Vestacenje Na Utvrdjivanju Tehnicke Neispravnosti Vozila

8/12/2019 Vestacenje Na Utvrdjivanju Tehnicke Neispravnosti Vozila

1/21

1

VETAENJE NA UTVRIVANJU TEHNIKE NEISPRAVNOSTI VOZILA KAO UZROKASAOBRAAJNE NEZGODE

A u t o r i: Bodolo Tibor, dipl.in.mainstva i Adam Aleksandar, dipl.in.ind.inenjerstva

Abstrakt:

Ovaj rad je rezultat viegodinjeg rada na ispitivanju tehnike neispravnosti motornih i prikljunihvozila kao uzroka saobraajne nezgode i veeg broja obavljenih vetaenja za potrebe suda, MUP-a i uvansudskim postupcima, a namenjen je sudskim vetacima kao i strunimorganizacijama za tehnikipregled vozila sa ciljem da skrene panju na problematiku i ukae na neke detalje i sam pristupvetaenju.

Kljune rei:Tehnika neispravnost vozilaVanredni tehniki pregled vozilaLom delova vozila

Saobraajnanezgoda

U V O DPrema statistikim podacima broj saobraajnih nezgoda gde se kao preovlaujui uzrok navoditehnika neispravnost vozila se kree od 3-5%. Meutim, prema podacima dobijenim iz akcijabesplatne provere tehnike ispravnosti vozila u Srbijina preko 10000 vozila (AMSS- podaci iz juna2011.god), utvreno je da tehniki neispravnih vozilaima 42% od ukupnog broja pregledanih.Procentualno uee pojedinih podsklopova je dato u sledeoj tabeli:

Jun

2011.god

Ukupan br.Vozila

>10.000

Podsklop sa tehnikom neispravnou

svetla gume konice upravljanjeureajiza vuu

Ostalo igasovi

% uee 100 28,0 - 42,0 14,0 0,0 16,0

S druge strane, prema nemakim ispitivanjima u periodu od 1993-2002.god (10 godina) od ukupno35694 vozila na kojima je tehnika neispravnost ili defekt dovela do nezgode sa povredama ilipoginulima, neispravnosti se mogu podeliti u sledee grupe:

1993-2002.god

Ukupan br.vozila

Podsklop sa tehnikom neispravnou

svetla gume konice upravljanjeureajiza vuu

ostalo

UKUPNO 35694 3525 16048 5700 1625 721 8075

% uee 100 9,87 44,95 15,96 4,55 2,01 22,62

Statistike ove vrste se dosta razlikuju od zemlje do zemlje, to je uzrokovano uglavnom razliitommetodologijom prikupljanja podataka.


2/21


3/21

3

poginulima ili iznimno velikoj materijalnoj teti u svojstvu tehnike i strune pomoi uviajnojekipi MUP-a, javnom tuiocu ili pak istranom sudiji.

4. ak i kad je vetak prisutan uviaju pri kojem zapravo vozilo jedino stoji nepromenjeno nakonnezgode, on je najee saobraajne struke to znai da je fokusiran na tragove na kolovozu ivan njega, na saobraajnu situaciju i na deformacije vozila koja su vidljiva spolja.

Z a k l j u a kMoe se konstatovati daZakon o bezbednosti saobraaja na putevima ni podzakonski akti (Pravilnik otehnikom pregledu) nije regulisao pitanje vanrednog tehnikog pregleda radi utvrivanja tehnikeneispravnosti vozila nakon nezgode pa se vetak koji dobije taj zadatak mora pridravati prihvaenihpravila struke, mora dobro poznavati konstrukciju predmetnog vozila, funkciju delova i sklopova koji

su meusobno skladno povezani u celinu nazvanu vozilo. Takoe mora uoavavati i razlikovatioteenjana vozilu koja su nastala pre nezgode i ona koja su nastala u nezgodi. To znai da poznajemehanizam loma, vrstu i strukturu materijala i njihova tehnika svojstva kao i dozvoljene zazoresklopova u mehanizmu.

Pri utvrivanju tehnike neispravnosti vozila koja je mogla doprineti saobraajnoj nezgodi, mora sepristupiti detaljnom pregledu delova ili sklopova i ureaja, a u ovom radu e se panja zadrati naureaju za zaustavljanje, upravljanje, pneumaticima i osvetljenju-sijalicama kao najznaajnijimfaktorima tehnike neispravnosti vozila.

M e t o d o l o g i j a v e t a e nj a n e i s p r a v n o s t i v o z i l a.

Pod vetaenjem tehnike neispravnosti vozila podrazumeva se kreativna vrsta poslova koji se baviistraivanjem uzroka otkazivanja tehnikog sistema na vozilu ija posledica je nastanak saobraajnenezgode, a sprovodi se preko strunog lica koji se nalazi na spisku Ministarstva pravde, koje posedujestruno i radno iskustvo iz oblasti motornih i prikljunih vozila i radi na utvrivanju injenicaobjektivno i struno.Za poetak vetaenja mora da postoji pismeni nalog sa zadatkom vetaenja, meutim, u izuzetnimsluajevima moe se postupiti i po usmenom nalogu koji mora pratiti pismeni otpravak. Zadatakvetaenja po pravilima mora biti jasno definisan, a ako se radi o najopirnijem tipu kao ''utvrdititehniku ispravnost vozila'' onda se vetak mora upoznati sa detaljima nastanka nezgode da bi znaousmeriti svoje istraivanje na neispravnosti delova i ureaja na predmetnom vozilu. Po mogustvu se pregleda mesto nezgode i snimaju svi tragovi, a najvaniji zadatak je pregled vozila iuoavanje tragova oteenja koja potiu od spoljnih sila kao i tragova koji potiu od unutranjihnedostataka na delovima.

Ureajiija neispravnost najee ima uticaja na nastanak nezgode:

1.0UREAJI ZA ZAUSTAVLJANJEKoioni ureaj je jedan od najvanijih na vozilu za bezbednost u saobraaju, a takoe i jedan odnajeih uzroka tehnike neispravnostikod vozila (i doprinosu saobraajne nezgode).

U sluaju da je vozilo nakon nezgode u voznom stanju, merenje koionog koeficijenta na linijama zaispitivanje tehnike ispravnosti vozila, uglavnom daje upotrebljiv podatak o koeficijentu usporenjavozila koji se kasnije koristi u okviru saobraajnog vetaenja odnosno utvrivanju doprinosa nastankusaobraajne nezgode. Ovde treba napomenuti i da se po pravilu zanemaruju ogranienja koja postoje


4/21

4

pri korienju valjaka na linijama za tehniki pregled (brzina valjaka oko 5 km/h, razliit koeficijenttrenja u odnosu na realne uslove nezgode i dr).

Vetaci su uglavnom angaovani kada je vozilo havarisano u meri koja onemoguava ispitivanjeureaja za zaustavljanje na valjcima odnosno kada je nemogue ispitati koeficijent koenja.Tada se pristupa detaljnom pregledu elemenata koionog sistema pri emu treba poznavati funkciju ikonstrukciju sistema za koenje odnosno napraviti jasnu razliku izmeu ova dva.Svaki koioni mehanizam je konstrukciono izveden od:

- Komandni deo - ureaj koji je pod direktnom kontrolom vozaa kao npr. dvokruni koniventil, runi koni ventil i poluga rune konice.

- Transmisija - niz komponenata koji funkcionalno povezuju komandnu jedinicu i izvrnekomponente sistema za koenje kao npr. hidraulina i pneumatska instalacija, rezervoari zakomprimovani vazduh, razvodnici, korektori i dr.

- Izvrne komponente- ureaji koji se suprotstavljaju kinetikoj energiji kojom raspolae voziloi trenjem pretvaraju u toplotnu energiju koja se odvodi u okolinu i na taj nain vre njegovousporenje i/ili zaustavljanje. Mogu biti: frikcione, fluidne, elektrine, motorne.

Upravo tim redom se i pristupa pregledu elemenata sistema za koenje pri emu je neophodnokonstatovati stanje sledeeg:

Komandni deo: preveliki ili premali hod za aktiviranje prenosnog mehanizma (ukoliko je mogue), mehanikaoteenja, neprivrenost komande, nemogunost blokiranja komande u krajnjem poloaju(za

pomonu-parkirnu konicu).Transmisija: oteenje, neuvrenost, nezaptivenost, korozija cevovoda i spojnica, proirenje ("bubrenje")

elastinih creva i spojnicaoteenje i nekompletnost kone posude, neodgovarajui nivo koionetenosti, preveliki sadraj vlage u koionoj tenosti, hemijsko-mehanika oteenja spojnikihglava i spojnica i neodgovarajuaboja, oteenje, neodgovarajuaduinai boja crevadetaljanpregled mesta pucanja instalacije-prekid veza sa utvrivanjem uzroka (nezgoda ilineispravnost pre nezgode).

Izvrne komponente: istroenost diskova (ovalnost, izbrazdanost, naprsnue, promena boje usled temperature,postojanje ruba nastalog delovanjem frikcionih obloga i sl.), prisustvo ulja, nepostojanje

zatitnih elemenata, istroenost doboa (ovalnost, promena boje usled temperature i sl.),prisustvo ulja,prevelika istroenost frikcionih obloga(izmeriti debjine).

Ukoliko je sistem za koenje u funkciji (veze nisu prekinute) vrlo vano je utvrditi da li izvrnielementi na svim tokovima reaguju na aktiviranje komande.

Nakon detaljnog pregleda svih elemenata vetak daje svoje miljenje o ispravnosti sistema za koenje,koje moe kvalifikovati ali ne i kvantifikovati (funkcionalnost nije ispitivana usled stepenahavarisanosti). Stoga je vrlo uputno imati uvid u tragove na licu mesta koji su fiksirani od strane

uviajne ekipe (tragovi koenja, izjave).

2.0 UREAJI ZA UPRAVLJANJE

Iako se retko deava otkaz ureaja za upravljanje, potreban je detaljan pregled svih elemenata odnosno:

Toak i vratilo upravljaa mehanika oteenja, oteano okretanje, prevelik slobodan hod, neprivrenost,deformisanost (posledica nezgode ili od ranije)

Prenosni mehanizam upravljaa neprivrenost, hemijsko-mehanika oteenje elastinih delova spojeva inezaptivenost, preveliki zazor (kripanje, struganje), oteenje elastinih elemenata("manetne")

Poluge, zglobovi upravljaa inosai zglobova upravljaa

deformisanost, kontakt sa nepokretnim delovima karoserije, preveliki zazor, hemijsko-

mehanika oteenje elastinih delova i nezaptivenost


5/21

5

U sluaju loma bilo kog elementa ureaja za upravljanje, mora se razlikovati koji je lom nastao uslednasilnog loma, a koji usled zamora materijala, te je potreban detaljan makro pregled preseka loma safotografisanjem.

3.0 PNEUMATICI

Pneumaticima se prilikom Vanrednog tehnikog pregleda pridaje vrlo malo panje iako je jedan odnajeih uzroka tehnike neispravnosti vozila kao uzroka saobraajne nezgode.U izvetajima sa VTP gotovo nikad nije upisana ni dimenzija, proizvoa, datum proizvodnje, optestanje, pritisak u gumama i eventualni defekti ve se opis uglavnom sastoji od merenja dubine are ieventualnog turog subjektivnog opisa lica koje je izvrilo pregled.

S druge strane neispravnosti pneumatika se ogledaju u sledeim uzrocima:

Neispravnosti pneumatika % uee (DEKRA)Nedovoljno ili pogreno odravanje (neodgovarajui pritisak, prevelika istroenostgazeeg sloja, velika starost, itd).

36,8

Greke prilikom popravke / montae 6,9Greke vezane za proizvodnju (fabrike greke, protektiranje) 14,6Defekti prilikom upotrebe (pucanje u vonji) 14,6Neutvreno 27,1

Pregled pneumatika mora biti detaljan i zahteva odreena predznanja u itanju tragova na istim. Morase posmatrati u sklopu sa celim vozilom (pre demontae) iz razloga to esto deformacije karoserije iveanja uzrokuju oteenja pneumatika (zasecanja, probijanja, struganje).Na pneumaticima se posebno moraju uoiti i detaljnoanalizirati eventualni tragovi kontakta sa stranimtelom (pre nezgode- npr nalet na prereku na putu) ili u sluaju pucanja pneumatika posebno detaljnaanaliza strukture pneumatika u zoni pucanja, tragova mehanikih oteenja i dr, a sve u cilju

utvrivanja da li je pucanje pneumatika uzrok ili posledica nezgode. I u ovom sluaju je vrlo bitnosagledati tragove na licu mesta nezgode.

4.0 UREAJI ZA OSVETLJAVANJE PUTA I SVETLOSNA SIGNALIZACIJA

Vrlo bitan element u utvrivanju doprinosa saobraajnoj nezgodi je i pitanje ispravnosti svetlosnesignalizacije odnosno odgovor na pitanje da li je neposredno pre nezgode sijalica fara, pozicionogsvetla, pokazivaa pravca ili stop svetla bila u funkciji ili ne.Osim fotografisanja stanja ureaja za osvetljavanje, potrebno je izuzeti sijalice vodei rauna sa kojegsvetlosnog ureaja na vozilu su izuzeti.Pristupa se makroskopskom pregledu arnih niti i elektroda, a detalji zavise od toga da li je balon

razbijen ili ne.


6/21

6

P R I M E R I

U nastavku je dat rezime (skraena verzija) karakteristinih primera vetaenja tehnike neispravnostivozila iz radnog opusa autora:

1. OTKAZ SISTEMA ZA ZAUSTAVLJANJEZ a d a t a k v e t a e n j a:U sudskom postupku odreeno je mainsko-tehniko vetaenje na okolnost tehnike ispravnosti vozila markeVolvo F 12 6x4 i prikljunog vozila marke Itas 10kojim je upravljao okrivljeni dana 27.09.2006.

N A L A ZNa osnovu dokumentacije iz spisa ovog predmeta kao i naknadno prikupljene u procesu vetaenja, obavljenihkonsultacija sa FTN Novi Sad, proizvoaem vozila Volvo i pregledom identinog vozila kod drugog vlasnika,utvreno je sledee:

1.0 PODACI O LEPERUU trenutku saobraajne nezgode, leper je bio sastavljen od tegljaa i poluprikolice. Iste nisam pregledao,a identifikacija vrena na osnovu, saobraajne dozvole, VTP-a ipodataka proizvoaa.

1.1 PODACI O TEGLJAU- Vrsta i namena : Teretno specijalno-teglja za vuu poluprikolice- Marka, tip i poreklo : VOLVO F12 42 T 4x2(u saobraajnoj: F12 34 8x2 ) (S)- VIN broj / motora : YV2H2A1A0GA051034 / TD121GX325113512 - ispravni podaci

( u saobr. YU2H2K1AE0GA051034 )- Snaga motora : 11970 cm3/235 KW /320 KS /D/ (u saobr. 243 KW)

- Menja : SR62- 16-to brzinski

1.2 PODACI O POLUPRIKOLICI- Vrsta i namena : Teretno prikljuno vozilo sa tri osovine i Al sandukom za prevoz tereta.- Marka, tip i poreklo : ITAS PP 32 ( SLO )

- VIN broj : 810053- Masa / Nosivost : Masa praznog 6500 kg. / Dozvoljena nosivost 25000 kg- Optereenje : 25 tpo izjavi, nema tovarnog lista

2.0 IDENTIFIKACIJA KO IONOG SISTEMANa osnovu podataka dobijenih od proizvoaa vozila i druge prikupljene dokumentacije, utvreno jesledee:

2.1 S i s t e m z a k o e n j e n a t e g l j a uNa tegljauVOLHO F 12 42T se nalaze sledei sistemi za zaustavljanje i koenje:-radna konica(nona) koja preko nonog ventila puta vazduh pod pritiskom u dva nezavisna kruga (Si P) sa zasebnim izvorom komprimovanog vazduha.S krug koi tokove na prednjoj osovini, a Pkrug tokove na zadnjoj osovini. Minimalni zahtev za koef.koenja je 45%.

-pomona konica(runa) istovremeno i parkirna konicakoja preko runo aktiviranog ventila praznivazduh u tristop koionom cilindru na zadnjoj osovini. Tom prilikom, budui da vie nema vazduha ucilindru koji bi sabijao koione opruge, dolazi do irenja opruga tj. vraanja u prirodni poloaj, pri emuiste potiskaju klip cilindra odnosno aktiviraju zadnje dobo konice. Isto se deava i u sluaju bilo kogiznenadnog nestanka pritiska u koionoj instalaciji (npr. pucanje creva, neispravnost kompresora, itd).Minimalni zahtev za koef.koenja je 20%.-motorna konicausporiva koja preko nonog prekidaa u kabini (sa leve strane papuice kvaila)

putem leptira (zasuna-klapne) zatvara izduvnu granu motora, spreavajui time slobodno strujanjeizduvnih gasova kroz izduvnu granu i dalje auspuh. Time se praktino gui motor ime se smanjuje br.obrtaja radilice odnosno vri usporavanje vozila. Koristi se za usporenje na dugakim nizbrdicama i pri


7/21

7

velikom optereenju, a u svrhu zatite radne konice odnosno koionih doboa da ne bi dolo dopregrevanja. Ima funkciju usporavanja samo pod uslovom da se menja nalazi u nekom od stepenaprenosa tj. da nije u leru. Minimalni zahtev za koef.koenja je 10%, a za skup vozila 8%.-tramvajska konicakoja ne koi sam teglja ve preko komande u kabini (runa poluga odmah izavolana) aktivira konice samo na poluprikolici. Ima funkciju usporaa i pri aktiviranju deluje na svetokove punim koeficijentom koenja (min 45%).

ema i osnovni podaci sistema za koenje na predmetnom tegljau:Varijanta Opis sistema za koenje

KBROMS

FBD175

AJ

BBD200

KOMPR155

K (Kontinental)

Prednji tokovi 7x15

Automatsko podeavanjehoda

Zadnji tokovi 8x15

2-cilindrini kompresor zavazduh 442 cc

2.2 S i s t e m z a k o e n j e n a p o l u p r i k o l i c iNa poluprikolici ITAS PP 32 se nalazi jednokruni dvovodi pneumatski sistem za koenje sa sopstvenimrezervoarom komprimovanog vazduha. Konkretno postoje dva pneumatska voda koja su prekoprikljunica povezana sa tegljaem. Jedan vod je radni (pod maximalnom pritiskom instalacije cca 7,5bar) dok je drugi komandni i vri regulisanje intenziteta koenja. Koenje na prikljunom vozilu seaktivira ili nonom komandom ili runom komandom ili tzv. tramvajskom konicom i deluje na tokovesve tri osovine. Poluprikolica je takoe opremljena i parkirnom konicom koja se u vreme njeneprozvodnje tehniki reavala preko rune aktivacije zavojnim vretenom na zadnjem delu poluprikolice.

Minimalni zahtev za koef.koenja je 45%.

3.0 VANREDNI TEHNIKI PREGLED (VTP)- Nakon predmetne saob. nezgode dana 27.09.2006.g. nadleni organ SUP-a je uputilo vozilo na VTP.

Dana 28.09.2006. pod br. 08041822 obavljen je VTP od strane tehnike kontrole vozila u GSP Novi Sad.Na osnovu tog izvetaja konstatovano je sledee:A-za vuno vozilo

1. Pneumatici zadovoljavaju zakonske propise, p.l. pneumatik iseen, spao sa felne.2. Osovina upravljaa deformisana, poprena i gurajua spona deformisane, krajevi spona ispravni.

Prednja stabilizaciona osovina deformisana. Veanje prednjeg trapa pokidano (p.d. gibanj iamortizer).Na drugoj osovini stabilizaciona osovina ispravna. Veanje druge osovine ispravno.

3. Vazduna instalacija pokidana. Na sva etiri toka pakne i doboi ispravni, koioni cilindri,creva koionih cilindara, podeivai konica ispravni. Pedala radne konice nije u finkciji.Pomona konica nepristupana.

4. Mehanizam za spajanje vunog i prikljunog vozila ispravan.5. asija iznad menjaa deformisana, nosa menjaa polomljen, Motor i agregati polomljeni.6. Elektro instalacija pokidana.

B-za prikljuno vozilo1. Pneumatici zadovoljavaju zakonske propise2. Na sve tri osovine pakne, doboi, koioni cilindri, creva koionih cilindara i podeivai konica

ispravni.3. Na prvoj osovini ogibljenje polomljeno (desni gibanj). Na drugoj osovini ogibljenje ispravno. Na


8/21

8

treoj osovini ogibljenje polomljeno (levi gibanj).4. Svetlosna signalizacija nije u funkciji.

Z a k l j u a kKako na VTP nije utvreno mesto i uzrok kidanja instalacije koionog sistema, dimenzije doboa,

marka, kvalitet i dimenzije pakni, kao i zbog nepostojanja fotodokumentacije, nije bilo mogue utvrditi

uzrono-posledinu vezu izmeu nastanka saobraajne nezgode i stanja koionog sistema pre

nezgode. Iz tih razloga sam bio prinuen da izvrim rekonstrukciju kretanja lepera neposredno predSN.

Izjava vozaa u nezgodi:U toku Ki postupka osumnjieni je izjavio da se sa Irikog venca sputao nekih 2,5 km u I st.prenosa inorrmalno je mogao kontrolisati svoj kamion. Nakon tih 2,5 km kamion je poeo da ubrzava, dok je onpokuao da smanji brzinu aktiviranjem sve tri konice (nonom, runom i tramvajskom) i sve tri konicesu bile otkazale. I pored pritiskanja konica brzina se nije smanjivala ve poveavala. Pri nailasku nadeonicu sa saobraajem u oba smera u krivinama je mislio da e se prevrnuti. Tada je ispred sebe videodrugi kamion u svojoj ST i u momentu kontakta imao je brzinu od oko 100 km/h pri emu menja vienije bio u I st.prenosa ve se od te brzine sam izbacio u neutralni poloaj.

4.0 REKONSTRUKCIJA KRETANJA LEPERA PRE NEZGODE4.1 S t a n j e k o l o v o z a i o s t a l i s a o b r a a j n i u s l o v iU zoni SN, gazei sloj kolovoznog zastora je asfaltni, suv i uglaan od upotrebe, irine 7,2 m podeljen nadve saobraajne trake namenjene za kretanje vozila u oba smera, ravan i prav u zoni nezgode, sabankinama koje su neravne, neureene i zatravljene, irine oko 0,5 m, od kojih se desna u smeru kretanjaSkupa i Kombija nastavlja u neureenu zemljanu povrinu irine 3-5 m koja je u nagibu prema potokukoji se nalazi pored puta, a sa leve strane u otvoreni jarak iza koga je put u zaseku. Od km 13 + 100 iprevoja Venac put je prema Novom Sadu u padu do km 8 + 800, na obe saobraajne trake se odvijajednosmerni saobraaj sve do km 9 + 400 gde se odvaja rekonstruisani stari put za Venac koji je takoejednosmeran prema Vencu. Nagib puta je do sputanja sa prevoja i ravnog dela na kome se nezgodadogodila promenljivim podunim nagibima i to 7 % do tzv. potkovice gde je 5 %, a zatim kroz niz kratkihkrivina 7 % od km 10 + 950 do km 12 + 300, pa zatim 8 % na duini od oko 1 km kada se nagib

postepeno smanjuje prema Novom Sadu na 6, 4 i 2 % da bi u zoni nezgode bio sa vrlo malim nagibom.Poslednja krivina pre pravog dela na kome se desila nezgoda je radijusa 300 m leva prema Novom Sadu iduine oko 200 m i nalazi se od km 8 + 900 do km 9 + 100.

4.2 A n a l i z a k r e t a n j a l e p e r a

Detaljna analiza tahografskog zapisa je izvrena od strane Mr.Poznanovi Nenada sa Katedre za motorna vozila Instituta zamehanizaciju i konstrukciono mainstvo, Fakulteta tehnikih nauka,Univerzitet u Novom Sadu. Ista se odnosila na tahografski listi br.143-08 od 27.09.2006. sa imenom xxxxx na kojem je naznaenapolazna kilometraa od 756283km (koja ne odgovara onoj oitanoj

prilikom VTP-a).Dijagrami promene brzine u zavisnosti od vremena i rastojanjadobijeni su matematikom obradom digitalizovanog zapisa brzinetahografa uz korekciju uoenih neregularnosti zapisa poreenjempreenog puta na tahografu i realnog rastojanja.Detalji kretanja vozila prikazani su u posebnim dijagramima brzine uzavisnosti od vremena i brzine u zavisnosti od duine puta.Karakteristina mesta su identifikovana nakon snimanja trasekretanja na relaciji od Irikog venca do mesta nezgode.


9/21

9

35 30 25 20 15 10 5 00

15

30

45

60

75

90

105

120

9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

0

15

30

45

60

75

90

105

120

Dijagram br.1 Promena brzine lepra [km/h] u funkciji vremena [min] Dijagram br.2 Promena brzine lepera [km/h] u funkciji puta [km]

Karakteristine take na njegovom kretanju, koje se mogu prepoznati iz tahografskog zapisa su sledee:

Put (km) Vreme pre SN

(min)O p i s

pre SN Od I.Venca

5,7 0 12:36 Polazak sa IrikogVenca5,7-4,1 0-1,6 12:36-04:00 Sputanje brzinom od 9,5-13,5 km/hproseno 11 km/h4,1-4,0 1,6-1,7 04:00-03:00 Usporenje do brzine ispod praga zapisa tahografa (


10/21

10

Na poluprikolici se nalazi dvovodi sistem koji aktiviraju oba kruga na tegljau kao i pomona konica itravmvajska.Sigurnosni sistemi na poluprikolici se sastoje od:-u sluaju kidanja radnog voda (spoja sa tegljaem), komandni vod i dalje ostaje u funkciji i koi

poluprikolicu.

-u sluaju kidanja komandnog voda ili oba voda istovremeno dolazi do aktiviranja konica izaustavljanja (vazduhom iz rezervoara koji se nalazi na poluprikolici)

-u sluaju pada pritiska ispod dozvoljenog, automatski se aktivira konica i zaustavlja poluprikolicu.

Ako bi uzeli u obzir najnepovoljniji mogui sluaj tj. pucanje creva oba kruga na tegljau u funkciji morada ostane pomona konica (koef. 20%) koja deluje na pogonsku osovinu tegljaa i na sve tokovepoluprikolice sa efektom radne konice (45%)

Z a k l j u a kSistem za koenje na teretnim vozilima mora biti konstruisan po pravilniku ECE 13 koji podrazumevaviestruku sigurnosnu zatitu. Usluaju iznenadnog pucanja creva tj. kidanja instalacije na bilo komdelu instalacije, zahvaljujui sigurnosnom sistemu, skup jo uvek raspolae mogunou koenja izaustavljanja manjim koeficijentom od zakonski propisanog ali sasvim dovoljnim da na razumnom

rastojanju zaustavi skup.

4.3.2 U sluaju o t k a z a s v i h k o n i c a (po izjavi vozaa)Gubitak efikasnosti koenja pa i mogu potpun prestanak koenja na svim tokovima se obino deavana dugakim nizbrdicama usled preteranog korienja none konice (koja koi sve tokove) i rezultat jekombinovanog uticaja zagrevanja, konstrukcije koionog sistema, karakteristika frikcionog materijala(feroda), odravanja i podeenosti konica.Izdvajajui najjednostavnije i najee razloge takvih otkaza to su irenje doboa konice usledtemperature (u ovom konkretnom sluaju zanemarljivo zbog ugraenog automatskog podeavanjahoda) i karakteristika samog frikcionog materijala koji poseduje svoju krivu temperatura/koeficijenttrenja. Sama priroda materijala je takva da kada temperatura obloga konice dostigne odreenutemperaturu, koef.trenja poinje da opada.

Dalja sudbina koionih obloga (reverzibilnost) zavisi od njihovog sastava koji za konkretan leper nijepoznat.Iako savremene koione obloge izdravaju i temperature od 600-800 oC u praksi do otkaza konicadolazi i na mnogo niim temperaturama. Utvrivanje tanog temperaturnog praga otkaza konica jemogue jedino eksperimentalnim metodama dok se rekonstrukcija moe vriti matematikim modelimaali uz uslov da je poznato stanje svake od konica na vozilu, tanog optereenja pojedinih osovina, itd.to u ovom konkretnom sluaju nije mogue. Uopteno, na osnovu naunih ispitivanja i izvedenihmodela sline nezgode do otkazivanja konica sa pojavom dimljenja dolazi na temperaturama od 287-315oC.

Upravo zbog gorenavedenog problema na teretnim vozilima prilikom sputanja niz duge padine nijepredvieno koenje pneumatskim sistemom (radnom konicom) ve na dva alternativna naina i to:

-samim motorom to podrazumeva vonju u dovoljno niskom stepenu prenosa koji zbog prenosnogodnosa u menjau nee dozvoliti poveanje brzine kretanja-motornom konicom koja se ugrauje po Homologacijskim normama i ima vie konstrukcionihreenja. Na predmetnom tegljau ona je bila izvedena u vidu klapne tj.leptira to je objanjeno u taki2.3.1. Ista kad je aktivirana za skup vozila mora obezbediti usporenje adekvatno koeficijentu koenja 8%pod uslovom da je motor u nekom od stepena prenosa (ne u leru). Bitno je napomenuti da ista ne radina principu mehanike frikcije te nije podlona otkazu usled pregrevanja.


11/21

11

Z a k l j u a kOtkaz konica usled pregrevanja zbog prekomerne i konstantne upotrebe, a imajui u vidu konfiguracijuterena, nagib dug 1,7 km i temperaturu pri kojoj dolazi do otkaza je mogu. Isto je rezultat upotrebekonice umesto korienja alternativnih naina usporenja skupa (motor, motorna konica).

4.4 MOGUNOST ISPADANJA MENJAA IZ 1. BRZINEPrema izjavi vozaa prilikom ubrzavanja dolo je do ispadanja menjaa iz 1. brzine.

Po znanju vetaka kao i servisera ovih tegljaa do ispadanja iz stepena prenosa pri optereenju moe doisamo usled neispravnosti na menjau i predstavlja relativno redak sluaj. Mnogo je ei sluaj daprilikom prebacivanja iz jednog u drugi stepen doe do nemogunosti ubacivanja u nii stepen prenosa,ausled vee brzine kretanja.Analizom tahografskog listia u smislu brzine kretanja kao i karakteristika prenosnog odnosa menjaa,zatim proverom kod vozaa ovih tipova tegljaa pretpostavljamo da se voza nije kretao u 1. stepenuprenosa ve u 3.,4.5. ili ak 6. tzv sporohodnom stepenu prenosa (od ukupno 16). Isto je provereno naspustu sa Venca, a na leperima slinog optereenja sa 16.-to brzinskim menjaem. Stoga smo miljenjada do ispadanja iz 1. brzine nije dolo samostalno odnosno da se menja nije ni nalazio u I st.prenosave naao u neutralnom poloaju prilikom namere vozaa da promeni stepen prenosa.

M I L J E N J E

Po pitanju okolnosti tehnike ispravnosti vozila marke Volvo F 12 4x2i prikljunog vozila marke Itas 10moemo se izjasniti u sledeem:

Do nekontrolisanog ubrzavanja lepera je dolo na 1,7 km (taka 1.itinerera) od poetka spusta sa Irikog Vencaprema Novom Sadu. Voza je iskazano bezuspeno koristio tri vrste komandi (radnu, pomonu i tramvajsku). Daje u tom momentu dolo do iznenadnog otkaza pneumatskog sistema radne konice usled pucanja instalacije,vozilo bi se i dalje moglo zaustaviti na bezbednoj udaljenosti. Do potpunog otkaza konica je moglo doi uslednjihovog pregrevanja, a kao rezultat prekomerne upotrebe. Tada bilo koja komanda koja deluje na frikcionekonice (dobo i pakne) ne daje rezultate.

Meutim kako na takvom delu puta ne treba koristiti pneumatske konice ve koiti skup vonjom uadekvatnom stepenu prenosa i koristiti motornu konicu (zasun) do zagrevanja konica na tokovima nije ni

trebalo doi.Na osnovu prethodnog nalaza proizilazi da se voza na spustu kretao u veem stepenu prenosa nego to je totrebalo i pri tom koristio pneumatski sistem za koenje kako bi prilagodio brzinu kretanja uslovima puta. Kada jepokuao da smanji stepen prenosa ubacivanjem u nii (1.) u tome nije uspeo tako da je leper jedino bilo moguekoiti radnom konicom koja je usled pregrevanja otkazala.

Dinamika kretanja lepera nakon toga je samo posledica navedenih dogaaja.

2. PRIMER: RAZDVAJANJE NAVOJNOG SPOJA UPORNICE TOKAZ a d a t a k v e t a e n j a:

U saobraajnoj nezgodi koja se dogodila jula 2011.god u Sr. Karlovcima, tako to je vozilo MASERATIQVATTROPORTE (2007.god) iznenada izgubilo upravljivost, zarotiralo se i udarilo u zatitinu ogradu poredputa. Potrebno je utvrditi uzrok havarije na zadnjem levom toku.

N A L A Z

Nakon pregleda vozila u servisnim uslovima, fotografisanja stanja, delimine demontae upornice toka z.l. ivizuelnog radionikog ispitivanja utvreno je sledee:

Jedina neispravnost koja je uoena jeste razdvojenost rukavca z.l. toka na spoju zavrtnja, koja definieusmerenost toka oko vertikalne ose. Usled ovoga toak nema svoju usmerenost odnosno slobodno rotira oko


12/21

12

vertikalne ose i to prema unutranjosti vozila (kada se vozilo kree napred) odnosno vraa se u neutralni poloaj(kada se vozilo kree unazad).

Na sledeim fotografijama su prikazani detalji:

Poloaj z.l. toka pri vonji napred Razdvojena upornica

Pristupilo se detaljnom pregledu razdvojive veze odnosno:

Zavrtanj na kraju desnog kraja upornice:Navoj na zavrtnju kraja upornice kod asije je M 12 x 1,0 x 68mm sa kontra maticom irine 7mm.Prema izgledu zavrtnja, matica se nalazi u fiksnom poloaju duivremenski period, o emu svedoe naslage prljavtine sa slobodnestrane navoja.Navoj zavrtnja koji se nalazio u matici spone (unutranjem delu)je intenzivno korodirao.Uzdu navoja vidljiva su oteenja (struganje) usled aksijalnog

pomeranja u momentu gubitka veze (funkcije navoja).

Matica na kraju srednjeg dela upornice:Sredinji deo upornice-matica sa unutranjim navojem ima oznakuA6.Unutranjost je intenzivno korodirala, sa naslagama korozije nakraju uvrnutog dela navrtke. Tragovi plastine deformacije su

primetni samo pri vrhu navoja u dubini od oko 5 mm i to samo sajedne strane, a koji su nastali od izvlaenja zavrtnja krajaupornice. Navoji se naziru dok je telo navoja nestalo od korozije.

Uparivanjem zavrtnja i matice evidentan je veliki zazor te se elementi razdvajaju bez ikakvog otpora toukazuje da funkcija veze navoja ne postoji usled pohabanosti. U postupku vetaenja sainjen je video snimako gorenavedenom stanju.

Upornica je izraena od konstruktivnog ugljeninog elika sa mogunou razdvajanja i podeavanja duinezavrtnja M 12x1,0 mm. Postupkom varnienja i turpijanja utvreno je da se radi o konstruktivnom ugljeninomeliku (cca 0,45% C) u poboljanom stanju ali bez odgovarajue antikorozivne zatite. Profil navoja kao nimaterijal nije ispitivan u laboratorijskim uslovima iz razloga to je sa aspekta zadatka vetaenja to nepotrebno.

Nalogodavac je obavezan ( to mu je i predoeno prilikom vetaenja) da sporne delove sauva radi eventualnedalje potrebe.


13/21

13

MILJENJE

Moe se konstatovati da se saobraajna nezgoda desila usled gubitka upravljivosti vozila izazavanorazdvajanjem navojnog spoja upornice toka zadnjeg levog.Ovo je uzrokovano fabrikom grekom (skrivenom manom) pri izradi predmetne upornice, a to se ogleda upojavi velike korozije u spoju navoja i unitavanja tela i geometrije navoja ime se izgubilo svojstvo spoja te jeaksijalno pomeranje zavrtnja i matice, a to je nedopustivo za ovaj spoj, uslovilo gubitak usmerenosti toka i

saobraajnu nezgodu.

3. PRIMER: PUCANJE GLAVE UPRAVLJAAZ a d a t a k v e t a e n j a:U sudskom predmetu odreeno je saobraajno-mainsko vetaenje nad pmv marke RENAULT LAGUNA naokolnost da li je, te ako jeste u kom roku pre saobraajne nezgode bilo nekog kvara na mehanizmu za upravljanjena ovome vozilu ili na nekom drugom mehanizmu istog vozila.

Fotodokumentacija opteg stanja vozila:

Prednja strana Spoj glave upravljaa

N A L A Z

Vozilo bilo upueno na VTP meutim isti nije dovoljno detaljno i struno izvren. U toku sudskog postupkavoza izjavljuje da je iznenada izgubio vezu toka upravljaa i tokova vozila te da je usled toga preao na levusaobraajnu traku.

Nakon identifikacije vozila, pristupilo se pregledu ureaja na motornom vozilu koji su bitni sa aspektabezbednosti saobraaja. Na osnovu uporeenja sa fotografijama prilikom VTP, stanje na vozilu je izmenjenousmislu demontae dela prednjih sklopova (akumulator, hladnjak, delovi instalacija) i blatobrana p.l. spoljanjeg.Zbog stepena deformacija, prikljuenje akumulatora radi ispitivanja pojedinih ureaja nije bilo mogue.Na osnovu vizuelnog pregleda i delimine demontae utvreno je sledee stanje:

Ureaji za upravljanje

Toak upravljaa (kotur volana) je celovit sa pokidanim poklopcem (usled otvaranja air baga) i nije u vezi saprednjim tokovima. Okretanje istog je slobodno (360o) zbog prekida u mehanizmu upravljanja.Vratilo upravljaa je ispravno bez tragova oteenja.Prenosni mehanizam se sastoji od glave upravljaa i letve volana. Na vezi glave upravljaa i letve volana uoavase pukotina po celom preseku. Glava je privezana icom, to je po izjavi uradio serviser u pokuaju da obezbediupravljivost u okvru radionice meutim u istom nije uspeo. Nakon demontae glave izvren je detaljni pregled iutvreno je da glava nosi oznaku KOYO6820000061, a pregledom prelomljene povrine utvreno je da je oko65% povrine grubo zrnasta struktura to ukazuje na nasilan lom, dok je oko 35% fino zrnasta sa igliastimzracima koje se prostiru prema osi vratila to ukazuje na zamor materijala.Spoj glave i letve volana je rastavljiva veza putem dva zavrtnja meutim isti su neoteeni iostali su u spoju.


14/21

14

Na osnovu geometrije sklopova i prostiranja loma do ovog loma i prekida mehanizma upravljanja ( vezeupravljaa sa tokovima) dolo je usled dejstva spoljanje sile tj. udara u drugo vozilo.

Sl.6 Donji deo letva volana Sl.7 Gornji deo - glava

M I L J E N J E

Od ureaja na vozilu koji su mogli imati uticaja na nastanak predmetne saobraajne nezgode na vozilu je uoena

neispravnost u smislu pucanja spoja glave upravljaa i letve volana. Detaljnim pregledom spoja, na osnov upoprenog preseka utvreno je da se radi o nasilnom lomu, odnosno da je lom nastao kao posledica nezgode.Mehanizam za upravljanje je pre nezgode bio u ispravnom stanju.

4. PRIMER: PUCANJE PNEUMATIKAZ a d a t a k v e t a e n j a:U sudskom postupku odreeno je mainsko vetaenje na okolnosti nastanka saobraajne nezgode posebno naokolnosti uzroka i momenta pucanja pneumatika na vunom vozilu, kao i na okolnost propusta i doprinosaosumnjienog nastanku ove saob.nezgode.

N A L A ZIako se nezgoda desila 1,5 god pre vetaenja, autor je imao sree da pronae pneumatik koji je bio odloen nainternoj deponiji vlasnika vozila. Nakon pozitivne identifikacije uporeenjem fotografija pneumatika sa uviajai zateenog stanja gume pristupilo se detaljnom pregledu.

Podaci o predmetnoj gumi

Proizvoa : BARUM, MalezijaMarka i Tip : BD 22 ROAD DRIVE, radijalna tubeless M+S (za celu godinu)

Dimenzija : 315/80 R 22,5

Oznaka gume : DOT B2R4 LM5M 1808

Dodatne oznake : 1808 42690 / 154/150M 20 PR 125 Psi

Datum proizvodnje : 18.-ta nedelja (maj) 2008.god.

Konstrukcija: : Gazei sloj: 4-slojna elina ; Bok: 1-slojna elina

Dozvoljeno optereenje : 3750 kgDozvoljen pritisak 8,6 bar

Brzinski index : Mdo 130 km/h

Na osnovu internih podataka odeljenja odravanja, predmetni pneumatik je namontiran na vozilo26.12.2008.god. Na osnovu mesene evidencije rada u upotrebi je bio 11 meseci do dana nezgode i preao oko43000 km.

Na pneumatiku je uoeno sledee:


15/21

15

Neravnomerna istroenost ara.

Na spoljnim krajevima je izmerena dubina od8mm, a na sredini 4mm.Prema dubini i stepenu troenja are pneumatik semogao koristiti jo oko 10.000 km pre

protektiranja.

Istroenost u sredini gazeeg sloja ukazuje napovean pritisak u pneumatiku.

Degradacija gazeeg slojaNa vie mesta po celom obimu gazeeg sloja, prisutni su tragovi ozonske degradacije (starenja) iotkinutih delova krampona. Ispod jednog nedostajueg krampona se provide eline niti. Ovo oteenje

je prema stanju okolne gume nastalo znatno pre nezgode.Opte stanje gume upuuje na pojavu krunjenja gume odnosno nedovoljne elastinosti koja ukombinaciji sa loim uslovima puta dovodi do ovakvog stanja gume:

3. PukotinaNa pneumatiku se nalazi pukotina u obliku slova S koja se prostire od spoljne strane gazeeg sloja

(kako je bio na vozilu) preko cele irine i nastavlja se po boku unutranje strane do donje petine boka.

Na pukotini se uoava veliki broj elinih niti koje potiu iz svih slojeva gume a koje su zahvaene korozijom.Nadalje na vie mesta je dolo do razdvajanja elinih niti od same gume tj. gumenog sloja iji nosa je nit.Ova nije uobiajena pojava na ovako irokoj zoni i ukazuje na mogue probleme prilikom proizvodnje.


16/21

16

Unutranjost gume je deformisana u zonipukotine, a neposredno pored pukotine nalazi sepodklobuen deo to ukazuje na mogueprobleme u raslojavanju gume i pre puknua.

Z a k l j u a k:Detaljnim pregledom pukotine sa svih strana, nisu uoena oteenja koja bi mogla poticati od prodoraotrih stranih tela. Pukotina na gumi zahvata iroku zonu sa deformacijama elinih niti iz svih slojeva.Vozilo nije bilo pretovareno, a eventualni povean pritisak je doprineo pucanju gume. Kako se na guminalaze tragovi koji upuuju na lo kvalitet gume (krunjenje, starenje) ista je pukla iznenada (durdefekt) bez uticaja stranih tela u toku vonje.

M I L J E N J E

Do predmetne nezgode je dolo usled iznenadnog pucanja gume u toku vonje nakon ega je dolo do trenutnoggubitka pritiska u gumi i gubitka upravljivosti vozila.Razlog pucanja pneumatika je lo kvalitet proizvodnje uz loe uslove eksploatacije (puta).Voza nema doprinos nastanku saobraajne nezgode, a s obzirom na relativno dobar opti izgled boka gume, kaoi dovoljne dubine ara, obinim pregledom gume nije mogao utvrditi ni predvideti pucanje gume.

5. PRIMER: SIJALICEZ a d a t a k v e t a e n j a:U sudskom postupku odreen je pregled putnikih vozila marke JUGO 45 i putnikog vozila RENAULTMEGANE odnosno da se utvrdi da li su ista bila tehniki ispravna u vreme saobraajne nesree. Posebnu panjutreba posvetiti stanju pneumatika, upravljakog mehanizma i koionog sistema. Posebnom naredbom odreeno

je da se utvrdi da li su i koja svetla bila u ukljuena na putnikim vozilima

N A L A Z (samo deo vezan za sijalice)

Ureaji za osvetljavanje puta i svetlosna signalizacija JUGO 45

Prekida za svetlo je u momentu pregleda bio u ukljuenom poloaju.Zbog razaranja prednjeg dela vozila i elektroinstalacije svetlosna signalizacija nije mogla biti ispitana. Desni faru potpunosti nedostaje, a na mestu levog fara su ostali delovi sijalice u utikau.Sa vozila su radi detaljnije analize izuzeti:-deo sijalice levog fara sa arnom niti i elektrodom koja se nalazila u spoju sa plastinim utikaem (sl.5)


17/21

17

-grlo sijalice sa delom arne niti i elektrodom sijalice koje se nalazilo ispod vozila (sl.6)-sijalice iz zadnje leve svetlosne grupa (4 sijalice)

Sl.5 prednji levi farelektroda Sl.6 grlo sijalice

Nakon izuzimanja sijalica odnosno ostataka sijalica, pristupilo se detaljnom pregledu istih uz primenuelektronskog mikoroskopa PCE MM-200 sa uveanjem od 30-100 puta.

A Deo sijalice levog fara sa arnom niti i elektrodama koja se nalazila u spoju sa plastinimutikaem.

Duina elektroda je 45mm, a ostatak arne niti je duine 15mm.arne niti su izraene od volframa (W) i u toplom (usijanom) stanju dostiu temperature i do 3000oC. Pritemperaturama viim od 600oC u dodiru sa vazduhom dolazi do oksidacije arne niti u volfram-oksid ute boje.Takoe tragovi oksidacije se mogu javiti i na elektrodama (izraene najee od Nikla) i to plave boje.U nastavku su date fotografije sa uvelianjem od 30-100 x:

Sl.7 elektrode kratkog i dugakog svetla (+) sa arnomniti

Sl.8 elektrode kratkog i dugakog svetla (+) sa arnomniti

Sl.9 elektrode i arne niti Sl.10 arna nit kratkog svetla

arna nit kratkogsvetla

arna nit dugog

svetla


18/21

18

Sl.11 arna nit dugog svetla Sl.12 Popreni presek arne niti dugog svetla

B Grlo sijalice sa delom arne niti i elektrodom sijalice koje se nalazilo ispod vozila.

S obzirom na poziciju na kojoj je grlo sijalice pronaeno pristupilo se analizi da li grlo sijalice pripada faru ovogvozila ili ne.

Na osnovu uparivanja nedostajuih prikljuaka sa elektrodama, poloaju i usmerenju arnih niti i korakazavojnice rastegnutih arnih niti sa sigurnou se moe tvrditi da grlo sijalice pripada faru ovog vozila.

Fotodokumentacija (sl.13 i 14) ilustruje navedeno.

Sl.13 Korak prekinute arne niti dugog svetla Sl.14 Uparivanje nedostajuih kontakata i elektroda

Iz navedenih razloga grlo sijalice sa oznakom 48881 NARVA H4 12 V 60/55W E1 2E6 U H6 GERMANY je

analizirano dalje kao sastavni deo sijalice fara levog na vozilu JUGO.

Zakljuak:Na svim fotografijama se jasno uoavaju tragovi ute odnosno plave boje kao dokaz oksidacije odnosnousijanog stanja arnih niti i elektroda u momentu razbijanja staklenog balona. Popreni presek arne nitidugog svetla ukazuje na krti lom koji je nastao naknadno prilkom pomeranja elemenata fara tokomtransporta vozila. Na ovo upuuje i grlo sijalice koje je pronaeno ispod vozila i koje pripada predmetnoj

sijalici (nakon uparivanja tragova).Na osnovu tragova oksidacije sve tri elektrode odnosno obe arne niti, sijalica fara p.l. je u vreme nezgodebila u funkciji sa upaljenim oborenim i dugakimsvetlom.

Ureaji za osvetljavanje puta i svetlosna signalizacijaRENAULT MEGANE

Prekida za oboreno svetlo je u momentu pregleda bio iskljuen.Zbog razaranja prednjeg dela vozila i elektroinstalacije svetlosna signalizacija nije ispitivana.Sa vozila su radi detaljnije analize izuzeti:

-kuite deformisanog fara levog sa razbijenom sijalicom sa ostatkom arnih niti-sijalica fara desnog


19/21

19

Nakon izuzimanja sijalica odnosno ostataka sijalica, pristupilo se detaljnom pregledu istih uzprimenu elektronskog mikoroskopa PCE MM-200 sa uveanjem od 30-100 puta.

A Kuite deformisanog fara levog sa razbijenom sijalicom sa ostatkom arnih niti

Nakon vaenja razbijene sijalice pristupilo se detaljnom pregledu. Sijalica nosi oznaku BOSCH H4U 12V 60/55W E1 2F8 991.

U nastavku su date fotografije sa uvelianjem od 30-100 x:

Sl.22 Kuite fara sa razbijenom sijalicom Sl.23 Sijalica

Sl.24 arna nit dugog svetla Sl.25 arna nit kratkog svetla

Sl.26 Elektroda i zasun kratkog svetla Sl.27 Elektrode dugog (nema tragova oksidacije) ikratkog svetla (tragovi oksidacijeuta i plava boja)

B Sijalica fara desnog

Far desni je neoteen. Izvaena je sijalica sa oznakom ELVELUX H4 12V 60/55W E13 271U


20/21

20

Sl.28 Neoteena sijalica H4 Sl. 29 arne niti dugakog i kratkog svetla

Zakljuak: Sijalica fara levog (razbijena): Na svim fotografijama se jasno uoavaju tragovi uteodnosno plave boje kao dokaz oksidacije odnosno usijanog stanja arne kratkog svetla u momenturazbijanja staklenog balona. Na oksidovanoj arnoj niti kratkog svetla nalaze se i tragovi zatopljenogstakla.S druge strane elektroda i arna nit dugog svetla je neoteena.Sijalica fara desnog (neoteena): arna nit kratkog svetla poseduje trajne deformacije i nejednak

korak.Na osnovu svega gorenavedenog, sijalice farova su u vreme nezgode bile u funkciji sa upaljenim

oborenim svetlom dok dugako svetlo nije bilo upaljeno.

M I L J E N J E1. Vozilo JUGO 45

Na osnovu pregleda vozila i utvrenih injenica vozilo je bilo tehniki ispravno pre nezgode, a oteenjapotiu od saobraajne nezgode.

Ureaji za upravljanje, zaustavljanje odnosno veanje su ispravni bezvidljivih oteenja koja bi mogla

uticati na nastanak nezgode. Dubina ara po obodu pneumatika je ispod dozvoljenog.Na vozilu je bilo ukljueno oboreno i dugo svetlo levog fara. Desni far nedostaje na vozilu te se poukljuenosti sijalice ovog fara ne mogu izjasniti.

2. Vozilo RENAULT MEGANE SCENICNa osnovu pregleda vozila i utvrenih injenica vozilo je bilo tehniki ispravno pre nezgode, a oteenjapotiu od saobraajne nezgode.

Ureaji za upravljanje, zaustavljanje odnosno veanje su ispravni bez vidljivih oteenja koja bi moglauticati na nastanak nezgode.

Na vozilu su bila ukljuena oborena svetla oba fara dok dugako svetlo nije bilo ukljueno u momentu

nezgode.


21/21

ZAKLJUAK RADA

Iako je propust oveka i dalje najei uzrok saobraajne nezgode, a usavravanje tehnike voziladoprinosi smanjenju tehnike neispravnosti vozila kao uzroku sabraajnih nezgoda, sama oblastispitivanja tehnike neispravnosti vozila nije dovoljno definisana.

Vetaci koji ispituju vozila nakon saobraajnih nezgoda moraju se pridravati prihvaenih pravilastruke, moraju dobro poznavati konstrukciju predmetnog vozila i funkciju delova i sklopova. Takoemoraju uoavavati i razlikovati oteenja na vozilu koja su nastala pre nezgode i ona koja su nastala unezgodi, a to znai i predznanja po pitanju mehanizama loma, vrste i strukture materijala i njihovatehnika svojstva, dozvoljene zazore sklopova u mehanizmu i drugo.Vetaci moraju stalno usavravati svoja znanja i produbljivati svoje iskustvo pre svega kroz konkretnesluajeve.Preporuka zakonodavcu je da razradi algoritam i detaljna uputstva stanicama za tehniki pregled vozila,o postupanju pri pregledu havarisanih i oteenih vozila u cilju to detaljnijeg utvrivanja injenica.

Literatura:-Bert Breuer, Karlheinz H.Bill: Brake Technology Handbook, first english edition, SAE, 2006.

-Miroslav Busarevi i dr: Osnovi Kriminalistikih vetaenja-prirunik;MUP, Beograd 2001.-Hrvatska obrtnika komora,Puko otvoreno uilite Zagreb: Tehnika Motornih vozila, Zagreb, 2006.-Thomas R.Giapponi: Tire forensic Investigation- Analyzing tire failure, SAE, 2008.

-Walter Reithmaier, Thomas Salzinger: Motor vehicle tyres and related aspects, The EU commision

enterprise directorate general- TUV Automotive Gmbh, 2003

-Drago Talijan: ABS i bezbjednost saobraaja, Grafomark, Laktai, 2009. -Zakon o bezbednosti saobraaja, 2009.-Pravilnik o tehnikim pregledima, 2011.-Vetaenja autora

Documents

Vestacenje Na Utvrdjivanju Tehnicke Neispravnosti Vozila