Vožnja motoraPriručnik za bajkere

0) Uvod

Sto ljudi - sto ćudi. Svako ima neki svoj stil vožnje, ali iskusni vozači će se složiti da postoje neki osnovni principi kojih se svaki motociklista mora pridržavati kako bi vožnja bila sigurna i opuštena. Saveti tipa: "samo gas", "uvek koči zadnjom u krivini", "naginješ telo da skreneš" su u pojedinim situacijama vrlo korisni, ali isto tako mogu biti i opasni ako ih primenjuje neiskusan vozač koji ne shvata suštinu upravljanja motorom.

Čak i onima koji voze godinama sat vremena prave koncentracije i vežbe u kontrolisanim uslovima dobro dođe i mnogi kažu da posle toga voze još opuštenije - što je i cilj.

Stvari koje ovde pišu meni nije imao ko reći i pokazati, pa sam ih sa mukom (i zadovoljstvom) "krao" godinama iz knjiga, od drugih dobrih vozača i iz svog iskustva. Imao sam dosta sreće, često više nego pameti. Mnogima će ovo biti utvrđivanje već poznatog, nekome prečica ka onome što već oseća i naslućuje, nekome "WOW, ovo je sjajno!". U koju god grupu da čitalac spada, ideja vodilja mi je da napravim relativno kratak sažetak osnovnih stvari.

1) Malo fizike

Pošto mislim da je bolje shvatiti kako nešto radi, a ne samo učiti napamet, krenuću od samog koncepta aktivne ravnoteže. Naime, stvar koja se prvo primeti kada se sa četiri točka pređe na vozilo sa dva točka je upravo potreba da se ravnoteža stalno održava, aktivnim upravljanjem. Što je brzina niža, to je održavanje ravnoteže teže i traži više veštine i koncentracije.

Zahvaljujući kosini vila u odnosu na vertikalnu osu, zakretanjem kormana motocikla, tačka ravnoteže se pomera, kao što se pomera dlan na kojem se balansira glava čekića. Princip je sličan. Kada glava čekića krene padati na levo, morate i dlan pomeriti na levo da kompenzujete. Ako dlan pomerite previše, čekić će početi padati na desno.

Pošto se vile nalaze pod uglom, zakretanjem kormana se, preko vila, pomera prednji točak, tj. njegova kontaktna tačka sa podlogom.

Sada ćemo videti šta se dešava sa tačkom ravnoteže kada se korman pomeri u desno.

Crna kontaktna tačka prednjeg točka pomera se u desno, dok se tačka ravnoteže motocikla pomera sa stabilne, plave, u novu, crvenu. Ukoliko bi motor stajao u mestu, pao bi. Ovo se može demostrirati hodom.

Potpuno vladanje motociklom podrazumeva ovladavanje promenom pravca i promenom brzine. Kada jahač može tečno i sigurno da vodi motocikl kuda on želi, da prilagodi brzinu (kočenjem i ubrzavanjem) tačno i sigurno, onda on kontroliše situaciju. U narednim poglavljima pojasnićemo ove tehnike. Pre toga, reč dve o psihologiji.

2) Opasne instinktivne reakcije(u daljem tekstu IR, a u stranoj literaturi SR od eng. survival reactions)

Kako se vidi iz prethodnog poglavlja, motocikl je naprava koja statički nestabilna, ali dinamički je tako konstruisan da uvek održava ravnotežu. Mogli Ste sigurno videti situaciju kada GP motor "zbaci" vozača sav se uvijajući levo-desno, a onda se umiri i nastavi pravo (najčešće do prve ograde). Kako?

Zahvaljujući uglu prednje viljuške, motocikl će se sam stabilisati dokle god se kreće. Ako počne padati u levo, volan će se usled gravitacije nagnuti u levo i praktično ispraviti motor zahvaljujući efektu kontraupravljanja (o ovome će biti reči u četvrtom poglavlju). Slično je i sa rasporedom težine, motor obično ima dobar raspored težine, približno podjednako opterećujući oba točka.

Kada se da gas, zadnja viljuška se uzdiže, tako pomažući bolje prijanjanje zadnjeg točka. Kada se gas pusti, zadnja viljuška se sabija, spuštajući tako zadnji kraj i rasterećujući prednju viljušku koja nosi većinu težine prilikom kočenja.

Ovo su sve činjenice. Isto tako je činjenica da je ljudski organizam "napravljen" da ide do nekih 40 km/h. To je brzina fizički spremnog čoveka u punom sprintu. Pri toj brzini adrenalin se pumpa u krv, zenice se šire, koncentracija je na visokom nivou. Onda taj isti čovek sedne na motor, malo pospan posle nedeljnog ručka, da gas i za čas ide duplo od onoga za šta je "predviđen". 80 km/h na otvorenom putu će 90% ljudi okarakterisati kao sasvim OK brzinu. Uglavnom ona to i jeste, ali treba biti svestan opasnosti i ograničenja. Da nema saobraćajnih propisa?!? Da skratim ovaj poduži uvod, najveća opasnost smo sami po sebe. IR je ono što najčešće dovodi do nezgoda koje bi se inače mogle izbeći. Šta su to IR, kako se dešavaju i kako ih izbeći?

Zamislite situaciju: prilazite desnoj krivini, deluje pregledno. Odjednom, shvatate da Ste se preračunali sa ulaznom brzinom. Krivina se sužava, postaje oštrija i čini Vam se da idete prebrzo. Sa leve strane puta su visoka drva. Ako IR ovladaju Vama, uradićete sledeće:

IR 1: puštanje gasa (naglo)SR2: stisnuti čvršće ručkeSR3: sužava se vidno polje tražeći panično "izlaz"SR4: pogledom se fiksira opasnost (drvo pored puta)SR5: nesvesno se upravlja tamo kuda je usmeren pogled - ka drvetu pored putaSR6: presporo, ili panično upravljanjeSR7: greške pri kočenju (prejako ili preslabo)

Anegdota sa autom i šleperom

Ove IR su prirodne. U situacijama koja je čovekovo "prirodno" okruženje, IR su naše pretke spasavale milionima godina. Međutim, kada Homo Sapiens sedne na motocikl, IR ga vode pravo u pogibelj. Kako ovo izbeći? Tako što morate uvek biti svesni problema. Shvatiti dobro IR i naučiti kako ispraviti te refleksne IR. Vežbom se usađuju refleksne prave reakcije, koje su često suprotne od IR.

Pravi postupak pri izbegavanju gorepomenute situacije je često sledeći:nastavak umerenog dodavanja gasa, pogled ka željenoj putanji izlaska iz krivine uz ocenjivanje tačke u kojoj treba (dodatno) oboriti motor, dodatno obaranje motora i izlazak iz krivine.

3) Oprema i položaj na motoru

Zaštitna oprema je veoma važna i korisna. Ne mislim da je obavezna, svako ima pravo da sam gospodari svojim životom. Kakvu god odluku da donesete za sebe, važno je da ste svesni posledica. Vožnjom bez opreme, bezazlen pad može izazvati smrtne posledice. BEZ PRETERIVANJA! To znači da žena sa dvoje dece može da Vas pri 20 km/h obori na parkingu, zbog sekunde nepažnje, a onda ona završi u zatvoru, deca u nevolji, vaši prijatelji u crnom - sve jer Vam je vruće pod kacigom pa je niste stavili. Budite odgovorni prema sebi i drugima. Ja prvi volim vetar u kosi, ali sve ima svoje vreme i mesto.

Razložiću opremu po važnosti i objasniti namene svakog komada pojedinačno, prednosti, mane, šta treba gledati pri nabavci.

1. KacigaŠtiti od pada. Jak udarac glavom o bankinu, banderu i sl. može usmrtiti na mestu. Takođe, najveći procenat udesa na motoru dovodi do povreda lica (brade pogotovo), tako da kaciga sa zaštitom celog lica može biti i te kako korisna. Faktor koji je još važniji je aktivna bezbednost. Kaciga štiti od buke, zaslepljujućeg sunca, vetra, insekata, kamenčića koji u velikoj meri smanjuju mogućnost da se sagleda svet oko sebe pri vožnji i izbegne opasnost. O ovom skeniranju okoline će takođe biti reči kasnije, u poglavlju koje obrađuje bezbedno ponašanje na putu.

2. RukaviceAko imate iole upotrebljive reflekse, pri padu ćete se dočekati na ruke. One uvek stradaju. Pored toga, u dobrim moto rukavicama se lakše i udobnije koriste kvačilo, kočnica, gas.

3. JaknaMrtva trka između jakne i čizama. Ne znam šta je važnije. Dobra moto jakna štiti od vetra, hladnoće, pri padu čuva kosti, kožu, a omogućiće i klizanje pri padu pre nego tumbanje - zato kroj jakne treba da bude komotan, ali knap, bez landaranja. Od materijala, koža pruža najveći stepen zaštite, tekstil je najudobniji (posebno sa Goretex membranom), dok je tekstil sa protektorima pristojan kompromis zaštite i udobnosti.

4. ČizmePružaju zaštitu pri padu, kao i od opekotina na vrele izduvne grane. Dobre moto čizme nemaju pertle (ili imaju čičak preko njih) kako se ne bi ništa moglo zaplesti u lanac i povrediti vozača. Pantalone se mogu upasati u njih, pa dodatno sprečiti promaju i opasnost da se nešto od odeće zaplete i dovede do pada. Poput rukavica, olakšavaju upravljanje. Imaju blago podignutu petu za lakše kačenje i ojačanje na delu gde je menjač.

5. PantaloneDeo opreme koji je najteže naterati se da se obuče. Obične farmerice rade posao u 90% situacija, posebno leti. Ipak, u slučaju pada, pantalone mogu spasti život. Za dobre moto pantalone važi isto što i za jaknu. Omogućiće klizanje umesto tumbanja po asfaltu, smanjiti količinu oderotina, kao i neke prelome. Što manje šoka pretrpi organizam, to je manja šansa da podlegne povredama. Velika oderotina na butini, uz prelom kuka, sigurno neće olakšati posao lekaru koji se bori za Vaš život usled razbijene glave i nesvesnog stanja.

Pored dobre opreme, važno je znati zauzeti pravi položaj na motoru. Na motoru se ne sedi, on se jaše. Sedenje je pasivno, jahanje podrazumeva rad, konstantno. Počinje od pravilnog položaja:

Na kojoj od slika levo je vozač "svoj na svom"? Koje izgledaju kao da je vozača neko naterao da sedne na tuđi motor?

Na slici A sedi previše daleko od upravljača, ruke su ispružene a leđa neprijatno savijena.

Na sici B je vozač previše pribijen uz rezervoar. Krut položaj leđa je sam po sebi nezgodan, dok su ispružene ruke otežavajući faktor za upravljanje motociklom.

Na slici C ruke su savijene blago u laktovima, oslonac na fuzastere je na zglobu nožnih prstiju, vozač sedi opušteno i iz tog položaja može upravljati lako motorom i prilagođavati položaj tela vožnji.

Pri skretanju, položaj tela je takođe veoma važan. U poglavlju 4 na grafiku sila koje deluju na motocikl i vozača pri skretanju biće objašnjeno zbog čega je važno nagnuti se u krivini.

Na sve tri slike je položaj glave vozača pravilan, gleda u krivinu kuda želi ići. To je jedino ispravno na sve tri slike.

Vidi se na slici A kako vozač deluje nekako pokrivljeno? Nezgodno, nezgrapno.

Na slici B je vozač u idealnom nagibu za brzu levu krivinu. Desnom nogom je okačen o motor i opterećuje desni fuzaster, Desnim laktom je zakačen za rezervoar, levo koleno je izbačeno. Telo je celo nagnuto ka unutrašnjosti krivine, opušteno.

Na slici C je primenjena pravilna tehika, kao na slici B, ali ovja put za vožnju po putu, ne po stazi. Prednosti ovog položaja su malo manje nego na slici B, ali su brzine manje, a ovakav položaj manje bode oči organima reda.

Pravilno oslanjanje noge je na zglobu nožnih prstiju (gornja slika).

4) Skretanje - kontraupravljanje"Svi smo se složili da je Vaša teorija luda. Pitanje koje nas deli je da li je dovoljno luda da bi imala šansu da bude ispravna."- Nils Bor

Kako motocikl skreće? U prethodnom poglavlju objašnjene su neke osnovne činjenice vezane za ravnotežu. Pored geometrije prednje viljuške koja dovodi do skretanja motora kada je nagnut, profil guma takođe pomaže.

Kada je guma nagnuta, obim na sredini je veći nego na unutrašnjoj strani, pa i stoga sam točak skreće kada je nagnut.

Iz ovoga se vidi da je suština kod skretanja motorom da se motor nagne. Kada je motor nagnut u brzini, na njega deluje nekoliko sila koje kada su u ravnoteži, motor ne pada nego nastavlja skretati.

Zeleno je gravitacija, crveno centrifugalna sila, plavo rezultantna sila. Kada se pri određenom nagibu u kom je postignuta ravnoteža, promeni brzina, rezultanta više nije u ravoteži i motor će težiti da se uspravi (ako se ubrzava), ili padne (ako se usporava). Ovo objašnjava zbog čega je dobra kontrola gasa veoma važna, kao i naginjanje u krivini.

Pored gasa (i kočnice), najefikasniji način da se nagib i kretanje motocikla kontroliše je "kontraupravljanje" (u daljem tekstu CS, od eng. countersteering). Ono je važno i u nagibu, ali je ubedljivo najefikasniji način da se skretanje započne. Sve druge tehnike su bez dobre kontrole upravljača potpuno neefikasne. Kako funkcioniše CS? Slika govori više od reči:

Iako je naizgled nelogično, guranjem desne ručke, motor skreće u desno (obara se u desno). Guranjem leve, obara se u levo. Naizgled bi bilo logičnije da se volan okrene tamo kuda se želi ići. To jeste tačno, ali tek nakon što se obori. Da bi se motocikl oborio pod željenim uglom, mora se dati komanda CSom. Ništa drugo ne radi posao tako dobro!

Na naredne dve slike vidi se kako CS izgleda u praksi i zašto je važan. Ako vozite motocikl i mislite da njime upravljate naginjanjem tela, onda imate puno sreće - mogli ste do sada biti mrtvi!

Pravilno skretanje motociklom traži sledeće:- prilagođavanje brzine- izbor putanje- upravljanje u krivini

Upravljanje u krivini traži da se, odmah nakon CS komande, počne malo davati gas. To ne mora biti gas kojim se ubrzava, već tek toliki da se izbegne kočenje motorom. Na ovaj način se rasterećuje prednji točak koji je i inače u krivini najviše opterećen. O upravljanju u krivini postoje dve dobre knjige, "Twist Of The Wrist" 1 i 2, ali osnova će biti pojašnjena malo kasnije.

Pravilo je da kada se jednom da gas, on se neprekidno, ravnomerno, blago nastavi davati.

Jedini izuzetak od ovog pravila je potreba za naglim kočenjem i promenom pravca u krivini.

Ovde se dotičemo važne teme položaja tela u krivini. U krivini je potrebno nagnuti telo na unutrašnju stranu krivine. Tako da kukovi budu malo ka unutra, telo i ramena takođe, a glava uspravna. Pogled je pri ovome veoma važan. Motor ide tamo kuda vozač gleda. Telo će ga nesvesno voditi tamo.

Ako pogledamo situaciju sa kontejnerom na slici gore. Mentalni napor, koji je potreban da se pogled skrene sa kontejnera (IR) i usmeri na deo puta kojim treba voziti motor kako bi se sudar izbegao, najbolje se može uporediti sa odlepljivanjem čičak trake. Treba svesno skrenuti pogled na pravu putanju i usmeriti motor tamo. To nije lako, ali se postiže vežbom.

Oslanjanje pri skretajnu recimo u levo je na desni fuzaster. Desna noga mora pritiskati (preneti težinu) desni fuzaster, desnom butinom se kačimo o rezervoar, desni lakat je ako konstrukcija motora to dozvoljava isto zakačena za rezarvoar. Ruke su opuštene. Levo koleno je izbačeno ka unutra. Telo povijeno ka unutra. Glava mora biti uspravna.

Kretanje tela mora uvek pratiti kretanje motora. Čak pre nego se krene u krivinu, poželjno je zauzeti pravilan položaj, kako se u samoj krivini ne bi dodatno opterećivalo ogibljenje i destabilisao motor. Isto tako pri kočenju i ubrzavanju treba pripremiti telo i zauzeti položaj na vreme.

Poslednje tri slike su specifične. Po položaju tela i pogledima vozača. Objasniti usmeno razlike.

5) Kočenje i ubrzavanje

Pri kočenju važno je biti svestan rasporeda težine, raspoloživog stepena prijanjanja na podlogu i položaja motocikla. Idealno je kada je motocikl uspravan.

Važno je rasteretiti ogibljenje koje već naporno radi. Kolenima se stisne uz rezervoar, trbušni i leđni mišići drže torzo što više ka nazad, ruke moraju biti opuštene, a pogled pravo ispred sebe. Pri kočenju je važno, ako je moguće, aktivirati zadnju kočnicu bukvalno delić sekunde pre aktiviranja prednje. Tako, blago pritisnuta zadnja se ostavlja na slaboj sili kočenja, samo da umiri zadnji kraj motocikla. Glavno kočenje je prednjom kočnicom. Kočnica se stiska postepeno. Ne sporo, ali postepeno. Kao kada se cedi pomorandža. Od slabije sile ka jačoj. Ako se približi tački proklizavanja, popusti se, pa ponovo pritisne. Ukoliko zadnji točak prokliza treba ga ostaviti tako, ne puštati kočnicu, kako ne bi naglo uhvatio i iskipovao vozača. Prednji točak, sa druge strane, je puno opasniji kada kliza.

Pri ubrzavanju, telo se naginje napred, kako bi se rasteretio zadnji točak. Nogama se upre o fuzastere, pritisne kolenima za rezervoar, telo povijeno unapred sa rukama labavo. Ako se pri ubrzavanju mora rukama pridržavati da se ne spadne s motora, znači da položaj tela nije dobar. Ruke moraju biti opuštene.

Napredna i korisna tehnika kod kočenja je dodavanje među gasa. To se radi na sledeći način:

A pusti se gas i pritisne prednja kočnica

B povuče se kvačilo

C spusti se u brzinu niže

D kratko se da gas (i pusti odmah), dok se sa dva prsta nastavlja kočenje, a kvačilo je još uvek povučeno. Ovo je teže uvežbati, ali vremenom će se postići da motor ne skače, već da se kočnica drži ravnomerno, dok se kratko turira gas.

C postepeno se pušta kvačilo (ne naglo, za svaki slučaj, kako se ne bi blokirao zadnji točak ako se ne potrefe tačno obrtaji).

6) U saobraćaju

Ako postoji jedan faktor koji treba izdvojiti za bezbednu vožnju motora, koji bi to bio? Kočnice? Refleksi? Dobre gume? Snažan motor? Skupi aftermarket amortizeri? Afetrmarket otvoreni izduv? Oči?

Iskusnim motoristima se nezgode dešavaju češće kada su umorni. Prva stvar koja se uspori pri umoru od duge vožnje jesu upravo oči. Kada stigne umor, oči se sporije kreću, sporije skeniramo okolinu, duže zadržavamo pogled na nekim predelima, a to može biti opasno.

Pri vožnji motocikla mora se gledati što dalje oko sebe, sa fokusom tamo kuda se želi upravljati motor, ali uz što širi periferni vid. Pogled na instrument tablu, znake pored puta, retrovizore i sl. mora biti po sistemu TIK-TAK. Nešto poput tehnika koje koriste piloti borbenih aviona. Pogled ne sme ostati duže od jedne sekunde van puta. TIK pogled na brzinomer - TAK nazad na put. TIK pogled u retrovizor - TAK nazad na put ispred sebe.

Izuzetno je korisno razviti što šire vidno polje. Pamtiti šta je bilo u retrovizoru nakon kratkog letimičnog pogleda od pola sekunde. Koliko automobila, kojeg tipa, boja, brzina, približavaju se ili ih ostavljamo za sobom? Isto i sa svim ostalim faktorima oko puta koji mogu uticati na vožnju.

Ovakav način gledanja oko sebe zove se SEE (pregled, procena, izvršenje - eng. Scan, Evaluate, Execute).

SCAN znači da se pregleda okolina i traže potencijalni bitni faktori. Ograničenje brzine, dete koje igra lopte pored puta, pospani vozač autobusa iza koga se možda krije nervozni auto koji će krenuti u preticanje kada motorista nailazi. Sve se mora uzeti u obzir, ali se ne sme ni na čemu predugo zadržati, fiksirati pogled i pažnju. To je veoma opasno. Ako se na slici iznat obrati previše pažnje na psa, možda nećemo videti čoveka sa desne strane koji reši da pretrči do autobusa koji staje.

EVALUATE procena opasnosti i donošenje odluke. Kočenje često nije najbezbednija odluka, ali brzinu definitivno treba prilagoditi brzini donošenja odluka. Ako nas stvari zbunjuju, previše brzo se dešavaju da sve izvagamo, onda ili vozimo prebrzo za uslove puta, ili smo premoreni. Na kraju se odluka mora doneti, ako se previše okleva, motor će voziti vozača, umesto obrnuto. Neke deonice puta će iskusni vozači voziti sporije od lošijih vozača, upravo zato što su svesniji opasnosti.

EXECUTE kada se donese odluka, ona se mora sprovesti brzo, odlučno, tačno.

Glavno ograničenje brzine koga se prilagođavam je:

"Ne vozi brže nego što možeš da SEE". Znači da pored samog pogleda, mora biti vremena i za procenu i manevrisanje. Iza dela krivine koji se ne vidi može biti parkiran šleper u kvaru. Popreko. Da li vozim dovoljno brzo da i u toj situaciji bude sve OK? Sa druge strane, znaci ograničenja i opasnosti na nepoznatim putevima nisu za zanemarivanje. Ima dosta omiljenih mi krivina koje sam prošao iz svih pravaca i za koje znam da je spram mojih mogućnosti ograničenje prenisko. Tu mogu dati gas (na svoju odgovornost). Ipak, na nepoznatom putu je veoma opasno voditi se isključivo procenjenim SEE mogućnostima ako su veće od ograničenja - možda Vas nešto iznenadi.

Kada sednete na motor, ne treba da postoji ništa osim vožnje motora. Posao, deca, devojke, telefon - sve mora biti zaboravljeno. Jedino što postoji je vožnja. Kada već praktikujete ovako opasan hobi, onda uživajte u njemu potpuno, u svakom danu - svaka vožnja može Vam biti poslednja.

Ova slika je odličan primer kombinovanja IR i SEE. Treba proceniti opasnost, izabrati putanju za izbegavanje, usmeriti pogled ka željenoj putanji i krenuti tuda.

Najveća opasnost bajkera na slici levo je auto koji skreće levo, preko njegove linije kretanja. Ipak, vozač mora imati u vidu i semafor, biciklistu, manja opasnost su pešaci. Takođe, bajker ne sme zaboraviti šta je video u retrovizoru dok je prilazio raskrsnici. Ako je neki auto iza njega "nabijen", onda naglo kočenje radi izbegavanja opasnosti možda i nije najbolje rešenje.

Kretanje kroz saobraćaj.Hibrid bicikla i kamiona. Šta se misli pod ovime? Motociklista se mora truditi da bude što uočljiviji. U okviru saobraćajnih propisa mora zauzeti sebi prostor, nastupati uočljivo i odvažno kao kamion.

Sa druge strane, mora stalno biti svestan toga da je često nevidljiv i mora, poput bicikliste, biti spreman da ustupi pravo prvenstva kada naiđe na izazov. Ako vozite sredinom svoje trake i auto iz suprotnog smera krene u preticanje, morate bežati više desno, iako ste u pravu, iako nosite reflektujući prsluk i crvenu kacigu.

Ne smete dozvoliti sebi da se trkate. Vozi, ne trkaj se. Trka se na stazi. Ako vas iskompleksirani nervozni vozač iseče i pretekne po svaku cenu, zdravije je da ga pustite. Nemojte gubiti živce kada vam ne ustupe pravo prvenstva. To je kao kada biste se nervirali što napolju pada kiša, ili što nisu svi ljudi plavokosi. Ne možete to promeniti, samo se čuvajte, uzimajte to u obzir i prilagodite se. Deo uzbuđenja i lepote vožnje motora je upravo ta opasnost.

Pred raskrsnicom je zgodno krivudati levo desno, kako bi se povećala vidljivost motora. Zbog uskog profila i naviknutosti ljudskog oka da zapaža samo pomeranje u širinu, a slabije u dubinu, krivudanjem pred raskrsnicom ćete imati više šanse da vas vozači vide. Ako i pored toga izlete, budite spremni na izbegavanje, kočenje.

U traci uvek zauzimajte takav položaj da ste što uočljiviji. Kada se sporedni putevi uključuju s desna, lakše će vas u koloni vozila uočiti ako ste u desnom delu svoje trake. Sa druge strane, kako prilazite raskrsnici, gledajte da imate mesta za bežanje i levo.

U desnoj krivini budite uz levu ivicu svoje trake. Biće preglednije, manji mrtav ugao. U levoj krivini, uz desnu ivicu trake (naravno, ne previše zbog šahtova i sl).

Kada vam dolazi vozilo u susret, napravite sebi mesta.

Na slici ispod je prilično loš izbor trake. Previše blizu punoj liniji.

Pri prestrojavanju, pored gledanja u retrovizor, treba baciti pogled preko ramena. To često spašava glavu. Neka ova procedura postane navika.

Prilikom vožnje putem sa više traka, treba voditi računa gde se nalazimo u odnosu na ostala vozila. Dobro je da motor bude živahan i da se drži u obrtajima koji dozvoljavaju naglo ubrzanje, dok takođe ne treba skidati dva prsta sa kočnice.

Nemojte voziti iza kamiona. Sigurno Vas ne vidi, a ni Vi ne vidite saobraćaj ispred. Postavite se u traci tako da vidite što dalje i da Vas vide što bolje. Ako ovaj kamion naglo zakoči, ili opkorači točkovima rupu, Vi ste u problemu. Takođe, gledajući kolonu s desne strane, nikada ne fokusirajte pogled na najbliži auto. Gledajte u daljinu, a auto ispred sebe pratite perifernim vidom (pažljivo, ali perifernim vidom).

Automobili iza Vas će Vas teže primetiti od sunca. Sa druge strane, kada Vam je sunce iza leđa, automobili koji Vam dolaze u susret, ili se uključuju sa sporednih puteva Vas najverovatnije neće videti. Računajte sa tim.

"Evo, dolazim..."Vozači koji pričaju mobilnim su potencijalna opasnost na putu. Bežite što dalje, svirnite, neka Vas psuju, ali budite sigurni da Vas i vide. Računajte sa pamćenjem zlatne ribice: posle otprilike 2 - 3 sekunde će zaboraviti da na Vas potpuno i morate ponovo računati da ste nevidljivi.

Ovo su neke tipične opasne situacije u saobraćaju. Onog trenutka kada oči prestanu da gledaju TIK-TAK SEE okolo, bićete u problemu. Ne sme se fiksirati pogled na jednom objektu, stalno se mora osmatrati okolina. Ako Vam nešto previše zaokupljuje pažnju, usporite, stanite. Bolje stići 10 minuta kasnije, nego 50 godina ranije.

7) Još malo o krivinama

Sve krivine imaju puno različitih faktora: negde je asfalt klizaviji, negde je nagib kontra, negde ima rizle, mrlja od ulja i sl. Ipak, jedna stvar je zajednička za sve krivine. Svaka ima svoj Apex! Apeks je unutrašnja granica krivine. Trebalo bi da je motor dostigao najveći nagib malo pre, ili u toj tački. Apeks nije konstantan. Zavisi od uslova puta, brzine, prijanjanja guma i sl, ali je uvek tu. Važno je biti svestan te tačke, kao cilja, mete, orijentira.

Na slici iznad se vide neke od češćih grešaka. Prerani ulazak u krivinu, ili prekasni, usled jurcanja u krivinu

.Jedna od zahtevnijih krivina - dvostruka krivina. Ona se mora voziti kao dve različite krivine.

Krivina sa radijusom koji se sužava je verovatno najteža krivina da se prođe. U ovoj krivini je često neophodno prikočiti u samoj krivini, dok je motor oboren. To se radi laganim pritiskanjem zadnje kočnice dok se nastavlja držanje gasa. Ovo treba dobro uvežbati. Dok niste sigurni, često je najbolje samo uspraviti motor i prikočiti, pa ponovo skrenuti. Kao u dvostrukoj krivini.

Ni u jednoj krivini ne treba dodavati gas dok se ne vidi izlaz. Ovde se ne misli na držanje umerenog gasa radi rasterećenja prednjeg točka.