Vägar och gators utformning - trafikverket.se · LINJEFÖRING LINJEFÖRING Linjeföringen för en väg/gata är den kombination av geometriska element i plan och profil, som definierar

Utdrag ur: VV Publikation 2004:80

Vägar och gators

utformningLinjeföring

2004-05

Titel: Vägar och gators utformning, VGU Författare: Sektion Utformning av vägar och gator Kontaktpersoner: Jan Moberg, Vägverket, Bengt Skagersjö, Svenska Kommunförbundet Publikation: 2004:80 Utgivningsdatum: 2004-05 ISSN: 1401-9612 Nyckelord: Grundvärde, dimensioneringsgrund, sektion, vägrum, gaturum, linjeföring, korsning, trafikplats, sidoanläggning, busshållplats, vändplats, rastplats, vägutrustning, gatuutrustning, räcke, krockskydd, viltpassage, viltskydd, vägmarkering, vägkantstolpe, vägmärke, vägvisning, trafiksignal, vägbelysning, gatubelysning, vägtyp, motorväg, mötesfri väg, gångväg, cykelväg, gata, farthinder Distributör: Vägverket, Butiken, 781 87 Borlänge. Telefon 0243-755 00, fax 0243-755 50, e-post: [email protected] AB Svensk Byggtjänst, 113 87 Stockholm. Telefon 08-487 11 00, fax 08-457 11 98 e-post: [email protected]

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

LINJEFÖRING

Innehåll

LINJEFÖRING........................................................................................3

1 Arbetsmetodik – Val av linjeföring ..............................................5 1.1 Trafiktekniska krav..........................................................................5 1.2 Terränginpassning ...........................................................................7 1.3 Metodik och strategi ......................................................................11 1.4 Samspel mellan plan- och profilelement .......................................14 1.5 Linjeföring i projektering ..............................................................20

1.5.1 Plangeometri .....................................................................20 1.5.2 Vertikalgeometri ...............................................................22 1.5.3 Tvärsektion .......................................................................23

1.6 Dokumentation ..............................................................................25

2 Närhet till järnväg ........................................................................27 2.1 Motorväg - järnväg ........................................................................27 2.2 Väg, gata (och GC) – järnväg........................................................27 2.3 Grundvärdet...................................................................................27 2.4 Hastighetsberoende värde..............................................................27 2.5 Parkeringsplats - järnväg ...............................................................28

3 Närhet motorväg – annan väg.....................................................29

4 Närhet väg - bebyggelse ...............................................................33

5 Sikt .................................................................................................37 5.1 Stoppsikt för motorfordonsförare ..................................................40

5.1.1 Allmänt .............................................................................40 5.2 Stoppsikt för cyklister....................................................................44 5.3 Dubbel stoppsikt ............................................................................45 5.4 Omkörningssikt .............................................................................45 5.5 Siktkontroll för motorfordonsförsre ..............................................49

5.5.1 Allmänt .............................................................................49 5.6 GC-väg ..........................................................................................55 5.7 Siktsträckor för spärrlinje ..............................................................55

6 Horisontalkurvor..........................................................................59 6.1 Minimiradier i horisontalkurvor ....................................................60 6.2 Minimiradier för omkörningssikt ..................................................61

7 Övergångskurvor..........................................................................63 7.1 Geometri ........................................................................................64 7.2 Övergångskurvans längd ...............................................................65 7.3 Enkel klotoid .................................................................................65 7.4 Ägglinje .........................................................................................67 7.5 S-kurva ..........................................................................................67 7.6 Bromskurvor..................................................................................68

8 Tvärfall ..........................................................................................69 8.1 Raksträcka .....................................................................................69 8.2 Kurva .............................................................................................70

8.2.1 Allmänt .............................................................................70 8.2.2 GC-väg..............................................................................74

8.3 Skevningsutjämning ......................................................................74

VGU • VV publikation 2004:80 • 2004-05 1

LINJEFÖRING

8.3.1 Skevningsutjämningssträckans längd............................... 76 8.3.2 Utförande av skevningsutjämning.................................... 78

9 Breddökning .................................................................................87 9.1 Breddökningens storlek................................................................. 87 9.2 Utformning.................................................................................... 89

10 Övergång mellan 2-fältig/3-fältig väg och motorväg ................95 10.1 Breddning i vänsterkurva .............................................................. 95 10.2 Breddning på raksträcka................................................................ 96 10.3 Breddning i högerkurva................................................................. 96

11 Vertikalkurvor..............................................................................97 11.1 Konvexa vertikalkurvor ................................................................ 97

11.1.1 På väg för motorfordon .................................................... 97 11.1.2 På GC-väg ........................................................................ 99

11.2 Konkava vertikalkurvor .............................................................. 100

12 Lutningar ....................................................................................101 12.1 Längslutning................................................................................ 101

12.1.1 På väg för motorfordon .................................................. 101 12.1.2 På gång- och cykelväg.................................................... 103

12.2 Snedlutning ................................................................................. 105

13 Stigningsfält och omkörningsfält ..............................................107 13.1 Användning................................................................................. 107

13.1.1 Stigningsfält ................................................................... 107 13.2 Placering...................................................................................... 108

13.2.1 Stigningsfält ................................................................... 108 13.2.2 Omkörningsfält............................................................... 110

13.3 Sektion ........................................................................................ 110 13.4 Detaljutformning......................................................................... 111 13.5 Kölängd....................................................................................... 112

2 VGU • VV publikation 2004:80 • 2004-05

LINJEFÖRING

LINJEFÖRING Linjeföringen för en väg/gata är den kombination av geometriska element i plan och profil, som definierar vägens/gatans läge i omgivningen.

Vägens linjeföring, typsektion och vägutrustning samt vägens anpassning till terräng och omgivning skapar siktförhållanden och väg/gaturum, vilka tillsammans ger ramar för trafikanternas beteende.

I all väg- och gatuutformning är samspelet mellan plan och profil väsentlig. Det är därför nödvändigt att studera de effekter kombinerad krökning i vertikal- och horisontalplan kan ge för sikt, visuell ledning och väg/gaturummets utseende. Detsamma gäller för samspelet mellan gestaltningen av miljön och geometrin.

Dimensioneringsprinciperna i del ”Dimensioneringsgrunder” har utvecklats till följande råd för val av linjeföring och dess enskilda element.


LINJEFÖRING 1 Arbetsmetodik – Val av linjeföring

1 Arbetsmetodik – Val av linjeföring Linjeföring och typsektion ska väljas utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt med hänsyn till: • trafiktekniska krav baserade på referenshastighet och trafikens storlek och

sammansättning, ÅDT-DIM och DIM-Dh • terräng- och omgivningskrav • anläggnings-, drift- och underhållskostnader.

Linjeföring och typsektion ska väljas utifrån ett stråkperspektiv för nationella och regionala vägar.

VGU:s trafiktekniska krav på stoppsikt, omkörningssikt, minsta linjeföringselement och rekommendationer om kombinationer av linjeföringselement styrs av referenshastighet, som är den övergripande standardvariabeln för utformning av linjeföring, och trafik och ger projekteringens handlingsutrymme.

Vägens/gatans linjeföring ska inom givna ramar anpassas till terrängens, bebyggelsens och omgivningens förutsättningar. Målet är att vägen och det väg/gaturum som skapas, ska ge god visuell ledning och tydliga signaler till trafikanterna om lämpligt hastighetsval och körbeteende. Samspelet mellan gestaltning av väg/gatumiljön och geometrin är viktig.

Väg/gaturummet ska samverka med linjeföring och vägutformning. Övergångar mellan referenshastigheter ska göras tydliga och klara med ett medvetet formspråk.

En grundläggande princip för gator är den uttalade skillnaden i trafikuppgift mellan huvudnät och lokalnät. Den innebär att huvudnätet ska ges god framkomlighet och säkerhet för att dra till sig trafik mellan grannskap, extern trafik och genomfartstrafik. Då avlastas lokalnätet som bör ges låg framkomlighet för biltrafik och en utformning som ger oskyddade trafikanter hög säkerhet samt boende och verksamma god miljö.

I lokalnät bör gatan och dess omgivning medvetet utformas för att begränsa hastigheterna. Detta är särskilt viktigt vid längre länklängder.

1.1 Trafiktekniska krav VÄGENS/GATANS LINJEFÖRING och TYPSEKTION ska uppfylla krav på stoppsikt för bil och buss samt omkörningssikt och därav följande krav på linjeföringselement för vald referenshastighet, se delen ”Dimensioneringsgrunde” kapitel 7 ”Referenshastighet”, och dimensionerande timtrafik ÅDT-DIM och DIM- Dh.

Referenshastigheten 30, 50, 70, 90, 110 km/h ger tillsammans med grundvärden för trafikanter och trafikmiljö: • krav på stoppsiktslängder • krav på minimiradier i horisontal- och vertikalkurvor • krav på maximilutningar



för att säkerställa trafiksäker och bekväm körning med hänsyn till vägmiljön för fria fordon av olika typer i normala hastigheter vid låga flöden.

Terrängens/omgivningens skala medför ofta att betydligt större element bör användas.

Referenshastigheten ger också krav på framkomlighet vid normala vardagsmaxtimmar Dh-DIM: • medelefterliggningstiden bör vara högst 5 minuter vid VR=70 och

landsbygdsförhållanden.

Efterliggningstid är tid från upphinnande av kö till omkörning av kö.

Kommentar:

Andel hindrade fordon (andel tid i kö) = upphinnandefrekvens*medelefterliggningstid/medelrestid

Kraven avser normala trafik- och väglagsförhållanden. Vid halka, dimma och vid tillfälliga trafiktoppar försämras framkomligheten.

Vid referenshastigheter 30, 50-miljö och 70-miljö är målsättningen med vägutformning och vägrumsgestaltning att begränsa möjliga hastigheter – s.k. miljöprioritering. Grundprincipen är att skapa en geometri som innebär att bekväm körning kräver lägre hastighet än referenshastigheten. Detta innebär att maximikrav istället för minimikrav ställs på vägsträckor där inte hastighetsdämpande åtgärder finns i form av gupp, avsmalningar, förskjutningar eller korsningar med hastighetsdämpande utformning eller reglering, se del ”Sektion tätort - gaturum”.

Normalt, för ej miljöprioriterade vägar, kan större delen av ett stråk eller vägobjekt ges högre linjeföringsstandard än vad minimikraven leder till utan att den totala investeringen behöver ökas.

Linjeföringskraven skiljer sig åt beroende på referenshastighet och typsektion: • motorväg (vägar med fyra eller fler körfält) • mötesfria vägar • normal tvåfältsväg • miljöprioriterad väg • smal väg • huvudgata • lokalgata • gårds- och gågata.

Motorvägar och mötesfria vägar ska dimensioneras för stoppsikt.

Normal tvåfältsväg ska dimensioneras för stoppsikt. Vid vägar utan mittseparation med VR >70 ska tillräcklig omkörningssikt eftersträvas. Siktlängder mellan 300 och 450 m ska undvikas.

Smal väg ska dimensioneras för stoppsikt och för dubbel stoppsikt för mötessituationer som vägens typsektion inte medger.



En gata dimensioneras så att bilister med för gatuklassen normal hastighet kan bromsa i kurva inför uppdykande hinder utan att överskrida dimensionerande friktionstal.

Regler och råd för stoppsikt och omkörningssikt behandlas i detalj i kapitel 5 ”Sikt”.

Förutom att tillräcklig sikt ska finnas är det viktigt att ljusförhållandena är goda. Vägen och dess omgivning bör utformas och ordnas så att störande ljus- och skuggbildningar från omgivande byggnader, vegetation och terräng undviks. Svår slagskugga kan uppträda vid branta skärningar, stödmurar etc. Särskilt vid lokalisering och utformning av tunnelmynningar är det viktigt att bländningsriskerna beaktas.

1.2 Terränginpassning Att lägga in en väg i ett landskap är en utmanande uppgift som både innehåller begränsningar och rymmer möjligheter. Terränginpassningen av en väglinje är både en teknisk och en arkitektonisk process.

Grundprincipen är att "inpassa" vägen i förhållande till omgivningen istället för att "utsmycka" eller "framhäva" den.

Tre grundläggande begrepp förenar den tekniska och arkitektoniska processen: • skala • rum • rytm.

Det är viktigt att den form man ger vägen (plan och profil) anpassas till landskapet. Liten väg förankras i landskapets småskalighet, den stora vägen griper tag i de stora formerna i landskapet, se FIGUR 1-1.



Storskaligt landskap

Småskaligt landskap

FIGUR 1-1 Beskrivning av skalbegrepp

Det svenska landskapet kan grovt indelas i tre landskapstyper, se FIGUR 1-2.



Platt landskap

Svagt kuperat landskap

Starkt kuperat landskap

FIGUR 1-2 Landskapstyper

Rummet är en avgränsad del av ett landskap - "så långt man kan se från en viss punkt", se FIGUR 1-3. Begränsningar kan vara: • terräng (främst topografi), växtlighet, bebyggelse • vägens utformning, dvs. linjeföring i plan och profil samt sektion och

sidoområden • korsande broar och vägbankar.



Rummet begränsas bl.a. av terräng, växtlighet och linjeföring

Blickfältets vinkel minskar med ökande hastighet

Hastighet

37°

29°

20°

15°

9° 9°

15°

20°

29°

37°

100 km/h

80 km/h

60 km/h

FIGUR 1-3 Trafikantens rumsuppfattning

Rytmen i färden längs en väg - upplevelsen av färden - beror på vägens form och hur denna form ligger i landskapet. Genom att utnyttja landskapet kan vägen - rätt inlagd i terrängen - ge trafikanten varierande intryck. Ett varvande av dessa intryck - händelserikt/händelsefattigt - skapar en rytm åt körningen (färden), se FIGUR 1-4.

Målet är att skapa en väg som man "färdas längs" och inte enbart "kör på". En färd längs en väg skall skapa positiva upplevelser och sätta fantasin i rörelse.

FIGUR 1-4 Rytmisk landskapsanpassning

Vägens linjeföring bör, i samverkan med dess sektion och terrängen, skapa variation i utblickar och på så sätt ge trafikanterna en upplevelse av landskapet.

Utblickar mot omgivningen bör tidmässigt vara så långa att trafikanterna har möjlighet att uppfatta dem i den hastighet de färdas.



Om utblickarnas varaktighet – t.ex. passage av öppningar i vegetation längs vägen - är för korta och variationen är för stor, upplever trafikanterna omgivningen som ett störande flimmer.

En enkel tumregel är att siktöppningar bör ha minst lika stor längd i meter som hastigheten uttryckt i km/h. Detta motsvarar cirka 4 till 5 sekunders körtid.

En vägs linjeföring är tredimensionell. Det är viktigt att se och behandla vägformen som en rymdkurva.

Vägen bör både ha en "inre" och en "yttre" harmoni. Den inre harmonin innebär att väglinjen har en tillfredsställande, lugn och behaglig geometrisk form - sedd enbart som rymdkurva utan terräng. Den yttre harmonin innebär att rymdkurvan inplacerad i sitt landskap skall vara i samklang med terrängen och i harmoni med landskapet. De geometriska plan - och profilelementen skall ha samma skala som den terräng där de används.

Ej harmoni Harmoni

FIGUR 1-5 Exempel på hur landskapsanpassning nås med mjuk, rytmisk

linjeföring

I detta arbete är det betydelsefullt att ha en helhetssyn - en slags filosofi - för hur den färdiga vägen med vägutrustning och sidoanläggningar ska se ut. Häri ingår, förutom vägen, lokalisering och utformning av trafikplatser och korsningar, vägmärken och -markeringar, belysning, placering och formgivning av broar, stödmurar, bullerskärmar, viltstängsel, eventuell färgsättning av broar och räcken, terrängmodellering och plantering, rastplatser inkl utrustning osv.

1.3 Metodik och strategi Det praktiska arbetet med terränginpassning kan delas upp i tre steg: • Inventering. • Linjedragning (skissa). • Bearbetning (beräkna, producera).

Steg 1 Inventering.

Vägens spelplats är "terrängområdet". Detta inventeras på både sina begränsningar och möjligheter.

Begränsningar kan bestå i ytor som inte får eller bör användas, eller endast kan användas med någon form av inskränkning - exempelvis: befintlig och planerad bebyggelse, vattendrag, vägar, järnvägar, skyddsvärda områden ur natur-, kultur- eller arkeologisynpunkt, geotekniskt svåra områden.



Möjligheterna utgörs av den frihet som finns i terrängområdet, att med hjälp av tekniska lösningar, samspela med den "geometriska formen" för att ge vägen rätt skala och rytm.

I detta skede finns också stora möjligheter att arbeta in anpassningar i linjeföring för att minimera negativ påverkan i natur och kulturmiljölandskapet och för att skapa möjligheter till kostnadseffektiva mildrande åtgärder som t ex faunapassager.

Det är viktigt att i detta inledande skede skaffa sig en god kännedom och visuell uppfattning om det aktuella landskapet. Förutom att studera kartor bör man "läsa in terrängen" genom att köra och gå i området. Att flyga över området, fotografera och notera kan vara bra komplement för att skaffa sig en god lokalkännedom.

Det är i terrängen som man finner lösningen på vägens form.

Steg 2 Linjedragning (skissa).

En teknik, att placera in en väglinje i landskapet, är att börja med att lägga fast raklinjer och sedan förbinda dessa med kurvbågar, se FIGUR 1-6.

FIGUR 1-6 Raklinjestakning

En annan, ur terränginpassningssynpunkt bättre teknik, är att börja med att lägga in cirkelbågar med radier, som passar till, översätter, landskapets form och därmed skala. Dessa binds sedan samman med övergångsbågar, t.ex. klotoider eller andra cirkelbågar med större radier, se FIGUR 1-7.



FIGUR 1-7 Rytmisk stakning

Linjedragningen börjar med att på plankartan, gärna med ett skisspapper över, på fri hand skissa in lämpliga väglinjer i landskapet. Då kan man använda sig av de intryck och noteringar om landskapet och dess karaktäristiska former och egenheter, som man fått vid inventeringen. Med dessa i botten försöker man att skapa en väglinje, som är och känns förankrad i landskapet. Mot bakgrund av den information man då har är det lätt att se att raklinjen ofta är en främmande form i landskapet med dess organiska, mjuka och runda former.

Terränginpassningen måste anpassas till kravet att skapa tillräckliga omkörningssikter. Högerkurvor, även med stora radier, skapar lätt dilemmazoner och förstörda omkörningsmöjligheter, se avsnitt 6.2.

Terränginpassning skall även ske med hänsyn till identifierade naturvärden där bl a fragmentering, förlust av naturtyper, barriär och störning har stor inverkan. Det kan t ex vara en vägs inpassning i ett småbrutet hagmarkslandskap, möjlighet att bygga faunapassager eller bullerspridning i förhållande till en fågelsjö etc.

En vägs inpassning i ett småbrutet landskap kan innebära små negativa effekter eller få katastrofala följder. Skillnaden i effekt förklaras av att det har mycket stor betydelse hur vägen läggs i förhållande till det småbrutna landskapets ingående naturtyper och vägens påverkan på djurens möjligheter att röra sig mellan ingående naturtyper. Skillnaden kan alltså vara utdöende eller inte för t. ex. populationer av fjärilar i ett hagmarkslandskap eller en lokal grodpopulation som fått en väg mellan en övervintringsbiotop (t.ex. sydslänt skogsmark) och ett lekvatten.

Under skissningsskedet kan den drivne projektören ha en viss uppfattning om vägens profilform men det är bra att ta hjälp av enkla profilskisser för att se att samspelet mellan plan och profil fungerar.



Redan i detta skede bör man ha grepp om var eventuella trafik- och rastplatser, korsningar, broar, faunapassager, bullerskärmar och dylikt skall placeras. För att få en bra helhetslösning ska alla delar studeras i ett sammanhang redan från början.

Steg 3 Bearbetning (beräkna, producera).

Först då man ser och känner att den framskissade linjen är i någorlunda harmoni med terrängen börjar man använda kurvmallar på skissen för att få den första geometriska ansatsen till en väglinje. Det är viktigt att snabbt få fram en markprofil för den gjorda planskissen. Därefter gör man en vägprofil och ser om det planläge man valt är bra och att samspelet plan och profil fungerar. Om inte görs en ny ansats.

Därefter kontrollerar man att de trafiktekniska kraven på vägens linjeföring och typsektion för vald referenshastighet och dimensionerande timme DIM-Dh ej underskrids, dvs: • minimikrav för enstaka geometriska element • stopp- och omkörningssikter med hänsyn till terränghinder • siktprofil med hänsyn till omkörningskrav • hastighetsprofiler för typfordon. Man bör också pröva om anpassningar till miljökrav blir som man tänkt, t ex att utrymme för faunapassager (höjd, bredd och anpasningsåtgärder mot anslutande natur) finns på planerade lägen i landskapet.

Samspelet i linjeföring mellan plan och profil bör prövas med hjälp av perspektivbilder. Det är viktigt att lära sig att välja rätt läge på de punkter på väglinjen från vilka perspektivet skall tas och att tolka den framtagna perspektivbilden. Med perspektiven som stöd kan man göra en bedömning om man skall göra större justeringar på vägens läge i terrängen eller välja andra plan- och profilelement.

1.4 Samspel mellan plan- och profilelement De vanliga stakningselementen för plan- och profil ger - i sina olika kombinationer - sex grundformer för rymdkurvan, se FIGUR 1-8.



Plan ProfilGeometri

Rumselement

Raksträcka med konstant längslutning

Kurva med konstant längslutning

Raksträcka i svacka

Kurva i svacka

Raksträcka på krön

Kurva på krön

Raksträcka

Båge

Horisontell ellerjämn lutning

Horisontell ellerjämn lutning

Konkav kurva

Konkav kurva

Konvex kurva

Konvex kurva

FIGUR 1-8 Grundformer för rymdkurvan

Nedan beskrivs några vanliga exempel på linjeföringar med tips på lämpliga lösningar.

Vid sammanfogning av raklinje och cirkelbåge kan en övergångskurva behövas, se TABELL 7-1. Den kan antingen ha formen av en klotoid, dvs. en båge med lineär krökningsförändring, se kapitel 7, eller utgöras av en eller flera cirkulära kurvor med större radie än anslutande cirkelbåge, en s.k. korgbåge (normalt radieförhållande är R2/R1 < 2,0).

Klotoiden ger en form som, med rätt vald parameter, se avsnitt 8.1, underlättar trafikanters körspårsval vid övergång från raklinje till kurva. Detta innebär att trafikanterna, särskilt vid övergång till kurvor med små radier, inte kommer att gina så mycket. Dessutom ger klotoiden en mjuk linjeföring och därmed ett visuellt bra intryck för trafikanten.

Ju smalare vägen är och ju mindre radierna är, desto viktigare är det att använda klotoider för att både få en körfältsutformning som trafikanterna kommer att följa och en vacker vägform med god anpassning till terrängen, se FIGUR 1-9 och kapitel 7.



FIGUR 1-9 Jämförelse av synintryck vid övergång mellan raklinje-cirkelbåge

och raklinje-klotoid-cirkelbåge

Det är viktigt att vid riktningsändring göra kurvbågens längd tillräckligt stor. Ju mindre förändring, desto större radie behövs för att kurvbågen ska bli så lång att linjeföringen inte ser knyckig ut, se FIGUR 1-10. Vid riktningsändring < 50 görs kurvlängden minst 30 gånger vägbredden.

FIGUR 1-10 Vägbana med och utan optisk knyck

Detta är också viktigt att vertikalkurvans båglängd är tillräckligt stor för att inte väglinjen ska se knyckig ut, framförallt för konkava vertikalkurvor, se FIGUR 1-11.



FIGUR 1-11 Jämförelse övergång från -2 % till +3 % med en ca 210 m lång

vertikalkurva med drygt 4 000 m radie och med en ca 900 m lång vertikalkurva med cirka 18 000 m radie

Två cirkelbågar med krökning åt samma håll med kort mellanliggande raklinje emellan bör undvikas både i plan och i profil, se FIGUR 1-12.

FIGUR 1-12 Effekt av cirkelbågar med kort mellanliggande raklinje (övre

bilden), samma situation men med bara en genomgående cirkelbåge med större radie (nedre bilden)

En annan kritisk form som kräver omsorg vid formgivningen både i plan och i profil är S-kurvan. För att få så god visuell bild som möjligt bör förhållandet



mellan radie för horisontalkurva Rh och vertikalkurva Rv vara så litet som möjligt och inte större än 1/5 - 1/10. Dessutom bör "vändningen" i plan och i profil vara någorlunda samlokaliserade, se FIGUR 1-13 och 1-14. Ur siktsynpunkt bör vertikalkurvan antingen vara "liten" eller "stor" för att utnyttja möjligheterna att skapa omkörningssikt.

FIGUR 1-13 Samordning av plan och profil i "vändområdet", horisontalkurvan

bör vara längre än motsvarande vertikalkurva

FIGUR 1-14 Väl samordnad plan och profilutformning ger en harmonisk

väglinje

I den valda "mjuka" linjeföringen skall även eventuella broar inordnas. Broar bör, om möjligt, inte läggas i raklinje med vägens linjeföring på ömse sidor om



bron anpassad till bron, se FIGUR 1-15. Var vaksam på hur horisontalkurvorna närmast bron skevningsutjämnas. Det är lätt att få en mycket knyckig väg närmast bron, som om den satt sig

Bro som ej underordnats vägens profil - "plankeffekt"

Broläge längs raksträcka och krön ger ej någon broupplevelse

Bro i kurva ger ökade möjligheter att uppleva bron

FIGUR 1-15 Anpassning av brolinjeföring



Vid passage av större broar t ex över vattendrag bör man inte enbart se brobanan, utan även få en skymt av själva bron, se FIGUR 1-16. Tänk även på effekten av siktskymmande räcken och att utrymme och möjlighet skall finnas för djurs rörelser längs vattendrag.

FIGUR 1-16 Linjeföringsexempel vid passage av större vattendrag

1.5 Linjeföring i projektering I projekteringsprocessen bestäms vägens linjeföring och dess läge i terrängen tekniskt i tre steg i ett passningsförfarande. De tre stegen är: • plangeometri - horisontell väglinje och sekundära väglinjer • vertikalgeometri - vertikal väglinje • tvärsektion.

Linjeföringens huvuddrag bestäms i utredningsskedet, ofta med skissteknik, se närmare avsnitt 1.2. Därefter definieras linjeföringen exakt i en anläggningsmodell. Denna senare process beskrivs nedan.

1.5.1 Plangeometri

Plangeometrin beskrivs av praktiska skäl om möjligt med en primär väglinje.

En förutsättning är att de enskilda körfältens linjeföring kan approximeras med den primära väglinjen. Detta är rimligt vid en- och tvåfältsvägar på sträcka. Där detta inte är rimligt, till exempel i korsningar med extra körfält och trafikplatser, ska sekundära väglinjer väljas och studeras särskilt.

Den primära väglinjen ska av praktiska skäl helst sammanfalla med vridaxeln för skevning i tvärsektionen. Normalt bör följande lägen väljas:



Ramp höger körbanekant Avfart och påfart höger vägrensremsekant Två- och flerfältig väg1) Vägbanemitt Väg med dubbla vägbanor smal mittremsa: mittremsmitt eller inre vägbanekant bred mittremsa:

- enkelsidigt tvärfall: inre vägbanekant2)

- dubbelsidigt tvärfall: körbanemitt

1) Val av stakningslinje bör anpassas till vald sektionsutformning.

2) Praktiskt läggs ofta en gemensam primär väglinje i mittremsmitt.

Den primära väglinjen beskrivs med de geometriska elementen raklinjer, horisontalkurvor och vid anslutning till befintliga vägar även polygoner. Som horisontalkurvor används cirkelbågar och klotoider. Trafiktekniska krav på enstaka element ges i kapitel: • 6 Horisontalkurvor/cirkelbågar • 7 Övergångskurvor

Vägens (anläggningens) planläge i terrängen bestäms med typ av och parameter för de geometriska elementen, deras begynnelse- och slutpunkter (x- och y-koordinaterna) samt tangentriktningar i dessa punkter. Linjen förses med en "längdmätning" så att man t ex kan avläsa vägens horisontella längd, eller horisontella avståndet mellan valfria punkter utmed linjen se FIGUR 1-17.

FIGUR 1-17 Exempel på längdmätning för horisontell primärlinje

Från den primära väglinjen bestäms sekundära väglinjer som väg- och körbanekanter samt vägrensremsekanter. Vägrensremsan är en yta utanför körbanekant avsedd för vägmarkeringar. Dess minsta bredd bestäms av vald markeringsklass.



Kommentar:

Vägrensremsekanten bör utgöra brytningsrygg för skevningen då primärvägen går i vänsterkurva vid avfart och påfart för ramp. Detta medför att markeringen mellan genomgående körfält och avfart/påfart följer med och syns från primärvägen.

I korsningar och vid breddförändringar, som vid ändring av typsektion och vid breddökning i kurva, ska varje körfälts linjeföring studeras separat.

Vid avgrening av avfartsramp eller anslutning av påfartsramp bör rampens primära väglinje utgå från/ansluta till primärvägens högra vägrensremsekant.

Tänk på att avfartsramper och anslutningar inte skall påverka miljöanpassningar längs huvudvägen negativt, t ex djurs möjlighet att använda faunapassager.

Rampens primära väglinje bör då ges egen längdmätning från dess anslutning till primärvägen, se FIGUR 1-18.

FIGUR 1-18 Avgrening av ramp

1.5.2 Vertikalgeometri

Vertikalgeometrin beskrivs av praktiska skäl med en primär profillinje. Denna bör om möjligt sammanfalla med primär väglinje.

En förutsättning är att de enskilda körfältens linjeföring kan approximeras med den primära profillinjen. Profillinjen beskrivs med de geometriska elementen raklinjer med varierande lutning samt konkava och konvexa bågar.

Raklinjernas lutning anges i % i förhållande till horisontalplanet. Bågarna utgörs antingen av cirkelbågar approximerade med andragradsparabler, vars parameter kallas vertikalradie. Regler och råd för vägars vertikalgeometri ges i kapitel: • 11 Vertikalradier • 12 Lutningar



Kommentar:

Inom den del av parabelbågen som normalt används är avvikelsen i förhållande till cirkelbågen av försumbar storlek.

Profillinjens läge sammanfaller normalt med plangeometrins primära väglinje.

Profillinjens längdmätning utgår ifrån horisontalgeometrins primära väglinje. Vägens läge i höjdled beskrivs med hjälp av z-koordinater, se FIGUR 1-19.

FIGUR 1-19 Skärning mellan profillinjeplan och horisontalplan

När en vägbana avgrenas från en primärväg bestäms höjdläget för den avgrenade vägbanan av primärvägens profillinje tills vägbanorna är helt skilda åt. Därefter får den egen profil, se FIGUR 1-20.

FIGUR 1-20 Höjdläge för avgrening

1.5.3 Tvärsektion

Tvärsektionen beskriver vägens utformning i tvär- och höjdled vid en given längdmätning.



Tvärsektionen visar: • vägens vägbanebredd med indelning i körbana, ev specialfält och vägrenar

med vägmarkeringstyp samt eventuella remsor • vägytans tvärfall/skevning • vägens sidoområde med inner- och ytterslänts- samt dikesutformning • ev vägkroppens byggnadstekniska utformning.

Regler och råd för vägbaneytans utformning ges i kapitel: • 8 Tvärfall • 9 Breddökning • 10 Övergång mellan tvåfältig väg och motorväg

I tvärsektionen visas alla längsgående brytlinjers lägen som punkter. Väglinjens och profillinjens gemensamma läge beskrivs med geometripunkten, se FIGUR 1-21. Alla lägesangivelser av övriga punkter i sektionen, såsom vägbanekanter, dikesbotten mm, utgår från denna punkt. I sidled anges en sektionspunkts läge med sidoavstånd till höger eller vänster från geometripunkten, sett i längdmätningen. I vertikalled beräknas höjden för en sektionspunkt med utgångspunkt från geometripunktens höjd.

FIGUR 1-21 Geometripunkt med normalläge för tvåfältig dubbelriktad väg

Tvärfallet förändras genom att vägbanan vrids runt en vridaxel.

Vridaxelns läge sammanfaller normalt med profillinjen, men kan vid behov flyttas till annan brytpunkt i vägbanan, t ex från körbanemitt till körbane- eller vägbanekant, se kapitel 9.

När en vägbana avgrenas från en primärväg bestäms den avgrenade vägbanans tvärsektion av primärvägens tvärsektion fram till den punkt där vägbanorna skiljs åt, s.k. byggnos, se FIGUR 1-22.

Höjderna för avgreningens brytpunkter bestäms därigenom från primärvägens geometripunkt också fram till byggnos. Därefter bestäms de från profillinjen för den avgrenade vägbanan. Detta innebär att ett passningsförfarande uppstår då tvärsektionspunkter bestäms utifrån primärvägen men också samtidigt måste passa till rampens fortsatta profillinje.



FIGUR 1-22 Tvärsektionsbestämning vid avgrening och anslutning

1.6 Dokumentation Vald linjeföringsstandard bör vid behov dokumenteras med: • hastighetsprofil för typfordon P och Lps som fria fordon enligt

”Grundvärden” avsnitt 3.1. • siktprofil enligt avsnitt 5.4. vid VR >90 • medelrestid och fordonseffekter beräknade med VGU schablonmetoder • förväntad olycksnivå för planerad linjeföring och typsektion skattad enligt

gällande effektkatalog • samhällsekonomisk kalkyl enligt EVA. • perspektivbilder. Tagna dels ur trafikantens, dels ur omgivningens synvinkel. • Miljöanpassningar som gjorts och i vilket syfte, t ex inpassning för

faunapassager, anpassningar i linjeföring för att minimera fragmenteringseffekter (biotopförluster, barriärer, störning) etc.


LINJEFÖRING 2 Närhet till järnväg

2 Närhet till järnväg

2.1 Motorväg - järnväg Vid samlokalisering av motorvägs- och järnvägsutbyggnad på landsbygd bör avståndet vara minst 25 meter mellan närmaste spårmitt och vägbanekant.

Med detta avstånd ryms en terrängmodellering som minskar bländning och riskerna att avkörande fordon och tåg når fram till vägen respektive järnvägen. Dessutom skapas möjlighet att hantera terrängen och ta upp de skillnader i linjeföring som finns.

2.2 Väg, gata (och GC) – järnväg Avståndet mellan väg-, cykel-, gångbana och järnväg beror av följande faktorer: • fritt utrymme utmed banan • högspänningsföreskrifterna • snöröjningsutrymme • avkörning (säkerhetszon för biltrafik)/urspårning • risk för lossande is från tåg • höjdskillnad mellan väg och järnväg • hastighet på väg och järnväg.

Minsta avstånd mellan väg - järnväg utgörs dels av ett tvingande grundvärde beroende på elsäkerheten och fria rummet, dels av ett rekommenderat värde beroende på hastigheten på väg/järnväg.

Det största värdet av grundvärdet och det hastighetsberoende värdet skall väljas.

2.3 Grundvärdet Vid beräkning av grundvärdet uppstår tre olika fall:

1. Kontaktledningsstolparna står mellan spår och väg • minimiavstånd spårmitt-vägkant = 9 meter

2. Kontaktledningsstolparna står på motsatt sida järnvägen • minimiavstånd spårmitt-vägkant = 6 meter

3. Oelektrifierad järnväg • minimiavstånd spårmitt-vägkant = 4 meter

Kommentar: Alla mått anger det horisontella måttet från spårmitt till närmaste vägkant. Om vägen ligger på en högre nivå än järnvägen och räcke saknas bör måtten ovan ökas med 1,5 ggr nivåskillnaden. Är höjdskillnaden stor kan vägens och järnvägens normalsektioner bli dimensionerande.

2.4 Hastighetsberoende värde Nedanstående tabell ger minsta rekommenderat värde beroende på hastigheten på järnvägen och vägen.


LINJEFÖRING 2 Närhet till järnväg

TABELL 2-1 Hastighetsberoende värde [m]

HASTIGHET PÅ VÄGEN HASTIGHET PÅ JÄRNVÄGEN Km/h 501) km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h < 50 42) 10 15 20

50 – 95 73) 15 20 20 � 100 10 15 20 25

1) Denna hastighetskolumn används även för gång- och cykelvägar. 2) Gäller endast oelektrifierad järnväg. 3) Gäller oelektrifierad järnväg eller där kontaktledningsstolparna står på

motsatt sida av järnvägen.

Avstånden enligt TABELL 2-1 kan eventuellt minskas om särskilda skyddsåtgärder anordnas.

Vägens omgivning bör utformas så att allvarliga skador inte uppstår vid avkörningsolyckor. Säkerhetszoner enligt del ”Sektion landsbygd - vägrum” bör finnas från vägkant till kontaktledningsstolpe. Placeras järnväg inom säkerhetszonen för god standard kan räcke erfordras för att hindra avkörande bilar att kollidera med tåg.

Vid plankorsning mellan väg och järnväg bör tillses att köande fordon inte blockerar spåret med säkerhetsanordningar (bommar o.d.) vid ut- eller infart på annan väg. När väg/gata korsar järnväg i sned vinkel, krävs större avstånd med hänsyn bl.a. till placering av säkerhetsanordning.

2.5 Parkeringsplats - järnväg Vid anläggande av parkeringsplatser eller terminaler invid spårområde, bör nedanstående principutformning eftersträvas, se FIGUR 2-1. Körytan bör läggas närmast järnvägsområdet i syfte att undvika skador på uppställda fordon på grund av avfallande last och isblock från tågtrafiken.

Figur 2-1 Avstånd mellan järnväg och parkeringsanläggning


LINJEFÖRING 3 Närhet motorväg – annan väg

3 Närhet motorväg – annan väg Motorvägs placering kan komma i konflikt med övriga vägnätet. Förutom olycksrisk vid avkörningar ska framför allt bländningsrisk och visuellt missledande utblickar från de båda vägarna begränsas.

Risken för att avkörande fordon ska komma i konflikt med fordon på annan väg minskar med ökat avstånd och minskad trafikmängd.

Avstånd mellan motorvägens och parallellvägens vägbanor bör vara minst 13 meter vid plan terräng. Om parallellvägens trafikflöde kraftigt understiger motorvägens halva trafikflöde kan en minskning av avståndet ned till 8 meter accepteras. Detta förutsätter att problemen med bländningsrisken löses och att vägarna inte får en förvillande placering. Större avstånd bör eftersträvas då risken är större än normalt att ett avkörande fordon når motorvägen, t.ex. där parallellvägen kröker skarpt och/eller den profilmässigt ligger högre än motorvägen. Av estetiska skäl bör stor vikt läggas vid att de två vägarna harmoniserar med varandra.


LINJEFÖRING 3 Närhet motorväg – annan väg


LINJEFÖRING 4 Närhet väg - bebyggelse

4 Närhet väg - bebyggelse Avståndet mellan väg och bebyggelse bör av störningssynpunkt göras så stort som möjligt. Störningens storlek beror också på mellanliggande terrängs utseende och vegetation.

Då det gäller gata (och/eller väg med lokal funktion) ska angöringsavstånd till bebyggelse (entré) vara litet med tanke på åtkomlighet för funktionshindrade.

Bullerstörningar är den form som lättast kan mätas, se del ”Väg- och gatuutrustning” kapitel 7 Bullerskydd, men även luftföroreningar kan kvantifieras.

I 47§ Väglagen är reglerat hur nära byggnader kan tillåtas byggas utanför detaljplanelagt område, utan tillstånd från länsstyrelsen. Av trafiksäkerhetsskäl kan området av länsstyrelsen utvidgas från det normala 12 meter från vägområdet till maximalt 50 meter. Detta innebär att bebyggelse kan växa upp, efter det att vägen byggts, så nära att åtgärder senare måste vidtas av väghållaren för att minska trafikens störningar på boende etc.


LINJEFÖRING 4 Närhet väg - bebyggelse


LINJEFÖRING 5 Sikt

5 Sikt Med siktlinje avses den räta linjen mellan en fordonsförares öga och ett av föraren observerat föremål, se FIGUR 5-1. Motsvarande vägsträcka kallas siktsträcka.

FIGUR 5-1 Sikt vid vertikalkurva

Siktkrav kan formuleras för olika typer av trafiksituationer på sträcka såsom för stopp eller undanmanöver för hinder, för omkörning och passering. Siktkrav för korsningar i plan behandlas i delen ”Korsningar” och för trafikplatser i delen ”Trafikplatser”. VGU behandlar följande trafiksituationer på sträcka: • stoppsikt för bilar till olika sikthinder • dubbel stoppsikt mellan lastbilar och/eller bussar • dubbel stoppsikt mellan personbil och lastbil/buss • dubbel stoppsikt mellan personbilar • omkörningssikt.

Stoppsikt är den siktsträcka som erfordras för att fordonsförare skall kunna stanna sitt fordon före ett lågt hinder. Stoppsikten indelas i reaktions- och bromssträcka. Kontroll av stoppsikt kräver att följande lägen för fordon, förare och hinder definieras i den dimensionerande trafiksituationen: • ögonhöjd Öh • ögonpunkt Öp • synbarhetsvinkel SV • hinderhöjd Hh • hinderpunkt Hp.

Stoppsikt ska kontrolleras med ögon- och hinderpunktslägen enligt FIGUR 5-2. På dubbelriktade vägar är dimensionerande trafiksituationer lika för höger- och vänsterkurva men på enkelriktade vägar är de olika på grund av att förarens och hindrets läge i förhållande till vägkanten förändras. Siktkontroll ska ske från körytekant. Körytan är den del av vägbanan som normalt används för rörlig trafik. Körytekant är i normalfallet samma som vägbanekant. Vid vägren avskild med heldragen kantlinje minst 0,3 m med bullereffekt kan körytekanten definieras som körbanekanten.


LINJEFÖRING 5 Sikt

Vä Hö Vä Hö Vä Hö

Öp 2,0 2,0 Öp 1,0 2,0 Öp 1,0 2,0

Hp 2,0 2,0 Hp 2,0 2,0 Hp 2,0 2,0

Öh 1,10 1,10 Öh 1,10 1,10 Öh 1,10 1,10

Hh 0,2 0,2 Hh 0,2 0,2 Hh 0,2 0,2 FIGUR 5-2 Ögon- och hinderpunktslägen vid stoppsiktkontroll för enkel- och

dubbelriktade vägar med varierande antal körfält

Dubbel stoppsikt är den siktsträcka som erfordras för att två mötande fordon ska hinna stanna inför varandra.

Dubbel stoppsikt kontrolleras med ögon- och hinderpunktslägen enligt FIGUR 5-3.

VÄ

Öp 2,0 Hp 2,0 Öh 1,10 Hh 0,6 Hö Öp 2,0 Hp 2,0 Öh 1,10 Hh 0,6

FIGUR 5-3 Ögon- och hinderpunkter för dubbel stoppsikt


LINJEFÖRING 5 Sikt

Tillgänglig omkörningssikt i en punkt är den längsta vägsträcka på tvåfältsväg inom vilket en personbilsförare i kö bakom ett köledande fordon kan se ett mötande fordon.

Omkörningssiktprofil är en beskrivning av tillgängliga omkörningssikter utefter en väglinje och ska göras för att kunna bedöma framkomlighetsstandard och behov av linjeföringsändringar eller stigningsfält, se avsnitt 5.3 ”Omkörningssikt”.

Kontroll av tillgänglig omkörningssikt kräver att följande lägen definieras i den dimensionerande trafiksituationen, se FIGUR 5-4. • ögonhöjd Öh, omkörande fordon • ögonpunkt Öp, omkörande fordon • synbarhetsvinkel SV • avstånd mellan omkörande och omkört fordon, D (för högerkurva) • sidoläge Somk, omkört fordon (för högerkurva) • längd Lomk, omkört fordon (för högerkurva) • hinderhöjd Hh • hinderpunkt Hp.

Trafiksituationerna beror på vägsektionens utformning och om det är vänster- eller högerkurva.

Kommentar:

I högerkurva blir siktförhållandena beroende på typ av omkört fordon och omkörande och omkört fordons startläge, se avsnitt 6.2.

Omkörningssikt kontrolleras från ögonhöjd på en personbil - vid högerkurva bakom en personbil/lastbil - till strålkastarhöjd på motriktat fordon, alternativt till vägbanan, enligt FIGUR 5-4.


LINJEFÖRING 5 Sikt

Vänsterkurva Öp 0,5 Hp 1,5+1,0 vid normal vägrensmarkering*)

1,5+0,5 vid heldragen vägrensmarkering Öh 1,10 Hh 0,6 alt 0,0

Högerkurva Öp 0,5 Hp 1,0 vid normal vägrensmarkering*)

0,5 vid heldragen vägrensmarkering Öh 1,10 Hh 0,6 alt 0,0 Somk 1,0 vid normal vägrensmarkering*)

0,5 vid heldragen vägrensmarkering Lomk 5,0 för personbil

12,0 för buss/lastbil 24,0 för lastbil med släp

*) vägrenen räknas in i körytan.

FIGUR 5-4 Ögon- och hinderpunkter för omkörningssikt i vänster- och högerkurva

5.1 Stoppsikt för motorfordonsförare

5.1.1 Allmänt

Stoppsikt vid horisontell väg ges i TABELL 5-1. Vid lutning används värden enligt TABELL 5-2. Övergångar från två till ett körfält bör om möjligt ha 1,5*stoppsikt.


LINJEFÖRING 5 Sikt

TABELL 5-1 Stoppsikt (m) vid horisontell väg för olika referenshastigheter och omgivningstyp

STANDARD

VR (km/h) Omgivning God Mindre god Låg 30 Tätort lokalnät 25 20 15 50 Tätort Huvudnät

Lokalnät 70 50

50 40

40 35

70 Tätort huvudnät Landsbygd

110 110

85 95

70 85

90 165 150 135 110 235 215 195

TABELL 5-2 Stoppsikt (m) vid olika längslutningar och 2 s reaktionstid (avrundat uppåt till närmaste 5 m)

LUTNING

V km/h -8 % -6 % -4 % -2 % 0 % 2 % 4 % 6 % 8 % 30 25 25 25 25 25 25 25 25 25 40 40 40 40 40 40 35 35 35 35 50 55 55 55 50 50 50 50 50 50 60 75 75 70 70 70 65 65 65 65 70 100 95 90 90 85 85 85 80 80 80 125 120 115 110 110 105 105 100 100 90 155 150 145 140 135 130 125 125 120 100 195 185 175 170 165 160 155 150 145 110 235 220 210 205 195 190 180 175 170 120 285 270 260 245 235 225 220 210 205 130 340 320 305 290 275 265 255 245 235

Vid användning av tabellen ovan gäller följande samband mellan referenshastighet VR och hastighet V (tabellvärde):

TABELL 5-3 Samband VR och V vid siktberäkning

STANDARD

Omgivning God Mindre god Låg Tätort lokalnät V=VR (2s) V=VR (1s) V=VR (1s) Tätort huvudnät V=VR+10 (2s) V=VR (1,5s) V=VR (1s) Landsbygd V=VR+10 (2s) V=VR+5 (1,5s) V=VR (1s)

Kravet på en synbarhetsvinkel på 1 bågminut innebär att så stor del av hindret som anges i TABELL 5-4 ska vara synligt i vertikal- och horisontalled

TABELL 5-4 Minsta synliga del av hinder i vertikal- och horisontalled Stoppsikt m 25 50 75 100 150 200 250 300 Minsta synliga del av hinder (cm) 1,0 1,5 2,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0

Exempel 1:

För VR 70, god standard och 6 % nedförslutning blir stoppsikten: 120 (tabellvärde VR+10).


LINJEFÖRING 5 Sikt

Exempel 2:

För VR50 i tätort, låg standard och 3 % nedförslutning blir stoppsikten:

(55+50)/2 (snittabellvärde för VR) - 1*50/3,6 (reduktion för 1 sekunds reaktionstid)≈40 m

Kommentar:

Stoppsikter med hänsyn till stående busspassagerares säkerhet enligt del ”Grundvärden” ges i TABELL 5-5.

Sikten räknas från ögonhöjd 2,05 m.

TABELL 5-5 Stoppsiktlängder med hänsyn till stående busspassagerares säkerhet (1,5 sekunders reaktionstid)

STANDARD

VR God Mindre god Låg 50buss 80 70 55 50bil 70 50 35 70buss 160 125 90 70bil-tät 110 85 70 90buss 245 195 145 90bil 165 150 135

Stoppsiktlängderna för buss är betydligt längre än stoppsikt för personbilar. I vertikalkurva kompenseras de ökade siktlängderna delvis av högre ögonhöjd för bussförare.

Lastbilars bromskapacitet är ofta låg jämfört med personbilars, t ex är gränsen för körförbud en retardation på 3 m/s2 vid flygande inspektioner. Tidsåtgången från bromspedalanläggning tills dess fullt bromstryck utbildats på bakhjulen på ett 24 m-fordon kan vara upp mot 2 sekunder.

En bromsning från 70 km/h med 2 sekunders reaktionstid, 2 sekunders bromsverkanstid och 3 m/s2 retardation ger en bromssträcka på 140 m att jämföra med dimensionerande stoppsikt på 85-115 m. I konvexa vertikalkurvor kompenseras delvis den längre stoppsträckan av att föraren sitter högre och därför ser längre än personbilsförarna. Är sikten i horisontalkurvor begränsad av vertikala hinder finns ingen kompensation.

FIGUR 5-5 kan användas för att analysera olika väglags inverkan på siktlängder.


LINJEFÖRING 5 Sikt

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Utgångshastighet (km/h)

Tillgängligt friktionstalvid olika väglag

Is

Ej sandat vinterväglag

Stoppsträcka med2 sek. reaktionstid

Våt asfalt

Torr asfalt

Sandat vinterväglaghårt packad snö

Utnyttjat medel-friktionstal

30 50 65 70 85 ftfu

FIGUR 5-5 Minsta stoppsträcka vid olika medelretardationer och

ingångshastigheter för horisontell väg och motorfordon

Exempel:

FIGUR 5-5 ger för utgångshastigheten 50 km/h, horisontell väg, 2 sekunders reaktionstid och utnyttjat medelfriktionstal 0,4 en stoppsträcka på 52 m. Medelfriktion 0,4 motsvarar nysandad vinterväg eller hårt packad snö och vinterdäck i god kondition.

Med 1 sekunds reaktionstid, allt annat lika, blir stoppsträckan 52-50*1/3,6=38 m

Kommentar:

För landsbygdsförhållanden har en väglinje, sammansatt av de i avsnitt 6.1 och kap 11 redovisade minimielementen, sikt för följande trafiksituationer för personbilar:

God standard innebär att en personbilsförare som har 2 sekunders reaktionstid, och kör med tillåten hastighet, måste bromsa relativt hårt på våt vägbana för att kunna stanna inför ett uppdykande, 0,2 m högt hinder i en lång konvex vertikalkurva med samtidig horisontalkurva, båda med minimiradier för god standard. Vid vinterväglag krävs att vägbanan är nysandad.

En förare som har 2 sekunders reaktionstid och kör ca 10 km/h för fort, måste bromsa kraftigt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet på våt vägbana (ca 3 m/s2 vid 70 km/h) för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd (0,35 m minimihöjd för baklykta, vid motorväg med ÅDT-DIM < 15000) i en lång konvex vertikalkurva med samtidig horisontalkurva, båda med minimiradier för god standard. En så hård inbromsning är bara möjlig vid sommarväglag.


LINJEFÖRING 5 Sikt

Mindre god standard innebär att en personbilsförare som har 2 sekunders reaktionstid, som kör med tillåten hastighet, måste bromsa hårdare i samma situation och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet. Vid vinterväglag krävs kortare reaktionstid eller lägre hastighet.

En förare, som kör ca 5 km/h för fort, måste bromsa kraftigt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet vid samma reaktionstid för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd (0,35 m vid motorväg med ÅDT-DIM < 15000).

För tätortsförhållanden sänks kraven så att mindre god standard för tätort motsvarar låg standard för landsbygd.

Låg standard innebär att en personbilsförare som har 2 sekunders reaktionstid och kör med tillåten hastighet, måste bromsa mycket hårt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd (på motorvägar med ÅDT-DIM < 15000 0,35 m högt). Vid vinterväglag måste han hålla avsevärt lägre hastighet för att klara en sådan situation.

Låg standard för tätort innebär att en personbilsförare, som kör med tillåten hastighet, bara har 1 sekunds tillgänglig reaktionstid och måste bromsa mycket hårt och utnyttja hela det dimensionerande friktionstalet för att stanna inför ett hinder med 0,2 m höjd. Vid vinterväglag måste han hålla avsevärt lägre hastighet för att klara en sådan situation.

5.2 Stoppsikt för cyklister En cykelväg bör utformas så att cyklister kan bromsa i kurva och stanna inför uppdykande hinder utan att överskrida dimensionerande retardation eller friktionstal.

FIGUR 5-6 Definitioner på stoppsikt

Följande stoppsikt med hänsyn till erforderliga stoppsträckor för 30 km/h och 20 km/h ger god, mindre god och låg standard, se TABELL 5-6.

TABELL 5-6 Standardnivåer för stoppsikter vid dimensionerande hastighet för cyklister på Ö-nät 30 km/h och G-nät 20 km/h


LINJEFÖRING 5 Sikt

STANDARD

30 km/h

Låg Mg God

20 km/h

Låg Mg God

0 5 10 15 20 25 30 35 40 (m)

Kommentar:

God standard innebär att cyklisten har 2 sekunder på sig att reagera inför ett hinder och kan bromsa bekvämt, högst 2 m/s2. Mindre god standard innebär att cyklisten måste bromsa obekvämt (3 m/s2) eller hålla lägre hastighet. Vid låg standard krävs hård inbromsning och dessutom endast 1 sekunds reaktionstid.

5.3 Dubbel stoppsikt Dubbel stoppsikt är stoppsikt mellan fordon för den mötessituation som smal väg inte dimensionerats för.

Dubbel stoppsikt kan approximeras enligt TABELL 5-7.

TABELL 5-7 Samband dubbel stoppsikt och stoppsikt

DUBBEL STOPPSIKT

Fall Mellan personbilar Mellan bussar/lastbilar Konvex vertikalradie 1,4*stoppsikt1 1,1*stoppsikt2

Konkav vertikalradie 2,0*stoppsikt1 2,0*stoppsikt2

Horisontalkurva 2,0*stoppsikt1 2,0*stoppsikt2

1) Stoppsikt från personbil till hinder 2) Stoppsikt från buss till hinder (ögonhöjd 1,5 m)

Vägavsnitt, där dubbel stoppsikt ej kan erhållas, bör ges vägbredd för motsvarande mötessituation. Vägbredd på smal väg dimensioneras enligt del ”Sektion landsbygd - vägrum”.

5.4 Omkörningssikt Omkörningssikter ges: • för VR > 90 i TABELL 5-8 • för VR 70 i TABELL 5-9.

TABELL 5-8 Definition av omkörningssiktlängder för VR > 90

STANDARD SIKTLÄNGDER FÖR VR >90(m)

HANTERADE OMKÖRNINGSSITUATIONER

God 900 ca 85 % av personbilsförare kör om både lastbil och personbil från kö

Mindre god 700 ca 50 % av personbilsförare kör om lastbil från kö Låg 500 ca 50 % av personbilsförare kör om personbil med lägre

hastighet än VR från kö

Kommentar:


LINJEFÖRING 5 Sikt

Siktlängderna för VR > 90 bygger på empiriska studier av accelererande omkörningar vid plan väg utförda av VTI. Flygande omkörningar, dvs. när omkörning sker i samma stund som man hinner ikapp ett fordon, sker vid betydligt kortare siktlängder.

Förares omkörningsbenägenhet och siktkrav beror på trafiksituation:

- flygande eller accelererande omkörning

- omkörning (större delen av mötande körfält utnyttjas) av omkörande/omkört fordon

- sikthinder terräng/mötande fordon

vid dagsljusförhållanden. Resultaten av VTI:s mätningar för normala tvåfältsvägar framgår av FIGUR 5-7.

FIGUR 5-7 Omkörningsbeteende på normala tvåfältsvägar i dagsljus (VTI

meddelande 712)

TABELL 5-9 Definition av omkörningssiktlängder för VR70

SIKTLÄNGDER FÖR VR70

Standard Tätort LandsbygdGod 450 700 Mindre god 350 500 Låg < 350 < 350

Kommentar:

God standard för tätort medger att en personbil kan köra om ett 24 m långt fordon, som håller 50 km/h, utan att överskrida hastighetsgränsen och dimensionerande acceleration och utan att ett uppdykande mötande fordon behöver bromsa.


LINJEFÖRING 5 Sikt

Mindre god standard för tätort medger att en personbil kan köra om en annan personbil som håller 50 km/h utan att överskrida hastighetsgränsen och dimensionerande acceleration och utan att ett uppdykande mötande fordon behöver bromsa.

God och mindre god standard för landsbygd VR70 erhålls genom att sänka 90-standarden en nivå.

Målen för efterliggningstid enligt avsnitt 1.1 ställer för VR > 90 krav enligt TABELL 5-10 på omkörningssikt siktprofilen S(x) vid horisontell väg för normal tvåfältsväg. Siktkraven S bör uppfyllas i minst 50 m (motsvarar cirka 2 sekunders färdtid) per sikttillfälle.

TABELL 5-10 Ungefärliga siktkrav för servicenivåmål vid VR > 90 för normal tvåfältsväg utan längre backar, beroende på dimensionerande timtrafik

DH-DIM SIKTKRAV

ca 350 S > 900m 1 gång/2 km eller S > 500m/1 km ca 600 S > 900m 1 gång/km eller S > 500m/0,5 km ca 750 S > 900m 2 ggr/km och all S(x) > 500m

Siktlängder mellan 300 och 450 m vid VR > 90 kan på normala tvåfältsvägar skapa dilemmazoner, där trafikanter vid accelererande omkörningar lätt kan uppfatta det som tveksamt om det går att köra om eller ej. Siktmax mellan 300 och 500 m ska därför undvikas. Denna strategi bör sammankopplas med en medveten mittlinjemarkeringsstrategi, se del ”Vägmarkering och vägkantsutmärkning”.

Anspråken på omkörningssikt måste vägas mot krav på vägens inpassning i terrängen och anläggningskostnader, se avsnitt 1.2. Stignings- eller omkörningsfält alternativt bred tvåfältsväg är ofta mer kostnadseffektiva åtgärder än profiljusteringar.

Justering av en vägprofil för att få bättre omkörningssikt är ofta dyrbar och ger liten effekt ur omkörningssynpunkt. Detta illustreras av figur 5-8. Vertikalradierna Rv 4500, Rv 7000 och Rv 14000 ger minimisikter på cirka 150 m, ca 200 m och ca 300 m. Sträckorna med minimisikt ökar från cirka 200 m vid Rv 4500 till 300 m vid Rv 7000 och till ca 700 m vid Rv 14000. Samtidigt minskar siktlängderna på angränsande sträckor. Resultatet av profiljusteringen blir lätt att minimisikten ökar men att andelen siktlängd med omkörningssikt minskar. Stigningsfält är därför nästan alltid en effektivare åtgärd än profiljustering.


LINJEFÖRING 5 Sikt

FIGUR 5-8 Siktprofil vid Rv=4500, 7000 och 14000 m

Vid ökande flöden hjälper bättre omkörningssikt dåligt på normala tvåfältsvägar. Sannolikheten ökar snabbt att mötande fordon "förstör" omkörningstillfället, se FIGUR 5-9. Skillnaden mellan siktklass I (andel sikt > 300 m 85 %) och III (andel sikt > 300 m 30 %) beror på att flödet vid sämre sikt blir mer klumpat. Detta ger ökade omkörningsmöjligheter.

FIGUR 5-9 Sannolikhet att en siktsträcka på 550-600 m är fri från mötande

fordon vid horisontell väg (enligt VTI meddelande 712)


LINJEFÖRING 5 Sikt

5.5 Siktkontroll för motorfordonsförsre

5.5.1 Allmänt

Siktkontroll för stoppsikt, dubbel stoppsikt och omkörningssikt (vänsterkurva) ska ske enligt följande princip.

Siktlinjens läge i förhållande till väglinjen beräknas och kontrolleras stegvis för: • horisontalkurva • vertikalkurva.

Metoden innebär att erforderligt sidoavstånd (a1) jämförs med tillgängligt sidoavstånd (a2) med hänsyn till den siktskymmande terrängens höjd (h) över körbanan enligt FIGUR 5-12.

FIGUR 5-10 Siktlinjens läge

Kommentar:

Metoden förutsätter att kurvornas båglängder är längre än den erforderliga siktlängden. Om horisontalkurvans båglängd är kortare ger metoden ett sidoavstånd som ligger på säkra sidan.

Siktproblem pga räcken, stödmurar, tunnelväggar, vegetation, snövallar, vägvisning etc. kan uppträda i högerkurva på dubbelriktade vägbanor och dessutom i vänsterkurva på enkelriktade vägbanor t ex i mittremsa på motorväg och längs ramper.

Beräkningsgång:

Steg 1 Välj typ av siktkontroll, stoppsikt, dubbel stoppsikt eller omkörningssikt, och bestäm erforderlig sikt S.

Observera att uppförslutning ger den kortaste erforderliga stoppsikten medan utförslutning ger den längsta. Stoppsikt ges i avsnitt 5.1, dubbel stoppsikt i avsnitt 5.2 och omkörningssikt i avsnitt 5.3.

Steg 2 Erforderligt sidoavstånd (a1) för aktuell horisontalradie Rh och siktsträcka S erhålls ur FIGUR 5-13 för stoppsikt och FIGUR 5-14 för omkörningssikt.


LINJEFÖRING 5 Sikt

FIGUR 5-11 Erforderligt sidoavstånd (a1) till sikthinder vid olika

horisontalradier (Rh) och siktsträckor (S) för stoppsikt

0

5

10

15

20

25

30

0 5 10 15 20SIDVÄN.XLS

S=500S=900

S=350S=700

R/1000

a1

FIGUR 5-12 Erforderligt sidoavstånd (a1) till sikthinder vid olika

horisontalradier (Rh) och siktsträckor (S) för olika omkörningssikter

Steg 3 Terränghöjd (h) för aktuell vertikalradie (Rv) och siktsträcka (S) erhålls ur:


LINJEFÖRING 5 Sikt

• FIGUR 6-13 för stoppsikt (med hinderhöjd 0,2 m) • FIGUR 6-14 för dubbel stoppsikt för personbilar (samt stoppsikt med

hinderhöjd 0,60 m) • FIGUR 6-15 för dubbel stoppsikt för bussar och lastbilar • FIGUR 6-16 för omkörningsikt till strålkastare • FIGUR 6-17 för omkörningssikt till vägbanan.

0

0,5

1

1,5

2

2,5

0 2000 4000 6000 8000

S=50 65 85 115 135 165

S=5065

85115

135150165

200220

240

Kon

vexa

ver

tikal

kurv

orKon

kava

ver

tikal

kurv

or

h (m)

Rv (m)

150

THS20.XLS

FIGUR 5-13 Terränghöjd (h) för stoppsikt (med hinderhöjd 0,2 m) vid olika

konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och stoppsikt (S)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

S=100150

200250

300

S=100150

200

h (m)

Rv (m)

Kon

vexa

ver

tikal

kurv

orK

onka

va v

ertik

alku

rvor

250

350

THS60.XLS

FIGUR 5-14 Terränghöjd (h) för dubbel stoppsikt för personbilar (samt

stoppsikt med hinderhöjd 0,60 m) vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och stoppsikt (S)


LINJEFÖRING 5 Sikt

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Rv (m)

h (m)

S=100

150

200

250

S=100150

200

250

Kon

vexa

ver

tikal

kurv

orK

onka

va v

ertik

alku

rvor

THSLB.XLS

FIGUR 5-15 Terränghöjd (h) för dubbel stoppsikt för lastbilar och bussar vid

olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och stoppsikt (S)

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000

h (m)

Rv (m)

Konvexa vertikalkurvor

Konkava vertikalkurvor

S=500600

S=500

600 700 800

700800

900

THSOMK.XLS

FIGUR 5-16 Terränghöjd (h) för omkörningssikt för personbilar till

strålkastare på mötande (hinderhöjd 0,60 m) vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och omkörningssikt (S)


LINJEFÖRING 5 Sikt

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

0 50000 100000 150000 200000

h (m)

Rv

Konvexa vertikalkurvor

Konkava vertikalkurvorS=500

600

S=500600 700

700800

900

800

THSOMKI.XLS

FIGUR 5-17 Terränghöjd (h) för omkörningssikt för personbilar till vägbanan

(hinderhöjd 0,0 m) vid olika konkava respektive konvexa vertikalkurvor (Rv) och omkörningssikt (S)

Steg 4: Tillgängligt sidoavstånd (a2) kan därefter beräknas enligt FIGUR 5-18.

FIGUR 5-18 Tillgängligt sidoavstånd (a2)

Observera att värdet på Öp och Hp skiljer sig i höger- och vänsterkurva för enkelriktade vägar.

Steg 5: Om det erforderliga sidoavståndet (a1) är mindre än eller lika med det tillgängliga sidoavståndet (a2) är sikten tillfredsställande. I annat fall erfordras siktförbättrande åtgärder t ex siktschaktning eller förändrad linjeföring. I det tillgängliga avståndet ska tillägg göras för räcke, snövall, vegetation osv.

Exempel 1

Siktkontroll för stoppsikt

Ingångsdata:


LINJEFÖRING 5 Sikt

VR=90 km/h landsbygd, sektion 6,5V0,25, innerslänt 1:3, ytterslänt 1:2, dikesdjup 1 m.

Rh=500m högerkurva i beskrivningsriktning,

Rv=7000 konvex radie

i1=4 %, i2=0% => i=(4+0)/2=2 %

Kontroll i högerkurva:

Steg 1: TABELL 5-2 ger S>155 m för god standard

Steg 2: FIGUR 5-11 ger erforderligt sidoavstånd a1=6,1 m

Steg 3: FIGUR 5-13 ger terränghöjden h=0,20 m

Steg 4: FIGUR 5-18 ger tillgängligt sidoavstånd

a2=b+c+dm+dn+hn+e=(2+2)/2 + (7-7)/2+0,25 + 1*3 + 1*2 + 0,20*2+0=7,65 m

Steg 5: a2>a1 OK!

Kontroll i vänsterkurva (motsatt riktning):

Steg 1: TABELL 5-2 ger S>167 m

Steg 2: FIGUR 5-11 ger erforderligt sidoavstånd a1=7 m

Steg 3: FIGUR 5-13 ger terränghöjden h=0,12 m


a2=b+c+dm+dn+hn=(2+2)/2 + (7-7)/2+0,25 + 1*3 + 1*2 + 0,12*2 + 7-2*2

a2= 10,49 m

Steg 5: a2>a1 OK!

Exempel 2:

Kontrollera om omkörningssikt för mindre god standard för sektion K7,5V0,75 med heldragna kantlinjer med kamflex vid VR90 i skärning med släntutformning med 6 m hinderfritt område utanför stödremsan med 1:6 slänt erhålls vid vänsterkurva med horisontalradie 5000m, horisontell profil.

Steg 1: TABELL 5-7 ger S>700 m

Steg 2: FIGUR 5-12 ger erforderligt sidoavstånd a1=12,5 m

Steg 3: FIGUR 5-16 ger terränghöjden h=0,76 m (för oändligt stor radie)


a2=b+c+dm+dn+hn=(2+2+7,5/2)/2 + (9-7,5)/2+0,25 + 0,5*6 + 0,5*6 + 0,76*2

a2=11,70 m

Steg 5: a2<a1 Ingen omkörningssikt!


LINJEFÖRING 5 Sikt

5.6 GC-väg Siktkontroll bör ske vid utplacering av vägmärken etc. i små horisontalradier i kombinationer av horisontal- och vertikalradier.

Minsta erforderliga sidoavstånd i horisontalkurva kontrolleras i FIGUR 5-19. Om sikt skall finnas från en linje 0,5 m utanför banan ökas sidoavståndet a med 0,25 m. Figuren gäller om horisontalkurvan är längre än stoppsträckan. Om kurvan är kortare erfordras mindre sidoavstånd.

FIGUR 5-19 Erforderligt sidoavstånd till sikthinder i kurva vid 10 m, 20 m, 30

m och 40 m stoppsikt

Exempel

För att få 40 m stoppsikt i en kurva med radie 50 m krävs ett sidoavstånd på 4 m.

5.7 Siktsträckor för spärrlinje Regler för utformning och användning av spärrlinjer och varningslinjer med hänsyn till sikt ges i RVT 4.1.2-4.1.4. För närvarande gäller följande (Kontrollnr 306 1990-07-01). Spärrlinje ska enligt RVT användas vid vägbanebredder >7,5 m, då sikten är kortare än värden i TABELL 5-11 och då passage av mittlinjen i övrigt är olämpligt. Varningslinje ska användas enligt samma kriterier som spärrlinje istället för mittlinje vid vägbanebredder < 7,5. Understiger avståndet mellan två spärrlinjer gränsvärdet nedan ska de bindas samman. Spärr/varningslinjer kortare än 20 m slopas. Mellan 20 och 50 m förlängs de till 50 m.


LINJEFÖRING 5 Sikt

TABELL 5-11 Siktkrav för spärr/varningslinjer enligt RVT (Kontrollnr 306 1990-07-01)

VR FRISIKTVÄRDE GRÄNSVÄRDE FÖR SAMMANBINDNING

(km/h) (m) (m) 50 120 60 70 200 100 90 250 125 110 300 150

Sikten mäts enligt RVT i färdriktningen från ögonhöjd 1,1 m på ett avstånd av 1,5 m från den körbanekant som ger kortast siktlängd, varvid mötande fordon antas ha höjden 1,1 m. De högre frisiktsvärdena i tabellen används om fri sikt mäts i vägmitt.

Kommentar:

En linjeföringsprojektering, som medvetet försöker undvika dilemmasikter, siktmax mellan 300 och 500 m, på normala tvåfältsvägar med VR≥90 bör följas upp med en medveten markeringsstrategi enligt:

stoppsiktsträcka ≤300m i färdriktningen markeras med spärrlinje

omkörningssiktsträckor 300-500m i färdriktningen markeras med varningslinje

omkörningssiktsträckor >500m i färdriktningen markeras med mittlinje.

Vid siktmätning i fält, vid markering, sker siktmätning mellan siktpunkter på 1,1 m höjd i mittlinjen.


LINJEFÖRING 1


LINJEFÖRING 6 Horisontalkurvor

6 Horisontalkurvor Horisontalkurvor bör utformas som cirkelbågar. Cirkelbågens radiestorlek och kurvbågens längd bestäms utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt med hänsyn till: • trafiksäkerhet • framkomlighet och kördynamik • behov av omkörningssikt • visuell ledning • terränganpassning • estetik • anläggningskostnader och intrång.

Vid prioritering av framkomlighet bör ur trafiksäkerhetssynpunkt små radier undvikas. För ökning av radier större än 1000 m för VR90 och 800 m för VR70 har det inte generellt kunnat påvisas några trafiksäkerhetseffekter. För att undvika dilemmasikter fordras dock större radier, se avsnitt 6.2 Minimiradier för omkörningssikt.

Kommentar:

Trafiksäkerhetseffekterna av ändrade horisontalradier sammanfattas i ”Effektsamband 2000 (VV Publ 2001:78)”.

Hastigheter i horisontalkurvor kan bedömas med hjälp av figurer i delen ”Grundvärden” för olika typfordon och därav följande fordonseffekter (bränsle, slitage, avgaser) enligt ”Effektsamband 2000, VV Publ 2001:78”. Effekten beror av typfordon, vägbredd och referenshastighet. Grovt gäller för personbilar att radier över 200 m vid VR70 och 300 m vid VR90 har liten påverkan på fordonseffekterna vid goda väglagsförhållanden.

För att få god visuell ledning och en estetisk linjeföring bör, med hänsyn till perspektivet, tillräckligt långa kurvbågar eftersträvas, eftersom bågens längd påverkar trafikantens synintryck.

Båglängden bör motsvara minst 3 sekunders körning med VR.

Mellan raklinje och horisontalkurva med liten radie bör alltid övergångsbåge finnas, se kapitel 7.

I horisontalkurvor bör radiens storlek balanseras mot terrängens skala och utseende samt de vertikala linjeföringselementen. Gör man detta rätt ger samspelet mellan väglinjen och terrängen sådan optisk ledning, att trafikanten kan anpassa sitt körsätt till kurvradiens storlek, se närmare avsnitt 1.2.

Terränganpassningen ska samordnas med strävan att skapa rimliga omkörningsmöjligheter vid VR > 70, se avsnitt 5.4 ”Omkörningssikt” och 5.5 ”Siktkontroll”. Minimiradier för omkörningssikt ges i avsnitt 6.2.

I tunnlar bör så stora radier eftersträvas att stoppsikt nås utan att tunneln behöver breddas i innerkurva. I ramper är en sådan linjeföring ofta inte möjligt.



Kommentar:

I ramper är det ofta svårt att få tillräcklig sikt utan att bredda tunneln. För att undvika stora investeringskostnader bör lägre referenshastighet övervägas.

6.1 Minimiradier i horisontalkurvor Horisontalkurvor ska dimensioneras så att bromsning inför uppdykande hinder kan ske. Vid bromsningen antas att en del av tillgänglig friktion används för att ta upp sidokraften och en del för bromsning, se del ”Grundvärden” moment 1.1.2 ”Sidofriktion och sidoacceleration”.

Minimiradier i skevade horisontalradier ges i TABELL 6-1.

TABELL 6-1 Minimiradier i horisontalkurvor

STANDARD

VR(km/h) Miljö Skevning (%) God Mindre god Låg20 GC-väg (G-nät) 20 15 10 30 GC-väg (Ö-nät) 40 30 20 50 4

2,5 140 170

110 130

90 100

70 5,5 4 2,5

300 340 370

250 270 300

200 210 220

90 5,5 4 2,5

500 520 600

450 450 500

400 400 450

110 5,5 4 2,5

800 900 1000

700 800 900

600 700 800

Kommentar:

Radierna är beräknade enligt:

R>v2/(0,28exp(-0,0096V)+E)*g

v=hastighet (m/s)

V=hastighet (km/h)

E=skevning (%, - vid ” felskevat”)

g=jordaccelerationen (9,82 m/s2)

För GC-väg gäller att:

• Mindre god standard innebär att hela det dimensionerande sidofriktionstalet utnyttjas vid bromsning i kurvan.

• Låg standard innebär att cyklister måste cykla något långsammare för att kunna bromsa i kurvan utan att överskrida det dimensionerande sidofriktionstalet.

Minimiradier vid dubbelsidigt tvärfall framgår av FIGUR 8-3 t.o.m. 8-6.



Kontroll av stoppsikt med hänsyn till terränghinder och vertikalradie redovisas i avsnitt 6.4.

6.2 Minimiradier för omkörningssikt Omkörningssikt begränsas i horisontalgeometrin: • i vänsterkurva av radiens storlek och sidoavstånd till sikthinder • i högerkurva av radiens storlek och omkörningssituation - P/P, P/LBn, P/Lps

- samt förarnas körsätt - fordonsplaceringar.

Erforderliga radier i vänsterkurva för omkörningssikt innanför ytterslänt vid vanliga sidoutformningar ges i TABELL 6-3.

Avståndet mellan vägbanans ytterkant och dess skärning med bakslänt varierar med sidoområdets utformning. Avståndet är normalt: • > 5 m vid släntlutningar 1:3/1:2 för inner- och ytterslänt • > 4,5 m vid släntlutningar 1:4/1:4 • > 6 m vid släntlutningar 1:6/1:6.

TABELL 6-2 ger minimiradier för omkörningssikter innanför dessa bredder i skärning för en 9-metersväg med intermittent kantlinje. Observera att det förutsätts att profilen har jämn lutning inom siktlängden. Räcken, snövallar o d blir siktskymmande. I konkava vertikalkurvor blir siktförhållandena bättre medan konvexa vertikalkurvor försämrar siktförhållandena.

TABELL 6-2 Minimiradier för omkörningssikt innanför ytterslänt i skärning i vänsterkurva

MINSTA RADIE

Omkörningssikt Avstånd vägbanekant - bakslänt(m) 4,5 m 5 m 6 m 500 3100 2900 2700 700 6100 5700 5300 900 10100 9300 8700

För siktkontroll i övriga fall hänvisas till avsnitt 6.4 Siktkontroll.

Erforderlig radie i högerkurva för omkörningssikter med hänsyn till plangeometri ges i TABELL 6-3.

TABELL 6-3 Erforderliga horisontalradier för omkörningssikt i högerkurva vid olika vägbredder och omkörda typfordon

MINSTA RADIE

Omkörningssikt (m) 13m - Lps 9m - Pb 9m - LBn 9m - Lps500 5000 4500 7000 9000 700 8000 13000 17000 900 11000 18500 26000

Kommentar:

Erforderlig sikt beror starkt av vilken trafiksituation - typ av omkört fordon - och vilket trafikantbeteende - fordonsplaceringar för omkörning - dimensioneringen görs för, se FIGUR 6-1.



FIGUR 6-1 Samband fordonsplacering - siktkrav vid omkörning i högerkurva

TABELL 6-4 visar hur resultaten beror av fordonsplaceringen före omkörning och vägsektion.

Disponering av en 9m väg som redovisas: 9S=K7,5 V0,75. Den andra raden, D=40 och D=20, redovisar alternativa utgångslägen för placering mellan omkörande och omkört fordon då siktbehovet finns. Den tredje raden anger typ av omkört fordon och styr värdena på Br och L.

Den första kolumnen ger omkörningssikter vid olika VR och standard. De följande kolumnerna ger erforderliga radier för att erhålla denna sikt i de olika trafiksituationerna. De två sista kolumnerna presenterar tabellens minsta och största radie för att klara siktkravet.

TABELL 6-4 Minsta horisontalradier för omkörningssikter i högerkurva vid 9-m väg

9S

D=40 D=20

Erf

sikt PB LB/BU Lps PB LB/BU Lps MIN MAX

500 5686 9526 12314 3756 7059 10702 3756 12314 700 8513 14966 20056 5494 10749 17059 5494 20056 900 11383 20641 28357 7243 14528 23767 7243 28357

Förklaringar:

9S 9m vägbanebredd med normal streckad kantlinje

40/20 D vid omkörningstillfället enligt figur 6-1.

Kontroll av omkörningssikt med hänsyn till terränghinder och vertikalradie redovisas i avsnitt 5.5.


LINJEFÖRING 7 Övergångskurvor

7 Övergångskurvor Övergångskurvor används för att: • uppnå en mjuk krökningsförändring mellan cirkelbågar med olika radier

eller riktning samt mellan cirkelbåge och raklinje • få en kördynamiskt riktig linjeföring av körfält som trafikanten kan följa

med bekväm och säker körning • få en mjuk och visuellt tilltalande linjeföring.

Behovet av övergångskurvor med hänsyn till kördynamik ökar med minskande vägbredd och kurvradie samt ökande hastighet.

Övergång mellan olika tvärfall bör utföras i övergångskurvor.

Kommentar:

Vid körning i tvär kurva, utformad som raklinje-cirkelbåge, genar förare ofta, dvs. de börjar svängen före tangentpunkten. På så sätt blir körradien större och körningen bekvämare. Ju bredare vägbanan är ju större marginal finns för detta på egen vägbanehalva. I vänsterkurva används del av motriktat körfält. För att bättre anpassa linjeföring och vägmarkeringar till faktiska körsätt bör övergångskurvor användas i tvära kurvor.

Övergångskurvor bör användas av kördynamiska skäl om den resulterande radien (Rr) understiger i TABELL 7-1 angivna värden.

Den resulterande radien definieras som:

RR

Rr

21

111

−=

där R1 < R2

Vid övergång mellan kurva och raklinje och i S-kurvor är R2 = ∞, vilket innebär att Rr = R1.

TABELL 7-1 Rekommenderade minimivärden för resulterande horisontalradier, då övergångskurvor inte behöver användas av kördynamiska skäl

VR RESULTERANDE RADIE

(km/h) God standard Låg standard 70 400 m 350 m 90 650 m 500 m 110 900 m 750 m

På huvudnät i tätort bör övergångskurva användas om R är mindre än 300 m vid Vr 70 km/h och 150 m vid Vr 50 km/h.

Övergångskurvor bör användas även vid större horisontalradier vid tvärfallsförändringar/skevningsövergångar och för att åstadkomma en estetiskt god linjeföring.

Breddökningar, i till exempel ramper, bör utföras med övergångskurvor.



7.1 Geometri Som övergångskurva bör klotoiden användas.

Klotoiden beskriver väl trafikanternas körförlopp vid början och slut av cirkelbågar. Krökningsradien förändras linjärt med klotoidens längd.

Den har dessutom en lämplig matematisk form.

A2 = R × L

där

A = klotoidens parameter (m)

R = krökningsradien i klotoidens slutpunkt (m). Startpunkten är i tangeringspunkt med R=∞

L = klotoidens längd (m)

FIGUR 7-1 Klotoidens element

Kommentar:

Klotoidens minsta parameter bestäms av hastighet och sidoryck enligt:

kvA /3=

där:

A = klotoidparametern, (m)

v = hastigheten, (m/s)

k = sidorycket, (0,45 m/s3)



7.2 Övergångskurvans längd Övergångskurvans längd ska uppfylla följande krav: • den ska vara minst lika lång som skevningsutjämningssträckan • dimensionerande sidoryck ska inte överskridas • estetisk balans på parameterkombinationer och båglängder.

Skevningsutjämningssträckans längd, U, beror av referenshastighet och resulterande skevningsförändring, se kapitel 8 ”Tvärfall”.

Övergångskurvans minsta längd med hänsyn till sidoryck ges i FIGUR 7-2.

0

20

40

60

80

100

120

140

0 50 100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

950

1000

1050

1100

1150

1200

1250

1300

1350

1400

1450

1500

1550

Övergångskurvans längd (m)

Resulterande radie R

VR 110VR 90

VR 70

VR 50

FIGUR 7-2 Övergångskurvans minimilängd

Övergångskurvan ska av estetiska skäl uppfylla att: • R/3 < A < R • 0,1R < L < R

Kommentar:

Intervallet, enligt första punkten, ger en minsta riktningsförändring i övergångskurvan på ca 3,5 gon och en största på ca 32 gon.

Villkoret enligt andra punkten bör tillämpas så att L=0,1R gäller vid stora radier och L=R gäller vid små radier.

7.3 Enkel klotoid Enkel klotoid används som övergångskurva mellan raklinje och cirkelkurva.



FIGUR 7-3 Enkel klotoid

Klotoidens inryckning ∆r från raklinjen bör av estetiska skäl vid små parametrar vara minst 0,25-0,30 m. Mindre inryckning ger en knyckig väglinje.

Kommentar:

Inryckningen från raklinje är approximativt: ∆r≅ L2/24R, där R=cirkelkurvans radie och L=övergångskurvans längd.

Exempel

Vilken klotoidparameter A och längd L krävs om cirkelkurvans radie är R100m och en inryckning av 0,25 m ska erhållas vid VR50 och god standard om resulterande tvärfall är 6,5 % och den körbara bredden är 4,5 m?

Om övriga krav ska uppfyllas?

Formeln ovan för ∆r ger:

0 25 24 100 2, ⋅ ⋅ ≥ L

L = 24 5, 2A R L= ⋅ ger A = =24500 50

VR50 ger för sidoryck kravet:

10045,0/)6,3/60(/ 33 === kvA

2A R L= ⋅ ger 100100/100100 =⋅≥L

De estetiska kraven ger:

R/3<A <R 33<A<100

0,1R < L<R 10<L<100

Skevningsutjämningssträckan U vid VR50 ger vid ∆E=6,5 % och B=4,5 m L>40 m.



De olika kraven sammanfattas nedan:

KRAV A L

∆r 50 25 Sidoryck VR50 77 60 Estetik A 33<A<100 Estetik L 10<L<100Skevningsutjämning 40 Resulterande 80-100 60-100

7.4 Ägglinje Ägglinje är en elementkombination av två cirkelbågar och en mellanliggande klotoid med genomgående krökningsriktning.

FIGUR 7-4 Ägglinje

Förutsättningarna för konstruktion med ägglinje är, dels att bågen med den större radien omsluter bågen med den mindre, dels att cirklarna har skilda medelpunkter.

Som alternativ till att använda en ägglinje kan linjen utformas som en kombination av cirkelkurvor där R1 < R2 < R3.

7.5 S-kurva S-kurva är en kombination av två enkla klotoider mellan två motriktade cirkelbågar.

Respektive klotoid behandlas var för sig. Relationen mellan klotoidernas parametrar kan bestämmas av estetiska aspekter på harmonisk linjeföring, skevningsstorlek och skevningsövergångens förlopp.

Vid A<200 bör relationen vara A1/A2 < 1,5, se också kapitel 1 ”Arbetsmetodik”.

Om A1/A2 > 1,5 kan balansen bli dålig.



FIGUR 7-5 S-kurva

7.6 Bromskurvor Sammansatta klotoider kan användas som bromskurva vid samtidig bromsning och sidoförflyttning som i avfartsramper.

Bromskurvans idé är att linjeföringen - radie och skevning - ska ge konstant förändring av sidokraften, sidorycket, vid samtidig retardation och riktningsförändring: • så att förarna väljer att följa körspåret utan att gina • så att linjeföringens påverkan via linjärt växande sidokraft vid normala

hastighets- och retardationsförlopp får förarna att anpassa sin hastighet trafiksäkert.

Bromskurvor approximeras ofta med två sammansatta klotoider med gemensam övergångsradie, se FIGUR 7-6.

Figur 7-6 Exempel på bromskurva


LINJEFÖRING 8 Tvärfall

8 Tvärfall Med tvärfall avses vägbanans lutning i tvärled.

Lutningen anges i förhållande till horisontalplanet. Tvärfallet kan göras dubbelsidigt, s.k. takform, eller enkelsidigt. Enkelsidigt tvärfall i kurva kallas skevning. Tvåsidigt tvärfall kallas bombering. Vägbanans tvärfall väljs med hänsyn till vattenavrinning, intervall för underhållsbeläggning, sättningsrisker, fordonsslitage och körkomfort.

Vägrenen ska normalt ha samma tvärfall som körbanan.

Man kan överväga att låta breda vägrenar luta utåt i ytterkurva för att minska vattenmängden, som rinner över körbanan. Därmed minskar risken för vattenplaning. Mot detta talar t ex ett eventuellt framtida utnyttjande av vägrenen för fler körfält.

Kommentar:

Tvärfallets uppgifter är:

• att avleda ytvatten från vägbanan så att dels stillastående vattenskikt på vägbana undviks, dels vattenskiktets tjocklek vid regn begränsas så att risken för vattenplaning begränsas

• att i kurva reducera sidokrafter på fordon.

Tvärfallet begränsas av glidningsrisker vid halt väglag, av sidkrafternas storlek och av risker vid passager av brytpunkter, t ex vid omkörning.

Risken för vattenplaning ökar med ökande hastigheter.

Tvärfall/skevning anges i procent. Förändringar av storlek och/eller tecken benämns skevningsutjämning, se avsnitt 8.3.

8.1 Raksträcka Följande tvärfall bör väljas, se TABELL 8-1.

TABELL 8-1 Tvärfall på raksträcka

SLITLAGER TVÄRFALL (E)

Belagd väg 2,5 %1)

Grus/oljegrus, YG 3,0 %2)

1) På sättningskänsliga avsnitt kan 3,0 % övervägas om tvärfallet beräknas förändras till 2,5 % under den första tiden.

2) enligt ATB VÄG.

Tvärfall ska normalt utföras: • dubbelsidigt på två- och flerfältig väg med dubbelriktad trafik • enkelsidigt på enfältig väg • enkel- eller dubbelsidigt på två- och flerfältig vägbana med enkelriktad

trafik, se FIGUR 8-1.



Tvåfältig dubbel-eller enkelriktad Enfältig enkelriktad Två- eller flerfältig enkelriktad

Tvärfall på raklinje

Normal vridning förskevning

Alternativa vridningar för skevning

FIGUR 8-1 Utförande av tvärfall på raksträcka med alternativa vridaxlar för

skevningsutjämning

Kommentar:

Val av tvärfall på vägar med enkelriktad trafik bestäms bl.a. av hur ytvattnet ska tas om hand.

Dubbelsidigt tvärfall ger effektivast vattenavrinning men orsakar en beläggningsrygg mellan körfälten. Denna medför att fordonen utsätts för snabbt växlande sidokraft när de byter körfält. Vid hög hastighet påverkas körkomforten och vid mycket hög hastighet föreligger olycksrisk om föraren inte tar hänsyn till detta genom att utföra körfältsbytet på en längre sträcka.

Enkelsidigt tvärfall kan normalt väljas på enkelriktade vägbanor med två körfält om t ex estetik och optisk ledning därigenom förbättras utan att avvattningen försämras för mycket. Vid fler än två körfält bör dubbelsidigt tvärfall väljas särskilt på sträckor med små lutningar i längsled.

När ytvattnet tas om hand via brunnar i vägbanekanten, t ex inom tätorter och i tunnlar, kan tvärfallet utföras enkelsidigt för att spara in brunnar och ledning längs ena sidan under förutsättning att inte avvattningen försämras för mycket.

Vattenavrinningen påverkas också av hur skevningsutjämningen utförs, se närmare avsnitt 8.3 ”Skevningsutjämning”.

8.2 Kurva

8.2.1 Allmänt

Vid körning i kurva utsätts fordon, förare, passagerare och last för en sidokraft. Sidokraften ökar med kvadraten på hastigheten och kan begränsas genom att kurvan skevas. Krafterna på fordon och förarens upplevelser skiljer sig åt beroende på fordonets tröghet och andra egenskaper.



De krafter som verkar på ett fordon i en skevad horisontalkurva visas nedan i FIGUR 8-2.

N = Normalkraft F = Centrifugalkraft G = Tyngdkraft fs = Sidofriktionskoefficient

FIGUR 8-2 Kraftspel på fordon i kurva

Ur jämviktsekvationer fås följande approximativa samband för sidofriktionskoefficienten, se även del ”Grundvärden” avsnitt 1.2.

ERg

vf s ±⋅

=2

där

E = skevningen (tan a)

v = hastigheten (m/s)

g = 9,82 (m/s2)

R = horisontalradie (m)

Minsta och största tillåtna skevningar är Emin = 2,5 % och Emax= 5,5 %. (Vid VR50 är Emax = 4,0 %).

Skevning i kurva ska väljas enligt FIGUR 8-3 till 8-6. Enkelsidigt tvärfall i kurva bör eftersträvas. Dubbelsidigt tvärfall bör i landsbygdsmiljö av komfortskäl normalt inte väljas vid radier mindre än 1100 m vid VR50, 2000 m vid VR70, 3200 m vid VR90 och 4600 m vid VR110. Vid större radier än dessa bör skevning endast väljas om det erfordras av estetiska skäl och kan ske utan risk för vattenplaning.

Exempel

VR 50 och 4 % skevning ger god standard vid radier mellan ca 140 och 700 m. Dubbelsidigt tvärfall ger god standard över R1100 men kan väljas ned till ca 250 m.



1) Område där dubbelsidigt tvärfall kan väljas om skevning ger vattenavrinningsproblem 2) Område där skevning kan väljas om detta inte ger vattenavrinningsproblem

FIGUR 8-3 Tvärfall/skevning i horisontalkurvor för VR50

1) Område där dubbelsidigt tvärfall kan väljas om skevning ger vattenavrinningsproblem 2) Område där skevning kan väljas om detta inte ger vattenavrinningsproblem




1) Skevning i stora radier kan väljas om det ej medför problem med vattenavrinning i skevningsövergångarna 2) Negativ skevning kan väljas i undantagsfall vid vattenavrinningsproblem


1) Skevning i stora radier kan väljas om det ej medför problem med vattenavrinning i skevningsövergångarna 2) Negativ skevning kan väljas i undantagsfall vid vattenavrinningsproblem


Kommentar:

Intervallet för en viss skevningsstorlek och för minimiradie för dubbelsidig skevning vid en given VR har valts så att:

• minsta radien motsvarar körning med utnyttjande av hela sidofriktionen enligt del ”Grundvärden”

• största radien motsvarar körning med frihandsstyrning, dvs. sidkraften av hastighet och skevning tar ut varandra, vid den hastighet som motsvarar beskriven standardnivå. Detta motsvarar vid dubbelsidigt tvärfall ett friktionsutnyttjande av 0,05, dvs. isväglag.



Vid val mellan enkelsidigt och dubbelsidigt tvärfall bör skillnader i vattenavrinning, estetik, optisk ledning och komfort beaktas. Dubbelsidigt tvärfall i kurva kan, särskilt på bank och bro, ge intrycket av att den yttre väghalvan satt sig.

8.2.2 GC-väg

Med hänsyn till svårigheterna att manövrera rullstolar, rollatorer, barnvagnar o.d. i sidolutning bör tvärfallet vara så litet som möjligt, se TABELL 8-2.

TABELL 8-2 Bestämning av kvalitetsnivå för rullstolar med avseende på tvärfall

NÄT GOD MINDRE GOD LÅG

Huvudnät <0,5 % 0,5-2 % >2 % Lokalnät <0,5 % 0,5-1,5 % >1,5 %

Kommentar:

Tvärfall för mindre god och låg kvalitetsnivå har bestämts av manöverförmågan med motordriven rullstol för huvudnätnätet samt för manuell rullstol för lokalnätet.

8.3 Skevningsutjämning Skillnader i tvärfall mellan linjeföringselement ska utjämnas längs en skevningsutjämningssträcka.

Skevningsutjämningen görs genom att vägbanan vrids runt en längsgående axel, vridaxeln. Denna sammanfaller normalt med profillinjen, se FIGUR 8-1.

Vridaxelns läge på vägbanan bestäms av kraven på • vattenavrinning • körkomfort • estetik/optisk ledning.

För att undvika att vatten blir stillastående på vägbanan eller rinner för långt på vägbanan, ska vägbanans längslutning vara minst 0,5 % och högst 3,0 % på delar, där tvärfallet är mindre än 2,5 %. Vägbanans resulterande lutning (S) ska vara minst 0,5 %.

Kommentar:

Resulterande lutning är den lutning som längslutning och tvärfall/skevning ger tillsammans. T.ex. krävs minst 0,3 % skevning när längslutningen är 0,4 %. Skevningsutjämningar i längslutningar understigande 0,5 % kan medföra att stillastående vatten samlas på vägbanan. Längslutningar över 3,0 % innebär att stora vattenmängder vid regn rinner längs vägbanan.

Om övergångskurva används bör denna och skevningsutjämningen ha samma längd.

Av estetiska skäl önskas ibland övergångskurvor med större längd, se kapitel 7, än vad körkomforten kräver se moment 8.3.1. För att då uppnå rimlig vattenavrinning bör den del av skevningsövergången, som har mindre tvärfall



än 2,5 %, U0, göras så kort som möjligt, se FIGUR 8-7. Längden U0 är skevningsutjämningssträckans längd för ∆E=5 % enligt FIGUR 8-9 t.o.m 8-12. Eventuell återstående skevningsskillnad utjämnas på resterande del av övergångskurvan. Den totala skevningsutjämnings-sträckan U kan då göras längre än värdena enligt FIGUR 8-9 t.o.m. 8-12.

FIGUR 8-7 Exempel på skevningsutjämning med hänsyn till vattenavrinning

och estetik vid övergång raklinje-klotoid-cirkelbåge

Skevningsutförandet bör kontrolleras med hjälp av perspektiv, för att undvika att skevningsutförandet tillsammans med vägens horisontal- och vertikallinjeföring ger oönskade effekter på synintrycket. Denna kontroll kan leda till förändringar av läget för U0 eller av linjeföringselementen.

Skevningsutjämning mellan enkel- och dubbelsidigt tvärfall kan särskilt vid broar fordra speciell uppmärksamhet från estetisk synpunkt. En normal skevningsutjämning där man lyfter yttre vägbanekanten kan ge intryck av att bron sjunkit. Det kan då vara bättre att hålla ytterkanten konstant och istället sänka innerkanten.



8.3.1 Skevningsutjämningssträckans längd

Skevningsutjämningssträckans längd (U) bestäms av: • referenshastigheten (VR) • rotationsbredd (Br) • resulterande skevningskillnad.

Skevningsutjämningssträckans längd (U) bestäms i tre steg:

Steg 1 : Bestäm rotationsbredd (Br).

Rotationsbredd är trafikerad bredd, som ska vridas runt vridaxeln, se FIGUR 8-8 för: • tvåfältsväg (dubbelriktad) med vridaxel i mittlinje • motorväg med vridaxel i vänster vägbanekant.

FIGUR 8-8 Exempel på beräkning av rotationsbredd

Vägren, som ej avses nyttjas av biltrafik (t ex avgränsad med heldragen kantlinje av typ kamflex på bred tvåfältsväg eller vägren på motorväg), behöver ej räknas in i trafikerad bredd.

Steg 2: Bestäm skevningsskillnad (∆E).

Vid övergång mellan dubbelt och enkelsidigt tvärfall/skevning är skevningsskillnaden (∆E) olika för de båda körriktningarna. Den största skevningsskillnaden dimensionerar då skevningsutjämningssträckans längd.

Steg 3: Beräkna skevningsutjämningssträckans längd (U) enligt FIGUR 8-9 t.o.m. 8-12 för VR50 till 110.

Sker skevningsutjämning längs en övergångskurva ska dess längd (L) väljas så att: L ≥ U.

Om vald övergångskurvas längd L är längre än erforderlig skevningsutjämningssträcka U+20 m och resulterande skevning innefattar tvärfallet 0 % ska skevningsövergången för intervall ± 2,5 % ske på kortast möjliga längd U0 enligt FIGUR 8-7, för att minska riskerna för stillastående vatten på vägbanan. Återstående skevningsskillnad kan utjämnas på resterande del av övergångskurvan.



Alternativt kan skevningsutjämningen göras rätlinjigt längs hela övergångskurvan om vägsträckan beläggs med dränerande asfalt eller avrinningen får annan acceptabel lösning.

V R 50

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

4 5 6 7 8 9 10 11 12

B r (m )

u (m )

8 %

1,5 %

3 %

5 %

6,5 %

FIGUR 8-9 Skevningsutjämningssträcka vid VR50

VR 70

0102030405060708090

100110120130140

4 5 6 7 8 9 10 11 12

Br (m)

u (m)

8 %

1,5 %

3 %

5 %

6,5 %




VR 90

0102030405060708090

100110120130140150160170

4 5 6 7 8 9 10 11 12

Br (m)

u (m)

8 %

1,5 %

3 %

5 %

6,5 %


VR 110

0102030405060708090

100110120130140150160170180190200

4 5 6 7 8 9 10 11 12

Br (m)

u (m)

8 %

1,5 %

3 %

5 %

6,5 %

FIGUR 8-12 Skevningsutjämning vid VR110

8.3.2 Utförande av skevningsutjämning

Vid övergång från dubbelsidigt tvärfall till skevning längs raklinje-klotoid-cirkelbåge, se FIGUR 8-13, ska skevningsutjämningen normalt ske utefter hela klotoiden.

Är U+20 < L ska skevningsutjämningen delas upp i två delar. Skevnings-övergången från -2,5 % till 2,5 % ska göras på minimilängd U0 enligt FIGUR 8-13 och 5 %-kurvan. Återstående skevningsskillnad kan utjämnas på resterande del av klotoiden U1 = L- U0.



Anmärkning: A2=R*L där L>U, L>U+20: sätt U=U0+U1, L<U+20: sätt U=L

FIGUR 8-13 Skevningsutjämning vid övergång raklinje-klotoid-cirkelkurva

I S-kurva, cirkelbåge-klotoid-klotoid-cirkelbåge, finns två alternativa utföranden: • propellerbladsform enligt FIGUR 8-14 • förskjutna 0-punkter enligt FIGUR 8-15.

Anmärkning: Aa

2=R1*La där La>Ua och Ab2=R2*Lb där Lb>Ub

FIGUR 8-14 Skevningsutjämning med propeller vid övergång cirkelkurva-klotoid-klotoid-cirkelkurva, S-kurva, E=0 % i TP mellan A1 och A2



Anm: Aa

2=R1*La där La>Ua Ab2=R2*Lb där Lb>Ub

FIGUR 8-15 Skevningsutjämning med förskjutna 0-punkter vid övergång cirkelkurva-klotoid-klotoid-cirkelkurva, S-kurva

Valet mellan propellerblad och förskjutna 0-punkter bör göras med hänsyn till risken för vattenplaning, körkomfort och estetik/optisk ledning.

Kommentar:

Valet baseras på studier av vattenavrinningen i relation till trafikens hastighet och behov av att byta körfält samt kantprofiler och perspektivskisser av vägen.

FIGUR 8-16 visar nivåkurvor och längsta teoretiska vattenrinningslängder vid skevningsövergångar med minimilängder vid 1 % och 5 % längslutning för:

• motorvägsväg med propellerblad

• 9 m-väg med propellerblad och med förskjuten 0-punkt.

Ju längre sträcka vattnet rinner på vägbanan, desto större blir vattendjupet. Risken för vattenplaning påverkas förutom av däcksmönster och beläggningsstruktur också av vattendjupet och av fordonens hastighet.

Av figuren framgår att:

• rinningslängden ökar med ökande längslutning

• rinningslängden ökar med ökande rotationsbredd mätt från vridaxeln

• förskjuten 0-punkt ger vid 1 % lutning både mindre totalyta med vatten och mindre vattendjup genom kortare avrinningsväg per vattenyta. Vid 5 % lutning ökar totalytan för vattnet men vattenavrinningsvägen förkortas.



1 % Motorväg Propellerblad

9m-väg propellerblad

9m-väg förskjutna 0-punkter

5% Motorväg Propellerblad

9m-väg propellerblad

9m-väg Förskjutna 0-punkter

FIGUR 8-16 Vattnets avrinningsväg vid skevningsutjämning från -2,5 % till +2,5 % skevning på 11,25 m bred motorväg och 9 m-väg vid längslutning 1 % respektive 5 %

I båda alternativen görs förändringen från -2,5 % till +2,5 % med minimilängd enligt FIGUR 8-9 t.o.m 8-12 och resterande del av utjämningen längs återstoden av övergångskurvan.

Vid propellerblad sammanfaller S-klotoidens vändpunkt med skevningens 0-punkt. Den andra utformningen innebär att S-klotoidens vändpunkt har takformad skevning med 2,5 %. Skevningens 0-punkt för de två körbanehalvorna är förskjutna till var sin sida om vändpunkten.

I ägglinje, cirkelbåge-klotoid-cirkelbåge, se FIGUR 8-17, bör övergången göras rätlinjigt längs hela övergångskurvan.



Anmärkning: L>U, R1<R2 och E1>E2

FIGUR 8-17 Skevningsutjämning vid övergång cirkelkurva-klotoid-cirkelkurva, ägglinje

Kommentar:

Vid ägglinje bör kurvan med den större radien skevas även om den är tillräckligt stor för att utföras med tvärfall i takform.

Vid övergång raklinje-cirkelbåge, FIGUR 8-18, bör skevningsutjämningssträckan förläggas till raklinjen. Skevningsutjämningen utförs rätlinjigt. Vid övergång till kurva med > 4,0 % skevning kan < 1,5 % av utjämningen förläggas till kurvan.

FIGUR 8-18 Skevningsutjämning vid övergång raklinje-cirkelkurva



Vid övergång cirkelbåge-cirkelbåge, se FIGUR 8-19, bör högst en tredjedel av skevningsövergången förläggas till kurvan med den minsta radien.

Anmärkning: R1<R2 och E1>E2 där E3=2E1/3+E2/3

FIGUR 8-19 Skevningsutjämning vid övergång cirkelkurva-cirkelkurva




LINJEFÖRING 9 Breddökning

9 Breddökning Fordon behöver vid körning i kurva större utrymme i sidled än vid körning på rak väg. Det ökade utrymmesbehovet kan normalt tillgodoses inom körbanebredden. I horisontalkurvor med små radier, är det nödvändigt att öka körbanebredden för att nå samma körförutsättningar i kurva och på raksträcka.

Utrymmesbehovet beror av en rad faktorer. De väsentligaste är: • kurvans radie (R) • typfordonets geometri, axelavstånd, totala längd mm • vägens standard • hastighet.

Om inte utrymmesbehovet kan tillgodoses genom breddökning (b), måste körning i utrymme avsett för medriktad trafik och i vissa fall i utrymme för motriktad trafik användas.

FIGUR 9-1 Definitioner

9.1 Breddökningens storlek Nationella och regionala vägar ska ha tillräcklig bredd i kurva för att möte mellan två typfordon, Lps, ska kunna ske med samma utrymmesstandard som på raklinje.

Breddökningsbehovet för möte mellan typfordon Lps på en väg med 6 m körbana ges av FIGUR 9-2. Vid körytebredd > 7,0 m kan breddökning erfordras endast i kurvor med mindre radie än 300 m vars centrumvinkel är φ > 5 gon. Breddbehovet erhålls genom att lägga till 6 m till breddökningsbehovet enligt FIGUR 9-2. Körytebredden är lika med körbanebredden vid körsätt A och lika med körbanebredd plus vägrensbredder i körsätt B.



0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

0 100 200 300 400 500 600

Radie (m)

Bred

dökn

ing

(m)

φ>50ºφ=20ºφ=15ºφ=10ºφ= 5º

FIGUR 9-2 Breddökning för möte mellan typfordon Lps på tvåfältsväg

Övriga vägar bör ha tillräcklig bredd i kurva för att möte mellan två typfordon Bb ska kunna ske med samma utrymmesstandard som på raklinje.

Breddökningsbehovet för möte mellan typfordon Bb ges av FIGUR 9-3. Vid körbanebredd > 7,0 m erfordras breddökning endast i kurvor med mindre radie än 200 m vars centrumvinkel är ϕ > 5 gon.

00,5

11,5

22,5

33,5

44,5

5

0 100 200 300 400 500

Radie (m)

Bred

dökn

ing

(m)

FIGUR 9-3 Breddökning för möte mellan typfordon Bb på tvåfältsväg

Enfältiga vägar bör ge samma utrymmesstandard för typfordon Lps i kurva som på raklinje.

Breddökningsbehovet utgör halva värdena enligt FIGUR 9-2. För enfältiga ramper gäller halva värdena minus 1 meter enligt FIGUR 9-2 och 9-3.

Breddökningen utförs lämpligen som närmast högre multipel av 0,5 m och med konstant vägrensbredd. Mittlinjen ska placeras centriskt mellan körbanekanterna.



9.2 Utformning Breddökning av körytan bör förläggas till vägens innerkant. Utspetsning bör utformas mjukt och utan kontrakurva.

Kommentar:

Vid vägar där ena körbanekanten utgör primär väglinje, t ex ramper, bör dock breddningen ske längs den andra kanten.

Breddökning vid övergång raklinje-cirkelbåge, FIGUR 9-4, bör utspetsas med klotoid. Klotoidparametern A kan erhållas ur FIGUR 9-8 och utspetsningens längd ur sambandet:

L ARi

=2

där Ri = radien vid inre vägbanekant

FIGUR 9-4 Utspetsning av breddökning vid övergång raklinje- cirkelbåge

Breddökning vid övergång raklinje-klotoid-cirkelbåge, se FIGUR 9-5, bör utspetsas längs hela klotoiden. Utspetsningen kan bestämmas enligt formeln:

x xbbL

L= ⋅3

3

Breddökningen bör påbörjas vid tangeringspunkten mellan raklinjen och klotoiden. Den bör nå sitt fulla värde i tangeringspunkten mellan klotoiden och cirkelbågen.



FIGUR 9-5 Utspetsning av breddökning vid övergång raksträcka - klotoid -

cirkelbåge

Breddökning vid övergång cirkelbåge-klotoid-klotoid-cirkelbåge, S-kurva se FIGUR 9-6, bör utspetsas i respektive klotoid var för sig enligt FIGUR 9-5.

FIGUR 9-6 Breddökning och utspetsning i S-kurva

Breddökning vid uppdelad körbana (FIGUR 9-7) bör utföras så att: • varje körfält får en kördynamiskt riktig utformning. • kontrakurvor för utspetsning av breddökning undviks för att utformningen

ska bli estetisk tilltalande. • en fordonsförare på väg mot kurvan får sådan optisk ledning att han inte kör

på refugen eller in i motriktat körfält, se också kapitel 5.8.



FIGUR 9-7 Breddökning vid uppdelad körbana

FIGUR 9-8 Klotoidparametern A vid olika radier (R) och breddökningar (b)




LINJEFÖRING 10 Övergång mellan 2-fältig/3-fältig väg och motorväg

10 Övergång mellan 2-fältig/3-fältig väg och

motorväg Sträckor där motorvägen övergår i tvåfältsväg och vice versa ska utformas så att förarna får god optisk ledning.

God optisk ledning kan nås genom att: • övergången inte ligger i en konvex vertikalkurva • den horisontella linjeföringen har hög standard • linjeföringen i riktning mot motorvägen naturligt leder trafikanterna på rätt

sida om mittremsan. Det innebär att vägen bör gå i vänsterkurva. I högerkurva får radien inte minska när breddningen börjar

• linjeföringen i riktning mot tvåfältigheten tydligt visar avsmalningen från två till ett körfält i färdriktningen och från två till en körbana. Det innebär att vägen bör gå i högerkurva, vilket gör det lättare att observera att körbanan blir smalare och var mittremsan slutar

• avståndet till närmaste trafikplats är tillräckligt stort för att förare inte ska missuppfatta vad som är huvudkörbana och avfartsramp och komma in på fel sida om mittremsan.

Vid 2+1-lösning där ett mittre omkörningsfält, växelvis byter riktning mellan delsträckor gäller: • vid övergång från motorväg kan en inledande enfältssträcka sannolikt ge en

viss entré-effekt och hastighetsanpassning • vid övergång mellan mötesfri 2+1-väg och vanlig tvåfältsväg ger en

inledande tvåfältssträcka en fördel genom att eventuella köer upplöses direkt. En avslutande enfältssträcka ger å andra sidan en köbildning före tvåfältsvägen. Det går inte att generellt säga att en 2+1-väg bör inledas med en en- eller tvåfältssträcka.

• övergångssträckor, särskilt från 2 till 1 körfält, bör placeras så att de blir överskådliga

• övergång från normal 2-fältsväg kan med fördel placeras vid korsning för att begränsa felkörningsriskerna.

10.1 Breddning i vänsterkurva Övergången från tvåfältsväg till motorväg bör ske i vänsterkurva. Trafikanterna leds då naturligt in på rätt sida om mittremsan. I motsatt riktning sker sektionsförändringen i en högerkurva vilket underlättar för trafikanterna att se: • att mittremsan slutar • att de får mötande trafik • att vänstra körfältet markeras med högervisande körfältspilar.

Om sektionsförändringen sker i anslutning till en trafikplats kan förare i riktning mot motorvägen bli lurad av den förberedande vägvisningen till avfartsrampen. Föraren kan tro att det är avfarten som är till höger om mittremsan och att huvudvägen fortsätter som tvåfältsväg på vänster sida. Ett sätt att undvika ett sådant missförstånd är att förlänga motorvägen så att vägvisningen inte kommer förrän en bit in på motorvägen. Budskapet kan förstärkas med hjälp av en portal


LINJEFÖRING 10 Övergång mellan 2-fältig/3-fältig väg och motorväg

med vägvisning som tydligt visar att körfält finns även för dem som ska rakt fram.

10.2 Breddning på raksträcka På raksträcka krävs en lång övergång mellan de olika typsektionerna för att inte vägens linjeföring ska se knyckig ut. Nackdelen med en lång övergång är att signalen kan bli otydlig till trafikanterna i riktning från motorvägen om var typsektionen ändras. Det kan i sin tur leda till omkörningar trots mötande trafik. Vägmarkeringens utförande bör särskilt studeras.

Problemen i anslutning till trafikplats är de samma som beskrivs i avsnitt 10.1.

10.3 Breddning i högerkurva Övergången från tvåfältsväg till motorväg i högerkurva bör undvikas.

Erfarenheten visar att trafikanterna lätt förleds att välja fel sida om mittremsan, särskilt om breddningen sker i samband med förberedande avfartsvägvisning i trafikplats, se FIGUR 10-1. Breddning till motorväg ska därför aldrig förläggas i högerkurva, om den sker i anslutning till en trafikplats.

Figur 10-1 Vilseledande sektionsförändring i högerkurva med trafikplats


LINJEFÖRING 11 Vertikalkurvor

11 Vertikalkurvor Vertikalkurvor används för att anpassa vägens linjeföring till höjdskillnader i terrängen.

Kommentar:

Vertikalkurvor utformas som en parabel med parametern R och formeln z = x2/2R. Parabeln motsvarar, inom aktuellt användningsområde, med relativt små avvikelser en cirkelradie R. I det följande beskrivs parabelns storlek med denna radie.

Vertikalkurvornas storlek bestäms med hänsyn till: • trafiksäkerhet • kördynamik • visuell ledning • terränganpassning • estetik • omkörningssikt.

Trafikanternas synintryck beror på båglängd. För att få god visuell ledning och en estetisk linjeföring bör, med hänsyn till perspektivet, tillräckligt långa kurvbågar eftersträvas.

Vertikalradiens storlek bestäms ofta av terrängens skala och utseende tillsammans med de horisontella linjeföringselementen. Gör man denna avvägning rätt riskerar man inte att få en "för stor" radie som bryter mot terrängens skala eller "för små" som ger en knyckig linjeföring.

Profiljusteringar för att skapa passage- eller omkörningssikt är normalt svåra och dyra att genomföra. Stigningsfält är ofta en effektivare åtgärd, se kapitel 13.

11.1 Konvexa vertikalkurvor

11.1.1 På väg för motorfordon

Radier i konvexa vertikalkurvor ska uppfylla de minimivärden som anges: • för stoppsikt i TABELL 11-1 och 11-3 vid båglängder större än stoppsikt • för bekväm körning i TABELL 11-2 vid båglängder kortare än stoppsikt • för dubbel stoppsikt i TABELL 11-4 vid båglängder större än dubbel

stoppsikt • för omkörningssikt i TABELL 11-5.



TABELL 11-1 Minimiradier för konvexa vertikalkurvor på vägar med två eller flera körfält med hänsyn till sikt för personbilar

STANDARD

VR Miljö God Mindregod Låg 50 Tätort Lokalnät* 600 400 30050 Tätort huvudnät 1200 600 40070 Tätort huvudnät

Landsbygd 30003000

18002300

12001800

90 7000 6000 500090 MV ÅDT-DIM<15000 6000 5000 4000110 16000 13000 11000110 MV ÅDT-DIM<15000 13000 11000 9000

* lutningsskillnad mindre än cirka 10 %. Vid VR 30 km/h och lutningsskillnaden mindre än 20 % är stoppsikt ej dimensionerande.

God standard innebär att god sikt enligt kapitel 5 finns för personbilsförare.

Mindre god standard innebär mindre god sikt enligt kapitel 5.

Låg standard innebär låg siktstandard enligt kapitel 5.

TABELL 11-2 Minimiradier för konvexa och konkava kurvor vid bekväm körning i motorfordon och korta båglängder

STANDARD

VR God Mindre god Låg 50 600 500 400 70 1000 850 750 90 1550 1400 1250110 2200 2000 1900

Kommentar:

Minimiradier för konvexa vertikalkurvor har bestämts med hänsyn till kravet på stoppsikt för personbilar. Därvid har även beaktats stoppsiktens beroende av den successiva lutningsförändringen i vertikalkurvan, TABELL 11-1.

Om vertikalkurvans båglängd är så kort att den ej påverkar sikten, har minimiradierna bestämts med hänsyn till dimensionerande vertikalacceleration, TABELL 11-2.

Stoppsikt för bussar med hänsyn till stående passagerare ger följande minimiradier:

TABELL 11-3 Minimiradier för konvexa vertikalkurvor på vägar med två eller flera körfält med hänsyn till sikt för buss med stående passagerare

VR MINIMIRADIE (M)

God standard Mindre god standard Låg standard50 Lokalgata 1000 700 400 50 Huvudnät 1200 700 400 70 3500 2200 1200



TABELL 11-4 Minimiradier för konvexa vertikalkurvor på enfältsvägar för

dubbel stoppsikt mellan personbilar (P/P) och bussar/lastbilar (L/L)

GOD MINDRE GOD LÅG

Radie Radie Radie VR P/P L/L P/P L/L P/P L/L 50 2500 1700 1500 1000 750 500 70 8000 5500 6000 4100 4300 3000

Stoppsiktkraven löses alternativt och bättre med mötesplatser.

Exempel

Dubbel stoppsikt mellan två personbilar vid VR70 god standard ger Rmin=8000 m.

Dubbel stoppsikt mellan två bussar vid VR50 mindre god standard ger Rmin=1000 m.

TABELL 11-5 Minimiradier för konvexa vertikalkurvor med hänsyn till omkörningssikter

RADIE

Sikt (m) Hh=0,6 Hh=0 500 33000 57000 700 66000 111000 900 113000 184000

11.1.2 På GC-väg

Konvexa vertikalkurvor med större båglängd än stoppsikt ska dimensioneras för stoppsikt.

Följande vertikalradier ger god, mindre god och låg kvalitetsnivå, se TABELL 11-6.

TABELL 11-6 Kvalitetsnivåer för konvexa vertikalkurvor om kurvbågen är längre än stoppsikten för cyklister

VR KM/H

KVALITETSNIVÅ MINSTA RADIE (M)

MINSTA LUTNINGSKILLNAD (%) MELLAN BACKAR FÖR ATT BÅGEN SKALL VARA LÄNGRE ÄN STOPPSTRÄCKAN

God 600 6 Mindre god 450 7

30

Låg 200 10 God 200 10 20

Mindre god 110 14

Ovan angivna minsta lutningsskillnader som blir dimensionerande innebär att maximilutningar för god standard enligt TABELL 11-6 överskridits på minst den ena sidan om kurvan. Störst risk för sikthinder uppstår i kombination med små horisontalkurvor genom skärningar med brant slänt eller vegetation i innerkurvan.

Konvexa vertikalkurvor med kortare båglängd än stoppsikt och konkava vertikalkurvor ska väljas med hänsyn till dimensionerande vertikalacceleration. Följande vertikalradier ger god och mindre god kvalitetsnivå, se TABELL 11-7.



TABELL 11-7 Kvalitetsnivåer för vertikalkurvor m h t vertikalacceleration hos

cyklister

VR KM/H KVALITETSNIVÅ DIM. VERTIKALACCELERATION M/S2 MINSTA VERTIKALRADIE M

God 0.5 140 30 Mindre god 1.0 70

God 0.5 60 20 Mindre god 1.0 30

11.2 Konkava vertikalkurvor Radier för konkava vertikalkurvor ska uppfylla de minimivärden som anges: • för stoppsikt i TABELL 11-8 vid båglängder större än stoppsikt • för bekväm körning i TABELL 11-2 vid båglängder kortare än stoppsikt.

TABELL 11-8 Minimiradier för konkava vertikalkurvor med lång båglängd

STANDARD

VR God Låg 50 1200 900 70 2500 1800 90 4500 3500 110 6500 5500

Kommentar:

Minimiradier för konkava vertikalkurvor har bestämts med hänsyn till kravet på stoppsikt vid körning i mörker och begränsas därmed av dimensionerande strålkastarhöjd, strålkastarens ljusspridning samt hinderhöjd. Hänsyn har tagits till stoppsiktens beroende av den successiva lutningsförändringen i vertikalkurvan.

Minimiradierna vid små båglängder har, på samma sätt som för konvexa vertikalkurvor, bestämts med hänsyn till dimensionerande vertikalacceleration, se TABELL 11-2.

Vägar i tätort förutsätts ha belysning. Därför har förarens ögonhöjd använts vid beräkning av minimivärden för vertikalkurvor.

TABELL 11-9 Minimiradier för vertikalkurvor med hänsyn till vertikalacceleration (med belysning)

MINIMIRADIE (M)

VR God standard Mindre god standard Låg standard30 Lokalgata 140 65 0-65 50 Lokalgata 400 200 0-200 50 Huvudnät 600 400 200 70 1100 750 380


LINJEFÖRING 12 Lutningar

12 Lutningar Lutningar används i kombination med konkava och konvexa vertikalkurvor för att anpassa vägens linjeföring till höjdskillnader i terrängen. Lutningens storlek anges i förhållande till horisontalplanet och mäts i %. Lutningen är negativ nedför i längdriktningen.

Lutningens storlek begränsas med hänsyn till: • trafiksäkerhet • reshastighet och kapacitet • fordonseffekter • kördynamik • terränganpassning • estetik

Från trafiksäkerhetssynpunkt har lutningar under 1 % mindre betydelse. För lutningar över 1 % gäller att olyckskvoten ökar med ökad lutning.

Kommentar:

Enligt Vägverkets ”Effektkatalog Publ 2001:78” bedöms olyckskvoten öka med cirka 10 % vid lutningar 2-3 % och drygt 20 % vid lutningar på 3-4 % vid VR90. Vid VR70 ökar olyckskvoten först över 4 % och då cirka 10 %.

För fordonens restider och fordonseffekter är total höjdskillnad utan längre vilplan avgörande och inte de inbördes storlekarna i kombinationen konkav vertikalkurva-lutning-konvex vertikalkurva.

Hastighetsprofiler och fordonseffekter för lastbilar respektive personbilar i uppförslutningar kan beräknas enligt ”Grundvärden” avsnitt 3.4 Hastighetsprofil och Effektsamband 2000 Publ. 2001:78. Stora hastighetsskillnader i uppförslutning mellan dessa fordonstyper medför ökat behov av omkörning, se kapitel 13 Stigningsfält. Lastbilshastigheter under 65 (60) km/h vid VR>90 (70) innebär väsentliga framkomlighetsstörningar, då omkörningsmöjligheter saknas (enfältiga ramper) eller är begränsade (normal tvåfältsväg).

12.1 Längslutning

12.1.1 På väg för motorfordon

Maximilutning i profillinjen på landsbygdsväg har valts med hänsyn till att tunga fordon vid start i backe utan större svårigheter skall kunna övervinna igångsättningsmotståndet.

I tätort bör gatans lutning i längsled i huvudnät bestämmas med hänsyn till bilars framkomlighet och säkerhet. Gatans lutning i längsled på lokalnät bestäms med hänsyn till framkomlighet och åtkomlighet för de fordonstyper som kan tänkas använda gatan.

Förhållanden och förutsättningar kan vara mycket olika. Områden som försörjs via gator vars lutningar överstiger 10 % bör om möjligt förses med alternativa



vägval. Lutningar över 10 % innebär stora svårigheter för stopp och start vid vinterväglag.

För gator som också ingår i stadens GC-nät bör dock lutningskraven för GC-trafik tillämpas.

Längslutningen ska inte överstiga angivna värden i TABELL 13-1.

TABELL 12-1 Största tillåtna längslutning

Nivåskillnad God standard

Mindre god standard

Låg standard

Landsbygd 6 % 7 % 8 %

Korsning på huvudnät i tätort

2,5 % 3,5 % 9 %

På sträcka på huvudnät i tätort

6 % 8 % 9 %

Gator i lokalnät med Lps, Bl

>2m 6 % 8 % 10 %

Gator i lokalnät med Bb, LBn

>2m 7 % 10 % 12 %

Gator i lokalnät med LBm, P

>2m 8 % 12 % >12 %

Busshållplats i lokalnät** >2m 2 % 4 % 6 %

Avser start i backe för bil vid halt väglag*

>2m 4 % 7 % 9 %

* Nysandad, hårt packad snö

** Olika busshållplatstyper har olika krav

Brantare lutningar ger ökade avgasmängder. I enkelriktade tunnlar medför det ökat behov av ventilation.

Längslutningen i tunnlar får vara högst 5 %.

Vid korta lutningslängder och vid speciella topografiska förhållanden kan större längslutningar medges efter särskild utredning.

Kommentar:

Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG om minimikrav för säkerhet i tunnlar gäller för tunnlar > 500 m i det transeuropeiska vägnätet (TERN). I direktivet punkt 2.2.2 föreskrivs att ”Längsgående lutningar på mer än 5 % får tillåtas i nya tunnlar endast om ingen annan lösning är geografiskt möjlig”. TERN-vägnätets omfattning, se del ”Dimensioneringsgrunder”, kap 6.



12.1.2 På gång- och cykelväg

Längslutning på GC-förbindelser ska väljas med hänsyn till trafikanternas prestationsförmåga och komfort, se FIGUR 12-1.

Lutningsförhållandena på GC-vägar bör vara minst lika bra som på alternativa färdvägar längs gator med lägre säkerhetsstandard för gående och cyklister.

FIGUR 12-1 Bestämning av kvalitetsnivå med avseende på lutningen och

nivåskillnaden

Kommentar:

Alla kvalitetsnivåer för lokalnätet samt god standard för huvudnätet har dimensionerats med hänsyn till manöverförmågan med manuell rullstol. Mindre god och låg standard för huvudnätet har dimensionerats med hänsyn till cyklisters prestationsförmåga.

GC-förbindelser som ingår i både lokalnät och huvudnät dimensioneras för de villkor som gäller för lokalnät. På avsnitt med stor höjdskillnad kan det ibland vara motiverat att göra en brant cykelväg och en längre, flackare gångväg.

Framkomligheten i brantare lutningar än 2 % i lokalnät kan förbättras med hjälp av vilplan. Dessa bör vara jämt fördelade, cirka 2 m långa och luta högst 2 %. För att kunna anlägga vilplan krävs normalt en skiljeremsa mellan gångbanan/GC-banan och körbanan för att ta upp de höjdskillnader som uppstår mellan banorna.

Exempel 1

En GC-väg mellan en GC-port och en busshållplats på den korsade vägen ska överbrygga ca 3 m höjdskillnad. 4 % lutning i 75 m ger Mindre god kvalitetsnivå.

Om vilplan läggs in var 14 m blir nivåskillnaden mellan vilplanen 0.56 m för vilket 4 % ger God kvalitetsnivå. Gångvägens längd ökar ca 5 m.



Exempel 2

En gångbana mellan en GC-port och en busshållplats på den korsade vägen ska överbrygga ca 3 m höjdskillnad. 4 % lutning i 75 m ger Mindre god kvalitetsnivå.

Om ett vilplan läggs in var 0,5 m i höjdled blir lutningen mellan vilplanen 4,3 % vilket ligger nära gränsen till God kvalitetsnivå på grund av de små höjdskillnaderna mellan vilplanen. Sannolikt kommer fler att klara sig uppför backen på egen hand trots att lutningen blir något brantare mellan vilplanen än genomsnittslutningen utan vilplan.

GC-bana längs väg/gata med korsande GC-bana i port

GC-bana längs väg/gata bör inte ha sämre profil än körbanan för att cyklisterna inte ska lockas att använda denna. Detta måste särskilt beaktas när anslutning ska ske till GC-bana som korsar i port under medlöpande väg/gata. För att minimera höjdförlusten för cyklister och gående som färdas längs vägen/gatan kan nedan visade alternativa principer tillämpas.

Alternativ 1 innebär att bron över den korsande GC-banan görs tillräckligt bred så att den längsgående GC-banan får plats. GC-banan avskiljs från körbanan med skiljeremsa och/eller räcke.

FIGUR 12-2 GC-banas placering längs väg/gata vid port, alternativ 1

Alternativ 2 innebär att den längsgående GC-banan dras ut från den medlöpande vägen till en punkt där den korsande GC-banan kommit närmare eller hunnit upp till markytan. Detta alternativ kräver betydligt mer utrymme än alternativ 1 men innebär en smalare bro över den korsande GC-banan.



FIGUR 12-3 GC-banans placering längs väg/gata vid port, alternativ 2

12.2 Snedlutning Snedlutning definieras som resultanten av vägens längslutning och tvärfall.

FIGUR 12-4 Definition av snedlutning

Största snedlutning anges i TABELL 12-2.

TABELL 12-2 Största snedlutning

STANDARD

God Mindre god Låg Lutning 8 % 9 % 10 %

Kombination av små horisontalkurvor och branta längslutningar kan innebära kraftiga resulterande lutningar. Detta kan medföra att stillastående fordon (t ex i kö) vid start glider av vägbanan under dåliga vinterväglagsförhållanden.

Snedlutningar över 5 % kan leda till framkomlighetsproblem och halkolyckor vid halt väglag. Observera att snedlutning i korsning ej bör överstiga 5 %, se FIGUR 12-5.



FIGUR 12-5 Snedlutning i korsning

Snedlutningen bör vara minst 0,5 % för att klara vattenavrinning. Vid mindre lutningar, på gator med kantstöd, erfordras en utformning med svackfall, se FIGUR 12-6. Denna utformning bör dock undvikas på huvudnätsgator.

Figur 12-6 Utformning av ränndal vid kantstöd på gata med svagt fall i

längsled


LINJEFÖRING 13 Stigningsfält och omkörningsfält

13 Stigningsfält och omkörningsfält Med stigningsfält avses extra körfält i backar, placerat till vänster om ordinarie körfält i stigningens riktning. Med omkörningsfält avses extra körfält på begränsad sträcka avsedd för omkörning på relativt plan mark.

FIGUR 13-1 Stigningsfälts eller omkörningsfälts läge på två- och fyrfältig väg

Stigningsfält underlättar omkörning i backen och ger bättre framkomlighet över en längre sträcka efter backen genom att köuppbyggnad undviks och genom att köer upplöses. Framkomlighetseffekten är beroende främst av backens längd och lutning, av flöde, andel lastbilar och deras prestanda och av risken för kö i backens början, dvs. av vägens linjeföring och trafikförhållanden över en längre sträcka före backen. På tvåfältsvägar där omkörning förekommer med hjälp av vägrenskörning och fyrfältiga vägar är framkomlighetseffekten i trafikekonomiska termer mycket liten.

Omkörningsfält har samma typ av effekter men är betydligt mindre effektiva eftersom tunga fordon har högre hastigheter.

Stigningsfälts och omkörningsfälts påverkan på fordonskostnaderna är små. Detta gäller oberoende av vägens bredd.

Stigningsfält och omkörningsfält kan vara både ett alternativ och ett komplement till andra trafiksäkerhets- och framkomlighetsförbättrande åtgärder. Stigningsfält är ofta av ekonomiska och intrångsmässiga skäl att föredra framför plan- och profiljusteringar.

13.1 Användning

13.1.1 Stigningsfält

Stigningsfält bör övervägas, om sträckan mellan den punkt, där typfordon Lps hastighet sjunkit till 65 km/h (60 km/h vid VR = 70 km/h), och den punkt, där hastigheten åter nått 60 km/h, överstiger 400 m (500 m vid VR = 70 km/h).

Detta inträffar vid vertikalradieval, enligt kapitel 12 Vertikalkurvor, i backar med 3 % medellutning och mer. Vid 2 % medellutning måste backen vara 1500 m lång.

Om fordonshastigheterna före backen är låga, till exempel på grund av cirkulationsplats eller lokal hastighetsbegränsning 50 km/h, bör stigningsfält även övervägas vid: • 1 % medellutning, om backen är längre än 1 000 m • 2 % medellutning, om backen är längre än 500 m.



Hastighetsförlopp för typfordon Lps bestäms enligt delen ”Grundvärden” avsnitt 3.4, ”Hastighetsprofil”.

Någon generell regel för när en backe, som uppfyller ovanstående kriterium, bör förses med stigningsfält kan inte ges. Om aktuellt stigningsfält bör byggas eller ej får därför avgöras genom att väga bekvämlighets-, säkerhets- och framkomlighetsskäl samt andra faktorer av intresse mot investerings- och driftkostnader. På normala tvåfältsvägar är stigningsfält ett överlägset alternativ till att skapa omkörningssikt med plan- och profiljusteringar.

För breda tvåfältsvägar åstadkommes stigningsfält normalt genom att vägmarkeringen ändras inom befintlig vägbredd. I sådana fall bör stigningsfält markeras då typfordon Lps hastighet uppfyller hastighetskriterierna ovan.

13.2 Placering

13.2.1 Stigningsfält

Stigningsfält bör placeras med full bredd på sträckan mellan den punkt, där typfordon Lps hastighet sjunkit till 65 km/h (60 km/h vid VR=70 km/h) och den punkt, där hastigheten åter nått 60 km/h.

Om fordonshastigheterna före backen är lägre än 65 km/h, bör stigningsfält ha full bredd redan i backens inledning.

Om backen är trappstegsformad så att typfordon Lps hastighet tillfälligt når 60 km/h, men inte 70 km/h, och sedan sjunker igen bör stigningsfältet förlängas över denna sträcka.

Längden på stigningsfältet bör vara tillräckligt för att avveckla den kö som med 10 % sannolikhet uppstår under dimensionerande timme. Den längd, som ges av placeringsregeln, är ofta tillräcklig. Vid korta stigningsfält bör längden kontrolleras.

Den längsta kö som kan upplösas på ett stigningsfält och förekomst av olika kölängder kan uppskattas enligt avsnitt 13.6 ”Kölängd”.

Exempel:

Bestäm läge och längd av eventuellt stigningsfält i nedanstående profil. Referenshastigheten är 90 km/h.



FIGUR 13-2 Horisontal och vertikal linjeföring samt resulterande

hastighetsprofil för typfordon Lps

Typfordon Lps får lägre hastighet än 65 km/h (VR = 90 km/h vid L = 290 m och högre hastighet än 60 km/h vid L = 1420 m). Sträckan är 1 130 m, alltså längre än 500 m. Stigningsfält bör således placeras mellan L = 290 m och L = 1420 m.



13.2.2 Omkörningsfält

Placering av omkörningsfält måste analyseras i det enskilda fallet. Se del ”Sektion landsbygd – vägrum”, avsnitt 5.3 ”Mötesfri motortrafikled och landsväg”.

13.3 Sektion Val av sektion vid stigningsfält och omkörningsfält beror av: • vägens sektion i övrigt och separeringsform • nybyggnad/ombyggnad

Följande principer gäller vid nybyggnad: • Genomgående körfält bör ges samma körfältsbredd som vägen i övrigt • Stigningsfältet/omkörningsfältet bör ges samma bredd som ordinarie körfält,

normalt dock högst 3,5 m. • Vägrensbredden i stigningsfältets/omkörningsfältets riktning bör minskas till

- 0,25 m vid GC på egen bana eller i blandtrafik - 0,75 m vid GC på vägren - på motorväg bör vägrenar ha samma bredd som vägen i övrigt

• Vägrensbredden i motsatt riktning till stigningsfältet bör ges samma bredd som längs vägen i övrigt. Vid befintlig 13 m väg kan bredden minskas.

• Vid räcke ska vägrensbredden vara minst 0,5 m.

Längs befintlig bred tvåfältsväg med 13 m bredd kan stigningsfält utföras med vägmarkering inom ordinarie vägbredd. Vid stigningsfält i båda riktningar krävs dock breddökning över den sträcka där stigningsfälten överlappar varandra. Linjeföringen måste då studeras särskilt.

Exempel på sektionsindelningar för stigningsfält vid nybyggnad och ombyggnad med och utan GC-trafik ges i TABELL 13-1.

TABELL 13-1 Normal sektionsindelning vid stigningsfält Typsektion

Vägbanans indelning Bredd

ökning

(m) K7,5 V 2,75 - ny utan GC - ny med GC - befintlig utan GC - befintlig med GC

⇓ ⇑ ⇑ V2,75 K3,75 K3,5 K3,75 V0,25 V2,75 K3,75 K3,5 K3,75 V0,75 V1,75 K3,75 K3,5 K3,75 V0,25 V1,25 K3,75 K3,5 K3,75 V0,75

1,0 1,5 0 0

K7,5 V0,75 - utan GC - med GC

⇓ ⇑ ⇑ V0,75 K3,75 K3,5 K3,75 V0,25 V0,75 K3,75 K3,5 K3,75 V0,75

3,0 3,5

K7 V0,25

⇓ ⇑ ⇑ V0,25 K3,5 K3,5 K3,5 V0,25

3,5

Varierande, t ex K6

⇓ ⇑ ⇑ K3,0 K3,0 K3,0

3,0

MV

⇑ ⇑ ⇑ V0,25 K3,5 K3,75 K3,75 V0,25

Beror av sektion



13.4 Detaljutformning Breddökning av körbana för att ge utrymme för stigningsfält/-omkörningsfält kan ske på olika sätt. Väsentligt är att ordinarie körfält får genomgående linjeföring så att alla fordon leds in i ordinarie körfält och så att stigningsfält endast används för omkörning. Detta sker lämpligast antingen genom att inledningen placeras i högerkurva och avslutningen i vänsterkurva eller genom förskjuten vägmitt.

FIGUR 13-3 Principer för breddning

Inlednings- och avslutningssträckans längd bestäms för stigningsfält och enstaka omkörningsfält enligt TABELL 13-2. Breddförändringen kan utformas rätlinjigt men mjukare linjeföring bör eftersträvas.

TABELL 13-2 Längd på inlednings- och avslutningssträcka VR(km/h) Inledningssträcka (m) Avslutningssträcka (m)70 90 110

150 200 250

200 250 300

Vid dubbelsidigt tvärfall på tvåfältig väg bör beläggningsryggen placeras i stigningsfältet någonstans mellan stigningsfältets vänstra körfältskant och vägbanans mitt. Det förra läget ger gynnsammast dynamik vid omkörning och underlättar vinterväghållningen. Det senare läget ger gynnsammast vattenavrinning. Beläggningsryggen bör inte placeras till höger om stigningsfältets mitt, sett i stigningsfältets körriktning.

Utformning av vägmarkeringar framgår av ritning 2FBstigning-1m i del ”Vägmarkering och vägkantsutmärkning”.



13.5 Kölängd Den längsta kö K (fordon) som kan upplösas på en sträcka L (m) kan uppskattas enligt:

K L V V Va

V Vh V V

= −⋅ −

⋅⋅

⋅ −⋅ ⋅

( ( ),

) , ( )0 1 0 1 0

1 025 921 8

(1)

där:

V0 = medelhastighet för omkört fordon (km/h)

V1 = medelomkörningshastighet (km/h)

a = acceleration från kö för omkörande fordon (m/s2)

h = tidsavstånd i kö (s), normalt 2 s

Kommentar:

Omvänt kan beräknas vilken längd som krävs för att avveckla en given kö.

Acceleration och hastigheter beräknas ur hastighetsprofiler för typfordon P och Lps, se ”Grundvärden” avsnitt 3.4.

Medelkölängd bakom långsamma fordon vid ett dubbelriktat flöde Q (f/h) kan uppskattas i FIGUR 13-4. Ingångsvärden är vägens referenshastighet, medelsikt, lastbilsandel och bredd.



FIGUR 13-4 Medelkölängd på tvåfältig väg



Maximal kölängd kan uppskattas i FIGUR 13-5. Ingångsvärdet är medelkölängd och sannolikhet PÖ (%) för maximal kölängd.

FIGUR 13-5 Maximal kölängd

Exempel 1:

Beräkna, under en maxtimme vid ÅDT 6 000, medelkölängden bakom lastbilar före stigningsfältet i exemplet under 13.2 Placering. Beräkna också maximal kölängd med sannolikhet PÖ = 10 %. Maxtimmen antas vara 15 %.

Medelkölängden bestäms i FIGUR 13-4, kurva J (90 km/h, medelsikt 300 m, lastbilsandel 20 %, 9 m vägbredd). Timtrafiken under dimensionerande timme är 0,15 x 6 000 = 900 f/h. Medelkölängden blir 1 fordon och den kö som uppstår med 10 % sannolikhet blir ungefär 3 fordon (FIGUR 13-5).

Exempel 2:

Kontrollera om maxtimmens 10 % -kö kan lösas upp på stigningsfältet. Tidslucka i kö antas vara 2 s.

Resulterande hastighetsprofiler beräknas enligt ”Grundvärden” avsnitt 3.4 ”Hastighetsprofil” för typ Lps och för typ P som accelererar från kö bakom typ Lps där stigningsfältet börjar.

För att kunna uppskatta medelhastigheter för omkörda fordon, V0, omkörande fordon, V1, och dessas acceleration, a, approximeras hastighetsprofilerna med



räta linjer. Koordinaterna i ändpunkterna på dessa linjer anges i hastighetsprofilerna nedan.

FIGUR 13-6 Resulterande hastighetsprofil

Medelhastigheten över stigningsfältet för omkörda fordon typ Lps, V0, beräknas enligt

( ) ( ) ( )560 290 240 65

850 560 227 40

1090 85027

1420 1090 260 27

11300

− ⋅+

+− ⋅+

+−

+− ⋅+

=V

V0 = 37 km/h

Medelhastigheten över stigningsfältet för omkörande fordon typ P beräknas på motsvarande sätt till V1 = 76 km/h. Accelerationen för omkörande räknas upp till deras medelhastighet. Accelerationen blir

a V Vs

m s=−

⋅=

−⋅

=32

22 2 2

2

25 9276 65

25 92 3400 18

, ,, /

där:

a = acceleration från kö för omkörande fordon (m/s)

V2 = hastighet vid omkörningens början (km/h)

V3 = medelhastighet för omkörande fordon (km/h)

s = accelerationssträckans längd (m)

Stigningsfältet är 1130 m och tidluckan i kö h = 2 s. Följande maximala kölängd kan lösas upp

K = −⋅ −

⋅⋅

⋅ −⋅ ⋅

=( ( ), ,

) , ( )1130 37 76 3725 92 0 18

1 8 76 372 76 37

10 fordon

Maxtimmens 10 %-kö är enligt exempel 1 3 fordon. Denna löses således upp av stigningsfältet


Documents

Vägar och gators utformning - trafikverket.se · LINJEFÖRING LINJEFÖRING Linjeföringen för en väg/gata är den kombination av geometriska element i plan och profil, som definierar