URBANI PROMET I OKOLIŠ

PREDAVANJE 5.

Prof.dr.sc. Hrvoje BaričevićDoc.dr.sc. Siniša Vilke

Sveučilište u Rijeci

Pomorski fakultet u Rijeci

9. DEZAGREGATNI MODELI PONAŠANJA PU TNIKA

1. INTERAKCIJSKA UDALJENOST POJEDINIH PUTNIKA

2. PROBABILISTIČKI MODELI ODABIRA• 8.2.1. Primjena MNL - a na odabir na čina putovanja• 8.2.2. Primjena MNL - a na odabir ruta• 8.2.3. Gravitacijski model ograni čen polazištem

3. KOGNITIVNI I INDIVIDUALNI PRISTUPI MODELIRANJUPUTOVANJA

4. MODELIRANJE SLOŽENIH PONAŠANJA PUTNIKA• 8.4.1. Putovanje kao izvedena potražnja• 8.4.2. Prosje čna duljina putovanja putnika• 8.4.3. Prosje čna duljina vožnje putnika• 8.4.4. Izmjena putnika na liniji

9. DEZAGREGATNI MODELI

� Agregatnim modelima vezanim za velika transportna istraživanja širega gradskog područja, obrađivana su putovanja prema sljedećoj logici:� aktivnosti su izražene u uzorcima korištenja zemljišta, koji

generiraju putovanja, distribuirana po rutama do destinacija, stvarajući tokove koji se promatraju.

� Prvi dezagregirani modeli bili su primijenjeni na odabir načina putovanja na posao. Veza između rada i mjesta stanovanja zauzima središnje mjesto u standardnim teorijama gradske strukture. Put na posao bio je dugo središte postupka planiranja gradskog prometa.

� Kudikamo je veća vjerojatnost da će stereotipan, mlad imućan stručnjak češće putovati u restorane, sportske klubove, kazališta, organizacije zdravstvene brige, nego u prethodnim desetljećima.

� U dezagregatnoj paradigmi biheviorističkog odabira, deskriptivni postupci i mjerenja činilo se da su u prilično dobrom redu uz neprestano poboljšanje i proširivanje modela odabira.

� Ti su modeli obrađivali izolirano elemente putovanjakao što su:

� generiranje putovanja� odabir načina putovanja� generiranje odabranog putovanja.

9.1. INTERAKCIJSKA UDALJENOST POJEDINIH PUTNIKA

� Tri srodne ideje čine osnovu mnogih istraživanja o ponašanjima putnika:

� krivulja pada udaljenosti� principi minimizacije udaljenosti� činjenica da ljudi čine kompromise između udaljenosti

na koju putuju i onoga što čine i postignu na njihovimdestinacijama.

� Uspoređuje se intenzitet putovanja (na primjer, broj putovanja) s prijeđenom udaljenošću, na način da postoji stalni kompromis između apsolutne promjene u broju prijeđenih kilometara i promjene postotka broja putovanj

� Prema tome:a.

gdje je:I - intenzitet interakcije d - udaljenostα, β – parametri.

� Postupak kojim putnici dodjeljuju padajuću vrijednost udaljenim destinacijama naziva se prostorno diskontinuiranje.

9.2. PROBABILISTIČKI MODELIODABIRA

� Polazna točka za sve modele prostornog odabira je ideja dobro definiranog, prilično homogenog skupa odabira alternativa. Pretpostavlja se da su opcije destinacije za diskrecijsko putovanje - kupovina.

� Modeli se mogu primijeniti na druge odabire, kao što su rute, način ili vrijeme putovanja tijekom dana.

� Model konstantne korisnosti pretpostavlja da je:

Pi - vjerojatnost da je odabrana i-ta opcijaVi - korisnosti vezane za alternativne mogućnosti odabira.

� Različite forme modela pojavljuju se kad se za različite distribucije vjerojatnosti pretpostavljaju da su korisnosti.

� Jedan oblik postao je prihvaćen u 1970-tim kao najjednostavniji način zaprimjenu modela: multinomial logit model MNL. Mogao bi se nazvati''standardni model'‘.

hi - označuje specifičnost pojedinca i specifičnu alternativu odabira- konstanta koju se mora procijenitiΒ01

k=1,...K - označavaju atribute alternativa i donositelja odlukaxhik - poznate varijable, kao što su trošak, vrijeme, ili udaljenost putovanja i

kvaliteta, cijene ili pogodnosti prodajnih mjesta (trgovina).

9.2.1. PRIMJENA MNL-A NA ODABIRNAČINA PUTOVANJA

� Bihevioristički istraživači bavili su se istraživanjima kakoputnici procjenjuju atribute različitih načina putovanja, cijenu, vrijeme ili komfor i kako procjenjuju koeficijente unakrsneelastičnosti.

� Postavlja se pitanje: ako se mijenja cijena javnoga gradskogprijevoza, što se događa s količinom putovanja automobilomu kojemu je jedna osoba, te na koje vrste kompromisa suspremni putnici pri procjeni troška i pogodnosti uporabejavnoga gradskog prometa nasuprot automobilu?

9.2.2. PRIMJENA MNL-A NA ODABIR RUTA

� Standardni probabilistički modeli odabira također su primijenjeni na drugi aspekt individualnog odlučivanja o putovanju, tj. o odabiru rute.

� Rute, pravac kretanja, do posla ili škole obično su rutinske tako da zahtijevaju malo ili nimalo svjesnogodlučivanja.

� Ako se do posla mora obaviti neuobičajeni posao, ljudi su skloni voziti ili pješačiti točno do tog cilja automatski. No za nepoznate distance, odabir rute postaje prilično kompliciran jer ljudi nisu ni svjesni koliko je implicitnogznanja ugrađeno u svakodnevno putovanje.

� Apstraktni probabilistički model odabirakoji se često koristi za odabir rute :

9.2.3. GRAVITACIJSKI MODEL OGRANIČENPOLAZIŠTEM

� Model gravitacije ograničen polazištem (the Origin-Constrained Gravity Model OCGM) jedan je od najranijih i najutjecajnijih modela destinacije.

� On je matematički ekvivalent jednostavnom obliku MNL-a.

� Model gravitacije sugerira da je atraktivnost korisnosti i-te destinacijeizravno proporcionalna s njezinom veličinom i obrnuto proporcionalnas njezinom udaljenošću, modeliranom pomoću nepoznatog parametrapada udaljenosti, β.

� Prema tome:

8

9.3. KOGNITIVNI I INDIVIDUALNI PRISTUPI MODELIRANJU PUTOVANJA

� Vrijeme putovanja može se mjeriti satima, ali se čestodogađa da ljudi krivo prosuđuju stvarno vrijeme

vrijemeprovedeno na putovanju, te se gleda naprovedeno na putovanju drugačije od vremena koje se provede u čekanju.

� Deset minuta čekanja na prijevozno sredstvo izaziva višepretjerivanja u subjektivnom smislu. To vrijeme je ''dulje''nego deset minuta provedenih u prijevoznom sredstvu.

� Time ''objektivno'' pitanje određivanja cijene vremena o percepciji,putovanja izaziva psihološka pitanja

osobnim stavovima i vjerovanjima.

� Teže je obaviti objektivna mjerenja tradicionalnih varijabli kao što su veličina i udaljenost trgovačkog centra, a da se ne primijeni metodasemantičkog diferencijala, pomoću koje se može odrediti i imidž trgovačkog centra.

Tablica 12. Atributi i ljestvica procjene trgovačkogcentra

Atribut Ljestvica procjena

Kvaliteta trgovine Visoko-nisko

Različitost trgovine Odlična-loša

Kvaliteta robe Odlična-loša

Selekcija proizvoda Odlična-loša

Razina opće cijene Korektna-nekorektna

Specijalna prodaja/promotivna prodaja Atraktivna-neatraktivna

Položaj područja Adekvatan-neadekvatan

Parkirališni objekti Adekvatni-neadekvatni

Mogućnost ručka/osvježenja Adekvatna-neadekvatna

Područja udobnosti Adekvatna-neadekvatna

Specijalni događaji/izložbe Adekvatni-neadekvatni

Atmosfera Prijateljska-neprijateljska

Osoblje trgovine Ljubazno-neljubazno

Lakoća dolaska s djecom Vrlo lak dolazak-vrlo težak

Supermjesto za provođenje vremena Slažemo se-ne slažemo se

Konzervativan centar Slažemo se-ne slažemo se

TABLICA 13. RAZLOZI ZA ODABIR RUTE IZMEĐUPROFESIONALNIH I DRUGIH VOZAČA

Razlozi odabira:1.2.3.4.5.6.7.8.9.

duljina rute vrijeme vožnje prepreke geometrija volumen prometa kvaliteta cestetip područja poznata ruta Pogodno - općenito

Neprofesionalni vozači

35302520151050

0 1 2 3 4 5

Odabrani razlog

6 7 8 9

Fre

kven

cija

(%)

Vozači taxi-ja

50

40

30

20

10

0

0 1 2 3 4 5

Odabrani razlog

6 7 8 9

Fre

kven

cija

(%)

Vozači kola hitne pomoći

50

40

30

20

10

0

0 1 2 3 4 5

Odabrani razlog

6 7 8 9

Fre

kven

cija

(%)

Razlozi odabira:1.2.3.4.5.6.7.8.9.

duljina rute vrijeme vožnje prepreke geometrija volumen prometa kvaliteta cestetip područja poznata ruta pogodno-općenito

� Četiri bitna argumenta bila su sjedinjena u svim modelima:

� udaljenost� veličina trgovine� mjera prostorne konkurencije s drugim trgovinama� koliko ljudi živi u susjedstvu gdje je trgovina locirana.

9.4. MODELIRANJE SLOŽENIHPONAŠANJA PUTNIKA

� Pristup izradbi modela putovanja, zasnovanog na odabiru individualnih elemenata putničkog ponašanja, kao što su izbor destinacija, načina te ruta, razvio je drugi stup pristupa koji se usredotočuje na putovanja kućanstva kao cjeline, često nazivan kao model aktivnosti.

9.4.1. Putovanje kao izvedena potražnja

� Stari način kupovanja od kuće pomoću kataloga sada je obogaćen novim tehnologijama:� - naručivanje telefonom (potrošač)� - telefonskim marketingom (poduzetnik)� - kanalima TV shoppinga� - uslugama maloprodaje na kućnim računalnim mrežama.

9.4.2. Prosječna duljina putovanja putnika

� Kako su izvori i ciljevi putovanja putnika različiti, to su im i prosječne duljine putovanja različite. Duljina putovanja putnika ovisi:� o veličini grada� o strukturi grada� o pogodnosti mreže linija javnoga gradskog prijevoza

� Pod prosječnom duljinom putovanja putnika lprprazumijeva se prosječna udaljenost koju prijeđeprosječni putnik od izvora do cilja u koju spada:� duljina pješačenja od izvora putovanja do ulaznog stajališta� duljina vožnje na jednoj ili više linija javnoga gradskog prijevoza� duljina pješačenja od izlaznog stajališta do cilja putovanja.

Slika 60. Raspodjelabroja putovanjaprema duljinamaputovanja putnikaza tipičan europskigrad

� Prosječna duljina putovanja putnika predstavlja aritmetičku sredinu statističke raspodjele putovanja putnika

� Utvrđivanje prosječne duljine putovanja preko gornje formulemože se primijeniti tek nakon obavljenog anketiranja putnikajavnoga gradskog prijevoza po metodi slučajnog uzorka

� Najveći utjecaj na prosječnu duljinu putovanja putnika ima veličina grada i prema Zirbeltalu, koji je dao empirijski obrazac, ona je izražena u funkciji površine grada:

� Pg - površina grada i km2

� Odnos oblika grada ima utjecaj na lprp i, uz istu površinu grada,izduženi grad ima veću prosječnu duljinu putovanja putnika. Prema Stramentovu, empirijski obrazac za izračunavanje prosječne duljine putovanja putnika glasi:

Kn - koeficijent odstupanja od linije magistralne mreže Ln - najveća duljina grada

� Sve te formule mogu se koristiti za grube proračune. Inače, prosječna duljina putovanja putnika je veoma važna pri predlaganju novih sustava za javni gradski prijevoz putnika

9.4.3. PROSJEČNA DULJINA VOŽNJEPUTNIKA

� Prosječna duljina vožnje predstavlja udaljenost na kojojse preveze prosječni putnik tijekom jedne vožnje.

� Prilikom određivanja prosječne duljine vožnje polazi se od pretpostavke da se tijekom jednog sata rada linije ostvari prijevozni rad koji se izražava brojem putnika po kilometru.

� Na slici 61. je prijevozni rad predstavljen površinom koju čini dijagram protoka putnika s apscisom.

� Prijevozni rad je ostvaren na liniji u jedinici vremena.

� Prijevozni rad može se izraziti i kao ukupan broj putnika koji se preveze u jedinici vremena na liniji u jednom smjeru Pu i prosječne vrijednosti duljine vožnje što je na dijagramu prikazan kao površina pravokutnika.

� li - međustajališna udaljenost na liniji� qi - protok putnika po međustajalištima na liniji.

9.4.4. IZMJENA PUTNIKA NALINIJI

� Izmjena putnika na liniji pokazuje koliko se puta tijekom jednevožnje izmijene putnici na liniji u jednom smjeru.

� Ujedno ona ocrtava lokalnu raspodjelu dolazaka i odlazaka putnika po međustajalištima na liniji.

� Izmjena putnika izražena je koeficijentom izmjene putnika ηiz.

� Najmanja vrijednost koeficijenta izmjene putnika je jedan jer se svi putnici najmanje jedanput izmijene tijekom vožnje. Ako putnici putuju izravno od početnog do završnog terminusa, tada je vrijednost koeficijenta izmjene jednaka jedan a:

lpr = L

Zanimljivi pokretni trakovi (slika 61.-63.)

� Ako na prvom dijelu linije, odnosno od početka linije pa do točke kpostoji samo ulazak putnika, a od te točke pa do kraja linije samo izlazak, koeficijent izmjene jednak je jedan.

� Znači, najniža vrijednost koeficijenta izmjene putnika bilabi u slučaju

posredne izmjene.� Slika 64. Posredna izmjena putnika na

idealiziranom modelu linije

� Najčešći slučaj raspodjele ulazaka i izlazaka putnika na liniji predočenje na slici gdje se krivulje ulazaka i izlazaka putnika presijecaju.

� To znači da dio putnika koji izlazi na pojedinim točkama linije oslobađa mjesta za putnike koji na tim točkama linije ulaze u prijevozno sredstvo.

� Taj broj putnika obavio je direktnu izmjenu i prikazan je šrafiranompovršinom koju čine presječeni dijelovi krivulje u(x) i(x) sa apscisom.

� Slika 65. Izravna izmjena putnika na idealiziranom modelu linije

� Što je ta površina veća, to je veća i izmjena putnika na liniji, a to znači da će više putnika koristiti jedno mjesto u prijevoznom sredstvu.

� Broj putnika koji se u jedinici vremena preveze na liniji je veličina u odnosu na koju treba izraziti izmjenu putnika.

� Dakle, koeficijent izmjene predstavlja odnos između ukupnog broja putnika koji u jedinici vremena uđu u prijevozno sredstvo i onog dijela putnika koji su imali izravnu izmjenu:

� Koeficijent izmjene ηiz na dijagramu slike predstavlja odnos između crtkane površine koju zatvara krivulja u(x) s apscisom i dijela iste površine koja nije crtkana. Izraz u nazivniku mora biti veći od jedan jer se točka a ne može nikada podudarati s točkom 0 mora ući bar jedan putnik u prijevozno sredstvo da bi tek tada počeli izlazati putnici.

� Prelazeći na stvarni dijagram ulazaka i izlazakaputnika na liniji, dan je odnos koji se može izraziti:

� ako je:

� zamjenom dobije se:

� ako je:

� Tada je konačni oblik formule za koeficijent izmjene putnika na liniji:

� Ako se želi koeficijent izmjene putnika izraziti s prosječnom duljinom vožnje jer između njih postoji veza, tada se u gornju formulu treba uvrstiti:

� zamjenom dobije se

� Kako se površina koju čine dijagram protoka s apscisom možeizjednačiti s površinom pravokutnika qpr · L, to je:

� Sljedeći odnos predstavlja neravnomjernost protoka putnika duž linije:

� Tada je konačni oblik formule za koeficijent izmjene putnika na liniji:

� Tu je je koeficijent izmjene putnika ηiz izražen u funkciji duljine linije L, prosječne duljine vožnje lprv i neravnomjernosti protoka putnika nq.

� Teorijski, najveća bi vrijednost koeficijenta izmjene putnika na liniji nastala u slučaju kada bi se na svim stajalištima obavljala potpuna izmjena putnika.

� To znači da svi putnici koji su ušli na prvom stajalištusilaze na sljedećem, a umjesto njih uđe isto toliki brojnovih putnika i postupak se ponavlja do kraja linije.

� U tom slučaju nastao bi ravnomjeran protok putnika gdje su:

� tada bi koeficijent izmjene bio:

� gdje je:qmax - maksimalni protok putnika na linijiqpr - prosječni protok putnikaPu - ukupni broj putnikaC - broj međustajališnih udaljenosti na liniji

� Najveća teorijska vrijednost koeficijenta izmjene jednaka jebroju međustajališnih udaljenosti na liniji.

10. PLANIRANJE GRADSKOG PRIJEVOZA

– 10.1. POCES PLANIRANJA

– 10.2. METODOLOGIJA PLANIRANJA• 10.2.1. Prometne mreže• 10.2.2. VRSTE LINIJA I

DINAMIČKI ELEMENTILINIJE10.2.2.1. Vrste linija10.2.2.2. Dinamički elementi

• 10.2.3. Utvrđivanje prijevoznih kapaciteta• 10.2.4. Heuristi čke metode prognoziranja

– 10.3. PRIMJERI DUGOROČNOG PLANIRANJA PROMETA U GRADOVIMA

• 10.3.1. San Francisco• 10.3.2. Washington, D.C.• 10.3.3. Veliki gradovi s metro sustavima

10. PLANIRANJE JAVNOGAGRADSKOG PRIJEVOZA

� Planiranje javnoga prijevoza, s naglaskom naplaniranje u urbanim sredinama, uključujeosnovni postupak i metodologiju planiranja,projekt mreže pravaca i odabir specifičnih lokacija za pravce i stajališta, te izradbu i odabir prometnih planova.

� Uključenje više varijabli zahtijeva od planerada donose više odluka.

10.1. POCES PLANIRANJA

� Prometno planiranje ima nekoliko razina i vremenskih okvira:� dugoročno planiranje obično ima raspon od 20 – 50 god. i uključuje velike

projekte s dugoročnim vremenskim periodom od ideje do početkadjelovanja;

� kratkoročno planiranje usredotočuje se na sljedećih 3-5 godina i sadržavaskromnije promjene koje se mogu realizirati dosta brzo.

� Proces planiranja sadrži četiri faze:� 1. planiranje sustava� 2. analiza alternativa� 3. preliminarni inženjering� 4. krajnji projekt.

� Pregled važnih faza planiranja:� 1. postavljanje cilja� 2. formuliranje alternative� 3. ocjena djelovanja alternative� 4. procjena alternative.

10.2. METODOLOGIJA PLANIRANJA

� Do velikih pomaka u metodologiji prometnogplaniranja dolazi 1960-ih godina s razvojemelektroničkih računala u području Chicaga.

� Glavni cilj tih računalnih programa je u tomeda procijene uporabu, a proces se nazvaopredviđanje potražnje za putovanjima.

10.2.1. PROMETNE MREŽE

� Mreža je definirana kao grafički prikaz u kojemu postoji neka vrsta protoka. Na mreži javnog prijevoza veze predstavljaju segmente pravca javnog prijevoza. Za željezničku liniju, veza je dionica tračnice, a za autobusni pravac, to su ulice kojima prometuju autobusi.

� Svaka veza javnog prijevoza ima dvije dimenzije:� - protok (broj putnika koji koriste vezu)� - otpor (trošak koji izazove svaki putnik protoka u vezi).

� Protok je rezultat procesa procjene, u planiranju javnog prijevoza to je broj putnika koji se proveze kroz neku točku linije u promatranom vremenu.

� Putnici putuju na različita mjesta duž linije i oni koji izlaze oslobađaju mjesta onima koji ulaze, tako da se duž linije izmjenjuju putnici i stvara se promjenjiv protok putnika u vozilima koji proizlazi iz kapaciteta prijevoznog sredstva i intervala prometovanja.

Slika 66.Dijagram ulazaka i izlazaka putnika dužlinije

� Polazeći od definicije da protok putnika predstavlja broj putnika koji se u jedinici vremena preveze napojedinim dijelovima linije i polazeći od pretpostavke da putnici ulaze od prvog stajališta (''1'') do predzadnjeg (n-1), a izlaze od drugog stajališta (''2'') do posljednjeg (''n'') stajališta, to se protok putnika na nekom stajalištu (''S'') može izraziti kao:

� qs - protok putnika na stajalištu

Slika 67. Dijagram protoka putnika naliniji

� Na dijelu linije gdje se pojavljuju najveći protok putnika qmax, a to su obično karakteristična stajališta (trgovi, bolnice, kolodvori, trgovački centri itd.) (''k'') i (''k+1''), maksimalni protok (qmax) može se odrediti kao razlika sume ulazaka i izlazaka od početnog stajališta (''1'') do karakterističnog stajališta (''k'').

� Također, maksimalni protok putnika (qmax) tijekom promatranog vremena može se izračunati kao razlika ukupnog broja putnika koji su izašli od stajališta u kojemu se završava maksimalni protok (''k+1'') do kraja linije i ukupnog broja ulazaka na istom dijela linije:

� Tada slijedi:

� Značajka protoka putnika na liniji je neravnomjernost protoka (nq).

� Kako bi se odredilo stvarno opterećenje linije i minimizirali poremećaji u prijevozu putnika, neravnomjernost protoka može se izračunati kao odnos maksimalnog protoka i prosječnog protoka putnika.

� Zbog toga se uvodi faktor neravnomjernosti protoka uvršnom satu vn:

� Vn

qmax15

-faktor neravnomjernosti protoka putnika u vršnom satu-petnaestominutni maksimalni protok putnika u vršnom satu

- maksimalni protok putnika u vršnom satu.

�

� qmax

� Ukupan broj prevezenih putnika (Pu)podrazumijeva broj putnika koji se u nekompromatranom vremenu prevezu na liniji.

� Stvarno opterećenje linije izražava se protokom putnika i služi kao važan pokazateljpri planiranju javnoga gradskog prijevoza.

� Međutim, postoje tri slučaja kada je qmax = Pu. Vjerojatnost tih događaja je veoma mala, alinije isključena.

Slika 68.: Pu = qmax

Slika 69.: Pu = qmax

Slika 70.: Pu = qmax

� Inače, u pravilu, ukupan broj putnika se razlikuje od protoka putnika.

� Otpor uključuje vrijeme i trošak da se prijeđe veza imora se procijeniti i naznačiti u opisu mreže.

� Specijalna vrsta veza, nazvana umjetna veza, spaja čvor za ukrcavanje/iskrcavanje s čvorom koji predstavlja stajalište javnog prijevoza.

10.2.2. VRSTE LINIJA IDINAMIČKI ELEMENTI LINIJE

9.2.2.1. Vrste linija� Jedna linija čini podsustav u sustavu mreže linija javnog gradskog prijevoza.

Mogu se klasificirati prema:- prirodi teritorija na kojemu prometuje- načinu pružanja u odnosu na granice grada.

� Prema teritoriju na kojemu prometuju linije se dijele na:1. gradske linije2. prigradske linije.

� Prema načinu pružanja u odnosu na granice grada, posebno nasredište grada linije mogu biti:

1. radijalne linije2. dijametralne linije3. tangencijalne linije4. kružne linije5. polukružne linije6. periferne linije.

SLIKA 71. VRSTE LINIJA

Geometrijski oblik grada daje linijama javnog prijevoza određene operativne i funkcionalne karakteristike.Većina linija ima nepravilan oblik, međutim mogu sesvrstati u nekoliko osnovnih vrsta:� radijalne� dijametralne� tangencijalne� obodne� kružne ili prstenaste� linije petlji� glavne linije s odvojcima i sabirnim linijama.

SLIKA 71.: MOSKVA, MREŽAMETRO LINIJA

SLIKA 72.: TORONTO, METRO MREŽA LINIJA

SLIKA 73.: TOKYO, MREŽA METRO LINIJA

Glavne linije s odvojcima i sabirnim linijama

� Glavne linije prometuju od središta grada prema obodima dijeleći se u veći broj linija s manjim opterećenjem, opslužujući velika, često slabije naseljena prigradska područja.

� Prema projektu i načinu prometovanja postoje dvijevrste tih linija:- nude izravnu uslugu od glavne linije preko odvojaka- prometuju neovisno sa stajališta glavne linije premavan (sabirne linije).

� Osnovni kriteriji za ocjenu trasiranjamreže linija javnoga gradskog prijevoza,a koji mogu biti i ciljevi prilikom planiranjamreže linija su:

1. trasa linije treba biti usklađena s linijamželja putovanja putnika, što se utvrđuje anketiranjem, intervjuiranjem, snimanjem, brojenjem itd. (sl. 74.);

2. pješačenje do stajališta u središtu grada mora biti do pet minuta, a izvan središta do deset minuta;

3. mreža linija treba biti trasirana tako da većina putnika do cilja dođeizravnom vožnjom ili najviše s jednimpresjedanjem;

4. prelaženje na druge linije i prijevozna sredstva mora biti sigurno, lako i ugodno;

5. gdje god je to moguće, treba osiguratišto veću nezavisnost linija javnogagradskog prijevoza u odnosu na drugesudionice.

� Zahtjevi putnika određuju se faktorima kvalitete mreže linija:� 1. koeficijent gustoće mreže – Kσ

∑L - duljina svih linija u kmPg - površina gradskog teritorija u km2

� Prema Lehneru, smatra se normalnom gustoća mreže:

- u središtu grada 3 - 5 (km/km2)- izvan središta 1,5 - 2,5 (km/km2)

� 2. linijski koeficijent – Kl

∑L - duljina svih linija javnoga gradskog prijevoza∑Ln - duljina ulične mreže po kojoj prometuju linije javnoga gradskog prijevoza

3. koeficijent izravnosti Ki

Pi - putnici izravniPp - putnici koji presjedaju

� Prednost mreže u odnosu na izravnu vožnju izražava se koeficijentom izravnosti.Težnja je postići što manje presjedanja da njegova vrijednost bude što bliže jedan.

4. koeficijent zakrivljenosti Kz

L - stvarna duljina linijeLp - pravocrtna udaljenost između dva terminusa na liniji� Njegova najmanja vrijednost je jednaka jedan i što je ta vrijednost veća, to je veći

transportni rad i prosječna duljina putovanja putnika. U stvarnim uvjetima, linija setrasira prema željama putovanja putnika, a ne po najkraćim trasama.

5. koeficijent prilagođenosti Kp

lprp

lprv

- prosječna duljina putovanja putnika- prosječna duljina vožnje putnika.

10.2.2.2. DINAMIČKI ELEMENTI

� 1) osnovni dinamički elementi

- broj vozila (N)- vrijeme obrta (To)

� 2) izvedeni dinamički elementi

- interval vozila (i)- frekvencija (f)

10.2.2.2.1. OSNOVNI DINAMIČKI ELEMENTI

� Broj vozila na liniji (N) - prijevoz putnika na liniji obavlja se određenim vozilima koja prometuju duž linije i zbog uvjeta prometovanja u gradovima čine diskontinuirani tok vozila koji je teško matematički definirati.

� Polazi se od aproksimacije da je tok vozila duž linije kontinuiran te seračuna s prosječnim vrijednostima osnovnih parametara:- brzinom- gustoćom- protokom.

� Vrijeme obrta (To) - sadrži vrijeme potrebno da vozilo napravi jedan obrt u koje ulazi:tv - vrijeme vožnjetčui - vrijeme čekanja na stajalištima za ulazak i izlazak putnikatt - vrijeme provedeno na terminusima.

Slika 75. Dijagram put - vrijeme

� Vrijeme putovanja (Tp) - sadrži vrijeme vožnje i vrijeme čekanja naulazak i izlazak putnika te se vrijeme obrta može izraziti:

� Vrijeme vožnje i vrijeme čekanja na ulazak i izlazak putnika na stajalištima određuje se snimanjem, a vrijeme čekanja naterminusima pomoću empirijske metode:

� Vrijeme obrta može se izraziti iz brzine obrta:

9.2.2.2.2. Izvedeni dinamički elementi� Interval (i) je vremenski razmak između dva uzastopna vozila na

liniji. Dobije se kao odnos vremena obrta i broja vozila na radu:

� Iz formule (38) za To dobije se:

� Frekvencija usluge (f) ili učestalost, važna je značajka sustavajavnog prijevoza. Definira se kao broj vozila koja u jedinici vremena (obično u sat vremena) prođu kroz neku točku linije. Izražava se odnosom broja vozila i vremena praćenja:

� Frekvencijom vozila izražava se intenzitet kretanja vozila na liniji, a imajući na umu formulu (39), frekvencija vozila predstavlja recipročnu vrijednost intervala kretanja te se može izraziti:

10.2.3. UTVRĐIVANJE PRIJEVOZNIHKAPACITETA

� Veličina autobusa mjeri se brojem ponuđenih mjesta za sjedenje.

� Prema tipu vozila, autobusi nude sljedeći broj mjesta:

� minibus ima 20 sjedala� konvencionalni autobus ima 47 do 53 sjedeća mjesta� zglobni autobus nudi 75 do 160 sjedala.

� Kako bi se mogla ocijeniti efikasnost prijevoza putnika, potrebno je transformirati protok vozila u protok mjesta koja se nude putnicima. Na taj način dobije se protok mjesta (Q) kao umnožak frekvencije (f) i broja mjesta jednog vozila (m) za sjedenje i stajanje:

� Ako vozila koja prometuju duž linije imaju različiti broj mjesta, tada slijedi:

� Polazeći od formule (49), a imajući na umu formule (38) i (41), dobije se prijevozna sposobnost:

� To je osnovna formula linijskog prijevoza putnika jer pokazuje izravnu ovisnost prijevozne sposobnosti linije u odnosu na broj vozila na radu, o broju putničkih mjesta, vremenu obrtai dvostrukoj duljini linije.

� Za razliku od prijevozne sposobnosti linije (Q), definira se iprijevozna moć linije Qmax, i to kao:

� Tako definirana prijevozna moć predstavlja gornju granicu prijevozne sposobnosti linije.

10.2.4. HEURISTIČKE METODE PROGNOZIRANJA

� U te metode pripadaju prognoze koje daju pojedini eksperti, a zasnovane su naindividualnom mišljenju, rasuđivanju i intuiciji.

� Heuristički principi odnose se na pronalaženje i otkrivanje novih spoznaja ičinjenica, služeći se nedokazanom tvrdnjom. Mišljenje eksperta rangira se irezultati se obrađuju pomoću matematičke statistike.

� Heureka-(grč. nađem, izračunam, izmislim).’’ Našao sam’’ poklik koji se pripisuje starogrčkom matematičaru Arhimedu, a uzviknuo ga je navodna kada je otkrio zakon o specifičnoj težini koji je osnovno pravilo hidrostatike (tijelo uronjeno u vodu gubi od težine koliko teži istisnuta tekućina).

� Prednosti heurističkih metoda:� primjenjuju se za prognoziranje tokova putnika i tereta;� omogućuju prognoziranje neovisno o postojanju statističkih podataka;� ne zahtijevaju matematičko dokazivanje procesa porasta ili pada tokova putnika i

tereta.

� Nedostaci tih metoda su sljedeći:� iskustvo prognozera ograničeno je malim brojem uzoraka;� čimbenici koje prognozer uzima u obzir nisu uvijek bitni;� pri intuitivnom pristupu ne utvrđuje se stupanj pouzdanosti prognoza, kao ni

objektivni kriteriji za ocjenu prognoza;� ograničena je mogućnost prenošenja iskustva i intuicije na druge jer se taj misaoni

proces ne može pretočiti u formu.

Tablica 14.KLASIFIKACIJASTRUČNJAKA

V A OCJENA EKSPERTA

malo malo malo veliko

< 0> 0≈ 0veliko

oprezan smjeo

objektivan nepodoban

10.3. PRIMJERI DUGOROČNOGPLANIRANJA PROMETA U GRADOVIMA

� Postupak dugoročnog planiranja prometa,ilustriran je s nekoliko primjera stvarnogplaniranja obavljenog u različitim gradovimaposljednjih godina.

� Pristupi su opsežni i kreativni i uključuju različite čimbenike, od tehničko funkcionalnih dofinancijskih problema, političkih i specijalnih interesnih pritisaka, te utjecaja na okoliš.

� Uključeni su neki slučajevi pogrešaka, propusta ikorekcija potencijalnih propusta.

10.3.1. SAN FRANCISCO

� Zakonodavstvo Kalifornije prihvatilo je zakon koji zahtijeva planiranje sustava regionalnoga brzoga javnog prijevoza ''velikog kapaciteta ivelike djelotvornosti koji će biti neovisan o sustavu autocesta'‘ (sl. 76.).

� Odabir željezničkoga brzoga javnog prijevoza između drugih alternativnih rješenja bio je lak jer je prihvaćena maksimalna brzina 130 km/sat.

10.3.2. WASHINGTON, D.C.

� Ukinuvši posljednje linije tramvaja 1962. godine, grad WashingtonD.C. i njegova regija imali su samo autobuse na ulicama te su opsluživali veliku mrežu s malom djelotvornošću i lošim imidžom (sl. 77.).

10.3.3. VELIKI GRADOVI S METROSUSTAVIMA

� Planiranje javnog prijevoza u vrlo velikim gradovima koji se brzo razvijaju, a koji su tražili ekstenzivne mreže s vrlo djelotvornim uslugama, kao što su Hong Kong, Madrid, Sao Paulo, Seoul i Tokyo, razmatralo je samo metro, tj. genetički način brzoga javnog prijevoza sa željezničkom tehnologijom (sl. 78.).

Hong Kong Madrid

Sl. 79. Sao Paulo

Sl. 80. Seoul

Slika 81.: Tokyo

Slika 82.: Tokyo