UPPSATSER: Kulturgeografiska institutionen

Hållbara universitet? En jämförelse mellan resepolicys och flygresor på

svenska statliga universitet

Eva Andersson

ABSTRACT

Andersson, E. 2020. Hållbara universitet? En jämförelse mellan resepolicys och flygresor på

svenska statliga universitet. Kulturgeografiska institutionen, Uppsatser, Uppsala universitet.

Denna uppsats undersöker flygresor vid svenska statliga universitet genom att jämföra resepolicys med verkliga

utfall av koldioxidutsläpp. Reseriktlinjer hos Sveriges 15 statliga universitet har undersökts, och resepolicyerna

har kvantifierats med hjälp av ett kodningsschema. Resultatet från kodningen jämfördes sedan med universitetens

respektive koldioxidutsläpp från flygresor. För att utöka förståelsen av flygresor och reseriktlinjer vid svenska

universitet intervjuades även en professor emeritus, en miljökoordinator och en prorektor. Resultatet visade att

starkare resepolicys med högre närvaro av miljöfrågan inte leder till minskade totala koldioxidutsläpp, utan det är

troligt att reseutfall beror på andra faktorer. Majoriteten av ett lärosätes koldioxidutsläpp från flygresor innefattas

inte heller av några reseriktlinjer eftersom inga resepolicys tydligt begränsar långa flygresor. Det kan däremot

finnas ett svagt samband mellan starkare reserestriktioner och minskade utsläpp från korta flygresor. Resultatet

visade också att flygresor vid universitet är en komplex fråga som kan påverkas av många olika förutsättningar,

där inkluderat geografi och verksamhet, och många olika aktörer, såsom institutioner, miljö- och personalenheter

och universitetsledningar.

Keywords: klimat, universitet, flygresor, resepolicy, koldioxidutsläpp.

Handledare: Bert Eriksson

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING 1

1.1 Syfte och frågeställningar 1

2. BAKGRUND 1

2.1 Klimatförändringar 1

2.2 Klimatreglering 3

3. TEORI / TIDIGARE FORSKNING 3

3.1 Lärosätens klimatpåverkan 3

3.2 Vilka reser 4

3.3 Strategier för minskade flygutsläpp 5

4. METOD OCH MATERIAL 6

4.1 Urval 6

4.2 Material 7

4.3 Kodning av resepolicys 7

4.4 Jämförelse av kodningsschema och koldioxidutsläpp 9

4.5 Intervjuer 9

5. RESULTAT 10

5.1 Kodningsschema 10

5.2 Koldioxidutsläpp 12

5.3 Jämförelse 13

5.4 Intervju: Erik Westholm, professor emeritus 13

5.5 Intervju: Kristin Thored, miljökoordinator 14

5.6 Intervju: Anders Malmberg, prorektor 16

6. DISKUSSION 17

6.1 Koldioxidutsläpp som utfall av resepolicy 17

6.2 Nyansering av resepolicys 20

7. SLUTSATS 21

8. KÄLL- OCH LITTERATURFÖRTECKNING 23

BILAGA 1: Universitet 25

BILAGA 2: Koldioxidutsläpp 26

BILAGA 3: Intervjuguider 27

1

1. INLEDNING

År 2018 var Karolinska Institutet, Lunds universitet och Uppsala universitet de svenska

myndigheter med störst koldioxidutsläpp från flygresor. Bland svenska myndigheter är

lärosäten de som står för störst koldioxidutsläpp från flyg, och universitet och högskolor stod

för över hälften av de dryga 100 000 ton koldioxid som släpptes ut år 2018 (Naturvårdsverket,

2019a). Samtidigt som lärosätena flyger står världen inför den globala utmaningen av

klimatförändring, och Sverige är ett av 194 länder som har signerat Parisavtalet som har som

mål att hålla den globala temperaturen under 2°C över förindustriella nivåer, med ambitioner

om att inte nå högre än 1,5°C (Naturvårdsverket, 2019b). Utöver Parisavtalet föreskriver även

Högskolelagen (1992:1434) att universitet måste arbeta med hållbar utveckling: Högskolorna

skall i sin verksamhet främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande

generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö, ekonomisk och social välfärd och rättvisa

(Högskolelag, 1992).

Klimatförändringar och global uppvärmning kan direkt kopplas till mänsklig aktivitet, och

en av de viktigaste faktorerna är koldioxidutsläpp (Rockström et al., 2009). Flygresande är ett

beteende som har en stor klimatpåverkan, men trots detta uppfattas resandet ofta som

nödvändigt av universitetsanställda för att kunna upprätthålla internationella relationer och

bedriva forskning – ett påstående som bland annat Uppsala universitets rektor Eva Åkesson

också har framfört (Svensk & Gunnarsson, 2019). En studie från 2019 fann däremot ingen

relation mellan flygresor och akademisk produktivitet, och hur mycket en flyger bör därmed

inte påverka hur framgångsrik ens forskning är (Wynes et al., 2019). Utifrån denna bakgrund

är det relevant att undersöka hur Sveriges lärosäten förhåller sig till resande i relation till

klimatfrågan – framför allt eftersom lärosäten är de myndigheter som bidrar mest till

koldioxidutsläpp från flyg och forskningsresultat inte borde försämras av ett lägre flygande.

1.1 Syfte och frågeställningar

Syftet med den här uppsatsen är att jämföra resepolicys med verkligt utfall hos Sveriges statliga

universitet. Utifrån syftet har följande frågeställningar formulerats:

- Hur behandlas flygresor i olika resepolicys?

- Leder olika typer av resepolicys till olika utsläppsnivåer av koldioxid?

- Hur kan flygresande och resepolicys påverkas av andra faktorer och aktörer?

2. BAKGRUND

2.1 Klimatförändringar

Enligt Paul J. Crutzen började den nya geologiska epoken Antropocen vid slutet av 1700-talet

i samband med den industriella revolutionen och uppfinnandet av ångmaskinen. Innebörden av

Antropocen är att mänsklig aktivitet nu är drivande och dominerande för effekter på jordens

miljö och klimat, och global uppvärmning är en av de konsekvenser som kan härledas till ett

ökat, mänskligt utsläpp av växthusgaser (Crutzen, 2002). Crutzen daterade starten av

Antropocen till början av den industriella revolutionen, men senare studier observerar dock att

människans inverkan på miljön inte varit jämn sedan industrialiseringen (Steffen et al., 2015).

2

Från runt år 1950 och framåt började markanta förändringar ske på jordens system –

förändringar som sammanfaller med socioekonomisk utveckling. Samtidigt som ekonomisk

aktivitet, konsumtion, befolkning och resursanvändning har ökat, har halter av växthusgaser,

försurning av hav, temperatur, och förlust av tropisk skog också ökat. Samma trender syns när

indikatorer på socioekonomisk utveckling jämförs med indikatorer som berör jordens system.

Denna sammanlänkade utveckling mellan människa och miljö kan kallas för ”den stora

accelerationen”, och den syftar just till de omfattande, parallella förändringarna som ägde rum

vid mitten av 1900-talet, på jordens system så väl som på mänskliga (Steffen et al., 2015).

Med ”den stora accelerationen” som utgångspunkt kan argument läggas fram för att

Antropocen istället började runt år 1950 när dessa genomgripande förändringar på jorden först

började ske – förändringar som tydligt kan kopplas till mänsklig aktivitet (Steffen et al., 2015).

Därtill finns det också argument som menar att Antropocen och människans påverkan på miljö

och klimat började långt innan industrialiseringen. Dessa resonemang hänvisar bland annat till

hur djur utrotats på Australien för 50 000 år sedan i samband med människors ankomst, eller

hur människor påverkat klimatet länge genom sitt jordbruk (Ruddiman, 2018). Oavsett när

Antropocen dateras till exakt kan det konstateras att mänsklig aktivitet driver förändringar på

jordens klimat och att människans inflytande, så väl som effekterna, har ökat avsevärt de

senaste decennierna.

Denna mänskliga inverkan på naturen belastar jordens system, och om vissa planetära

gränser överskrids riskeras enorma förändringar i naturen ske med möjligt förödande

konsekvenser för människor – konsekvenser som kan vara oåterkalleliga. Klimatförändring är

en sådan planetär gräns, och ett tröskelvärde har satts vid 2°C över förindustriella nivåer. Om

jordens globala temperatur ökar med mer än 2°C är risken stor att klimatförändringarna inte går

att stoppa. Konsekvenserna av en varmare planet innefattar i sin tur smältande isar, höjda

havsnivåer, förändringar i skog- och jordbrukssystem och möjligtvis livshotande ekologiska

effekter (Rockström et al., 2009).

För jordens temperaturökning är framför allt två variabler viktiga: koncentrationen av

koldioxid i atmosfären och strålningsdrivning (radiative forcing). Koldioxidhalten bör inte

överstiga 350 ppm i atmosfären och strålningsdrivningen, det vill säga skillnaden mellan hur

mycket av solstrålars energi som träffar jorden jämfört med hur mycket som strålar tillbaka,

bör inte överstiga 1 watt per kvadratmeter jämfört med förindustriella nivåer. Om gränserna för

koldioxid och strålningsdrivning överskrids, vilket de båda i nuläget har, är risken för

oåterkallelig klimatförändring stor (Rockström et al., 2009). År 2018 var andelen koldioxid i

atmosfären 408 ppm, och strålningsdrivningen var 3.1 watt per kvadratmeter. Det bör också

påpekas att det finns ett samband mellan de två variablerna, och den ökade strålningsdrivning

beror framför allt på ökade koldioxidutsläpp (WMO, 2019).

Det senaste decenniet har utsläppen av växthusgaser årligen ökat med 1,5 procent, och det

finns inget som tyder på en vändpunkt inom en snar framtid. För att nå 2 graders-målet måste

utsläppen minska med 25 procent till 2030 jämfört med 2018, och med 55 procent om

temperaturhöjningen ska hållas under 1,5°C (UNEP, 2019).

3

2.2 Klimatreglering

Det finns flera olika lagar och bestämmelser i Sverige som berör klimatet. Ett av de främsta

ramverken är det globala Parisavtalet. Parisavtalet togs fram vid COP21 i Paris, år 2015:s

partskonferens där de länder som signerat Klimatkonventionen (UNFCCC) sammanträdde.

Avtalet bygger på att minska utsläppen av växthusgaser och att begränsa den globala

uppvärmningen till 2°C och eftersträva 1,5°C jämfört med förindustriell nivå. I nuläget har 194

av 197 länder undertecknat avtalet, och Sverige är ett av de 185 länder som också har ratificerat

det. Parisavtalet fastslår bland annat att länder ska uppdatera sina klimatinsatser vart femte år

och att utvecklade länder ska bidra med finansiellt stöd till utvecklingsländer

(Naturvårdsverket, 2019b).

Sverige har även ett klimatpolitiskt ramverk som introducerades år 2017

(Regeringskansliet, 2017). Ramverket består av klimatmål, en klimatlag och ett klimatpolitiskt

råd. Klimatlagen började gälla år 2018 och bygger på att regeringen varje år måste ha en

klimatpolitisk handlingsplan för hur målen ska uppnås samt inkludera klimat i

budgetpropositionen. Sveriges klimatmål är idag att ha nettoutsläpp noll av växthusgaser till

senast år 2045 och efter det ha negativa utsläpp. Innebörden av detta är att Sveriges territoriella

utsläpp måste minska med 85 procent jämfört med år 1990. Det klimatpolitiska rådet har som

uppgift att hjälpa regeringen och utvärdera dess insatser (ibid.).

För universitet och högskolor gäller Högskolelagen (1992:1434), och en paragraf i lagen

berör hållbar utveckling. Kapitel 1 § 5 fastställer att högskolorna skall i sin verksamhet främja

en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en

hälsosam och god miljö, ekonomisk och social välfärd och rättvisa (Högskolelag, 1992). Utöver

Högskolelagen introducerades år 2019 också ett frivilligt klimatramverk för universitet och

högskolor på initiativ av Chalmers tekniska högskola och Kungliga Tekniska högskolan.

Ambitionen med Klimatramverket är att svenska lärosäten ska följa 1,5-gradersmålet och det

betonar universitets och högskolors roll i Sveriges klimatomställning. I nuläget har 36 lärosäten

anslutit sig till nätverket, varav 13 är statliga universitet. De statliga universitet som inte anslutit

sig till Klimatramverket är Uppsala universitet och Stockholms universitet (KTH, 2019).

3. TEORI / TIDIGARE FORSKNING

3.1 Lärosätens klimatpåverkan

Lärosäten för högre utbildning har en roll i klimatfrågan. Universitet kan driva klimatforskning

och har genom utbildning möjlighet att påverka kunskapen hos framtida generationer, men

lärosäten har också egna utsläpp och en direkt klimatpåverkan att uppmärksamma.

Universitetens utsläpp kan kategoriseras in i olika typer beroende på hur direkt kopplingen är

mellan lärosätet och utsläppskällan. Den första kategorin innefattar utsläpp från källor som ägs

eller kontrolleras av institutionen, exempelvis från värmepannor eller universitetsfordon. Den

andra kategorin är utsläpp från den elproduktion som universitetet konsumerar. Den sista och

tredje kategorin är övriga, indirekta utsläpp från källor som universitetet inte kontrollerar men

ändå beror på lärosätets verksamhet – exempelvis utsläpp från avfall, pendling eller resor. Den

tredje kategorin av utsläpp är svårast att beräkna och kontrollera, och inkluderas ofta inte heller

4

i klimatstrategier trots att dessa utsläpp kan utgöra en stor del av ett lärosätes klimatavtryck

(Hopkins et al., 2016).

En utsläppskälla från denna tredje kategori som kan lyftas fram är det individuella resandet

hos akademiker, framför allt i sammanhanget av flygresor till konferenser (Achten, Almeida &

Muys, 2013). Flygresor uppskattades stå för 4,9 procent av antropogen global uppvärmning år

2005 eftersom flygresor dels släpper ut växthusgaser, men de bidrar också till ökad

strålningsdrivning. Samtidigt är det bara 2–3 procent av världsbefolkningen som flyger

internationellt över huvud taget under ett år. Med andra ord är det framför allt få personer som

reser mycket som står bakom flygresors inverkan på klimatet, och en sådan grupp av människor

är forskare (Ciers et al., 2018).

Beräkningar över universitets klimatpåverkan kan variera, men en uträkning för högskolan

École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) i Schweiz kom fram till att flygresor stod

för omkring en tredjedel av lärosätets utsläpp – en siffra som var jämförbar med deras

koldioxidutsläpp för elektricitet, värme och daglig pendling (Ciers et al., 2018). En annan studie

undersökte istället vilket koldioxidavtryck en forskningsprocess har och studerade ett specifikt

doktorandprojekt i Belgien. Kontorsarbete, experiment, fältarbete, möten och konferenser togs

alla i beaktning, och 74 procent av projektets klimatpåverkan uppskattades komma från

resande, varav flygresor stod för 95 procent av dessa (Achten, Almeida & Muys, 2013). En

rapport över engelska lärosäten konstaterade att transport stod för 37 procent av institutioners

utsläpp, och samma rapport fastställde också att koldioxidutsläppen hos engelska lärosäten ökar

(Hopkins et al., 2016). Med andra ord står flygresor ofta för en avsevärd del av

koldioxidutsläpp. Om flygresorna studeras mer detaljerat visar det sig i fallstudier att orsaken

oftast beror på konferenser. I en kartläggning av flygresor vid the University of British

Columbia stod konferenser för 60 procent av alla flygresor (Wynes et al., 2019). För fallstudien

över forskningsprojektet i Belgien fastställdes ett liknande förhållande, flest resor (46 procent)

berodde även där på konferenser (Achten, Almeida & Muys, 2013). En övergripande slutsats

från studier om klimatpåverkan hos lärosäten för högre utbildning är att akademiker som grupp

flyger mycket, framför allt i konferenssyfte, och denna mobilitet kan utgöra en betydande del

av ett lärosätes klimatpåverkan.

3.2 Vilka reser

Resande uppfattas ofta som nödvändigt i universitetssammanhang. Både för universitet som

vill vara internationaliserade, men också för forskares individuella karriärer, och dagens

forskning präglas av ett frekvent resande. Till viss del kan forskare ha stor frihet och

valmöjligheter gällande resor, men det finns också normer och förutsättningar på institutionerna

som påverkar transport och resande. Det kan skilja sig vilka resor och transportmedel som

prioriteras på olika institutioner, och det kan finnas normer där en exempelvis uppfattas som

upptagen och viktig om en flyger mycket, medan att ha tid för en tågresa kan indikera att en har

en låg arbetsbörda (Hopkins et al., 2016).

På ett och samma lärosäte flyger inte alla nödvändigtvis lika mycket heller. I en fallstudie

visade det sig finnas ett väldigt oproportionerligt flygande hos högskolans akademiker, och där

stod den mest beresta tiondelen för över hälften av högskolans utsläpp från flygresor. Generellt

tenderar en att flyga mer ju högre uppsatt en är. Professorer hade i samma studie tio gånger

5

större utsläpp från flyg jämfört med doktorander och fem gånger större utsläpp än

postdoktorander (Ciers et al., 2018). Trenden med att det sker mer resor på forskarnivå än på

grund- och avancerad nivå kan också appliceras på en större skala där forskningstunga lärosäten

tenderar att ha större klimatpåverkan från resor än lärosäten utan en stor forskningsverksamhet

(Achten, Almeida & Muys, 2013).

Ökad mobilitet antas ofta leda till en bättre karriär. Att utöka sina nätverk, delta på

konferenser och ha internationella samarbeten bidrar alla till ett ökat resande och kan kopplas

till karriärsutveckling (Hopkins et al., 2016). Samtidigt fann en studie inget signifikant samband

mellan akademisk produktivitet och flygutsläpp. Citeringar hos forskare jämfördes med deras

flygutsläpp, hur långt de flugit och hur mycket, men resultaten visade ingen korrelation.

Möjligtvis kunde forskare som inte hade flugit alls ha en något lägre akademisk produktivitet,

men det eventuella sambandet försvann efter att forskare utfört minst en flygresa. Högt uppsatta

forskare med hög lön tenderade att flyga mer, men någon kausalitet kunde inte bekräftas.

Studien visade istället att de som troligtvis skulle gynnas mest av att flyga är akademiker i

början av sina karriärer, trots att det är dessa som flyger minst (Wynes et al., 2019). Överlag

kunde det konstateras att det inte verkar finnas någon koppling mellan hög mobilitet och en

akademiskt framgångsrik karriär.

En annan faktor som påverkar behovet av att resa är fysisk geografi. I en studie av

resepolicys på tre universitet på Nya Zeeland uppmärksammades geografi som en relevant

faktor att ha i beaktning. Dels geografin inom landet, vilka avstånd och resealternativ som finns

mellan urbana center, men också internationellt och vilka förutsättningar som finns till att resa

utanför landet. I kontexten av Nya Zeeland är det exempelvis särskilt relevant att landet är en ö

och att de flesta internationella grannarna befinner sig på långa avstånd (Hopkins et al., 2016).

3.3 Strategier för minskade flygutsläpp

Ett lärosäte för högre utbildning kan minska sin klimatpåverkan genom att ändra sin relation

till flygresor. I fallstudien över École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL)

identifierades tre huvudsakliga strategier för att minska koldioxidutsläpp i relation till flygresor.

Den första observationen var att business- och första klassresor producerade två till fyra gånger

så mycket utsläpp per resa jämfört med resor i ekonomiklass. Anledningen är att dessa biljetter

tar upp mer plats på flygplanet och därmed står för en större andel av ett flygs totala utsläpp.

Av EPFL:s flygresor stod biljetter i business och första klass för mindre än 10 procent av det

totala antalet, men närmre 30 procent av lärosätets koldioxidutsläpp härstammade från resor i

dessa reseklasser. Studien visade också att det endast var högt uppsatta forskare, främst

professorer, som flög i de dyrare prisklasserna över huvud taget. Att endast tillåta flygresor i

ekonomiklass är därmed en metod för att minska flygresors klimatpåverkan, och i EPFL:s fall

skulle det innebära 17 procent mindre koldioxidutsläpp från flygresor (Ciers et al., 2018).

Den andra strategin för minskade koldioxidutsläpp var att byta ut alla korta flyg till

tågresor. För EPFL, beläget i Schweiz, upptäcktes det att omkring 15 procent av högskolans

resor var kontinentala. Om alla korta resor och korta anslutningsflyg, i det här fallet definierat

som under 800 km, byttes ut till tåg skulle EPFL:s flygutsläpp minska med drygt 15 procent.

Den tredje metoden för att minska flygutsläpp var att byta ut alla indirekta resor till direktflyg.

Genom att resa en kortare sträcka minskades klimatpåverkan nästan alltid. Om alla flygresor

6

hade kunnat vara direktflyg antogs utsläppen minska med 9 procent. Sammanlagt skulle

utsläppen hos EPFL kunna minska med 36 procent om alla business och första klass-resor

byttes ut till ekonomiklass, alla korta flyg byttes till tåg, och alla indirekta flyg byttes till direkta

resor (Ciers et al., 2018).

Utöver förändringar i hur resande sker kan ett lärosätes klimatpåverkan begränsas genom

ett minskat resande över huvud taget. Dels har försök gjorts för att urskilja vad som är skäliga

anledningar till att flyga och inte. Bland annat har det identifierats som skäligt att flyga för att

träffa en stor grupp kollegor på en specifik plats under en viss tid – eftersom detta kan undvika

många andra resor, för att bygga relationer, för nära samarbeten, eller för fältarbete som annars

inte hade kunnat utföras. Anledningar som däremot inte ansågs som befogade var för att

säkerställa ett eget deltagande i ett projekt, för att hålla sig uppdaterad, för att möta en grupp en

känner väl, eller för att belysa att ett ämne är viktigt (Fox et al., 2009).

Achten et al. (2013) undersökte också hur mycket av ett forskningsprojekts klimatpåverkan

som kunde minskas genom undvikna flygresor. Antagandet var att fysiska resor krävdes för

fältarbete, men att möten och konferenser kunde ske digitalt. Huruvida en digital närvaro vid

möten och konferenser skulle leda till samma kvalitet och forskningsresultat försökte inte

Achten et al. (2013) svara på, men de differentierade behovet av att resa för fältarbete jämfört

med för möten och konferenser. I detta fall kom de fram till att forskningsprojektets

klimatavtryck hade kunnat minskas med 44 procent om alla möten och konferenser hade skett

digitalt istället för genom fysisk närvaro. Med andra ord finns det en stor potential för minskade

utsläpp genom att minska det totala resandet överlag.

4. METOD OCH MATERIAL

4.1 Urval

För denna studie har Sveriges statliga universitet undersökts. Naturvårdsverket sammanställer

årlig statistik på flygresor och deras koldioxidutsläpp för Sveriges myndigheter, där bland

inkluderat statliga lärosäten för högre utbildning. Eftersom denna statistik finns tillgänglig och

sammanställd via Naturvårdsverket har en första begränsning gjorts till att endast undersöka

statliga lärosäten. Att undersöka alla högskolor och universitet upplevdes som ett för

omfattande projekt för denna studie, och istället gjordes valet att endast undersöka Sveriges

statliga universitet, sammanlagt 15 stycken. Universitet är Sveriges största lärosäten och är

också störst gällande koldioxidutsläpp från flygresor, i jämförelse med högskolor. Eftersom

koldioxidutsläpp är en storleksfråga, där det nu släpps ut för mycket koldioxid i relation till vad

planeten kan hantera, är universiteten en relevant grupp att undersöka. Sveriges statliga

universitet är Uppsala universitet, Lunds universitet, Göteborgs universitet, Stockholms

universitet, Umeå universitet, Linköpings universitet, Karolinska institutet, Kungliga Tekniska

högskolan, Luleå tekniska universitet, Sveriges lantbruksuniversitet, Karlstad universitet,

Linnéuniversitetet, Örebro universitet, Mittuniversitetet och Malmö universitet. För uppgifter

om universiteten, se bilaga 1.

7

4.2 Material

För att besvara uppsatsens syfte har resepolicys hos Sveriges universitet undersökts och sedan

jämförts med 2018 års koldioxidutsläpp för respektive universitet. Resepolicyerna tillsammans

med Naturvårdsverkets statistik om utsläpp utgör uppsatsens främsta material.

4.2.1 Resepolicys

Resepolicy syftar till de dokument hos universiteten som styr hur tjänsteresor ska gå till.

Universiteten har alla olika policys eller riktlinjer, men dokumenten tenderar att vara liknande

i upplägg. Vanligtvis fastställer rektorn policyn och prefekter har ansvaret att upprätthålla dem.

Vissa universitet har ytterligare dokument med tillämpningar eller regler för hur policyn ska

efterföljas. För denna uppsats har dessa två typer av dokument båda klassats som universitetets

resepolicy. Övriga styrdokument eller mål som också kan relatera till universitetets resande har

inte inkluderats i denna uppsats – detta inkluderar bland annat miljömål som policys kan

hänvisa till men inte specificera. För att säkerställa att rätt riktlinjer undersöktes efterfrågades

den resepolicy och eventuella tillämpningar som gällde för år 2018 av registraturen vid varje

universitet.

4.2.2 Miljöledning i staten 2018

Statliga myndigheter redovisar varje år miljörelaterade uppgifter till Naturvårdsverket.

Resultatet sammanställs i en rapport och ett tillhörande dataset med de inrapporterade

uppgifterna. Till denna uppsats har datasetet till rapporten Miljöledning i staten 2018 utnyttjats

(Naturvårdsverket, 2019a). I datasetet förekommer svenska myndigheters redovisade uppgifter

om deras miljöledningssystem, och för denna uppsats är statistiken gällande koldioxidutsläpp

från flygresor intressant. Inom denna kategori finns det uppgifter på hur många kilo koldioxid

som släppts ut från korta flygresor (<50 mil), kilo koldioxid från långa flygresor (>50 mil),

samt kilo koldioxid dividerat med årsarbetskraften för respektive avstånd. Denna data har sedan

kombinerats för att ge en totalsumma på hur många kilo koldioxid som släppts ut från

universitetens flygresor och hur många kilo som har släppts ut per capita.

4.3 Kodning av resepolicys

Resepolicyerna har kvantifierats genom kodning. Kodningen gör att ostrukturerade data, såsom

policydokument, kan kvantifieras och analyseras. Vid kodning görs först en inledande

kategorisering av materialet, och därefter en numrering utifrån kategorierna (Bryman, 2018, s.

313). För att praktiskt utföra kodningen görs ett kodningsschema med en tillhörande

kodningsmanual. Kodningsmanualen innehåller instruktioner för hur materialet ska kodas, och

resultatet av kodningen anges i ett kodningsschema (Bryman, 2018, s. 369).

Resepolicyerna lästes först igenom en gång för att få en överblick och förståelse för

innehållet. Efter en första genomgång upprepades processen och teman som var centrala och

vanligt förekommande identifierades. Efter en fastställning av tydliga kategorier i policyerna

utformades en kodningsmanual. Kodningsmanualen utgår från fyra dimensioner: restriktion av

flygresor, miljö, alternativ till att resa och reseklass. Manualen har utformats på ett sätt där en

högre siffra indikerar en högre närvaro av miljöfrågan i resepolicyn – detta kan tolkas som att

resepolicyn är starkare. För att varje kategori ska vara värd lika mycket, har två av kategorierna

8

viktats så att alla har ett möjligt värde från 0–4. En totalpoäng kan konstateras, men den bör

inte ges för stor innebörd eller värdering. Kvantifieringen används för att ge en indikation på

vad de olika policyerna säger och underlätta jämförelse, inte för att värdera policys mot

varandra. Ett högt eller lågt värde betyder inte i sig att policyn nödvändigtvis är bättre eller

sämre ur ett klimatperspektiv. Kvantifieringen används som en utgångspunkt för jämförelse.

Med hjälp av kodningsmanualen redovisas resultatet i ett kodningsschema.

Kodningsschemat består av de fyra dimensionerna som listas nedan, och varje universitet

bedöms på alla fyra punkter. En totalpoäng sammanställs slutligen för varje universitet och det

noteras även vilket år resepolicyn är ifrån.

4.3.1 Restriktion av flygresor

Den första variabeln gäller restriktion av flygresor. Här beaktas specificeringar för när en får

lov att flyga och inte. Policyerna bedöms på en skala från ”ingen restriktion” till ”mycket stark

restriktion”. Bedömningen utgår från nivån ”måttlig restriktion”, vilket innebär att tåg

rekommenderas över flyg vid resor som är under 50 mil eller kortare än 6 timmar. Avståndet

50 mil har uppskattats som jämförbart med en restid på 6 timmar eftersom detta motsvarar

bilkörning i drygt 80 km/h. Utgångspunkten från ”måttlig restriktion” bygger på att en

restriktion vid 50 mil var vanligt förekommande i resepolicyerna. Om restriktionen är lägre än

att tåg rekommenderas vid resor under 50 mil, klassas detta som ”viss restriktion”. Om det finns

en starkare restriktion, exempelvis att det är krav på tåg vid resor under 50 mil, kategoriseras

detta som ”stark restriktion”. Om restriktionen är ännu skarpare, exempelvis att tåg

rekommenderas på ett större avstånd, räknas detta som ”mycket stark restriktion”. I de fall där

en restriktion är så pass vag att den inte kan upprätthållas, exempelvis om tåg rekommenderas

när det är ”rimligt”, tolkas det som ”ingen restriktion”.

0. Ingen restriktion

1. Viss restriktion

2. Måttlig restriktion

3. Stark restriktion

4. Mycket stark restriktion

4.3.2 Miljö

Denna variabel bedömer huruvida miljö nämns i resepolicyn, samt i vilken utsträckning. Utöver

kategorin att miljö aldrig nämns, görs en distinktion mellan om det nämns över huvud taget

eller om det beskrivs detaljerat. Ett påstående i linje med att ”miljöhänsyn ska tas vid resande”

faller under kategorin att miljö nämns. En ”detaljerad beskrivning” innefattar en tydlig

framställning av hur flygresor påverkar miljön, exempelvis genom en hänvisning till

koldioxidutsläpp. En ”detaljerad beskrivning” beror inte på hur mycket eller ofta miljö nämns

utan kräver en specificering om hur tjänsteresor har en miljöpåverkan.

0. Miljö nämns inte

2. Miljö nämns

4. Det finns en detaljerad beskrivning om miljö

9

4.3.3 Alternativ till att resa

Den tredje dimensionen i kodningsschemat berör om resan måste ske från första början, eller

om den exempelvis kan bytas ut mot ett digitalt möte.

0. Det står inget om att överväga huruvida resan måste ske över huvud taget

2. Det uppmuntras att överväga huruvida resan måste ske över huvud taget

4. Det står att resan bör undvikas om möjligt

4.3.4 Reseklass

Den fjärde variabeln behandlar reseklass för flygresor och fäster avseende vid vilken klass som

uppmuntras eller tillåts i olika situationer. Om reseklass har nämnts utgår kategorierna från

ekonomiklass och huruvida en får boka en högre klass eller inte, och i så fall när. Diskussion

om exempelvis ”billiga” eller ”dyra” biljetter tolkas inte som olika reseklasser. Hänvisningar

till andra biljettkategorier, exempelvis APEX (en äldre och inaktuell biljettyp), har inte heller

beaktats.

0. Ingen kommentar om klass

1. Högre klasser än ekonomi får väljas

2. Ekonomiklass rekommenderas i normala fall men en högre klass får väljas vid

särskilda skäl

3. Ekonomiklass rekommenderas alltid och högre klasser nämns inte i policyn

4. Ekonomiklass krävs och högre klasser får inte bokas

4.4 Jämförelse av kodningsschema och koldioxidutsläpp

Kodningsschemat jämfördes sedan med universitetens koldioxidutsläpp för att se om det fanns

några tendenser i resepolicyerna bland universitet som släpper ut mycket eller lite. Variabeln

om koldioxidutsläpp per capita (kilo koldioxid/arbetskraft) användes mest eftersom denna ger

ett värde som är jämförbart mellan universiteten. Totalpoängen från kodningen utnyttjades

bland annat för att se om det fanns något samband mellan miljöhänsyn i resepolicy till verkligt

utfall av utsläpp. De individuella kategorierna jämfördes också för att se om det fanns tendenser

bland universitet som släpper ut mycket eller lite.

Trots att siffror utgör materialet som behandlas i jämförelsen, görs jämförelsen mellan

kodningsschema och utsläpp kvalitativt. Kvalitativa metoder används ofta för att studera

beteenden på mindre skalor, medan en kvantitativ metod främst används till generaliserande

och övergripande studier (Bryman, 2018, s. 488). Eftersom undersökningen endast består av 15

lärosäten lämpar sig inte studien för kvantitativ forskning och generalisering. Kvalitativa

forskningsmetoder eftersträvar istället en förståelse för sammanhanget och de beteenden som

präglar situationen (ibid., s. 488). På grund av dessa förutsättningar valdes en kvalitativ

jämförelse mellan resepolicys och koldioxidutsläpp.

4.5 Intervjuer

Som ett komplement till kodningen utfördes tre intervjuer. En av fördelarna med intervjuer är

att det finns en stor flexibilitet, vilket kan jämföras med kodningen där upplägget istället var

väldigt fast. Intervjuns innehåll och riktning kan anpassas allt eftersom, och det finns en stor

möjlighet för fördjupning och uppföljning av frågor (Bryman, 2018, s. 561). Att komplettera

10

kodningen av resepolicys med intervjuer gjorde att en mer fullständig bild av tjänsteresor vid

universitetet kunde uppnås. Kombinationen av kvantitativa och kvalitativa metoder

tillsammans kan ge en större fullständighet till resultatet och minimera kunskapsluckor

(Bryman, 2018, s. 770).

För att fördjupa förståelsen av universitets resepolicys intervjuades tre personer.

Personerna valdes genom ett målstyrt urval där lämpliga intervjupersoner valdes utifrån deras

möjlighet att besvara forskningsfrågorna (Bryman, 2018, s. 498). Personerna som intervjuats är

Erik Westholm, professor emeritus vid institutionen för Stad och Land vid SLU, som är insatt

i resepolicyn vid SLU och har kunskap om försök till att minska flygresor vid universitetet,

Kristin Thored, miljökoordinator vid SLU med inriktning på resor, och Anders Malmberg,

prorektor vid Uppsala universitet och kan ge ett ledningsperspektiv på ämnet.

Urvalet av intervjupersoner grundade sig på en önskan att ha personer på olika nivåer vid

universitetet som påverkas av och upplever reseriktlinjer vid universitetet på olika sätt. Vilket

universitet personerna i fråga tillhör var av mindre relevans eftersom denna uppsats behandlar

alla statliga universitet i Sverige. Det är möjligt att kontinuerliga intervjuer vid ett universitet

hade gett en tydligare insikt i vilka processer som berör och påverkar resepolicys. Det är också

möjligt att förutsättningar och faktorer angående reseriktlinjer skiljer sig mellan universiteten,

och det som gäller för Uppsala eller SLU stämmer inte nödvändigtvis för alla statliga universitet

i Sverige. Intervjuerna kan dock ge en insikt till hur processer runt resepolicys kan se ut på

Sveriges statliga universitet.

Att två personer intervjuades från SLU och en från Uppsala universitet kan förklaras med

det som Bryman (2018, s. 243–244) kallar bekvämlighetsurval, i detta fall grundat på den

personliga utgångspunkten i Uppsala, staden där båda universitet är belägna. Fysiska möten

bokades med Kristin Thored och Anders Malmberg, medan en telefonintervju hölls med Erik

Westholm. Att intervjun med Erik Westholm skedde över telefon, beror huvudsakligen på att

telefonintervjuer tar mindre tid och att det utgjorde ett billigt och effektivt alternativ till att

genomföra intervjuer inom den begränsade tidsramen (Bryman, 2018, s. 262). Till varje intervju

förbereddes en intervjuguide. För intervjuguider, se bilaga 3. En egen intervjuguide gjordes till

varje person så att den kunde anpassas utifrån personens yrkesposition och kunskapsområde.

5. RESULTAT

5.1 Kodningsschema

Resultatet från kodningen visas i ett kodningsschema. Nedan syns jämförelsen av

resepolicyerna utifrån de fyra dimensionerna, samt år och den sammanställda totalpoängen.

Universiteten är sorterade från högst till lägst utifrån totalpoäng.

11

Un

iver

site

t

År

för

rese

poli

cy

Res

trik

tion

av f

lygre

sor

Mil

jö

Alt

ern

ati

v t

ill

att

res

a

Res

ekla

ss

Tota

lpoän

g

Göteborgs universitet 2010 3 4 4 0 11

Karolinska Institutet 2017 4 2 2 2 10

Kungliga Tekniska högskolan 2018 3 2 2 2 9

Uppsala universitet 2013 2 2 2 2 8

Luleå tekniska universitet 2005 0 2 2 3 7

Mittuniversitetet 2012 0 2 2 3 7

Sveriges lantbruksuniversitet 2014 1 2 2 2 7

Umeå universitet 2014 1 2 2 2 7

Karlstad universitet 2017 2 2 2 0 6

Linnéuniversitetet 2012 2 2 2 0 6

Lunds universitet 1998* 0 4 2 0 6

Stockholms universitet 2013 2 2 2 0 6

Linköpings universitet 2011 0 2 2 0 4

Malmö universitet 2013 0 2 2 0 4

Örebro universitet 2009 0 2 2 0 4

* Resepolicy från 1997 har använts med revidering från 1998. Lunds universitet har

uppdaterade riktlinjer från 2019 som inte har använts i denna uppsats.

Tabell 1. Kodningsschema med jämförelse av resepolicys.

Källa: (Göteborgs universitet, 2010a; Göteborgs universitet, 2010b; Karlstads universitet, 2017;

Karolinska Institutet, 2017; Kungliga Tekniska högskolan, 2018; Linköpings universitet, 2011;

Linnéuniversitetet, 2012; Luleå tekniska universitet, 2005; Lunds universitet, 1998; Lunds universitet,

1997; Malmö högskola, 2013; Mittuniversitetet, 2012; Stockholms universitet, 2013; Sveriges

lantbruksuniversitet, 2014; Umeå universitet, 2014a; Umeå universitet, 2014b; Uppsala universitet,

2013; Örebro universitet, 2009).

Resultatet från kodningen av resepolicyerna visar att det finns skiljaktigheter mellan riktlinjerna

på Sveriges universitet. Det skiljer sig mest mellan dem gällande restriktion av flygresor. Det

vanligaste resultatet, som gäller för 6 av 15 universitet, är att det inte finns någon restriktion

alls för när en får lov att flyga. Därefter är den mest förekommande restriktionen att tåg

rekommenderas för resor under 50 mil, följt av en starkare eller svagare variation av denna

riktlinje. Det finns också skillnader i vilken reseklass som rekommenderas, och över hälften av

universiteten (8) nämner inte reseklass över huvud taget. Efter det är det mest frekvent att

ekonomiklass rekommenderas i normala fall men att en högre klass kan få väljas vid särskilda

skäl. Inget universitet förbjuder uttryckligen bokning av högre klasser än ekonomi.

Alla universitet nämner miljö i sina resepolicys, men det är bara Göteborgs universitet och

Lunds universitet som skriver detaljerat om miljö och förklarar tydligt hur resor har en

miljöpåverkan. Göteborgs universitet skriver att ”vid bedömning av miljöpåverkan skall

12

minskade utsläpp av fossilt koldioxid prioriteras” (Göteborgs universitet, 2010b). Lunds

universitet har formuleringen ”flygets miljöpåverkan är väsentligt högre per

passagerarkilometer än påverkan från tåg eller buss” (Lunds universitet, 1998). För övriga

universitet finns det ingen tydlig eller teknisk beskrivning om varför tåg bör väljas över flyg,

även om tåg ofta rekommenderas ur en miljösynpunkt.

Alla universitet uppmuntrar i sin resepolicy till alternativa mötesformer och att överväga

huruvida en resa måste ske över huvud taget. Endast Göteborgs universitets resepolicy har

tolkats som att resan konkret bör undvikas om möjligt med sin formulering att ”en prövning om

någon teknisk mötesform kan ersätta resandet skall föregå beställningen av fysiska resor”

(Göteborgs universitet, 2010b).

Resultatet visar också att många resepolicys är gamla, och medianpolicyn kommer från år

2013. En policy från år 2013 innebär dels en fem år gammal policy jämfört till 2018, men också

att reseriktlinjerna inte har ändrats sedan introduktionen av Parisavtalet eller Sveriges

klimatpolitiska ramverk. Endast tre universitet, Karolinska institutet, Kungliga tekniska

högskolan och Karlstad universitet, har en policy som uppdaterats sedan införandet av dessa.

Det bör dock noteras att Lunds universitet uppdaterade sin resepolicy år 2019, men att den inte

innefattas av denna studie eftersom det inte än finns tillgänglig statistik om koldioxidutsläpp

för år 2019.

Slutligen visar resultatet från kodningsschemat att större universitet tenderar att ha en högre

närvaro av miljöfrågan i sina resepolicys. Exempelvis är universiteten med de tre högsta

totalpoängen Göteborgs universitet, Karolinska institutet och Kungliga Tekniska högskolan.

Universiteten med lägst poäng är istället Linköpings universitet, Örebros universitet och Malmö

universitet.

5.2 Koldioxidutsläpp

Varje universitet rapporter årligen statistik till Naturvårdsverket om deras koldioxidutsläpp.

Nedan visas ett utdrag ur det dataset som sammanställts med inrapporterade uppgifter. För fler

uppgifter, se bilaga 2. Till varje universitet listas utsläpp från korta flygresor (<50 mil) delat på

årsarbetskraft i kilo koldioxid, utsläpp från alla flygresor delat på årsarbetskraft i kilo koldioxid,

samt totalt utsläpp från flygresor i kilo koldioxid. Universiteten är sorterade från högst till lägst

utifrån variabeln ”flygresor totalt, kg CO2/årsarbetskraft” – det vill säga koldioxidutsläpp per

capita från alla flygresor.

Universitet Flygresor totalt, kg

CO2/

årsarbetskraft

Korta flygresor

<50 mil, kg CO2/

årsarbetskraft

Flygresor totalt,

kg CO2

Luleå tekniska universitet 1 691 83 2 268 298

Karolinska Institutet 1 562 53 7 270 437

Kungliga Tekniska Högskolan 1 360 68 4 933 548

Umeå universitet 1 034 337 3 940 487

Stockholms universitet 947 51 4 558 525

Uppsala universitet 941 55 5 717 086

Sveriges lantbruksuniversitet 938 180 2 796 388

13

Tabell 2. Flygresors koldioxidutsläpp från svenska universitet, 2018.

Källa: (Naturvårdsverket, 2019a).

Tabellen visar att Luleå tekniska universitet släpper ut mest koldioxid per capita följt av

Karolinska institutet och Kungliga Tekniska högskolan. De som släpper ut minst koldioxid per

capita är Karlstads universitet, och därefter Örebro universitet och Linköpings universitet. Det

skiljer sig med över 1000 kilo koldioxid per universitetsanställd vid jämförelse av Luleå och

Karlstad som är de som släpper ut mest respektive minst. Om endast korta flygresor per capita

undersöks släpper Umeå universitet, Mittuniversitetet och Sveriges Lantbruksuniversitet ut

mest koldioxid. De lärosätena med minst koldioxidpåverkan från korta flygresor är Malmö

universitet, Örebro universitet och Lunds universitet. För totala koldioxidutsläpp är Karolinska

institutet, Lunds universitet och Uppsala universitet de som släpper ut mest, och Karlstads

universitet släpper ut minst följt av Örebro universitet och Mittuniversitetet.

5.3 Jämförelse

Vid jämförelse mellan resepolicyerna och verkliga utfall av koldioxidutsläpp förefaller det sig

att det inte finns något samband mellan hur stark resepolicy ett universitet har och hur mycket

koldioxid de släpper ut. Om något är trenden snarare att universitet flyger mer ju starkare

resepolicy de har. Ett möjligt undantag är Göteborgs universitet som fick högst totalpoäng (11)

och också befinner sig i den lägsta tredjedelen sett till koldioxidutsläpp per capita. Universiteten

med nästhögst totalpoäng är däremot Karolinska institutet (10) och Kungliga Tekniska

högskolan (9), men trots sina höga poäng i resepolicy ligger dessa också topp tre gällande

koldioxidutsläpp per capita. Det finns inte heller några starka korrelationer om koldioxidutsläpp

jämförs med dimensionerna från kodningen var för sig. Ett svagt samband kan dock identifieras

mellan att ha en stark restriktion på när en får flyga och lägre koldioxidutsläpp från korta

flygresor, men sambandet kan inte generaliseras.

5.4 Intervju: Erik Westholm, professor emeritus

Erik Westholm är professor emeritus på institutionen för Stad och Land vid Sveriges

lantbruksuniversitet (SLU) och berättade i telefonintervju om diskussioner som funnits kring

resepolicy och klimatinsatser vid SLU. Intervjun tog avstamp i en förståelse om att universitetet

inte gör tillräckligt i klimatfrågan och att flygresandet bör kritiseras. Ett första tema i intervjun

var försök till att påverka SLU:s resvanor. Westholm förklarade att många forskare upplevde

att universitetets resvanor inte var förenliga med Parisavtalet och SLU:s miljömål. I reaktion

Lunds universitet 920 37 6 227 658

Linnéuniversitetet 880 88 1 585 170

Mittuniversitetet 784 196 676 804

Göteborgs universitet 780 81 4 540 692

Malmö universitet 704 26 986 646

Linköpings universitet 683 39 2 387 503

Örebro universitet 559 37 660 881

Karlstads universitet 549 51 575 428

14

skrev de till ledningen med kritiken men fick bristande gehör. Westholm berättade att de först

inte fick något svar över huvud taget från ledningen, och att försöken tillslut endast möttes med

irritation. Universitetsledningen menade, enligt Erik Westholm, att det var självklart att

lärosätet gjorde klimatnytta med sina resor – ett svar som han själv inte höll med om. Överlag

förmedlades uppfattningen att ledningen inte var tillräckligt drivande i klimatfrågan gällande

resor.

Utöver att forskare och universitetsanställda uttryckt kritik till resandet lyftes även

studentengagemang fram. Studentorganisationen Klimatstudenterna har varit aktiva i att lyfta

klimatfrågan på SLU, och Erik Westholm påpekade hur detta också skapat ett tryck på

universitetet. Han menade också att det är viktigt att SLU tar klimatfrågan på allvar för att vara

attraktiva för nya studenter. Enligt honom själv kan universitetet exempelvis ha svårt att nå sitt

mål med att dubbla studentantalet om klimatfrågan inte beaktas ordentligt.

Det andra temat som var i fokus under intervjun var klimatinitiativ på institutionsnivå. Erik

Westholm berömde vissa institutioner och förklarade hur dessa kunde ligga i framkant trots att

universitetet som helhet inte gör det. Bland annat berättade han om hur institutionen för Stad

och Land på SLU drivit klimatfrågan själva och infört en egen resepolicy i protest mot att det

inte skett på ett övergripande plan. Enligt institutionens policy är tågresa ett krav inom

Skandinavien. Om tåg inte är ett alternativ måste en blankett med anledningen lämnas in till

prefekten. Westholm framhävde hur detta dels gör det krångligare att flyga, men också hur man

genom blanketten kan få kunskap om var och när det är som svårast att avstå från flyget. För

resor utanför Skandinavien finns det inget krav på tåg, men om en reser med tåg utanför

Skandinavien får en lov att göra det för institutionens pengar – en kostnad som

forskningspengar annars måste stå för. Erik Westholm påpekar hur detta ökar tågets attraktivitet

enormt eftersom detta kan innebära stora besparingar för forskare.

Sammanfattningsvis gav intervjun med Erik Westholm insikt i hur det på SLU finns

skiljaktigheter i hur klimatfrågan bör behandlas och vilka åtgärder som borde tas. Såväl ledning,

institutioner, forskare och studenter är alla exempel på aktörer som kan vara delaktiga i

klimatfrågan. Intervjun gav även ett exempel på en alternativ resepolicy och visade hur det kan

tillämpas riktlinjer på olika nivåer inom ett lärosäte.

5.5 Intervju: Kristin Thored, miljökoordinator

Kristin Thored har varit vikarierande miljökoordinator sedan mars 2019 på Sveriges

lantbruksuniversitet i Uppsala. Hon sitter på miljöenheten och har resor som huvudområde. Ett

första tema som intervjun behandlade var flygresors klimatpåverkan. På SLU är det flygresor,

framför allt utrikes, som bidrar till störst koldioxidutsläpp, och Thored berättar att resor måste

vara en viktig del i SLU:s miljöarbete. Samtidigt påpekar hon att flygresor är ett svårt område

eftersom universitetet också har i uppdrag att arbeta med internationalisering, och där uppstår

en konflikt – även om hon betonar att flygresandet måste minska ur ett klimatperspektiv. Vid

SLU beror de flesta resorna på konferenser, följt av möten, och Thored påpekar att en kan

diskutera huruvida en alltid måste vara på plats fysiskt.

I samband med att SLU ska uppdatera sina reseriktlinjer och miljömål genomförde

miljöenheten en enkät om resvanor. Thored berättar att den främsta återkopplingen de fick från

lärosätets medarbetare var att folk upplevde att de visst åkte tåg i hög utsträckning, och att de

15

gjorde det till den grad som det var möjligt. I en kommentar på responsen lyfter Thored fram

hur det finns många praktiska omständigheter som tjänsteresandet måste förhålla sig till, bland

annat familjeförhållanden och fullbelagda scheman. Hon nämner också att tågresandet ökar på

SLU, vilket relaterar till det gensvar de fick.

Ett andra tema från intervjun var resepolicyn på SLU, och en brist på uppdatering var ett

starkt undertema. För närvarande finns det inga restriktioner i SLU:s resepolicy på när en får

lov att flyga och inte, och enligt hennes egen uppfattning överensstämmer inte SLU:s resepolicy

med deras miljömål om att vara klimatneutrala till 2027. Hon förklarar dock att detta till stor

del kan härledas till att resepolicyn är gammal och inte har uppdaterats för att ligga i linje med

de miljömål som de har idag.

Att resepolicyn är gammal synliggörs också i hur resepolicyn är skriven. Enligt SLU:s

resepolicy finns det ingen övergripande restriktion på flygresor, men tågresa rekommenderas

för resor till Alnarp och Skara, medan tåg eller flyg rekommenderas för resor till Umeå. SLU

har campus på de nämnda destinationerna, och det är dit många av deras resor går. Alnarp och

Umeå ligger båda drygt 60 mil från Uppsala, men trots det finns det olika riktlinjer till städerna.

Resepolicyn föreslår flyg som möjligt alternativ till Umeå, trots att det vanligtvis är lättare att

ta tåget till Umeå än till Alnarp eftersom det finns direkttåg till Umeå, medan en måste byta i

Stockholm för att ta sig till Alnarp. Efter diskussion med sin kollega kommer de fram till att

orsaken troligtvis beror på att direkttåget till Umeå kom senare än policyn, och att riktlinjerna

inte har uppdaterats därefter.

Gällande resepolicyn och avsaknaden av bestämmelser menar Thored att resandet nog

skulle minska med skärpta riktlinjer. SLU reser mycket kort, och hon förklarar att svaret brukar

vara att det beror på att de sitter på 30 olika orter i Sverige, vilket ger upphov till resandet.

Samtidigt påpekar hon att universitetet också flyger mycket på sträckan Stockholm-Göteborg.

Hon beskriver att: Man är van vid att flyga, och det är viss status att flyga. Men den [statusen]

håller på att försvinna. Genom denna utläggning lyfter hon dels en logistisk aspekt till resandet

i och med att SLU är beläget på många orter, men också att beteendemönster av vanor och

prestige spelar roll.

Ett ytterligare tema som var förekommande i intervjun var makt och styrning över

resepolicyn. Thored berättar att de inte kommer speciellt långt på miljöenheten om de inte har

ledningen med sig, men hon framhäver också att de ofta får medhåll och stöd från ledningen.

Hon förklarar även att reseriktlinjerna ägs av personalavdelningen eftersom det handlar om

tjänsteresor. Till viss del kan detta skapa en prioriteringskonflikt eftersom personalavdelningen

tenderar att lägga större vikt vid att exempelvis bra arbetsförhållanden tillgodoses än

klimatfrågan, även om denna också lyfts. Hon uppmärksammar dock att det finns en planerad

workshop till januari där olika intressenter och aktörer på universitetet ska mötas för att

diskutera och utforma resepolicyn. På så vis kan personalavdelning, miljöenhet och ledning,

bland flera andra, komma till tals.

Att riktlinjer för tjänsteresor är en personalfråga framgår också när Kristin Thored berättar

om ett förslag från SLU om att universitetet på central nivå skulle subventionera alla tågresor.

På andra institutioner och avdelningar på SLU, bland annat Stad och Land, har insatser redan

gjorts för att subventionera tåget. Thored berättar hur styrelsen föreslog att universitetet skulle

subventionera tåget centralt för hela lärosätet, men att ledningen sa nej. Utöver ledningen sa

16

även facket nej till förslaget då det kan tolkas som att arbetsgivaren gör intrång på privatlivet.

Miljökoordinatorn förklarar hur subventionerade tåg i praktiken skulle kunna innebära att en

tvingas till tågåkande, vilket kan påverka privatlivet. Hon förklarar hur det är en relevant poäng

att beakta, och att behöva ta tåget kan tränga in på privatlivet om en exempelvis måste vara på

en annan plats inom kort tid. Samtidigt betonar hon hur flygresor fortfarande är en viktig

klimatfråga.

Avslutningsvis behandlar intervjun Klimatramverket för universitet och högskolor, och

Kristin Thored lyfter igen en osäkerhet för hur lovade mål ska kunna uppnås. SLU är ett av 37

lärosäten i Sverige som har skrivit på Klimatramverket där Parisavtalets 1,5-gradersmål

eftersträvas att uppnås, men hon menar att arbetet med Klimatramverket är bristande. Jag har

inte helt förstått hur det här ska följas upp, säger Kristin Thored och påpekar att det inte är

tydligt hur universitetet ska arbeta med frågan efter underskriften. Hon nämner att det har

diskuterats mellan universitet på en rektors- och ledningsnivå om hur arbetet med

Klimatramverket ska utvecklas, och enligt Thored är det hela SLU:s ståndpunkt att en signatur

måste uppföljas. Samtidigt poängterar hon igen hur hon själv inte vet hur SLU ska klara målet

själva, och att nuvarande miljöarbete och riktlinjer inte är tillräckliga.

5.6 Intervju: Anders Malmberg, prorektor

Anders Malmberg sitter som prorektor vid Uppsala universitet i ledningen och är även professor

i geografi vid Kulturgeografiska institutionen. I intervjun med prorektorn diskuterades först

universitetets roll i klimatfrågan som svensk myndighet. Malmberg berättar att universitet som

myndighet måste uppfylla de krav som ställs av regeringen, och i det uppdraget ingår att följa

Sveriges klimatpolitiska ramverk.

Malmberg lyfter hur universitetet genom sin forskning och utbildning bidrar till att världen

blir bättre och att hållbar utveckling nästan alltid genomsyrar verksamheten på något sätt.

Samtidigt menar han att Uppsala universitet är kritiska till rollen som myndighet och att

universitetets roll i samhället inte borde vara att driva regeringspolitik, men han fastslår att

universitetets enda långsiktiga bidrag till en klimatomställning är genom sin forskning och

utbildning, och att det är vad som utgörs Uppsala universitets roll i Sveriges klimatarbete. Att

Uppsala universitet följer högskolelagen tycker prorektorn också är självklart. Högskolelagen

konstaterar bland annat att högskolor ska främja en hållbar utveckling och tillförsäkra en god

miljö till nuvarande och kommande generationer, och Malmberg menar att alla universitet

arbetar med hållbarhet och bidrar till en bättre värld. Som exempel nämner Anders Malmberg

den batteriforskning som görs vid Uppsala universitet och är betydande för elektrifiering av

samhället. Han nämner även att universitet ibland utses som sämst bland myndigheter i

klimatfrågan, men menar att jämförelsen är meningslös eftersom universitet har ett helt annat

uppdrag och verksamhet än de flesta andra myndigheterna.

Ett nästa tema i intervjun var internationalisering, och Malmberg fastställer att flygresor är

viktiga för lärosätets verksamhet. Dels påpekar han hur lagen påvisar att universiteten ska jobba

med internationalisering, men han förklarar även hur det internationella arbetet är viktigt för att

kunna ha forskare i toppklass. I och med att internationaliseringen är viktig genererar det

mycket resor – men prorektorn lyfter att det ändå bör tänkas noggrant över hur en reser och

vilken klimatbelastning det har. På frågan hur Uppsala universitet prioriterar mellan miljö- och

17

internationaliseringsmål förklarar prorektorn att lärosätet sällan har ställt dem konkret mot

varandra, men att det är en relevant poäng.

Vidare i intervjun behandlas reglering av flygresor, och Malmberg påpekar att det är en

svår fråga. Han menar att universitetet är decentraliserat och att det är bra, för forskare och

institutioner vet oftast bäst själva hur de bör bedriva sin forskning. Därav står det lite om hur

en bör jobba eller hur mycket en borde åka på möten och konferenser. Han nämner att det säkert

finns enskilda forskare som åker på onödigt många resor, men också de som säkert reser på för

få. Malmberg spekulerar kring hur resande borde regleras och vad som vore möjligt eller

önskvärt:

Det man kan göra är ju att ändra på incitamentsystemen. Vore det lite dyrare att resa skulle de flesta bli lite

noggrannare i att värdera om de ska göra resan eller inte. Om man investerar mer i att erbjuda robust och

lättanvänd teknik för resefria möten skulle fler utnyttja dem.

Anders Malmberg påpekar dock att ingen vill att en ledning ska styra för mycket, utan att

mycket självstyre på institutionsnivå just oftast lönar sig. Han konstaterar även som en

kulturgeograf att det krävs en större samhällsförändring för att ändra på resmönstret, och det

behövs bra och snabba tågförbindelser mellan punkter. Han menar att många nya järnvägar

fordras mellan platser för att kunna uppnå rimliga restider. Exempelvis lyfter han att

Stockholm–Göteborg utgör en bra tågsträcka, medan Uppsala–Göteborg redan blir på gränsen

till vad som är rimligt. Att en större förändring krävs lyfter han även ur ett

verksamhetsperspektiv och menar att exempelvis konferenser kanske måste börja ligga på ett

annat sätt.

Ett ytterligare tema som intervjun berörde var minskad klimatpåverkan, och prorektorn

fastslår att Uppsala universitet måste minska sitt klimatavtryck och att resandet är en viktig del

i den frågan. Han påpekar att det är svårt, men att han också tror att resandet åtminstone borde

kunna minskas en del på marginalen. Han nämner även hur universitetets upplägg också spelar

roll, och att Uppsala något år presterade sämre utifrån sina miljömål men att det kunde härledas

till tillskottet av campus Gotland. Malmberg understryker dock att han inte anser att fokus borde

ligga på flygresor och att det inte är där som Uppsalas bidrag till klimatomställningen ligger.

Samtidigt kommer han också fram till att universitets- och högskolesektorn inte är obetydlig,

och det ändå till viss del spelar någon roll hur lärosäten agerar. Anders Malmberg avslutar

intervjun med att säga: Som universitet är vi kanske inte bäst i världen när det gäller att

klimatanpassa vår verksamhet, men vi är inte heller sämst. Han beaktar att det handlar om stora

frågor, både på en universitetsnivå såväl som en samhällsnivå, och påpekar slutligen att ett

toppstyrt universitet inte är bra, men att en klimatomställning troligtvis kräver styrning på alla

nivåer.

6. DISKUSSION

6.1 Koldioxidutsläpp som utfall av resepolicy

Resultaten visar att det inte finns något samband mellan resepolicy och koldioxidutsläpp. Å ena

sidan är resultatet inte helt oväntat eftersom det finns många olika faktorer och förutsättningar

18

utöver en resepolicy som påverkar hur mycket ett lärosäte reser. Den teoretiska bakgrunden

påvisade bland annat hur forskningstunga universitet tenderar att flyga mer, och på så vis kan

skiljaktighet i verksamhet påverka hur mycket flygresor som görs (Achten, Almeida & Muys,

2013). Vid totala koldioxidutsläpp speglas utsläppsmönstret till stor del med storleksordningen

på universitet i Sverige, och de universitet som är störst tenderar också att släppa ut mest.

Mönstret kvarstår till viss del när utsläppen slås ut på arbetskraft, och det är vanligare med höga

koldioxidutsläpp bland stora universitet. Samtidigt är storlek inte en tillräcklig förklaring till

skilda utsläppsnivåer, och Luleå tekniska universitet som flyger mest per capita är exempelvis

bland Sveriges mindre universitet.

En annan aspekt att ta hänsyn till är geografiska förutsättningar (Hopkins et al., 2016). Att

Luleå har störst utsläpp per capita kan möjligtvis förklaras av att Luleå också är Sveriges

nordligaste universitet, och som exempel är det drygt 90 mil mellan Luleå och Stockholm. Vid

korta flygresor per capita ligger Umeå universitet och Mittuniversitetet högst, vilket till stor del

också skulle kunna bero på deras geografiska placering i Sverige. Geografisk position kan spela

roll, och beroende på var ett universitet är beläget kan det också påverka utfallet av flygresor.

En tredje aspekt som kan lyftas fram är universitetens egen struktur, och hur lärosätet är

uppbyggt kan påverka behovet av och förutsättningarna för att resa. I intervjun med Kristin

Thored framgick det bland annat att SLU:s utspridda verksamhet i Sverige starkt bidrar till

universitetets frekventa resande. Likaså påvisades en liknande situation för Uppsala universitet

där relationen till campus Gotland påverkade lärosätets resmönster. Universitetens struktur kan

därmed också påverka deras resmönster, och dessa behov och förutsättningar bör beaktas.

Trots att det finns många olika faktorer som kan förklara varför universitet reser olika

mycket kan det ändå diskuteras att en starkare resepolicy, utifrån kodningen, inte minskar

koldioxidutsläpp. Till viss del går det att ta hänsyn till att universitet har olika förutsättningar

och behov, men samtidigt finns det inget som tyder på att resepolicys i deras nuvarande form

har en större inverkan på reseutfallet. Vid jämförelse mellan koldioxidutsläpp per capita och

resepolicyernas totalpoäng, har de universitet som släppt ut mest generellt sett högre poäng än

de som släppt ut minst. De sju universiteten som har släppt ut mest har en totalpoäng på 52,

medan de sju universiteten som har släppt ut minst endast har 42 poäng sammanlagt. Detta

resultat skulle kunna tolkas som att resepolicyerna inte efterföljs, eller att de till stor del består

av tomma ord.

Det bör däremot lyftas fram att det framför allt är restriktionen av korta flygresor som

påverkar varje universitets slutpoäng, eftersom det är där det finns mest variation i

reseriktlinjerna, och inget universitet har i nuläget någon restriktion för långa flygresor. Vid

jämförelse mellan restriktion och koldioxidutsläpp från korta flygresor per capita visas en svag

negativ trend där korta flygresor minskar något i samband med att restriktionen ökar. Slutsatsen

av detta är att en stark restriktion av flygresor faktiskt skulle kunna ge någon effekt på utfallet

– även om sambandet inte kan generaliseras och det finns många undantag. De fyra universitet

med lägst utsläppsnivåer från korta flygresor har exempelvis ingen restriktion alls på när en får

lov att flyga.

Karolinska Institutet kan lyftas fram som ett exempel. Universitetet har nästhögst

totalpoäng och är det svenska universitet med starkast restriktion på när en får flyga. Karolinska

Institutet säger att inrikesresor ska företas med tåg i normala fall, och en effekt av policyn skulle

19

kunna urskiljas i data över koldioxidutsläpp från korta flygresor. Trots sin topp tre placering

gällande totala utsläpp, ligger Karolinska Institutet på en niondeplats vid utsläpp från endast

korta flygresor. Eftersom resepolicyn endast innefattar de korta flygresorna (<50 mil), kan detta

tolkas som ett tydligare resultat av resepolicyns effekt. Samtidigt som en niondeplats innebär

att Karolinska Institutet är i den hälft med lägst flygutsläpp från korta flygresor bland svenska

universitet, kan det ändå diskuteras huruvida resepolicyn efterföljs – en fråga som kan gälla för

flera universitet. Å ena sidan flyger Karolinska Institutet betydligt färre korta resor än vad de

gör långa resor, och mindre än många andra universitet, vilket kan tyda på ett resepolicyn

fungerar. Men å andra sidan släppte universitet ändå ut 245 000 kg koldioxid från korta

flygresor år 2018 trots att deras resepolicy framhåller att inga inrikesresor ska genomföras med

flyg utan särskild motivering.

Göteborgs universitet kan också diskuteras och skulle kunna visa på hur en resepolicy med

ett stort miljöfokus faktiskt ger effekt. Göteborgs universitet fick högst totalpoäng vid

kodningen och ligger på 11:e plats av 15 i koldioxidutsläpp per capita. Det bör även påpekas

att alla universitet med lägre utsläppsnivåer än Göteborg också är betydligt mindre lärosäten.

På grund av detta skulle Göteborgs resepolicy kunna lyftas fram som en möjlig förklarande

orsak till att universitetet faktiskt har låga utsläpp. Samtidigt har alla lärosäten med mindre

utsläpp än Göteborgs universitet också lägst totalpoäng i undersökningen och ofta ingen

restriktion alls av flygresor, vilket minskar underlaget för att resepolicyerna påverkar utfallet

av flygresor. Å andra sidan är det möjligt att dessa universitet inte flyger lika mycket av andra

skäl, och likaså är det möjligt att de skulle ha ännu lägre utsläpp med en starkare resepolicy.

Överlag är konstaterandet efter jämförelse mellan resepolicyerna och verkliga utfall av

koldioxidutsläpp att det inte finns något samband mellan dem. De universitet med bäst

resepolicys enligt undersökningen är också de som släpper ut mest koldioxid. En lärdom från

undersökningen är dock att inget universitet har någon restriktion för långa flygresor. Den

starkaste restriktionen av flygresor som något universitet har är Karolinska Institutet som säger

att alla inrikesresor ska ske med tåg, annars krävs en särskild motivering. Inget universitet har

någon riktlinje över huvud taget för resor på längre avstånd – och de flesta universitetens

restriktioner slutar vid ett avstånd på 50 mil. Eftersom majoriteten av universitetens flygutsläpp

kommer från resor på sträckor längre än 50 mil uppstår en förklaring till varför sambandet

mellan resepolicy och koldioxidutsläpp saknas.

Tidigare forskning, specifikt fallstudien vid École Polytechnique Fédérale de Lausanne

(EPFL), visar dock hur koldioxidutsläpp kan minskas markant av att undvika korta flygresor,

undvika högre reseklasser och att åka med direktflyg (Ciers et al., 2018). Restriktion av korta

flygresor och högre reseklasser behandlas båda i jämförelsen av resepolicys, och högre

restriktioner av dessa ger en högre totalpoäng. Trots att en högre totalpoäng därmed bör minska

koldioxidutsläpp, förutsatt att resepolicyerna följs, kan inte detta tydligt urskiljas i resultaten.

Däremot var effekten av att undvika högre reseklasser och korta flygresor minskade

koldioxidutsläpp på 17 procent respektive 15 procent – och det är möjligt att resultat av den

storleksordningen inte kan upptäckas tydligt nog i en uppsats av denna omfattning.

En annan sak att nämna är att vad som minskar mest utsläpp är att inte flyga alls, och en

studie fann att ett forskningsprojekts klimatpåverkan kunde minskas med 44 procent om endast

flygresor genomfördes för fältarbete, och inte för möten och konferenser (Achten et al., 2013).

20

I undersökningen visar det sig att alla universitet uppmuntrar till ett övervägande av huruvida

resan måste ske alls, men det är endast Göteborgs universitet som kräver en prövning innan

varje resa om ett digitalt möte kan ersätta ett fysiskt. Göteborgs universitet befinner sig också i

den lägre tredjedelen av totala koldioxidutsläpp per capita, och det är möjligt att det finns ett

samband mellan faktorerna. En anledning till att det inte finns ett distinkt samband mellan bättre

resepolicy och minskade flygutsläpp skulle också kunna bero på att universitetens resepolicys

inte skiljer sig tillräckligt i den variabel som minskar utsläpp mest – att undvika flygresor helt.

I relation till resultatet bör det också påpekas att valet av metod påverkar studiens utfall. I

detta fall antas en resepolicy vara starkare eller svagare beroende på hur många poäng som

uppnåddes vid kodningen, och i kodningen krävdes det exempelvis ingen restriktion på långa

flygresor (>50 mil) för att restriktionen av flygresor skulle tolkas som ”stark”. Resultatet

speglar de metodval som gjorts, och effekterna av en ”stark” resepolicy bygger på hur begreppet

har operationaliserats.

6.2 Nyansering av resepolicys

Något som kan diskuteras vidare är varför universiteten inte har starkare reseriktlinjer. En insikt

från intervjuerna är att tjänsteresor är en stor och komplex fråga som berör många nivåer och

aspekter av universitetet. Erik Westholm lyfte exempelvis hur det finns röster inom

universiteten som yrkar för striktare reseriktlinjer, och påpekar hur både forskare och studenter

vill se minskade klimatavtryck och färre flygresor. Samtidigt gav intervjun med Kristin Thored

inblick i att många medarbetare på SLU upplever att de redan åker tåg i den utsträckning som

känns möjlig. Anders Malmberg påpekade också hur det kan finnas tidsbegränsningar som gör

tåget ofördelaktigt, så väl som begränsningar i infrastruktur. Upplevda möjligheter till att

använda tåg istället för flyg kan skilja sig inom universiteten, och det är en faktor att ha i åtanke.

Trots att det finns forskning som visar att fler flygresor inte leder till en ökad akademisk

produktivitet kan flyget ändå upplevas som en nödvändighet av många, vilket kan påverka vad

som sker i verkligheten.

En konflikt som uppstår är mellan mål för internationalisering och mål för hållbarhet. Det

finns en motsättning i relationen eftersom internationellt arbete tenderar ett innebära flygresor,

och flygresor har i sin tur en stor klimatpåverkan. Både prorektor Anders Malmberg och

miljökoordinator Kristin Thored poängterade hur internationalisering är viktigt för

universiteten, men lärosätena har också miljöaspekter att ta hänsyn till. Insikten från

intervjuerna var att dessa två målsättningar sällan ställs emot varandra trots att det finns en

tydlig koppling mellan dem. Bristen av tydliga riktlinjer och prioriteringar mellan målen kan

också indikera svårigheter i att nå hållbarhetsmål, eftersom det internationella arbetet kan gå ut

över miljöambitionerna. En flygresa kan med andra ord bidra till internationaliseringsmål

samtidigt som det motverkar miljömål, och det förefaller sig finnas en avsaknad av direktiv för

hur balansen mellan målen ska hanteras.

Gällande resepolicys demonstrerade intervjun med Erik Westholm hur en alternativ

resepolicy skulle kunna se ut, och institutionen för Stad och Land på SLU har redan infört en.

I sagda policy finns det bland annat ett ekonomiskt incitament till att ta tåget på resor utanför

Skandinavien. Att använda sig av ekonomiska incitament är något som Anders Malmberg också

diskuterade som ett möjligt alternativ till att öka tågresande – och det är en strategi som saknas

21

helt från alla övergripande universitetsriktlinjer. Å andra sidan är inte frågan nödvändigtvis så

enkel, och som Kristin Thored nämnde kan det exempelvis finnas fackliga aspekter på intrång

i privatlivet att ha i åtanke vid subventionering av tågresor.

Ett ytterligare perspektiv att diskutera är ledning och styrning av reseriktlinjer. Anders

Malmberg nämnde i sin intervju att han tror att det behövs reglering på alla nivåer för att lyckas

med en klimatomställning – inklusive på ledningsnivå. Trots detta uttalande menade prorektorn

också att ett toppstyrt universitet inte är önskvärt, och främjade vikten av institutioners

möjligheter till självstyre. Genom styrning på institutionsnivå kan andra möjligheter uppnås –

som demonstrerat av bland annat institutionen för Stad och Land på SLU som infört en egen,

stakare resepolicy – men det bör ändå poängteras att det ur ett klimatperspektiv kan behövas

skärpning av ett helt lärosätes övergripande reseriktlinjer eftersom koldioxidutsläpp är en

storleksfråga. Att ha en universitetsgemensam resepolicy kan också vara betydande eftersom

studier visar att det kan finnas stora skillnader i hur mycket akademiker flyger (Ciers et al.,

2018). Framför allt beror denna skillnad på hur uppsatt en är på universitetet, och professorer

flyger exempelvis mer än doktorander. Men som nämnt av Kristin Thored kan det också finnas

normer som influerar val av fordon, vilket också stärks av Hopkins et al. (2016). Eftersom det

finns ett oproportionellt flygresande på universiteten där alla inte flyger lika mycket, kan vikten

av övergripande reseriktlinjer för ett helt lärosäte betonas ännu mer om målet är att minska

koldioxidutsläpp.

En problematik att ha i åtanke gällande relationen mellan tjänsteresor och klimatpåverkan

är att miljöenheter inte nödvändigtvis har ansvar över resepolicyn. Eftersom det handlar om

tjänsteresor kan frågan ägas av personalenheter. Samarbete och dialog kan givetvis ske mellan

enheterna, och i slutändan krävs ett rektorsbeslut oavsett. Men det kan ändå diskuteras vilka

möjligheter miljöenheter har till att arbeta med klimatfrågan när de inte själva äger väsentliga

frågor inom området – exempelvis reseriktlinjer.

Tidsaspekter kan också lyftas fram. Klimatfrågan är tidskänslig, och det finns korta

tidsramar att förhålla sig till för att undvika att planetära gränser överskrids. Samtidigt har inte

resepolicys uppdaterats i takt med ny klimatforskning och ny klimatreglering, vilket

demonstreras av att endast tre universitet har uppdaterat sina reseriktlinjer sedan införandet av

Parisavtalet eller Sveriges klimatpolitiska ramverk. Det finns däremot inget heller som tyder på

att dessa tre universitet skulle ha starkare riktlinjer än andra universitet med äldre policys.

En sista sak som bör betonas som framkom i intervju med Kristin Thored, miljökoordinator

vid SLU, är att hon inte förstår hur nuvarande reseriktlinjer ska kunna uppnå Parisavtalets

målsättningar. SLU har en miljömässigt genomsnittlig resepolicy, men Thored uppvisade en

osäkerhet till hur lärosätet ska kunna följa upp sina klimatlöften och menade att nuvarande

arbete är bristande. Svenska universitet är en av många aktörer i klimatfrågan, men som grupp

är de samtidigt en aktör som släppte ut över 50 000 ton koldioxid från flygresor år 2018 – och

aktuella universitetspolicys är sannolikt för svaga för att efterfölja Parisavtalets anvisningar om

nödvändig koldioxidminskning.

7. SLUTSATS

Resepolicys på Sveriges statliga universitet ser ut på olika sätt, men miljö belyses alltid som

något att ha i åtanke och det är vanligt att det finns någon grad av restriktion på när en får flyga.

22

Det finns inget som tyder på att universitet med starkare reseriktlinjer, utifrån parametrarna

använda i denna studie, har lägre totala koldioxidutsläpp från flygresor – förhållandet är till och

med omvänt där de lärosätena med bäst riktlinjer också flyger mest. Detta kan däremot bero på

att andra faktorer och förutsättningar utöver resepolicy, exempelvis universitetets plats, storlek,

struktur och verksamhet, påverkar reseutfallet mer än vad resepolicyn gör.

Majoriteten av universitetens flygresor, och därmed koldioxidutsläpp, täcks dock inte in

alls av restriktioner i någon resepolicy heller, eftersom det endast finns restriktioner för korta

flygresor. Detta utgör också en förklaring till att starkare resepolicys inte minskar

koldioxidutsläppen – eftersom riktlinjerna inte innefattar den största källan av koldioxid. Det

visar sig däremot att korta flygresor minskar något vid starkare reserestriktioner, vilket skulle

kunna betyda att resepolicys faktiskt påverkar reseutfall inom de områden policyn tydligt

reglerar. Följaktligen är det möjligt att totala koldioxidutsläpp kan minska med mer omfattande

reserestriktioner. En viktig slutsats från studien är dock att nuvarande klimatdirektiv hos

universiteten troligtvis inte kommer vara tillräckliga för de som vill minska sina utsläpp i linje

med vad klimatforskningen förespråkar.

Undersökningen visar också att det finns många aktörer, fördelade på olika styrnivåer, som

kan påverka utfallet. Detta gör att exempelvis institutioner kan ha starkare riktlinjer än vad som

finns på central nivå – men det kan ändå finnas behov av universitetstäckande riktlinjer för att

uppnå tillräckliga minskningar av koldioxidutsläpp eftersom koldioxid är en storleksfråga. Det

visar sig även vara vanligt att resepolicys inte uppdateras frekvent, och det finns ingen

indikation på att resepolicys uppdateras i linje med annan global eller nationell klimatreglering.

23

8. KÄLL- OCH LITTERATURFÖRTECKNING

Achten, W.M.J., Almeida, J. & Muys, B. (2013) Carbon footprint of science: More than

flying. Ecological Indicators, 34, s. 352–355.

Bryman, A. (2018) Samhällsvetenskapliga metoder, upplaga 3. Stockholm: Liber.

Ciers, J., Mandic, A., Toth, L. & Op ’t Veld, G. (2018) Carbon Footprint of Academic Air

Travel: A Case Study in Switzerland, Sustainability. 11 (1), 80.

Crutzen, P.J. (2002) Geology of mankind. Nature, 415 (6867), s. 23-23.

Fox, H.E., Kareiva, P., Silliman, B., Hitt, J., Lytle, D.A., Halpern, B.S., Hawkes, C.V.,

Lawler, J., Neel, M., Olden, J.D., Schlaepfer, M.A., Smith, K. & Tallis, H. (2009) Why

Do We Fly? Ecologists' Sins of Emission, Frontiers in Ecology and the Environment, 7

(6), s. 294-296.

Hopkins, D. Higham, J., Tapp, S. & Duncan, T. (2016) Academic mobility in the

Anthropocene era: a comparative study of university policy at three New Zealand

institutions, Journal of Sustainable Tourism, 24 (3), s. 376-397.

Högskolelag (1992) Stockholm. SFS 1992:1434.

Parsons, D. & Parsons, D. (2009) The environmental impact of engineering education in

Australia, The International Journal of Life Cycle Assessment, 14 (2), s. 175-183.

Rockström, J., Steffen, W., Noone, K., Scheffer, M. (2009) A safe operating space for

humanity. Nature, 461 (7263), s. 472-475.

Ruddiman, W.F. (2018) Three flaws in defining a formal ‘Anthropocene’, Progress in

Physical Geography: Earth and Environment, 42 (4) s. 451-461.

Steffen, W., Broadgate, W., Deutsch, L., Gaffney, O., Ludwig, C. (2015) The trajectory of the

Anthropocene: the Great Acceleration, The Anthropocene Review 2 (1), s. 81-98.

UNEP. (2019). Emissions Gap Report 2019: Executive summary. Nairobi: United Nations

Environment Programme.

Universitetskanslersämbetet (2019) Universitet och högskolor, Årsrapport 2019, Stockholm:

Universitetskanslersämbetet.

WMO (2019) Greenhouse Gas Bulletin (GHG Bulletin) - No. 15: The State of Greenhouse

Gases in the Atmosphere Based on Global Observations through 2018. Genève: World

Meteorological Organization.

Wynes, S., Donner, S.D., Tannason, S., & Nabors, N. (2019) Academic air travel has limited

influence on professional success. Journal of Cleaner Production, 226, s. 959–967.

Elektroniska källor

KTH (2019) ”Klimatramverket”. https://www.kth.se/om/miljo-hallbar-

utveckling/klimatramverket-1.903489 [Hämtad: 2019-12-22].

Naturvårdsverket (2019a) Miljöledning i staten 2018: redovisade uppgifter från myndigheter.

http://naturvardsverket.diva-

portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1303981&dswid=9559 [Hämtad: 2019-11-12]

Naturvårdsverket (2019b) ”Parisavtalet”. https://www.naturvardsverket.se/Miljoarbete-i-

samhallet/EU-och-internationellt/Internationellt-

miljoarbete/miljokonventioner/Klimatkonventionen/Parisavtalet/ [Hämtad: 2019-11-30].

24

Regeringskansliet (2017) ”Det klimatpolitiska ramverket”.

https://www.regeringen.se/artiklar/2017/06/det-klimatpolitiska-ramverket/ [Hämtad:

2019-12-02].

Svensk, L. & Gunnarsson, S. (2019) ”Jorden runt 1 630 gånger på 365 dagar”. Ergo. 5 april

2019. http://www.ergo.nu/reportage/20190405-jorden-runt-1-630-g%C3%A5nger-

p%C3%A5-365-dagar [Hämtad: 2019-11-30].

Intervjuer

Westholm, Erik, 191128, professor emeritus vid Sveriges lantbruksuniversitet.

Thored, Kristin, 191211, miljökoordinator vid Sveriges lantbruksuniversitet.

Malmberg, Anders, 191212, prorektor vid Uppsala universitet.

Resepolicys

Göteborgs universitet (2010a) Mötes- och resepolicy för Göteborgs universitet (Dnr: F8

70/10).

Göteborgs universitet (2010b) Regler för tillämpning av mötes- och resepolicy för Göteborgs

universitet (Dnr: F8 70/10).

Karlstads universitet (2017) Regler för tjänsteresor vid Karlstads universitet (Dnr:

C2017/78).

Karolinska Institutet (2017) Regler och anvisningar för tjänsteresor (Dnr: 1-447/2017).

Kungliga Tekniska högskolan (2018) Riktlinje om möten och resor (Dnr: V-2018-0028).

Linköpings universitet (2011) Rese- och mötespolicy för Linköpings universitet (Dnr: LiU-

2011-00408).

Linnéuniversitet (2012) Mötes- och resepolicy (Dnr: LNU 2012/189).

Luleå tekniska universitet (2005) Regler för resor (Dnr: 1307-05).

Lunds universitet (1998) Riktlinjer (Dnr A9 11469/98).

Lunds universitet (1997) Riktlinjer för tjänsteresor vid Lunds universitet (Dnr: I A9 5120/96).

Malmö högskola (2013) Resepolicy för medarbetare vid Malmö högskola (Dnr: Mahr 15-

2013/291).

Mittuniversitetet (2012) Mittuniversitetets regelverk för tjänsteresor och förläggning av

möten (Dnr: MIUN 2012/254).

Stockholms universitet (2013) Rese- och mötespolicy vid Stockholms universitet (Dnr: SU

FV-1.1.2-3154-13).

Sveriges lantbruksuniversitet (2014) Riktlinjer för tjänsteresor och möten vid SLU enligt

Rektors beslut (Dnr: SLU 2014.1.1.1-1941).

Umeå universitet (2014a) Policy för tjänsteresor vid Umeå universitet (Dnr: FS 1.1.2-778-

14).

Umeå universitet (2014b) Regler för tjänsteresor vid Umeå universitet (Dnr: FS 1.1.2-778-

14).

Uppsala universitet (2013) Riktlinjer för tjänsteresor och möten (Dnr: UFV 2013/901).

Örebro universitet (2009) Riktlinjer för tjänsteresor (Dnr: CF 10-148/2009).

25

BILAGA 1: Universitet

Universitet Antal

helårsstudenter

2018 (grund och

avancerad nivå)

Antal

doktorander

hösten 2018

Antal

professorer 2018

Uppsala universitet 24 921 2 077 611

Lunds universitet 26 249 2 156 660

Göteborgs universitet 25 890 1 430 543

Stockholms universitet 27 088 1 307 471

Umeå universitet 16 427 737 299

Linköpings universitet 17 949 1 072 308

Karolinska institutet 6 264 2 147 360

Kungliga Tekniska högskolan 13 056 1 711 317

Luleå tekniska universitet 7 508 474 150

Sveriges lantbruksuniversitet 3 822 483 205

Karlstad universitet 8 401 200 80

Linnéuniversitetet 13 694 261 130

Örebro universitet 9 341 406 102

Mittuniversitetet 6 990 161 63

Malmö universitet 11 870 204 77

Bilaga 1. Universitetsuppgifter, 2018.

Källa: (Universitetskanslersämbetet, 2019).

26

BILAGA 2: Koldioxidutsläpp

Universitet Totala

antalet

flygresor,

st

Korta

flygresor

<50 mil,

kg CO2

Korta

flygresor

<50 mil,

kg CO2/

årsarbets

kraft

Långa

flygresor

>50 mil,

kg CO2

Långa

flygresor

>50 mil,

kg CO2/

årsarbets

kraft

Flygresor

totalt, kg

CO2

Flygresor

totalt, kg

CO2/

årsarbets

kraft

Luleå tekniska

universitet

7 993 111 766 83 2 156 532 1 608 2 268 298 1 691

Karolinska institutet 7 954 245 735 53 7 024 702 1 509 7 270 437 1 562

Kungliga Tekniska

högskolan

8 732 247 735 68 4 685 813 1 292 4 933 548 1 360

Umeå universitet 12 454 1 285 907 337 2 654 580 697 3 940 487 1 034

Stockholms universitet 11 813 244 771 51 4 313 754 896 4 558 525 947

Uppsala universitet 15 886 331 414 55 5 385 672 886 5 717 086 941

Sveriges

lantbruksuniversitet

9 227 536 298 180 2 260 090 758 2 796 388 938

Lunds universitet 17 489 249 866 37 5 977 792 883 6 227 658 920

Linnéuniversitetet 5 426 157 933 88 1 427 237 792 1 585 170 880

Mittuniversitetet 2 191 169 292 196 507 512 588 676 804 784

Göteborgs universitet 20 248 469 709 81 4 070 983 699 4 540 692 780

Malmö universitet 5 905 36 509 26 950 137 678 986 646 704

Linköpings universitet 3 595 137 687 39 2 249 816 644 2 387 503 683

Örebro universitet 3 050 43 824 37 617 057 522 660 881 559

Karlstads universitet - 53 650 51 521 778 498 575 428 549

Bilaga 2. Flygresors koldioxidutsläpp från svenska universitet, 2018.

Källa: (Naturvårdsverket, 2019a).

27

BILAGA 3: Intervjuguider

Intervjuguide Erik Westholm

Inledande frågor

- Vilken tjänst har du/haft på SLU?

- Vad är din bakgrund och relation till klimatfrågan och flygresor på SLU?

Resepolicy

- Kan du berätta om SLU och deras resepolicy?

- Kan du berätta om hur flygfrågan har behandlats på SLU?

o Bland forskare och medarbetare?

o På institutioner?

o Bland studenter?

o Ledning?

Övriga frågor

- Har du några övriga synpunkter eller kommentarer du vill lyfta?

Intervjuguide Kristin Thored

Inledande frågor

- Vad är din roll och dina arbetsuppgifter på SLU som miljökoordinator?

- Hur jobbar SLU med resor och klimatpåverkan?

- Kan du berätta om enkäten ni gjorde om resor på SLU?

Resepolicy

- Hur jobbar SLU och ni på miljöenheten med resepolicyn?

- I SLU:s resepolicy finns det inga specifika restriktioner, t.ex. ett minimumavstånd

innan flyg tillåts över huvud taget. Hur ser ni på det?

- Institutionen för stad och land har ju infört sin egen policy med subventioner för resor

utanför Norden. Har ni märkt någon effekt av denna policy?

- Hur mycket inflytelse har miljöenheten över SLU:s resepolicy? Hur ser relationen ut

mellan miljöenhet och ledning?

Klimatpåverkan

- Upplever ni att SLU:s resepolicy överensstämmer med SLU:s miljömål?

- Vet ni hur stor del av SLU:s klimatpåverkan som utgörs av flygresor?

- Hur påverkar Klimatramverket hur SLU arbetar med klimatfrågor?

Övriga frågor

- Har du några övriga synpunkter eller kommentarer du vill lyfta?

Intervjuguide: Prorektor Anders Malmberg

Universitet som myndighet

- Sverige har skrivit på Parisavtalet och har som mål att hålla den globala

uppvärmningen till under 2°C, helst 1,5°C. Sverige har också ett eget klimatramverk

och klimatlag. Hur ser ni på universitetets roll i detta som en svensk myndighet?

28

- Upplever ni i universitetsledningen att UU följer kap 1 §5 i Högskolelagen där det står

att Högskolorna skall i sin verksamhet främja en hållbar utveckling som innebär att

nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö,

ekonomisk och social välfärd och rättvisa (Högskolelag 1992:1434).

Uppsalas flygresor

- Vilken roll har flygresor för UU:s verksamhet?

- Vad tänker ni i universitetsledningen om koldioxidutsläppen från Uppsala universitets

flygresor?

Internationalisering vs hållbarhet

- UU har internationaliseringsmål så väl som hållbarhetsmål. Hur ser ni på relationen

och prioriteringen mellan dessa?

- Upplever universitetsledningen att minskade flygresor står i motsättning till

universitets internationalisering eller akademiska framgång?

- I UU:s program för internationalisering handlar de flesta målen om

internationalisering över längre tidsperspektiv, exempelvis genom rekrytering av

internationella forskare och studenter, höga internationella rankingar, internationella

institutionella relationer. Flygresor blir ju mest en nödvändighet vid korta möten och

konferenser – och det är ofta just dessa som utgör störst andel av ett lärosätes utsläpp.

Hur mycket underlag finns det i UU:s internationaliseringsmål för den mängd

flygresor som görs?

Övriga frågor

- Tänker ni något på hur UU:s utsläpp står sig till andra universitet och myndigheter?

- UU topp tre vid totala CO2-utsläpp från flygresor (av svenska universitet). Ligger i

mitten /årsarbetskraft. Jämförelse med GU har UU 941 per capita och GU 780. 20%

mer. Måste UU flyga så mycket som vi gör?

- Upplever ni det som motsägelsefullt att UU, och universitet i allmänhet, producerar

mycket forskning om klimatförändringarna, men ändå inte agerar själva i linje med

forskningen?

- Har du några övriga synpunkter eller kommentarer du vill lyfta?