Vito Gamberale - Ruolo della finanza privata per favorire lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto in italia

Vito Gamberale

Ruolo della finanza privata per favorire lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto in Italia

L'Italia in Europa. Le politiche per rimanere in rete.

Milano, 1 marzo 2013

Vito Gamberale

Vito Gamberale2

INDICE

– Evoluzione del sistema infrastrutturale italiano pag. 3– La carenza di fondi pubblici e le privatizzazioni pag. 6

– L’atteggiamento anti infrastrutturale pag. 9

– Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano pag. 10– Autostrade pag. 12

– Porti pag. 14

– Aeroporti pag. 16

– Il caso della Lombardia pag. 20

– Possibile evoluzione del finanziamento delle infrastrutture pag. 29

– Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i pag. 33– Esempio di filiera pag. 41

– Conclusioni pag. 45

Vito Gamberale3

Evoluzione del sistema infrastrutturale italiano

Vito Gamberale4


In termini generali e, in particolare, in termini di infrastrutture, l'Italia del Dopoguerra è stata "in rete" fino alla metà degli anni ’70, con una grande tradizione nella realizzazione di importanti opere:

– l’Italia è stato il primo Paese al Mondo a dotarsi di un’autostrada (“Autostrada dei Laghi” – 1924);

– nel 1970 l’estensione della rete autostradale italiana (3.913 km)1 era seconda solo a quella tedesca (4.461 km)1;

– negli anni ’60 era tra i “Paesi guida” nella produzione di energia nucleare (3° Paese al Mondo, dopo USA e Gran Bretagna, per potenza installata – 640 MW);

– è stato tra i primi Paesi a sviluppare su larga scala gli impianti idroelettrici, che nel 1960 avevano già raggiunto la capacità installata attuale (ca. 20 GW) coprendo, allora, quasi il 100% del fabbisogno nazionale di elettricità;

– negli anni ‘80 è stato il primo Paese, insieme alla Francia, a lanciare il progetto di una rete ferroviaria ad alta velocità (Roma – Firenze).

Fino agli anni ‘80, il Paese ha avuto un assetto infrastrutturale adeguato. L’elevato cash flow generato dalle infrastrutture esistenti contribuiva allo sviluppo di nuove opere.

1 Dati Eurostat.

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– In Italia, le infrastrutture sono state promosse, prevalentemente con finanza pubblica, dalle istituzioni e dagli enti pubblici, nazionali (IRI, ENI, ENEL, ecc.) e locali (per aeroporti, utility locali, ecc.).

– Questo modello ha funzionato, spesso bene, finchè lo Stato ha potuto alimentare lo sviluppo attraverso il debito pubblico.

– Le grandi difficoltà, a realizzare nuove infrastrutture in Italia, iniziano alla metà degli anni ’70, e perdurano tuttora.

Tali difficoltà sono derivate, essenzialmente, da due criticità:

1) prima, la maturazione nel Paese di un atteggiamento contrario alle infrastrutture, di matrice pseudo-ambientalista, che ha contribuito ad appesantire fino, in taluni casi, a bloccare il processo decisionale.

2) poi, la carenza di finanza pubblica (aggravata dalla recente crisi internazionale), che, storicamente, ha rappresentato il motore per la realizzazione di nuove grandi opere;

In un paio di decenni, le infrastrutture, in Italia, sono state trasformate da opportunità di sviluppo in minaccia ambientale.

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All’inizio degli anni ’90, l’Italia è coinvolta in profondi processi che la costringono a mutare radicalmente le proprie scelte di politica economica:

– la crisi politica della I Repubblica;

– il rallentamento dell’economia: il PIL si attesta, stabilmente, sotto la media europea;

– l’adesione all’Euro, che determina la necessità di ridurre drasticamente deficit, debito e inflazione, con manovre finanziare molto severe;

– la Comunità Europea spinge verso la diminuzione della presenza pubblica nell’economia degli Stati Membri (il Commissario Van Miert approfitterà della particolare debolezza italiana per “premere” molto sull’Italia).

I governi che si susseguono devono tagliare la spesa pubblica e “fare cassa”.

Lo Stato non è più in grado di sostenere il proprio ruolo di investitore nella realizzazione e nella gestione di opere pubbliche e dà inizio alla stagione delle “grandi privatizzazioni”.

Evoluzione del sistema infrastrutturale italianoLa carenza di fondi pubblici e le privatizzazioni

Vito Gamberale

Le privatizzazioni, in genere, vengono giudicate negativamente. In realtà hanno avuto, spesso, esiti positivi, anche se diversi a seconda delle modalità utilizzate:

7


1. Inizialmente vengono privatizzate le aziende manifatturiere, in crisi. Queste privatizzazioni avvengono, generalmente, attraverso vendita a privati attivi nello stesso settore di business, circostanza che ne determina il successo (es. Nuovo Pignone nel 1994 e ILVA nel 1995);

2. successivamente le privatizzazioni riguardano aziende operanti nei settori dei servizi e delle infrastrutture, dalle quali deriveranno i ricavi maggiori. Queste avvengono:

a) per quotazione in Borsa di parte del capitale, con esiti molto soddisfacenti per lo Stato (ENI dal 1994, ENEL dal 1999), non sempre per gli investitori (ENEL).

Gli ex-Enti pubblici diventano (e sono ancora) vere “public company”, efficienti e in grado di competere a livello internazionale;

b) per vendita diretta ai privati, spesso su base “familistica” (Telecom, 1997; Autostrade, 1999; ADR, 2000) e con risultati deludenti (specialmente per le TLC) o contraddittori.

Questa modalità sembra aver acceso tentazioni di “hit and run”, rischiando, che asset strategici per il Paese o finissero (con i loro cash flow) sotto il controllo straniero o venissero gestiti in ottica di mera attenzione finanziaria.

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– Privilegiare, per le infrastrutture/servizi, o la quotazione (come ENI o ENEL) o azionariati da “public company” (come F2i, cfr. ultra).

– Inserire vincoli di lock-up (almeno per 5/7 anni).

– Introdurre, in ogni caso, il concetto di “earn-out” a favore del pubblico venditore in caso di rivendita dell’azienda entro i 10 – 15 anni.

– Vincolare a non vendere la società ad acquirenti che scaricano un eccessivo debito di acquisizione sulla stessa.

L’insegnamento delle privatizzazioni nelle infrastrutture


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La difficoltà a realizzare nuove opere in Italia non è solo un problema di capitali, ma anche di processi autorizzativi.

Fin dalla metà degli anni ‘70, infatti, per le infrastrutture è maturato un blocco, a partire da una serie di interventi politici sconsiderati (L. 492 del ‘75, che, di fatto, impediva la costruzione di nuove autostrade a pedaggio; referendum contro il nucleare, ecc.), tradottosi in una serie di impedimenti alla realizzazione di nuove opere:

− generale mancanza di una condivisione strategica (spesso le opere sono motivate da interessi localistici e non inquadrate in un piano nazionale);

− estrema e granulare frammentazione dei processi autorizzativi (VIA, Conferenza dei Servizi, Vigili del Fuoco, ENAC, Aeronautica, Sovrintendenza per i Beni Architettonici/Paesaggio, Regioni, Comuni, ecc.);

− politica ambientale affrontata con approccio “fondamentalista” e non tecnico-scientifico;

− eccessivo peso delle rappresentanze locali – spesso ispirate da logica “nimby” – nel processo decisionale, attraverso “tavoli permanenti”, di retaggio sessantottino;

− richiesta di "compensazioni" territoriali, che stravolgono i piani finanziari;

− frequenti ricorsi a TAR e Consiglio di Stato, con blocco dei processi;

− violazione continua e reiterata del diritto concessorio ed inadeguatezza tariffaria.

Evoluzione del sistema infrastrutturale italianoL’atteggiamento anti infrastrutturale

L’eccessiva “democratizzazione” del processo decisionale e il ricorso indiscriminato all’autorità giudiziaria prolungano, indefinitamente, l’iter di approvazione, impedendo, nei fatti, la realizzazione di nuove opere.

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Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano

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– L’atteggiamento anti-infrastrutturale e la carenza di finanziamenti pubblici hanno prodotto, come ovvia conseguenza, un’”anoressia” nella realizzazione di nuove grandi opere e nel rinnovamento di quelle esistenti.

– Gli effetti negativi di questo atteggiamento sono stati amplificati da una logica campanilistica nella gestione delle infrastrutture esistenti.

– Ciò ha determinato:

– un “gap infrastrutturale” tra l’Italia e gli altri Paesi europei, che è cresciuto negli ultimi 10 anni;

– una generale frammentazione proprietaria degli asset, spesso in mano a piccoli Enti Locali, con una scarsissima presenza di grandi soggetti di dimensioni nazionali.

Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italiano

Tale gap è evidente anche in talune delle principali infrastrutture di trasporto.

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0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Germania Spagna Francia Italia

12

Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italianoAutostrade

Dati Eurostat

Nel settore delle autostrade, ad esempio, a differenza degli altri principali Paesi europei, l'estensione della rete italiana è rimasta, sostanzialmente, invariata dalla fine degli anni '70:

12.819 km

14.262 km

11.392 km

6.668 km

3.913 km

4.461 km

1.542 km1.585 km

Evoluzione della rete autostradale nei principali Paesi europei dal 1970 al 2010 (km)

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111

212 184251

0

50

100

150

200

250

300

Italia Germania Francia Spagna

13

Non sorprende, dunque, che, in rapporto alla popolazione, l'estensione della rete risulti molto al di sotto della media europea:

Rete autostradale europea – Densità per abitante(km di rete per milione di abitante)

Media = 181 km / ml di abitanti

Dati CIA The World Factbook 2011

Da qui emerge che il nostro Paese avrebbe bisogno di sviluppare oltre 4.000 km di nuove autostrade per allinearsi alla media europea, con costi compresi tra 80 e 180 Mld €1!

Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italianoAutostrade

1 Considerando un costo compreso tra 20 M€/km (benchmark europeo) e 45 M€/km (costo medio autostrade per EXPO).

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Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italianoPorti

L’Italia è, tra i principali Paesi dell'Europa continentale, quello che fa maggiormente ricorso al trasporto marittimo delle merci ed ha un gran numero di porti commerciali (24). Nonostante ciò, ne annovera uno solo (Genova) nella “top ten” dei porti merci (peraltro in penultima posizione)…

434.551

187.151

132.216

92.887 88.073 82.200 80.585 67.561 50.393 48.796

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

Quantità movimentate nei principali porti europei(Migliaia di tonnellate)

Dati Assoporti e InforMare 2011

Media

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Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italianoPorti

… ed uno solo (Gioia Tauro) nella “top ten” dei porti per container:

Quantità movimentate nei principali porti container europei(Migliaia TEU)

Dati Assoporti e Porto di Livorno 2011

Media

11.877

9.014 8.664

5.915

4.327

3.1742.305 2.215 2.207 2.034

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

Per i porti italiani prevale una logica di gestione pubblicistica e campanilistica, priva di una strategia di rete, che porta, spesso, all’inefficienza generalizzata delle strutture.

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Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italianoAeroporti

Nel settore aeroportuale, l’Italia è il primo Paese europeo per densità di scali sul territorio1…

Densità aeroporti di interesse nazionale/regionale (aeroporti/100.000 kmq - 2011)

11

6

87

0

2

4

6

8

10

12


1 Si considerano gli aeroporti con più di 100.000 pax/anno

Milioni di passeggeri medi per aeroporto (aeroporti con più di 100.000 pax/anno - 2011)

Fonti: Assaeroporti e principali associazioni

aeroportuali dei singoli Paesi europei

4,50

9,01

3,54

6,18

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

10,00


… ma questi aeroporti sono, mediamente, di piccole dimensioni, rispetto a quelli dei principali Paesi europei…

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Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italianoAeroporti

… e il gap aumenta se si considera il traffico medio degli aeroporti di maggiori dimensioni (cioè > 1 Mpax/anno):

Milioni di passeggeri medi per aeroporto (aeroporti con più di 1 Mpax/anno - 2011)

Fonti: Assaeroporti e principali associazioni

aeroportuali dei singoli Paesi europei

6,26

10,89

9,018,30

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00


La scoordinata frammentazione degli aeroporti, spesso dovuta alla proprietà di enti pubblici locali, determina assenza di strategia e scarsità di risorse da destinare agli investimenti. A differenza dei grandi scali europei (Madrid, Parigi, Francoforte), che hanno subìto, negli ultimi anni, importanti lavori di ampliamento e ristrutturazione, in Italia non sono stati fatti interventi rilevanti.

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Il Piano sembra cogliere le principali criticità del settore e ne individua, correttamente, le soluzioni nella razionalizzazione e nell'efficientamento delle strutture e nella loro, progressiva, privatizzazione. 18

Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italianoAeroporti - Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale

– Questa difficoltà è stata, finalmente, colta dal Governo, che ha varato un Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale, atteso da oltre 25 anni (ma ancora non tradotto in legge).

– L'obiettivo del Piano è "favorire uno sviluppo sostenibile del comparto, individuando le azioni per la razionalizzazione dei servizi a terra e in volo, concentrando gli investimenti sugli interventi infrastrutturali prioritari e aumentando la competitività del sistema nel suo complesso".

– In particolare, i principali elementi che caratterizzano il Piano sono:

– classificazione degli aeroporti in funzione dell'interesse nazionale (cfr. slide successiva), con lo stop alla realizzazione di nuovi scali;

– individuazione degli interventi infrastrutturali prioritari per gli aeroporti esistenti;

– risanamento economico delle gestioni e progressiva privatizzazione;

– incentivazione delle "reti aeroportuali" gestite da un soggetto unico, al fine di ottimizzare l’organizzazione e i costi.

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F2i detiene quote (dirette ed indirette) in ben 7 dei principali scali individuati dal Piano Nazionale per gli Aeroporti del Governo, e sta valutando l'acquisizione di ulteriori asset:

In garaPiccola quota (indiretta)

Quota (indiretta) di maggioranza relativa

= Aeroporti con presenza diretta F2i

= Aeroporti con presenza indiretta F2i

Open discussions

In gara

Gli aeroporti F2i movimentano 53,7 Mpax, pari al 36,6% del traffico nazionale. 19

Carenze e limiti del sistema infrastrutturale italianoAeroporti - Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale

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Il caso della Lombardia

Vito Gamberale

26,6

12,1

8,8 8,7 7,4 6,3 6,0 5,8 5,7 4,5 4,5 4,0 4,0 4,0 3,6 2,7 2,7 2,7 1,70,0

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

21


La Lombardia, che è la Regione italiana più popolosa (oltre 9,5 milioni di abitanti, 16% della popolazione totale) e più ricca, è anche quella in cui la consistenza della rete autostradale, in rapporto alla popolazione e al PIL, è di grandissima criticità:

888

262 232 203 183 170 147 128 128 113 113 110 107 80 77 74 65 58 490

0100200300400500600700800900

1000Rete autostradale

italiana in rapporto alla popolazione

(km di rete per milione di abitante)

Media Italia = 111 km per milione di abitanti

Media Italia= 4,2 km per Mld € di PIL

Rete autostradale

italiana in rapporto al PIL(km di rete per

miliardo di euro di PIL)

76 km/Mab con autostrade per

l'EXPO

2,3 km/Mld € di PIL con

autostrade per l'EXPO

Un caso paradigmatico della difficoltà a realizzare nuove infrastrutture in Italia è rappresentato proprio dalla Lombardia.

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Per ridurre questo gap, già da anni sono stati sviluppati alcuni progetti di espansione della rete autostradale lombarda, attraverso la realizzazione di tre nuove arterie, oggi indicate come "autostrade per l'EXPO 2015":

9.422 M€1

– Pedemontana Lombarda (87 km + 70 km viabilità ord.): 5.000 M€

– Bre-Be-Mi (62 km): 2.420 M€

– Tangenziale Est Esterna di Milano (33 km): 2.002 M€

Autostrade esistenti

Autostrade in sviluppo

Autostrade italiane esistenti e sviluppi in corso

Autostrade per l'EXPO

1 Dati: Osservatorio Territoriale Infrastrutture Nordovest – Gennaio 2013

Vito Gamberale23


Il principale sponsor delle autostrade per l'EXPO, tuttavia, è la Milano – Serravalle Tangenziali SpA, una società di dimensioni molto piccole rispetto ai principali gestori europei…

Milano – Serravalle è una società a capitale prevalentemente pubblico, controllata dalla Provincia di Milano, tramite ASAM:

ASAM 52,9%Comune di Milano 18,6%Gruppo Gavio 13,6%Altri soci pubblici 14,9%

Dati in M€ Rete (km) Ricavi EBITDA % Utile % PFN PFN/EBITDAMI - Serr. 185 211 101 48% 17 8% 227 2,25x

Atlantia 5.079 3.976 2.385 60% 840 21% 8.970 3,76x

Abertis 3.772 3.915 2.454 63% 775 20% 13.882 5,66x

Brisa 1.305 670 459 69% (82) -12% 3.517 7,66x

APRR 2.244 2.181 1.399 64% 395 18% 6.202 4,43x

Fonte: Bilanci 2011

… ma impegnata, con quote rilevanti (ca. un terzo), nella realizzazione delle autostrade in corso di costruzione.

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Investitori % M€Milano - Serravalle 34% 637 EBITDA '11: 101 M€Autostrade per l'Italia 5% 89 EBITDA '11: 2.385 M€Altre concessionarie autostradali 8% 139Gruppo Intesa SanPaolo 22% 399Costruttori 20% 376Altri 11% 210TOTALE 100% 1.850 di cui ca. 510 (28%) già versati

24


Piano finanziario aggregato delle 3 opere1

Gli impegni appaiono sproporzionati alle “dimensioni” economiche dei due soggetti

24

Complessivamente quasi

50soci

tra pubblici e privati!

Potrebbero salire a 2.100 M€, poiché le banche che devono finanziare Pedemontana hanno chiesto un incremento dell'equity da parte dei soci fino a 1 mld €

1 Elaborazioni su dati Osservatorio Territoriale Infrastrutture Nordovest – Gennaio 2013

Investimenti M€ % Coperture M€ %Realizzazione 7.370 78% Equity 1.850 20%Altri oneri 2.052 22% Finanziamenti pubblci 1.250 13%

Banche 6.322 67%Totale investimenti 9.422 100% Totale coperture 9.422 100%

Vito Gamberale25


Nonostante la struttura finanziaria di Milano-Serravalle appaia, oggi, solida (cfr. slide precedenti), gli impegni previsti per la realizzazione delle 3 opere sono molto gravosi:

–Milano - Serravalle ha già versato ca. 160 M€ per i 3 progetti dell’EXPO, dunque l’impegno rimanente è di ca. 480 M€ (che potrebbero salire fino a 650 M€, qualora le banche chiedano ulteriore equity per la Pedemontana), cioè 4,8 volte l'EBITDA1 e 1,3 volte il patrimonio netto attuale2 (366 M€), che dovrebbe più che raddoppiare. Ma i suoi soci sono, in maggioranza, pubblici e potrebbero avere problemi di fondi;

–pur accettando un rapporto PFN/EBITDA pari a quello di Atlantia (3,8x), la società dovrebbe indebitarsi per altri 160 M€ e richiamare non meno di 320 M€ dai soci (comunque molti per soggetti pubblici);

–non a caso, infatti, a fine dicembre 2012 l'assemblea dei soci di Milano – Serravalle ha respinto la richiesta di un aumento di capitale avanzata dal CdA, per l'opposizione dei soci pubblici.

Le piccole dimensioni del principale sponsor e l'elevato numero di soci minori determinano continue difficoltà a portare avanti i progetti (ad es., per nessuno dei tre è stato chiuso il project financing, solo Brebemi è in fase di chiusura).

25

1 6,5x in caso di ulteriore aumento dell'equity di Pedemontana.2 1,8x in caso di ulteriore aumento dell'equity di Pedemontana.

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− La M6 Toll, lunga 43 km, rappresenta il bypass a pedaggio per la congestionata M6 (160.000 veicoli / giorno contro i 72.000 di progetto), nell'area di Birmingham.

− Opera realizzata, in project financing, da privati (25% Gruppo Autostrade, 75% Fondo Macquarie), che ne hanno ottenuto la concessione per 53 anni.

Caratteristiche

− 1989: Idea progettuale

− 1992: Assegnazione della concessione

− 1997: Approvazione progetto

− 2000: Avvio lavori

− Apertura al traffico: 2003 (con 3 mesi di anticipo) - media: ca. 14 km/anno

Storia

Tempi: 6 anni dall'approvazione del progetto

− Il costo complessivo è stato di ca. 880 M€ (ca. 20 M€/km).

− Il project financing è stato caratterizzato da una leva finanziaria prossima all'80% (debt ratio ≈ 4:1).

− Ciò è stato possibile grazie alla credibilità dei due promotori (peraltro uno italiano) e alla innovativa regolamentazione tariffaria, che prevede la completa libertà di fissazione delle tariffe da parte del concessionario.

Costi/ Finanziamenti

Un esempio di come soci solidi possano garantire la realizzazione di una grande opera nei tempi e con il budget previsti, è l’autostrada a pedaggio M6 Toll, in Gran Bretagna.


Vito Gamberale27

– I principali progetti autostradali italiani, invece, accusano pesanti ritardi.

– Eterogeneità dei soci e crescita dei costi, che, durante l'iter di approvazione, va dall'8 a oltre il 100% (tale crescita è dovuta, quasi sempre, alle compensazioni, alle varianti e ai maggiori costi di esproprio), determinano un allungamento dei tempi.

– Il costo per km raggiunge anche il triplo di quello del benchmark europeo (M6 Toll – UK).

Dinanzi al dilatarsi dei costi e dei tempi, le opere non partono, perché le fonti finanziarie non possono più equilibrare i costi lievitati.

Non sorprende che nessun PF sia stato ancora chiuso!


Autostrada km Idea Approv. progetto

prelimin. (a)

Avvio lavori

Fine lavori*

(b)

Tempi (b) - (a)

Costi iniziali

(M€)

Costi finali (M€)

Crescita costi

Costo al km (M€)

Stato PF

M6 Toll (UK) 43 1989 1997 2000 2003 6 880 880 +0,0% 20,5 Concluso

Pedemontana Lombarda

157 1950 2006 2010 2016 10 4.560 5.000 +9,6% 31,8 Da chiudere

Bre-Be-Mi 62 1996 2001 2009 2013 12 1.174 2.420 +106,1% 39,0 In chiusura

TEM 33 2003 2005 2012 2015 10 1.578 2.002 +26,9% 60,7 Da chiudere

*Se rispettati i tempi attualmente previsti

Vito Gamberale28


Per accelerare la costruzione delle nuove opere, assicurarne la realizzazione nei tempi e consentire la chiusura dei relativi project financing, sarebbe necessario accentrare responsabilità ed oneri nelle mani di un unico, grande socio privato!– Negli ultimi anni, i principali soci pubblici hanno tentato più volte la privatizzazione della

Milano – Serravalle, finora senza successo:

2011 2012 2013

giugno

1° bando Comune

18,6% a 170 M€ (5,08 €/az)Deserto

ottobre

2° bando Comune

18,6% a 145 M€ (4,33 €/az)Deserto

novembre

3° bando Comune

(congiunto con SEA)

18,6% a 145 M€ (4,33 €/az)

Deserto per parte Mi - Serr

ottobre

1° bando congiuntoProvincia / Comune /

Altri soci pubblici82% a 650 M€

(4,45 €/az)Deserto

gennaio

2° bando congiuntoProvincia / Comune /

Altri soci pubblici82% a 650 M€

(4,45 €/az)In corso

– Il prezzo eccessivo, l'incertezza sugli impegni finanziari per le autostrade per l'EXPO e, nei primi bandi, la sostanziale assenza di governance concessa all'acquirente hanno decretato il fallimento delle operazioni.

– Peraltro, nel 2012 la società – in linea con le altre concessionarie italiane – ha registrato un calo del traffico del 6,3%!

Queste aste sono state, in realtà, un tentativo degli enti pubblici di alleviare, con il denaro dei privati, le proprie difficoltà di cassa, senza tenere in debito conto le condizioni per attrarre capitali seri e rigorosi.

Vito Gamberale29

Possibile evoluzione del finanziamento delle infrastrutture

Vito Gamberale30


Le nuove infrastrutture devono essere finanziate dalle infrastrutture esistenti!

– Le infrastrutture generano, infatti, importanti redditività (EBITDA margin ≥ 50%), che possono e devono finanziare lo sviluppo.

Naturalmente, affinchè le infrastrutture esistenti possano finanziare nuove opere, esse devono avere dimensioni consistenti e non essere frammentate.

– A questa domanda, la mia risposta, molto lapalissiana, è la seguente:

Come visto, la carenza di denaro pubblico e l'atteggiamento contrario alle infrastrutture stanno determinando notevoli problemi nello sviluppo di nuove opere.

Ma allora, chi può finanziare, oggi, le infrastrutture?

Vito Gamberale

Per raggiungere tali obiettivi è necessario attivare una finanza moderna, un nuovo "capitalismo istituzionale"! È necessario, cioè, che gli investitori istituzionali (banche, fondazioni, assicurazioni, fondi pensioni, ecc.) finanzino la nascita di grandi "public company" di settore, ossia "campioni nazionali" in grado di promuovere gestione efficiente e sviluppo degli asset infrastrutturali. 31


– Nelle infrastrutture, l'Italia dovrebbe favorire aggregazioni omogenee, in grado di dar vita a "campioni nazionali" nei vari settori!

– Solo player di dimensioni rilevanti e specializzati (sul modello di Atlantia e Gavio nel settore dei trasporti, ma anche di ENI, ENEL, ecc.) possono generare cash flow quantitativamente sufficienti alla realizzazione di nuovi investimenti.

– Finora è mancato il concetto di "aggregato" o di "filiera" nei singoli settori.

– La specializzazione di ciascun player in una singola filiera è condizione necessaria per una gestione efficiente e qualitativamente elevata.

Nonostante la presenza di alcuni grandi player (ad es. il Gruppo Atlantia e il Gruppo Gavio nel settore dei trasporti), la maggior parte degli asset rimane parcellizzata (anche perché caratterizzata, fra l’altro, da una logica di gestione localistica), rendendo impossibile "fare sistema".

Vito Gamberale32


– Affinchè tale evoluzione possa compiersi, è necessario, inoltre, chiarire il ruolo del Settore Pubblico, che, oggi, non è più in grado di finanziare le infrastrutture e, dunque, di detenerne la proprietà.

– Lo Stato deve trasformarsi da investitore e gestore in regolatore, garantendo, in particolare, attraverso le authority:

– indirizzo strategico imparziale, ispirato a logiche di interesse nazionale e non più campanilistiche;

– razionalizzazione dei vari settori e specializzazione dei player che in essi operano;

– regolamentazione chiara e stabile;

– tempi decisionali certi e coordinamento dei vari enti coinvolti nei processi autorizzativi;

– politica ambientale ispirata da un approccio scientifico;

– tariffe adeguate e giustamente remunerative;

– vigilanza sui gestori privati, affinchè assolvano gli impegni presi su investimenti e qualità del servizio offerto agli utenti.

– Il Pubblico deve, però, lasciare al Privato la gestione ed il controllo operativo, per massimizzare l'efficienza e la valorizzazione delle società.

Vito Gamberale33

Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2i

Vito Gamberale34

– La carenza di finanza pubblica, che causa l’impossibilità di realizzare nuove infrastrutture e di gestire in modo efficiente quelle esistenti, può essere compensata, oggi, solo dalla finanza privata.

– Riflettendo sui vari input emersi:

o il ruolo ricoperto dalle infrastrutture nello sviluppo dell’Italia nel secondo Dopoguerra;

o la frammentazione del settore infrastrutturale, una proprietà, spesso, ancora pubblica e la necessità di nuove privatizzazioni;

o la carenza di finanza pubblica;

o l'opportunità di dar vita a "campioni nazionali", specializzati nei vari settori infrastrutturali, sul modello dei grandi player italiani ed esteri;

… è sorta l’idea di F2i, cioè di un Fondo, privato ma istituzionale, che aggregasse infrastrutture esistenti in filiere, ed utilizzasse i fondi derivanti dalla gestione di tali asset per permetterne lo sviluppo.


Vito Gamberale


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– F2i, con una raccolta di 1.852 M€, è il più grande Fondo operante in Italia ed il maggior Fondo infrastrutturale del Mondo dedicato ad un solo Paese (country fund).

– Recentemente F2i ha effettuato il first closing di un secondo fondo, che ha già raccolto 575 M€ (target finale: 1.200 M€).

– F2i è stato creato, quale strumento privatistico ma istituzionale, da sponsor di elevato standing, che hanno contribuito ad affermarne la salda reputazione:

o il Governo tramite la CDP

o le principali banche italiane (Unicredit, Intesa SanPaolo)

o un’importante banca straniera (Merrill Lynch – BoA)

o i network delle Fondazioni ex-bancarie e delle Casse di Previdenza private

o assicurazioni vita e fondi pensione

Vito Gamberale


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Investitori F2i ripartiti per categoria

F2i, sia per missione che per la natura istituzionale dei propri investitori, persegue partecipazioni di lungo termine con logica industriale.

Categorie N. Invest. Ammontare sottoscritto

% sul Fondo

Banche 7 593 M€ 32,02%Casse Previdenziali 13 487 M€ 26,30%Fondazioni 26 439 M€ 23,70%Assicurazioni 4 175 M€ 9,45%Istituzioni finanziarie pubbliche (CDP) 1 150 M€ 8,10%Management SGR / Sponsor 1 8 M€ 0,43%Totale 52 1.852 M€ 100,00%

(FONDO I)

Categorie (FONDO II) - First closing N. Invest. Ammontare sottoscritto

% sul Fondo

Banche 2 200 M€ 34,78%Casse Previdenziali 2 90 M€ 15,65%Fondazioni 6 185 M€ 32,17%Istituzioni finanziarie pubbliche (CDP) 1 100 M€ 17,39%Totale 11 575 M€ 100,00%

È già iniziata la raccolta presso i "Limited Partners" per gli ulteriori closing.

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75% 85,1%

100%

100%

100% 40%

49,0%

100%

60,0%

100% 70%

67,7%

44,3%

87,7%

100,0%

53,8%

85,0%

15,9%

100%

49,8%

26,3%

2.099,7 97,5%Dismissioni 31,7 1,5%

Costi di gestione fondi 21,9 1,0%

TOTALE IMPEGNATO 2.153,3% su raccolta 88,7%

Autostrade

237,5 11,0%

242,5 11,3%

53,5 2,5%

Aer

opor

tiTL

CRi

nnov

abili

748,2 34,7%

Acq

uaA

mbi

ente

Infracis

Alerion CP

Impegnato

F2i Reti Italia

ERG

2iGas

G6

F2i Rete Idrica Italiana

Mediterranea delle Acque

Fondi 1+2

436,5 20,3%Gas

SAGAT

Iren Ambiente

F2i Ambiente

TRM

HFV

F2i Aeroporti

GESAC

SEA

Saster Net

Metroweb Italia

Metroweb

Brescia

Metrobit

252,0 11,7%

129,5 6,0%F2i Energie Rinnovabili


37

1

1 Per SAGAT si considerano compresi tutti gli impegni fino al 2014 (acquisto quote degli altri soci privati)

F2i ha dato vita a 7 filiere, che compongono un Gruppo strutturato, impegnando oltre 2.150 M€ (quasi 90% della raccolta totale).

1

Accordi in corso di definizione

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− In pochi anni, F2i ha offerto un modello al mondo delle infrastrutture in Italia, dando vita ad un Gruppo strutturato di aziende, di filiere di aziende, che si propongono, ciascuna, come benchmark nel proprio settore.

− Le società nelle quali F2i detiene la maggioranza, o un importante ruolo di governance, hanno registrato nel 20121:o Fatturato aggregato: 1.690 M€o EBITDA: 738 M€ (EBITDA Margin: 44%)o Dipendenti: 8.370o Investimenti: 427 M€ (58% EBITDA)

1 Dati aggregati di preconsuntivo 2012. Si riferiscono a: ERG, 2i Gas, G6 Rete, Alerion CleanPower (stima sulla base dei dati al 3° trimestre 2012), HFV, Mediterranea delle Acque, GESAC, SEA, Metroweb, SasterNet e SAGAT.

Nel 2012 le partecipate di F2i hanno investito quasi il 60% dell'EBITDA.

Vito Gamberale


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Peraltro, grazie ad F2i, importanti asset, che erano finiti in mani straniere, sono ritornati, con i loro cash flow, sotto il controllo italiano:

− E.On Rete Gas

− Gesac

− G6 Rete

− Metroweb

Vito Gamberale40

F2i nasce come uno strumento di investimento, privato ma istituzionale, per aggregare le infrastrutture esistenti in filiere, in modo da assicurare alle partecipate:

– efficienza operativa;

– gestione finanziaria equilibrata, evitando l’impoverimento delle società con indebitamenti esagerati e maxi-dividendi straordinari;

– focus sullo sviluppo, grazie al reinvestimento di buona parte dei cash flow generati nel potenziamento degli asset e delle reti gestite.


In un periodo in cui la finanza pubblica è una risorsa estremamente scarsa, il gap infrastrutturale – quantitativo e tecnologico – può essere colmato con il moderno modello di finanza proposto da F2i: utilizzare le risorse derivanti da una gestione efficiente delle infrastrutture esistenti per finanziare lo sviluppo di nuove opere.

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Un esempio di finanza moderna: il ruolo di F2iEsempio di filiera

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− A fine 2010 F2i è entrata nel settore aeroportuale con l’acquisizione del 70% di GESAC, società che gestisce l’aeroporto di Napoli-Capodichino, grazie ad una concessione valida fino al 2043.

− GESAC è stata costituita nel 1980 su iniziativa del Comune e della Provincia di Napoli e dell’Alitalia. Nel 1997, a seguito del processo di privatizzazione, gli Enti Pubblici hanno ceduto una partecipazione del 70% al Gruppo britannico BAA (successivamente acquistato dal Gruppo spagnolo Ferrovial).

− La società ha sostenuto, negli ultimi anni, un importante piano di investimenti per lo sviluppo infrastrutturale dell’aeroporto (oltre 190 M€ le Capex cumulate dal 1998 al 2009, a fronte di utili netti cumulati per 47,6 M€), in parte finanziato con fondi pubblici (63 M€) e in parte autofinanziato.

− Nel quadriennio 2009-2012 sono stati realizzati investimenti per ca. 65 M€.

− Nel 2012 Gesac ha gestito un traffico passeggeri di 5,8 M/pax, impiegando oltre 320 dipendenti.

AEROPORTI

Un esempio concreto di come F2i opera per aggregare asset infrastrutturali è la filiera degli aeroporti.

Vito Gamberale


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AEROPORTI

− A fine 2011 F2i ha acquistato, dal Comune di Milano, il 29,75% delle quote di SEA, società che dal 1948 gestisce il sistema aeroportuale milanese (Linate e Malpensa). A fine 2012, inoltre, F2i ha acquistato un'ulteriore partecipazione del 14,56% dalla Provincia di Milano.

− L’attuale Convenzione, di durata quarantennale, è stata sottoscritta con ENAC nel 2001.

− SEA e le società del Gruppo garantiscono tutti i servizi e le attività connesse, quali l'approdo e la partenza degli aeromobili, la gestione della sicurezza aeroportuale, le prestazioni di handling passeggeri e merci, i servizi commerciali. SEA detiene, inoltre, una quota del 30% dell'aeroporto di Bergamo.

− Il sistema aeroportuale milanese è situato in una delle aree europee a maggiore sviluppo economico (il PIL della Lombardia supera il 20% di quello nazionale) e rappresenta anche un ponte tra il Mediterraneo e l'Europa continentale.

− Il sistema milanese ha registrato, nel 2012, un traffico di 27,8 milioni di passeggeri e 434.000 t di merci in transito (ca. la metà del traffico merci nazionale).

− Il fatturato sfiora i 580 M€ (utile netto 54 M€). I dipendenti sono oltre 5.000.

− I piani di sviluppo prevedono investimenti per ca. 600 M€ entro il 2015 (aumento della capacità e realizzazione della terza pista a Malpensa, ampliamento dell’area Cargo, ecc.).

Vito Gamberale


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AEROPORTI

− A fine 2012 F2i ha acquistato, dal Comune di Torino, il 28% di SAGAT, che dal 1956, gestisce l'aeroporto di Torino "Sandro Pertini". F2i ha, inoltre, acquistato un'ulteriore quota della società (22,8%), da Sintonia (Gruppo Benetton), diventando, così, l'azionista di maggioranza assoluta di SAGAT. Sono, infine, previsti ulteriori acquisti dai soci privati entro il 2014, per una quota complessiva del 67,7%.

− SAGAT ha in gestione l'aeroporto di Torino fino al 2035.

− L’aeroporto di Torino si colloca in una regione (Piemonte) tra le più ricche d’Italia, in particolare la quinta per valore del PIL (ca. 124 Mld €, 8% del totale nazionale), la quarta per esportazioni (10% del totale nazionale), la sesta per numero di abitanti e la seconda per superficie.

− La forte vocazione sia business sia turistica del Piemonte ed il basso rapporto passeggeri/abitanti provincia (1,6x vs. 2,4x medio nazionale) prospettano all'aeroporto un solido potenziale di sviluppo.

− Nel 2012 l'aeroporto ha totalizzato un traffico di 3,5 mln di passeggeri (crescita media annua 2000-2012: +1,9%).

− Il fatturato sfiora i 64 M€ (utile netto 3,6 M€) e, in termini di marginalità, l'azienda è un benchmark in Italia (EBITDA/pax di 4,2 € vs. 2,4 della media nazionale). Vengono impiegati ca. 410 dipendenti.

− SAGAT detiene partecipazioni negli Aeroporti di Firenze (33,4%) e Bologna (7,21%).

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− F2i ha avviato la filiera aeroportuale entrando in società con particolari know-how e track record e con ampie prospettive di crescita:

o con Gesac, F2i "ha riportato in Italia" gli importanti cash flow prodotti dalla società, per destinarli alla crescita e allo sviluppo;

o con SEA e SAGAT, F2i ha colto l’esigenza degli Enti Locali di vendere asset strategici per il Paese per ridurre i propri debiti, evitando, anche in questo caso, che finissero in mani straniere;

− insieme, nel 2012, le 3 società hanno gestito 37 Mpax, oltre il 25% del totale nazionale (53,7 Mpax e 36,6% con le società a presenza indiretta);

− l’obiettivo, di lungo periodo, è promuovere lo sviluppo, infrastrutturale e di business, la razionalizzazione, ed il conseguimento di adeguati livelli di redditività, con benefici anche sull’indotto e sul tessuto socio-economico;

− F2i sta perseguendo una strategia di investimento volta alla creazione di un network di aeroporti: dunque, una strategia di “rete nazionale” anzichè di “pista”, che favorisca un processo di aggregazione, la soppressione di scali inutilizzati e l'offerta di un format aeroportuale riconoscibile, moderno e di qualità.

AEROPORTI

Vito Gamberale45

Conclusioni

Vito Gamberale

Conclusioni

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− Le infrastrutture, in particolare quelle di trasporto, sono state, per decenni, il motore dello sviluppo economico italiano.

− L'atteggiamento anti infrastrutturale e la conseguente asfissia decisionale, che hanno colpito l’Italia negli ultimi decenni, rafforzate dalla crisi della finanza pubblica, hanno determinato un regresso del nostro Paese, specialmente nei confronti dei principali partner europei.

− L'evoluzione proprietaria, da pubblica a privata, iniziata con le grandi privatizzazioni degli anni '90, è rimasta incompiuta, provocando la frammentazione dei mercati e l'inefficienza di talune gestioni.

− Queste carenze hanno limitato e, in alcuni casi, arrestato bruscamente lo sviluppo delle infrastrutture e, con esse, dell'intera economia nazionale.

− Oggi l’Italia ha molto da fare per recuperare il terreno perduto: è necessario colmare il gap delle infrastrutture, che rappresentano il tessuto connettivo di ogni economia moderna.

Vito Gamberale

Conclusioni

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− Per funzionare correttamente, le infrastrutture devono essere realizzate e gestite come reti. Devono, cioè, svilupparsi ed essere coordinate tra loro in modo razionale: la loro gestione deve essere effettuata in ottica di "sistema Paese" invece che di "campanile" o di speculazioni finanziarie.

− Stato e Privato devono, però, chiarire il trade-off dei rispettivi ruoli:

− lo Stato, che non è più in grado di finanziare lo sviluppo infrastrutturale, deve garantire tempi certi e tariffe remunerative e, attraverso le Authority, vigilare e regolare il corretto funzionamento del mercato, lasciando il controllo operativo al Privato;

− il Privato deve adottare un’ottica di lungo periodo per le infrastrutture, apportando "risorse fresche", evitando di scaricare sulle target indebitamenti eccessivi e impegnandosi in un significativo reinvestimento dei profitti.

− Anche in Italia, come negli altri grandi Paesi, è necessario dar vita a "campioni nazionali" nei vari settori infrastrutturali, che assicurino efficienza e trasparenza nella gestione degli asset.

Vito Gamberale

Questo risultato ha spinto F2i a lanciare un nuovo Fondo (già attivo ed impegnato per quasi il 60% di quanto raccolto al primo closing), per proseguire la propria opera. 48

– Il Fondo ha praticamente esaurito la propria dotazione in anticipo sul termine minimo dell’investment period.

– Tutto ciò è avvenuto pur avendo operato con cautela, al fine di evitare operazioni affrettate, in un momento di forte incertezza e di progressivo aggravamento della crisi internazionale.

Conclusioni

F2i ne è un esempio in Italia. Una vera "public company" che è riuscita ad avviare un sistema di reti infrastrutturali (capaci di interagire tra loro per far crescere il Paese) ottimizzandone la gestione e curandone lo sviluppo.

− Per far ciò, è necessario attivare un "capitalismo istituzionale" che disponga dei capitali necessari per lo sviluppo delle reti (eventualmente avvalendosi di strumenti innovativi, quale il "project financing" o i "project bond"), che finanzi la nascita di grandi public company di settore e ne assicuri l'indipendenza gestionale.

Documents

Vito Gamberale - Ruolo della finanza privata per favorire lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto in italia