducción de las emisiones de CO2

Ahorro gracias a la reducción de las emisiones de CO2 0,36% $5

COSTOS ECONÓMICOS 100% $1168

Costos de la inversión inicial y de reinversión

Obras civiles y adquisición del material rodante más los equipos nuevos que sean necesarios durante el período de vigencia del proyecto

81,58% $1003

Operación y mantenimiento Costo de operar y mantener el proyecto con el nivel de calidad requerido 11,59% $141

Impacto durante la realización de las obras civiles Impactos de las obras civiles 3,74% $31

28 Los impactos de las obras están subestimados. Para calcularlos, el análisis supone una densidad homogénea dentro de la ciudad (91 habitantes por hectárea) y, con un área afectada promedio de 7,07 hectáreas por estaciones y 15 estaciones, proporciona la cantidad de habitantes afectados, independientemente del hecho de que las estaciones estarían ubicadas en los principales corredores de transporte de la ciudad. Luego, el análisis supone pérdidas de una hora por día por habitante y calcula las pérdidas mediante la asignación de un valor de tiempo promedio para el tiempo perdido por las personas afectadas. 29 En el modelo, se supone una depreciación lineal de 50 años para las obras, 17 años para los sistemas y 30 años para el material rodante.30 Otras simulaciones también comprueban la solidez financiera del proyecto; el proyecto mantendrá un VNA positivo aunque se produzcan simultáneamente una disminución de la demanda del 20% y un costo de inversión superior al previsto del 10%.

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Valor de recuperación Menor costo derivado del valor residual de los activos del proyecto ($7)

BENEFICIOS INCREMENTALES - COSTO $391

TRE 14,94%

Cuadro 4: VNA al 12% con reducción de la demanda del metro y aumento de los costos de inversión

VNA al 12% Demanda del metro (reducción)

US$ (millones) 391 0% 10% 20% 30% 40% 50%

Costos de inversión

(aumento)

0% $390,99 $244,28 $95,70 -$54,82 -$207,34 -$361,92

10% $294,38 $147,67 -$0,91 -$151,43 -$303,95 -$458,53

20% $197,77 $51,06 -$97,52 -$248,04 -$400,55 -$555,14

30% $101,16 -$45,55 -$194,13 -$344,65 -$497,16 -$651,75

40% $4,55 -$142,16 -$290,74 -$441,25 -$593,77 -$748,36

50% -$92,05 -$238,76 -$387,35 -$537,86 -$690,38 -$844,97

VNA al 12% Valor de tiempo (reducción)

US$ (millones) 391 0% 10% 20% 30% 40% 50%

Costos de operación y

mantenimiento (aumento)

0% $390,99 $270,49 $149,99 $29,49 -$91,01 -$211,51

20% $362,81 $242,31 $121,81 $1,31 -$119,19 -$239,69

40% $334,63 $214,13 $93,63 -$26,87 -$147,37 -$267,87

60% $306,45 $185,95 $65,45 -$55,05 -$175,55 -$296,05

80% $278,27 $157,77 $37,27 -$83,23 -$203,73 -$324,23

100% $250,09 $129,59 $9,09 -$111,41 -$231,91 -$352,41

15. Los beneficios económicos del proyecto podrían ser mayores debido a que también incluye algunos posibles beneficios no susceptibles de medición, como los efectos económicos de red, la transferencia directa de tecnología y los posibles efectos positivos en los grupos pobres y vulnerables. Los efectos económicos de red en el transporte se definen como el aumento del valor de los componentes del sistema de transporte debido a la introducción de una nueva modalidad. La PLMQ será el eje central del futuro SITP en Quito. El SITP aumentará el valor de todos los elementos del sistema de transporte público. Una parte importante de este aumento podría atribuirse al metro. En cuanto a las transferencias directas de tecnología, el avance en la curva de aprendizaje podría reducir el costo de las futuras extensiones del metro. Además, si existe una buena gestión de los conocimientos, esta experiencia podría convertirse en un servicio exportable.

Posible efecto de la PLMQ en los grupos pobres y vulnerables

16. Si bien la pobreza en el MDMQ ha disminuido continuamente, el patrón de distribución de la tierra en la ciudad revela la existencia de una segregación social y espacial que afecta la

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movilidad de los pobres; las mujeres y los discapacitados también se ven afectados debido a sus patrones específicos de movilidad31. La tasa de pobreza en el MDMQ se redujo del 22,2% en 2001 al 12,8% en 2010. Sin embargo, la ciudad muestra una clara segregación social y espacial, ya que las zonas de ingresos altos están ubicadas cerca del norte y del centro, en las proximidades de la mayoría de los lugares de trabajo y establecimientos urbanos, mientras que los pobres han sido relegados hacia las periferias desatendidas o los barrios marginales del centro. En consecuencia, los pobres tienen pocas opciones de movilidad, viajan distancias más grandes y deben realizar varios viajes y gastar un porcentaje mayor de sus ingresos en transporte público32. Las mujeres también enfrentan desventajas adicionales en su movilidad; realizan más viajes fuera de las horas pico, más viajes fuera de las rutas principales y más viajes fuera de las rutas principales en recorridos de varios tramos. Asimismo, dado que su capacidad de pago es inferior, en promedio, a la de los hombres, las mujeres utilizan más el transporte no motorizado y público. Los discapacitados enfrentan importantes limitaciones de movilidad debido a obstáculos sociales, psicológicos y estructurales. En la Encuesta de Movilidad de 2011 se determinó, por ejemplo, que la mitad de los encuestados con una o más discapacidades físicas no viajaron el día de la encuesta. Esto es el doble de la tasa de inmovilidad de los trabajadores por cuenta propia sin discapacidades, y es más de cuatro veces superior a la de los trabajadores aptos del sector formal.

17. La construcción de la PLMQ, junto con su fuerte integración física con la red Metrobús-Q y su potencial de convertirse en el eje del SITP, generaría beneficios para las personas de todos los niveles de ingresos, pero especialmente para la población pobre del MDMQ. La PLMQ permitirá una mayor eficiencia y creará mejoras y beneficios sociales en el mercado de trabajo al ampliar el conjunto de trabajadores que pueden tener acceso a un empleo. Al garantizar el funcionamiento adecuado de la integración física y tarifaria con la red Metrobús-Q y los autobuses de las líneas secundarias (el SITP), se mejorarán la accesibilidad en toda la ciudad y las opciones de modalidades de transporte hacia las zonas donde se encuentran los empleos formales, y se facilitará el acceso de los pobres al mercado de empleo formal.

18. Gracias a su amplia cobertura, la PLMQ mejorará la accesibilidad a los empleos y el servicio disponible para los grupos pobres y vulnerables. Según las estimaciones, el área de captación de la PLMQ tendrá una superficie total de aproximadamente 17500 hectáreas, con la integración física con la red Metrobús-Q y el SITP. Más de 1,5 millones de personas residirían en esta área de captación, y alrededor de 760 000 puestos de trabajo estarían ubicados en las proximidades de dicha área. Aproximadamente el 92,7% de las unidades familiares del contorno urbano del MDMQ estarían a 400 metros del SITP, del cual la PLMQ es el eje principal, y el 76% estaría a 200 metros. Esto marca un contraste con la cobertura existente del Metrobús-Q, que actualmente es accesible solo para el 66% de la población del MDMQ y deja varias zonas de la ciudad sin servicio y prácticamente sin conexiones con el sistema troncal. Si bien, en la actualidad, no existen estimaciones del uso distribuido por grupos de ingresos, se prevé que el peso de los pobres en la demanda total de la PLMQ será considerable y comparable al de otras

31En los archivos del proyecto se incluye una evaluación más detallada.32 Los datos de la Encuesta de Movilidad del MDMQ confirman que los pobres realizan más viajes por cápita que las personas que no son pobres, que la distribución por modalidades y la composición de sus viajes es diferente, que sus viajes son generalmente más largos, y que debido a las largas distancias de viaje y a la ausencia de una tarifa integrada de transporte en el MDMQ, el transporte público representa un porcentaje alto de los gastos de las unidades familiares.

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áreas metropolitanas de América Latina33, ya que habrá una importante proporción de viajes provenientes de las periferias distantes, donde se observan los índices de pobreza más altos.

19. El SITP mejorará la interconectividad en el área metropolitana y en los distritos que se encuentran fuera del área de captación del metro. Las terminales interprovinciales y entre las parroquias estarán conectadas con el SITP y, cuando sea factible, con el metro. Por ende, se prevé que el establecimiento de servicios de autobuses directos desde otros municipios estimulará el uso del metro por parte de las poblaciones flotantes que residen fuera del MDMQ, pero viajan a diario a la ciudad por motivos laborales. De modo similar, los vecindarios con “microaccesibilidad”, que frecuentemente son áreas de ingresos bajos, gracias al SITP, estarían conectados con las modalidades de alta capacidad (la PLMQ o los BRT), lo que tendría un resultado favorable, según se prevé, en las condiciones de viaje de miles de pasajeros de ingresos bajos. Por lo tanto, se ampliará el mercado de trabajo, puesto que los pobres obtendrán acceso a las áreas donde se encuentran los trabajos con mejor paga.

20. Una tarifa integrada aumentaría el gasto en transporte en el caso de algunas unidades familiares, en relación con la tarifa altamente subsidiada de US$0,25 por viaje de Quito. Si bien existe una integración tarifaria intermodal para los usuarios de los autobuses de las líneas principales y secundarias del sistema Metrobús-Q, un porcentaje importante de los pasajeros de ingresos bajos no se benefician con dicha integración. Según la estructura tarifaria propuesta, los usuarios del SITP pagarían US$0,35 por un viaje o US$0,60 por dos viajes o más (precios de 2010). Para el quintil de ingresos más bajo, el porcentaje gastado en transporte aumentaría del 19% al 23%, mientras que el del segundo quintil aumentaría del 15% al 18%. Estos resultados incluyen los subsidios a los pasajeros que los merecerían, como los dos quintiles de ingresos más bajos. Por lo tanto, si todo lo demás permanece igual, alrededor de dos tercios de los usuarios del transporte público deberán asignar más recursos al transporte para mantener sus hábitos de viaje, nuevamente, en ausencia de subsidios. Si bien estas proyecciones de gastos sugieren una gran carga del transporte en los ingresos de las unidades familiares, son comparables a las de otras ciudades. No obstante, el MDMQ tiene planes para racionalizar los actuales subsidios a la oferta que permiten que la tarifa sean tan baja y convertirlos en subsidios a la demanda más progresivos. Los subsidios a la demanda aliviarán la carga para los pasajeros que más lo necesitan. Cuadro 6: Ingresos de la unidad familiar y costos del transporte, actuales y proyectados con el SITP

Quintiles

Average Monthly Expenditure on

Transport (Head of Household)

Average Household Transport expenses

Monthly Income per capita

Average Household

Income

Share of Transport on Household Income (%)

Expenditures on Transport

with SITM Tariff (USD)

Share of Transport on Household

Income with SITM Tariff (%)

1 13.98 23.77 72.12 122.60 19.38 28.52 23.262 16.57 28.17 107.79 183.24 15.37 33.80 18.453 19.06 32.40 151.90 258.23 12.55 38.88 15.064 23.23 39.49 246.34 418.78 9.43 47.39 11.325 32.58 55.39 562.98 957.07 5.79 66.46 6.94

Total 21.08 35.84 228.23 387.98 9.24 43.01 11.09

21. Para el gran porcentaje de poblaciones de ingresos bajos que realizan dos o más viajes para llegar a sus destinos, los impactos distribucionales de las nuevas tarifas serían más favorables. Aquellos que pagan cuatro tarifas diferentes para ir a trabajar cada día (el 25% de los

33 Por ejemplo, los niveles de ingresos más bajos representan el 19% del total de pasajeros en el metro de Santo Domingo y el 24% de la línea 4 del metro de San Pablo.

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usuarios del transporte público) tendrían un aumento del 20% del gasto promedio en transporte y quienes viajan en tres o más modalidades (el 5% de los usuarios del transporte público, generalmente ubicados en las periferias) ahorrarían entre un 25% y un 60%. Sin embargo, los aumentos previstos para 2016 podrían ser tolerables dados los beneficios que la PLMQ y el SITP generarán para los grupos de ingresos bajos. La reducción de los tiempos de viaje podría compensar el aumento de las tarifas, ya que los usuarios del metro podrán dedicar más tiempo a las actividades de generación de ingresos o de recreación. De hecho, según la encuesta realizada como parte de la caracterización social de los usuarios del metro, el 68% de los encuestados de ingresos bajos consideraban que el metro tendría un efecto positivo en sus vidas, especialmente en cuanto al ahorro de tiempo, la mayor comodidad, el aumento de la seguridad y la reducción de la contaminación, lo que sugiere una mayor disposición a pagar por las mejores condiciones de viaje, al igual que sucedió en otras ciudades. Los dos estudios descritos en el componente 5 permitirán al MDMQ orientar su análisis sobre los subsidios y la necesidad de cambiar su enfoque a la oferta (un pago periódico a los operadores de autobuses) por un enfoque a la demanda (un subsidio basado en las necesidades para aquellos que más lo necesitan).

22. Los beneficios del metro y el SITP favorecerán a las mujeres al optimizar sus patrones de movilidad, mejorar la seguridad y la comodidad, y facilitar el empleo. Dado que las mujeres realizan más viajes de varios tramos fuera de las horas pico a diferentes destinos, una tarifa integrada no basada en la cantidad de viajes o en la distancia recorrida haría que el transporte sea más asequible para ellas. De hecho, dado que el tiempo asignado para realizar transferencias intermodales sería de 70 minutos a 90 minutos, las mujeres podrían completar dos o más tareas sin que necesariamente gasten más en transporte. El proyecto también abordará las necesidades específicas de las mujeres. Incluirá un diseño orientado al género para mejorar la comodidad de las mujeres, que incluirá la provisión de iluminación adecuada en las plataformas, estaciones y áreas circundantes, acceso adaptado para los niños e instalaciones seguras. En la etapa operacional, el proyecto implementará campañas educativas para crear una “cultura de uso del metro” que promoverá el buen comportamiento de los pasajeros hombres en relación a las mujeres, entre otras cosas. Además, los trenes del metro tendrán pasarelas para conectar todos los vagones. Los pasajeros que se sientan inseguros podrán pasar de un vagón a otro mientras el tren está en movimiento.

23. El metro mantendría la tarifa reducida para las personas discapacitadas, a la vez que mejoraría el servicio. Si bien la asequibilidad no es necesariamente un problema para los discapacitados, las tarifas más bajas para aquellos que tienen limitaciones de movilidad parece ser una forma justa de promover su uso del transporte y, por ende, fomentar la integración social. En los planes de diseño del metro, se han incluido medidas adaptadas a las necesidades de las personas discapacitadas, en las cuales se analizan factores tales como el mayor uso, los puntos de transferencia y los servicios en las principales áreas de actividad. Un objetivo clave es ampliar las características de accesibilidad para los discapacitados. Por lo tanto, todas las estaciones del metro y de los sistemas de BRT incluirán características de diseño universales que mejoran la accesibilidad para los clientes con discapacidades visuales, auditivas y de la movilidad34. Las estaciones de transferencia entre el metro propuesto y la red de BRT existente son especialmente importantes. Con un transporte asequible, seguro y confiable, los discapacitados pueden 34 Entre tales medidas, se incluyen elevadores, rampas, barandillas en rampas y escaleras, señales táctiles y con letras grandes, sistemas audiovisuales de información, ventanillas de mostradores accesibles, máquinas expendedoras accesibles, puertas de entrada a los servicios accesibles en las estaciones, y modificaciones del espacio entre el tren y el andén o la colocación de placas para reducir o eliminar los espacios entre los trenes y los andenes.

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aprovechar las oportunidades en los ámbitos de educación, empleo, atención médica, vivienda y vida comunitaria.

24. En conclusión, las autoridades de transporte del MDMQ están adoptando una planificación del transporte público que promueve el crecimiento y favorece a los pobres. Debido a la política de subsidios vigente para el transporte público, el MDMQ tiene una de las tarifas de transporte público más bajas de la región. Aunque sean bien intencionados, los subsidios a la oferta universales pueden dar lugar a una asignación ineficiente de los recursos. Como alternativa, los subsidios a la demanda para el transporte podrían ser una solución más práctica y factible desde el punto de vista administrativo para ayudar a los pobres. A través de la asistencia técnica financiada por el Banco, las autoridades locales de planificación podrían comprender mejor el efecto del proyecto en los grupos pobres y vulnerables, y analizar la posibilidad de focalizar los subsidios de transporte y adoptar otros instrumentos normativos. Esto podría dar lugar a resultados más progresivos de mediano a largo plazo.

Efectos fiscales de la PLMQ en el MDMQ35

25. Se llevó a cabo una evaluación fiscal del MDMQ para determinar si el municipio podría costear la construcción y la operación de la PLMQ. El análisis indica que el MDMQ puede costear la PLMQ, porque el servicio total de la deuda del proyecto alcanzará un promedio del 4% del ingreso total anual de Quito y un 3,5% de costos operativos por año, mitigado por las tarifas cobradas a los usuarios. En este resultado no se tienen en cuenta los subsidios existentes. Si se los tuviera en cuenta, la carga adicional de la PLMQ sería más baja. Durante 2014 y 2015, la inversión en la PLMQ36 equivaldrá al 50% de los gastos totales anuales de la ciudad, de ahí la necesidad de obtener préstamos para financiar la inversión inicial. Sin embargo, los préstamos se pagarán durante un período de amortización prolongado. Además, los préstamos tienen condiciones muy favorables. En consecuencia, el servicio de la deuda anual de estos préstamos alcanzará un promedio de US$40,9 millones entre 2013 y 203037. Esta cifra representa el 4,08% de los ingresos anuales promedio previstos de la ciudad. En cuanto a los costos operativos del metro, se prevé que alcanzarán un promedio del 3,5% de los ingresos anuales totales No obstante, si las expectativas relativas a la demanda se hacen realidad, la PLMQ tendrá un superávit operacional. En caso de un déficit operacional, el MDMQ tendrá los medios para cubrirlo y también podrá atender el servicio de la deuda acumulada para financiar al PLMQ. Un análisis de sensibilidad indica que, en el peor de los casos, si nadie utilizara el metro pero este operara a pleno rendimiento, el municipio podría igualmente cubrir los costos operacionales y atender el servicio de la deuda. Por lo tanto, Quito puede costear la PLMQ. Cuadro 7: Ingresos y gastos anteriores y proyectados en Quito, 2007-12 (millones de US$)

35 En los archivos del proyecto se incluye una evaluación más detallada y actualizada.36 La inversión en la PLMQ toma en cuenta todos los desembolsos realizados para el metro, incluidos no solo los desembolsos de recursos propios de Quito, sino también los recursos propios del GdE, además de los desembolsos en concepto de préstamos para el proyecto. 37 Después del año 2032, el servicio de la deuda disminuirá radicalmente.

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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020TOTAL INCOME 213.8 217.2 319.2 358.9 468.9 518.0 762.1 797.6 938.8 826.1 764.0 806.1 851.2 894.9Current income 141.1 132.1 118.0 141.6 143.3 186.4 253.0 273.9 338.1 359.2 390.2 415.3 442.6 467.6

Taxes 57.6 62.4 63.0 75.4 91.0 130.8 131.0 139.4 146.4 156.0 163.8 174.5 183.3 195.4Fees and levies 28.2 29.4 28.9 26.3 27.0 37.3 75.8 75.0 78.8 82.8 87.0 91.4 95.7 100.3Sale of goods and services

24.2 16.1 0.8 0.3 0.6 0.7 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4

Investment income and tax penalties

18.4 9.0 8.2 5.0 15.7 11.4 21.4 21.9 22.3 22.7 23.2 23.7 24.1 24.6

Other income 2.9 3.3 5.0 6.2 9.0 5.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3Current transfers 9.9 11.9 12.1 28.3 .0 .9 17.2 30.0 83.0 87.4 91.8 99.2 104.2 108.8Metro operation 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 16.8 18.8 27.6 30.8

Capital Income 72.8 85.1 201.2 217.4 325.7 331.6 509.1 523.7 600.7 466.9 373.8 390.8 408.6 427.2COOTAD NA NA NA NA NA NA 293.0 315.0 329.8 345.3 361.5 378.5 396.3 414.9Other income 72.8 85.1 201.2 217.4 325.7 331.6 42.8 12.3 12.3 12.3 12.3 12.3 12.3 12.3GoE Metro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 173.3 196.5 258.6 109.4 0.0 0.0 0.0 0.0

TOTAL EXPENDITURE

236.9 241.1 387.1 345.9 477.8 617.8 1152.7 1049.4 1112.0 836.5 628.2 654.7 682.7 712.0

Current expenditure 44.1 35.6 25.2 28.7 45.4 59.9 66.7 98.7 106.1 85.8 80.0 82.6 86.4 88.8Financial expenditure 8.2 7.1 7.5 7.2 9.3 11.9 19.4 27.1 31.6 33.0 32.8 30.4 29.0 27.4

Metro fin. exp. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7 7.0 12.5 16.6 18.7 18.1 18.7 18.7Capital expenditures 192.9 205.4 361.9 317.2 432.4 557.9 1,066.5 923.5 974.4 717.3 514.9 540.6 567.6 596.0

Metro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 33.2 285.3 419.4 522.4 239.7 0.0 0.0 0.0 0.0

SURPLUS (DEFICIT) (23.1) (23.9) (67.8) 13.0 (8.9) (99.8) (390.6) (251.8) (173.3) (10.4) 135.8 151.4 168.5 182.8Current 97.0 96.5 92.8 112.9 97.9 126.6 186.3 175.1 232.0 273.4 310.2 332.7 356.3 378.8Capital (120) (120) (161) (100) (107) (226) (557) (400) (374) (250) (141) (150) (159) (169)

FINANCIAL APPLICATIONS

41.1 43.9 86.7 15.3 35.6 129.9 421.8 289.7 211.3 65.9 (89) (84) (92) (108)

Metro loans amortization

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 1.4 12.8 13.8 33.5 35.8 37.9

Other loans amortization

17.9 20.0 18.9 28.4 26.7 30.1 31.3 37.7 36.6 42.8 32.8 33.8 40.2 36.8

Deficit (Surplus) 23.1 23.9 67.8 (13.0) 8.9 99.8 390.6 251.8 173.3 10.4 (135.8) (151.4) (168.5) (182.8)

FINANCIAL SOURCES 56.0 49.0 80.2 63.1 57.2 144.2 404.6 298.6 262.0 109.7 0.0 0.0 0.0 0.0Metro loans disbursements

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 183.3 171.6 177.8 97.2 0.0 0.0 0.0 0.0

Other loans 56.0 49.0 80.2 63.1 57.2 144.2 118.2 80.7 41.0 12.5 0.0 0.0 0.0 0.0Receivables and carry over balance

NA NA NA NA NA NA 103.1 46.3 43.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

FINANCIAL BALANCE 14.98 5.09 (6.4) 47.73 21.51 14.3 (17.3) 8.9 50.7 43.8 89.2 84.0 92.4 108.1

26. El presupuesto de Quito se ha triplicado desde 2008 debido al aumento de la inversión pública, el incremento de las transferencias del Gobierno central y las mejoras de la gestión fiscal y la racionalización de gastos de la ciudad. En 2009, un año después de la reforma constitucional, se aprobó un plan de desarrollo, el “Plan Nacional para el Buen Vivir”. Este plan se implementó a través del Plan Nacional de Desarrollo, en el cual se destacaban las prioridades de la inversión pública y, de conformidad con los principios constitucionales, se ponía de relieve la importancia de la descentralización. En Quito, dicho plan aumentó la inversión pública, que fue cuatro veces superior a la de cinco años atrás. Además, las transferencias del Gobierno central se triplicaron en el mismo período. Con respecto a la gestión fiscal, el nuevo alcalde elegido en 2009 modificó el modelo de gestión de la ciudad en tres aspectos. En primer lugar, el MDMQ puso fin al denominado “municipio paralelo” del Gobierno anterior al eliminar las entidades que lo definían, o al convertirlas en unidades administrativas independientes. En segundo lugar, Quito racionalizó los gastos corrientes. En tercer lugar, el municipio amplió y mejoró las bases de datos catastrales y tributarios a fin de expandir la base tributaria; en

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consecuencia, Quito duplicó con creces la recaudación de impuestos entre 2007 y 2012, sin aumentar las tasas impositivas.

27. Al igual que en los últimos años, el superávit corriente de Quito será el factor principal que le permitirá a la ciudad financiar el déficit de capital sin contraer un nivel excesivo de deuda; el crecimiento futuro del superávit corriente se basará en las fuentes de ingresos existentes y nuevas. Se prevé que los ingresos tributarios continúen siendo el principal componente de los ingresos corrientes, de los cuales representan casi la mitad. Si bien el crecimiento de los ingresos tributarios no será tan importante como lo ha sido desde 2009, se supone una tasa de crecimiento del 5% para el análisis. Se prevé que las transferencias de capital aumenten en línea con las reglamentaciones del Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD) y que continúen siendo, por un amplio margen, la principal fuente de ingresos de Quito. El MDMQ prevé un crecimiento de las transferencias de capital del 12% para 2013, del 7,5% en 2014, y del 4,4% posteriormente. Además, la nueva asignación de funciones del COOTAD se traduce en nuevas responsabilidades para el MDMQ que generarán nuevas fuentes de ingresos, que se indican como “transferencias corrientes” en el cuadro 07. Las nuevas actividades relativas al tránsito, el registro y la inspección de vehículos, el manejo de residuos y las operaciones de carreteras de peaje suponen nuevos gastos pero también nuevos beneficios. La mayoría de estos cambios no se verán reflejados en el presupuesto hasta 2013. El Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito es otra fuente nueva de ingresos para el MDMQ, que también se indica en el concepto “transferencias corrientes”.

28. Como resultado de este crecimiento del presupuesto y de las buenas condiciones de los préstamos del proyecto, el análisis indica que Quito podrá manejar los efectos fiscales del proyecto y que los indicadores de endeudamiento de la ciudad se mantendrán dentro de los límites legales, incluso en condiciones negativas. La PLMQ, que representa una gran carga para las finanzas del MDMQ, generará un aumento de la deuda. Entre 2017 y 2026, la relación saldo de la deuda-ingresos con el proyecto duplicará la misma relación sin el proyecto y alcanzará un máximo de 152,4% en 2017. La relación servicio de la deuda/ingresos alcanzará un pico de 12,3% en 2019. Sin embargo, estos valores no superarán los límites legales establecidos por el Código Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas (COPLAFIP)38. Un análisis de sensibilidad de estos valores indica que las variables más importantes que afectan a estos valores son los costos superiores a los previstos y el porcentaje de los ingresos previstos de fuentes nuevas que se obtenga. La relación saldo de la deuda-ingresos superará el límite legal de 200% si existe un costo superior al previsto simultáneo de más del 45% y solo se obtiene la mitad de los ingresos previstos de fuentes nuevas. Por debajo de estos valores críticos, el MDMQ podrá manejar los efectos fiscales del proyecto.

38El COPLAFIP establece que el indicador de la relación saldo de la deuda-ingresos del municipio se mantendrá debajo del 200% y el indicador de la relación servicio de la deuda-ingresos, debajo del 25%.

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