Univerzitet u Beogradu Fiziki fakultet

Institut za meteorologiju

Prof. dr Lazar Lazi

Vazduhoplovna meteorologija

RHMZ Beograd 2012.

2

S A D R A J

1. UVOD..................................................................................................................................... ....5 1.1 METEOROLOKI USLOVI ZA LETENJE....... .7

2. VIDLJIVOST I OBLANOST ............................................................................................... 9 2.1 KLASIFIKACIJA VIDLJIVOSTI.........9 2.2 UZROCI SMANJENJA VIDLJIVOSTI..12 2.3 UTICAJ VIDLJIVOSTI I OBLANOSTI NA POLETANJE I SLETANJE.....19 2.4 METEOROLOKI MINIMUMI ZA POLETANJE I SLETANJE ZBOG VIDLJIVOSTI I

OBLANOSTI..... ...20 2.4.1 Baza niskih oblaka............................................................................................ .20

3. ZALEIVANJE...................................................................................................................... 22 3.1 OBLICI ZALEIVANJA....23 3.2 METEOROLOKI USLOVI ZALEIVANJA AVIONA.27 3.3 LETENJE U USLOVIMA ZALEIVANJA..............33

4. GRMLJAVINSKE NEPOGODE.......................................................................................... 35 4.1 NASTANAK GRMLJAVINSKE NEPOGODE.35 4.2 VRSTE GRMLJAVINSKIH NEPOGODA36 4.3 UTICAJ KUMULONIMBUSA NA LETENJE..............37

4.3.1 Turbulencija i zaleivanje u kumulonimbusu........................................................ 37 4.3.2 Grad ....................................................................................................................... 39 4.3.3 Elektrine pojave u kumulonimbusu (munja)........................................................ 40 4.3.4 Strujanje vazduha ispod kumulonimbusa .............................................................. 41 4.3.5 Elektrizacija aviona ............................................................................................... 45

5. VETAR..................................................................................................................................... 47 5.1 UTICAJ PRIZEMNOG VETRA NA POLETANJE .......... 49 5.2 UTICAJ VETRA NA PENJENJE AVIONA..49 5.3 UTICAJ MAHOVITOSTI VETRA NA LET AVIONA U FAZI PRILAENJA

NA SLETANJE...............50 5.4 UTICAJ VETRA NA VISINI NA LET VAZDUHOPLOVA NA MAR-RUTI..50 5.5 UTICAJ SMICANJA VETRA U PRIZEMNOM SLOJU ATMOSFERE NA

POLETANJE I SLETANJE AVIONA................51 5.6 LET KURSOM NAJKRAEG TRAJANJA..............52 5.7 EKONOMIJA LETA I VISINSKE PROGNOSTIKE KARTE...52

3

5.8 MLAZNE STRUJE..........53 5.8.1 Pojam i karakteristike mlaznih struja u atmosferi ....................................... ..53 5.8.2 Odreivanje poloaja aviona u odnosu na mlaznu struju ...................................... 54 5.8.3 Mlazne struje i turbulencija ................................................................................... 56 5.8.4 Prognoziranje mlaznih struja i brzine maksimalnih vetrova ................................. 57

6. TURBULENCIJA..................................................................................................... ..............58 6.1 MERENJE TURBULENCIJE.59 6.2 UZROCI I TIPOVI TURBULENCIJE........60

6.2.1 Turbulencija u niim slojevima (LLT) ................................................................ ..60 6.2.2 Turbulencija u ili blizu grmljavinskih nepogoda (TNT) ....................................... 65 6.2.3 Turbulencija vedrog vremena (CAT) .................................................................... 67 6.2.4 Turbulencija planinskih talasa (MWT).................................................................. 70

7. ATMOSFERSKI AEROSOLI................................................................................................73 7.1 OPTE NAPOMENE..........................73 7.2 VULKANSKI PEPEO ....73

7.2.1 Definicija. Karakteristike....74 7.2.2 Prepoznavanje.....75 7.2.3 Efekti.......75 7.2.4 Primeri................76

7.3 PEANA PRAINA.....80 7.3.1 Ciljevi, preduslovi i vidljivost............80 7.3.2 Geografske oblasti na koje kretanje peanih masa ispoljava uticaj..81 7.3.3 Problemi koje izaziva peana praina...........82

7.4 SAHARSKI PESAK NA EVROPSKOM NEBU...83 7.5 ZAKLJUNE NAPOMENE...84

8. IZVORI METEOROLOKIH INFORMACIJA ZA POTREBE VAZDUHOPLOVSTVA........................................................................................................ 86

8.1 INFORMACIJE SA METEOROLOKIH STANICA....87 8.2 INFORMACIJE KOJE SE DOBIJAJU NA AERODROMIMA....87

8.2.1 Sistemi za automatska meteoroloka osmatranja na aerodromima ....................... 93 8.3 METEOROLOKI RADARI..............94 8.4 METEOROLOKE INFORMACIJE KOJE SE DOBIJAJU IZ AVIONA........95 8.5 METEOROLOKE INFORMACIJE KOJE SE DOBIJAJU POMOU AUTOMATSKIH

AEROSTATA......97 8.6 INFORMACIJE SA METEOROLOKIH SATELITA..........98

9. METEOROLOKO OBEZBEENJE VAZDUNOG SAOBRAAJA.........................102 9.1 ORGANIZACIJA METEOROLOKE SLUBE NA AERODROMIMA .......... ...102 9.2 ANALITIKO-PROGNOSTIKE INFORMACIJE.................................................... .......106 9.3 METEOROLOKI IZVETAJI... 112 9.4 METEOROLOKE PROGNOZE ZA VAZDUHOPOVSTVO...117 9.5 METEOROLOKA UPOZORENJA... 123 9.6 VAZDUHOPLOVNA METEOROLOKA KARTA.............. 128

4

9.7 INFORMACIJE ZA LANOVE POSADE I KORISNIKE VAZDUHOPLOVA.. 135 9.8 OSMATRANJA I DOSTAVLJANJE IZVETAJA IZ VAZDUHOPLOVA.. ...138 9.9 VAZDUHOPLOVNE KLIMATOLOKE INFORMACIJE....141 9.10 METEOROLOKE INFORMACIJE ZA SLUBE TRAGANJA I SPASAVANJA142 9.11 SPECIFINOSTI METEOROLOKOG OBEZBEENJA RAZLIITIH TIPOVA

VAZDUHOPLOVA...143

LITERATURA.......................................................................................................................... 148 INTERNET STRANE...149

5

1. UVOD

Uslovi letenja vazduhoplova zavise od mnogih faktora meu koje spada i stanje spoljne sre-dine kroz koju se oni kreu. Pojedine meteoroloke pojave kao to su: grmljavine, magle, za leivanje aviona, turbulencija i jaki vetrovi pokazuju znatan uticaj na normalno odvijanje va-zdunog saobraaja, a u nekim sluajevima mogu ga oteati ili ak prekinuti.

Prema postojeim dokumentima, propisima i preporukama Meunarodne organizacije za ci-vilno vazduhoplovstvo (ICAO = International Civil Aviation Organization) i Svetske meteoro-loke organizacije (WMO = World Meteorological Organization), izloeni su principi, potrebe i naini meteorolokog obezbeenja vazdunog saobraaja u cilju strunijeg i efektivnijeg rada, poveanja bezbednosti i redovnosti letenja.

Vazduhoplovna meteorologija je grana meteorologije, koja posebnim informacijama o stanju atmosfere i prognozama doprinosi bezbednosti i ekonominosti vazduhoplovstva. Ona takoe prouava uticaj meteorolokih elemenata i pojava na vazduhoplove, njihovu tehniku i eksploata-ciju. Vazduhoplovna meteorologija je povezana sa vie vazduhoplovnih oblasti, kao to su aero-dinamika, teorija letenja, vazduhoplovna navigacija i dr. S druge strane vazduhoplovna meteoro-logija je u tesnoj vezi i sa drugim granama meteorologije, kao to su: dinamika meteorologija, sinoptika meteorologija, aerologija, klimatologija i dr.

Sloenost meteorolokih uslova letenja uglavnom se odnose prema karakteristikama obla-nosti, vidljivosti i vetra. Poletanje i sletanje vazduhoplova, njihovo upravljanje, komfornost i bezbednost letenja zavise takoe od temperature vazduha, vazdunog pritiska, zaleivanja vazdu-hoplova u letu, turbulencije i jo nekih meteorolokih elemenata i pojava. Zbog toga je u svetu dolo do organizovanja vazduhoplovnih slubi na aerodromima, kao i do osnivanja nacionalnih, regionalnih i svetskih meteorolokih centara za potrebe vazduhoplovstva.

Meteoroloki elementi i pojave koje utiu na vazduni saobraaj nisu uvek negativni. U poje-dinim vremenskim situacijama oni mogu pomagati da se let aviona obavi bre i ekonominije. To se deava pri repnom vetru na liniji leta kojim se poveava putna brzina aviona, skrauje vre-me letenja i tedi gorivo. Nia temperatura vazduha, vee vrednosti vazdunog pritiska, kao i jak ve-tar, esto mogu obezbediti mogunost poletanja aviona i pri veim optereenjima od uobiajenih. Inae, bez takvih meteorolokih uslova avioni ne bi mogli uvek poletati.

Vazduhoplovna meteorologija je jedna od primenjenih grana meteorologije. Nastala je i raz-vijala se uporedo sa razvojem avijacije, koja joj je postavljala zadatke i odreivala oblasti istrai-vanja, ali joj je, istovremeno, i pomagala u reavanju tih problema. Na primer, bez mnogobrojnih podataka o vremenskim procesima, koji su dobijeni osmatranjima iz aviona, vazduhoplovna me-teorologija ne bi dostigla sadanji nivo razvoja.

Kada je re o primeni meteorologije u vazduhoplovstvu, treba poi od injenice da se ve pri planiranju izgradnje aerodroma mnoge vane odluke donose na osnovu izuavanja vremenskih uslova. Naime, na osnovu klimatolokih podataka odreuje se lokacija aerodroma, na osnovu po-dataka o preovlaujuem pravcu i brzini vetra donosi se odluka o pravcu protezanja, pa i o duini piste, i slino. Naravno da je za letenje veoma vano kakvi e se procesi odvijati u atmosferi. U stvari, znaajni su samo donji delovi atmosfere, do visine od oko 30 km, do koje lete savremeni avioni.

6

Koji e meteoroloki elementi i pojave imati najvei uticaj na letenje, zavisi od mnogih ini-laca, na primer, od vrste vazduhoplova i njegove opremljenosti i dr. Skup delovanja svih meteo-rolokih inilaca koji utiu na letenje nazivamo meteorolokim uslovima za letenje. Kada je uti-caj meteorolokih inilaca takav da se pri njima ne moe leteti, smatramo da su meteoroloki uslovi nepovoljni za letenje. Pri neto boljim vremenskim prilikama, kada se, iako oteano, ipak moe leteti, meteoroloki uslovi za letenje su sloeni. U jo pogodnijim sluajevima vladaju po-voljni meteoroloki uslovi. Na osnovu ovih objanjenja moglo bi se pretpostaviti da te tri vrste meteorolokih uslova nisu dovoljno jasno razgraniene. Ali, nije tako svaki od njih je sasvim jednoznano definisan odreenim vrednostima meteorolokih elemenata i postojanjem ili nepo-stojanjem odreenih meteorolokih pojava.

Treba naglasiti i da su posebno definisani meteoroloki uslovi za sletanje i poletanje, jer se odnose na izuzetno vane delove leta. Oni mogu biti povoljni, kada je poletanje i sletanje mogu-e izvesti bezbedno i nepovoljni, kada to nije sluaj.

Koliki je uticaj meteorolokih uslova na letenje pokazuju i podaci ICAO, koji pokazuju da su u svakoj od poslednjih 30-ak godina meteoroloki uslovi bili neposredni uzrok 620% avionskih udesa. Kada se uzmu u obzir i posredni uticaji vremenskih prilika, dobija se podatak da su u pri-blino treini sluajeva meteoroloki uslovi doveli do avionskih udesa. Od ukupnog broja ovih udesa, 80% se dogodilo u toku poletanja ili sletanja aviona, tj., na aerodromu, a preostali deo na mar-ruti.

Predmet izuavanja vazduhoplovne meteorologije su sledee oblasti: vazduhoplovna meteoroloka osmatranja; uticaj meteorolokih elemenata i pojava na rad vazduhoplovstva, gde se panja, pre sve-

ga, poklanja pojavama koje predstavljaju opasnost za letenje; razmatranje meteorolokih uslova za letenje i njihovog uticaja na izvravanje letova va-

zduhoplova; meteoroloko obezbeenje letenja.

Poslednja oblast je vrlo kompleksna i obuhvata: rezultate istraivanja svih prethodnih obla-sti, analizu i prognozu vremena, kao i postupke u toku planiranja, pripreme i izvoenja letenja.

Organizacija i delatnost civilnog vazduhoplovstva u meukontinentalnim okvirima, kao i meteoroloko obezbeenje letenja vazduhoplova, ne bi se moglo zamisliti bez saradnje svih ze-malja uesnica u vazdunom saobraaju. Zato meunarodne organizacije ICAO I WMO aktivno sarauju po svim pitanjima izbora i distribucije meteorolokih podataka i informacija koje su od vitalnog interesa za letenje vazduhoplova. ICAO izraava potrebe za meteorolokim podacima i informacijama koje dolaze od strane korisnika u vazdunom saobraaju, a WMO daje nauna i struna obrazloenja o mogunosti udovoljenja traenih zahteva i potreba u vidu preporuka, pra-vila, obaveza kao i razliitih instruktivnih materijala koji su obavezni za sve zemlje njene lani-ce.

U blioj budunosti predvia se da e se u redovnom civilnom vazdunom saobraaju poja-viti vei broj razliitih tipova nadzvunih i superzvunih aviona, aviona sa vertikalnim poleta-njem i sletanjem i vazdunih brodova diriabla. U vezi sa tim nastae niz novih zahteva i pro-blema meteorolokog karaktera.

7

Dinamian razvoj vazdunog saobraaja dovee do neophodnosti jo bre meukontinental-ne razmene meteorolokih podataka i informacija, kojima treba da raspolau vazduhoplovne me-teoroloke slube na aerodromima.

Timovi naunika i istraivaa, konstruktora i strunjaka mnogih zemalja u oblasti radio i ra-darske struke, elektroniari i energetiari, mehaniari i hemiari rade na usavravanju postojee i konstruisanju nove meteoroloke tehnike koja e doprineti bezbednijem letenju vazduhoplova.

Mada ve danas bezbednost vazdunog saobraaja, ukljuujui i meteoroloku, zadovoljava praksu, bie potrebno i dalje ulagati napore da se ona jo vie usavri, jer e to zahtevati budui nadzvuni i superzvuni vazduni saobraaj.

1.1 METEOROLOKI USLOVI ZA LETENJE Meteoroloki uslovi su jedan od vanih elemenata vazdune situacije i bitno utiu na izvre-

nje svih vrsta letova. Meteoroloke uslove letenja sainjavaju svi meteoroloki elementi i pojave, koji vladaju na aerodromu i mar-ruti ili rejonu letenja i utiu na letenje. Kao takvi oni mogu da olakaju, oteaju ili onemogue letenje. Shodno tome, meteoroloki uslovi mogu biti povoljni, sloeni i nepovoljni za letenje (obanov, 1992).

Povoljni ili prosti meteoroloki uslovi omoguavaju vizuelno letenje; u sloenim meteorolo-kim uslovima mogue je samo instrumentalno letenje. Pri nepovoljnim meteorolokim uslovima letenje nije dozvoljeno, izuzev u sluaju nude ili po specijalnom odobrenju.

Povoljni meteoroloki uslovi za letenje su oni pri kojima je mogue vizuelno izvrenje celog leta na bezbednoj visini, ukljuujui poletanje i sletanje. Ovde spadaju letovi:

iznad oblaka ija koliina ne prelazi 4/8; danju; do visine 15 km; iznad mora ili terena sa orijentirima, kada se vidi obala ili prirodni horizont; pri slabim ili umerenim padavinama; nou, samo odreenim tipovima aviona

Sloeni meteoroloki uslovi za letenje su oni pri kojima se letenje u potpunosti ili priblino vri po instrumentima, kao to su letovi:

u oblacima; izmeu ili iznad oblaka ija koliina iznosi 5/8 ili vie, bez vidljivosti ili sa povremenom

vidljivou Zemlje; u stratosferi, na visinama iznad 15 km, bez obzira na oblanost i vidljivost; pri intenzivnim padavinama i sipeoj kii.

Nepovoljni meteoroloki uslovi su: 1. Za poletanje i sletanje:

oblaci kumulonimbusi praeni grmljavinom i jakim udarima vetra, grad i ledena kia; magla, pljusak, meava i gusta sumaglica, pri kojima je vidljivost smanjena ispod propi-

sanog meteorolokog minimuma za aerodrom (vazduhoplov);

8

niski oblaci sa donjom granicom ispod propisanog meteorolokog minimuma za aero-drom (vazduhoplov);

ako je na PSS ili na stazama za voenje poledica, lapavica ili sneni pokriva iznad do-zvoljenih granica.

2. Za let na mar-ruti: frontalni i lokalni kumulonimbusi i grad, koji ne mogu da se obiu; intenzivno zaleivanje aviona koje ne moe da se odstrani raspoloivim sredstvima za

razleivanje i svako zaleivanje (bez obzira na intenzitet) za avione koji nisu opremljeni sredstvima za razleivanje;

jaka turbulentnost, koja ugroava bezbednost letenja; kada su u planinskim predelima vrhovi i prevoji pokriveni oblacima pri vizuelnom lete-

nju.

9

2. VIDLJIVOST I OBLANOST

Vidljivost i oblanost znatno utiu na sve faze leta: na poletanje, let na mar-ruti (ili u zoni) i sletanje. U vezi sa vidljivou i oblanou odreuju se naini letenja u vazdunom prostoru: vi-zuelno letenje (VFR) ili instrumentalno letenje (IFR). Vidljivost i oblanost uz druge meteoro-loke elemente i pojave, odreuju i meteoroloke uslove za letenje koji mogu biti: povoljni (PMU), sloeni (SMU) ili nepovoljni (NMU).

2.1 KLASIFIKACIJA VIDLJIVOSTI

U vazduhoplovstvu postoje tri vrste vidljivosti: horizontalna, kosa i vertikalna. Horizontalna vidljivost. Prema preporukama Svetske meteoroloke organizacije (WMO) i

Meunarodne organizacije za civilno vazduhoplovstvo (ICAO) osmatranje vidljivosti se vri u svim pravcima (u aerodromskom krugu) od mesta osmatranja, ali se u meteorolokim izvetaji-ma daje najmanja vrednost horizontalne vidljivosti, bez obzira na pravac u kome je osmotrena. Tako npr., ako je vidljivost prema pristaninoj platformi procenjena na 1 km, na prilazu 3 km, na suprotnom kraju piste 5 km itd., meteoroloki osmatra e u izvetaju dati najmanju vrednost, tj. 1 km. Ova vidljivost se zove horizontalna meteoroloka vidljivost. Kada je horizontalna meteo-roloka vidljivost manja od 1500 m, u izvetaj se ukljuuje i podatak o vidljivosti du piste (RVR Runaway Visual Range). To je ustvari tehnika vidljivost i predstavlja daljinu vidljivosti du poletno-sletne staze koju e pilot moi da vidi u zavrnom prilaenju, odnosno sletanju.

Kosa vidljivost. Kosa vidljivost predstavlja koso rastojanje izmeu pilota i objekta koji osmatra (sl. 2.1). Poto kosu vidljivost moe da odreuje samo pilot, to se ovaj podatak ne daje u meteorolokim izvetajima.

Razlika izmeu kose i horizontalne vidljivosti moe da bude veoma velika ako pilot leti iz-nad magle pri kojoj je nebo vidljivo ili kada je iznad aerodroma jaka sumaglica. U meteorolo-kim izvetajima osmatra daje horizontalnu vidljivost manju od 1 km zbog magle, odnosno neto veu vidljivost du piste. U ovakvim situacijama pilot moe sa prilino velike udaljenosti od aerodroma (10 do 15 km) i sa velike visine da ugleda pistu, pristanine zgrade, kontrolni toranj i slino, i da od kontrolora letenja trai da iz IFR (pravila za instrumentalno letenje) pree na VFR (pravila za letenje po spoljnjoj vidljivosti). Meutim, na zavrnom prilaenju pred sletanje, kada avion uleti u sloj magle (ili guste sumaglice), vidljivost e biti manje od 1 km i pista se nee vie videti. Ovakvi sluajevi su veoma opasni i mogu da dovedu do udesa.

Obrnut sluaj je kad avion leti iznad oblaka. Ako leti npr. iznad gustog As, kosa vidljivost e biti mala (od pilota pa do gornje granice ovog oblaka), dok e horizontalna biti velika.

10

Sl.2.1 Zavrno prilaenje u situacijama sa maglom, pri kojoj je nebo vidljivo.

S obzirom da ne postoji egzaktan nain merenja kose vidljivosti, u pojedinim zemljama se radi na tome da se odredi veza izmeu horizontalne i kose vidljivosti, ali dobijeni rezultati nisu toliko pouzdani da bi se uveli u svakodnevnu praksu. Laserom je mogue meriti kosu vidljivost, ali bi impulsi laserske svetlosti bili usmereni u pravcu pilotovih oiju, to je neprihvatljivo iz bezbednosnih razloga (Pavlica, 1986).

Odnos kose i horizontalne vidljivosti. Odnos kose i horizontalne vidljivosti moe biti ra-znovrstan, ali se, ipak, izdvajaju neke tipine situacije.

Pri postojanju niske oblanosti mogu se izdvojiti tri tipina odnosa izmeu kose (Vk) i hori-zontalne (Vh) vidljivosti.

Kada je visina baze oblaka manja od 100 m, odnos ove dve vidljivosti moe se, priblino, iz-raziti obrascem:

Vk = a Vh, a = 0,250,40 odnosno kosa vidljivost obino iznosi samo 2040 % horizontalne vidljivosti pri tlu. Tako se esto moe dogoditi da je pri Vh=23 km, kosa vidljivost manja od 1 km.

1. Kada je visina baze oblaka 100200 m, ovaj odnos je: Vk=a Vh, a = 0,400,70

odnosno, kosa vidljivost obino iznosi 4070 % horizontalne vidljivosti pri tlu.

2. Kada je visina baze iznad 200 m, ove vidljivosti su pribline vrednosti: Vk = Vh

Pod kosom vidljivou se podrazumeva vidljivost du linije prilaenja, pod uglom 2 do 6 stepeni iznad horizonta.

11

Sl. 2.2 Odnos horizontalne (Vh) i kose (Vk) vidljivosti pri visini baze oblaka: 1) Ispod 100 m, 2) od 100 do 150 m, 3) od 150 do 200 m, 4) od 200 do 300 m, 5) iznad 300 m

Na slici 2.2 ove zavisnosti prikazane su grafiki. Na primer, pri horizontalnoj vidljivosti od 2000 m, kosa vidljivost moe biti od samo 600 m (pri bazi ispod 100 m) pa do 2050 m (pri bazi ispod 300 m). Oito kosa vidljivost se poveava sa povienjem baze oblaka. Razlog tome je i-njenica da se pri sve nioj bazi, sve vei deo linije prilaenja nalazi u podoblanom sloju, sa smanjenom vidljivou.

Pri vedrom vremenu, ili pri postojanju srednjih i visokih oblaka, kosa vidljivost moe biti priblina horizontalnoj ili vea od nje (pri magli i slinim smanjenjima vidljivosti u prizemnom sloju vazduha).

Vertikalna vidljivost. Ova vidljivost se daje u meteorolokim izvetajima samo u vremen-skim situacijama kada je nebo nevidljivo (zbog guste magle, snene vejavice, prainske ili pea-ne oluje i slino). Po definiciji, vertikalna vidljivost predstavlja vertikalno odstojanje izmeu re-ferentne visine aerodroma i donje granice pojave zbog koje je nebo nevidljivo.

Odreivanje vidljivosti. Za vizuelnu procenu horizontalne meteoroloke vidljivosti u aero-dromskom krugu, koristi se skica prirodnih i vetakih repera (brda, planine, fabriki dimnjaci i slino), ije je rastojanje od meteoroloke stanice poznato.

Vidljivost du poletno-sletne staze moe da se procenjuje vizuelno ili meri instrumentalno. Za vizuelnu procenu koriste se ivine ili centralne svetiljke piste ili posebna svetlosna linija.

Da bi piloti i meteoroloki osmatrai pod to slinijim uslovima ocenjivali ovu vidljivost, obave-zno je da intenziteti svetiljki pomou kojih se vri procena budu isti sa onim, kojim e se osvetliti pista prilikom sletanja vazduhoplova. U sluaju da postoji posebna svetlosna linija, svetiljke mo-raju da imaju potpuno iste karakteristike kao i svetiljke piste (Pavlica, 1986).

Za instrumentalno odreivanje vidljivosti du piste koriste se ureaji koji se zovu vizibilime-tri, transmisiometri itd., koji se sastoje od davaa, prijemnika, registratora i numerikog pokazi-vaa. Osnovni princip rada sastoji se u merenju srednje propustljivosti atmosfere du neke odre-ene putanje. Praktino, re je o jednom projektoru konstantnog fluksa sa precizno odreenim optikim i mehanikim karakteristikama, koji osvetljava prijemnik koji se nalazi na nekom rasto-janju od projektora. Svetlosni mlaz omoguava da se izmeri propustljivost sloja atmosfere izme-u davaa i prijemnika, kao i srednja propustljivost atmosfere.

12

2.2 UZROCI SMANJENJA VIDLJIVOSTI

Vidljivost se u meteorologiji definie kao maksimalno rastojanje izmeu osmatraa i objekta koji se osmatra, pri emu taj objekat (dimnjak, zgrade, kontrolni toranj na aerodromu itd.) mora da bude jasno vidljiv.

Vidljivost zavisi od pridodataka atmosfere. To su tene i vrste estice koje dospevaju u at-mosferu ili se stvaraju u njoj. Vei sadraj ovih estica izaziva i pogoranje vidljivosti.

Meteoroloke pojave koje dovode do pogoranja vidljivosti su: magla i sumaglica; oblaci i padavine; peane i prainske oluje; a, dim, vulkanski pepeo, i sl.

Magla je skup siunih vodenih kapljica i ledenih kristalia nastalih u procesima kondenza-cije, mrnjenja i sublimacije u prizemnom sloju vazduha, koji lebde u vazduhu smanjujui vidlji-vost na manje od 1 km. Tri mehanizma su primarno odgovorna za formiranje magle a to su: hla-enje vazduha do temperature take rose, dodavanje vodene pare u vazduh i vertikalno meanje vlanih delia vazduha sa razliitim temperaturama. Prvi mehanizam je uglavnom odgovoran za formiranje radijacionih magli, drugi za frontalne magle. Kombinacija sva tri mehanizma zastu-pljena je kod veine magli, s tim to jedan od njih dominira (uri, 2001).

Magla je sa gledita bezbednosti letenja opasna meteoroloka pojava, ali za razliku od dru-gih opasnih pojava, ona predstavlja problem pre svega za sletanje a manje za poletanje. Prema intenzitetu, magle se dele na veoma jake (vidljivost manja od 50 m), jake (vidljivost od 50 do 200 m), umerene (vidljivost od 200 do 500 m) i slabe (vidljivost od 500 do 1000 m).

Radijacione magle formiraju se u stacionarnom ili slabo pokretnom vazduhu uz radijacijom ohlaeno tlo. Da bi se magla stvorila, neophodno je da postoji visoka relativna vlanost uz Ze-mljinu povrinu, da je preteno vedro i da je prizemni vetar slab (1 4 m/s). Jai vetrovi e zbog turbulentnog meanja vazduha rasturiti maglu. U potpuno mirnom vazduhu ohladie se najnii sloj vazduha, pa e se formirati samo prizemna magla. Radijaciona magla se najee javlja uju-tru, po izlasku Sunca. ee se obrazuje na aerodromima pored reka, jezera i movarnih oblasti, jer tu u vazduhu ima dovoljno vlage. Poto je radijaciona magla veoma plitka (uglavnom oko 100 m), treba ukazati na njene posledice.

13

Sl. 2.3 AB vertikalna, CD kosa, EF horizontalna vidljivost.

Kao to je na slici 2.3 prikazano, postoje tri znaajne vrste vidljivosti: horizontalna, vertikal-na i kosa. Pri radijacionoj magli vertikalna vidljivost je, najee, dovoljno dobra, pa e pilot vi-deti pistu ispod sebe. Meutim pri sletanju, na liniji poniranja, vidljivost e biti manja. Razlog tome je dui put kroz maglu (u pravcu CD), pa e vidljivost najee biti nedovoljna i sletanje nee biti mogue ali e biti veoma oteano. U situaciji prikazanoj na slici, pilot e u taki C vide-ti tlo pod sobom, ali ne i prag piste. Istovremeno, transmisiometar koji je postavljen pored piste, registrovae horizontalnu vidljivost, koja e u ovom sluaju biti manja od kose. Na osnovu izne-tog, moe se zakljuiti da radijacione magle ne predstavljaju smetnju za let na mar-ruti ili su uglavnom, nepremostiva tekoa za sletanje (Pavlica, 1986).

Advektivne magle se obrazuju pri pojaanom vetru, najee pri brzinama vetra od 3 do 7 m/s. Nastaju u prizemnom sloju vlanog toplog vazduha kada se on kree iznad hladne povrine (tipino na kopnu) ili u prizemnom sloju hladnog vazduha kada se on kree iznad tople povrine (tipino na moru). Zavisno od toga, advektivne magle se dele na advektivne magle toplog i hlad-nog vazduha.

Advektivne magle predstavljaju mnogo veu smetnju za letenje. Naime, poznato je da one zauzimaju velika prostranstva i da su esto toliko debele da je vertikalna vidljivost sasvim mala. To ne samo da onemoguava sletanje i poletanje, ve onemoguava i let na mar-ruti. Loa okol-nost je to su uslovi za poletanje i sletanje istovremeno nepovoljni na veem broju aerodroma (Pavlica, 1986).

Frontalne magle javljaju se u blizini atmosferskih frontova i u veini sluajeva ne traju dugo jer se premetaju zajedno sa njim. One su esto povezane sa frontalnom oblanou i zonom pa-davina, pa predstavljaju veliku smetnju za let ispod frontalne oblanosti.

Oblaci su vidljiva manifestacija onoga to se u atmosferi, odnosno u njenom najdonjem slo-ju troposferi, deava. Na osnovu njihovog izgleda i visine stvaranja moemo suditi o sadraju vodene pare u njima, stabilnosti atmosfere, pa i kretanjima u njoj. Oblaci mogu da budu sloena pojava za pilota kada su jako razvijeni po vertikali, kada prekrivaju velika prostranstva i kada se obrazuju na jako malim visinama.

Oblaci su skup veoma sitnih vodenih kapljica i/ili kristalia leda koji su nastali procesima kondenzacije, mrnjenja i sublimacije. Prenici kapljica su obino oko 10 m. Na temperaturama od 0C do 15C oblaci se najee sastoje od prehlaenih vodenih kapljica, ali obino sadre i

14

neto kristalia leda. Na temperaturama ispod 15C u oblacima preovlauju ledeni kristalii. Magla se razlikuje od oblaka samo po tome to se stvara na Zemljinoj povrini, pa u tom smislu moemo da govorimo o magli kao o oblaku na Zemlji.

Oblaci se obino klasifikuju po spoljnom izgledu i po visinama na kojima se stvaraju. Prema visinama nastanka, oblaci se svrstavaju u etiri grupe: visoki (iznad 6 km), srednji (izmeu 2 do 6 km), niski (ispod 2 km) i oblaci vertikalnog razvitka (imaju bazu na nivou niskih a visina vrha zavisi od nivoa razvijenosti).

Prema usvojenoj klasifikaciji (WMO, 1975) oblaci su podeljeni u deset rodova. Rodovi su dalje podeljeni u etrnaest vrsta, devet podvrsta i devet dopunskih oblika sa oblacima pratiocima. Ta podela, zajedno sa zvaninim skraenicama prikazana je u tabeli 2.1 (uri, 2001).

Za meteoroloko obezbeenje letenja neophodni su detaljni podaci o oblacima naroito o nji-hovoj visini, donjoj i gornjoj granici, vertikalnoj i horizontalnoj strukturi, postojanju slojeva oblaka i njihovoj debljini kao i o vedrinama u oblacima. Zatim podaci o uslovima letenja u obla-cima, o intenzitetu turbulentnosti u njima, o mogunostima zaleivanja i elektrinih pranjenja i takoe o vidljivosti na razliitim mestima.

Tab2.1 Klasifikacija oblaka. Rodovi Vrste Podvrste Dopunske odlike i

oblaci pratioci Cirrus (Ci)

Cirricumulus (Cc) Cirrostratus (Cs)

Altocumulus (Ac) Altostratus (As)

Nimbostratus (Ns) Stratocumulus (Sc)

Stratus (St) Cumulus (Cu)

Cumulonimbus(Cb)

fibratus (fib) uncinus (unc) spissatus (spi)

castellanus (cas) flocus (flo)

stratiformis (str) nebulosus (neb) lenticularis (len)

fractus (fra) humilis (hum)

mediocris (med) congestus (con)

calvus (cal) capillatus (cap)

intortus (in) vertebratus (ve) undulatus (un) radiatus (ra)

lacunosus (la) duplicatus (du) translucidus (tr) perlucidus (pe)

opacus (op)

incus (inc) mamma (mam)

virga (vir) praecipitatio (pra)

arcus (arc) tuba (tub) pileus (pil) velum (vel)

pannus (pan)

Najvee potekoe za let aviona javljaju se najee pri presecanju atmosferskih frontova, koji se po pravilu, odlikuju oblanim sistemima velike debljine, kao i prisustvom meteorolokih pojava opasnih za vazduhoplove. Meutim, u homogenim vazdunim masama u nizu sluajeva se obrazuju prostrane zone sa niskom oblanou i slabom vidljivou, to jako oteava poletanje i sletanje aviona i let na malim visinama. U toplom delu godine u homogenim vazdunim masa-ma esto se stvaraju grmljavinski oblaci praeni pljuskovima, gradom i jakim vetrom, to letenje ini naroito opasnim.

Oblanost i ograniena vidljivost ispoljavaju svoj veliki uticaj na navigaciju. Pri postojanju oblanosti, avion moe da leti ispod, u oblacima (izmeu slojeva oblaka) ili iznad oblaka. Karak-ter letenja i uslovi navigacije razliiti su u sva tri sluaja.

Letenje ispod visokih oblaka je najjednostavnije kako u odnosu na tehniku pilotiranja, tako i u odnosu na vizuelnu orijentaciju. Slino je i sa letenjem ispod srednjih oblaka, ukoliko se ono ne vri u planinskim predelima, kada tehnika pilotiranja postaje sloenija.

15

Pri letenju ispod niskih oblaka, naroito kada je visina oblaka 600 do 1000 m i nia, letenje je skopano sa nizom potekoa. Specifinosti vizuelne orijentacije u letu na malim visinama (do 600 m iznad reljefa zemljita) i pri velikim brzinama, ogledaju se u tome to zemaljski orijentiri pri odreenim veliinama ugaone brzine, poinju munjevito da promiu i da se slivaju sa okoli-nom. Poznato je da je pilotovo oko u stanju da raspozna sitnije orijentire ako ugaona brzina promica-nja orijentira ne prelazi 10 /s. Ugaona brzina promicanja zemaljskih orijentira poveava se sa pove-anjem brzine aviona, a smanjuje se sa poveanjem visine leta. Najvea mogua brzina pri kojoj mo-gu da se uoavaju sitniji orijentiri u niskom letu je 300 km/h.

Padavine u velikoj meri odreuju mogunost vizuelnog leta ispod oblaka. One pogoravaju vidljivost i esto su praene sputanjem oblaka. Pogoranje vidljivosti za vreme tenih padavina nije toliko uslovljeno smanjenjem prozranosti atmosfere koliko stvaranjem vodene zavese na staklima kabine.

Kod velikih brzina leta ak i slaba kia pogorava vidljivost u letu do 2 km, dok vidljivost sa Zemlje ostaje dosta dobra. Kada pada sneg, pogoranje vidljivosti je jo vee. Zbog pogoranja vidljivosti u letu usled padavina, vizuelno letenje mlaznih aviona nije vie mogue ve pri ume-renoj kii, a klipnih pri umerenom snegu i pljusku kie.

Ako mora da se leti ispod kumulonimbusa, onda je najbolje da se leti neposredno ispod obla-ka, jer je na tom nivou relativno mirnije, za razliku od vrlo jake turbulentnosti vazduha na ma-njim visinama i u blizini Zemljine povrine.

Pri letu ispod niskih oblaka treba imati u vidu prisustvo sumaglice koja moe da bude vee ili manje gustine. Da bi se iskljuila mogunost sudara sa Zemaljskim preprekama pri niskoj oblanosti i ogranienoj vidljivosti, letovi se izvravaju na bezbednoj visini. Prilikom pripreme za let posada vri proraun bezbedne visine po barometarskom visinometru s obzirom na reljef, visinu prepreke, po minimalnom atmosferskom pritisku u rejonu leta i tendenciju njegove pro-mene za vreme leta. Ako je visina donje granice oblaka manja od bezbedne visine, tada se mora leteti u oblacima, izmeu oblaka ili iznad njih.

Za let ispod oblaka, tj. za let na malim visinama i briui let, veoma su vani podaci o pokri-venosti planinskih vrhova oblacima, kao i podaci o otkrivenosti prevoja. Ovi podaci su osnova za donoenje odluke o letenju ispod niskih oblaka u planinskim predelima.

Tehnika pilotiranja pri letenju iznad oblaka ne razlikuje se od tehnike pilotiranja pri letenju ispod oblaka. Ali je zato orijentacija znatno tea. Vizuelna orijentacija koja se primenjuje pri le-tenju ispod oblaka, mogua je pri letenju iznad oblaka (do visine 12 km) ako koliina oblanosti ne prelazi 4/8. Pri koliini oblaka preko 5/8 letenje se vri instrumentalno.

Letovi u oblacima su oteani zbog slabe vidljivosti, turbulentnosti, zaleivanja i elektrinih pranjenja. Pri letu u oblacima posada je liena mogunosti da vizuelno upravlja avionom i zato prelazi na instrumentalno letenje. Za tu svrhu avion mora da bude opremljen ureajima koji omoguavaju da se let kontrolie i bez vidljivosti Zemlje, a posada mora da bude obuena za in-strumentalno letenje.

U oblacima je vidljivost smanjena na nekoliko desetina ili stotina metara. U stratusima, koji su, obino, debeli jedva nekoliko stotina metara, vidljivost je 40 do 150 m. Vidljivost u stratoku-mulusima iznosi 30 do 300 m i sve je manja ako oblak poprima kumulusni karakter. U kumulu-snim oblacima najea vidljivost iznosi 10 do 80 m. Sree se vidljivost i ispod 10 m, pri izrae-noj konvekciji.

I u nimbostratusu vidljivost je stotinak metara, ali je znaajna njegova debljina, zbog koje se na veem broju nivoa leti kroz oblak. Vidljivost u altokumulusu i altostratusu je 80 do 300 m.

16

U visokim oblacima, horizontalna vidljivost moe da bude i vea od 2 km, ali je vertikalna vidljivost gotovo uvek tolika da se Zemljina povrina razaznaje. Izuzetak je ako avion leti iznad visokog oblaka, pa difuzna refleksija Suneve svetlosti sa gornje granice oblaka to onemogua-va.

Osim smanjenja vidljivosti pri letu kroz oblak, uticaj oblaka na letenje ispoljava se i na sle-dee naine:

pri letenju iznad jednog ili vie slojeva oblaka, otean je ili nemogu vizuelni kontakt pi-lota sa tlom, to oteava letenje;

letenje ispod niskih oblaka je, takoe, oteano a katkad i nemogue, pogotovo u brdovi-to-planinskim predelima;

razvijeni kumulusni oblaci (Cu cong/ Cb) predstavljaju posebnu opasnost za letenje. Padavine znatno smanjuju vidljivost. Koliko e to smanjenje biti, zavisi od vrste i jaine pa-

davina. Slaba kia malo utie na vidljivost, umerena smanjuje vidljivost na 310 km, a jaka na samo 50500 m. Vidljivost u rosulji je, obino, 0,53 km, ali moe biti i manja pri rosulji u ma-gli. Umereni sneg smanjuje vidljivost ispod 1 km, a jak na svega 50 do 200 m. Treba naznaiti da, osim to direktno smanjuju vidljivost, padavine mogu izazvati i stvaranje niskih oblaka ili magle. Naime, one pri padanju isparavaju i poveavaju vlanost vazduha u podoblanom sloju. Pored toga, isparavanje hladi okolni vazduh, jer se od njega uzima toplota potrebna za taj proces. Poveanje koliine vodene pare u zoni padavina i njeno hlaenje, dovee ponekad do kondenza-cije i stvaranja niskog oblaka ili magle. To e znatno pogorati uslove za letenje. Grad predsta-vlja posebnu opasnost (Pavlica, 1986).

Visoki perjasti oblaci (Ci i Cc). Visoki oblaci obrazuju se ispod zadravajuih slojeva i to preteno kao rezultat talasnih kretanja. Na formiranje oblaka deluje i turbulencija. Zbog kristalne strukture i male vodnosti oblaka, vidljivost u njima se kree od 100 do 2000 i vie metara. Lete-nje vazduhoplova u ovim oblacima je dosta mirno, zaleivanja vazduhoplova po pravilu nema, ali pri duem letenju kroz njih mogua je elektrizacija vazduha.

Visoki perjasto-slojasti oblaci (Cs). Oblaci Cs najee imaju frontalnu genezu. Ovi oblaci predstavljaju samostalni oblani sloj ne dodirujui se sa gornjom bazom visokih slojastih i sloja-sto-kinih oblaka. Takoe u prednjim delovima razvijenijih ciklona, gde postoje intenzivna verti-kalna vazduna kretanja koja obuhvataju vei deo troposfere, oblaci Cs formiraju se u oblani si-stem As-Ns obrazujui po vertikali jedinstvenu oblanu masu. Granice oblaka imaju svoj godi-nji hod analogan godinjem hodu tropopauze.

Najrazvijeniji perjasto slojasti oblaci javljaju se u umerenim geografskim irinama gde je ve-oma aktivna ciklonska delatnost. Vodnost u perjasto-slojastim oblacima je mala i kree se od jednog stotog do jednog hiljaditog dela grama u m3. Zaleivanje aviona je mogue pri letenju sa poveanim brzinama vazduhoplova. Takoe, turbulencija kao i bacanje vazduhoplova je slabo. Samo u gustim oblacima, povezanim sa mlaznim strujama, mogue je slabo do umereno bacanje vazduhoplova. Daljina vidljivosti pri ovoj vrsti oblaka menja se od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara. Kod gustih Cs postoje povoljni uslovi za naelektrisanje vazduhoplova.

Srednji gomilasti oblaci (Ac). Ovi oblaci lee ispod ili iznad slojeva inverzije. Sastoje se iz vodenih kapljica a kada se formiraju na veim visinama iz ledenih kristala. Vidljivost u ovim oblacima kree se od 80 do 100 m. Turbulencija je slaba do umerena kao i bacanje vazduhoplo-va. U tim sluajevima kada se Ac obrazuju u zonama mlaznih struja gde postoje znaajna verti-kalna smicanja vetra, turbulencija a i time bacanje vazduhoplova mogu da budu veoma znaajni.

17

Kako se pomenuti oblaci esto nalaze u podruju negativnih temperatura to u njima postoje uslo-vi za zaleivanje vazduhoplova.

Srednji slojasti oblaci (As). I ovi oblaci su povezani sa atmosferskim frontovima. Za njih kao i za slojasto-kine oblake glavna je odlika velika horizontalna rasprostranjenost. Ovi oblaci sa-stoje se iz smea prehlaenih vodenih kapljica i kristala leda. Oblaci koji se javljaju unutar jedne vazdune mase sastoje se samo iz kristala leda. Vodnost oblaka je mala i kree se u desetim delo-vima grama u m3. Pri duim letovima kroz ove oblake moe doi do zaleivanja vazduhoplova. Vidljivost u As kree se od nekoliko desetina do nekoliko stotina metara, turbulencija je slaba i letenje se odvija mirno a statiko naelektrisanje vazduhoplova je retko.

Slojasto-gomilasti oblaci (Sc). Ovi oblaci nisu pogodni za letenje zimi kada su uglavnom sa-stavljeni od prehlaenih kapljica tako da pri duem letenju u njima dolazi do umerenog zaleiva-nja. Vidljivost u ovim oblacima kree se u granicama od 35 do 80 m a turbulencija je intenzivni-ja nego u niim stratusnim oblacima.

Stratusni oblaci (St). Niski stratusni oblaci esto se susreu pri poletanju i sletanju aviona. Ovi oblaci se, kao po nekom pravilu, obrazuju ispod slojeva inverzije kada vazduh tamo postane zasien. Visina donje baze oblaka je obino mala kod St i Sc i iznosi oko 50 m a ponekad se ona spusti i do same Zemljine povrine. Kolebanja visine ovih oblaka mogu biti znatna i na malim udaljenostima. Zbog toga su vizuelna letenja vazduhoplova u ovim oblacima veoma oteana. U planinskim predelima ovi oblaci mogu prekriti vrhove planina i time izazvati pogorane uslove letenja vazduhoplova koji svoj let mora da obavi kroz ove oblake. Horizontalne razmere ovih oblaka zavise od sinoptikih uslova i njihovog formiranja i iznose preko 100 a u nekim sluajevi-ma i 1000 km.

Pri razliitim visinama donje baze niskih stratusnih oblaka, njihova gornja granica, naroito u letnjem periodu, su neujednaene i raznolike. Zbog toga oblik gornje granice u odreenoj meri daje mogunost da se sudi o karakteru donje baze oblaka. Ako je gornja ivica oblaka mirna i ravna, tada iznad Zemljine povrine nema znaajnih uzlaznih vazdunih struja i visina donje baze nije velika. U sluaju da je gornja ivica pomenutih oblaka ispupena i neravna naroito kada se ona probija do razvijenih gomilastih oblaka, donja baza stratusnih oblaka u veini sluajeva je vea od 300 m.

U odnosu na temperaturu vazduha, stratusni oblaci mogu biti sastavljeni od vodenih kapljica i ledenih kristala. Vodnost oblaka je mala i kree se od stotih do desetih delova grama po m3. Pri negativnim temperaturama, to je vodnost vea, to je pri ostalim istim uslovima vea verovatno-a za intenzivnije zaleivanje vazduhoplova. Zaleivanje je najintenzivnije u srednjim i gornjim delovima oblaka.

Vidljivost u stratusnim oblacima obino nije vea od 300 m, turbulencija je slaba a baca-nje vazduhoplova retko se dogaa.

Slojasto-kini oblaci (Ns). Ovi oblaci su tipini za frontalnu oblanost. Najmarkantnija oso-benost ovih oblaka je njihova velika horizontalna rasprostranjenost naroito iznad teritorija gde postoje jaka vertikalna vazduna strujanja koja uslovljavaju adijabatsko hlaenje vazduha.

U svojim gornjim delovima oblani sistemi Ns sastoje se od ledenih kristala i siunih pre-hlaenih kapljica vode. Srednji i vii delovi ovih oblaka sastoje se od krupnijih kapljica vode i kristala. Zbog toga se u Ns nalaze i kine kapi i snene pahuljice. Vodnost oblaka iznosi od 0.6 do 1,3 g/m3. Tako najveu opasnost za letenje u oblacima Ns predstavlja zaleivanje. Ono se do-gaa preko cele godine. U toku zime zaleivanje se javlja na svim visinama a leti samo u delovi-ma koji imaju negativnu temperaturu. Letovi vazduhoplova su naroito opasni kada se vre u zo-

18

nama sa prehlaenim kapljicama vode a to se dogaa u jesen i prolee. Treba napomenuti i to da se pri letenju vazduhoplova kroz oblake Ns, u svim sezonama moe obrazovati jaka elektrizacija vazduhoplova.

Oblaci vertikalnog razvia (Cu). Kumulusni oblaci obino se smatraju kao oblaci lepog vre-mena naroito u letnjim mesecima. Oni imaju donju bazu od 600 do 1200 m i vertikalnu raspro-stranjenost od nekoliko stotina metara. Njihova visina i razmere su veoma promenljive u zavi-snosti od irine mesta, sadraja vlage u vazduhu, temperature i sinoptike situacije. S obzirom da se kumulusni oblaci sastoje od vodenih kapljica, zaleivanje aviona se u njima retko dogaa. To je mogue samo u jesenjem i prolenom periodu ako u oblacima doe do stvaranja prehlaenih vodenih kapljica. Vidljivost u ovim oblacima je mala od 30 do 45 m to uz turbulenciju letenje ini oteanim. Kumulusi ne pokrivaju celo nebo i pri letenju iznad njih piloti mogu na Zemljinoj povrini razlikovati nadzemne objekte.

Veoma razvijeni kumulusi esto se nalaze u zonama sa negativnim temperaturama pa se u njima javlja umereno i jako zaleivanje vazduhoplova. Letenje kroz razvijene kumuluse je sloe-no usled intenzivne turbulencije i slabe vidljivosti. U njima se javljaju veoma jake uzlazne i sila-zne vazdune struje ije se brzine kreu 10 do 15 m/s pa i vie i koje udruene sa turbulencijom izazivaju bacanje vazduhoplova. To je upravo i razlog to se letenje kroz veoma razvijene ku-muluse esto izbegava.

Oblaci kumulonimbusi (Cb). Ovi oblaci smatraju se najopasnijim za letenje. Visina i verti-kalna rasprostranjenost ovih oblaka imaju dobro izraeni godinji hod sa najveim vrednostima u letnjim a najmanjim u zimskim mesecima. Ove vrednosti se poveavaju takoe od polarnih do ekvatorskih geografskih irina. Vrhovi kumulonimbusa dostiu veoma velike visine doseui po-nekad i samu tropopauzu pa ak i nie stratosferske visine. Horizontalna razvijenost najee iz-nosi nekoliko desetina kilometara. U oblacima je karakteristina pojava turbulencije. Ulazne i si-lazne vazdune struje mogu imati brzine i preko 30 m/s. Najkomplikovaniji delovi ovih oblaka za letenje jesu prednji delovi jer se u njima opaaju opasni vrtlozi vazduha sa horizontalnom osom obrtanja olujni vrtlozi. U kumulonimbusima se esto javlja zaleivanje vazduhoplova kao i elektrina pranjenja.

Sve pomenute meteoroloke pojave u kumulonimbusu, naroito ako su oni veoma razvijeni, predstavljaju veoma oteane uslove za letenje. Preporuke mnogih pravila i dokumenata za letenje vazduhoplova navode da kumulonimbuse treba zaobilaziti i leteti na rastojanju od njih najmanje desetak kilometara.

Prainske i peane oluje nastaju tako to vetar izdie estice sa tla i raznosi ih. Razvoj ovih oluja zavisi od: koliine peska ili praine, veliine estica, brzine vetra i termike stabilnosti vazduha.

Pri umerenom ili jakom vetru iznad tla prekrivenog prainom ili peskom, dolazi do njihovog podizanja. Krupne estice peska obino dostiu visinu od 2 do 30 m a najsitnije estice praine i do nekoliko kilometara (zabeleene su visine i desetak km).

Krupne estice e se taloiti na tlo u blizini, dok najsitnije mogu prevaliti i nekoliko hiljada kilometara. Na primer, takve sluajeve potvruju obojene padavine. One se javljaju i u naoj ze-mlji, zbog prisustva saharskog peska koji nosi jak SSW vetar. Od stabilnosti vazduha zavisi do koje visine e dospeti estice. Pri stabilnoj startifikaciji, one ostaju u prizemnom sloju dok u ne-stabilnoj atmosferi mogu biti uzdizane konvektivnim strujanjima na velike visine. Ove oluje na-staju, pre svega, iznad pustinje, ali ih moe biti i u oblastima koje su pogoene suom, iznad su-enih movara i sl. One, obino imaju lokalni karakter, ali mogu zahvatiti i ire oblasti. Takvi

19

sluajevi su najizraeniji pri junim vetrovima u Sahari. Ovi vetrovi, koji imaju razne lokalne na-zive (hamsin, hubub, gibli, samum itd.), ponekad dostiu brzinu iznad 50 m/s i stvaraju prostrane i nekoliko kilometara debele oluje, koje prelaze i preko Sredozemnog mora. U izraenim sluajevima vidljivost je nekoliko stotina metara, ali ponekad i samo nekoliko metara. Tada je oblak peska (prai-ne) tako gust da se ni Sunce ne vidi. Vazduh se isti od estica peska i praine gravitacionim taloe-njem na tlo i spiranjem padavinama (Pavlica, 1986).

a, dim i vulkanski pepeo. Na aerodromima koji se nalaze u blizini vetakih zagaivaa vazduha uoena su znatna smanjenja vidljivosti. Pod zagaivaima podrazumevamo gradske i in-dustrijske oblasti. U njima se u vazduh izbacuje velika koliina ostataka sagorevanja (dim, a itd) i njihovo prisustvo u vazduhu smanjuje vidljivost. Osim toga, ove estice utiu i na stvaranje gradskih (industrijskih) magli, poznatim pod imenom vlani smog. Da bi nastupilo znaajno smanjenje vidljivosti, kao posledica sagorevanja, neophodno je da postoji temperaturna inverzija na maloj visini. Ona ima ulogu sloja koji e ove estice zadravati, pa e oni, tako nagomilane, stvoriti slabo proziran zastor.

U uslovima pogodnim za nastajanje zagaivanja (izraena inverzija i slab vetar) dovoljan je i samo jedan dimnjak u blizini zone prilaza na sletanje, pa da nastupi vidljivost koja e oteati sle-tanje. Treba naglasiti da se sloj sa loom vidljivou, gotovo uvek, ne nalazi neposredno nad tlom, nego na visini neto veoj od visine dimnjaka i prostire se u obliku horizontalnog zastora male debljine.

Na izraenost ove pojave utiu i: koliina dima koji se stvara, udaljenost zagaivaa od aero-droma i koliina dima koju vetar i turbulencija rasturaju. Nepovoljni uslovi za nastajanje ova-kvog smanjenja vidljivosti su: jak vetar, turbulencija i konvekcija, koji raznose i rasturaju dim i padavine, koje iste vazduh od ovih estica.

U estice koje znaajno smanjaju vidljivost moramo ubrojiti i vulkanski pepeo i kosmiku prainu. Pri jakim vulkanskim erupcijama, velika koliina pepela i praine dospeva u atmosferu i stvara oblake debele do nekoliko stotina metara. Oni se vrlo dugo mogu tamo zadrati. Kosmika praina dospeva iz meuplanetarnog prostora i ima izvestan uticaj samo na vidljivost u stratosferi (Pavlica, 1986).

2.3 UTICAJ VIDLJIVOSTI I OBLANOSTI NA POLETANJE I SLETANJE

Oblanost i vidljivost su meu onim meteorolokim veliinama koje imaju najvei uticaj na letenje, a najizrazitije se ispoljavaju pri poletanju i naroito pri sletanju aviona.

Pri poletanju pilot mora jasno da uoava pistu na dovoljnom rastojanju ispred aviona. Poseb-no je propisano, za svaki vazduhoplov i aerodrom, kolika je vrednost te minimalne vidljivosti. Takoe, oblaci u zoni poletanja moraju biti iznad propisane vrednosti da bi se osigurala bezbed-nost pri poletanju.

Sletanje zahteva jo detaljnije razmatranje vidljivosti i oblanosti. Da je to tano, ilustruju, na alost, mnoge avionske nesree ba u toj fazi leta. Sletanje moe biti vizuelno ili instrumental-no. Vizuelno sletanje vri se tako to pilot vidi pistu i sputa se, pod uglom 2 do 6 prema njoj. Za instrumentalno sletanje koriste se sloeni elektronski sistemi.

Meutim, i pored stalnog usavravanja elektronskih ureaja za sletanje, tanost navoenja aviona na liniju prilaenja i mogunost zadravanja aviona na njoj, nisu, jo uvek, toliko pouzda-ne da bi osigurale da se sletanje do kraja, tj. do dodira aviona sa pistom, izvede samo pomou in-strumenata. Neophodno je da u poslednjoj fazi sletanja pilot na odreenoj visini vidi pistu. Pravi-

20

lom sletanja OS propisano je da pilot vazduhoplova mora da prekine proceduru za sletanje ako ne vidi pistu na propisanoj visini koju nazivamo minimalna visina odluivanja. U tom sluaju, pilot vri manevar za ponovno prilaenje sletanju (Pavlica, 1986).

2.4 METEOROLOKI MINIMUMI ZA POLETANJE I SLETANJE ZBOG VIDLJIVOSTI I OBLANOSTI

Poto se zavrna faza sletanja izvodi uz vizuelni pregled piste potrebno je da meteoroloki uslovi u zoni prizemljenja budu povoljni. Radi bezbednog izvrenja sletanja, propisuju se: mini-malna visina baze niskih oblaka i minimalna vidljivost.

Minimalna visina baze niskih oblaka je najmanja visina na kojoj je pilotu omogueno da ja-sno uoi prilaz ili samo pistu, a da, uz to, ima i dovoljno vremena da avion dovede na liniju prila-enja i bezbedno se prizemlji. Minimalna vidljivost je kosa vidljivost, du linije prilaenja na sle-tanje, dovoljno velika da pilot moe da uoi poetak piste, te da sa instrumentalnog pree na vi-zuelno sletanje i bezbedno ga izvri.

Preko ove dve veliine definiu se meteoroloki minimumi za poletanje i sletanje, zbog vi-dljivosti i oblanosti. Meteoroloki minimumi se propisuju za pilota, vazduhoplov i aerodrom.

Meteoroloki minimum za pilota odreen je minimalnom visinom baze oblaka i minimalnom vidljivou pri kojima se pilotu dozvoljava poletanje i sletanje. Ovaj minimum menja se u zavi-snosti od stepena obuenosti pilota.

Meteoroloki minimum za vazduhoplov predstavljen je minimalnom visinom baze oblaka, minimalnom vidljivou i maksimalnim brzinama prizemnog vetra za razliite pravce, pri kojima se bezbedno mogu izvriti sletanje i poletanje. Propisivanje vrednosti ovih meteorolokih velii-na vri se za svaki vazduhoplov posebno, u zavisnosti od njegovih letno-tehnikih osobina i opremljenosti odgovarajuim ureajima.

Meteoroloki minimum za aerodrom dat je preko minimalne visine baze oblaka i minimalne vidljivosti pri kojima je omogueno bezbedno poletanje i sletanje. Ove vrednosti zavise od relje-fa zemljita i vetakih prepreka u blizini aerodroma, kao i od opremljenosti aerodroma. Ovaj minimum propisuje se za svaki aerodrom, a razlikuje se i za pojedine tipove vazduhoplova.

2.4.1 Baza niskih oblaka U teoretskim razmatranjima se za visinu baze niskih oblaka uzima nivo kondenzacije, to se

ne podudara sa uslovima u prirodi. Naime, potrebno je da se izvri kondenzacija dovoljno velike koliine vodene pare da bi se formirala jasno vidljiva baza oblaka. To e se dogoditi kada se va-zduh u uzdizanju ohladi za koji kelvin ispod take rose. Baza niskih oblaka nije horizontalna rav-na povrina, jasno odreena, na kojoj se, pri ulasku u oblak naglo smanjuje horizontalna vidlji-vost i gubi vizuelni kontakt sa tlom. To je samo priblino tano kod kumulusa, dok se kod strato-kumulusa i, naroito, kod stratusa, baza mora sasvim drugaije opisati.

Kao to se vidi na slici 2.4, baza stratusa ima sloenu strukturu. Na nivou oznaenim sa 1, poinje kondenzacija koja uslovljava postepeno smanjenje vidljivosti, kao i kod sumaglice. Na nekoliko desetina metara iznad ovog nivoa nalazi se baza oblaka. Sloj izmeu njih, iz navedenog razloga, zove se sloj podoblane sumaglice. Ni na visini baze oblaka ne dolazi do naglog smanje-

21

nja vidljivosti ve se to deava postepeno, u takozvanom prelaznom sloju. Tek iznad njega nalazi se gusti deo oblaka, sa malom vidljivou. Sloj izmeu 1 i 3, koji obuhvata sloj sumaglice i pre-lazno sloj, zove se podoblani sloj. On je kod stratusa debeo, u proseku, 100150, a ponekad do-stie 200 m.

Njegova gustina, a samim tim i vidljivost u njemu, znatno se menjaju u toku vremena. To znai da sve ove nivoe i slojeve nije lako uoiti, kao i to da nisu stacionarni. Zato je kolebanje vi-sine baze oblaka sloeno i moe dostii relativno velike vrednosti za kratko vreme. Neujednae-nosti i promenljivosti baze oblaka doprinosi i injenica da ona nije ravna (tj. nepromenljiva u prostoru), nego ima izgled talasa (kao na slici 2.4) koji se premetaju.

Sl. 2.4 ema strukture baze stratusa: 1) nivo kondenzacije; 2) baza oblaka; 3) vrh podoblanog sloja; 4) gusti sloj oblaka; 1-2 sloj sumaglice; 2-3 prelazni sloj; 1-3 podoblani sloj.

Sve navedene pojave sline su i kod nimbostratusa. Kod stratokumulusa se sve ovo javlja na slian nain, s tim to je podoblani sloj slabije izraen i ima debljinu, u proseku, do oko 50 m (Pavlica, 1986).

22

3. ZALEIVANJE

Kada se leti kroz oblake ili kiu u temperaturama blizu ili ispod 0 C, treba oekivati zalei-vanje vazduhoplova. ak i kada je vazduhoplov dobro opremljen ureajima za zatitu od zalei-vanja, njegova odbrana je samo delimina, jer je zaleivanje vazduhoplova vrlo podmukla poja-va. Dogaa se da i kada veoma paljivo osmotrimo i odaberemo okolinu za let bez zaleivanja, ono iznenada moe postati faktor i pretnja bezbednosti leta.

Prema optoj definiciji, zaleivanje je proces formiranja naslaga (nagomilavanja) leda na ne-kom objektu. Kada se formira led na vazduhoplovu on degradira performanse vazduhoplova na mnogo naina. Od nagomilanog leda se aerodinamini oblici podiuih povrina krive, ime se teina i eoni otpor vazduhoplova poveavaju, a sila uzgona opada. Zaleivanje na elisama sma-njuje potisak, a led u karburatoru i ulazima vazduha smanjuje snagu motora. Takoe, sve ovo uti-e da se minimalna brzina poveava. Komandne povrine i stajni trap mogu postati neupotreblji-vi, ako se ne sprei njihovo jako zaleivanje.

Nejednaki raspored leda na elisi moe stvoriti tetne vibracije. U mlaznim vazduhoplovima grumen slomljenog leda moe biti usisan u motor, stvarajui pri tome oteenja na lopaticama kompresora. Zaleivanje pitostatikog sistema dovodi do greaka u pokazivanju instrumenata za horizontalnu i vertikalnu brzinu vazduhoplova, kao i za njegovu visinu. Zaleivanje radio antena stvara nepovoljne efekte u radio komunikaciji, a led na vetrobranima smanjuje vidljivost. Zalei-vanje stvara nepovoljne efekte ak i na operacije na tlu jer led ili sneg na pisti dovode do pote-koa u koenju.

Mogunost zaleivanja u atmosferi odreuju etiri meteoroloka inioca: temperatura vazdu-ha, sadrina prehlaene vode u vazduhu, sadrina ledenih kristala u vazduhu i veliina kapljica i kristala. Da bi dolo do zaleivanja, potrebno je da temperatura vazduha bude negativna. Spo-ljanje zaleivanje vazduhoplova se uopte ne javlja pri pozitivnim temperaturama, a do njega najee dolazi pri temperaturama izmeu 0 C i 10 C

Postojanje prehlaenih kapljica vode u vazduhu, jeste osnovni uslov za pojavu zaleivanja. To stoga to do zaleivanja vazduhoplova u letu dolazi zbog sudaranja napadnih ivica vazduho-plova sa prehlaenim kapljicama u oblaku ili sa ledenom kiom, pri emu se one zamrzavaju. Sa-mo u veoma malom broju sluajeva, moe doi do zaleivanja bez njihovog prisustva. Na pri-mer, kada je povrina aviona hladnija od okolnog vazduha sa visokom relativnom vlanou, stvaranje tanke ledene naslage nastaje sublimacijom vodene pare. Takav nain zaleivanja ne sa-mo da se retko javlja, nego su i efekti mnogo slabiji.

Koliina vode u jedinici zapremina vazduha (vodnost) bitno utie na pojavu zaleivanja. to je vodnost vea, to e i zaleivanje biti jae.

I sadrina ledenih kristala znaajna je za pojavu zaleivanja. Pri istovremenom postojanju prehlaenih kapi i ledenih kristala u oblaku dolazi do rasta ledenih kristala na raun kapljica. Ka-pi isparavaju i vodena para se sublimacijom taloi na ledene kristale koji se poveavaju i padaju iz oblaka. Rezultat ovog procesa je smanjivanje koliine prehlaene vode, pa bi i zaleivanje avi-ona u takvim uslovima bilo znatno slabije (FindajzenBereranov mehanizam).

23

Sl. 3.1 Sudaranje kapi sa krilom aviona

Oblik i intenzitet zaleivanja najvie zavise od veliine prehlaenih vodenih kapljica. Neka avion leti kroz vazduh koji sadri prehlaene kapi razliite veliine, to se redovno deava pri le-tu kroz oblak, maglu, kiu i rosulju, kada imaju negativne temperature. Kretanje vazdunih esti-ca oko aeroprofila, predstavljeno je strujnicama. Na dovoljnoj udaljenosti ispred aeroprofila va-zduna struja je neporemeena i strujne linije su meusobno paralelne (sl. 3.1). Du njih kreu se i sve kapljice prehlaene vode. Ispred aeroprofila strujnice se deformiu i prate njegov oblik. Na svaku od kapljica tada deluju dve sile: sila vazdune struje koja tei da zadri kap na strujnoj li-niji i da tako obie oko aeroprofila, kao i sila inercije koja tei da kap zadri dotadanji pravac i brzinu kretanja, i tako se sudari sa profilom. Prva sila zavisi od povrine kapi (tj. od kvadrata po-luprenika), a druga od mase kapi (tj. od kuba poluprenika), pa kod manjih kapi preovlauje pr-va, a kod veih druga sila. Drugim reima, sitnije kapi e se zajedno sa vazdunim esticama kretati du strujnica i obilazie aeroprofil, dok e se krupnije kapi izdvajati iz vazdune struje i sudariti sa njim. Posle sudara te kapi e se, bre ili sporije, zalediti i stvorie ledenu oblogu na nekim delovima aviona. Ispitivanjima je utvreno da se sa povrinom aviona sudari, u proseku 1020 % svih kapi koje mu dolaze u susret (Pavlica, 1986).

3.1 OBLICI ZALEIVANJA

Postoje tri vana tipa zaleivanja u vazduhoplovstvu: strukturno zaleivanje, induktivno za-leivanje i inje i slana na vazduhoplovu.

Strukturno zaleivanje se odnosi na formiranje leda na spoljnjim delovima vazduhoplova. Ovo ukljuuje led na krilnim i repnim povrinama, elisi, radio antenama, vetrobranu, pito cevi i stajnom trapu. Glavni negativan efekat strukturnog zaleivanja lei u zamrzavanju vodenih kapi na oplati letelice prilikom njenog prolaska kroz oblak. Da bi se to desilo letelica na oplati mora imati temperaturu ispod 0 C, a oblak kroz koji se leti mora sadrati prehlaene vodene kapi. Pod opisanim uslovima kapi se zamrznu kada udare u letelicu. Ova vrsta zaleivanja se ne deava u obliku sastavljenim samo od ledenih kristala (Gavrilov, 2001).

U zavisnosti od uslova u kojima se vri, zaleivanje se javlja u vie oblika. Nije ih uvek lako razlikovati, a na avionu esto postoje dva ili vie oblika istovremeno. Ipak, mogu se izdvojiti tri osnovna oblika: led (proziran, mutan ili beo), slana i inje.

Proziran led (ist led) je, kako mu ime kae, providan sloj kompaktne strukture, uglaan i sjajan. Obrazuje se onda kada proces zamrzavanja prehlaenih kapi tee sporo, a to se deava u

24

oblacima koji su sastavljeni samo od vodenih kapi veih razmera ili u prehlaenoj kii, ispod oblaka. Kada se krupna prehlaena kap sudari sa avionom, poinje njeno zamrzavanje. Meutim, poto je latentna toplota, koja se oslobaa pri mrnjenju vode dosta velika, to je smrzavanje sa-mo jednog dela ovakve kapi praeno oslobaanjem latentne toplote koja je u stanju da itavu kap zagreje do 0 C. Zato se krupna kap ne smrzava odmah, nego se razliva pod uticajem vazdune struje po povrini aviona. Zamrzavanje se vri postepeno, jer je potrebno izvesno vreme da se osloboena latentna toplota utroi. Temperatura vazduha pri kojoj se ovakvo zaleivanje deava, uglavnom je izmeu 0 i 10 C. Pri niim temperaturama ono je dosta retko, jer se krupne pre-hlaene kapi u atmosferi nalaze uglavnom na temperaturama koje nisu nie od 20 C. Rezultat itavog ovog procesa jeste prozirna, sjajna i glatka, ravnomerno rasporeena ledena obloga. Ona, u poetku, prati oblik povrine aviona. Ali kada naslage leda i dalje rastu, njegova povrina po-staje neravna i znaajno kvari profil noseih povrina aviona. Ovaj oblik zaleivanja vrlo je opa-san, jer se aerodinamike osobine aviona menjaju. Osim toga, ovakav led, zbog velike gustine, moe znatno da optereti avion, to je naroito opasno kada, zbog neravnomerne optereenosti krila doe do vibracija.

Mutan (poluproziran, injast) led stvara se pri letu kroz oblake koji sadre kapi prehlaene vode i ledene kristale. Krupne kapi se, slino kao pri stvaranju prozirnog leda, razlivaju po povr-ini aviona i postepeno zamrzavaju. Na tako vlanu podlogu, u predeo napadnih ivica, nailaze le-deni kristali, koji se lepe na nju, i sitne prehlaene kapi koje se odmah zamrzavaju. Tako se stva-ra mutna i hrapava ledena obloga, meavina zamrznutih kapi i kristala leda. Ona ima nepravilan oblik, ispupen u pravcu kretanja, odakle vazduna struja donosi kapi i kristale. Zbog oblika na-slage, koji moe da bude vrlo nepravilan, mnogo se naruavaju aerodinamike osobine aviona, pa se takvo zaleivanje smatra najopasnijim.

Beo (krupast) led stvara se pri letu kroz oblake sastavljene samo od sitnih prehlaenih kaplji-ca, pri temperaturama ispod 10 C. Sitne prehlaene kapljice se trenutno zamrzavaju, obrazuju-i ispupeni poluloptasti oblik. Tako se obrazuje porozna ledena naslaga u kojoj se, izmeu za-mrznutih kapljica, nalaze mehurii vazduha koji joj daju belu boju. Takav led slabije prijanja za povrinu vazduhoplova i esto zbog vibracija otpada. Jedino pri duem letenju u ovim uslovima zaleivanja postoji opasnost da koliina leda postane velika i da doe do naruavanja aerodina-mikih osobina aviona.

Strukturno zaleivanje se javlja u pilotskim izvetajima saglasno vrsti leda i intenzitetu zale-ivanja. Intenzitet zaleivanja se odreuje prema jaini nagomilavanja leda, efikasnosti postoje-ih ureaja za zatitu od zaleivanja i prema vrsti akcije koju pilot mora da preduzme u borbi protiv nagomilavanja leda. Ureaji za zatitu od zaleivanja se dele na ureaj za odleivanje koji uklanja led posle njegovog formiranja i ureaj za spreavanje zaleivanja koji deluje preventivno na formiranje leda.

Za ilustraciju intenziteta zaleivanja vazduhoplova izabrana je veliina koja pokazuje kolika je debljina leda koja se taloi na napadnim ivicama aviona u jedinici vremena. Izraava se u mili-metrima na minut (mm/min). Intenzitet zaleivanja zavisi od veeg broja meteorolokih i aerodi-namikih inioca, kao to su: vodnost oblaka, veliina kapi i ledenih kristala, gustina naslage leda, br-zina aviona kroz vazduh, ugla pod kojim prehlaene kapljice udaraju u profil i dr.

Po intenzitetu zaleivanje moe da bude: 1. Zaleivanje u tragovima, kada led tek poinje da se vidi. Koliina nagomilanog leda se

neto slabije poveava nego to su gubici zbog sublimacije. Sem ukoliko susret sa ova-

25

kvom vrstom zaleivanja ne traje jedan sat ili vie, ne zahteva se upotreba ureaja za zatitu od zaleivanja i/ili promena kursa i/ili visine leta.

2. Slabo zaleivanje, kada koliina nagomilanog leda moe stvoriti problem ako se pod ovakvim uslovima leti jedan sat. Brzina taloenja leda na povrini ne prelazi 0,5 mm/min. Zahteva se povremena upotreba ureaja za zatitu od zaleivanja i/ili promena kursa i/ili visine leta.

3. Umereno zaleivanje, kada je jaina nagomilavanja takva da i krai let pod ovakvim uslovima stvara potencijalnu i/ili stvarnu opasnost. Brzina taloenja leda je od 0,6 do 1 mm/min. Zahteva se upotreba ureaja za zatitu od zaleivanja i/ili promena kursa i/ili visine leta.

4. Jako zaleivanje, kada je jaina nagomilavanja takva da upotreba ureaja za zatitu od zale-ivanja nee biti dovoljna da smanji ili stavi pod kontrolu opasnost. Brzina taloenja leda vea je od 1 mm/min. Tada se smesta zahteva promena kursa i/ili visine leta.

Intenzitet zaleivanja u najveoj meri zavisi od tri inioca: vodnosti oblaka, vazdune brzine aviona i ugla pod kojim se prehlaene kapljice sudaraju sa profilom.

Let kroz zonu zaleivanja u kojoj je vodnost oblaka dva puta vea nego u nekoj drugoj zoni, i pod pretpostavkom da su prehlaene kapljice iste veliine u obe zone, bie praen dva puta in-tenzivnijim zaleivanjem.

Zavisnost intenziteta zaleivanja od vazdune brzine aviona je dosta sloena. Za manje va-zdune brzine aviona to nije sluaj. Poveanjem brzine poveava se i intenzitet zaleivanja. Ob-janjenje za to je naizgled jednostavno: ako se avion kree veom brzinom, on se za isto vreme, susretne sa veim brojem prehlaenih kapljica, pa je zaleivanje jae. To i jeste tako, ali samo pri porastu brzine aviona do odreene granice. Izvan te granice u obzir se mora uzimati kinetiko zagrevanje povrina, naroito napadnih ivica aviona pri veim brzinama leta.

Da bi se proverio uticaj brzine aviona na intenzitet zaleivanja, vrena su specijalna merenja na transportnim avionima koja su dala sledee rezultate: kada je brzina aviona bila 200 km/h in-tenzitet zaleivanja je iznosio 0,4 do 0,9 mm/min, a pri 500 km/h ak 3 do 5 mm/min.

Od ugla pod kojim se prehlaene kapi sudaraju sa profilom zavisi debljina naslage leda na pojedinom delu profila. Najdeblja naslaga leda, po pravilu, obrazovae se na napadnoj ivici krila na onom delu na kojem se sudaranje prehlaenih kapljica vri pod uglom bliskim 90. Smanjiva-njem ugla sudaranja debljina naslage leda bie sve manja (Lovri, 1988).

Uzimajui u obzir izloene faktore, intenzitet zaleivanja moe da se izrazi sledeom formu-lom:

I = c V sin , gde je:

I intenzitet zaleivanja (teina nataloenog leda na jedinicu povrine u jedinici vreme-na);

vodnost oblaka (g/m3); V stvarna brzina aviona; ugao susreta kapljice sa razliitim delovima aviona (ugao izmeu vektora brzine ka-

pljice u trenutku sudara sa avionom i dirkom ravni u taki sudara sa avionom) c neka konstanta koja se odreuje eksperimentalnim putem, razliita je za razne tipove

aviona i zavisi od veliine kapljica

26

Induktivno zaleivanje deluje na pogonske grupe. To ukljuuje zaleivanje karburatora i za-leivanje na vazdunim usisnicima.

Zaleivanje karburatora je proces formiranja leda u i oko karburatora. Do ove vrste zaleiva-nja dolazi usled uvlaenja dovoljne koliine vlanog vazduha u karburator. Pored toga, tempera-tura karburatora mora biti ispod 0 C, ali i manja od temperature take rose u vazduhu. Do hlae-nja dolazi adijabatskim irenjem vazduha u karburatoru i isparavanjem goriva. Zaleivanje kar-buratora moe delimino ili potpuno da zaustavi struju smee vazduh/gorivo. Pri tome moe stvoriti kompletnu havariju motora. U ovakvom sluaju problem se dodatno uveava znaajnim hlaenjem karburatora usled isparavanja goriva. Na primer, adijabatsko irenje vazduha i ispara-vanje goriva mogu da smanje temperaturu karburatora za 20 C ili vie. Tada, zaleivanje moe da se dogodi i kada je spoljna temperatura daleko iznad 0 C. Ovo moe pilota navesti na pogre-nu dijagnozu problema. Na primer, on moe da ne razume problem zaleivanja, poto leti u oko-lini ija je temperatura daleko iznad 0 C. Meutim uz pretpostavku da pilot ima znanja o ovim problemima i minimalno iskustvo, zatitu mora potraiti u upotrebi ureaja za zagrevanje karbu-ratora, kao glavnog sredstva zatite.

Zaleivanje na vazdunim usisnicima je glavno tetno delovanje induktivnog zaleivanja. Tada dolazi do gubitka snage vazduhoplova, zbog deliminog i/ili potpunog zaustavljanja vazdu-ha pre nego to dospe do motora. Pod datim meteorolokim uslovima, led se mnogo pogodnije razvija na ulazima vazduha nego na nekim drugim mestima.

Inje i slana su bele pojave perjastog izgleda i ukazuju na led kristalne strukture. Formiraju se na letelici na isti nain kao to se formiraju i na drugim objektima. Ovako formiran led predsta-vlja opasnu meteoroloku pojavu jer naruava performanse aviona.

Slana je specifian oblik zaleivanja. Za sve ostale oblike zaleivanja neophodno je, izmeu ostalog, prisustvo prehlaenih kapi vode, tj. da se let vri u prehlaenom oblaku, magli, kii ili rosulji. Kada je u pitanju slana, to nije sluaj, ona se stvara u istom vazduhu. Takav oblik zale-ivanja nastaje na isti nain kao i slana na povrini Zemlje. Neophodno je da povrina aviona ima negativnu temperaturu i da se nalazi u neto toplijem vazduhu sa visokom relativnom vla-nou. Tada nastaje hlaenje u vazduhu koji je u neposrednom dodiru sa hladnom povrinom, relativna vlanost se poveava do zasienja te tako nastaje sublimacija. Na taj nain stvara se tanka naslaga belih i sitnih ledenih kristala na povrini aviona. Slana moe da se obrazuje kada avion, koji je leteo na visinama gde su temperature negativne, brzo pree u topliji i vlaniji va-zduh. To se najee deava pri izraenoj inverziji, kada se temperatura sa malom promenom vi-sine znatno promeni. Slana se formira i na avionu koji se nalazi na aerodromu. To se deava u ti-him i vedrim zimskim noima kada se temperatura spusti ispod nule, a relativna vlanost je viso-ka. Povrina aviona tada izrauje toplotu i hladi se, pa na njoj dolazi do stvaranja slane. Ona se pre poletanja mora skinuti sa povrine aviona, jer oteava opstrujavanje i dostizanje brzine uzle-tanja. Sem toga, avion prekriven slanom lake e se zaleivati u toku leta. Slana nije opasan ob-lik zaleivanja, jer se lako stresa pri slabim vibracijama, a i sama otpadne kada se temperatura po-vrine aviona izjednai sa temperaturom okolnog vazduha.

Inje se stvara pri letu kroz oblake sastavljene od vrlo sitnih kapljica i ledenih kristala, pri temperaturama znatno niim od 10 C. Pri sudaru sa povrinom aviona, sitne kapljice se skoro trenutno zamrzavaju, a na njih se prilepljuju i ledeni kristali. Inje moe da se obrazuje na avionu koji stoji. To se deava u prehlaenoj magli. Tada naslage inja rastu na delovima aviona koji su izloeni vetru. Inje stvara neravnu oblogu koja slabo prijanja za povrinu aviona, pa lako nestaje i pri malim vibracijama. Samo pri dugotrajnom zaleivanju, kada postane debela, naslaga moe

27

da predstavlja opasnost, jer, takoe, utie na aerodinamike osobine aviona. Inae, ovaj oblik za-leivanja je po pravilu bezopasan.

Glavna opasnost od inja i slane na vazduhoplovu su hrapavi slojevi datog leda na spoljnjim povrinama vazduhoplova. Mada to ne izgleda kao velika pretnja, specijalno u poreenju sa obimnim istim ledom, dodatak tankog prekrivajueg sloja inja i slane usporava vazdune struje koje obezbeuju uzgon. Tokom poletnog rulanja, rasprostranjeno inje i slana mogu stvoriti pote-koe, pa ak i onemoguiti poletanje. Jako inje i slana na vazduhoplovu mogu poveati minimal-nu brzinu za vie od 5% do 10%. Vazduhoplov koji nosi naslage inja i slane posebno je ranjiv na niim nivoima leta, gde se osea uticaj turbulencije i smicanja vetra, specijalno pri malim brzina-ma i u zaokretima. Zbog toga, treba zapamtiti jednostavno pravilo da pre poletanja obavezno tre-ba ukloniti inje i slanu sa svih povrina vazduhoplova.

3.2 METEOROLOKI USLOVI ZALEIVANJA AVIONA Okolinu zaleivanja ine odreeni opti uslovi vremena i neke atmosferske cirkulacije u ko-

jima se deava strukturno zaleivanje. Te uslove stvaraju, redom: temperatura, tipovi oblaka, pa-davine, frontovi i orografski efekti.

Temperatura. Kad god se leti u oblacima ija je temperatura 0 C ili manje, mogue je zale-ivanje. U oblaku se nalaze prehlaene vodene kapi na temperaturama do oko 40 C. Tako, u intervalu izmeu 0 C i 40 C definisane su granice zaleivanja, pri emu se zaleivanje sma-njuje opadanjem temperature. Zaleivanje nije velika opasnost na temperaturama ispod 20 C, izuzimajui unutar oblaka tipa Cumulonimbus. U intervalu izmeu 0 C i 20 C, postoje tri tem-peraturna opsega zaleivanja. Ovi opsezi, pored toga to odreuju vrste leda, mogu da poslue i za definisanje vrste strukturnog zaleivanja, saglasno vrsti leda, to je prikazano u tabeli 3.1.

Tab. 3.1 Opsezi zaleivanja. Temperaturni opseg Vrsta leda Vrsta zaleivanja

Od 0C do 10C ist led isto zaleivanje Od 10C do 15C Meani led Meano zaleivanje Od 15C do 20C Injasti led Injasto zaleivanje

Kao primer mogu se navesti dugogodinja istraivanja uslova koji dovode do zaleivanja. Temperatura oblaka jedan je od najvanijih inilaca, jer ona, u velikoj meri, odreuje i ostale uslove, pre svega, vodnost oblaka i veliinu kapi u njemu.

Na osnovu istraivanja u Rusiji, osamdesetih godina prolog veka, naena je verovatnoa pojave zaleivanja pri letu kroz oblake sa razliitim temperaturama. To je grafiki prikazano na slici 3.2.

28

Sl. 3.2 Verovatnoa pojavljivanja zaleivanja aviona u zavisnosti od temperature okolnog vazduha.

Do zaleivanja obino dolazi pri temperaturi izmeu 25 C i 0 C. Izmeu 40 C i 25 C verovatnoa pojave zaleivanja je mala, a na temperaturama niim od ovih neznatna. Veoma je izraen maksimum izmeu 10 C i 5 C. Grafik je sainjen na osnovu podataka o zaleivanju na avionima koji su leteli kroz oblake sa negativnom temperaturom. Uzeto je u obzir samo da li je zaleivanje bilo ili ne, bez obzira na njegovu jainu. Ovakva raspodela verovatnoe pojave za-leivanja, posledica je, pre svega, ponaanja prehlaene vode. Ukratko, sa opadanjem temperatu-re, u oblacima je sve manje vodenih kapi, jer se one spontano zamrzavaju. To se, najpre, pri tem-peraturama izmeu 10 C i 20 C, deava sa krupnijim kapima, koje su i najznaajnije za poja-vu zaleivanja, pa je tu pad verovatnoe najvei. Poto prehlaene vode ima sve do temperature 41 C i zaleivanje bi trebalo dotle da se pojavljuje. Retki sluajevi zaleivanja na temperatura-ma niim od ove, pripisuju se sublimaciji vodene pare ili lepljenju ledenih kristala za povrinu aviona. Pad verovatnoe od maksimuma prema 0 C, nastaje zbog toga to je pri tim temperatu-rama latentna toplota mrnjenja dovoljna da izvestan deo vode zagreje iznad nule i tako smanji mogunost zaleivanja (Lovri, 1988).

Oblaci. Velika koliina prehlaenih oblanih kapi i njihove velike dimenzije ine veliki po-tencijal zaleivanja. U oblacima su kapi vee na mestima gde je vee vertikalno kretanje i gde je temperatura neposredno ispod 0 C. Pod navedenim uslovima kapi koje udaraju u vazduhoplov zamrzavaju se mnogo sporije. Time je dozvoljeno da se nezamrznuti ostaci kapi vrate u vazduh, voeni ivicama vazduhoplova. Ovo objanjava tendenciju stvaranja istog leda u temperaturnom opsegu od 0 C do 10 C.

S obzirom na to da meu raznorodnim oblacima postoje razlike u nainu nastanka, tempera-turi, vodnosti, veliini kapi i ledenih kristala, vazdunim strujama u oblaku i dr., u vezi sa zalei-vanjem bie i velikih razlika.

Oblaci vertikalnog razvoja imaju veoma izraenu konvektivnu strukturu i jaka vertikalna kretanja, pa je i postupak stvaranja istog leda u njima znaajno izraen. Oblaci tipa Cu i Cb imaju elijsku prirodu i dominantan vertikalni razvoj. Zbog toga su opasnosti od zaleivanja u ovim oblacima horizontalno ograniene, ali zato imaju veliko vertikalno prostiranje. Zaleivanje moe biti intenzivno u gornjoj polovini oblaka Cb, barem do nivoa na kome temperatura padne

29

ispod 20 C. Kao to se moe oekivati, isto zaleivanje je esto mogue i u niim delovima zone zaleivanja. Meutim bili su izvetavani i sluajevi zaleivanja u oblaku tipa Cb na tempe-raturama daleko ispod 40 C. Najrazvijeniji oblaci, Cu cong i Cb, imaju najjae zaleivanje. Za-hvaljujui jakim konvektivnim kretanjima, u njima postoji visok sadraj vode, sa krupnim vode-nim kapima. To je naroito izraeno na temperaturama iznad 23 C. Ali i pri niim temperatura-ma, sve do 40 C zaleivanje moe biti jako. Horizontalne dimenzije konvektivnih oblaka su ta-kve da zaleivanje obino traje do minut. Opasnost je, ipak, tolika da avioni ne smeju ulaziti u C-b. Zbog svega navedenog, oblake vertikalnog razvoja treba izbegavati kad god je to mogue.

Slojasti oblaci imaju manje kapi, tako da u njima postoji tendencija uspostavljanja injastog i meanog leda. Obrnuto od oblaka vertikalnog razvoja, vertikalne granice slojeva zaleivanja u slojastim oblacima su obino samo 600 do 1000 m debljine i retko se nalaze vie od 1500 m iz-nad nivoa zaleivanja. Meutim, oblasti zaleivanja u slojastim oblacima mogu imati mnogo ire horizontalno prostiranje nego to je to kod oblaka vertikalnog razvoja. U slojastim oblacima se anse za zaleivanjem mogu smanjiti promenom visine letenja na nivoe gde je temperatura iznad 0 C ili gde je temperatura manja od 10 C.

Ac je sastavljen od sitnih kapljica vode, a samo pri niskim temperaturama sadri i ledene kri-stale. Obino se u njemu javlja slabo zaleivanje. Samo u podvrsti kastelanus, kada je deblji od 600 m, moe da doe do jaeg zaleivanja.

As sadri vodene kapi, kristale leda i snene pahuljice. Zaleivanje se esto javlja, ali je sla-bo. Meutim, zbog velikog horizontalnog prostiranja As, naslage leda mogu dostii opasne raz-mere, ako ga avion ne napusti promenom visine.

St je u proseku najnii oblak. Obino se javlja ispod inverzije, a sastavljen je od sitnih kapi, vrlo retko i od ledenih kristala. Zaleivanje se esto javlja, ali je slabo a ponekad i umereno.

Sc ima iste osobine kao St, ali je u njemu zaleivanje ee i jae. Zbog svoje velike debljine (23, ponekad i preko 5 km), Ns ima delove sa razliitim sasta-

vom i osobinama. Donji deo oblaka, do visine izoterme 12 C, sastavljen je od vodenih kapi. U gornjem je meavina vode i ledenih kristala, pa se u njemu odvija Bereranov proces, koji dovo-di do stvaranja padavina i smanjenja vodnosti oblaka. Zbog toga u gornjem delu oblaka dolazi, uglavnom, do slabijeg zaleivanja, dok u donjem zaleivanje moe biti umereno, pa i jako.

Visoki oblaci obino nisu mesta opasnog zaleivanja. Ci, Cc i Cs su oblaci sastavljeni od le-denih kristala, pa se u njima zaleivanje retko javlja i to uvek slabog intenziteta. Pri velikim brzi-nama aviona, kinetiko zagrevanje njegove povrine moe da bude toliko da se napadna ivica krila zagreje iznad 0 C (npr. pri temperaturi od 40 C, to e se postii brzinom od oko 1100 km/h). Tada se moe desiti da se ledeni kristali, koji naiu na napadnu ivicu krila, delimino ili potpuno istope i stvore tanku naslagu leda ili snega. I kada je temperatura povrine aviona nega-tivna, moe se desiti da se kinetika energija delia leda pretvori u toliku koliinu toplote koja e otopiti jedan njegov deo i vezati ga za avion. Do zaleivanja dolazi samo na napadnoj ivici, jer se od drugih delova povrine ledeni kristali odbijaju. U nekim sluajevima zaleivanje se moe nai u oblaku oblika nakovnja, produenom delu grmljavinske nepogode. Povremeno zaleivanje se moe dogoditi kada postoje jake konvektivne struje koje nose prehlaene kapi do vrhova oblaka ignoriui pri tome vrlo niske temperature.

Na osnovu svega navedenog trebalo bi zapamtiti da se ist led moe sresti bilo gde na visina-ma iznad nivoa zaleivanja. Najjae nagomilavanje istog leda je obino na temperaturama od 0 C do 15 C.

30

Zaleivanje u oblacima unutar vazdune mase. Za stabilne tople vazdune mase karakteri-stini su oblaci St i Sc i magle, a za hladne nestabilne vazdune mase oblaci vertikalnog razvitka Cu i Cb.

Ako is St i Sc ne padaju padavine, onda je u njihovom donjem delu mogue slabo zaleivanje, a u gornjem, tj. neposredno blizu inverzije, i umereno. To se objanjava poveanjem vodnosti oblaka i veliine prehlaenih kapi od donje granice oblaka prema gornjoj.

Kada iz St i Sc padaju slabe padavine u obliku sipee kie ili slabog snega, onda je najvero-vatnije da e avion naii na umereno zaleivanje po celoj debljini oblaka, jer se u tom sluaju malo menja vodnost oblaka i veliina kapi sa visinom.

estina zaleivanja u St i Sc je velika i iznosi od 70 do 75%. Zato je najbolje da se leti iznad St i Sc. To je olakano jer je njihova debljina mala, a takoe i visina njihove gornje granice.

U jae razvijenim Cu, a naroito Cb obino se nailazi na jako zaleivanje. Pri tome, povea-njem visine leta intenzitet se, obino, ne smanjuje dok god je temperatura oko 23 C. Pa ak i u tim uslovima zaleivanje moe da bude jako. Rizik nije zanemarljiv sve dok temperatura ne opadne na 40 C.

Jaki Cu i Cb unutar vazdune mase imaju manje razmere, a vrlo esto su izolovani i tada ih je lako obilaziti. Meutim ponekad su spojeni (kao na liniji nestabilnosti), pa ih je tee zaobii (obanov, 1992).

Zaleivanje u frontalnim oblacima. Karakteristina osobina oblaka toplog fronta, za razliku od Sc i St, jeste u tome to je najvea vodnost u oblacima toplog fronta u donjim slojevima.

Verovatnoa zaleivanja u letu u oblacima iz kojih padaju padavine neto je manja nego u oblacima bez padavina. To je zbog toga to vodnost oblaka iz kojih due vreme padaju padavine moe da bude mala i zaleivanje e biti slabo ili ga uopte nee ni biti meutim, u oblacima iz kojih ne padaju padavine, vodnost moe da bude velika i zaleivanje u prehlaenim Ns je 55% a u As od 20 do 35%.

Padavine. U zoni padavina zaleivanje je ree nego u prehlaenim oblacima, ali je ono u prehla-enoj kii ili izmaglici vrlo opasno. Brzina taloenja ledene naslage na napadnim ivicama aviona mo-e da dostigne 1 mm/min i vie. Vertikalna razvijenost hladnog vazduha u kojem dolazi do prehlai-vanja kinih kapi u toku padanja, obino ne prelazi 1000 m. Prema tome, manjom promenom visine leta navie, let se moe nastaviti u sloju vazduha sa pozitivnim temperaturama.

Tokom hladnih meseci nita nije neobino da pri tlu postoji plitki sloj vazduha temperature nie od 0 C. Istovremeno, iznad ovog sloja je smeten topliji vazduh, ija je temperatura vea od 0 C. Padavine formirane kao sneg u hladnim oblacima se tope dospevi u tople slojeve. Zatim, one se ponovo zamrzavaju u plitkim prizemnim slojevima, pretvarajui se najee u susneicu. Ovako formirane tene padavine (ledena rosulja i/ili ledena kia) se u kontaktu sa tlom, ija je temperatura ispod 0 C, pretvaraju u poledicu. Nagomilavanje leda na vazduhoplovu e se dea-vati pod istim uslovima, ako je njegova temperatura nia od 0 C. Ovakve situacije se esto dea-vaju u oblastima toplih frontova. Vaan deo praktinih informacija vezanih za procenu zaleiva-nja i stvaranja ledene kie i/ili rosulje je poznavanje lokacija nivoa zaleivanja. U atmosferi naj-ee postoji samo jedan nivo zaleivanja. Meutim, povremeno, a specijalno tokom zime, pri tlu se moe nalaziti tanak sloj vazduha temperature manje od 0 C, dok se iznad njega nalazi sloj toplijeg vazduha temperature vee od 0 C. U opisanoj situaciji mogu da postoje dva ili vie ni-voa zaleivanja.

31

Zaleivanje je mogue i pri letu u zoni susneice. Tada moe da bude oteano upravljanje avionom, jer se pogorava preglednost kroz prednje staklo kabine. I ovde je preporuljivo pro-meniti visinu leta navie da bi se let nastavio u zoni suvog snega ili, ako to dozvoljava orografija, spustiti se u sloj vazduha sa pozitivnom temperaturom.

Frontovi. Tip i/ili intenzitet zaleivanja zavisi od rasprostranjenosti i snage vertikalnog kre-tanja. Znamo da su frontovi znaajni izvori vertikalnog kretanja, oblaka i padavina. Dodatno, frontovi esto produkuju temperaturne uzorke koji pogoduju razvoju padavina koje se lede. Ta-ko, nije nita iznenaujue da se na frontovima nalaze rasprostranjene oblasti opasnog zaleiva-nja, specijalno tokom zime. Procenjeno je da se od svih javljenih sluajeva zaleivanja, 85% do-godi u okolini frontalnih zona.

Kao to se oekuje, oblanost gornjeg dela frontalne povrine sadri uslove istog, meanog i injastog zaleivanja. Ako je podiui vazduh uz frontalnu povrinu nestabilan, slojevi zaleivanja e biti povezaniji sa oblacima vertikalnog razvoja. Takoe, tom prilikom e oblasti zaleivanja imati dominantno vertikalno, a neznatno horizontalno prostiranje. Suprotno, na mestima stabilnijeg vazdu-ha dominira slojasta oblanost i horizontalna rasprostranjenost zaleivanja.

Oblast zaleivanja se moe nalaziti oko 180 km iza hladnog fronta i do 500 km ispred toplog fronta. Ledena kia (jako zaleivanje) i ledena rosulja (umereno zaleivanje) su uobiajene opa-snosti u frontalnoj zoni i u plitkom hladnom vazduhu ispod nje (sl. 3.3). Padavine koje se lede u toplom frontu i/ili stacionarnom frontu su obino mnogo rairenije, nego u sluaju hladnog fron-ta, zbog postojanja razlika u nagibima frontalnih povrina. Okludovani vantropski ciklon se mo-e prostirati do troposfere. Tada, umereno zaleivanje obino cirkulie u oblanim masama koje se nalaze oko centra ciklona (Lovri, 1988).

Sl. 3.3 Zona zaleivanja u oblasti toplog fronta: debelom linijom oznaen je front, a linijom taka-crta zona zaleivanja.

Pri ocenjivanju uslova za zaleivanje u toplom frontu, treba uzeti u obzir da se oblani si-stem toplog fronta prostire na stotine kilometara u irinu i ak hiljade kilometara po duini. Pre-ma tome, pri duem letenju kroz takav oblani sistem koliina leda koji se taloi ak i pri slabom zaleivanju, moe da dostigne vee razmere. Zona sa prehlaenom kiom (A) (sl. 3.3) posebno je znaajna. Ako ne uzmemo u obzir zaleivanje u Cb, u njoj se javlja najjae zaleivanje, esto preko 1 mm/min. Prehlaena kia pada iz oblaka koji se nalazi iznad frontalne povrine i imaju pozitivnu temperaturu, dok se, istovremeno, ispod frontalne povrine nalazi hladan vazduh sa temperaturom ispod nule. Padajui kroz hladan vazduh kine kapi postaju prehlaene. Sve to

32

moe da se dogodi samo ako postoji veliki temperaturni kontrast na frontu i ako je debljina hlad-nog vazduha bar oko 1000 m. Ako se u ovim uslovima na toplom frontu razvije konvektivna oblanost, praena jakim padavinama krupnih prehlaenih kapi, jaina zaleivanja ponekad do-stie i 5 mm/min.

Zaleivanje u Cb hladnog fronta slino je uslovima zaleivanja u Cb unutar vazdunih masa, s tom razlikom to na hladnim frontovima ti oblaci mogu da budu razvijeniji i rasprostiru se kao neprekidan zid du fronta (sl. 3.4). Ipak, samo u linijama nestabilnosti Cb mogu da budu posta-vljeni du nje rame uz rame. Kod hladnih frontova obino postoji mogunost provlaenja kroz meuprostore pojedinih Cb. Ne treba, meutim zaboraviti da je sadrina prehlaene vode u ovim oblacima vrlo velika i da su u njima i najkrupnije prehlaene kapi, te da intenzitet zaleivanja u letu kroz oblake hladnog fronta moe da bude veliki (Lovri, 1988).

Sl. 3.4 Zona zaleivanja u oblasti hladnog fronta.

U frontovima okluzije, zavisno od njihovog tipa, javljaju se razliiti uslovi za zaleivanje. Naroito povoljni uslovi za zaleivanje su u oblacima mlade okluzije po tipu toplog fronta i pre-hlaenoj kii ispod njih. Zona zaleivanja na ovom frontu je, esto, dosta prostrana. Interesantno je da u njoj, zbog toga to se u okluziji topliji vazduh potiskuje uvis, moe postojati oblast sa po-zitivnim temperaturama, u kojoj nema zaleivanja (sl. 3.5). Tada moe, slino kao kod toplog fronta, da se javi prehlaena kia, pod uslovom da se u hladnom vazduhu nulta izoterma spusti do tla (Lovri, 1988).

Sl. 3.5 Zona zaleivanja u oblasti fronta okluzije.

33

Orografski efekti. Planinski tereni se trebaju smatrati ozbiljnim izvorima opasnog zaleiva-nja u sluajevima kada postoje oblaci. Oblaci koji se formiraju usponim kretanjem na navetrenim stranama planina prenose tenu vodu u zaleujue oblasti. Najgore zone zaleivanja se primarno nalaze na i preko navetrenih strana vrhova planina. Ove oblasti se mogu oekivati u okolini pla-ninskih vrhova iznad oko 1500 m.

Ako nestabilan vazduh prelazi planine dolazi do razvoja oblaka tipa Cu i dubokih zona zale-ivanja. Takoe, potencijalno najgori uslovi zaleivanja se pojavljuju kada frontovi prelaze vr-hove planina. Tada se u procesu stvaranja zone zaleivanja udruuju uticaji planina, fronta i ne-stabilnosti.

3.3 LETENJE U USLOVIMA ZALEIVANJA

Poto je zaleivanje pojava koja je opasna za vazduhoplovstvo, moraju se potovati izvesni postupci kojima se zaleivanje ublaava ili sasvim izbegava. Pre svega kada prognoze najave mogunost pojave zaleivanja, mora se proveriti ispravnost ureaja za zagrevanje i za razleiva-nje vazduhoplova. Zatim treba razmotriti da li se nekim promenama planiranog letenja mogu iz-bei zone sa zaleivanjem. Ovo se uglavnom odnosi na mar-rute, visine ili brzine leta. Moraju se utvrditi postupci u sluaju da jaina zaleivanja ugrozi bezbednost letenja.

Kada se u toku leta javlja zaleivanje, ukljuuju se ureaji koji spreavaju ili odstranjuju le-dene naslage. Obino se zagrevaju napadne ivice krila, prednje staklo, pito-cev i repne povrine. Treba napomenuti da se ovi ureaju mogu ukljuiti im se ue u oblak u kojem se, po prognozi, oekuje zaleivanje. Ako se leti u oblacima sastavljenim samo od ledenih kristala, ne treba od-mah zagrevati napadne ivice jer se u takvim uslovima, na zagrejanoj povrini krila, ledeni kristal moe potpuno ili d