VPELJAVA OPRTNEGA VLAKA NA RELACIJI KOPER-DUNAJ · 2017-11-28 · Vpeljava oprtnega vlaka na relaciji Koper-Dunaj Diplomsko delo je razdeljeno na tri poglavja. V uvodnem delu sem

VPELJAVA OPRTNEGA VLAKA NA RELACIJI

KOPER-DUNAJ

diplomsko delo

Celje, 2016 Danijel Gorišek

VPELJAVA OPRTNEGA VLAKA NA RELACIJI

KOPER-DUNAJ

diplomsko delo visokošolskega strokovnega programa

Kandidat: Danijel Gorišek

Mentor: pred. mag. Marjan Sternad

Celje, 2016

Zahvala

Pri pisanju diplomske naloge se najlepše zahvaljujem mentorju gospodu mag. Marjanu

Sternadu za strokovno pomoč ter koristne nasvete.

Najlepša hvala tudi mentorju v podjetju, g. Jožetu Zupancu, za čas ter trud, ki mi ga je

namenil.

Prav tako se zahvaljujem ge. Danici Prnaver, prof. slov. jezika in književnosti, za

lektoriranje diplomske naloge, ter Marjanu Hribarju za prevod.

Iskreno se zahvaljujem družini in punci, ki so mi stali ob strani, ter me bodrili pri pisanju

diplomske naloge.

Mariborska cesta 7

3000 Celje, Slovenija

IZJAVA O AVTORSTVU

zaključnega dela

Spodaj popisan Danijel Gorišek, študent

_____________________________________________________________ (študija), z

vpisno številko 20013460, sem avtor zaključnega dela: Vpeljava oprtnega vlaka na

relaciji Koper-Dunaj.

S svojim podpisom zagotavljam:

da je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

zaključnem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del zaključnega dela in je zapisan v skladu z navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

zaključno delo in sem to tudi jasno zapisala v zaključnem delu;

se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za

logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

je zaključno delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala prof. slov. jezika in

književnosti Danica Prnaver.

V Celju, dne ________________ Podpis avtorja:___________________

Vpeljava oprtnega vlaka na relaciji Koper-Dunaj

Diplomsko delo je razdeljeno na tri poglavja. V uvodnem delu sem določil cilje

diplomskega dela, predpostavke in omejitve dela ter metode, po katerih je diplomsko

delo sestavljeno. V prvem poglavju sem opredelil teoretične osnove oprtnega

transporta, opisal tri načine, po katerih se oprtni transport opravlja, ter pojasnil

železniški del oprtnega transporta. V drugem poglavju sem povzel trenutno stanje

oprtnega transporta v Sloveniji ter njeni bližnji okolici, opisal sem oprtni terminal ter

naredil kritično analizo uporabe oprtnega transporta v Sloveniji. V tretjem poglavju

sem podal predlog izboljšave uporabe oprtnega transporta v Sloveniji, opisal postopke

vpeljave, predstavljen pa je tudi finančni izračun predstavljene rešitve. V zaključku

diplomskega dela sem ovrednotil rešitev problema, napisal sem pogoje, ki bi bili nujni

pri izvedbi izboljšav, ter nakazal možno smer nadaljnjega razvoja.

Ključne besede: oprtni transport, železniški promet, kombinirani transport,

SŽ-Tovorni promet, logistika.

The introduction of a huckepack train on the route Koper-

Wienna

The bachelor thesis is divided into three chapters. In the introduction I determined the

goals of the bachelor thesis, assumptions and limitations of the thesis, and methods by

which the thesis is consisted of. In the first chapter I determined the theoretical basis

of the huckepack transport, I described three means of huckepack transport and

explained the railway part of the huckepack transport. In the second chapter I

presented the current state of the huckepack transport in Slovenia and its

surroundings, I described the huckepack terminal and made a critical analysis of the

use of huckepack transport in Slovenia. In the third chapter I proposed some

improvements in using huckepack transport in Slovenia, I described the procedures for

implementation, and furthermore, the financial calculation of the proposed solution is

also introduced. In the conclusion of the bachelor thesis I made an evaluation of the

solution, I described the conditions necessary for implementing improvements and

indicated possible ways of further development.

Keywords: huckepack transport, railway transport, combined transport, SŽ-Cargo

transport, logistics

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program

Danijel Gorišek: Vpeljava oprtnega vlaka na relaciji Koper-Dunaj VI

Kazalo vsebine

SEZNAM OKRAJŠAV ................................................................................................ IX

UVOD ...................................................................................................................... 1

DOLOČITEV CILJEV, NAMENA IN POTI ZA REŠEVANJE PROBLEMA .................................................. 2

PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ............................................................................................... 2

METODE DELA .................................................................................................................. 3

1 TEORETIČNE OSNOVE OPRTNEGA TRANSPORTA .................................................... 4

1.1 OPIS OPRTNEGA TRANSPORTA ........................................................................................ 4

1.1.1 Delež »mrtve mase« oprtnega transporta ..................................................... 5

1.2 TEHNOLOGIJE OPRTNEGA TRANSPORTA ............................................................................ 6

1.2.1 Oprtni transport tehnologije »A« ................................................................... 6

1.2.2 Oprtni transport tehnologije »B« ................................................................... 8

1.2.3 Oprtni transport tehnologije »C« .................................................................. 10

1.3 OPRTNI TRANSPORT S STALIŠČA ŽELEZNICE ...................................................................... 12

1.3.1 Oznake na vagonih, namenjenih za oprtni transport ................................... 13

1.4 PREDNOSTI TER POMANJKLJIVOSTI OPRTNEGA TRANSPORTA S STALIŠČA ŽELEZNICE .................. 14

1.5 PROPUSTNOST PROGE ................................................................................................ 15

2 OBSTOJEČE STANJE ............................................................................................. 18

2.1 UPORABA OPRTNEGA TRANSPORTA V SLOVENIJI ............................................................... 18

2.1.1 Obračunavanje eksternih stroškov, ter način izračuna dejanskih stroškov

prevoza .................................................................................................................. 19

2.2 ŽELEZNIŠKI OPRTNI TERMINALI ...................................................................................... 21

2.3 KRITIČNA ANALIZA UPORABE OPRTNEGA TRANSPORTA V SLOVENIJI ...................................... 22

3 PRENOVA IN PREDLOG REŠITVE .......................................................................... 24

3.1 VZPOSTAVITEV NOVE TRANSPORTNE POVEZAVE MED KOPROM TER DUNAJEM ....................... 25

3.1.1 Primerjava oprtnega transporta Koper-Dunaj z obstoječima oprtnima

prevozoma na relaciji Maribor Tezno-Wels ter Fernetti/Trst-Salzburg Hbf .......... 27

3.2 GRADNJA OPRTNEGA TERMINALA V LUKI KOPER ............................................................... 28


Danijel Gorišek: Vpeljava oprtnega vlaka na relaciji Koper-Dunaj VII

3.3 POMEN »DRUGEGA TIRA« PRI VZPOSTAVITVI NOVE POVEZAVE ............................................ 28

3.3.1 Obstoječa infrastruktura ............................................................................... 30

3.3.2 Učinek drugega tira med Koprom ter Divačo ............................................ 30

3.4 STROŠKI PREVOZA NA RELACIJI KOPER-DUNAJ ................................................................. 31

3.5 VKLJUČITEV PREVOZNIKA SŽ TOVORNI PROMET V ZDRUŽBO UIRR ...................................... 34

ZAKLJUČEK ............................................................................................................ 37

OCENA IN VREDNOTENJE USPEŠNOSTI REŠITVE PROBLEMA ....................................................... 37

POGOJI ZA UVEDBO REŠITVE .............................................................................................. 38

MOŽNOSTI NADALJNJEGA RAZVOJA ..................................................................................... 38

SEZNAM LITERATURE IN VIROV ............................................................................. 39

Kazalo slik

SLIKA 1: OPRTNI TRANSPORT TEHNOLOGIJE »A« .......................................................................... 7

SLIKA 2: OPRTNI TRANSPORT TEHNOLOGIJE »B« .......................................................................... 9

SLIKA 3: ROLA VLAK ............................................................................................................. 13

SLIKA 4: DELITEV EKSTERNIH STROŠKOV .................................................................................... 20

SLIKA 5: OPRTNI TERMINAL MARIBOR TEZNO ............................................................................ 21

SLIKA 6: SLIKOVNI PRIKAZ PREVOZNE POTI MED KOPOM TER DUNAJEM........................................... 25

SLIKA 7: OPRTNI TERMINAL Z NAKLADALNO KLANČINO V MARIBORU TEZNO .................................... 28

SLIKA 8: IZRAČUN EKSTERNIH STROŠKOV NA RELACIJI KOPER-DUNAJ, MARIBOR TEZNO-WELS, TER

FERNETTI/TRST-SALZBURG HBF ...................................................................................... 32

SLIKA 9: DELEŽ KOMBINIRANEGA PREVOZA ZDRUŽBE UIRR PO KILOMETRIH ..................................... 35

SLIKA 10: VRSTA PREPELJANEGA BLAGA ................................................................................... 35

Kazalo tabel

TABELA 1: PRIMERJAVA DELEŽA »MRTVE MASE« Z MASO BLAGA PO TEHNOLOGIJAH »A«, »B«, »C« .... 6

TABELA 2: KARAKTERISTIKE ŽELEZNIŠKIH VAGONOV PRI OPRTNEM TRANSPORTU TEHNOLOGIJE »A« ....... 7

TABELA 3: KARAKTERISTIKE ŽELEZNIŠKIH VAGONOV PRI OPRTNI TEHNOLOGIJI »B« ........................... 10


Danijel Gorišek: Vpeljava oprtnega vlaka na relaciji Koper-Dunaj VIII

TABELA 4: KARAKTERISTIKE ŽELEZNIŠKIH VAGONOV PRI OPRTNI TEHNOLOGIJI »C« ........................... 11

TABELA 5: DOVOLJENE DOLŽINE VLAKOV NA DELIH PROGE ........................................................... 14

TABELA 6: PRIMERJAVA OPRTNIH TRANSPORTOV ....................................................................... 27

TABELA 7: PODJETJA VKLJUČENA V ZDRUŽBO UIRR .................................................................... 36


Danijel Gorišek: Vpeljava oprtnega vlaka na relaciji Koper-Dunaj IX

Seznam okrajšav

SŽ-TP Slovenske železnice, Tovorni promet

UIC Mednarodna železniška unija

EU Evropska Unija

SŽ Slovenske železnice

UIIC Mednarodna unija za cestno-železniški kombinirani transport

GRT Gornji rob tirnice

TŽPP Transportni železniški prodajni predstavnik


Danijel Gorišek: Vpeljava oprtnega vlaka na relaciji Koper-Dunaj 1

Uvod

Iz leta v leto se količina prepeljanega blaga preko ozemlja Slovenije povečuje. Kljub

zgraditvi dobro načrtovane mreže slovenskih avtocest so slovenske ceste vedno bolj

obremenjene ter obrabljene. Le-to pa neposredno vpliva na ostale udeležence v

prometu ter njihovo varnost v prometu. Menim, da bi z uvedbo kombiniranega

transporta na relaciji Koper-Dunaj znatno zmanjšali obremenitev slovenskih cest, hkrati

pa povečali zadovoljstvo ostalih uporabnikov.

Začetki oprtnega transporta v Sloveniji segajo v leto 1974. V zadnjih letih lahko

globalno opazimo močan porast tovrstnih transportov. Leta 2015 iz Slovenije vozi na

relaciji Maribor Tezno-Wels samo en vlak na teden. Zgrajeni terminal za oprtni

transport v Ljubljani sameva. Relacija Koper-Dunaj se mi je zdela zanimiva, saj se v

Kopru pretovori največ blaga, velik del tega se transportira ravno proti severovzhodni

Evropi. Blago se v največji meri prepelje čez območje Slovenije po cesti, čeprav bi bila

možnost uporabe kombiniranega transporta.

V diplomskem delu želim predstaviti teoretična izhodišča oprtnega transporta na

Slovenskih železnicah ter matematični izračun pri vpeljavi vlaka na relaciji Koper-Dunaj.

Opisal bom prednosti ter slabosti oprtnega transporta. Grafično želim prikazati

uporabo oprtnega transporta v Sloveniji. Opisal bom tudi, kako vpeljemo nov vlak na

novi relaciji v operativni vozni red Slovenskih železnic.



Določitev ciljev, namena in poti za reševanje problema

Cilj diplomskega dela je:

• opisati teoretične osnove oprtnega transporta;

• prikazati oprtni transport kot eno izmed rešitev za razbremenitev slovenskih cest;

• opisati oprtni transport s stališča železnice;

• analizirati obstoječe stanje uporabe oprtnega transporta v Sloveniji;

• dokazati učinkovitost vpeljave oprtnega transporta na določeni relaciji.

Namen diplomskega dela je povzeti dejansko stanje oprtnih prevozov v Sloveniji v letu

2015. Vsakoletno naraščanje pretovorjenega blaga v luki Koper pomeni tudi več

prepeljanega blaga po cesti ali železnici. S pomočjo primerjalne analize, bom poizkušal

dokazati, da lahko z združitvijo cestnega in železniškega transporta pridemo do tako

imenovane win-win kombinacije, kjer zadovoljimo oba prevoznika, ob tem pa

povečamo varnost v prometu in količino prepeljanega blaga.

Predpostavke in omejitve

V diplomskem delu bom poskušal dokazati, da je tudi oprtni transport pomemben del v

transportni logistiki, pomemben pa bi tudi lahko postal za transport na Slovenskih

železnicah. Predpostavljam, da je Slovenija, glede na lego, zanimiva za vpeljavo

tovrstnih transportov, Slovenskim železnicam oziroma Tovornemu prometu pa dobra

poslovna priložnost.

Omejitev diplomskega dela bo pri analizi oz izračunu na točno določeni relaciji na novo

vpeljanega oprtnega transporta. Omejil se bom tudi na A tehniko oprtnega transporta

za katero menim, da bi se lahko uporabila pri vpeljavi na novo ustanovljenega oprtnega

vlaka na relaciji Koper-Dunaj. A tehniko oprtnega transporta opredeljujem kot prevoz

celotnega cestnega vozila s tovorom na enem, za to namenjenem vagonu.



Metode dela

Pri pisanju diplomskega dela bom uporabil naslednje metode:

• sintetično metodo, razlago različnih terminov, združitev terminov v celoto;

• deskriptivno metodo s študijem literature Tovornega prometa Slovenskih železnic;

• metodo kompilacije, uporabo citatov, navedb ter ostalih zapisov drugih avtorjev;

• primerjalno analizo med oprtnim transportom ter cestnim transportom;

• matematično metodo za izračun stroškov oprtnega transporta na relaciji Koper-

Dunaj.



1 Teoretične osnove oprtnega transporta

Število prebivalcev Evropske zveze narašča, s tem pa se tudi povečuje potreba po

pretovoru blaga. Sodobni transportni sistemi, kamor uvrščamo tudi oprtni transport,

razrešujejo probleme transportne politike. Največji delež blaga se v Sloveniji pretovori

po cestah, ravno oprtni transport pa temelji na razbremenitvi cestnega omrežja, hkrati

pa povečuje varnost v prometu ter skrbi za okolju prijazen način transporta blaga.

Oprtni sistem temelji na transportu blaga od točke A do točke B, brez vmesnega

prekladanja, raztovarjanja ali natovarjanja blaga, medtem ko sta v sam proces vključeni

vsaj dve vrsti transporta: cesta in železnica. V Evropi lahko zasledimo tudi kombinacijo

treh vrst transporta, kjer vlak naložen s cestnimi vozili, zapeljemo na trajekt. Tako je

del transportne poti opravljen s kombinacijo treh vrst transporta hkrati. Tak primer je

prav gotovo pokazatelj dobro organiziranih družb v logistični verigi.

1.1 Opis oprtnega transporta

V zadnjih letih smo priča porastu pretovorjenega blaga. Povečuje se tranzitni pretovor

blaga skozi Slovenijo, v največji meri s pomočjo kontejnerjev. Jakomin, Zelenika ter

Medeot so ugotovili, da je v Evropi zaradi tendenc držav Evropske zveze v ospredju v

kopenskem kombiniranem transportu oprtna ali HUCKEPACK, bimodalna in ACTS

transportna tehnologija. Pri tem ni zmanjšana vloga prevozov kontejnerjev. Ti še vedno

predstavljajo največji del kombiniranega transporta, ki se pojavlja v vseh možnih

kombinacijah transportnih nosilcev. Glede na transportno politiko držav EU, s

posebnim poudarkom na kombiniranem transportu, ugotavljajo, da ima kombinacija

cesta-železnica absolutno prioriteto v razvoju. (Jakomin, Zelenika & Medeot, 2002, str.

217)

Kombinirani transport, kot ga poznamo danes, lahko razčlenimo na transport brez

spremstva in transport s spremstvom. Tu je mišljeno spremstvo voznika cestnega



motornega vozila, medtem ko je to vozilo natovorjeno na železniški vagon. Prevoz

kontejnerjev, zamenljivih tovorišč, prikolic in polprikolic se opravi brez spremstva,

prevoz celotnih cestnih vozil na enem železniškem vagonu pa opravimo s spremstvom.

Pri tem je pomembno omeniti, da moramo tako imenovani oprtni vlak opremiti z vsaj

enim potniškim vagonom za prevoz spremnega osebja, voznikov cestnih vozil.

Jakomin et al., pravijo, da v svetu v okviru intermodalnega in kombiniranega sistema

transporta uporabljamo razne sisteme transporta, ki v sodobnih pogojih gospodarjenja

omogočajo tehnično-tehnološko in ekonomsko povezanost med procesi proizvodnje,

manipuliranja in transportom blaga. Za oprtni prevoz se skoraj v vseh državah EU v

literaturi in tudi v prometni praksi uporablja izraz huckepack – prevoz ali »huckepack«

transportna tehnologija. To transportno tehnologijo so začeli uporabljati ob koncu

druge svetovne vojne v Nemčiji za prevoz cestnih bojnih vozil na železniških vagonih in

pa v začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja v civilnem blagovnem transportu.

Takrat se je razširil tudi po Evropi. (Jakomin et al., 2002)

Twrdy pravi: »Splošno razširjeno je mnenje, da je kombinirani transport konkurenčen

cestnemu (učinkovit in stroškovno primerljiv) šele na razdaljah, večjih od 500 km.

Vendar pa nekateri primeri stroškovno učinkovitih transportnih operacij po železnici in

notranjih plovnih poteh jasno kažejo, da je kombinirani transport v določenih

okoliščinah mogoče izvajati tudi na krajših razdaljah, kajti dejavnik učinkovitosti

kombiniranega transporta ni le razdalja, ampak tudi obseg in frekvenca opravljene

storitve.« (Twrdy, 2007)

1.1.1 Delež »mrtve mase« oprtnega transporta

Pri oprtnem transportu se soočamo z velikim deležem prepeljane »mrtve mase«. Masa

vagonov, cestnih vozil, prikolic, polprikolic, zamenljivih tovorišč in podobno zavzema

pri oprtnem transportu tehnologije »A« največji delež, nekoliko manjši je pri oprtnem

transportu tehnologije »B«, še najmanjši je pri oprtnem transportu tehnologije »C«. To

je razvidno v tabeli 1.



Tabela 1: Primerjava deleža »mrtve mase« z maso blaga po tehnologijah »A«, »B«, »C«

Oprtni transport »Mrtva masa« : masa blaga

Tehnologija »A« 74 : 26

Tehnologija »B« 38 : 62

Tehnologija »C« 12 : 88

Vir: Gruden, 2003

1.2 Tehnologije oprtnega transporta

Sposobnost železnice prepeljati velike količine tovora na velikih oziroma srednjih

razdaljah in dostopnost cestnega transporta združuje kombinirani transport. Vse to je

pomembno pri sprejemu ter dostavi pošiljk. Glede na to, kateri del cestnega tovornega

vozila prevažamo po železnici, razlikujemo tri oblike tehnologije oprtnega transporta.

To so: tehnologija »A«, tehnologija »B« ter tehnologija »C«.

1.2.1 Oprtni transport tehnologije »A«

Oprtni transport tehnologije »A« pomeni prevoz celotnega cestnega vozila, (vlečnega

vozila in polpriklopnika oziroma priklopnika), naloženega z blagom, na istem vagonu.

Jakomin et al., pravijo, da takšne prevoze spremljajo tudi vozniki tovornjakov v

posebnih spalnih vagonih. Vagoni za prevoz tovornjaka imajo spuščeno dno (41 cm nad

zgornjim robom tirnice) in so med seboj zglobno povezani, tako da tovornjaki pri

natovarjanju in raztovarjanju vozijo po vagonih. Čas natovarjanja ali raztovarjanja vlaka

znaša približno 40 minut. (Jakomin et al., 2002)

Višina cestnih vozil je omejena na 4 metre, kar je usklajeno s cestnimi predpisi. Izredno

je lahko tudi manj, odvisno od svetlega profila železniške proge, po kateri bo vlak

peljal, vendar najmanj 3,6 metre. Bruto teža vlaka se določa glede na odseke po kateri

bo vlak peljal, ter vlečne zmožnosti lokomotiv. Hitrost vlaka je odvisna od progovne

hitrosti ter od karakteristike železniških vagonov. Le-ti praviloma omogočajo hitrosti do

120 km/h, lahko pa tudi manj.



Slika 1: Oprtni transport tehnologije »A«

Vir: Piggyback transportation, b. d.

Karakteristike železniških vagonov za prevoz cestnih vozil so prikazane v Tabeli 2.

Običajno se uporabljajo vagoni serije S, natančno Saadkms-z.

Tabela 2: Karakteristike železniških vagonov pri oprtnem transportu tehnologije »A«

Število osi 8

Lastna masa 17 ton

Nosilnost 40 ton

Nakladalna dolžina 18,6 m

Dolžina čez odbojnike 19 m

Višina nad GRT 41 cm

Vir: »Študija razvoja oprtnega prevoza v

Republiki Sloveniji« [Prometni inštitut

Ljubljana], julij 2010.



Oprtni transport tehnologije »A« ima naslednje prednosti:

• kratek čas natovarjanja ter raztovarjanja,

• minimalne stroške opreme na manipulativnih mestih oziroma terminalih,

• ne potrebujemo manipulativne mehanizacije,

• enostavno uporabo,

• vozniki tovornjakov sami natovarjajo oziroma raztovarjajo železniški vagon.

Pri slabostih tega sistema lahko izpostavimo velik delež mrtve teže (masa vozila ter

vagona), svetli profil železniške proge (gabarit) dopušča prevoz cestnih vozil višine do 4

metre, tehnologija je neprimerna za vmesne postanke. Težko je dodajati oziroma

odvzemati vagone na vmesnih postajah. Dodatni strošek nastane zaradi prevoza

voznikov v vlaku, saj je v vlak potrebno uvrstiti potniški vagon. To pa še poveča delež

mrtve teže celotnega prevoza.

1.2.2 Oprtni transport tehnologije »B«

Jakomin et al. (2002) pravijo, da oprtni sistem tehnologije »B« pomeni prevoz prikolic

in polprikolic brez vlečnega vozila in voznikov tovornjakov po železnici. Natovarjanje in

raztovarjanje se opravi na terminalih, manipulativnih mestih, s pomočjo posebnega

vlečnega vozila, ki prikolice oziroma polprikolice zapelje vzvratno na previsne vozove

preko posebne klančine. Natovarjanje oziroma raztovarjanje je možno tudi s pomočjo

kontejnerskih dvigal, se pravi vertikalno. Ker v ta sistem niso vključena cestna vlečna

vozila, dosežejo ugodnejšo razmerje med »mrtvo maso« in uporabno nosilnostjo kot

pri oprtnem sistemu tehnologije »A«. To razmerje znaša 40 odstotkov proti 60

odstotkov.

Nemalokrat se v teoriji in praksi pojavlja vprašanje, kateri način pretovarjanja ima

prednost. Prevladuje stališče o prednosti vertikalnega sistema, glede na horizontalni



sistem pretovarjanja prikolic in polprikolic. Za temi argumenti stojijo sledeča stališča:

(Jakomin et al., 2002);

• železniških vagonov ni potrebno opremljati z dodatnimi napravami, s čimer se

zmanjšuje lastna teža vlaka in izboljša razmerje uporabne nosilnosti proti »mrtvi

masi«,

• zmanjša se delovni čas na transportno enoto (za horizontalno prekladanje prikolice

ali polprikolice potrebujemo 10 minut, za vertikalni potrebujemo le 4 minute),

• skoraj vsi večji »huckepack« terminali so opremljeni s prekladalno mehanizacijo,

• zmanjšanje obrabe pnevmatik polpriklopnikov, ki nastane pri vzvratni vožnji čez

prečno klančino na previsne vagone,

• zmanjšanje škode na delih tal vagonov, ki nastanejo pri vožnji čez sklopljene opore

pri horizontalnem prekladanju.

Slika 2: Oprtni transport tehnologije »B«

Vir: »Knapen trailers« [Transport of loaded moving floor trailers via rail], b. d.

Karakteristike železniških vagonov so prikazane v tabeli 3. Vagoni za oprtni prevoz

tehnologije »B« imajo spuščeno dno, tako da lahko nakladamo prikolice do višine 4

metrov in še ne presegajo svetlega profila med prevozom po železnici.



Tabela 3: Karakteristike železniških vagonov pri oprtni tehnologiji »B«

Število osi 2 x 8

Lastna masa 17 ton

Nosilnost 40,5 ton

Nakladalna dolžina 2 x 13 m

Dolžina čez odbojnike 31,87 m


Vir: »Karakteristike železniških vagonov« [Slovenske železnice], b.d.

1.2.3 Oprtni transport tehnologije »C«

Jakomin et al. (2002) pravijo, da je pri tej tehnologiji bistveno, da na vagonih

prevažamo samo zgornji ustroj prikolic oziroma polprikolic, brez podvozja. Zamenljiva

tovorišča tovornjakov je možno pretovarjati enako kot kontejnerje. Za to tehnologijo je

značilno vertikalno nakladanje ali razkladanje na kontejnerske oziroma specialne

železniške vagone. Zamenljive zabojnike pritrdimo na podnožje železniških vagonov,

pa morajo imeti vgrajene pritrdilne čepe. Pri tej tehniki je delež mrtve teže najmanjši in

predstavlja samo 12 odstotkov, zato v zahodnih državah največkrat uporabljajo to

tehnologijo.

Dolžina zamenljivih zabojnikov je med 6,35 m ter 13,5 m, širina je stalna-2,5 m, višina

pa 2,6 m. Zamenljivi zabojnik je izdelan kot samonosna konstrukcija z dvojnim dnom.

Dimenzije zamenljivih zabojnikov so prilagojene ISO normam paletnega sistema

transporta, tako da se pri določenih zabojnikih razlikujejo od dimenzij kontejnerjev.

Tako omogočimo natovarjanje večjega števila standardiziranih palet 1200 X 800 mm.

Prednosti tehnologije »C« so:

• zamenljive zabojnike lahko prevažamo tako na specialnih žepastih železniških

vagonih, kot tudi na previsnih plato vagonih in plato vagonih standardne

konstrukcije;



• ta tehnologija omogoča popolno izkoriščanje kapacitet prevoznih sredstev,

praviloma bolje kot pri prevozu kontejnerjev;

• ta tehnologija zahteva uporabo cestnih prevoznih sredstev z relativno nizkim

podom, kar povečuje izkoriščanje maksimalne dopustne višine vozila s tovorom;

• zamenljivi zabojniki so skonstruirani na takšen način, da jih lahko brez posebnih

zapletov uporabljamo tudi v kontejnerskem prometu.

Pomanjkljivosti tehnologije »C« so:

• teža zamenljivega zabojnika je relativno visoka;

• v primeru, da nimamo že zgrajenega pretovornega mehanizma, so potrebna večja

vlaganja v takšno opremljenost;

• zamenljive zabojnike moramo konstruirati tako, da zadovoljujejo različne zahteve v

železniškem prometu, da jih lahko pritrdimo na vagon ter varno natovorimo in

raztovorimo z vagona.

Karakteristike železniških vagonov serije Sgs, primernih za oprtne prevoze po

tehnologiji »C«, so opisane v Tabeli 4.

Tabela 4: Karakteristike železniških vagonov pri oprtni tehnologiji »C«

Število osi 4

Lastna masa 23,5 ton

Nosilnost 56,5 ton

Nakladalna dolžina 19,3 m

Dolžina čez odbojnike 20,64 m


Vir: »Karakteristike železniških vagonov« [Slovenske železnice], b. d.

Za prevoz zamenljivih zabojnikov lahko uporabljamo tudi ostale standardizirane

vagone, ki so namenjeni za prevoz kontejnerjev. Najpogosteje se uporabljajo vagoni

naslednjih serij:



• Kgs (Dvoosni ploščati vagon z nizkimi stranicami in preklopnimi ročicami);

• Regs ali Rgs (Štiriosni ploščati vagon s stranicami ali brez njih ter s priklopnimi

ročicami);

• Sgs ali Sgns (Štiriosni ploščati vagon z ravnim podom ali brez njega);

• Laags (Vagonsko enoto sestavljata dva dvoosna ploščata vagona s posamičnimi

osmi).

1.3 Oprtni transport s stališča železnice

Tovorni promet kot prevoznik v Sloveniji ponuja dve vrsti kombiniranega transporta:

spremljani kombinirani transport ter nespremljani kombinirani transport. V vlak lahko

uvrstimo cestna tovorna vozila največje širine 2,5 m oziroma 2,6 m ter največje višine 4

m. Cestna tovorna vozila se nakladajo ter razkladajo s pomočjo premične klančine, ki jo

postavimo na čelo vlaka. Promet poteka med posameznimi specialnimi terminali in po

progah z ustreznim svetlim profilom ter tehnično opremo. Trenutno se oprtni

transport izvaja na relaciji: Maribor Tezno-Wels. Znano je, da se oprtni transport

ekonomsko upraviči na srednjih oziroma velikih razdaljah. To pomeni, da se

Tovornemu prometu kot prevozniku po Slovenskih železnicah, samemu, brez

sodelovanja drugih prevoznikov oziroma držav, ne splača izvajati tovrstnih storitev.

Vsem prevoznikom je cilj prepeljati čim več blaga, na čim večjih razdaljah, tako da bi

bilo smiselno razmisliti o vpeljavi novih oprtnih transportov na novih relacijah. Ob

zanimanju cestnih prevoznikov ter sodelovanju Avstrije oz. prevoznikov, ki vozijo po

Avstriji, bi bilo pametno izračunati ekonomsko upravičenost vpeljave oprtnega

transporta na relaciji Koper-Dunaj.



Slika 3: RoLa vlak

Vir: »RoLa train« [European Tribune], b.d.

1.3.1 Oznake na vagonih, namenjenih za oprtni transport

V uradnem listu RS, najdemo (Prometni pravilnik, Ur. l. RS, 50/11):

• Vsak vlak je potrebno označiti s številno oznako po analitičnem sistemu

označevanja.

• Številka, s katero se vlak označi, je lahko največ petmestna in sestavljena samo iz

arabskih številk. Fond številk za označevanje vlakov v mednarodnem in notranjem

prometu je od številke 0 do 99999.

• Mednarodni promet je tisti promet, pri katerem vlaki prevozijo državno mejo ene

ali več držav…

• Tovorni vlaki v mednarodnem prometu se označujejo s številkami od 40000 do

49999 za posamezne vlake na območju posameznih držav.

Organizator prevozov kombiniranega transporta mora upoštevati vse prometne

predpise, ki veljajo v državi, po kateri poteka prevoz. Če se prevoz opravlja po več

državah, je organizator prevozov dolžan spoštovati prometne predpise, ki veljajo za

mednarodni promet. Napisi ter oznake na vagonih morajo biti skladne z oznakami, ki

jih predpisuje UIC.



1.4 Prednosti ter pomanjkljivosti oprtnega transporta s stališča železnice

S stališča železnice so prednosti, ki jih oprtni sistem prinaša, naslednje:

• sistemi omogočajo varen ter relativno hiter pretovor,

• prevoz opravimo »od vrat do vrat«,

• prevoz se opravlja tudi ob neugodnih vremenskih razmerah,

• prevoz se opravlja tudi ob vikendih ter praznikih, medtem, ko je to po cesti

prepovedano oziroma omejeno,

• prihranimo pri porabi naftnih derivatov,

• boljše izkoriščanje železniških zmogljivosti,

• eksterni stroški, ki nastajajo pri transportu naj bi bili nižji kot v cestnem prometu.

Pomanjkljivosti oprtnega transporta s stališča železnice :

V Sloveniji velja, da vlak ne sme presegati 700 m dolžine. Pri oprtnem sistemu

tehnologije »A« merijo vagoni čez odbojnike 19 m, kar pomeni, da bi lahko v vlak

uvrstili največ 35 takšnih vagonov. Glede na uporabne dolžine postajnih tirov, ki

vplivajo na izdelavo vlakovnih poti in čim boljšo izrabo JŽI, izvajalec predpiše največje

dovoljene dolžine vlakov, ki smejo voziti po posameznih progah JŽI Republike Slovenije.

Tabela 5: Dovoljene dolžine vlakov na delih proge

Št. proge Ime proge Največja dolžina

vlaka (m)

62 Cepišče Prešnica-Koper 525

60 Divača-Cepišče Prešnica 525

50 Ljubljana-Sežana d. m. 600

10 d. m. Dobova-Ljubljana 570

30 Zidani Most-Šentilj d. m. 560

Vir: »Program omrežja 2016« [Slovenske železnice-Infrastruktura d. o. o.], 27.

november 2015



Upoštevati je potrebno tudi klanec iz Kopra proti Kozini, ki znaša celo 25 promilov.

Največja dovoljena masa vlaka na tej relaciji je 800 ton, ob predpostavki, da vlak vleče

samo ena lokomotiva. Torej, če ima naložen vagon pri oprtnem prevozu tehnologije

»A« 57 ton, lahko v vlak uvrstimo le še 14 vagonov. Omeniti velja, da lahko vozimo z

doprego oziroma priprego, kar pomeni, da vlečeta dve lokomotivi oziroma ena

lokomotiva vleče vlak, druga pa ga potiska. V primeru, da vlečeta dve lokomotivi, se

največja dovoljena masa vlaka poveča na približno 1200 ton, kar pomeni 21 uvrščenih

vagonov v vlak. Če pa ena lokomotiva vleče ter ena potiska, se poveča največja

dovoljena masa vlaka na 1600 ton, kar pomeni 28 uvrščenih vagonov v vlak. Ko

omenimo lokomotivo, imamo v mislih lokomotivo serije 541 (Siemens).

Pri oprtnem prevozu tehnologije »B« tehta naložen železniški vagon 60,5 ton, dolžina

čez odbojnike znaša 16,44 m. To pomeni, da bi lahko v vlak uvrstili 13 vagonov, ob

predpostavki, da bi vlak vlekla samo ena lokomotiva. Če bi vlak vlekli dve lokomotivi, bi

v vlak lahko uvrstili 19 vagonov, če pa bi ena lokomotiva vlekla vlak, druga pa rinila, bi v

vlak lahko uvrstili 26 vagonov. Tako bi bil vlak brez lokomotive dolg 428 metrov.

Pri oprtnem prevozu tehnologije »C« tehta maksimalno naložen železniški vagon 80

ton, dolžina čez odbojnike znaša 20,64 m. To pomeni, da bi v vlak lahko uvrstili 10

vagonov, ob predpostavki, da so vsi maksimalno naloženi ter da vlak vleče samo ena

lokomotiva. Če bi vlak vlekli dve lokomotivi, bi v vlak lahko uvrstili 12 vagonov, če pa bi

vlak vlekla ena lokomotiva, druga pa bi vlak potiskala, bi v vlak lahko uvrstili 16

maksimalno naloženih vagonov.

1.5 Propustnost proge

Zgonc pravi: » Propustnost proge pomeni število vlakov, ki jih lahko v določeni časovni

enoti, običajno v enem dnevu (24 ur), prepeljemo na določeni progi. Propustnost

proge je odvisna od propustnosti njenih prostorskih odsekov, zato je propustnost

celotne proge enaka propustnosti najtežjega prostorskega odseka. To je praviloma tisti

odsek, na katerem je čas vožnje vlakov, vključno s postajnimi intervali, najdaljši in ga

imenujemo tudi omejitveni odsek. Na posameznem prostorskem odseku je



propustnost proge odvisna od voznega časa vlaka, od potrebnega časa za postavljanje

vozne poti in od organizacije prometa vlakov. Vozni čas vlaka je odvisen od dolžine

prostorskega odseka, dolžine vlaka, največje hitrosti vlaka, odporov in vlečnih

karakteristik pogonskih vozil, ki so uvrščena v vlak. Potreben čas za postavitev vozne

poti (postajni interval) je odvisen predvsem od opremljenosti prometnih mest s

signalno-varnostnimi napravami. Organizacija prometa je določena z voznim redom.«

(Zgonc, 2003)

Torej nam prepustnost proge pove, koliko vlakov lahko prepeljemo od točke A do

točke B, da promet med točkama poteka varno ter zanesljivo, po vnaprej določenem

planu. Propustnost proge se da izračunati po enačbah, ki so zasnovane tako, da

vsebujejo vse vrednosti, določila, dodatke ter rezerve. Če vnašamo v enačbe pravilne

podatke, se odsek proge, za katerega računamo propustnost, ne more »prenasičiti«

tako, da bi se ogrozila varnost v prometu.

Slovenske železnice izračunavajo propustnost proge po določilih UIC 405-1 in 405-2,

upoštevajo pa se tudi načela in smernice nove objave UIC 405 OR. Propustnost N

izračunamo po enačbi ena.

𝑁 =𝑇

𝐼𝑝𝑚𝑖𝑛+𝑡𝑟+𝑡𝑑

[1]

T= časovno obdobje 24 ur oziroma 1440 min, tᵣ je rezerva, namenjena omejitvi verižnih

zamud. Tᵣ=0,67𝐼𝑝𝑚𝑖𝑛 za obdobje 24 ur. 𝐷𝑜𝑑𝑎𝑡𝑒𝑘 𝑡𝑑 je funkcija števila postaj oziroma

števila medpostajnih odsekov na določeni progi. Vrednost 𝑡𝑑 = 0,25𝑛, kjer je n število

postaj na določeni progi. Povprečni minimalni interval zaporedja vlakov se označi z

𝐼𝑝𝑚𝑖𝑛. Zgonc pravi: »Minimalni interval zaporedja vlakov 𝐼𝑖𝑗

𝑚𝑖𝑛 med dvema vlakoma

različnih hitrostnih razredov i in j je minimalni časovni interval, po katerem zaporedni

vlak lahko sledi predvozečemu vlaku. Izračun povprečnega minimalnega intervala

zaporedja vlakov se razlikuje za enotirno progo (promet v obe smeri po enem tiru), in

za dvotirno progo (promet v eni smeri po vsakem tiru).« (Zgonc, 2003)

Za dvotirno progo se prepustnost izračuna po enačbi dve.



𝐼𝑝𝑚𝑖𝑛 =

∑(𝑛𝑖𝑗𝐼𝑖𝑗𝑚𝑖𝑛)

∑ 𝑛𝑖𝑗 [2]

Za enotirno progo se prepustnost izračuna po enačbi tri.

𝐼𝑝𝑚𝑖𝑛 =

∑ 𝑛𝑖𝑗(𝑎𝑎)𝐼𝑖𝑗(𝑎𝑎)𝑚𝑖𝑛 +∑ 𝑛𝑖𝑗(𝑎𝑏)𝐼𝑖𝑗(𝑎𝑏)

𝑚𝑖𝑛 +∑ 𝑛𝑖𝑗(𝑏𝑏)𝐼𝑖𝑗(𝑏𝑏)𝑚𝑖𝑛 +∑ 𝑛𝑖𝑗(𝑏𝑎)𝐼𝑖𝑗(𝑏𝑎)

𝑚𝑖𝑛

∑ 𝑛𝑖𝑗 [3]

Na dvotirni progi imamo štiri možne kombinacije odprave vlakov: 𝑛11, 𝑛12, 𝑛21, 𝑛22. Na

enotirni progi imamo šestnajst možnih kombinacij odprave vlakov (aa), (ab), (bb), (ba),

vendar samo v primeru, ko imamo na progi dva hitrostna razreda, enega za potniške in

enega za tovorne vlake. Enako velja za dvotirno progo.



2 Obstoječe stanje

Trenutno uveljavljena prevoza cestnih vozil po železnici iz Slovenije oziroma njene

bližine sta Maribor Tezno-Wels ter Trst - Salzburg. Oba oprtna transporta potekata v

smeri sever-jug ter obratno. Na relaciji Trst-Salzburg s tovrstnim transportom uspešno

premagujejo geografske ovire - Alpe. Prevoz se opravlja hitro, varno (nesreč skorajda

ni), ekonomsko učinkovito, ob vsem tem pa ceste ostajajo nezasičene s tovornimi

vozili. Glede na to, da na železniški promet vremenske razmere skorajda nimajo vpliva,

v zimskih razmerah pa so ceste večkrat zasnežene ali poledenele, se prevozniki cestnih

vozil radi odločajo za tovrstni transport. V tem primeru se pokaže zmagovalna situacija

za oba prevoznika (prevoznika cestnega vozila ter prevoznika po železnici).

V obeh omenjenih, že obstoječih oprtnih transportih, gre za direkten transport od

točke »A« do točke »B«, brez vmesnih razkladanj oziroma prekladanj.

2.1 Uporaba oprtnega transporta v Sloveniji

Cilj oprtnega transporta se skozi zgodovino ni spremenil. Še vedno je glavni cilj

premeščanje blaga od ponudnika do kupca, ne da bi to blago vmesno pretovarjali.

Upoštevati moramo, da sta pri oprtnem transportu udeleženi vsaj dve vrsti transporta.

V Sloveniji se trenutno odvija oprtni transport na samo eni relaciji: Maribor Tezno-

Wels. Oprtni transport se opravlja po tehnologiji »A« oprtnih transportov. Nisem

zasledil, da bi se po Sloveniji trenutno odvijal oprtni transport po tehnologiji »B«.

Oprtni sistem tehnologije »C« je uporabljen pogosteje.

Gruden M. pravi: » Slovenske železnice so se odločile, da dajo oprtnemu sistemu

transporta v svojih strateških planih zelo pomembno mesto. Usmeritev na kombinirani

in s tem oprtni sistem transporta izhaja predvsem iz zavedanja, da ima varovanje

okolja vse večji pomen v našem življenju. Veliko manj zanimanja za oprtni sistem

transporta kažejo naše gospodarstvo, špediterji in cestni prevozniki. Vlada Republike

Slovenije prav tako ni zavzela jasnega stališča do tega problema. Očitno ima premalo



osveščenosti do varovanja okolja in premalo poznavanja gospodarskih prednosti tega

transporta.« (Gruden, 2009)

Ministrstvo za infrastrukturo pravi takole: »Ministrstvo za promet si v osnutku

resolucije o prometni politiki prizadeva povečati prometno varnost in prevoznost cest

tudi s preusmerjanjem tovora s cest na železnice. To poskušamo doseči tudi s

sprejemom posebnih ukrepov za spodbujanje kombiniranih prevozov, s čimer želimo

spodbuditi prevoznike k izvajanju prevozov, prijaznejših ljudem in okolju.«

(»Kombinirani prevoz« [Ministrstvo za infrastrukturo], b. d.)

2.1.1 Obračunavanje eksternih stroškov ter način izračuna dejanskih stroškov

prevoza

Eksterni stroški so stroški, ki nastanejo zaradi prometa, premeščanja stvari ter oseb iz

enega kraja v drugega. Za izvedbo premestitve iz točke »A« v točko »B« potrebujemo

energijo. S tem, ko porabljamo energijo, onesnažujemo okolje, ne glede na to, katero

vrste energije porabljamo. Največji odstotek eksternih stroškov povzročijo prometne

nesreče ter klimatske spremembe, katere povzročamo z onesnaževanjem. Eksterni

stroški pa se povzročajo tudi s hrupom, narava ter pokrajine se uničujejo, zmanjšuje se

biološka raznovrstnost, onesnažuje se prst ter voda, slabi so učinki na mestna okolja,

stroški so z recikliranjem raznih odpadkov. Eksterni stroški, ki nastajajo s prevozom, so

prikazani v Sliki 4.



Slika 4: Delitev eksternih stroškov

Vir: Essen, 2011

V gradivu Slovenskih železnic zasledimo, da sta pri mednarodnem prometu izvor in/ali

ponor blaga v tujini. Prevozne cene se računajo po tarifnih tablicah za mednarodni

promet. Tarifne tablice za mednarodni promet (CIM promet) se uporabljajo pri

prevozu pošiljk v:

• uvozu in izvozu;

• tranzitu in luškem tranzitu;

• za prevoze blaga med postajami SŽ-Tovorni promet is/za postajo Rogatec v

primerih, ko je izvor in/ali ponor blaga v tujini.

Tarifne tablice za mednarodni promet se uporabljajo tudi v primerih, ko se prevoz

opravi med dvema postajama SŽ-Tovorni promet s tovornim listom za notranji promet,

in sicer (»Splošni pogoji in tarifa SŽ« [Slovenske železnice], b. d.):

• s predhodnim ali nadaljnjim prevozom po cesti (ali s kakšnim drugim nosilcem

prevoza) v direktnem transportu oziroma z vmesnim skladiščenjem oziroma

zbiranjem blaga, v kolikor je izvor in/ali ponor blaga v tujini;

• za prevoze blaga med postajami SŽ-TP in postajo Koper Luka, ko je izvor in/ali

ponor blaga v tujini;

43%

10%

29%

4% 10%

1%

1% 1% 1%

Delitev eksternih stroškov

Nesreče

Onesnaževanje zraka

Klimatske spremembe

Hrup

Recikliranje

Uničevanje narave, pokrajine

Izguba življenjskih vrst

Onesnaževanje prsti, vode

Učinek na poseljena območja



• za prevoz pošiljk, ki so prispele iz tujine in so bile na postaji SŽ-TP ponovno predane

za prevoz na neko drugo postajo SŽ-TP, oziroma za prevoze pošiljk, ki so bile

odpravljene is postaje SŽ-TP za drugo postajo SŽ-TP in od tu naprej odpravljene v

tujino.

2.2 Železniški oprtni terminali

Slovenske železnice s svojimi storitvami v kombiniranem prometu izvajajo celovite

logistične storitve. Prevoz pošiljk poteka ne samo po železnici z vagoni v lasti

Slovenskih železnic ali z uporabnikovimi vagoni, temveč prav do končnega uporabnika.

Na kontejnerskem terminalu lahko opravijo tudi vse carinske postopke. Slovenske

železnice upravljajo s kontejnerskim terminalom v Ljubljani ter s prekladalnima

kontejnerskima terminaloma v Mariboru in Celju. Terminali so opremljeni z vso

potrebno pretovorno mehanizacijo, da promet poteka nemoteno. Kontejnerska

terminala v Ljubljani in Mariboru omogočata tudi oprtne prevoze tehnologije »A«,

vendar se trenutno tovrstne tehnologije poslužujejo samo v Mariboru.

Slika 5: Oprtni terminal Maribor Tezno

Vir: Osebni vir

Največji terminal, s katerim upravljajo Slovenke železnice, se nahaja v Ljubljani-Moste.

Terminal je opremljen tako, da omogoča sprejem, manipulacijo ter odpravo vseh vrst



kombiniranega transporta, tudi oprtnega, omogoča skladiščenje, prekladanje

kontejnerjev, preklopnikov ter zamenljivih zabojnikov. S stališča železnice lahko v

terminal vstopamo po štirih tirih, ki so razporejeni po terminalu. Dva tira sta bila

prvotno namenjena oprtnemu transportu. Sprva, še pred vstopom Slovenije v Evropsko

Unijo, so oprtni prevoz opravljali na relaciji Slovenija-Avstrija, po vstopu Slovenije v

Evropsko skupnost pa so oprtne prevoze na tej relaciji ukinili. Oprtne vlake na tej

relaciji naj bi zasedali večinoma slovenski prevozniki. (Mušič, 2013)

Mušič T. pravi: »Slovenija ima zelo ugoden geografski položaj, saj čez njo potekata dva

Pan-Evropska koridorja, in sicer V. in X. koridor. Nahaja se tudi na prometnih

povezavah med jadranskimi pristanišči ter industrijskimi in trgovinskimi centri Srednje

Evrope.« Vir: (Mušič, 2013 str. 21)

Omeniti velja tudi največji slovenski kontejnerski terminal v Kopru, katerega upravlja

Luka Koper. Terminal sicer še ne omogoča oprtnih prevozov, vendar, bi lahko terminal

z manjšimi investicijami namensko preoblikovali, v kolikor bi bila potreba po tem.

2.3 Kritična analiza uporabe oprtnega transporta v Sloveniji

Karakteristike oprtnega vlaka na tej relaciji so bistveno slabše od povprečnih v Evropski

zvezi. Povprečna dolžina vlakov, ki vozijo na relaciji Maribor Tezno-Wels znaša od 400

m do 500 m. Hitrost pri osni obremenitvi 20 t je omejena na 75 kilometrov na uro.

Masa oprtnih vlakov znaša med 900 t ter 1100 t. Čas natovarjanja cestnih vozil je

približno 40 min. Do največje razlike med povprečjem evropskih oprtnih vlakov ter

slovenskih prihaja prav v dolžini vlakov, masi ter osnih obremenitvah in hitrosti. Čas

natovarjanja ter raztovarjanja oprtnih vlakov v Sloveniji je primerljiv z evropskimi.

Glede na to, da Slovenija leži na zelo ugodnem geografskem položaju, menim, da se

preveč blaga prepelje ravno po cestnem omrežju. Železniško omrežje je dobro

razporejeno po celotni Sloveniji, izkoriščenost le-tega pa je prenizka. Trenutno se le

nekaj kilometrov po slovenskem ozemlju prepelje z oprtnimi vlaki oziroma oprtno

tehnologijo prevoza. Oprtni transport uporabljajo večinoma prevozniki iz tujine. Trasa,



na kateri vozi edini oprtni vlak iz Slovenije v Avstrijo ter obratno, je zasnovana dobro.

Zasedenost oprtnega vlaka s cestnimi tovornimi vozili je zadovoljiva, pa čeprav gre v

tem primeru za prevoz, krajši od 500 km.

Prometna politika v Republiki Sloveniji ne daje posebne pozornosti oprtnemu

transportu. Prevoznike, špediterje ter organizatorje prevozov blaga po cesti se premalo

spodbuja, nagrajuje ter obvešča o prednosti uporabe takšnega načina transporta.

Trenutno tudi nimajo možnosti izbiranja med cestnim ter oprtnim transportom.

Oprtnega vlaka, ki bi povezoval vzhod ter zahod oziroma sever ter jug države, ni.

Cestna tovorna vozila, ki tranzitirajo Slovenijo, povzročajo eksterne stroške, katere

plačamo davkoplačevalci. Menim, da bi s povečanjem uporabe oprtnega transporta

posredno izboljšali kvaliteto življenja prebivalcem Slovenije.

Slovenske železnice več kot 90 odstotkov tovora prepeljejo v mednarodnem prometu.

Za SŽ-Tovorni promet zato širitev transportnih poti in nenehno povečevanje dejavnosti

na tujih trgih sodita med najpomembnejše strateške cilje.

Avstrijsko zvezno ministrstvo za promet, inovacije in tehnologijo je 21. januarja 2014

SŽ-Tovornemu prometu izdalo varnostno spričevalo B za prevoznika v Republiki

Avstriji. Varnostno spričevalo je dokaz, da je SŽ-Tovorni promet vzpostavil svoj sistem

varnega upravljanja in da izpolnjuje zahteve tehničnih specifikacij interoperabilnosti ter

druge zahteve zakonodaje Evropske skupnosti in nacionalnih predpisov o varnosti

železniškega prometa. (»Tovorni promet, predstavitev, reference« [Slovenske

železnice], b. d.)

Na podlagi varnostnega spričevala je SŽ-Tovorni promet septembra s podjetjem OBB

infrastruktur sklenil pogodbe o dostopu do avstrijske železniške infrastrukture.

Trenutno potekajo še zadnje dejavnosti za začetek samostojnih voženj vlakov SŽ-

Tovornega prometa v Avstriji, ki jih pričakujemo v kratkem.« (»Tovorni promet,

predstavitev, reference« [Slovenske železnice], b. d.)



3 Prenova in predlog rešitve

Za varen, cenovno ugoden ter ekološko sprejemljiv promet skozi Slovenijo predlagam

vpeljavo direktnega oprtnega vlaka iz Kopra do Dunaja. Vlak bi lahko vozil enkrat

dnevno, tudi med vikendi in prazniki, kar bi še dodatno spodbudilo prevoznike cestnih

tovornih vozil za uporabo kombiniranega prevoza s spremstvom. Pot prevoza bi

potekala dvosmerno, tako da bi se izognili vožnjam brez tovora oziroma tako

imenovanim praznim vožnjam. Zastavljena pot iz Kopra bi potekala po železnici mimo

Ljubljane, Zidanega Mosta, Maribora, mejnega prehoda Šentilj, Gradca do Dunaja, kjer

bi se cestna tovorna vozila raztovorila.

Po pregledu voznega reda, hitrosti na progi ter povprečnega časa potovanja tovornega

vlaka po progi, kjer bi peljali ta oprtni vlak, ocenjujem, da bi trajal med 12 ter 16 ur,

kar bi vozniki cestnih tovornih vozil porabili za počitek. Za cestne prevoznike pa bi bilo

še posebej ugodno, če bi se prevozi opravljali tudi v dneh, ko veljajo v cestnem

prometu omejitve. Omeniti pa je potrebno, da se v primeru, ko se odločimo za

kombinirani transport, skoraj v celoti izognemo vremenskim vplivom, saj velja, da na

železniški promet nimajo takšnega vpliva kot na cestni promet.

V Sliki 5 je prikaz poti, po kateri bi se prevoz opravljal. Pot je narisana na spletni strani

Google zemljevidi in je najboljši možni približek dejanske poti, na kateri bi potekal

prevoz oprtnega vlaka Koper Dunaj, ki sem ga lahko pridobil.



Slika 6: Slikovni prikaz prevozne poti med Kopom ter Dunajem

Vir: Avstrija, b. d.

3.1 Vzpostavitev nove transportne povezave med Koprom ter Dunajem

Plan prodaje za kombinirani transport se pripravlja ločeno za spremljani in ne-

spremljani transport in znotraj tega po posameznih tipih, relacijah (državah) in vrstah

prometa. Pripravljen osnutek plana prodaje se posreduje marketingu, ki na podlagi

tržnih možnosti po posameznih vrstah prometa pripravi količinski in vrednostni predlog

plana.

Uporabnik storitev, TŽPP ali predstavništvo SŽ v tujini sestavi povpraševanje.

Povpraševanje je lahko pisno, telefonsko ali ustno. Vsako povpraševanje je prejemnik

povpraševanja dolžan evidentirati v za to namenjeni obrazec. V primeru, da posel ni

izvedljiv ali je izvedljiv pod drugačnimi pogoji, kot so navedeni v povpraševanju, se o

tem obvesti uporabnika, pristojne službe pa so dolžne obrazložiti razloge za zavrnitev.

Za povpraševanja, ki ne odstopajo od standardne ponudbe SŽ, se začne proces

oblikovanja cene. Za povpraševanja, ki odstopajo od standardne ponudbe SŽ, se na

temelju rezultatov logistične obdelave povpraševanja začne proces oblikovanja cene.



Cena prevoza mora biti opredeljena tako, da je razvidno, kateri dodatni stroški in

nadomestila so bila pri oblikovanju cene upoštevana. Pristojna oseba na podlagi

pregleda obstoječih prevozih, danih ponudb, konkurenčnih cen in prodajne politike

podjetja v tekočem letu, določi ceno prevoza za potek preko SŽ. Pristojna oseba za

koordinacijo cen, pridobi ceno prevoza tudi na tujih potekih. V kolikor cena na tujih

potekih ni konkurenčna, pride do ponovnega usklajevanja prevoznih pogojev.

Na podlagi potrjene ponudbe se izdela pogodba o izvajanju storitev. V pogodbah o

izvajanju storitev se opredelijo vse točke, ki so potrebne za izvedbo posla. Pred oz. s

sklenitvijo pogodbe o izvajanju storitev je potrebno z uporabnikom skleniti plačilno

pogodbo. Pred sklenitvijo plačilne pogodbe se po potrebi preveri boniteta uporabnika

in po potrebi določi način zavarovanja terjatve. S plačilno pogodbo se pogodbeni

stranki dogovorita o načinu plačevanja prevoznih stroškov, obračunskih obdobjih,

datumu nastanka obveznosti plačila, roku plačila, valuti fakturiranja, tečaju za

preračunavanje, vlaganju reklamacij in zamudnih obresti.

Ko smo našli nov posel, se pravi na novi relaciji nov vlak in imamo podpisano pogodbo

o prevozu na tej relaciji, preidemo v drugi del vpeljave novega vlaka. SŽ-TP poda

potrebo po lastnih prevozih. SŽ-Infrastrukrura prične s preverjanjem vseh zahtev in

pogojev za izpeljavo prevoza. Dokumentacija se preveri, in če je le-ta ustrezna, se

proces nadaljuje s pridobivanjem varnostnega spričevala. Ko je le-to pridobljeno,

pričnemo z vzpostavitvijo pogojev za prevoz ter zagotavljanjem virov (lokomotive,

vagonov, vlakovne poti, osebja ter pogojev dela za osebje).

Na novo vpeljani vlak je potrebno vnesti v operativni vozni red, ki je sestavljen iz voznih

redov posameznih vlakov za potrebe upravljalca po posameznih progah in voznih

redov posameznih vlakov za potrebe prevoznikov na teh progah ter zajema tudi

dokumente operativnega voznega reda.



3.1.1 Primerjava oprtnega transporta Koper-Dunaj z obstoječima oprtnima

prevozoma na relaciji Maribor Tezno-Wels ter Fernetti/Trst-Salzburg Hbf

Na obeh že obstoječih oprtnih transportnih relacijah gre za direkten transport od

točke A do točke B, brez vmesnih razkladanj oziroma prekladanj. Geografsko gledano,

potekata obe oprtni povezavi v smeri sever-jug ter obratno. Cena prevoza na

kilometer, se na dveh že obstoječih oprtnih transportih razlikujeta: Maribor Tezno-

Wels približno 1,64 eur/km, Fernetti/Trst-Salzburg Hbf približno 1,25 eur/km. Iz tega je

razvidno, da se cena na kilometer prevožene poti z večanjem razdalje manjša. V Tabeli

6 je cena transporta ocenjena enako, kot znaša na relaciji Fernetti/Trst-Salzburg Hbf. V

času transporta sem upošteval natovarjanje ter raztovarjanje cestnih tovornih vozil, ki

znaša približno 80 minut, čas pregleda vlaka ter urejanje spremnih papirjev, vožnjo

vlaka ter vsaj dve menjavi lokomotive.

Tabela 6: Primerjava oprtnih transportov

Maribor Tezno-

Wels

Fernetti/Trst-Salzburg

Hbf

Koper-Dunaj

(ocenjene vrednosti)

Dolžina

transportne poti

v (km)

250 (približek)

400 (približek)

480 (približek)

Cena prevoza

ene transportne

enote

Začetna cena: 411

eur

Začetna cena: 500 eur

Začetna cena:

<600 eur

Število vlakov

(na teden)

14 6 <10

Čas transporta 8 ur (približek) 10 ur (približek) 12 - 16 ur

Vir: »Potujoča avtocesta, Cenik« [Adrija Kombi], b.d. ; »Timetables and Price Lists«

[Alpe Adria], b.d.



3.2 Gradnja oprtnega terminala v luki Koper

Cilj Evropske skupnosti je, da se do leta 2030 s cestnega prometa na železniški ali vodni

promet preusmeri vsaj 30 odstotkov tovornega prometa, ki ga prevažamo na razdaljah,

večjih od 300 km. Pogoja za dosego tega cilja sta zagotovo ustrezna infrastruktura in

suprastruktura. Oprtni transport tehnologije »A« ne zahteva velikih vlaganj v

infrastrukturo. V osnovi za nakladanje ter razkladanje vozil na in z vagonov

potrebujemo tir, na katerem se tovrstne manipulacije izvajajo, urejen dostop za cestna

vozila do vagonov ter klančino, ki je lahko fiksna ali premična. Sistem za nakladanje

RoLa vlakov je zelo podoben sistemu Ro-Ro (Roll on, Roll off). S prilagoditvijo

pretovorne klančine, ter voznih poti, bi se lahko enak tir uporabljal za obe vrsti

transporta, tako pa bi oprtni terminal postal večnamenski, stroški gradnje pa bi bili

relativno nizki. Na sliki je prikazan oprtni terminal v Mariboru Tezno z nakladalno

klančino, po kateri se natovarjajo cestna tovorna vozila.

Slika 7: Oprtni terminal z nakladalno klančino v Mariboru Tezno

Vir: Osebni vir

3.3 Pomen »drugega tira« pri vzpostavitvi nove povezave

Menim, da bi z izgradnjo drugega tira propustnost proge več kot podvojili. S tem

omogočimo luki Koper nadaljnji razvoj, kar pa pozitivno vpliva tudi na gospodarstvo v



Sloveniji. Potreba po povečanju števila zaposlenih bi narasla tako v luki Koper, kot tudi

v podjetju Slovenske železnice. S povečevanjem pretovora blaga po železnici

zmanjšujemo eksterne stroške, saj več prepeljanega blaga po železnici pomeni manj

prepeljanega blaga po cesti.

Tudi na področju potniškega prometa bi z drugim tirom pridobili na konkurenčnosti v

primerjavi s cestnim prometom. Menim, da bi se število potnikov, ki potujejo proti

obali ter obratno znatno povečalo, saj bi nam drugi tir omogočal hitrejše ter udobnejše

potovanje kot do sedaj. Ravno čas, ki ga potrebujemo, da pridemo od točke A do točke

B, največkrat vpliva na odločitev, katero vrsto prometa bomo izbrali za naše potovanje.

»Luka Koper je edino slovensko mednarodno tovorno pristanišče in je neposredno

povezano z železniškim in avtocestnim sistemom. Naraščajoči promet in posledično

pretovor v koprskem pristanišču iz leta v leto raste, kar povzroča težave pri

usklajevanju z železniškim prevozom.« (»Ministrstvo za infrastrukturo« [Novogradnje

javne železniške infrastrukture], b. d.)

To se je še posebej občutilo v drugi polovici leta 2015, težave pa se nadaljujejo tudi

letos. Zaradi zasičenosti železniškega omrežja se občasno že omejujejo vstopi vlakov v

državo. Ob nenehnem povečevanju pretovorjenega blaga v luki Koper se lahko

pričakuje podobne težave tudi v prihodnje. Največje težave nastajajo prav na relaciji

Koper-Divača, kjer trenutno vozijo samo po enem tiru. Vsak na novo vpeljani vlak v

vozni red predstavlja dodatne težave zaradi prezasedenosti tira.

»Luka je z železniškim omrežjem povezana že od leta 1967, ko je bila zgrajena enotirna

proga Prešnica-Koper. Proga poteka po topografsko izrazito neugodnem terenu in

zaradi velikih vzponov predstavlja ozko grlo na slovenski železniški infrastrukturi.

Železniška proga med Koprom in Divačo je dolga 45 km, del nje se modernizira in tako

na kratek rok rešuje težavo, saj v prihodnosti obstoječa enotirna železniška proga ne

bo več zadoščala potrebam železniškega transporta. Obstoječa proga omogoča razvoj

koprskega pristanišča do leta 2018 oziroma z izboljšavami in nadgradnjo do leta 2020.«

(»Ministrstvo za infrastrukturo« [Novogradnje javne železniške infrastrukture], b. d.)



3.3.1 Obstoječa infrastruktura

Obstoječa infrastruktura nam ne omogoča zadostne zmogljivosti, glede na razvojne

potrebe luke Koper. Prav tako je hitrost vlakov relativno nizka (največ 80 km/h). K

temu pripomore tudi velik vzdolžni maksimalni nagib proge. Ta je na več mestih tudi 25

promilov. Na obstoječi progi se pojavlja veliko tveganje daljšega izpada prometa zaradi

poškodb tira, stabilnih naprav električne vleke ali morda ekoloških nesreč. V primeru

vzdrževalnih del je potrebno promet omejiti ali popolnoma zaustaviti za določen čas,

kar pomeni zamude vlakov. To pa negativno vpliva na naročnike prevozov, podjetja, saj

njihovo blago stoji na vlakih, namesto da bi bilo pravočasno dostavljeno naročniku.

Obstoječa proga ima tudi relativno slabo nosilnost spodnjega dela proge (slaba

nosilnost tal ter plazovitost). Ker je proga »preobremenjena«, nastajajo visoki stroški

obratovanja ter vzdrževanja proge.

3.3.2 Učinek drugega tira med Koprom ter Divačo

Menim, da je izgradnja »drugega tira« strateškega pomena. Kot sem že v izračunih

dokazal, bi tudi »drugi tir« bistveno pripomogel k zmanjšanju eksternih stroškov pri

prevozu blaga iz luke Koper preko Slovenije. Ocenjujem, da bi trend uporabe

železniškega prometa tudi v prevozu potnikov narastel. Železniški promet pa bi tako

postal konkurenčnejši cestnemu prometu. Dejstvo je: bolj kot je razvita prometna

infrastruktura, boljše gospodarstvo ima država.

V ministrstvu za infrastrukturo so mnenja, da je zagotovitev sodobne in zmogljive

železniške navezave med luko Koper ter ostalim železniškim omrežjem bistvena za

razvoj luke Koper. Drugi tir bi zagotovil (»Novogradnje javne železniške infrastrukture«

[Ministrstvo za infrastrukturo] b.d.):

razvoj luke Koper;

povečanje propustnosti na relaciji luka Koper-Divača, kjer sedaj prihaja do učinka

ozkega grla;

povečanje zanesljivosti obratovanja proge od Divače do Kopra;



skrajšanje voznih časov;

povečanje stopnje varnosti v prometu;

preusmeritev tovora s cest na železnico;

krepitev konkurenčnejšega gospodarstva;

povečanje uporabe okolju prijaznih prevozov;

izboljšanje učinkovitosti RS za vključitev v sodobne prometne povezave EU.

3.4 Stroški prevoza na relaciji Koper-Dunaj

Stroške prevoza med Koprom ter Dunajem sem ovrednotil v poglavju 3.1.1. Pomembni

pa so tudi eksterni stroški, ki bi nastali s prevozom na relaciji Koper-Dunaj. Torej, kot

sem v prvem poglavju omenil, če uvrstimo v vlak 20 naloženih vagonov ter enega

potniškega po oprtni tehnologiji »A«, znaša bruto masa vlaka približna 1160 ton. To

pomeni, da bi na naši relaciji naredili 559200 bruto tonskih kilometrov. Za enako

količino prepeljanega blaga po cesti, na enaki razdalji, bi naredili 384000 bruto

kilometrov. Ocenjeni eksterni stroški na 1000 t/km za železniški promet znašajo 5,3

eur, za cestnega pa 24,6 eur. Na zastavljeni relaciji bi torej z oprtnim transportom

povzročili za 2962,7 evrov eksternih stroškov, z uporabo s cestnim transportom pa

9446,4 evrov eksternih stroškov.

V Sliki 8 je grafično prikazan izračun eksternih stroškov na relaciji Koper-Dunaj, Maribor

Tezno-Wels ter Fernetti/Trst-Salzburg Hbf. Višina stolpcev prikazuje vrednost eksternih

stroškov, ki nastanejo s cestnim oziroma oprtnim prevozom blaga. Vrednost eksternih

stroških je izražena v evrih.



Slika 8: Izračun eksternih stroškov na relaciji Koper-Dunaj, Maribor Tezno-Wels, ter Fernetti/Trst-Salzburg Hbf

Vir: Osebni vir

UIC je leta 1990 pripravila operativna navodila za izračun stroškov v mednarodnem

blagovnem prevozu, ki naj bi bila obvezna za članice te unije ter priporočljiva za ostale

prevoznike v železniškem prometu. V Slovenskih železnicah se v kalkulacijah stroškov

prevozov upoštevajo stroški začetno-končnih opravil ter sam prevoz blaga. Začetno-

končna opravila se izberejo s spiska možnih obratovalnih storitev, ki so potrebna za

izpeljavo konkretnega prevoza. Veljavni način ugotavljanja stroškov prevoza trenutno

ne omogoča ugotavljanja točnih stroškov konkretnega prevoza zaradi upoštevanja

povprečnega izkoriščenja kapacitet, ter zaradi upoštevanja stroškov koristnega in

jalovega dela. V tovornem prometu se ločita dva stroškovna cenika, in sicer stroškovni

cenik na osnovi neto dela ter stroškovni cenik na osnovi bruto dela. Cenika sta izdelana

na osnovi celotnih, fiksnih ter variabilnih stroškov. Izdelana sta za vsa postajna opravila

in vožnjo vlakov.

Natančne vrednosti oprtnega transporta med Koprom ter Dunajem ni mogoče določiti

vnaprej, brez izdelane študije transporta. V primeru, ko bi se pojavila potreba po

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

Koper-Dunaj Maribor Tezno-Wels

Fernetti/Trst-Salzburg Hbf

Cestni transport

Oprtni transport



vpeljavi oprtnega vlaka na omenjeni relaciji in bi za prevoznika bil izbran SŽ-TP, bi SŽ-TP

ovrednotil stroške, ki bi nastali pri natovarjanju, raztovarjanju, opremljenosti vlaka z

dokumenti, morebitnem carinjenju, pregledu vlaka, s prevoznimi stroški, pri najemu ali

uporabi lastnih vagonov. Končno ponudbo oziroma ceno prevoza pa bi potem objavilo

podjetje Adrija Kombi, ki je pooblaščeno s strani UIRR za izvedbo tovrstnih transportov.

Trenutno je najbolj primerljiv oprtni transport, ki se izvaja med postajama Maribor

Tezno ter Wels. Del transporta poteka po Sloveniji, del po Avstriji, tako kot bi bilo v

primeru Koper-Dunaj. Cestna razdalja med Maribor Tezno ter Wels je približno 250 km,

cena oprtnega prevoza tehnologije »A« znaša 538,02 evrov, v prevoz pa sta vključena

največ dva voznika. Povratna cena prevoza znaša 1002,84 evrov, prav tako pa sta v

prevoz vključena dva voznika. Cestna razdalja med Koprom ter Dunajem je približno

495 km, kar lahko enačimo z razdaljo Maribor-Wels v obe smeri. Potemtakem cena

oprtnega transporta tehnologije »A« med Koprom ter Dunajem nikakor ne bi smela

presegati 1002,84 evrov, kajti z večanjem razdalje se povprečni stroški na kilometer

prevožene razdalje manjšajo. Poudariti pa je potrebno, da se na enaki razdalji

opravljenega oprtnega transporta na relaciji Maribor Tezno-Wels opravijo dvojne

manipulacije (nakladanje, razkladanje), kot bi se opravile na relaciji Koper-Dunaj, saj

gre v primeru Maribor Tezno-Wels za oprtni transport v obe smeri.

Pirš je mnenja, da so s stališča delovanja na poslovno politiko, osnovna načela

Slovenskih železnic naslednja (Pirš, 2005):

načelo donosnosti (v okviru splošnega nivoja prodajnih cen, je potrebno zagotoviti

pogoje za normalno poslovanje);

načelo vrednosti transportne storitve (priporoča se pokrivanje stroškov v okviru

posamezne relacije, ne pa vsake posamezne transportne storitve);

načelo vrednosti prevoženega blaga;

načelo smernic ekonomske politike (upoštevati je potrebno smernice ekonomske

politike družbene skupnosti, ki zahteva, da bo tarifna politika del splošne

gospodarske politike);

načelo konkurenčnosti (cene storitev naj bi bile usklajene s cenami konkurenčnih

podjetij v isti, ali drugih prometnih vejah);



načelo subjektivne vrednosti storitve (cene prometnih storitev morajo biti v skladu

z vrednostjo, ki jo ima storitev za uporabnika);

načelo volje kupca ( po tem načelu se cena storitve določa v odvisnosti od tega ali

bo uporabnik pripravljen plačati ponujeno tarifno ceno).

3.5 Vključitev prevoznika SŽ Tovorni promet v združbo UIRR

Kombinirani transport po Evropi vsebuje sodobne tehnologije prometa, ki naj bi

izpolnjevale visoke okoljske zahteve. Promet naj bi se odvijal okolju prijazno. Združba

UIRR povezuje podjetja iz različnih držav Evrope, ki se ves čas delovanja zavzemajo za

čim večjo uporabo kombiniranega transporta blaga. Za prevoznika SŽ-TP vse

mednarodne kombinirane transporte organizira podjetje Adria Kombi, d. o. o., ki je

zastopnik za kombinirane prevoze po Sloveniji v združbi UIRR.

Kombinirani transport v Sloveniji organizira Adria Kombi, v velikih primerih pa ta

prevoz opravi SŽ-TP, ki ga Adria Kombi najame kot prevoznika. S tujko pravimo temu

»outsourcing« ali najem zunanjih storitev. Če bi se SŽ-TP kot prevoznik blaga vključil v

združbo UIRR, bi lahko postal tudi organizator prevozov kombiniranega transporta pod

pogoji, ki jih UIRR določa. Tako bi se zmanjšala odvisnost med SŽ-TP in Adrio Kombi.

Zelenika pravi: »Namen članov oziroma celotne združbe UIRR je promocija in

pospeševanje samega kombiniranega transporta po vsej Evropi. Želja in tudi cilj vseh

članov združbe UIRR je preusmeritev večjega obsega cestnega transporta na železnico

ter s tem opravljanje hitrega, varnega, zanesljivega ter kakovostnega transportnega

servisa ob čim nižjih stroških. Železnica je po svoji zasnovi sposobna prenašati masovne

prevoze in je idealna za velike razdalje, medtem ko so kamioni še vedno nepogrešljivi

na malih in srednjih razdaljah. Prihodnost kombiniranega transporta v sodobni

transportni in logistični industriji je vsekakor zagotovljena, svojo prihodnost pa si

družbe skušajo utrditi s svetovnim povezovanjem.« (Zelenika, 2006)



Kombinirani transport se praviloma uporablja na razdaljah, večjih od 300 km. V Sliki 9

je razvidno, na kakšnih razdaljah se je odvijal kombinirani transport združbe UIRR leta

2014.

Slika 9: Delež kombiniranega prevoza združbe UIRR po kilometrih

Vir: »2014-2015 annual report « [UIRR], b.d.

V Sliki 10 je prikazan delež prepeljanega blaga z uporabo kombiniranega transporta po

vrstah le tega v letu 2014.

Slika 10: Vrsta prepeljanega blaga

Vir: »2014-2015 annual report 1« [UIRR], b.d.

2% 17%

36%

45%

Delež kombiniranega prevoza združbe UIRR v kilometrih

<300 km

300 - 600 km

600 - 900 km

>900 km

80%

14% 6%

Vrsta prepeljanega blaga

Kontejnerji

Zamenljivi zabojniki

Cestna tovorna vozila



Trenutno je v združbo UIRR vključenih 20 podjetij iz držav Evrope. Kombinirani

transport vsake posamezne države organizira podjetje, ki je vključeno v združbo UIRR.

Italija, Nemčija, Belgija, Švica ter Francija imajo v združbo UIRR vključeni dve ali več

podjetij. Za kombinirani transport po Sloveniji skrbi podjetje Adria Kombi.

Tabela 7: Podjetja, vključena v združbo UIRR

Slovenija - Adria Kombi Italija – Alpe Adria

Češka Republika - Bohemiakombi Italia - Cemat, Alpe Adria,

Lugoterminal

Španija - Combiberia Belgija - Combinat Terminal

Antwerp, IFB

Hrvaška - Crokombi Austria - Far East Land Bridge Ltd

Švica - Hupack, RAlpin Nizozemska - Hupac NV

Romunija - Rocombi Velika Britanija - John G Russell Ltd.

Terminal

Nemčija - Kombiverkehr, Polzug, Trans Eurasia

Logistics GmbH

Francija - Novatrans, Naviland

Cargo

Vir: »Our Members« [UIRR], b.d.



Zaključek

Ker je po površini Slovenija majhna država, je pomembno, da se povezuje s sosednjimi

državami. Takšno sodelovanje med Slovenijo in Avstrij, ter Avstrijo in Italijo že obstaja,

vendar menim, da bi bilo možno sodelovanje še okrepiti, morda tudi z združevanjem

prevoznih podjetij. Iz diplomskega dela je moč razbrati, da bi bila vpeljava oprtnega

vlaka na relaciji Koper-Dunaj dobra rešitev za več problemov, ki nastajajo zaradi

natrpanih cest. Vendar vpeljava tega vlaka zahteva veliko investicij v infrastrukturo, kot

tudi v suprastrukturo. Prevozniki cestnih vozil tovrstno rešitev pozdravljajo, saj bi tako

dobili alternativo pri prevozu na omenjeni relaciji, še posebej v času, ko so prevozi po

cestnem omrežju prepovedani ali omejeni ali ko so vremenske razmere slabe za prevoz

po cesti.

Ocena in vrednotenje uspešnosti rešitve problema

Ugodna lega luke Koper ne zagotavlja samodejnega transporta Slovenskih železnic.

Dosedanja minimalna vlaganja v železniško infrastrukturo dajejo sosednim državam

konkurenčno prednost, kar pridoma tudi izkoriščajo. V primeru, da se bo ta trend

nadaljeval tudi v prihodnje, se Slovenskim železnicam in posledično oprtnemu

transportu skozi Slovenijo obeta izguba že vpeljanih poslov.

Izgraditev drugega tira med Koprom ter Divačo je nujna. Na obstoječi infrastrukturi

manevrskega prostora za dodajanje novih vlakov ni več. Vpeljava oprtnega vlaka na

relaciji Koper-Dunaj bi bila zelo dobrodošla za prevoznike cestnih vozil, saj v smeri

severovzhodne Evrope takšne vrste transporta še ni na voljo, hkrati pa bi se zmanjšalo

število tovornih vozil na avtocesti. To pomeni tudi manj obremenitev za okolje pa tudi

večjo varnost ter zadovoljstvo ostalih uporabnikov cestnega omrežja. Zavedati pa se je

potrebno, da bodo cestni prevozniki oprtni transport uporabljali, če jim bodo ponujeni

pogoji ustrezali (cena ter čas prevoza).



Pogoji za uvedbo rešitve

Izvedba oprtnega transporta med Koprom ter Dunajem bi zahtevala investicije v

terminal, proge ter vozna sredstva. »Ministrstvo za promet je leta 2010 izdelalo študijo

razvoja oprtnega prevoza v Republiki Sloveniji za potrebe priprave Nacionalnega

programa razvoja javne železniške infrastrukture.« Vir: Prometni inštitut Ljubljana

[Študija razvoja oprtnega prevoza v republiki Sloveniji], julij 2010. Iz rezultata študije je

razvidno, da nas izgradnja terminala za oprtne prevoze stane okoli pol milijona evrov.

Hkrati bi potrebovali dovozne poti za cestna tovorna vozila. Za vpeljavo novih vlakov bi

bila zgraditev drugega tira med Koprom ter Divačo obvezna.

Možnosti nadaljnjega razvoja

Prometna politika Evropske skupnosti se zavzema za povečanje deleža oprtnih

prevozov ter razvoja evropskih železnic z raznimi vlaganji v infrastrukturo in

suprastrukturo. Prevozna podjetja katera storitve ponujajo oziroma opravljajo v

Evropski Uniji se lahko prijavijo na različne razpise za financiranje projektov, ki se

navezujejo na razvoj železniškega pa tudi kombiniranega transporta. Predvsem v

Sloveniji bi morali uskladiti vlaganja v cestno in železniško infrastrukturo. Le tako bi

prišli do sodobnih transportnih sistemov.

Večina dosedanjih oprtnih prevozov poteka v smeri vzhod-zahod in obratno. Smiselno

pa bi bilo razmisliti o vpeljavi oprtnih vlakov, za vozila, katera prečkajo Slovenijo, brez

vmesnih postankov za nakladanje oziroma razkladanje. Možnosti je tu veliko: lahko

vpeljemo več vlakov na različnih trasah. Za dobro zasedenost le teh bi bilo pomembno

informiranje cestnih prevoznikov o prednosti oprtne tehnologije.



Seznam literature in virov

2014-2015 annual report [UIRR]. Najdeno dne 27. aprila 2016 na spletnem naslovu:

http:// www.uirr.com/media-centre/annual-reports/annual-reports.html

Avstrija (b. d.). V Google maps. Najdeno dne 13. aprila 2016 na spletnem naslovu:

https://www.google.si/maps?source=tldso

Essen, H. (2011, november). External costs of transport in Europe. CE Delft. Najdeno

dne 19. aprila 2016 na spletnem naslovu

http://www.cer.be/sites/default/files/publication/2312_External_Costs_update_

study_FINAL.pdf

Gruden, M. (2009). Diplomsko delo: Skladnost opremljenosti tirov in naprav za RO-RO

tehnologijo na železniški postaji Ljubljana Moste. Ljubljana: B&B višja strokovna

šola.

Jakomin, L., Zelenika, R. & Medeot, M. (2002). Tehnologija prometa in transportni

sistemi. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet.

Karakteristike železniških vagonov. [Slovenske železnice]. Najdeno 16. februarja 2016

na spletnem naslovu: http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-

promet/uporabnisko-sredisce/vagoni

Knapen trailers [Transport of loaded moving floor trailers via rail]. Najdeno dne 7.

februarja 2016 na spletnem naslovu: http://www.knapen-

trailers.eu/news/page:5

Kombinirani prevoz [Ministrstvo za infrastrukturo]. Najdeno 15. januarja 2016 na

spletnem naslovu:

http://www.mzi.gov.si/si/delovna_podrocja/zeleznice_in_zicnice/kombinirani_pr

evoz/

Mušič, T. (2013). Diplomsko delo: Sodobna tehnologija oprtnega transporta v Sloveniji.

Maribor: Fakulteta za logistiko.

Novogradnje javne železniške infrastrukture [Ministrstvo za infrastrukturo]. Najdeno

15. januarja 2016 na spletem naslovu:



http://www.di.gov.si/si/javna_zelezniska_infrastruktura/novogradnje_javne_zel

ezniske_infrastrukture/drugi_tir_divaca_koper/

Our members [UIRR]. Najdeno dne 28. aprila na spletnem naslovu:

http://www.uirr.com/our-members/members.html

Piggyback transportation. Vikipedia. Najdeno 7. februarja 2016 na spletnem naslovu:

https://en.wikipedia.org/wiki/Piggyback_(transportation)

Pirš, B. (2005). Poslovna politika Slovenskih železnic. Celje: Grafika Gracer.

Potujoča avtocesta, Cenik. [Adria Kombi]. Najdeno 13. aprila 2016 na spletnem

naslovu: http://www.adriakombi.si/

Program omrežja 2016. [Slovenske železnice-Infrastruktura d. o. o.]. Najdeno dne 27.

marca 2016 na spletnem naslovu: http://www.slo-

zeleznice.si/images/infrastruktura/Program_omrezja_2016/Program_omrezja_2

016_1.pdf

Prometni pravilnik. Uradni list RS, št. 50/11 z dne 27. 6. 2011.

RoLa train. [European Tribune]. Najdeno dne 12. februarja 2016 na spletnem naslovu:

www.eurotrib.com

Študija razvoja oprtnega prevoza v Republiki Sloveniji [Prometni inštitut Ljubljana].

Ljubljana, julij 2010. Najdeno dne 15. marca 2016 na spletnem naslovu:

http://www.mzi.gov.si/fileadmin/mzi.gov.si/pageuploads/DZZ/RAZNO/KOMB_TR

ANS_kp_PI_JULIJ2010.pdf

Splošni pogoji in tarifa SŽ. [Slovenske železnice]. Najdeno 11. aprila 2016 na spletnem

naslovu: http://www.slo-zeleznice.si/en/tovorni-promet/uporabnisko-

sredisce/pogoji-in-tarife

Timetables and Price Lists. [Adria Kombi]. Najdeno 13. aprila 2016 na spletnem

naslovu: http://www.adriakombi.si/

Tovorni promet, predstavitev, reference. [Slovenske železnice]. Najdeno 23. januarja na

spletnem naslovu: http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-

promet/predstavitev/reference

Twrdy, E. (2007). Teorija integralnega in multimodalnega transporta. Portorož:

Fakulteta za pomorstvo in promet.



Zelenika, R. (2006). Nacionalne družbe za kombinirani transport v Evropi. Najdeno 25.

januarja 2016 na spletnem naslovu: http://www.dlib.si/stream/URN:NBN:SI:doc-

WAKR8SO2/71b3d392-2920-4e0b-915d-bfe0eee19c4f/PDF

Zgonc, B. (2003). Železniški promet. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet.

Documents

VPELJAVA OPRTNEGA VLAKA NA RELACIJI KOPER-DUNAJ · 2017-11-28 · Vpeljava oprtnega vlaka na relaciji Koper-Dunaj Diplomsko delo je razdeljeno na tri poglavja. V uvodnem delu sem