Vägar och gators utformning - Trafikverket · dubbel men också enkel stopphållplats ger god trafiksäkerhet för gående och cyklande som korsar gatan i anslutning till hållplatsen

Utdrag ur: VV Publikation 2004:80

Vägar och gators

utformningSidoanläggningar

2004-05

Titel: Vägar och gators utformning, VGU Författare: Sektion Utformning av vägar och gator Kontaktpersoner: Jan Moberg, Vägverket, Bengt Skagersjö, Svenska Kommunförbundet Publikation: 2004:80 Utgivningsdatum: 2004-05 ISSN: 1401-9612 Nyckelord: Grundvärde, dimensioneringsgrund, sektion, vägrum, gaturum, linjeföring, korsning, trafikplats, sidoanläggning, busshållplats, vändplats, rastplats, vägutrustning, gatuutrustning, räcke, krockskydd, viltpassage, viltskydd, vägmarkering, vägkantstolpe, vägmärke, vägvisning, trafiksignal, vägbelysning, gatubelysning, vägtyp, motorväg, mötesfri väg, gångväg, cykelväg, gata, farthinder Distributör: Vägverket, Butiken, 781 87 Borlänge. Telefon 0243-755 00, fax 0243-755 50, e-post: [email protected] AB Svensk Byggtjänst, 113 87 Stockholm. Telefon 08-487 11 00, fax 08-457 11 98 e-post: [email protected]

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

SIDOANLÄGGNINGAR

Innehåll

SIDOANLÄGGNINGAR........................................................................3

1 Busstrafikanläggningar..................................................................5 1.1 Busshållplatser.................................................................................5

1.1.1 Hållplatser i tätortsmiljö .....................................................7 1.1.2 Placering av hållplats i tätortsmiljö ..................................12 1.1.3 Hållplatser i landsbygdsmiljö ...........................................13 1.1.4 Placering av hållplats i landsbygdsmiljö ..........................15 1.1.5 Utformning, egenskaper och rekommendationer..............24 1.1.6 Plattform ...........................................................................38 1.1.7 Övrigt om hållplatser ........................................................42

1.2 Vändslingor för buss......................................................................44 1.3 Trafiksilar ......................................................................................46

2 Rastanläggningar..........................................................................49 2.1 Anläggningstyper ..........................................................................49

2.1.1 Rastficka ...........................................................................49 2.1.2 Rastplats............................................................................50

2.2 Placering av rastanläggning...........................................................50 2.2.1 Placering av rastficka........................................................51 2.2.2 Placering av rastplats ........................................................51

2.3 Utformning ....................................................................................52 2.3.1 Utformning av rastficka....................................................52 2.3.2 Utformning av rastplats ....................................................53

3 Serviceanläggningar.....................................................................55 3.1 Placering av serviceanläggning .....................................................55 3.2 Utformning av serviceanläggning .................................................56

4 Informationsplats .........................................................................57 4.1 Placering av informationsplats ......................................................57 4.2 Utformningav informationsplats....................................................57

5 Kontrollplatser..............................................................................59 5.1 Kontrollverksamhet .......................................................................59 5.2 Placering av kontrollplats ..............................................................60

5.2.1 Kontrollplats vid befintlig eller planerad rastplats ...........61 5.2.2 Kontrollplats i planskild trafikplats ..................................61 5.2.3 Kontrollplats vid motorväg...............................................62

5.3 Utformning av kontrollplats ..........................................................62 5.3.1 Dimensionering av kontrollplats.......................................63 5.3.2 Kontrollplats tvärfall och lutning......................................65 5.3.3 Kontrollplats förbindelser .................................................65

5.4 Trafikanordningar och utrustning..................................................67

6 Vändplatser och överledningsplatser .........................................69 6.1 Driftvändplats ................................................................................69

6.1.1 Användning av driftvändplats...........................................69 6.1.2 Placering av driftvändplats ...............................................70 6.1.3 Utformning av driftvändplats ...........................................70

VGU • VV publikation 2004:80 • 2004-05 1

SIDOANLÄGGNINGAR

6.1.4 Utmärkning av driftvändplats........................................... 74 6.1.5 Väntficka och väntslinga för driftfordon.......................... 74

6.2 Katastroföverfarter ........................................................................ 76 6.2.1 Användning av katastroföverfarter................................... 76 6.2.2 Placering av katastroföverfarter ....................................... 76 6.2.3 Utformning av katastroföverfarter.................................... 77

6.3 Överledningsplatser ...................................................................... 79 6.3.1 Användning av överledningsplatser ................................. 79 6.3.2 Placering av överledningsplatser...................................... 79 6.3.3 Utformning av överledningsplatser .................................. 79

6.4 Vändplats vid återvändsgata ......................................................... 81

7 Uppställningsplats ........................................................................83 7.1 Placering........................................................................................ 83 7.2 Utformning.................................................................................... 83

Bilaga 1 Utmärkning av driftvändplatser med mera .........................85

Bilaga 2 Utmärkning av driftvändplatser med mera .........................87

2 VGU • VV publikation 2004:80 • 2004-05

SIDOANLÄGGNINGAR

SIDOANLÄGGNINGAR


SIDOANLÄGGNINGAR 1 Busstrafikanläggningar

1 Busstrafikanläggningar Kapitlet behandlar busshållplatser i tätorts- och landsbygdsmiljö, bussvändslingor och trafiksilar för bussar.

Lokalisering av hållplats måste ske med utgångspunkt från bussresenärernas behov och möjligheterna att skapa goda gång- och cykelförbindelser till och förbi hållplatserna. En hållplats medför att trafikrytmen förändras på vägen före och efter hållplatsen. Den påverkade vägsträckans längd, hållplatsens influensområde, bestäms av bussarnas retardations- och accelerationssträckor. I tätort med VR50 är influensområdet cirka 200 meter, medan det är betydligt längre i landsbygdsmiljö med VR70 och VR90. Där karaktäriseras trafikförhållandena inom hållplatsens influensområde vanligen av fler omkörningar och en koncentration av gående längs och tvärs vägen. Hela influensområdet och anslutande gångvägar ska därför studeras samtidigt med att hållplatsen placeras och utformas.

Vid all planering och projektering som berör busstrafiken är det viktigt att tidigt klarlägga behovet av busstrafikanläggningar samt deras placering och utformning i samråd med trafikhuvudmannen.

1.1 Busshållplatser I tätorter är hållplatsen och dess närmaste omgivning en trafikfarlig miljö där många oskyddade trafikanter rör sig. Därför måste trafiksäkerheten i anslutning till hållplatser särskilt beaktas. Nedan ges råd avseende val, placering och utformning av hållplatser som ger god trafiksäkerhet. Därutöver finns ofta behov av att vidta särskilda trafiksäkerhetshöjande åtgärder i gatumiljön i anslutning till hållplatser. Sådana åtgärder behandlas dock inte i busshållplatsavsnittet.

Busstrafiken ska göras mer användbar för personer med funktionshinder och för barn. Dessa ökade krav har beaktats genom val av hållplatstyp och att krav ställs på plattformar och deras utformning.

Busstrafiken ska ges en bättre framkomlighet och regularitet. I hållplatsavsnittet redovisas hållplatslösningar som främst har den förstnämnda egenskapen.

Inledningsvis presenteras de mest aktuella hållplatstyperna.

FIGUR 1-1 Dubbel stopphållplats (timglashållplats)

Dubbel stopphållplats (timglashållplats), som bara ska användas i tätort, är utformad med avsmalningar av gatans körbana på ett sådant sätt att alla fordon i båda riktningar måste stanna när bussen står på hållplatsen. Den dubbla stopphållplatsen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör god angöring, hög plattform och god plats för väntande passagerare. Hållplatstypen innebär att man får en hög trafiksäkerhet vid hållplatsområdet.



FIGUR 1-2 Enkel stopphållplats

Enkel stopphållplats används i tätort och är utformad så att fordon i samma riktning inte kan passera när bussen står vid hållplatsen. Hållplatstypen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör normalt god angöring och hög plattform. Den innebär att man får en hög trafiksäkerhet vid hållplatsområdet.

FIGUR 1-3 Klackhållplats

Klackhållplats, som börjar användas i allt större omfattning i tätorter, är utbyggd i gatan och kallas därför ibland ”Utbyggd hållplats”. På en gata med bara ett körfält i vardera riktningen stoppas normalt trafik bakom bussen när den står vid hållplatsen. På bredare gator finns större möjlighet att köra om buss som står vid hållplats. Klackhållplatsen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör god angöring, hög plattform och god plats för väntande passagerare.

FIGUR 1-4 Glugghållplats

Glugghållplats förekommer främst i tätortsmiljö. En del av parkeringsfältet upplåts för hållplats. Hållplatssträckan är ofta för kort för att möjliggöra fullgod angöring.

FIGUR 1-5 Körbanehållplats

Körbanehållplats förekommer i tätort och längs 2-fältsvägar på landsbygd. För såväl tätorts- som landsbygdsförhållanden gäller att bussen står i körbanan och kan blockera eller störa bakomvarande trafik. Undantag är i tätort då körfältet närmast kantsten görs så brett att det rymmer både en stillastående buss och omkörande bilar.



FIGUR 1-6 Vägrenshållplats

Vägrenshållplats är en vanlig hållplatstyp längs befintliga s.k. 13-metersvägar på landsbygd. För att en hållplats ska klassas som vägrenshållplats krävs att vägrenen är minst 2 meter bred. Plattform saknas ofta på vägrenshållplatser.

FIGUR 1-7 Fickhållplats

Fickhållplats ligger skild från vägen eller gatan. Hållplatstypen är vanlig på landsbygd, och saknar idag ofta plattform. Även i tätort är fickhållplatsen vanligt förekommande trots att den kräver stort utrymme och är svår att angöra.

FIGUR 1-8 Avskild hållplats

Avskild hållplats är avskärmad från vägbanan med staket, refug, grönremsa eller nivåskillnad. Inbromsning sker i huvudsak på infarten och acceleration i huvudsak på utfarten.

1.1.1 Hållplatser i tätortsmiljö På trafikleder i tätort med VR90, VR70 eller VR50 och utan GC-trafik gäller samma rekommendationer som för vägar på landbygd.

På övriga gator i tätort ska en avvägning ske i varje enskilt fall vad gäller anspråk från busstrafiken och andra trafikslag samt vad gäller övriga anspråk som kan ställas på gatan och gaturummets utformning. Grundläggande är att busstrafiken ska arrangeras på ett trafiksäkert sätt. Bussresenärerna ska ges en hög tillgänglighet och komfort. Det gäller särskilt för busstrafikens stomlinjenät även om biltrafikens framkomlighet därigenom blir något nedsatt. På stomlinjenät kan dessutom bussens behov av extra hög framkomlighet ha betydelse för val av hållplatstyp.

På gator i tätort kan ofta mer än en hållplatstyp bli aktuell. Använder barn hållplatsen utan vuxnas hjälp, och särskilt om så sker i stor omfattning, bör en sådan hållplatstyp väljas som ger god trafiksäkerhet för gående och cyklande som korsar gatan.



Ett hållplatsläge räcker normalt inte om flera linjer trafikerar hållplatsen samtidigt som antalet bussar per timme överskrider 10. När bara en linje trafikerar hållplatsen går gränsen för dubbla hållplatslägen vid cirka 15 bussar per timme.

Hållplats utifrån trafikmängd

Val av hållplatstyp i tätortsmiljö är beroende av trafikmängd, men också av referenshastighet, gång- och cykeltrafik, lokala prioriteringar, stadens karaktär mm.

FIGUR 1-9 t.o.m 1-12 behandlar sex hållplatstyper utifrån antal motorfordon som trafikerar gatan och hur många bussar som stannar. Antal körfält och vald belastningsgrad avgör vilken figur som ska användas för att få fram vilka hållplatstyper som kan bli aktuella med hänsyn till trafikmängd. En högsta belastningsgrad av 0,6 eftersträvas normalt, men även belastningsgraden 0,8 kan accepteras i vissa fall och av skilda skäl. Figurerna förutsätter att tillräckligt antal hållplatslägen finns och att bussarnas medelstopptid är 30 sekunder. Hänsyn kan behöva tas till annan medelstopptid och till att huvudtrafikflödets riktning kan variera över dagen. Övergångsställen och cykeltrafik på gatan innebär kapacitetsförluster som medför att de övre gränslinjerna kan behöva ”flyttas ner” med i storleksordningen 10-30 %. Hastighetsdämpande åtgärder vid hållplatsen reducerar kapaciteten med cirka 15 %, vid dubbel stopphållplats med 20-25 %.

Figurer som visar övre gränslinjer för enkelriktad gata har inte redovisats.

När aktuella hållplatstyper har identifierats måste kontroll av antalet köande bilar bakom buss vid busshållplats göras. Lokala förhållanden får sedan avgöra om kön kan förorsaka olägenheter som gör att någon hållplatstyp måste väljas bort.

Mer stöd för val av hållplatstyp i tätortsmiljö ges längre fram i detta kapitel och i kapitel 1.1.5 ”Utformning, egenskaper och rekommendationer”.



FIGUR 1-9 Gränslinjer för hållplatstyp på dubbelriktad 2-fältig gata, belastningsgrad 0,6, medelstopptid 30 sekunder

FIGUR 1-10 Gränslinjer för hållplatstyp på dubbelriktad 2-fältig gata,

belastningsgrad 0,8, medelstopptid 30 sekunder



FIGUR 1-11 Gränslinjer för hållplatstyp på gata med 2 körfält i samma

riktning, Belastningsgrad 0,6, medelstopptid 30 sekunder

FIGUR 1-12 Gränslinjer för hållplatstyp på gata med 2 körfält i samma

riktning, belastningsgrad 0,8, medelstopptid 30 sekunder

Hållplats utifrån referenshastighet

Hållplatser på gångfartgator (gågata, gårdsgata) förekommer mer i andra länder än i vårt land. Gångfartgata har normalt inte skilda banor för olika trafikslag och hela gatan är också vanligen i samma plan. På gångfartgata består då hållplatsen av själva plattformen.



På gata med VR30 bör dubbel stopphållplats (timglashållplats), enkel stopphållplats, klackhållplats eller körbanehållplats användas. Glugghållplats ger ofta dåliga förutsättningar för busstrafik och bör därför undvikas. Särskilt dubbel men också enkel stopphållplats ger god trafiksäkerhet för gående och cyklande som korsar gatan i anslutning till hållplatsen. För att säkra högst 30 km/h vid hållplatserna blir det ofta nödvändigt med särskild trafiklugnande gatubyggnadsåtgärd. Sådana åtgärder med god effekt är vägkuddar och cirkulationsplats.

På gata med VR50/30 bör dubbel stopphållplats, enkel stopphållplats, klackhållplats, eller körbanehållplats användas. Glugghållplats ger ofta dåliga förutsättningar för busstrafik och bör därför undvikas. Fickhållplats bör undvikas men kan bli nödvändigt med hänsyn till kapacitetsskäl för bilarna. Bussresenärer och andra gående korsar ofta dessa gator. De bör därför utformas för VR30 vid hållplats. Såväl dubbel som enkel stopphållplats ger god trafiksäkerhet för gående och cyklande som korsar gatan i anslutning till busshållplatsen. För att säkra högst 30 km/h vid hållplatserna blir det ofta nödvändigt med särskild trafiklugnande åtgärd. Sådana åtgärder med god effekt är vägkudde och cirkulationsplats.

På gata med VR50 bör klackhållplats, körbanehållplats eller fickhållplats användas. Ofta korsar många gående och cyklande vid hållplatserna. Det är därför viktigt att dessa korsningsrörelser sker trafiksäkert. Det är normalt att man då eftersträvar en låg hastighet.

På trafikled med VR50, VR70 eller VR90 bör avskild hållplats eller fickhållplats användas.

Hållplats utifrån cykeltrafik

Valet av hållplatstyp i tätort är bland annat beroende av cykeltrafikens omfattning på körbanan utanför bussen. Vid dubbel och enkel stopphållplats försämras framkomligheten för cykeltrafiken redan vid litet cykelflöde om busstrafiken är omfattande. Olycksrisken är dock liten. Vid klackhållplats och körbanehållplats är framkomligheten bättre medan olycksrisken ökar. Vid glugghållplats och fickhållplats är cykeltrafikens framkomlighet relativt oberörd av buss på hållplats.

Gränsvärden för när de olika hållplatstyperna ska väljas utifrån trafikflöde, stannande bussar och cykeltrafikens omfattning kan inte generellt anges. Bedömning eller studie bör göras i varje enskilt fall. För dubbel stopphållplats, enkel stopphållplats och klackhållplats har dock övre gränsvärden för cykeltrafiken angivits i kapitel 1.1.5.



1.1.2 Placering av hållplats i tätortsmiljö

FIGUR 1-13 Placering av hållplats i tätortsmiljö

Fördel och nackdel med alternativa hållplatslägen längs en gata

Hållplatsläge Fördel Nackdel

Efter korsning

Kort avstånd mellan avstig-ningsdörr och gångpassage. Minimerar siktproblem för korsande trafik. Minimerar konflikter mellan buss och högersvängande trafik.Underlättar bussprioritering i trafiksignal.

Kan medföra att korsningen blockeras.

På sträcka Minimerar siktproblem för såväl fordon som korsande gående. Enklare och tydligare håll- platsmiljö.

Kan medföra längre gångavstånd. Kan lätt medföra korsande gående på sträcka. Normalt minskat utrymme för kantstensparkering (gäller ej klackhållplats).

Före korsning

Kort avstånd mellan påstigningsdörr och gångpassage.

Ger konflikter med högersvängande trafik. Kan orsaka siktproblem. Kan orsaka fördröjning och stress vid avgång för att hinna passera vid grönt. Svårt för bussen göra vänstersväng. Ökad trafiksäkerhetsrisk att ha gångpassage framför bussen.

I de flesta fall blir det bäst att ha busshållplatserna efter korsningen.



FIGUR 1-14 Fickhållplats med och utan ”bulle”

Fickållplats efter korsning kan placeras på skilda sätt. Fördelarna med "bulle" är att den styr den högersvängande trafiken förbi hållplatsen, ger bättre optisk ledning för genomgående trafik, medför kortare gångpassage samt bättre förutsättningar vid signalreglering och GC-separering. En nackdel är att större utrymme krävs. En utformning utan "bulle" medför att angöringen blir bekvämare för passagerare och förare.

1.1.3 Hållplatser i landsbygdsmiljö

På landsbygd, och särskilt på vägar av hög klass, ställs höga krav på motorfordonens trafiksäkerhet och framkomlighet och på att dessa ska vara tämligen ostörda av att bussar kör in till eller ut från busshållplats.

På motorväg och mötesfri motortrafikled ska avskild hållplats användas, och det ska finnas planskildhet för gående och cyklande till och från hållplats.

På mötesfri landsväg (räckesförsedd eller bred mittremsa) ska normalt fickhållplats användas, dock kan även avskild hållplats användas i vissa fall. Behov av accelerationsfält framgår av kapitel 1.1.5..

Hållplatstyp på 2-fältsvägar är beroende av biltrafikflöde och antal stannande bussar, men också av referenshastighet, sikt, gång- och cykeltrafik, vägrensbredd, hållplatsplacering mm. Nedanstående figur har den begränsningen att den bara behandlar biltrafikflöde och antal stannande bussar varför den bara kan användas som vägledning.



FIGUR 1-15 Hållplatstyp på 2-fältsvägar utifrån trafikflöde och stannande

bussar

Vid hållplatsplacering intill exempelvis ett övergångsställe eller en plankorsning kan krav på överskådlighet och trafiksäkerhet motivera fickhållplats vid lägre trafikflöden och antal stannande bussar än de som anges i figuren. Detsamma gäller vid referenshastighet högre än 70 km/timme.

När vägren saknas kan fickhållplats bli aktuell i större utsträckning än vad som framgår av FIGUR 1-15.

Skälen för att välja fickhållplats är starkare när alternativet enligt FIGUR 1-15 är körbanehållplats.

Där barn i yngre åldrar använder hållplatsen i stor omfattning bör hållplatsen ligga skild från körbanan.

Hållplats som används för att reglera avgångstid bör alltid vara skild från körbanan.



1.1.4 Placering av hållplats i landsbygdsmiljö

Utgångspunkten för hållplatsplacering ska vara en god trafiksäkerhet för alla trafikanter och bussresenärernas behov av attraktiva lägen med korta och trafiksäkra gång- och cykelanslutningar.

På sträcka längs 2-fältvägar

Med hänsyn till övrig trafik bör hållplats placeras enligt punkterna a-h i FIGUR 1-16.

a) Så att konflikter mellan gående och fordonstrafik så långt möjligt undviks. Vanligen förekommande omstigning mellan busslinjer bör så långt möjligt kunna ske utan att körbana korsas.

b) Normalt efter övergångsställe

Busshållplats ska inte placeras mindre än 10 m före övergångställe.

c) På minst det inbördes avstånd som anges i tabellen:

VR amin (m)

70 300

90 500

110 700

d) Med minst 15 m förskjutning vid hållplatspar på väg utan mittremsa eller utan lång mittrefug. Den vänstra placeras först.

e) Så att god visuell ledning erhålls. Hållplats ska ej placeras i kurva med liten radie.



f) Så att buss i kurva är väl synlig inom 1,5 * stoppsikt på ömse sidor om hållplatsen. Sikt ska kontrolleras från 2,0 m från körytekant för ögonhöjd 1,1 m.

g) Vid refug eller spärrmarkering pla-ceras vägrenshållplats på minst de av-stånd som anges i figuren och tabellen.

VR amin (m)

50 40

70 60

90 80

110 100 h) Så att svårare motlut (≥ 3 %) und-viks.

FIGUR 1-16 Placering av hållplatser på sträcka

Hållplats vid planskild gångpassage placeras helst före gångtunnel eller bro så att föraren kan se trafikanter på väg mot hållplatsen och trafikanterna "möter" ankommande buss.

FIGUR 1-17 Placering av hållplats vid planskild GC-förbindelse

Vid korsning längs 2-fältvägar

Hållplats i anslutning till korsning i plan bör placeras efter korsning när bussen ankommer på primärväg. Ankommer bussen på sekundärväg bör hållplatsen placeras på sekundärvägen före eller efter korsning.

De principer som gäller för placering av hållplats på sträcka gäller också vid korsning.

Minsta godtagbara avstånd mellan hållplats och korsning bestäms med hänsyn till: • siktsträckor för korsande trafik • anpassningssträckor för vävande trafik • retardationssträckor för avsvängande trafik



• körsträckor för körfältsbyte samt passage av stillastående buss • manövrering med typfordon Bb vid hållplats och korsning • korsningens orienterbarhet och visuella ledning • gällande krav på vägvisning

Hållplats bör ej placeras närmare korsning än: • enligt FIGUR 1-18 och 1-19 för primärväg efter korsning • enligt FIGUR 1-20 t.o.m 1-26 för primärväg före korsning • enligt FIGUR 1-27 t.o.m 1-30 för sekundärväg efter korsning • enligt FIGUR 1-31 t.o.m 1-33 för sekundärväg före korsning

I figurerna visas korsningar med tre tillfarter. Vid korsning med fyra tillfarter gäller ej visad placering vid korsningsfri sida.

FIGUR 1-18 Vägrenshållplats på primärväg efter korsningstyp A och B

Placering av vägrens- och körbanehållplats efter korsningstyp C och D se FIGUR 1-16, punkt g.

1-34

FIGUR 1-19 Fickhållplats på primärväg efter korsningstyp A, B och C, med eller utan högeravsvängskörfält



FIGUR 1-20 Körbanehållplats på primärväg före korsningstyp A och B

Placering av vägrens- och körbanehållplats före korsningstyp C och D, se FIGUR 1-16, punkt g.

FIGUR 1-21 Vägrenshållplats på primärväg före korsningstyp B med

högeravsvängskörfält

FIGUR 1-22 Fickhållplats på primärväg före korsningstyp A, B och C



FIGUR 1-23 Fickhållplats på primärväg före korsning med

högeravsvängskörfält

FIGUR 1-24 Fickhållplats på primärväg på den korsningsfria sidan före

trevägskäl med korsningstyp A och B

Fortsätter bussen längs primärvägen gäller placeringen även före korsningstyp C.

SpärrlinjeHpl

amin

amin

Antal körfälti tillfart

23

1020

(m)

FIGUR 1-25 Fickhållplats på primärväg på den korsningsfria sidan före

trevägskäl med korsningstyp C. Placeringen gäller även vänstersvängande buss



Hpl

20 m Hpl

10.0m

FIGUR 1-26 Fickhållplats på primärväg före korsningstyp D

FIGUR 1-27 Körbanehållplats på sekundärväg efter korsningstyp A

För placeringen efter korsningstyp B och C med eller utan högeravsvängskörfält, se FIGUR 1-16, punkt g.

1-34

FIGUR 1-28 Fickhållplats på sekundärväg efter korsningstyp A



FIGUR 1-29 Fickhållplats på sekundärväg efter korsningstyp B och C

FIGUR 1-30 Fickhållplats på sekundärväg efter högeravsvängskörfält

Hpl50 m

Gäller vid korsningsvinkel ca 90 grader

FIGUR 1-31 Körbanehållplats på sekundärväg före korsningstyp B och C



FIGUR 1-32 Fickhållplats på sekundärväg före korsningstyp A

1-34

FIGUR 1-33 Fickhållplats på sekundärväg före korsningstyp B och C

FIGUR 1-34 Principutformning av bussfickas anslutning till korsningskurva



På mötesfri landsväg

Fickhållplats ska normalt placeras efter korsning enligt FIGUR 1-35 och vid behov förses med accelerationsfält (se kap 1.1.5 - fickhållplats).

FIGUR 1-35 Fickhållplats på mötesfri landsväg

Vid planskild trafikplats och ramper

För placering av hållplats i planskild trafikplats gäller samma principer som på sträcka. Hållplats bör utföras som fickhållplats eller avskild hållplats.

Hållplats får ej placeras så att dess in- och utfart kan förväxlas med trafikplatsens av- och påfarter eller rampavgreningar.

Kontrollera att trafikplatsens överskådlighet och funktion ej onödigt försämras samt att vägvisning kan göras enligt gällande regler.

Det är viktigt att konfliktpunkter mellan buss på väg till eller från hållplats och ramptrafiken görs tydliga och med tillräcklig sikt samt att bussarna har tillräckliga retardations- och accelerationssträckor.

Fickhållplats på ramp bör placeras nära rampens anslutning till sekundärvägen, se FIGUR 1-36.



FIGUR 1-36 Fickhållplats på ramp, exempel

FIGUR 1-37 Minsta avstånd mellan avfart/påfart och alternativa placeringar av

avskild hållplats

Det får inte finnas hållplatser både på ramp och på primärväg invid ramp.

Hållplats före avfart bör placeras så att den inte kommer i konflikt med den markbundna vägvisningen. Om sådan placering inte är möjlig krävs vägvisning på portal.

1.1.5 Utformning, egenskaper och rekommendationer

Beskrivningarna i detta kapitel av de åtta mest aktuella hållplatstyperna är av generell natur. Förutsättningar såsom förekomst av gång- och cykelbana, gatubredder, referenshastighet, trafikmiljö med mera varierar, varför lokala förhållanden måste få ha stor betydelse vid detaljutformning.

Vad som anges i figurerna om gångpassage och övergångsställe ska bara ses som illustrationer.

Hållplatstyp utifrån trafikmängd behandlas för tätort under kapitel 1.1.1 och för landsbygd under kapitel 1.1.3.



Fördelar, nackdelar och rekommendationer har angivits för varje hållplatstyp i syfte att belysa egenskaper och möjligheter samt för att, utöver vad som angivits tidigare, slutgiltigt underlätta val av hållplatstyp.

”Andra hållplatslösningar” tar bara upp en del av alla varianter som kan komma ifråga.

Dubbel stopphållplats (timglashållplats)

FIGUR 1-38 Utformning av dubbel stopphållplats (timglashållplats)

Figurtext:

Körfältets bredd bör vara 3,25 m. När cykelbana saknas är måttet viktigt för att undvika att cyklister tränger sig förbi stillastående buss på ett trafikfarligt sätt. Måttet möjliggör möten mellan personbil och cyklist men förhindrar möten mellan personbilar. Bredden 3,25 meter möjliggör normalt sett också en god vinterväghållning. Lokala förhållanden kan dock variera vilket i vissa fall gör att en något smalare sektion kan väljas.

Gångpassage bör anläggas och avståndet till buss bör vara minst 3 meter.

Pollare bör sättas upp för att tydliggöra avsmalningen. Detta är särskilt viktigt där okänd trafik ofta förekommer.

Fördelar:

1. Dubbel stopphållplats har normalt en trafiklugnande effekt. Den kan förstärkas genom hastighetsdämpande åtgärd vid eventuell(a) gångpassage(r).

2. Ger mycket hög trafiksäkerhet i samband med av- och påstigning.

3. God komfort för passagerarna då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan.

4. Bussen kan lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet. Kantstödet kan därför byggas högre än 17 cm om man så önskar.

5. Plattformsområdet blir normalt ganska brett, vilket medger bra plats för väderskydd, väntande bussresenärer och passerande gång- och cykeltrafikanter.

6. God framkomlighet för buss och kort hållplatsuppehåll.

7. Hållplatsen blir tydlig för såväl bussresenärerna som övriga trafikanter.

8. Ingen risk för felparkerade bilar på hållplatsområdet.



Nackdelar:

1. All annan trafik måste vänta medan bussen står vid hållplatsen.

2. Viss risk kan finnas vid möte och omkörning cyklist/personbil.

3. Vid brantare lutning än 2 % ökar risker och olägenheter vid halt väglag.

4. Vid omfattande busstrafik i båda riktningarna kan bussarna störa varandra

Rekommendationer:

Dubbel stopphållplats, som bara ska användas i tätort, ger god trafiksäkerhet och bra bussframkomlighet och kan därför användas där man prioriterar dessa egenskaper. Det är ofta lämpligt att använda hållplatstypen vid platser där många oskyddade trafikanter förekommer, särskilt om det bland dessa finns barn, äldre och funktionshindrade. Hållplatstypen är särskilt lämplig att använda i lokalnätet där trafikanterna normalt har god lokalkännedom.

Dubbel stopphållplats kan med fördel användas på gator med VR30, men också på gator med VR50/30.

Hållplatstypen lämpar sig väl som och för hastighetsdämpande åtgärd.

Flera stopp- och klackhållplatser efter varandra bör undvikas då det kan leda till olämpliga omkörningar av buss mellan hållplatserna.

När cykelbana saknas bör särskild studie göras. 250 cyklar per dygn i aktuell riktning bör kunna accepteras även när busstrafiken är omfattande. Önskad prioritering av cyklister längs gatan kan göra hållplatstypen olämplig.

Dubbel stopphållplats bör undvikas om den normala hållplatstiden överskrider 30 sekunder.

Enkel stopphållplats

FIGUR 1-39 Utformning av enkel stopphållplats



FIGUR 1-40 Utformning av alternativ enkel stopphållplats

Figurtext:

Körfältets bredd bör vara 3,25 m när hållplatserna placeras mitt för varandra. När cykelbana saknas är måttet viktigt för att undvika att cyklister tränger sig förbi stillastående buss på ett trafikfarligt sätt. Bredden 3,25 meter möjliggör normalt sett en god vinterväghållning. Lokala förhållanden kan dock variera vilket i vissa fall gör att en något smalare sektion kan väljas.

När cyklister ska kunna passera stillastående buss bör bredden vara 4,0 m. Cyklistpassage av stillastående buss kan dock inte tillåtas nära framför övergångsställe eller ordnad gångpassage. Vid dubbelsidig hållplats bör därför bägge hållplatserna läggas efter övergångsstället om cyklister ska kunna passera stillstående buss. Refugens kantstenshöjd bör då göras låg med hänsyn till cyklistpassage.

Vid gångpassage bör såväl refugens bredd som avståndet till buss vara minst 3 meter.

Fördelar:

1. Refug ger god trafiksäkerhet för alla gående som korsar gatan.

2. Ger mycket hög trafiksäkerhet i samband med av- och påstigning.

3. God komfort för bussresenärer då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan.

4. Vid helt rak inkörning kan bussen lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet. Kantstödet kan därför byggas högre än 17 cm om man så önskar.

5. God framkomlighet för buss och kort hållplatsuppehåll.

6. Ingen risk för felparkerade bilar på hållplatsområdet.

Nackdelar:

1. Bakomvarande trafik måste vänta medan bussen står vid hållplatsen.

2. Viss risk finns när personbil kör om cyklist.


Rekommendationer:



Enkel stopphållplats, som bara ska användas i tätort, ger god trafiksäkerhet och bra bussframkomlighet och kan därför användas där man prioriterar dessa egenskaper. Det är ofta lämpligt att använda hållplatstypen vid platser där många oskyddade trafikanter förekommer, särskilt om det bland dessa finns barn, äldre och funktionshindrade.

Enkel stopphållplats kan med fördel användas på gator med VR30, men också på gator med VR50/30, och på gator i centrala tätortsmiljöer med omfattande biltrafik. Vid stora trafikflöden ska bedömning göras om köbildningen bakom stillastående buss kan accepteras. Detta är särskilt viktigt att beakta vid korsande huvudled bakom bussen.

Hållplatstypen lämpar sig väl för och som hastighetsdämpande åtgärd.

Flera stopp- och klackhållplatser efter varandra bör undvikas då det kan leda till olämpliga omkörningar av buss mellan hållplatserna.

När cykelbana saknas bör särskild studie göras. 500 cyklar per dygn i aktuell riktning bör kunna accepteras även när busstrafiken är omfattande. Önskad prioritering av cyklister längs gatan kan göra hållplatstypen olämplig när man inte kan välja en lösning där cyklister kan passera stillastående buss på ett trafiksäkert sätt.

Enkel stopphållplats bör undvikas om den normala hållplatstiden överskrider 30 sekunder.

Refugen kan med fördel vara lång och inte överkörningsbar så att sannolikheten för omkörningar av stillastående buss minimeras.

Klackhållplats

FIGUR 1-41 Utformning av klackhållplats

FIGUR 1-42 Utformning av dubbelsidig klackhållplats



Figurtext:

Räcke kan placeras längs kantstödet framför bussen för att förhindra farlig gångpassage.

Utbyggnaden bör normalt vara 2,0 meter, vilket medför att in- och utkörningssträckor inte erfordras. Lokala omständigheter kan motivera en bredd om upp till 2,5 meter.

Om kravet finns att buss på hållplats skall kunna passeras av annan trafik utan att denna ska komma över i motsatt körfält måste A i figuren ovan vara minst 5,5 m.

Utförs klackhållplats på båda sidor av gatan bör de placeras minst 5 meter efter övergångsställe/gångpassage. Om övergångsställe/gångpassage förses med refug får hållplatsen också funktionen av enkel stopphållplats. En variant med överkörningsbar längre refug kan vara lämplig i vissa fall.

Fördelar:


2. Bussen kan lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet.

3. God framkomlighet för buss och kort hållplatsöppehåll.

4. Plattformsområdet blir normalt ganska brett, vilket medger bra plats för väderskydd, väntande bussresenärer och passerande gångtrafikanter.

5. Hållplatsen blir tydlig för såväl bussresenärerna som övriga trafikanter.

6. Liten risk för felparkerade bilar på hållplatsområdet.

7. Möjlighet till fler parkerade bilar längs kantstödet (jämför glugghållplats).

8. Verkar trafiklugnande på övrig trafik när buss står vid hållplatsen.

Nackdelar:

1. Annan trafik måste normalt vänta bakom bussen om gatan inte har två körfält i samma riktning.

2. Om gångpassage saknas finns risk att gående korsar gatan vid högt kantstöd och skymd av bussen. När gångpassage anordnas är omkörning i samband med köbildning bakom stillastående buss särkilt olämplig.

3. Cyklist kan utsättas för trafikfara vid omkörning av stillastående buss.

4. Risk för olämplig omkörning av buss vid hållplats.


Rekommendationer:

Klackhållplats, som bara ska användas i tätort, prioriterar bussens framkomlighet och bör därför i första hand användas på stomlinjenät.

Klackhållplats ska inte användas på gator med VR70, men väl på gator med VR50 och VR30. Vid stora trafikflöden ska bedömning göras om köbildningen



bakom stillastående buss kan accepteras. Detta är särskilt viktigt att beakta vid korsande huvudled bakom bussen.

Flera klack- och stopphållplatser efter varandra bör undvikas då det kan leda till olämpliga omkörningar av buss mellan hållplatserna.

När cykelbana saknas bör särskild studie göras. 1 000 cyklar per dygn i aktuell riktning bör kunna accepteras även när busstrafiken är omfattande. När cyklister inte kan passera bussen utan att komma över i motriktat körfält, samtidigt som det totala trafikflödet är omfattande och hållplatstiderna är långa, bör gränsvärdet för cykeltrafikens omfattning sättas lägre än 1 000 cyklar per dygn. Önskad prioritering av cyklister längs gatan kan göra hållplatstypen olämplig.

Klackhållplats bör undvikas om den normala hållplatstiden överskrider 30 sekunder.

Se även 1-51 Grund klackhållplats.

Glugghållplats

FIGUR 1-43 Utformning av glugghållplats

Fördelar:

1. Enkelt utförande och låg kostnad för anläggning och drift.

2. Lätt att flytta.

3. Då bussen står vid hållplats blockeras inte annan trafik.

Nackdelar:

1. Obekvämt körsätt för att komma till plattform. Den dubbla sidoförskjutningen är särskilt obehaglig för passagerare som rest sig för att gå av.

2. Hållplatsen blockeras lätt av uppställda bilar.

3. Stort bortfall av kantstensparkeringsplatser.

4. I tätort måste gångbanan ibland användas som plattform. Då kan särskild plats för väderskydd och väntande bussresenärer saknas.

5. Då gående korsar gatan i anslutning till stillastående buss kan detta innebära fara för gående.

6. Hållplatsen är mycket svår att angöra med alla dörrar nära intill kantstödet. För att få en fullgod angöring erfordras större utrymme än vad figuren anger.



7. Vid kort utfartssträcka och/eller smalt körfält finns risk att bussen kommer

ut i motriktat körfält vid utkörning.

8. Vid utfart med boggiebuss kan bussens bakdel svepa in över plattformen.

Rekommendationer:

Hållplatstypen kan användas i tätortsmiljö som alternativ till klackhållplats. Hållplatstypen prioriterar inte bussens framkomlighet och bör därför inte användas på stomlinjenät.

Körbanehållplats

FIGUR 1-44 Utformning av körbanehållplats i tätortsmiljö

FIGUR 1-45 Utformning av körbanehållplats i landsbygdsmiljö

Fördelar:

1. Enkelt utförande och låg kostnad för anläggning och drift.

2. Lätt att flytta.

3. Ofta god komfort för bussresenärer då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan.

4. Bussen kan ofta lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstenen förutsatt att det är fritt från parkerade bilar.

5. Ofta god framkomlighet för buss och kort hållplatsuppehåll.

Nackdelar:

1. Vid bara ett körfält i vardera riktningen blockeras detta helt eller delvis.


3. Viss trafikfara i samband med omkörning av stillastående buss.

4. I tätort måste gångbanan ibland användas som plattform. Då kan särskild plats för väderskydd och väntande bussresenärer saknas.



Rekommendationer:

Körbanehållplats kan användas i tätort och längs 2-fältsvägar på landsbygd där busstrafiken, biltrafiken och cykeltrafiken är av liten eller måttlig omfattning. Även på landsbygd bör hållplatstypen vara försedd med plattform för att passagerare ska kunna vänta tryggt och för bekväm på- och avstigning. Vid lågt nyttjande av hållplats på landsbygd kan kortare plattform än vad som anges under 1.1.6 anläggas. Långa stopptider kan motivera fickhållplats.

Vägrenshållplats

FIGUR 1-46 Utformning av vägrenshållplats

Fördelar:

1. Låg kostnad för anläggning och drift.


3. Bussen kan ganska lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet.

Nackdelar:


2. Viss trafikfara i samband med omkörning av stillastående buss (gäller främst vid smal vägren).

Rekommendationer:

Vägrenshållplats kan användas främst på relativt lågtrafikerade 2-fältsvägar med liten busstrafik. Hållplatstypen bör alltid vara försedd med plattform för att passagerare ska kunna vänta tryggt och för bekväm på- och avstigning. Vid lågt nyttjande av hållplats på landsbygd kan kortare plattform anläggas. Långa stopptider kan motivera fickhållplats.



Fickhållplats

FIGUR 1-47 Utformning av fickhållplats vid VR 50 i tätortsmiljö

FIGUR 1-48 Utformning av fickhållplats vid VR 70 i landsbygdsmiljö

FIGUR 1-49 Utformning av fickhållplats vid VR 90 i landsbygdsmiljö

Figurtext: Fickans bredd vid VR50 i tätort väljs med hänsyn till gatubredd och andra lokala förhållanden. Vid annan bredd än 3,0 meter påverkas även in- och utfartssträckornas längd. Smal vägren motiverar längre infartssträcka. I landsbygdsmiljö kan infartssträckan förlängas för att få en mjukare körning.

Fördelar:

1. Då bussen står vid hållplats blockeras inte annan trafik.

2. Relativt god säkerhet och komfort för väntande bussresenärer i landsbygdsmiljö.



Nackdelar:

1. Obekvämt körsätt för att komma till plattform. Den dubbla sidoförskjutningen är särskilt obehaglig för passagerare som rest sig för att gå av.

2. Kräver stort utrymme och en placering långt från korsning.

3. Vid utfart med boggiebuss kan bussens bakdel svepa in över plattformen.

Rekommendationer:

I tätort kan fickhållplats användas främst på huvudnätet när biltrafiken prioriteras och cykeltrafiken är omfattande.

Fickhållplats används på 2-fältsvägar på landsbygd. Där så är möjligt och lämpligt kan fickhållplats då anläggas vid väsentligt lägre trafikflöde och utnyttjande än vad som framgår av FIGUR 1-15.

Se även FIGUR 1-53 Sned fickhållplats och FIGUR 1-54 Liten fickhållplats.

Vid fickhållplats på mötesfri landsväg ska möjlighet för gående finnas att korsa vägen i två steg via spärrområde. Se FIGUR 1-35.

Vid ombyggnad till mötesfri landsväg med VR90 ska accelerationsfält övervägas vid utfart från fickhållplats till ett körfält. När mer än 10 bussar per dygn stannar vid hållplatsen bör accelerationsfält alltid anläggas. Vid 2-10 bussar per dygn bör accelerationsfält anläggas vid en dimensionerande trafik (ÅDT-DIM) av ≥8.000 fordon per dygn. Vid endast en stannande buss per dygn bör accelerationsfält anläggas vid ≥10.000 fordon per dygn. Accelerationsfält bör i princip utföras som för avskild hållplats. Ovanstående gäller vid ombyggnad till mötesfri landsväg och utfart från fickhållplats till ett körfält. Vid nybyggnation är kraven högre.



Avskild hållplats

FIGUR 1-50 Utformning av avskild hållplats

Fördelar:

1. God säkerhet och komfort för väntande passagerare.

2. Ger skälig säkerhet och komfort också för barn i skolåldern.

3. Inbromsning sker i huvudsak på infarten och acceleration i huvudsak på utfarten.



Nackdelar:

1. Planskild gång- och cykelförbindelse ger lätt till långa gångavstånd för bussresenärer, med risk för att dessa genar på ett trafikfarligt sätt.

2. Ofta mycket hög kostnad.

3. Stor sidoförskjutning i hög hastighet medför risk för bussresenärer som rest sig för att gå av.

Rekommendationer:

Avskild hållplats ska alltid väljas på motorväg och mötesfri motortrafikled och kräver då planskild gång- och cykelförbindelse.

Avskild hållplats kan med fördel också användas på mötesfri landsväg och på 2-fältsvägar där barn använder hållplatsen i stor utsträckning.

Det krävs att planskild gång- och cykelväg i anslutning till avskild busshållplats utformas med stor omsorg. Gång- och cykelvägen, särskilt själva korsningen, ska vara attraktiv. Det ska inte vara lockande att gena över körbanan. Ofta erfordras att man kompletterar med staket.

Även i tätort kan det finnas starka motiv för att anlägga avskild hållplats.

Se även FIGUR 1-55 Alternativ utformning av avskild hållplats

Andra hållplatslösningar

Varianter av de mest aktuella hållplatstyperna kan vara att föredra till följd av lokala omständigheter. Nedan redovisas några sådana alternativ.

FIGUR 1-51 Grund klackhållplats

Vid hållplatser i tätortsmiljö, där fullt utbyggd klackhållplats inte kan anläggas, kan grund klackhållplats användas. Utformningen har bara i viss mån den fullt utbyggda klackhållplatsens fördelar. In- och utkörningssträckor erfordras. Den är också svårare att angöra och risken för felparkerade bilar på hållplatsen ökar.



FIGUR 1-52 Mitthållplats

I innerstadsområden med omfattande trafik kan mitthållplats vara ett alternativ.

Mitthållplats innebär att bussen angör en refug i mitten av gatan. Hållplatstypen är vanlig där bussar delar körfält med spårvagn.

Om övergångsställe placeras i framkant på hållplatsen och väderskydd sätts upp, måste väderskyddet placeras med hänsyn till siktkravet.

Istället för refug utförs vägmarkering till vänster om övergångsställe för att minska risken att gående som korsar gatan tittar åt fel håll.

Till fördelarna hör att bussen inte blockerar annan trafik då den står vid hållplats och att fartdämpande gupp kan anläggas utan att busstrafiken berörs

Bussen kan lätt angöra hållplatsen vilket möjliggör högt kantstöd.

Utrymmet för väderskydd och väntande bussresenärer är begränsat och placerat i ett utsatt läge.

FIGUR 1-53 Sned fickhållplats

Sned fickhållplats kan i första hand vara ett alternativ till fickhållplats.

De huvudsakliga fördelarna är att angöring sker lätt vilket möjliggör kantstöd högre än 17 cm. Vidare att gående, som på ett olämpligt sätt korsar gatan vägen/gatan framför bussen, lättare upptäcks av den passerande trafiken. Enkelsidig förskjutning gör att obehaget för passagerare som rest sig för att stiga av begränsas.

Till nackdelarna hör att hållplatsdjupet blir stort och att det krävs större uppmärksamhet av bussföraren vid utkörning. Hållplatstypen är relativt lite prövad.



FIGUR 1-54 Liten fickhållplats

Vägrenshållplats eller körbanehållplats i landsbygdsmiljö medför att stillastående buss på ett oönskat sätt försämrar framkomligheten för motorfordon, cyklister m.fl. För att öka framkomligheten för övrig trafik och förbättra trafiksäkerheten kan i vissa fall liten fickhållplats väljas. Då förbättras också förhållandena för väntande bussresenärer.

FIGUR 1-55 Alternativ utformning av avskild hållplats

Vid planskild gång- och cykelväg kan hållplatsen förläggas i anslutning till gång- och cykelvägen. Risken för trafikfarlig passage av vägen reduceras väsentligt eller elimineras helt.

1.1.6 Plattform

Allmänt

Ansvaret för utformning, byggande och drift av hållplats inklusive plattform ligger normalt hos väghållaren, medan trafikhuvudmannen har motsvarande ansvar för utrustningen. För en god helhetslösning behövs samverkan.

Hållplatsens plattform ska stödja användningen av buss som färdmedel, särskilt gäller detta för barn, äldre och funktionshindrade. Hållplatsen ska utformas så att den är lätt att hitta, den ska synas tydligt och den ska vara lätt att känna igen. Särskild armatur bör därför användas. Hållplatsens plattform och väderskydd ska ha en tillräcklig storlek med hänsyn till det antal bussar och bussresenärer som använder hållplatsen. Vid hållplats ska finnas erforderlig information om tidtabeller, busslinjer med mera. Man ska kunna ta del av informationen som



stående, som sittande i rullstol eller om man har nedsatt synförmåga. Det är bra med realtidsinformation och med möjlighet till tvåvägskommunikation vid hållplats. De för funktionshindrade viktigaste utformningselementen ska vara så långt möjligt enhetliga, vilket är av särskild betydelse för förståndshandikappade och blinda, men även för många andra. Det ska finnas taktila ledstråk kontrasterande i ljushet mot omgivningen vilka hjälper blinda och synsvaga att hitta hållplatsens väderskydd och bussens instegsdörr. Plattformens och väderskyddets viktiga delar ska utformas så att man får stor kontrastverkan för att människor med nedsatt syn ska få hjälp att orientera sig och att använda hållplatsen. Nivåskillnaden mellan bussens golv och plattformens nivå ska minimeras för att hjälpa personer med rörelsehinder och särskilt de som använder rullstol eller rullator. Plattformen ska ha erforderlig bredd för att man ska kunna manövrera med rullstol.

Utformning

FIGUR 1-56 Normal utformning av plattform utan genomgående kantstöd

FIGUR 1-57 Normal utformning av plattform med genomgående kantstöd



1. Alla nya busshållplatser ska utrustas med plattform som har en plan, hård

och jämn yta. Befintliga hållplatser bör kompletteras med plattform av trafiksäkerhetsskäl och av trygghetsskäl samt för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla.

2. Plattformen ska vara minst 17 cm högre än körbanan. 17 cm möjliggör att överhänget på en vanlig buss kan komma in över plattformen utan att skadas. Bussar med nigning kommer ner till ungefär 22 cm över mark.

3. För de hållplatstyper som medför att bussen alltid angör hållplatsen utan att bussens överhäng går in över själva plattformen kan plattformen ibland göras något högre än 17 cm om bussarnas dörruppningskonstruktion medger detta, dock högst 22 cm. Vid 22 cm plattformshöjd blir det ingen eller liten skillnad mellan plattformen och bussens golv vid nigning.

4. Brantare lutning än 1:20 bör undvikas i anslutning till plattform.

5. Plattformen ska ha ett kantstöd mot gatan som möjliggör att bussen kan stanna med alla dörrarna nära intill plattformen utan att kaross och däck skadas. Kantstöd och anslutande köryta bör därför vara av prefabricerad betong och utformas enligt figur.

FIGUR 1-58 Utformning av kantstöd

6. Om granitkantsten används vid plattform ska kantstenen vara slät och avfasad. Den ökade risken för ojämna sättningar kan innebära att en lägre plattformshöjd än 17 cm måste väljas.

7. Plattformens kant närmast kantstödet ska utföras med en vit kantremsa ungefär 70 cm bred och kontrasterande i ljushet, till exempel två rader med vita plattor, vilka ofta är 35 cm x 35 cm.

8. Bussar kommer i ökad utsträckning att vara försedda med ramp för att kunna ta ombord rullstolar. I utfällt läge erfordras för rampen cirka 1 meter från bussen. En rullstol erfordrar ett utrymme på plattformen av cirka 1,0 meter x 1,4 meter. Manöverutrymme för rullstol kräver därutöver cirka 1,5 meter x 1,5 meter. För att någorlunda bekvämt kunna manövrera en rullstol krävs en plattformsbredd om 3,5 meter vid påstigningsdörr och vid främre



avstigningsdörr. Plattformsbredd mindre än 2,25 meter ger normalt inte möjlighet ta ombord rullstol och ska därför undvikas.

9. Plattformen bör alltid kunna förses med väderskydd. Undantag är de hållplatser som bara fungerar som avstigningshållplats. I väderskyddet bör det finnas en bänk i det bortre hörnet sett i bussens färdriktning. Bussen ska stanna med påstigningsdörren mitt för den sittplats som då finns närmast det nämnda hörnet. Sitter man på den nämnda platsen behöver man därför bara gå rakt fram för att komma till bussens påstigningsdörrar. Det är lättast för bussföraren att se om det finns någon i väderskyddet om man sitter på den nämnda platsen. Det kan finnas ett taktilt ledstråk med till exempel sinusplattor från den nämnda sittplatsen till bussens påstigningsdörr. Utformas väderskyddets sidovägg så att det fungerar som riktningsgivare erfordras inte taktila plattor parallellt med sidoväggen. Från sidoväggens slut och fram till 70 cm från plattformens kant mot gatan ska finnas taktilt ledstråk kontrasterande i ljushet. Närmast plattformens kant ska finnas en kvadratisk yta av varningsplattor 70 cm x 70 cm i avvikande färg, till exempel .2 x 2 35cm x 35cm kupolplattor/knopplattor.

10. Bänk med ryggstöd ska göras med sittbrädan 50 cm över mark. Armstödet ska vara 70 cm över mark och så utformat att det ger ett gott stöd när man reser sig upp.

11. Vid sidan om bänken ska det finnas plats för rullstol som är 1,0 x 1,4 m.

12. Hållplats bör normalt ha belysning som bidrar till att hållplatsen och väntande bussresenärer syns bra på långt håll och att man kan ta del av den information som finns i anslutning till hållplatsen. En bra belysning är viktig för att människor ska känna sig trygga och den är också viktig för hållplatsens skönhet och trevnad.

13. Vid behov ska i anslutning till busshållplatsen finnas cykelparkering. Cykelparkeringen ska placeras och utformas så att blinda och synskadade inte kan skadas på parkerade cyklar och det ska vara möjligt att på ett enkelt och naturligt sätt låsa fast cykeln i ett fast föremål av något lämpligt slag.

14. För maskinell snöröjning mellan väderskydd och kantsten/räcke krävs normalt 2,25 meters bredd.

15. Plattformens längd avgörs av vilken busstyp hållplatsen dimensioneras för och om fler än en buss ska kunna nyttja hållplatsen samtidigt. Vid mycket litet utnyttjande i till exempel glesbygd kan plattformens längd begränsas. Det ska dock alltid vara möjligt för bussresenär att både gå på och av bussen via plattform.

16. Plattformen ska vid behov också ha plats för lutningsbräda (ståvila).

17. Väderskyddet ska placeras och utformas på ett sådant sätt att det är enkelt för bussföraren att se om det finns väntande bussresenärer i väderskyddet.

18. Plattformen bör vid behov förses med räcke framför bussen i syfte att förhindra att gående går ut framför bussen. Detta gäller särskilt när många barn använder plattformen och bilar passerar i hög fart.



1.1.7 Övrigt om hållplatser

Cykeltrafik förbi hållplats

Alla hållplatstyper utom avskild hållplats tillåter normalt cykeltrafik på vägen/gatan. Cykeltrafikens omfattning kan dock påverka valat av hållplatstyp.

På trafikled i tätort (VR90, VR70 och VR50) ska cyklister ha cykelförbindelse klart skild från trafikleden, i korsning och på sträcka. Där detta är uppfyllt behöver inte cykeltrafiken påverka val av hållplatstyp.

När cykelbana saknas på gata med VR50/30 och dubbel stopphållplats, enkel stopphållplats eller klackhållplats övervägs, kan särskild studie fordras av hur cykeltrafiken ska hanteras.

Om cykelbana finns på gata med VR50/30 ska den om möjligt dras bakom väderskyddet. I de fall cykelbanan måste dras mellan väderskyddet och bussen bör åtgärder vidtas som främjar ett gott samspel mellan bussresenärer och cyklister. Åtgärderna bör vara av sådant slag att cyklisterna uppmärksammas på bussresenärerna samt att det bidrar till att cyklisterna får en lägre fart. En konkret åtgärder kan vara att smalna av cykelbanan i höjd med hållplatsen. Cykelbanans avsmalning bör utföras så att avstigande resenärer får mer plats. En annan konkret åtgärd kan vara att göra gångbanan i ett material som associerar till gående, i första hand ljusgrå plattor, och cykelbanan i ett material som associerar till cyklande, i första hand rödbrun asfalt.

På gata med VR30 finns eller eftersträvas låg fart och ett gott samspel mellan bilist och cyklist. Normalt färdas därför cyklisterna i körbanan. Det innebär att när buss står vid hållplats måste cyklisterna antingen vänta bakom stillastående buss eller passera utanför.

Där gång- och cykelförbindelse korsar 30-gata kan dubbel stopphållplats med vägkudde eller platågupp vara en effektiv åtgärd för att hastighetssäkra där behovet är särskilt stort.

Busstyp och hållplats

På landsbygd bör plattformens längd utformas för boggiebuss (15 m). I tätort bör plattformens längd utformas för ledbuss (18 m). Detta gäller endast som vägledning när god kunskap om trafikerande och framtida busstyper saknas.

Väderskyddet

Väderskyddets storlek, utformning och läge ska avgöras i samråd med trafikhuvudmannen (Länstrafikbolaget). I samband därmed bör även behovet av cykelställ, belysning, vegetation och dylikt undersökas. Det bör också i projekteringsskedet klargöras, och vid behov avtalas om, vem/vilka som ska anlägga, bekosta och underhålla hållplatsen och det som hör till, till exempel plattform, väderskydd, hållplatsutrustning, anslutande gångväg m.m.

Väderskyddets bärande konstruktionsdelar ska ej placeras närmare kantstödet än 1,5 meter.

För att inte ett enkelt väderskydd på landsbygd ska utgöra en trafikfara för avåkande bilister måste det utformas ”påkörningsbart”.



Hållplatsstolpe

Hållplatsstolpen ska placeras i höjd med bussens front. För att möjliggöra en effektiv vinterväghållning bör hållplatsskylten placeras på väderskyddet förutsatt att taktila plattor, kontrasterande i ljushet, markerar påstigningsplatsen. Där väderskydd saknas placeras hållplatsstolpen i plattformens bakkant förutsatt att den blir väl synlig för passagerare och ankommande buss. Hållplatsstolpen kan också placeras på plattformen, men då minst 0,6 meter innanför kantstödet.

Räcken

Skolskjutshållplatser kan vara i extra behov av räcken längs bussen som möjliggör en säker bussangöring. Skilda busstyper kan angöra hållplatsen varför generella mått på räckets längd och öppningar inte kan anges.

Vid skolor och på landsbygd, där faran för passage framför bussen är stor, kan det vara särskilt lämpligt att anlägga räcke på plattformen framför bussen.

Belysning

En god belysning av hållplatsområdet är viktigt med hänsyn till trygghet och möjligheten att kunna ta del av information på hållplatsen. På obelyst landsbygd är det av trafiksäkerhetsskäl viktigt att bussföraren i god tid uppmärksammar väntande passagerare. Där elektricitet saknas kan en batteri- eller solcellsdriven lampa som aktiveras av väntande passagerare användas.

Om särskild belysning i väderskydd erfordras i tätort behöver detta förberedas genom kabeldragning.

Gestaltning

En väntande busspassagerare på hållplats lägger märke till detaljer i en helt annan utsträckning än då hon färdas snabbt. Det är därför viktigt med utförande och finish av god kvalitet. Ett stöd för att gestalta hållplatser så att helheten upplevs som trivsam och trygg, är att använda lokala profilprogram. När profilprogram utarbetas kan det till exempel vara lämpligt att särskilja skolskjutshållplatser, stora och små hållplatser och hållplatser i tätort och på landsbygd.

Bilparkering

Där hållplatsens placering och turutbudet förväntas medföra byte från bil till buss kan behov av bilparkering finnas (infartsparkering/ pendelparkering). P-platserna kan med fördel förses med motorvärmare i samråd med trafikhuvudmannen. Erforderligt antal p-platser ska vara handikappanpassade.

Cykelparkering

Behovet av cykelparkering bör bedömas för varje hållplats. Cykelparkeringsutrymme kan då behöva skapas i anslutning till plattformen. Behovet är normalt störst vid skolskjutshållplatser och där pendeltrafik förekommer. Utrymme för låst cykelparkering kan också erfordras.



Tvärfall och lutning på köryta

Hållplats tvärfall bör ej överstiga 2,5 %. Normalt utförs tvärfall i fickhållplats med lutning från kantstöd. Detta minskar stänkrisken och är även lämpligt med hänsyn till att bussens krängning vid infart begränsas. Ränndalen kan också anläggas ”mitt under bussen” för att få god vattenavrinning, plan bussuppställning och lägre plattformsnivå.

Lutningen i längsled bör, om kantsten anläggs, vara minst 0,5 % med hänsyn till vattenavrinningen. Dagvattenbrunn bör om möjligt undvikas vid plattformens kantstöd med hänsyn till risken för att ojämn sättning kan orsaka gupp och stänkrisk. Problemet med halka varierar med hållplatstyp och över landet. Större lutning än 3 % bör undvikas.

Beläggning på köryta

Det finns flera skäl att utföra bussens angöringsplats med betong eller annan hårdare/avvikande beläggning. Den hårdare ytan gör att körspår och sättningar undviks vilket förhindrar vattensamlingar och underlättar användning av högt kantstöd. Den avvikande beläggningen visar dessutom tydligt vilken yta som är avsedd för bussuppställning.

Hastighetsdämpande åtgärder

Vid busshållplats i tätort passerar många gående gatan. Därför kan det vara lämpligt att anlägga farthinder i anslutning till hållplatsen. Ett farthinder som då kan rekommenderas, bland annat för att det har ungefär samma inverkan på personbil och buss, är vägkudde. Det är då viktigt att sektionen är trång så att inte bilister väljer att åka bredvid vägkudden (närmare gångytan). För att vägkudde ska fungera bra krävs att bussen kan köra rakt över vägkudden.

Hastighetsdämpning kan också åstadkommas genom att hållplatsen höjs upp och bildar ett platågupp. Dubbel stopphållplats och enkel stopphållplats är särskilt lämpade för den formen av farthinder. Klackhållplats med gångpassage bör också hastighetsdämpas med hänsyn till trafiksäkerheten för gående.

1.2 Vändslingor för buss Förutom vändslinga erfordras normalt utrymme för hållplats.

Vändplats bör i regel ligga till höger om gatan/vägen i den ankommande bussens körriktning. Detta för att, av trafiksäkerhetsskäl, undvika vänstersväng från gatan/vägen.

FIGUR 1-59 Utformning av vändslinga med enkel hållplats



FIGUR 1-60 Utformning av vändslinga med dubbel hållplats

Vändplats i vänsterläge kan vara motiverat av utrymmesskäl eller om en övervägande del av bebyggelsen eller till exempel en skola ligger på den sidan. Färre passagerare måste då korsa gatan/vägen.

Det kan också vara lämpligt att placera påstigningshållplatsen på andra sidan gatan/vägen. Se FIGUR 1-61.

FIGUR 1-61 Utformning av vändslinga med av- och påstigningshållplats på

ömse sidor om vägen/gatan

När vissa busslinjer passerar vändplatsen bör hållplatsen läggas före slingan. Se FIGUR 1-62.

FIGUR 1-62 Utformning då vissa linjer passerar vändslinga för buss

Ibland kan behov finnas att passera buss vid hållplats i slinga.

Vändslinga i högerläge bör utformas enligt FIGUR 1-63. Slingan är dimensionerad för körspårsradie 10 m. För vändslinga i vänsterläge ökas längden A med 5 m.



Utrymme för: - enbart vändslinga - en normalbuss LBn- två normalbussar - en ledbuss Bl - två ledbussar

Längden A (m) 40 45 55 50 65

FIGUR 1-63 Måttsättning av vändslinga för buss

1.3 Trafiksilar I samband med trafiksaneringar och när bussgator införs ska annan motorfordonstrafik än bussar undvikas. Där lokala trafikföreskrifter och vägmärken eller trafiksignaler ger otillräcklig effekt kan det vara nödvändigt att införa fysiska hinder - trafiksilar. Trafiksilar kan bestå av: • detektorstyrda bommar (vertikal rörelse) • påkörningsgrindar (horisontell rörelse) • spårviddshinder (fast hinder).

Vid planering av trafiksilar på gator och vägar som reserveras för busstrafik bör följande beaktas: • Fördröjningar och annan störning för busstrafik bör begränsas • Vid infart till bussgata med trafiksil ska det alltid finnas ett första

silningssteg i form av förbudsmärken. • Smittrafik förbi silar måste förhindras. För detta bör i första hand dike, mur,

träd och vägbank utnyttjas. I andra hand tillgrips räcke, staket etc.

Drifterfarenheter finns från ett stort antal rörliga hinder. Den dominerande erfarenheten är att främst bommar men även små grindar är sabotagekänsliga och ofta har driftstörningar.

Driftstörningar vid bommar och grindar är av tre slag: sabotage, oriktigt körsätt av bussförarna och mekaniska fel. Vissa trafikföretag godtar inte trafiksilar i form av påkörningsgrindar på grund av risken för skador på bussen.

För att få en driftsäkrare och mindre sabotagekänslig trafiksil har fasta hinder - spårviddshinder - prövats på en rad platser med bra resultat. Ramperna ligger i körbaneplanet i stället för att vara förhöjda. Passagerarna utsätts därigenom inte för obehagliga vertikalkrafter vid passagen. Mellan ramperna har schaktats en grop i vilken den spärr sitter som ska hindra obehörig trafik. Bussarnas hastighet påverkas i ringa grad av hindret. Om gatan lutar kan gropen göras självdränerande.



FIGUR 1-64 Utformning av spårviddshinder

I de fall en bussgata behöver kompletteras med en trafiksil bör samråd alltid ske med trafikhuvudmannen och räddningstjänsten. Vissa typer av trafiksilar kan vara till hinder för utryckningsfordon.


Documents

Vägar och gators utformning - Trafikverket · dubbel men också enkel stopphållplats ger god trafiksäkerhet för gående och cyklande som korsar gatan i anslutning till hållplatsen