Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERZA V MARIBORU
PRAVNA FAKULTETA
MIŠA PETZ
LADJARSKA POGODBA IN NAKLADNICA, IZDANA NA PODLAGI LADJARSKE POGODBE-
PRIMERJAVA DOLOČB TIPSKE LADJARSKE POGODBE GENCON IN TIPSKE NAKLADNICE
CONGENBILL TER NJUNEGA PRAVNEGA RAZMERJA S SLOVENSKIM PRAVOM
Diplomsko delo
Koper, 2013
UNIVERZA V MARIBORU
PRAVNA FAKULTETA
DIPLOMSKO DELO
LADJARSKA POGODBA IN NAKLADNICA, IZDANA NA PODLAGI LADJARSKE POGODBE-
PRIMERJAVA DOLOČB TIPSKE LADJARSKE POGODBE GENCON IN TIPSKE NAKLADNICE
CONGENBILL TER NJUNEGA PRAVNEGA RAZMERJA S SLOVENSKIM PRAVOM
Študent: Miša Petz
Številka indeksa: 71179327
Študijski program: UNI-PRAVO
Študijska smer: Poslovno gospodarsko pravo
Mentor: dr. Aleš Ferčič
Koper, julij 2013
ZAHVALA
Zahvaljujem se staršem za podporo v času študija, kot
tudi vsem drugim posameznikom, ki so mi svetovali in
pomagali na tej poti.
Zahvaljujem se mentorju dr.Alešu Ferčiču za pomoč pri
izdelavi diplomskega dela.
KAZALO
POVZETEK ............................................................................................................................................ 1
ABSTRACT ............................................................................................................................................ 2
UVOD ..................................................................................................................................................... 3
1. LADJARSKA POGODBA .............................................................................................................. 5
1.1. ZGODOVINA IN DEFINICIJA .............................................................................................. 5
1.2. SKLENITEV LADJARSKE POGODBE IN VRSTE STANDARDIZIRANIH
LADJARSKIH POGODB GLEDE NA IZDAJATELJA ................................................................. 8
1.3. SESTAVA TIPSKE LADJARSKE POGODBE ....................................................................11
1.4. SKLEPANJE LADJARSKE POGODBE ..............................................................................11
1.5. VRSTE LADJARSKIH POGODB ........................................................................................12
1.6. GENCON LADJARSKA POGODBA ZA POTOVANJE ....................................................16
2. NAKLADNICA............................................................................................................................. 30
3. NAKLADNICA, IZDANA NA PODLAGI LADJARSKE POGODBE - PRIMER TIPSKE
NAKLADNICE CONGENBILL IN NJENA POVEZAVA Z TIPSKO LADJARSKO POGODBO
GENCON .............................................................................................................................................. 32
3.1. PRVA STRAN TIPSKE NAKLADNICE CONGENBILL - DOKAZ O PREVZETEM
TOVORU »RECEIPT« ..................................................................................................................33
3.2. NAKLADNICA KOT »DOBER DOKAZ O PREVOZNIŠKI POGODBI« .........................35
3.3. NAKLADNICA KOT VREDNOSTNI PAPIR .....................................................................37
3.4. IDENTIFIKACIJA LADJARJA ............................................................................................37
3.5. »PARAMOUNT CLAUSE« ..................................................................................................38
3.6. CONGENBILL-EDINA NAKLADNICA ZA GENCON POGODBO? ...............................40
LITERATURA ...................................................................................................................................... 43
INTERNETNI VIRI .............................................................................................................................. 44
SODBE ANGLOSAŠKIH SODIŠČ ..................................................................................................... 45
PREDPISI .............................................................................................................................................. 46
PRILOGA 1- TIPSKA LADJARSKA POGODBA GENCON ............................................................ 47
PRILOGA 2- TIPSKA NAKLADNICA CONGENBILL .................................................................... 51
1
POVZETEK
Ladjarska pogodba je pogodba, na podlagi katere naročnik (»charterer«) naroči ladijski
prevoz od lastnika ladje oziroma ladjarja. Pri tem ladjar, oziroma posadka njegove ladje,
upoštevajo navodila naročnika ladjarskega prevoza, ki želi prepeljati blago do svojih kupcev,
ali zase, na določeno destinacijo.
Naročnik ladijskega prevoza po navadi najame ladjo za prevoz razsutih ali generalnih
tovorov. Svoje blago mora dostaviti kupcem na različnih delih sveta. Ladjar izda nakladnice,
vrednostne papirje, na podlagi katerih naročnik ladijskega prevoza prevzame tovor v
namembnem pristanišču, ali pa tovor proda in nakladnico za prevzem tovora pošlje kupcu.
Nakladnico lahko ladjar izda neposredno pošiljatelju.
Pri prevozu blaga lahko tako obstajata dve pogodbi- ladjarska in prevozniška, ki si lahko po
vsebini tudi nasprotujeta. V primerih, ko je izdana nakladnica izdana neposredno naročniku iz
ladjarske pogodbe, pravno razmerje med njima urejajo določbe iz ladjarske pogodbe. Ko je
nakladnica v rokah tretjih oseb, ki niso sklenitelji pogodbe, velja, da za zahtevke med tretjimi
osebami in prevoznikom veljajo določbe iz nakladnice. Da ne bi prišlo do nasprotja med
določbami ladjarske pogodbe in prevozniške pogodbe, ki izvira iz nakladnice, se v takšnih
primerih v nakladnice, ki izvirajo iz ladjarske pogodbe vključi t.i. incorporation clause,
določbo, ki narekuje, da je potrebno prevozniško pogodbo razlagati v skladu z določbami
nadrejene ladjarske pogodbe.
Ključne besede: ladjarska pogodba, nakladnica iz ladjarske pogodbe, Haaško-visbyska
pravila, tipska ladjarska pogodba Gencon, tipska nakladnica Congenbill
2
ABSTRACT
Charter party is a contract under which the charterer orders a seaway transport from the
carrier. In doing so, the shipping company or the crew of his ship, follow the directions from
the carrier who wants to transport the goods to the purchasers of the goods, or for themselves,
to a certain destination.
The charterer usually hires a vessel for transporting bulk or general cargo. The carrier issues
the bill of lading, a document of value, on the basis of the presentation the which the charterer
receives the cargo at the port of destination or transfers a bill to a purchaser of the goods. The
bill of lading can also be issued directly to the shipper.
In cases where the issued bill of lading issued from the carrier to the charterer, the legal
relationship between them is subject to the provisions of the charter party. When the bill of
lading is in the hands of third parties who are not contracting parties to the charter party, a
new contract of carriage arises between third parties and carrier, which is governed by the
provisions of the bill of lading.
In order to avoid any conflict between the provisions of the contract and the contract of
carriage, which comes from the bill of lading, in such cases, the bills of lading include an
incorporation clause, a provision which dictates the contract of carriage must be interpreted in
accordance with the provisions of the charter party.
Key words: charter party, charterparty bill of lading, Hague-visby rules, Gencon charter
party, Congenbill bill of lading
3
UVOD
Ladjarska pogodba in nakladnica sta pomembna elementa pravnih razmerij v pomorskem
pravu. Primerjalno gledano lahko rečemo, da ima na pomorsko pravo največji vpliv
anglosaško pomorsko pravo oziroma praksa, pomembne pa so tudi konvencije, ki urejajo
področje pomorskega prava, predvsem Haaško-visbyska pravila1, ki urejajo področje
nakladnic, konvencijsko ureditev pa se lahko z dogovorom strank vključi tudi v ladjarske
pogodbe. Mednarodna konvencija, ki bi enotno urejala področje ladjarskih pogodb, trenutno
ne obstaja.
V diplomski nalogi bom poskusila razložiti tipsko ladjarsko pogodbo Gencon in tipsko
nakladnico Congenbill po slovenskem pravu ter poskušala izpostaviti povezavo med tema
dvema dokumentoma. Tipska ladjarska pogodba Gencon sicer vsebuje arbitražni dogovor, ki
omogoča izbiro prava in kraj oz. arbitražo, kjer se bo ta spor reševal, vendar menim, da je
verjetnost, da bi se naročnik in ladjar dogovorila za slovensko pravo in slovensko arbitražo,
zelo majhna. Angleško in ameriško pravo imata namreč bolj razdelano pravno prakso in
zagotavljata strankam večjo predvidljivost pri rešitvi sporov, v teh državah najdemo tudi
arbitraže, ki jim stranke najbolj zaupajo, in se zato tam rešuje večina sporov iz pomorskega
prava.2
Za izhodišče bom vzela tipska obrazca Congenbill 2007 in Gencon 94, kot jih je izdal
BIMCO.3 Gre za najsodobnejši verziji, ki sta trenutno v uporabi v pravnem prometu. Na
1 Prvotna oblika konvencije se je imenovala Pravila Mednarodne konvencije za izenačitev nekaterih pravil o
konosamentu (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading),
Bruselj, 1924, kasneje pa je bila dopolnjena s Protokolom o spremembah in dopolnitvah bruseljske mednarodne
konvencije z dne 25. avgusta 1924 ( Protocol to Amend the International Convention for the Unification of
Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading ) in je bila kasneje dopolnjena s Protokolom o spremembah in
dopolnitvah bruseljske Mednarodne konvencije z dne 25. Avgusta 1968 v Bruslju), poznanim tudi kot Visbyska
pravila, zato se tako dopolnjena Haaška pravila imenujejo Haaško-visbijska pravila (Hague-visby rules). Leta
1979 je bil Haaško-visbiyskim pravilom dodan še Protokol SDR (SDR Protocol amending the International
Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading of 25 August 1924).
Vir: M.Pavliha in P.Vlačič: Prevozno pravo: pogodbe o prevozu tovora, potnikov in prtljage, str. 92 in 93,
Ljubljana, GV založba, 2007). 2 Prim: Law update, Issue 219, URL:
http://archive.newsweaver.com/altamimi/newsweaver.ie/altamimi/e_article001337353.html, ogledano 25.6.2013. 3 Baltska in mednarodna pomorska konferenca (Baltic maritime and international conference)- trgovinska zveza
lastnikov ladij, brokerjev, ki se ukvarja z izdelavo standardiziranih pogodb in drugih dokumentov, ki bi
olajševali pomorski promet (vir: C.-J. Cheng,J. Cheng, Basic documents on international law, Kluwer Academic
Publishers, Dordrecht, 1990, str. 9).
4
podlagi načela pogodbene avtonomije se lahko določbe v obrazcih spreminjajo, vendar bom v
svojem delu vzela za izhodišče čisti obliki teh pogodb.
Čeprav se svetovno pomorsko pravo pri reševanju sporov nagiba k favoriziranju
angloameriškega prava, bom poskusila ugotoviti skladnost slovenskega prava z določbami
tipske ladjarske pogodbe Gencon, in oceniti, koliko je naše pravo na tem področju v koraku s
časom.
5
1. LADJARSKA POGODBA
1.1. ZGODOVINA IN DEFINICIJA
Pomorsko pravo se je razvijalo preko dveh velikih pravnih sistemov - anglosaškega in
kontinentalnega. Anglosaški pravni sistem (common law) daje velik poudarek sodni praksi
(case law). Zakoni sicer obsatjajajo, vendar je njihov pomen bolj relativiziran, kot to velja v
kontinenetalnih pravnih sistemih, kamor sodi tudi slovenski pravni sistem. Sodniki nižjih
sodišč anglosaškega sveta morajo pri odločanju upoštevati odločitve višjih sodišč. V državah,
ki pripadajo kontinentalnemu pravnem sistemu, morajo sodišča pri odločanju upoštevati
predvsem zakone in ustavo, sodno prakso pa v manjšem obsegu, kot to velja v anglosaških
pravnih sistemih.4
Ladjarska pogodba je institut pomorskega prava, ki ima zametke že v predrimskem času.
Sumerski kralj Hamurabi je dal v svoj zakonik zapisati določbe o določanju višine prevoznine
ter odgovornosti ladjarja.5
V času med sedmim in devetim stoletjem je nastal Rodski pomorski zakon, ki vsebuje pravila
pomorskega prava, ki so v tistem času veljala za zahodno Sredozemlje. V tej kodifikaciji je
bilo določeno, da morajo biti ladjarske pogodbe pisne in podpisane s strani strank.6
Natančneje so se odnosi iz ladjarskih pogodb izoblikovali v srednjem veku. V trinajstem ali
štirinajstem stoletju sta nastali zbirki sodnih odločb Oleronska pravila (»Rooles d'Oleron«)7
ter Pomorski konzulat (»Consolat de mar«).8
Izraz »charter party«, ki je izraz za angleško inačico ladjarske pogodbe, izhaja iz izraza »carta
partita«, ki je pomenila listino, dvakrat natisnjeno na list papirja, ki se je raztrgal ali odrezal
4M.Pavliha in P.Vlačič, Prevozno pravo: pogodbe o prevozu tovora, potnikov in prtljage, Ljubljana: GV založba,
Ljubljana,2007, strani 32 in 33. 5B.Jakaša, Udžbenik plovidbenog prava, Narodne novine, Zagreb, 1979, str. 6.
6Prim:W.Tetley, R.David, R.Herber,A. Taylor Von Mehren, R. Rodière, International Association of Legal
Science, Maritime transportation, del zbirke International encyclopedia of comparative law, Vol. 12. Law of
transport, Chapter 4, Mohr, Tübingen ; M. Nijhoff , Dordrecht, 2001, str. 33. 7 Zbirka običajev, ki so veljali na atlantski obali Francije, Anglije in na Škotskem. Imenujejo se po francoskem
otoku Oleron, kjer je obstajalo pomorsko sodišče, ki je sprejelo judikaturo, zbrano v omenjenih pravilih. 8 Consulatus maritimus je veljal za območje Sredozemlja.
6
po polovici, tako da je vsaka stranka podpisnica dobila po en dvojnik.9 Pisno obliko ladjarske
pogodbe zahteva tudi Ordonnance de la Marine iz leta 1681, ki jo je leta 1681 izdal francoski
kralj Ludvik XIV. V tej uredbi je ladjarska pogodba opredeljena ločeno od nakladnice, ki je
predvsem potrdilo o prevzetju tovora na ladjo, vendar lahko včasih velja tudi kot samostojna
pogodba.10
Ordonannce de la Marine je vplivala na Code civil (Civilni kodeks) in Code de
commerce (Trgovinski kodeks), ki ju je izdal Napoleon leta 1804 (Code civil) in 1807 (Code
de Commerce).11
V 19. stoletju so pod težnjo želje o ureditvi področja ladjarskih pogodb le-te oblikovno
poenotili.12
To se je zgodilo predvsem pod pritiskom BIMCO in Ladjarske zbornice
Združenega Kraljestva.13
BIMCO je še danes najpomembnejša organizacija pri izdaji tipskih
nakladnic, tipskih ladjarskih pogodb in drugih dokumentov. Standardizirana oblika naštetih
dokumentov ni obvezna, je pa zaradi pravne varnosti zaželena.14
Čeprav se je skozi stoletja ladjarska pogodba razvijala preko kodifikacij kontinentalnega
prava (omenjeni Ordonnance de la marine in kodeksov izdanih v času Napoleona), ima danes
pri interpretaciji določb iz nakladnic in ladjarskih pogodb prednost angleško pravo. To izhaja
predvsem iz zgodovinskega dejstva večstoletne prevlade Združenega kraljestva kot kolonialne
velesile na morju ter posledično visoke pogostosti uporabe angleškega jezika na ravni
mednarodnega trgovanja.15
Najpogosteje se pomorski spori v povezavi z ladjarsko pogodbo in
nakladnico rešujejo na arbitražah v Londonu ali New Yorku, po tamkajšnjem pravu. To
9 Prav tam.
10 Povzeto po P. Deseck, Charterparties, URL: http://maritimeknowhow.com/Charterparties%20complete.pdf,
30.06.2012,str. 9. 11
Povzeto po Tetley, Maritime transportation, str. 6. 12
Združenja ladjarjev so poenotila ladjarske pogodbe le oblikovno, vendar ne v smislu, da bi bila njihova oblika
v skladu z oblastnimi pravnimi viri temveč še vedno ostajajo del mednarodnega običajnega gospodarskega prava
(lex mercatoria), oziroma ožje odseka mednarodnega gospodarskega običajnega prava morja (lex maritima).
Profesor William Tetley definira lex maritima kot skupek »pomorskih običajev, kodifikacij, konvencij in praks,
ki segajo od začetkov časa do sedanjosti in nimajo mednarodnih omejitev ter zaživijo v vsaki jurisdikciji, z
izjemo tistih, ki so omejeni ali prepovedani z zakoni« (prevod, cit. W. Tetley, The general maritime law-the lex
maritima, 20 SYRACUSE J. INT'LL.& COM.105, 133-34 (1994)) po spletnem članku avtorja A.F.M.
Maniruzzamen, The lex mercatoria and international contracts: a challenge for international commercial
arbitration? , American University international law review, 1999, opomba 51 na strani 668, dostopno na:
http://digitalcommons.wcl.american.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1322&context=auilr). Kot avtonomne vire
moderne lex maritime Tetley navaja »mednarodne oblike nakladnic in ladjarskih pogodb ter določbe in pravne
prakse iz področjaa pomorstva« (prevod, cit., prav tam). 13
Chamber of shipping of the United Kingdom. 14
Prim: Deseck, Charterparties, str. 10. 15
Prim: E.Van Hooydonk; H. Boonk, English and continental maritime law: after 115 years of maritime law
unification : a search for differences between common law and civil law, Antwerp Maritime Law Seminars,
Maklu, Antwerpen, 2003.
7
stranke določijo že v ladjarski pogodbi z določbo o arbitraži in določbo o pravu, po katerem
se bo reševal spor. Instituti in izrazi iz anglosaškega pomorskega prava so umeščeni v vsebino
ladjarskih pogodb.
Ladjarska pogodba je definirana v 440. členu Pomorskega zakonika kot pogodba o prevozu
blaga, pri kateri je lahko dogovorjen prevoz blaga z vso ladjo, s sorazmernim delom ladje ali
z določenim, ladijskim prostorom.16.
V sami zakonski ureditvi je urejena v istem členu kot
pogodba o prevozu tovora (prevozniška pogodba). Po slovenski pravni ureditvi je uvrščena v
kategorijo pogodb o izkoriščanju ladij, ki vsebuje dve podkategoriji, in sicer pogodbe o
plovbnem poslu ter pogodbe o zakupu ladij. Ladjarska pogodba spada med pogodbe o
plovbnem poslu. V isti podvrsti najdemo še pogodbo o prevozu stvari, pogodbo o prevozu
potnikov in prtljage, pogodbo o vlečenju oziroma potiskanju in pogodbe, ki se nanašajo na
druge plovbne posle.17
Poleg omenjenih kategorij pozna naše pravo18
še pogodbo o zakupu ladje kot pogodbo sui
generis. Gre za prepustitev izkoriščanja ladje drugi osebi (zakupniku), ki postane ladjar.19
V
primerjalnem pravu delitve pogodb o izkoriščanju ladij kot velja v PZ ne poznajo in pogodbo
o zakupu ladje imenujejo bareboat charter, demise charter, affretment coque-nue ter jo
uvrščajo med ladjarske pogodbe (»charter parties«). 20
Na področju ureditve slovenskega pomorskega prava lahko kot prvi predpis, ki ureja področje
pomorskega prava, navedem Zakon o pomorski in notranji plovbi (kratko ZPNP)21
, ki je
veljal že v SFRJ.22
Slovenija ga je sprejela na podlagi Ustavnega zakona za izvedbo temeljne
ustavne listine o samostojnosti in neodvisnosti republike Slovenije, ki je dovoljeval, da se
uporabljajo določeni predpisi, ki so veljali v SFRJ, dokler ne bi bili sprejeti ustrezni akti, ki bi
16
»V pogodbi o prevozu blaga je lahko dogovorjen prevoz blaga z vso ladjo, s sorazmernim delom ladje ali z
določenim, ladijskim prostorom (ladjarska pogodba), kakor tudi za prevoz posameznega blaga (prevozniška
pogodba).«. 17
P Vlačič, A.Pirš, M.Pavliha, G.Velkaverh, J.Brank, J.Rugelj, A.Kariž, B.Jerman, M.Grbec, Pomorsko pravo,
1.knjiga, Uradni list Republike Slovenije, Ljubljana, 2008 ,str. 125. 18
Pomorski zakonik RS, Uradni list RS, št. 26/2001, 643. člen do 657. člen. 19
Vlačič et al., Pomorsko, str. 126. 20
Prim: M.Ilešič, M.Pavliha, Novi Pomorski zakonik Republike Slovenije, Pomorski zbornik 38, Ljubljana,
2000, strani 267-299, URL:
http://www.google.si/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCoQFjAA&url=http%3A%2F%
2Fhrcak.srce.hr%2Ffile%2F80261&ei=TuziUdDiNPSa4gT-9IGQAg&usg=AFQjCNHda5x5-fKz5cjcw-
vl0DJTvphjLQ&bvm=bv.48705608,d.bGE, str. 267. 21
Zakon o pomorski in notranji plovbi (ZPNP), Ur.l. SFRJ, št. 22/1977. 22
Socialistična federativna republika Jugoslavija.
8
urejali določena področja prava, pri čemer zakon iz jugoslovanskega pravnega režima ni smel
biti v nasprotju s slovenskim pravnim redom in ni bilo drugače določeno s tem zakonom.23
Pomorski zakonik (kratko PZ) je bil sprejet 23. marca 2001.24
1.2. SKLENITEV LADJARSKE POGODBE IN VRSTE
STANDARDIZIRANIH LADJARSKIH POGODB GLEDE NA
IZDAJATELJA
Pri ladjarskih pogodbah razlikujemo med standardiziranimi in nestandardiziranimi oblikami
pogodb. Standardizirane oblike so združenja ladjarjev kot tipske pogodbe oblikovala zato, da
bi se zmanjšali spori pri sklepanju ladjarskih pogodb in bi v njih bile enake določbe, ki bi
imele čim bolj podobne pravne posledice. Najpogosteje BIMCO ali druga podobna
organizacija (razna združenja ladjarjev) na podlagi pravne prakse izdela primerke ladjarskih
pogodb v obliki obrazcev, ki se uporabljajo v pomorskem prometu. Obrazce izdelajo glede na
tip tovora, ki se bo prevažal, ter pot, ki jo bo plovilo opravilo.25
Nestandardizirane ladjarske pogodbe sicer obstajajo, vendar je zaradi nepredvidljivosti
njihova uporaba nezaželena. Uporabe nestandardiziranih pogodb ne odobravajo predvsem
Klubi za zavarovanje in odškodnine.26
V takšna združenja se organizirajo lastniki ladij.
Vplačati morajo prijavnine, v zameno za katere jim je v primeru škode izplačano določeno
kritje. Višje kot so škode, ki se pojavijo v takšnih klubih, dražje so članarine, ki se plačujejo
periodično.27
Takšnim klubom je seveda v interesu, da je možnost interpretacije določb
ladjarskih pogodb čim ožja. Nestandardizirane ladjarske pogodbe28
so tako uporabljene v
primeru prevozov manjših količin blaga.29
Pisnost ladjarskih pogodb po navadi ni nujna; v
23
4.člen Ustavnega zakona za izvedbo temeljne ustavne listine o samostojnosti in neodvisnosti Republike
Slovenije /UZITUL/, Ur.l. RS, št. 1I/1991. 24
Prim:Ilešič, Pavliha, Novi, str. 267. 25
Prim: P.Deseck, Charterparties, str.31. 26
Protection and insurance clubs; P&I Clubs; Prim: Deseck, Charterparties, str.35. 27
Prim: F.N.Hopkins, Business and law for the shipmaster, redaktor G. G. Watkins, ur., Brown & Ferguson,
Glasgow, 1982, str. 693. 28
Private charter parties. 29
Prim: Deseck, Charterparties, str. 35.
9
večini pravnih sistemov je dovoljena tudi ustna ladjarska pogodba.30
To pa ne velja za naš
Pomorski zakonik, ki določa, da mora biti ladjarska pogodba sklenjena v pisni obliki.31
BIMCO in podobne organizacije združenj ladjarjev svojim članom priporočajo
standardizirane ladjarske pogodbe; te so objavljene v dobrobit vseh oseb, ki bodo imeli v
interesu sklepati ladjarske pogodbe.32
Za priporočene standardizirane pogodbe je značilno:
da so v splošni rabi (»used commonly«),
da so v uporabi za različne vrste prometa in so povsod dostopne,
da je njihova vsebina »vodotesna« (»watertight«) in so splošno sprejete s strani sodišč,
da so nedvomno ugodne za obe stranki pogodbe.33
Glede na tip priporočila (to je natisnjeno na obrazcu ladjarske pogodbe v angleškem jeziku)
poznamo štiri tipe ladjarskih pogodb: dogovorjene (»agreed«), prevzete (»adopted«),
priporočene »recommended« in odobrene (»approved«).34
»Dogovorjene« (»agreed«) standardizirane ladjarske pogodbe so tiste, ki so bile
vsebinsko določene med BIMCO ali podobno organizacijo ter skupino naročnikov ladjarskih
pogodb ali podobno institucijo, kot na primer Združenje za trgovino z lesom Velike
Britanije.35
Dogovorjene določbe tiskane oblike ladjarske pogodbe pri tvorjenju tovrstnih
ladjarskih pogodb ne smejo biti izbrisane, oziroma se lahko to zgodi le izjemoma, ko se s
spremembo strinjata obe organizaciji, ki sta sodelovali pri ustvarjanju standardiziranih določb
pogodbe. Tak primer ladjarske pogodbe je na primer Baltic and International Maritime
Council Coal Voyage Charter 1971, oziroma POLCOALVOY (ladjarska pogodba za prevoz
premoga). Dogovorjene ladjarske pogodbe se lahko uporabljajo samo za prevoze določenih
vrst tovora.36
30
Charter parties- a comparative analysis, Report by the UNCTAD secretariat, Ženeva, 1990, str. 4. 31
441. člen PZ. 32
Deseck, Charterparties, str. 31. 33
Deseck, Charterparties, str. 32. 34
Prav tam. 35
Timber Trade association of Great Britain. 36
Deseck, Charterparties, str. 32.
10
V primeru, da je ladjarska pogodba dogovorjena (»agreed«) med organizacijo kot je BIMCO
ter skupino naročnikov ladijskih prevozov, in takšno ladjarsko pogodbo pripozna skupina
ladjarjev, postane ladjarska pogodba »prevzeta« (»adopted«) standardizirana pogodba.
Takšno pogodbo lahko prevzame tudi BIMCO, pri čemer potem velja, da je takšna ladjarska
pogodba »prevzeta s strani BIMCO« (»adopted by BIMCO«). Takšna ladjarska pogodba je
obvezna za člane organizacije, ki jo je »prevzela«, če gre za dogovorjeno ladjarsko pogodbo.
Lahko gre tudi za ladjarsko pogodbo, ki jo je izdalo določeno združenje ladjarjev, ki se
ukvarja s prevozi določenih vrst blaga, ne da bi bila pogodba dogovorjena (»agreed«) z drugo
organizacijo, je pa lahko privzeta s strani BIMCO. V primeru, da gre za dogovorjeno
(»agreed«) ladjarsko pogodbo med dvema organizacijama, tisti organizaciji, ki jo je privzela,
ni dovoljeno spreminjati določb le-te. 37
Primer prevzete (»adopted«) standardizirane ladjarske pogodbe je OREVOY (ladjarska
pogodba za prevoz rude), ki jo je BIMCO sklenil kot dogovorjeno (»agreed«) pogodbo z
Malmexport AB, Stockholm and Rohstoffhandel G.m.b.H. Düsseldorf. To pogodbo sta
kasneje privzeli organizaciji Documentary Committee of the General Council of British
Shipping, London in The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents
(FONASBA), London38
. Ti dve organizaciji lahko torej uporabljata OREVOY ladjarsko
pogodbo, vendar ne smeta spreminjati njenih določb.39
Priporočene (»recommended«) standardizirane ladjarske pogodbe so tiste, ki niso bile
izpogajane, ampak jih BIMCO le izda in predlaga njihovo uporabo. Takšna tipska ladjarska
pogodba je GENCON ladjarska pogodba. Ladjarske pogodbe so samo priporočene tudi v
primerih, ko se člani določene organizacije ne morejo dogovoriti, da bi uporabljali njeno
natisnjeno obliko, ne da bi spreminjali njena določila. Obliki priporočene ladjarske pogodbe
se z dogovorom med ladjarjem in naročniki določbe namreč vedno lahko izbrišejo, prav tako
se k natisnjenemu besedilu lahko dodajajo nove.40
37
Prim: Deseck, Charterparties, str. 32,33. 38
Zveza nacionalnih združenj brokerjev in agentov. 39
Prav tam. 40
Prim: Deseck, Charterparties, str. 33,34.
11
1.3. SESTAVA TIPSKE LADJARSKE POGODBE
Standardizirane ladjarske pogodbe vsebujejo dva tipa določb in sicer:
natisnjeno besedilo (»printed text«) oz. glavne določbe (»main clauses«)
dodatna določila (»additional clauses«, »rider clauses«, oziroma »side clauses«).41
S formalnega vidika je ladjarska pogodba sestavljena tako, da vsebuje del, kjer pogodbene
stranke v obrazec vpisujejo podatke, specifične za prevoz,za katerega se dogovarjata
(voznino, ime ladje, itd). Poleg tega vsebujejo tudi pogoje in določila, ki v stilu adhezijske
pogodbe določajo, kaj velja za ladjarsko pogodbo. Ta določila morajo biti pogosto iz različnih
vzrokov izbrisana, spremenjena. Zato jih nadomestijo s t.i. »rider clauses«, ki nato prevladajo
pri razlagi pogodbe. Včasih je ladjarski pogodi dodan tudi t.i. »addendum« ali »side letter«
(slovensko: »stransko pismo«), ki vsebuje določene informacije (npr. o voznini), ki naj bi
ostala zaposlenim, ki imajo opravka s prevozom, skrivna.42
1.4. SKLEPANJE LADJARSKE POGODBE
Ladjarske pogodbe se sklepajo preko »brokerjev« oziroma posrednikov. To so agenti ladjarja,
ki se dogovarjajo glede cene in sklepajo pogodbe s tretjimi osebami (najemniki ladijskih
prevozov oz. chartererji). Za posle so plačani kot komisionarji po komisijski pogodbi. Takšno
plačilo se v angleščini imenuje »brokerage«.43
Broker se z zainteresiranim najemnikom
ladjarske pogodbe dogovori o glavnih določbah (main clauses) ladjarske pogodbe. Gre
predvsem za sklenitve dogovora (ang. »fixture«) glede naslednjih točk:
ime ladjarja in ime najemnika ladjarske pogodbe,
ladja in njene značilnosti,
čas in kraj ponovne dostave tovora,
dolžina trajanja ladjarske pogodbe,
41
Prim: Deseck, Charterparties str. 35. 42
Prim: Deseck, Charterparties, str. 36. 43
Prim: Hopkins, Business, str. 82, 83.
12
višina voznine,
natisnjen obrazec ladjarske pogodbe, na podlagi katere je pogodba sklenjena,
drugi detajli.
Pomorski zakonik določa, da so t.i. brokerji pomorski agenti, ki imajo izrecno pooblastilo
pogodbenih strank za podpisovanje pogodbe o koriščenju ladij v imenu in za račun obeh
pogodbenih strank.44
Kasneje stranki določita še dodatne določbe (že omenjene »rider clauses«), ki lahko
nadomestijo določbe iz standardiziranega obrazca ladjarske pogodbe. Gre za določbe o gorivu
ladje, hitrosti ladje, višini komisijskega plačila brokerju, ki je sklenil posel, in druge detajle, o
katerih se želita stranki dogovoriti.45
Stranke lahko pri adhezijskih ladjarskih pogodbah spreminjajo oziroma dodajajo klavzule. To
storijo v besedilu pogodbe ali v aneksu. Z roko vpisane klavzule imajo pri tolmačenju
pogodbe prednost pred natisnjenimi, posebni pogoji pa pred splošnimi.46
1.5. VRSTE LADJARSKIH POGODB
Pri ladjarskih pogodbah za čas (time charter party) se voznina (»hire«) določa glede na
čas trajanja ladjarske pogodbe. Za razliko od ladjarske pogodbe za potovanje, pri ladjarski
pogodbi za čas ni pomembno, koliko dni se podaljša postanek ladje v pristanišču, saj lastnik
ladje lahko najemniku ladijskega prevoza poviša voznino, ki je določena glede na to, koliko
dni traja prevoz najemnikovega tovora z ladjo. Pri ladjarski pogodbi za čas se z namenom
zavarovanja najemnika ladjarske pogodbe v pogodbo umesti t.i. »off-hire« klavzulo, ki
določa, da najemniku ladjarske pogodbe ne bo potrebno plačati voznine za čas, ko bo ladja
mirovala zaradi razlogov, ki ne bodo nastali po njegovi krivdi (npr. za popravilo)47
.
44
665. člen PZ. 45
Prim: R.Force, A. N. Yiannopoulos, M. Davies, Admirality and maritime law, Beard Books, Washington D.C.,
2006, str. 337. 46
Vlačič et al., Pomorsko, str.148. 47
Prim: J.F.Wilson, Carriage of goods by sea, šesta izdaja, Pearson Education Limited, Essex, 2008.
13
Po Pavlihi in Vlačiču so določbe, ki se po navadi nahajajo v ladjarskih pogodbah za določen
čas, naslednje:
• podatki o lastniku ladje, naročniku in ladji, času najema, času izročitve ladje naročniku
ter njene vrnitve itd.,
• določila o jamstvu ladjarja za sposobnost ladje za plovbo,
• določila o obveznost ladjarja, da zagotovi prehrano in plače za posadko ter krije še
nekatere druge stroške,
• obveznosti naročnika, da plača najemnino (»hire«),
• določila o navodilih ladjarju,
• dolžnost ladjarja med plovbo (na primer prezračevanje tovora),
• klavzula paramount,48
• določila o nakladnici,
• določila o odgovornosti ladjarja in izključitvah,
• generalni havariji,
• določila o arbitraži.49
V primeru ladijskega zakupa (»bareboat charter« oz. »demise charter party«) gresta
posest in kontrola ladje v roke naročnika ladjarske pogodbe, ki ima za čas trajanja ladjarske
pogodbe iz praktičnega vidika vlogo lastnika ladje. Posledica tega je, da morajo poveljnik in
posadka slediti navodilom naročnika ladjarske pogodbe, ki nosi vso odgovornost za
upravljanje, delovanje in navigacijo ladje.50
48
»Paramount clause«; »paramount« pomeni glavno, nadrejeno določbo. V takšnem primeru gre za določbo v
nakladnici, ki ima funkcijo vpeljati veljavnost Haaško- visbyskih pravil za pravna razmerja, ki izvirajo iz
nakladnice, URL: Paramount clause, URL: https://extranet.skuld.com/Insight/Clauses/Clause-Library/Clause-
Library/Paramount-Clause/, ogledano 12.7.2013. 49
Pavliha, Vlačič, Prevozno pravo, str. 102. 50
Prim: Charter parties- a comparative analysis, Report by the UNCTAD secretariat, Ženeva, 1990, str. 4.
14
Podladjarska pogodba (»subcharter«) nastane v primerih, ko se sklene med »naročnikom iz
določene ladjarske pogodbe in s drugo osebo pogodba o prevozu stvari z ladjo, na katero se
navezuje ladjarska pogodba«51
.
»Trip charter«52
in »long time freightening53
« sta hibridni obliki ladjarske pogodbe. Naš PZ
jih ne omenja kot posebni obliki ladjarskih pogodb.
Pri »Trip charterju« gre za ladjarsko pogodbo za čas, sklenjeno za določeno potovanje.
Namesto voznine, ki bi jo plačal za potovanje (»freight«), naročnik prevoza plača voznino v
obliki najemnine (»hire«), ki je značilna za plačilo pri izkoriščanju ladje v primeru ladjarskih
pogodb za čas.54
Long-term freightening (v prevodu bi bilo »ladjarska pogodba s plačevanjem voznine za
daljše obdobje«) se uporablja v primerih, ko ladjar prevaža tovor (predvsem razsuti) med
določenimi destinacijami v določenem časovnem obdobju z ladjami po svoji izbiri.55
Pomorski zakonik v 440. členu loči ladjarsko pogodbo za čas in ladjarsko pogodbo za
potovanje. Ločeno od poglavja ladjarske pogodbe obravnava poglavje o zakupu ladje.56
Pri ladjarski pogodbi za potovanje (»voyage charter party«) ladjar obljubi naročniku, da
bo zanj opravil določen prevoz tako, da bo z ladjo opravil eno ali več potovanj. Potovanja so
lahko tudi za več zaporednih potovanj (»consecutive voyage charter party«). Voznina
(»freight«) je lahko določena glede na težo blaga (npr. izračunano glede na metrično tono
blaga) ali kot »lump sum« (pavšalna voznina, določena glede na površino dela ladje, na
katerem se bo prevažalo blago57
).
V primeru, da ladja porabi za prevoz več časa, kot je predvideno v pogodbi, je lastnik ladje
finančno gledano v izgubi. Zato se v ladjarskih pogodbah za določen čas določi koliko dni
ima naročnik ladijskega prevoza na voljo za naložitev in razložitev tovora. Imenuje se
postanek (»laytime«). Čas, ko je ladja stala v pristanišču in presega dogovorjeni čas za
natovarjanje oziroma raztovarjanje ladje in ga PZ imenuje »podaljšani postanek«
51
Pavliha, Vlačič, Prevozno pravo, str. 107. 52
V prevodu »ladjarska pogodba za krajše potovanje«. 53
V prevodu »dolgotrajni najem ladje«. 54
Prim: J.F. Wilson, Carriage of goods by sea, šesta izdaja, Pearson Education Limited, Essex, 2008, str. 4. 55
Prav tam. 56
643- 657. člen PZ. 57
Prim: Wilson, Carriage, str. 284.
15
(»demurrage«) je določen kot določen znesek v primeru kršitve pogodbe. Ta znesek se določa
v skladu z višino voznin, ki so v času sklenitve pogodbe veljavne za ladjarske pogodbe.58
Tudi Pomorski zakonik ureja podaljšani postanek.59
Določa, da se višina plačila za podaljšani
postanek odmerja po plačilu za podaljšani postanek drugih podobnih ladij v istem pristanišču
v istem času, če to ni mogoče, pa po plačilu za podaljšani postanek drugih podobnih ladij v
najbližjem pristanišču v istem času. Po slovenskem obligacijskem zakoniku, bi jo lahko
enačili s pogodbeno kaznijo (247. OZ).
Po Pavlihi in Vlačiču so določbe, ki so po navadi vključene v ladjarsko pogodbo za
potovanje, naslednje60
:
• podatki o ladjarju oziroma lastniku ladje ter naročniku,
• odhodna pristanišča,
• opis tovora,
• postanki (»delays«) in odpovedni roki (»cancelling days«),
• podaljšani postanki (»demurrage«),
• nagrada za hitrejše vkrcavanje tovora (»dispatch«),
• namembna pristanišča,
• nakladnica,
• voznina,
• vkrcavanje in izkrcavanje tovora,
• splošna (generalna) havarija,
• izključitve odgovornosti,
• vojni riziki,
• provizija (brokeraža),
58
Prim: Wilson, Carriage, str. 80. 59
PZ 481- 490. člen. 60
Pavliha, Vlačič, Prevozno, str. 106.
16
• arbitraža,
• druge klavzule.61
Vlačič in Pavliha pišeta tudi o tem, da nekatere določbe, na primer o tem, da mora biti ladja
usposobljena za plovbo (»seaworthy«), da mora prispeti do odhodnega pristanišča s primerno
hitrostjo (»reasonable dispatch«) ter opraviti plovbo po dogovorjeni poti (»without
devitaion«). Te določbe imenujeta implicitne obveznosti (»implied terms«), ki veljajo tudi, če
se stranki glede njih posebej ne dogovorita, lahko pa jih izrecno izključita. Naročnika
ladijskega prevoza implicitne obveznosti zavezujejo; določiti mora varno pristanišče oz.
privez (»safe port and/or berth«) ter ne sme vkrcati nevarnega tovora (»dangerous cargo«)
brez ladjarjeve vednosti.62
1.6. GENCON LADJARSKA POGODBA ZA POTOVANJE
Tudi za Gencon ladjarsko pogodbo je značilna standardizirana oblika. Sestavljena je iz dveh
delov. Prvi del ima obliko obrazca, v katerega se vpisujejo podatki o strankah, tovoru, ladji.
Drugi del je sestavljen iz pogodbenih določil, ki zavezujejo stranki glede prevoza tovora.
Pomemben del tipske ladjarske pogodbe je čim bolj razločno poznavanje subjektov, ki
nastopajo v pravnih razmerjih, ki izvirajo iz pomorskega prevoza. Tipska ladjarska pogodba
Gencon zahteva vpis imena podjetja posrednika63
in njegov naslov. Po navadi stranke k imenu
in naslovu brokerja v pogodbo vpišejo še, da deluje le kot agent.64
V obrazec tipske ladjarske
pogodbe Gencon je potrebno vpisati tudi, kdo je lastnik ladje in kdo naročnik ladijskega
prevoza.65
V tem smislu gre za lastnika ladje po anglosaškem pravu.66
Pri tem ni nujno, da je
lastnik ladje prevoznik, temveč je lahko to »managing owner« (»upravljalec ladje«67
),
»disponent owner« (lastnik, ki ima ladjo na razpolago in upravlja z njeno komercialno rabo,
61
Pavliha, Vlačič, Prevozno, str. 106. 62
Prav tam. 63
»Shipbroker«; glej okence št. 1 in določbo št. 1. tipske ladjarske pogodbe Gencon. 64
»As agent only«; glej okence št. 1 in določbo št. 1. tipske ladjarske pogodbe Gencon. 65
Okenci št. 3 (»Charterers/ Place of business«) in 4 (»Owners/ Place of business«) v povezavi z določbo 1.
tipske ladjarske pogodbe Gencon. 66
Prim: Vlačič et al., Pomorsko, str. 81. 67
Prav tam.
17
kot na primer v zakupni pogodbi68
), »chartered owner« (lastnik- naročnik ladijskega prevoza).
Gre za različne termine, ki se pojavijo na osnovi odnosov pri sklepanju ladjarskih pogodb.
Vsem tem osebam je skupno, da želijo skleniti posel z naročnikom ladijske pogodbe in tako
dobiti posel, pri katerem bodo prepeljali njihov tovor. Ime osebe, vpisane v tem obrazcu, je
pomembno za dokazovanje, kdo je prevoznik.69
Kdo bo pasivno legitimiran v primeru
odškodninskega zahtevka je po anglosaškem pravu vprašanje pasivne legitimacije.70
Haaško-visbyska pravila namreč določajo prevoznika (»carrier«) kot lastnika ladje ali
naročnika ladjarskega prevoza (»charterer«), ki sklene prevozniško pogodbo s pošiljateljem.71
Ta definicija je precej široka.
Slovenski pomorski zakonik ladjarja definira kot osebo, ki je kot posestnik ladje nosilec
plovbnega podjema; dokler se ne dokaže nasprotno, se šteje, da je ladjar oseba, za katero je v
register ladij vpisano, da je lastnik.72
Plovbni podjem je po PZ potovanje ladje od začetka
vkrcanja do konca izkrcanja tovora vsakega posameznega udeleženca.73
V poglavju o
odgovornosti ladjarja PZ pojasnjuje še, da se za ladjarja lahko štejejo tudi lastnik ladje,
naročnik prevoza iz ladjarske pogodbe in podjemnik ladje.74
Kraj75
, kjer je bila sklenjena ladjarska pogodba, je pomemben, saj obstaja velika verjetnost, da
bo po kolizijskih pravilih razreševanje sporov potekalo v kraju, kjer je bila sklenjena ladjarska
pogodba. Obrazec tipske ladjarske pogodbe Gencon ne vsebuje splošne določbe o tem, kje se
bodo reševali vsi spori, ki bodo izhajali iz pogodbe, vsebuje le določbo, da se spori o
generalni havariji rešujejo v Londonu in omogoča izbiro kraja rešitve sporov v določbi o
arbitraži.76
Pomorski zakonik določa, da se za pomorske pogodbe uporablja pravo, ki so ga izbrale
stranke.77
Takšno izbiro prava omogoča Pomorski zakonik kot specialni predpis, sicer se
uporabljajo pravila mednarodnega zasebnega prava, ki so bolj zapletena. Prava ni mogoče
68
R. Force, A. N. Yiannopoulos, M. Davies, Admirality and maritime law, Beard Books, Washington D.C.,
2006. str. 326, 327. 69
Prim: Deseck, Charterparties, s. 44-46. 70
Prim: Vlačič et al., Pomorsko, str.82. 71
Člen I(a) Haaško-visbyskih pravil. 72
1(a) člen PZ. 73
789. člen PZ. 74
383. člen PZ. 75
Okence št. 2 obrazca Gencon v povezavi z določbo 1. Tipske ladjarske pogodbe Gencon. 76
Prim: P. Deseck, n.d., str. 44. 77
964. člen PZ.
18
izbrati za reševanje primerov glede omejitve odgovornosti za odgovornost ladjarja za
poškodbo, primanjkljaj ali izgubo tovora po določbah tega zakona, katerih uporabe ni mogoče
izključiti s sporazumom strank, če je pristanišče vkrcanja ali namembno pristanišče v
Republiki Sloveniji.78
V takšnem primeru veljajo pravila PZ.79
Bistven del ladjarske pogodbe so tudi podatki o ladji. V tipsko ladjarsko pogodbo Gencon
mora ladjar vpisati tudi ime ladje, ki bo prevažala naročnikov tovor.80
Lastnik ladje mora
naročniku po Gencon pogodbi priskrbeti določeno ladjo. V takem primeru je dovoljeno, da
ladjo zamenja le, če dopiše ime ladje in zraven »or substitute« (ali nadomestno ladjo). Če
takšen dopis ne obstaja je namreč možna zamenjava le, če je bila prvotno dogovorjena ladja
uničena zaradi višje sile. Določeno mora biti tudi, v kolikšni meri mora nadomestna ladja
imeti dovoljene lastnosti.
Tudi PZ zahteva izrecno dogovorjeno ladjo81
, a je manj strog v primerih zamenjave ladje, saj
omogoča zamenjavo ladje že v primerih, če se z zamenjavo strinja naročnik82
. K obrazcu
Gencon pogodbe v praksi pogosto dodajo dodatno določbo (»additional clauses«), kjer se
točno opiše lastnosti ladje, vseeno pa zamenjava ladje ni omogočena.83
PZ omogoča, da se ladjo določi le na podlagi dogovorjenih lastnosti.84
Ena pomembnih lastnosti ladje je tudi njena nosilnost, ki se izraža v različnih kategorijah.
Bruto tonaža ladje85
pomeni volumen vseh zaprtih prostorov ladje, medtem ko neto tonaža86
pomeni volumen celotne ladje, od katerega odštejemo prostore za posadko strojnico,
hranjenje goriva in predstavlja prostor, kamor je lahko naložen tovor.87
DWT88
je kategorija,
ki pomeni največjo količino tovora, ki jo ladja lahko prevaža.
78
1. točka 965. Člena PZ. 79
Prim: Vlačič et al., Pomorsko, str. 153. 80
»Okence 5- Name of the vessel«. 81
452. člen PZ. 82
455.člen PZ. 83
Prim: Deseck, Charteparties, str 27. 84
452. člen PZ. 85
Gross metric and neto tonnage- GT/NT, okence 6 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 86
Gross metric and neto tonnage- GT/NT, okence 6 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 87
Ship Tonnage Explained - Deadweight, Cargo, Gross, Net, Displacement , URL:
http://www.gjenvick.com/SteamshipArticles/ShipTonnage/1932-06-28-
ShipTonnageExplained.html#axzz2KyXztvHa, ogledano 23.03. 2013. 88
Prim: Deseck, Charterparties, str. 46-48.
19
Bruto tonaža ladje je pomembna za določanje obveznosti pilotaže. Za ladje bruto tonaže do
500 ton in za potniške ladje ter trajekte na rednih linijah pilotaža ni obvezna, razen če Uprava
Republike Slovenije za pomorstvo ne odredi drugače.89
Pomembna je tudi pri določanju
obveznosti, povezanih z varstvom okolja.90
Ladjar je odgovoren za pravilnost podatkov o
nosilnosti ladje, ki so navedeni v ladjarski pogodbi, če razlika presega pet odstotkov91
.
»Trenutna pozicija ladje«92
je kraj, kjer se nahaja ladja ob sklenitvi pogodbe. Narava ladjarske
pogodbe zahteva, da je potrebno v ladjarsko pogodbo vpisati tudi takšno določilo, da je
možno lažje določanje datuma in kraj vkrcanja tovora ter kraj izkrcanja tovora. Tega je
potrebno čim bolj natančno določiti, čeprav je to pogosto zelo težko. Ladjar najbrž opravlja
prevoz tudi za drugega naročnika in lahko zamudi datum vkrcanja iz mnogo razlogov
(vremenske razmere, stavke ipd.).
Datum vkrcanja93
je zato določen v obdobju časa, zato tudi v okencu za vpis datuma vkrcanja
najdemo pripisano »(abt.)«, kar pomeni »about« (angl. okoli, približno). Določeni datum
vkrcanja pomeni torej datum, ko naj bi ladja prispela v pristanišče in bi se začelo krcanje na
ladjo, pri čemer pripis »abt.« omogoča nekaj dni (v skladu z običaji pristanišča), da se ladja
vkrca (po navadi 3-4 dni). Da ne bi prišlo do dvoumnosti se vpiše še datum razdrtja
pogodbe94
, ki pomeni zadnji dan, ko je vkrcanje še možno (»cancelling date«).95
Če tovora do
tega dne še ni na ladji, lahko naročnik odstopi od pogodbe, lahko pa se dogovori za ladjarjem
za nov datum vkrcanja.96
Kraja vkrcanja97
in razložitve tovora98
sta lahko določena fiksno ali pa se dovoli, da jih
imenuje naročnik po tem, ko ladja prevozi neko območje (npr. Gibraltar), ali pa je določeno,
da se lahko izbere pristanišče v določenem geografskem območju (na primer med
Hamburgom in Bordeauxom). PZ v 458. členu določa, da se mora ladjo pripeljati v
89
4.odstavek 81. člena PZ. 90
135. In 138. Člen PZ. 91
456. člen PZ. 92
»Present position«, okence 8 Gencon v povezavi z določbo 1 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 93
»Expected ready to load(abt.)«, okence 9. V povezavi z določbo 1tipske ladjarske pogodbe Gencon. 94
»Cancelling date«, okence 21 Gencon v povezavi z določbo 9tipske ladjarske pogodbe Gencon. 95
Okence 21. in določba 9. Gencon. Podobna ureditev je tudi v 449. člen PZ. 96
Prim: Deseck, Charterparties, str. 48-49. 97
» Loading port or place«, okence 10., v povezavi z določbo 1 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 98
»Discharging port or place«, okence 11., v povezavi z določbo 1 tipske ladjarske pogodbe Gencon.
20
»dogovorjeno pristanišče«. Ne določa, kdaj se je tudi po sklenitvi ladjarske pogodbe mogoče
dogovoriti, kje bo vkrcevalno pristanišče. Implicitna dolžnost pri sklepanju ladjarskih pogodb
je, da mora biti določeno pristanišče varno (»safe port«). Stranki se lahko dogovorita, da bosta
tovor izkrcali na privezu (ki mora biti prav tako varen).99
PZ dovoljuje, da v primeru, ko iz
razlogov, za katere naročnik ni odgovoren, ni mogoče pripeljati v dogovorjeno pristanišče,
ima naročnik prevoza, upoštevajoč namen pogodbe, pravico določiti za prevzem tovora prvo
primerno pristanišče, do katerega se lahko ladja zanesljivo pripelje na vkrcavanje.100
Podobno
določbo se lahko vpiše tudi v tipsko ladjarsko pogodbo Gencon k določilu, kje bo nakladno
ali namembno pristanišče.101
Za razliko od slovenskega prava velja v anglosaškem pravu
vedno dolžnost, da v primeru ko naročnik naknadno določi pristanišče, le-to mora biti varno
dostopno. Ni potrebno, da morajo za izbiro takšnega pristanišča obstajati izredni razlogi (kot
v PZ).102
Postanek103
je čas, ki je potreben za vkrcanje ali izkrcanje tovora104
. V interesu ladjarja je, da
je ta čas čim krajši. Ko je čas za postanek pretekel, začne teči podaljšani postanek
(»demurrage«).105
V primeru, da je naročnik potreboval manj časa za natovarjanje ladje kot je
bilo določeno v pogodbi, je lahko zato nagrajen (»despatch«). Postanek je v besedilu tipske
ladjarske pogodbe Gencon določen kot število dni, za katere se ladjar in naročnik ladijskega
prevoza dogovorita in jih vpišeta v pogodbo. Postanek se lahko izmeri tudi drugače, na primer
glede na to, koliko tovora je bilo razloženega ali naloženega. V samem besedilu pogodbe
Gencon je določen v delovnih dneh (»running days«) oziroma delih delovnih dni (»hours«) in
izključuje vikende ter primere slabega vremena.106
Glede na dispozitivnost pogodbe se lahko
stranki dogovorita tudi drugače.
Da postanek začne teči, morajo biti izpolnjeni naslednji pogoji:
ladja mora prispeti v dogovorjeno pristanišče oziroma na privez, dogovorjen v
pogodbi (»arrived ship«),
99
»Safe berth« 100
456 člen. PZ. 101
»…or near thereto as she might safely get and lie always afloat..« 102
Prim: Deseck, Charterparties, str. 48-51. 103
»Laytime«, okence 16 , v povezavi z določbo 6 Gencon. 104
5. odstavek 437 člena PZ. 105
Okence 20 in določba 7 Gencon. 106
1. odstavek 6 določbe tipske ladjarske pogodbe Gencon, kot tudi 480. PZ.
21
dobiti mora dovoljenje za prost promet s kopnim,
kapetan mora predati pismo o pripravljenosti (»notice of readiness«).107
Pismo o pripravljenosti se ne uporablja pri linijski plovbi.108
Poveljnik ladje s pismom o
pripravljenosti obvesti naročnika, da je ladja pripravljena za vkrcanje.109
V pomorskem zakoniku110
je določeno, da postanek začne teči z začetkom dopoldanskega
oziroma popoldanskega delovnega časa, če je bilo pismo o pripravljenosti izročeno najmanj
dve uri pred iztekom minulega dopoldanskega oziroma popoldanskega delovnega časa. V
tipski ladjarski pogodbi Gencon je dovoljeno, da začne postanek teči ob 12.00 uri, če je bilo
pismo o pripravljenosti izročeno najmanj dve uri pred 12.00 uro, oziroma ob 6.00 naslednjega
delovnega dne, če je bilo izročeno po 12 uri.111
Tipska ladjarska pogodba Gencon omogoča, da se postanek šteje ločeno ali skupno za
vkrcanje in izkrcanje.112
Podaljšani postanek je dodaten čas za izkrcavanje in vkrcavanje tovora, ki ga ladjar dopušča
vkrcevalcu oziroma prejemniku, če med postankom nista zmogla zmanipulirati vsega
tovora.113
Po tipski ladjarski pogodbi Gencon je določen v dnevnem znesku v okencu 20
(lahko se proporcionalno izračuna tudi za ure).114
Ladjar (»owner«) je po tipski ladjarski pogodbi Gencon odgovoren za izgubo (»loss«),
poškodbo (»damage«) ter zamudo (»delay«) v primeru, da ladja zamuja zaradi izgube ali
poškodbe, ki izvira iz slabe skrbnosti (v primeru, da ladja ni bila sposobna za plovbo po krivdi
ladjarja ali upravitelja (»personal act or default of master or manager«).115
Takšno
odgovornost nosi ladjar tudi po Haaško-visbyskih pravilih s to razliko, da Haaško-visbyska
pravila ne urejajo odgovornosti ladjarja za zamudo, kar je v tipski ladjarski pogodbi Gencon
107
Prim: Deseck, Charterparties, str. 63-64. 108
465. Člrn PZ. 109
466. Člen PZ. 110
408. člen PZ. 111
Določba 6 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 112
Določba 6 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 113
Vlačič et al., Pomorsko, str.169. 114
Določba 7. tipske ladjarske pogodbe Gencon. 115
Določba 2. Tipske ladjarske pogodbe Gencon.
22
določeno, odškodnino zaradi zamude pa mora prevoznik izplačati tudi po slovenskem
pravu.116
PZ povzema ureditev odgovornosti ladjarja in omejitve odgovornosti prevoznika po Haaško-
visbyskih pravilih, s tem da dodaja odgovornost za zamudo. Ladjar (»Haaško-visbyska
pravila ga imenujejo »carrier«) odgovarja na podlagi domnevne krivde oziroma subjektivne
odgovornosti z obrnjenim dokaznim bremenom.117
Ladjar ne odgovarja za škodo na tovoru,
če je nastala zaradi »izvzetih nevarnosti« (»expcepted perils«).118
Poleg tega ladjar ne
odgovarja za navtično napako in požar. Kljub temu lahko na podlagi dokazane krivde
prevozni upravičenec dokazuje, da je ladjar kriv.119
Po Protokolu SDR k Haaško-visbyskim
pravilom iz leta 1979 in podobno po našem pomorskem zakoniku120
je odgovornost ladjarja
omejena in sicer ne odgovarja za več kot 666,7 SDR121
odškodnine na enoto oziroma 2 SDR
po kilogramu bruto teže »spornega tovora«, pri čemer se upošteva višji znesek.122
Omejitev
odgovornosti ne velja, če je ladjar povzročil škodo namenoma ali iz hude malomarnosti.123
Ladjar odgovarja za škodo, ki je nastala pri ladijskem tovoru zaradi požara le, če se dokaže,
da je požar zakrivil osebno z lastnim dejanjem ali opustitvijo.124
Za dejanja in opustitve poveljnika ladje, drugih članov ladijske posadke in drugih oseb, ki
delajo za ladjarja v okviru opravljanja svojih dolžnosti, je ladjar odgovoren kot za svoja
dejanja in opustitve125
, razen v primeru navtične napake (»error in navigation«) ali ko škoda
nastane v zvezi s plovbo in ravnanjem z ladjo (»Act, neglect, or default of the master,
116
F. Berlingieri, A comparative analysis of the Hague-visby rules, the Hamburg rules and the Rotterdam rules,
spletni članek:
http://www.uncitral.org/pdf/english/workinggroups/wg_3/Berlingieri_paper_comparing_RR_Hamb_HVR.pdf,
Paper delivered at the General Assembly of the AMD, Marrakesh, 2009, str. 8. 117
Pavliha, Vlačič, Prevozno, str. 122. 118
Glej člen IV. (2) Haaško- visbyskih pravil in 540. člen PZ. 119
Prim. Vlačič et al.,Pomorsko,str.194. 120
550. člen PZ. 121
SDR (»special drawing rights«)oz. Posebne pravice črpanja-finančni instrument, košarica valut, objavljena
dnevno na strani mednarodnega denarnega sklada (IMF - International monetary fund); URL:
http://sl.wikipedia.org/wiki/Posebne_pravice_%C4%8Drpanja. 122
Pavliha, Vlačič, Pomorsko, str. 124. 123
Glej člen IV(d) Haaško-visbyskih Pravil in 553. člen PZ. 124
539. člen PZ. 125
538. člen PZ in člen in člen 4 (2)(q) Haaško-visbyskih pravil.
23
mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the
ship«). Prevoznik odgovarja tudi za sposobnost ladje za plovbo.126
Opis tovora127
mora vsebovati opis materialov in težo. Teža je določena v metričnih tonah,
lahko tudi približno, z dovoljenim odstopanjem ali v razponu ali pa kot najvišjo tonažo
tovora, ki se ga lahko vkrca. Lahko se določi tudi kot dolžnost, da se vkrca čim več tovora (»a
full and complete cargo«). Pomorski zakonik omogoča vse običajne načine odmere količine
tovora in omogoča, da se v primeru dvoma izmeri na način, običajen v pristanišču, kjer poteka
vkrcanje.128
Pod določenimi pogoji pomorski zakonik omogoča tudi, da se vkrca drugi tovor
129. Naročnik je odgovoren za proces natovarjanja in raztovarjanje tovora. Zanj odgovarja do
trenutka, ko tovor prevzame ladjar . V 468. členu pomorskega zakonika je določeno, da se
tovor prevzame pod škripcem, v sami tipski ladjarski pogodbi Gencon pa ni natančneje
določeno, kje točno je kraj prevzema tovora. V vsakem primeru mora poveljnik ladje določiti,
kako tovor naložiti in razporediti na ladjo,130
da bo ta zmožna za plovbo, ter prepovedati
nakladanje nevarnega tovora ali tovora, katerega uvoz, tranzit ali izvoz je prepovedan ali je
tihotapski. To izhaja tudi iz implicitnih obveznosti ladjarja, ki ga zavezujejo v pomorskem
pravu. Stranki se lahko dogovorita, da bo ladjar dal na razpolago orodja za natovarjanje ladje.
S takim dogovorom postane to edina dolžnost ladjarja.131
Naročnik ladijskega prevoza je
odgovoren tudi za škodo ladji, ki jo prizadenejo pristaniški delavci (»stevedores«). Naročnik
mora takšno škodo odplačati do konca potovanja ladje, oziroma že pred izplutjem, če bi
takšna škoda imela vpliv na sposobnost ladje za plutje.132
Poleg pavšalne (»lump sum«) in voznine po enoti, ki sem ju omenila že pri opisu ladjarskih
pogodb, pridejo pri Gencon ladjarski pogodbi v poštev še druge oblike voznin133
. Poznamo
namreč tudi voznino glede na vrednost posamezne pošiljke (»Ad valorem freight«), ki pride v
126
Člen IV(2)(a) Haaško-visbyskih pravil in sorodno 453. Člen PZ; glej tudi M. Pavliha in P. Vlačič, Prevozno
pravo, str. 122. 127
»Loading/discharging« 128
471. člen PZ. 129
472. člen PZ 130
475. člen PZ; glej tudi 469 PZ, po katerem mora vkrcevalec upoštevati navodila poveljnika pri vkrcanju
tovora na ladjo. 131
2. odstavek 9. določbe tipske ladjarske pogodbe Gencon. 132
3. odstavek 9. določbe tipske ladjarske pogodbe Gencon; glej tudi : Deseck, Charterparties, strani 51-55 ter
60-62. 133
»Freight rate« (znesek voznine),okence 13 in »freight payment« (način plačila voznine)okence 14. ter določba
4. tipske ladjarske pogodbe Gencon.
24
poštev, ko se prevažajo stvari večje vrednosti, ki zahtevajo posebno skrb za prevoz, ter mrtvo
voznino (»deadfreight«). Mrtva voznina je voznina, ki jo vkrcevalec ali naročnik plača za
prostor na ladji, ki ni bil izkoriščen, čeprav je bilo dogovorjeno, da bo ladja tudi v tem
prostoru prevažala tovor. Ima naravo odškodnine.134
Logično je, da je za ladjarja neugodno,
da ima prazen prostor na ladji. Lahko se izmeri tudi glede na vkrcano ali izkrcano količino
tovora. V obrazec je potrebno vpisati tudi način plačila135
, višino voznine in datum plačila. V
pogodbenem delu tipske ladjarske pogodbe Gencon je določeno, da je lahko voznina plačana
v naprej (»prepaid«) ali ob dostavi (»on delivery«).136
Če je določeno, da je voznina plačana v naprej, pomeni, da mora biti plačana ob vkrcanju (
»prepaid«). Plačana mora biti v celoti in v primeru, da ni plačana, obstaja prepoved, da bi
ladjar ali agenti izdajali nakladnice. Tako plačane voznine se ne vrača, tudi v primeru, ko je
tovor izgubljen, ne.137
V primeru, da je dogovorjeno, da je voznina plačana ob dostavi »on delivery« 138
, sme ladjar
dobiti svojo voznino le, ko je tovor dostavljen. Če je tovor poškodovan, je ladjar upravičen za
plačilo le, če je s tovorom še mogoče trgovati. Če je blago pokvarljivo in je dospelo prepozno,
mora naročnik plačati voznino le za del tovora, ki je še uporaben. V primeru, da je določeno,
da je voznina plačana le na težo ali količino dostavljenega tovora, se morajo stranke o tem
dogovoriti pred raztovarjanjem in mora tako določen tovor izmeriti merilna naprava.139
Tudi Pomorski zakonik določa, da se plača le za tovor, ki je bil prepeljan in v namembnem
pristanišču dan na razpolago prejemniku.140
Glede določanja voznine prepušča, da se stranki
sami dogovorita o načinu plačila voznine.141
Pri tolmačenju določb tipske Gencon ladjarske
pogodbe bi bila najbrž sporna določba, da je v naprej plačana voznina v vsakem primeru
nevračljiva. Po civilnem pravu poznamo namreč pravilo, da se nihče ne more okoristiti na
134
Vlačič et al., Pomorsko; str. 185. 135
»Freight payment«, okence 14 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 136
Prim: Deseck, Charterparties, str. 54, 55. 137
“...charterers’ liability will cease on shipment of cargo and payment of freight, deadfreight and demurrage”;
prim: P.Deseck, n.d. str.58. 138
Določba 4 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 139
Prim: Deseck, Charterparties, str.58,59. 140
571. člen PZ. 141
563. člen PZ.
25
podlagi lastne krivde in zato ob ladjarjevi odgovornosti za neprispetje tovora, ladjar ni
upravičen do voznine.142
V primeru, da ob predaji blaga voznina ni plačana, ima ladjar pridržno (retencijsko) pravico
na tovor (»lien«).143
Tipska ladjarska pogodba Gencon omogoča retencijsko pravico po
določbi št. 7. Po PZ ima ladjar retencijsko pravico za »voznino in druge terjatve«. Blago
lahko zadržuje 30 dni in ga po tem proda in se iz izkupička poplača. Pokvarljivo blago lahko
proda že prej, če se njegova vrednost zmanjšuje.144
Stranke v praksi pogosto v pogodbo umestijo t.i. »cesser clause«, s katero se razrešijo
odgovornosti potem, ko je tovor raztovorjen z ladje.145
Tipska ladjarska pogodba Gencon vsebuje tudi določbe, ki urejajo posebne primere, ko se
zaradi vojne ali ledu146
razdre prevozna pogodba oziroma druge ukrepe ter posebna določila v
primeru stavke v pristanišču.147
V primeru vojnih rizikov PZ določa, da mora v izrednem ali
vojnem stanju poveljnik ladje ukreniti vse, kar je iz previdnosti potrebno, da ohrani ladjo,
posadko, potnike, tovor in drugo premoženje ter ladijske listine in knjige148
. Glede stavke PZ
določa, da ladjar ne odgovarja za škodo na tovoru, če dokaže, da je nastala zaradi prekinitve
dela oziroma stavke, množične izključitve delavcev z dela ali kakršnihkoli drugih ovir, ki
popolnoma ali delno ovirajo delo149
. Določbe, ki bi podrobno urejala situacije nedostopnosti
pristanišča zaradi ledu, kot jo pozna tipska ladjarska pogodba Gencon, naš Pomorski zakonik
ne pozna.
Stranki se lahko v ladjarski pogodbi dogovorita o uporabi prava. Določba o arbitraži ponuja
tri možnosti:150
a. (19 (a)) odločanje po angleškem pravu na arbitraži v Londonu,
b. (19 (b)) odločanje po ameriškem pomorskem pravu na arbitraži v New Yorku in
142
Vlačič et al., Pomorsko, str. 186 143
532/1. člen PZ. 144
532/2. člen PZ. 145
Prim: P. Deseck, Charterparties, str. 85,86. 146
»War risks«, Voywar 1993,določba 17 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 147
»General strike«, določba 16 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 148
169. člen PZ 149
5. točka 540. člena PZ. 150
Določba 19 in okence 25. Tipske ladjarske pogodbe Gencon, v katerega se vpiše kraj arbitraže.
26
c. (19 (c)) odločanje po arbitraži po izbiri strank s pravom države, v katerem je mesto
arbitraže
Čeprav sta omenjena le kraja London in New York, gre za tihi dogovor, da bosta o sporu
odločali arbitraži pomorskih strokovnjakov na London Maritime Arbitration Association
oziroma Society of Maritime Arbitrators v New Yorku.151
V primeru, da ni izbrana nobena od
opcij, obvelja, da se bo spor reševal v Londonu.152
Tipska ladjarska pogodba Gencon določa, da mora lastnik ladje plačati vse dajatve in davke,
povezane z ladjo153
,medtem ko mora naročnik ladijskega prevoza plačati vse davke in dajatve,
povezane s tovorom in voznino (o voznini se lahko dogovor tudi spremeni in jo mora plačati
ladjar z zaznamkom v okence 23).
Ladjar mora imeti agenta v pristanišču vkrcanja in izkrcanja154
. Pomorski agent po PZ je
oseba, ki se s pogodbo o pomorski agenciji zaveže, da bo na podlagi splošnega ali posebnega
pooblastila v imenu in za račun naročitelja opravljal pomorske agencijske posle, naročitelj pa,
da bo agentu povrnil stroške in plačal nagrado155
. Generalna havarija je institut pomorskega
prava, ki se je pojavil v rimskem pravu in ureja vprašanje deljenja stroškov v primerih, ko se
ladja znajde v posebnih izrednih razmerah, ki prisilijo poveljnika ladje v to, da preudarno
povzroči premoženjsko škodo, da bi rešil del tovora. Bistvo generalne havarije je, da je bila
škoda povzročena namerno in preudarno. Primer generalne havarije je na primer škoda, ki je
nastala pri poskusu zaganjanja motorjev pri nasedli ladji ali pa škoda na tovoru, ki je nastala
pri gašenju požara. Izredne stroške tako nastalih škod nosijo sorazmerno vsi udeleženci
plovbnega podjema.156
Skupna havarija je vsak nameren in preudaren izreden strošek in vsaka namerna in preudarno
povzročena škoda, ki ju stori, oziroma povzroči poveljnik ladje ali druga oseba, ki ga
151
Prim: Deseck, Charterparties, str. 96. 152
Določba 19 (d) tipske ladjarske pogodbe Gencon. 153
Tax and dues clause, 13. točka 154
Določba 14. Pogodbe Gencon; v okence 23. se vpiše davek na voznino ter določi ali ga mora plačati ladjar 155
1. Odstavek 657 PZ. 156
794. člen PZ.
27
nadomešča, da bi rešila premoženjske vrednosti udeležencev v istem plovbnem podjemu pred
dejansko nevarnostjo, ki jim skupaj grozi.157
12. določba tipske ladjarske pogodbe Gencon določa, da se morajo vprašanja o generalni
havariji reševati na londonski arbitraži, razen če se stranke odločijo drugače. Spor se rešuje po
Yorško-antwerpskih pravilih (»YAP«)158
iz leta 2004, oziroma po vsaki njihovi revidirani
verziji, na katerih temeljijo tudi določbe iz generalne havarije v Pomorskem zakoniku.
Določbe Gencon določajo, da morajo udeleženci plovbnega podjema prispevati v maso za
stroške skupne havarije tudi, ko je za škodo kriva posadka lastnika ladje .159
PZ na podlagi
YAP le določa, da je dolžnost prispevati k skupni havariji podana tudi tedaj, če sta bila škoda
ali strošek povzročena po krivdi kakšnega udeleženca plovbnega podjema, vendar da ta
določba ne posega v pravice udeleženca plovbnega podjema, ki je prispeval k skupni havariji,
nasproti tistim, ki so po svoji krivdi povzročili škodo ali strošek.160
Udeleženec v plovbnem
podjemu je po 2. točki 789. člena lastnik ladje, ladjar in oseba, ki je upravičena razpolagati s
tovorom, vkrcanim na ladjo.
Za primer, če se bo ladjarska pogodba reševala po ameriškem pravu, Gencon tipska ladjarska
pogodba dodaja med določbe t.i. »New Jason clause«. Po ameriškem pravu namreč velja, da
dejstvo, da ladjar ni kriv za nastalo škodo, ne pomeni, da je ekskulpiran, ampak mora za
takšno ekskulpacijo v prevozniške pogodbe vključiti t.i. New Jason clause.161
Tako so tudi
nakladalci, pošiljatelji, vkrcevalci, lastniki blaga dolžni prispevati v skupno maso za
157
1. odstavek 789 PZ. 158
YAP (York-antwerp rules) so bile zadnjič revidirana leta 2004 in niso mednarodna konvencija, vendar so le
model, ki jih lahko stranke uporabljajo v svojih pogodbenih razmerjih. Sestavljena je iz pravil, ki so označena s
črkami (A-G; v PZ so povzeta v členih od 788. Do 806. ter postopek likvidacije v členih 807. do 823.. Poleg tega
vsebujejo posebni del, ki je sestavljen iz 22 pravil,posebni del, ki ima prednost pred splošnimi pravili. Gre za
pravila, ki urejajo rezanje razbitin, namerno nasedanje itd.. Tega dela PZ ne povzema, vendar se pričakuje
njegova uporaba, saj se sklicuje na splošno sprejete pomorske običaje.(vir.: Vlačič, P., Pomorsko pravo I. knjiga,
str 355. do 365.) 159
»Charterers' liability to cease when cargo is shipped and Bills of Lading signed, except as regards payment of
freight, deadfreight and demurrage (if any) at loading port«(vir: Deseck, Charterparties, str. 86). 160
793. člen PZ. 161
»In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage,
resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of
which, the Owners are not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo shippers, consignees or the
owners of the cargo shall contribute with the Owners in General Average to the payment of any sacrifices, losses
or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges
incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the Owners, salvage shall be paid for
as fully as if the said salving vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit as the Owners, or their agents,
may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges
thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers, consignees or owners of the goods to the Owners
before delivery.", določba 12 tipske ladjarske pogodbe Gencon, glej tudi Vlačič, P. et al., Pomorsko, str. 362.
28
generalno havarijo skupaj s prevoznikom, ne glede na to, ali je nevarnost nastala iz razloga, za
katerega ladjar odgovarja ali ne.162
Ta določba se nahaja v ladjarski pogodbi Gencon kot tudi
tipski nakladnici Congenbill, vendar je v sedanjem času brezpredmetna, saj so tudi v ZDA
sprejeli v uporabo YAP.163
»Both to blame collision clause« 164
je določba, ki je povezana s primeri, ko pride do trčenja
dveh ladij. Po Bruseljski konvenciji iz leta 1910165
(»Brussels collision convention«) so škodo
za trčenje dolžni izplačati ladjarji, in sicer proporcionalno glede na stopnjo krivde.166
To
konvencijo je ratificirala že SFRJ in je naknadno prešla v slovensko pravo.167
Ameriško pravo
bruseljske konvencije ni ratificiralo, zato obstaja pri njih pravilo, da oseba, ki je tudi v
najmanjši meri sokriva za nastanek škode, ne more zahtevati povrnitve škode od druge
udeležene stranke (t.i. »contributory negligence rule of damages«). Če ladjarska pogodba ali
nakladnica vsebujeta »Both to blame collision clause« se pravilo spremeni - po njej lahko
ladjar, ki je od lastnika tovora izterjal odškodnino v celoti (ne glede na stopnjo krivde), lahko
zahteval od lastnika tovora, da mu povrne škodo, ki presega odstotek njegove krivde za
trčenje.168
»Deviation clause« 169
je določba, ki dovoljuje, da ladja spremeni smer in se ustavi v drugem
pristanišču v primeru, da mora ladja pluti brez pilota, vleči (»tow«) ali reševati življenja ali
premoženje. Čeprav daje takšna klavzula široka pooblastila ladjarju kdaj sme iz normalne
poti, pomen te določbe zapolni sodišče. Pri tem uporablja termin »reasonable deviation«
(razumna sprememba smeri), ki pomeni, da je za spremembo smeri obstajal dober razlog.
Pogosto v ladjarsko klavzulo vključijo tudi t.i. »bunker clause«, ki dovoljuje ladjarju, da
spremeni smer plovbe, da bi natankal gorivo na ladji, oziroma, da sme ladji zmanjšati hitrost,
da se tako prihrani gorivo.170
162
Cigoj, Pomorsko, 187, glej tudi primer The Jason [1911] 225 U.S. 32. 163
Prim: Deseck, Pierre; Bills of lading, Deseck, Pierre, http://maritimeknowhow.com/wp-
content/uploads/image/Bills%20of%20lading/B-L%20split/B-L%2041-48%20BL%20Clauses.pdf, ogledano
27.06.2013, str. 43 in 44. 164
Določba 11. Tipske ladjarske pogodbe Gencon , ; »Klavzula o obojestranski krivdi za trčenje«) 165
Konvencija o izenačitvi določenih pravil o trčenju ladij, Bruselj, 1910. 166
Prim: A. Mandaraka-Sheppard, Modern Maritime Law: and Risk Management,
, Routledge- Cavendish, New York, 2007., str. 600, 60.1 167
Prim: Vlačič et al. : Pomorsko, str. 310. 168
Vlačič et al. : Pomorsko, str. 309. 169
Določba 3 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 170
Prim: P. Deseck, n.d. s. 57, 58.
29
Po PZ in Haaško-visbyskih pravilih je sprememba prevozne poti šteta za izvzeto nevarnost,
vendar le za reševanje ljudi.171
Za vse druge primere je primerno v ladjarsko pogodbo
vključiti »deviation clause«.
171
IV (4) Haaško-visbyskih pravil in 6. Točka 540 člena PZ.
30
2. NAKLADNICA
Nakladnica (ang. Bill of lading ali B/L) je prevozna listina, ki jo mora ladjar izdati vkrcevalcu
na njegovo zahtevo po končanem vkrcanju.172
Je dokaz o sklenjeni prevozniški pogodbi,
potrdilo o vkrcanem tovoru in hkrati vrednostni papir.
Vkrcevalec (izvoznik, prodajalec, posrednik…), ki si želi prepeljati blago s pomorskim
prevozom, pristopi do linijskega ladjarja ali pa špediterja, ki zanj organizira prevoz.173
Špediterji (»forwarding agents«) so strokovnjaki na svojem področju in za stranke rezervirajo
ladijski prostor, pripravijo ustrezno dokumentacijo, uredijo zavarovanje tovora, carinijo
blago174
. Ladjar nato pregleda izroči blago, ladjarjev agent ga pregleda in vkrca. Od trenutka
vkrcanja je za tovor odgovoren ladjar. Vkrcevalec mora nato vpisati podatke v prazne obrazce
ladjarske pogodbe, oziroma le določene postavke, če gre za nakladnico linijske plovbe.175
Ladjar mora izdati toliko kopij nakladnice, kolikor jih zahteva vkrcevalec. Na nakladnici
mora biti navedeno, koliko kopij nakladnice je bilo izdanih.176
Nakladnica se uporablja kot
glavni dokument pri dokumentiranem akreditivu.177
Naročnika prevoza bi lahko primerjali s
prodajalcem, prejemnik pa bi bil kupec. Banka kupca plača kupnino za blago, ki je vpisano v
nakladnici, če banka prodajalca dostavi čisto nakladnico. Tu gre za prepletanje določb
prevozne in prodajne pogodbe.178
Nakladnica je lahko po slovenskem pravu tisti dokument, ki zadostuje splošnemu predpisu -
določbam Obligacijskega zakonika (OZ)179
in lex specialis (PZ). Po OZ mora zadostovati
določbam o vrednostnih papirjih, ki so kogentne narave. Vrednostni papir mora vsebovati
naslednje elemente180
:
1. označbo vrste vrednostnega papirja;
172
Prim: Pavliha, Vlačič: Prevozn, str. 36. 173
Prim: Wilson, Carriage, str. 121. 174
Prim: Hopkins, Business, str. 565. 175
Prim: Wilson, Carriage, str. 121 176
Prim: Vlačič e tal.: Pomorsko, str. 130. 177
Vlačič,P. et al., Pomorsko, str. 136. 178
Prim: P. Vlačič et al., Pomorsko, str. 136. 179
Obligacijski zakonik (na kratko OZ), Ur.l. RS, št. 83/2001. 180
Vlačič et al. : Pomorsko, str. 130-131.
31
2. firmo in sedež, oziroma ime in prebivališče izdajatelja vrednostnega papirja;
3. firmo ali ime osebe, na katero se glasi, oziroma ki odreja, na koga se vrednostni papir glasi,
ali označbo, da se vrednostni papir glasi na prinosnika;
4. natančno označeno obveznost izdajatelja, ki izhaja iz vrednostnega papirja;
5. kraj in datum izdaje vrednostnega papirja, pri tistih, ki so izdani v seriji, pa tudi njegovo
serijsko številko;
6. podpis izdajatelja vrednostnega papirja oziroma faksimile podpisa izdajatelja vrednostnega
papirja, izdanega v seriji.181
OZ določa tudi, da se lahko s posebnim zakonom (na primer PZ)
določijo tudi druge bistvene vsebine vrednostnih papirjev182
.
Po PZ mora nakladnica vsebovati:
1. firmo in sedež oziroma ime in stalno prebivališče ladjarja, ki nakladnico izdaja;
2. ime oziroma druge podatke o identiteti ladje;
3. firmo in sedež, oziroma ime in stalno prebivališče naročnika;
4. firmo in sedež oziroma ime in stalno prebivališče prejemnika ali označbo »po odredbi« ali
»na prinosnika«;
5. namembno pristanišče ali kdaj, oziroma kje bo to pristanišče določeno;
6. količino tovora po številu kosov, teži, prostornini ali drugi merski enoti, glede na vrsto
tovora;
7. vrsto tovora in označbe, ki so na njem;
8. stanje tovora ali embalaže po zunanjem videzu;
9. določila o načinu plačila voznine;
181
1. odstavek 213. člena OZ. 182
1. odstavek 213. člena OZ in P. Vlačič: Pomorsko, str. 132-133.
32
10. navedbo o številu izdanih izvodov nakladnice;
11. kraj in dan, ko je bil vkrcan tovor in izdana nakladnica.
Nakladnica lahko vsebuje tudi druge podatke in prevozne pogoje.183
3. NAKLADNICA, IZDANA NA PODLAGI LADJARSKE POGODBE -
PRIMER TIPSKE NAKLADNICE CONGENBILL IN NJENA
POVEZAVA Z TIPSKO LADJARSKO POGODBO GENCON
Nakladnica (ang. Bill of lading ali B/L) je prevozna listina, ki jo mora ladjar izdati vkrcevalcu
na njegovo zahtevo po končanem vkrcanju.184
Poznamo več vrst nakladnic185
, ki se izdajajo v
primeru različnih vrst prevozov. Za namene te diplomske naloge bom izpostavila nakladnico,
ki se izdaja na podlagi ladjarskih pogodb. Predstavila bom tipsko nakladnico Congenbill ter
poiskala povezavo med njenimi določbami in določbami tipske ladjarske pogodbe Gencon.
Nakladnica, izdana na podlagi ladjarske pogodbe je obrazec, sestavljen iz prve, strani
(»face«), v katero se vpisujejo razni podatki, ter hrbtne strani (»back«), kjer so določbe, ki
veljajo za nakladnico. Od nakladnic v linijski plovbi se razlikujejo, ker imajo nakladnice iz
linijske pogodbe določbe pogodbe natiskane na hrbtni strani obrazca, medtem ko je za
nakladnice iz ladjarske pogodbe potrebno ugotoviti prevozno pogodbo, ki zanjo velja.
183
500. Člen PZ. 184
Prim: Pavliha, Vlačič, Prevozn, str. 36. 185
Na primer linijska nakladnica, nakladnica za multimodalne prevoze ipd.
33
3.1. PRVA STRAN TIPSKE NAKLADNICE CONGENBILL - DOKAZ
O PREVZETEM TOVORU »RECEIPT«
Na prvi strani tipske nakladnice Congenbill morata stranki vpisati naslednje podatke:
pošiljatelja blaga186
,
številko nakladnice187
in referenčno številko nakladnice188
,
prejemnika189
,
ladjo190
,
naslov, na katerega se mora obrniti ladjar ob prihodu blaga v pristanišče191
,
pošiljateljev opis blaga192
ter bruto težo blaga193
,
ladjarsko pogodbo, po kateri je bila plačana voznina194
,
voznino, plačana v naprej 195
,
datum natovarjanja blaga196
,
pristanišči, kjer je bil tovor natovorjen197
in kjer bo raztovorjen198
,
datum izdaje nakladnice199
in
število izdanih nakladnic200
.
Tipska nakladnica Congenbill tako ustreza vsem pogojem, ki jih kot obvezne sestavine
nakladnice navaja Pomorski zakonik, kot tudi OZ glede vrednostnih papirjev.
Na prvi strani nakladnice je vpisano tudi, da ladjar ne nosi odgovornosti za blago, ki se
prevaža na krovu ladje (»on deck«), ter da za vsako škodo ali izgubo tovora odgovarja v
takšnem primeru pošiljatelj tovora.201
186
»Shipper«. 187
»B/L number«. 188
»Reference number«. 189
»Consignee«. 190
»Vessel«. 191
»Notify adress«, vir: http://shippingandfreightresource.com/2009/05/25/parts-of-a-bill-of-lading-part-1/. 192
»Shipper's description of goods«. 193
»Gross weight«. 194
»Freight payable as per charterparty dated«. 195
»Freight advance received on account of freight«. 196
»Date shipped on board«. 197
»Port of loading« 198
»Port of discharge«. 199
»Place and date of issue«. 200
»Number of original bills of lading«.
34
Ladjar izpolni ladjarsko pogodbo po navodilih vkrcevalca. Na prvi strani nakladnice lahko
preberemo, da je tovor »v na prvi pogled dobrem redu in stanju«.202
Glede na to, da je blago
zapakirano, ladjar ne more preveriti, če prevzeti tovor po količini, teži, merah ustreza
podatkom, ki jih je navedel vkrcevalec.203
Ladjar lahko zapiše le opis zaznav na podlagi čutov
(videz, vonj).204
Če ladjar utemeljeno dvomi o resničnosti ali popolnosti podatkov, ki jih je
navedel naročnik o vrsti tovora ali označbah, ki so na njem, ali o količini tovora po številu
kosov, teži, prostornini ali drugi merski enoti, in nima razumne možnosti, da bi njihovo
resničnost preveril ob vkrcanju, ali če so označbe na tovoru nejasne ali premalo trajne, lahko v
nakladnico zapiše pripombe.205
Podpis vkrcevalca na ladjarski pogodbi še ne pomeni, da se
vkrcevalec strinja z ladjarjevimi pripombami v nakladnici.206
Dolžnost zapisovanja pripomb najdemo tudi v Haških in Haaško-visbyskih pravilih207
. Ta
določajo, da so v odnosu med prejemnikom in ladjarjem določbe o meri, teži, količini blaga
zaključni dokaz (»conclusive evidence«), medtem ko so v razmerju med pošiljateljem in
prejemnikom »prima facie evidence«, torej dokaz, ki omogoča pravno domnevo, podobno kot
to ureja 505/2 PZ.
Če ladjar v nakladnico ni vpisal pripomb po 504. členu PZ, se za razmerja med njim in
drugim zakonitim in poštenim imetnikom nakladnice šteje, da je ladjar prevzel tovor tako, kot
je to navedeno v nakladnici.208
V primeru, da vpiše ladjar v nakladnico pripombe, se
domneva, da je prevzel tovor tako, kot ga je izročil prejemniku, dokler zakoniti imetnik
nakladnice ne dokaže nasprotno.209
201
»Of which on deck at shipper’s risk; the Carrier not
being responsible for loss or damage howsoever arising«. 202
»In apparent good order and condition« 203
Karen Troy-Davies; An introduction to bills of lading,
www.essexcourt.net/uploads/publications/BILLOFLD.doc , str. 2, ogledano 12.7.2013. 204
Prim:P.Vlačič, Pomorsko pravo I. del, str. 134. 205
504. člen PZ. 206
M. Pavliha, Prevozno pravo str. 117. 207
Haaško-visbyska pravila, člen III. (4). 208
1. odstavek 505. člena PZ. 209
2. odstavek 505. člena PZ.
35
3.2. NAKLADNICA KOT »DOBER DOKAZ O PREVOZNIŠKI
POGODBI«
Ladjarska pogodba je »odličen dokaz« (»excellent evidence«) o sklenjeni prevozniški
pogodbi.210
Nakladnica namreč živi svoje samostojno življenje in je potrebno njeno razmerje
s prevozno pogodbo šele ugotoviti.211
Bistvena značilnost nakladnice, ki izvira iz ladjarske
pogodbe, je inkorporacijska klavzula (»incorporation clause«), ki določa, da za razmerja, ki
izhajajo iz nakladnice, veljajo določbe iz ladjarske pogodbe.212
Takšna inkorporacijska
klavzula je vsebovana tudi v tipski nakladnici Congenbill in se v prevodu glasi:
»Vsa določila in pogoji, pravice in izjeme iz ladjarske pogodbe, sklenjene na datum na prvi
strani nakladnice, zajemajoč določbo »Pravo in arbitražno klavzulo/Določbo o reševanju
sporov«, veljajo za to nakladnico213
«.
Po slovenskem pravu bi bila lahko inkorporacijska klavzula veljaven dokaz za obstoj
prevozne pogodbe, saj PZ določa, da pisni pogoji prevozne pogodbe in splošni ladjarjevi
pogoji zavezujejo upravičenega imetnika nakladnice, ki ni naročnik, le tedaj, če se nakladnica
izrecno sklicuje nanje.214
Nekatere klavzule zahtevajo dodatno sklicevanje, da so lahko veljavne in jih splošno
nanašanje na ladjarsko pogodbo ne bi zaobjemalo. Zato najdemo v inkorporacijski klavzuli
nakladnice še izrecno omembo sklicevanja na arbitražni dogovor v ladjarski pogodbi, hkrati
pa določba o arbitražnem dogovoru v ladjarski pogodbi Gencon določa, da je veljaven za vse
nakladnice, ki bodo izdane na podlagi ladjarske pogodbe. Gre za teorijo izrecnosti
navezovanja (»incorporation by reference«), ki je pogoj, da takšen arbitražni dogovor
210
Pavliha in Vlačič ; Prevozno pravo str. 114; glej tudi primer The Ardennes [1951] 1 KB 55 211
Prim: Vlačič et al. , Pomorsko, str. 139. 212
Določba 1 nakladnice Congenbill. 213
»All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law
and Arbitration Clause/Dispute Resolution Clause,are herewith incorporated.« 214
507/a. člen PZ.
36
zavezuje tretjo osebo215
. Izrecnost zahteva tudi slovenski zakon o arbitraži, ki določa
arbitražno klavzulo v nakladnici kot veljavno obliko arbitražnega sporazuma.216
V zgoraj navedenih mednarodnih konvencijah velja v primerih, ko je nakladnica prenesena na
tretjo osebo t.i. »conclusive evidence rule«217
, ki določa, da določbe iz ladjarske pogodbe ne
morejo imeti vpliva na določbe nakladnice; le določbe iz nakladnice so tiste, ki so dokaz
prevozniške pogodbe. V nemškem218
pravu, kot tudi pravu Evropske unije velja »extended
conclusive evidence rule«219
, ki določa, da prevoznik ne more uveljavljati pravic in
obveznosti iz ladjarske pogodbe, če so te v nasprotju z določbami iz ladjarske pogodbe.220
Po
nemškem pravu je nakladnica pogodba v korist tretje osebe.221
Ta institut poznamo tudi v
slovenskem pravu.222
Prejemnik blaga (tretja oseba) prejme svojo pravico direktno iz
prevozne (ladjarske) pogodbe med ladjarjem (dolžnikom) in pošiljateljem (naročnikom, ki je
upnik).223
Tretji mora izjaviti, da pravico sprejema224
, vendar se lahko za sprejem šteje tudi
plačilo ali dejanje, ki izhaja iz vzpostavljene poslovne prakse med naročnikom in
prejemnikom.225
Tretji lahko v vsakem primeru odkloni pravico, ki je nastala v njegovo
korist.226
Od pogodbe lahko odstopi tudi naročnik (ki je, na primer, preklical posel s tretjo
osebo), tudi ko so nakladnice že izdane, pri čemer mora ladjarju vrniti nakladnice.227
Poleg inkorporacijske klavzule lahko na hrbtni strani tipske nakladnice Congenbill najdemo
še:
»general paramount clause«,228
določbo »general average«,229
215
S.Lielbard, The incorporation of a charterparty arbitration clause in the bill of lading: binding effect of
contract without consent, Master thesis, University of Lund, 2010, str. 8. 216
5. točka 10. Člena Zakona o arbitraži 217
»pravilo dokončnega dokaza«. 218
656 Handelgesetzbuch ( skrajšano HGB). 219
»razširjeno pravilo dokončnega dokaza«. 220
Prim F.G.M. Smeele, Bill of lading under european national laws;Civil law approaches to explaining the legal
position of the consignee under bills of lading;, vir:
http://academia.edu/1411235/Bill_of_Lading_Contracts_under_European_National_Laws, ogledano 27.06.2013,
strani 4,5. 221
Smeele, n.d., str. 15,v povezavi s §§ 328 HGB. 222
126-130. člen OZ. 223
126. člen OZ. 224
127. člen OZ. 225
27/2. člen OZ. 226
129. OZ in Prim: Smeele, n.d., str.15. 227
451. Člen OZ. 228
Določba II. tipske nakladnice Congenbill.
37
»New Jason clause«,230
»both-to-blame collision clause«.
3.3. NAKLADNICA KOT VREDNOSTNI PAPIR
Nakladnica je vrednostni papir. Prodajalec blaga tako v zameno za kupnino prejemniku pošlje
nakladnico in ta z nakladnico kot dokazom o posesti blaga le-to prejme ob izkrcanju. Poleg
tega lahko imetnik nakladnice s tem dokumentom trguje (s tem, da ga indosira na drugo
osebo) ali ga uporabi kot zavarovanje za dolg231
.
Nakladnica se lahko glasi na ime, po odredbi (»order«) ali na prinosnika232
.
3.4. IDENTIFIKACIJA LADJARJA
Primerjalno pravo (s poudarkom na anglosaškem) vsebuje veliko število pravil in pravne
prakse, ki pomaga določiti, kdo je ladjar v primeru zahtevkov iz ladjarskih pogodb. Do
kompliciranih situacij prihaja, ker so pogosto za ladjarske pogodbe sklenjene tudi
podladjarske pogodbe; iz inkorporacijskih klavzul ni jasno, katera ladjarska pogodba velja,
ker so po mnenju sodišč nepravilno formulirane in podobno.
Na sprednji strani tipske nakladnice Congenbill je navedeno, da nakladnico lahko
podpišejo233
:
poveljnik ladje234
,
agent v imenu poveljnika235
,
agent v imenu lastnika236
(pri tem je potrebno dopisati, kdo je lastnik)237
.
229
Določba III. tipske nakladnice Congenbill. 230
Določba 4 tipske nakladnice Congenbill. 231
Prim: Wilson, Carriage, str. 138. 232
496. Člen PZ 233
»Signature«. 234
»Master's name and signature«. 235
»Agent’s name and signature… as Agent for the Master«.
38
V anglosaški praksi so se razvile različne situacije, po katerih se ugotavlja, kdo je prevoznik.
Osnovno pravilo (»general rule«) je, da je prevoznik lastnik ladje (»shipowner«). To pravilo
je lahko izpodbijano.238
V primeru tipske nakladnice Congenbill praviloma velja, da je ladjar
lastnik ladje, če nakladnico podpiše poveljnik ali agent v imenu poveljnika. 239
Nakladnico lahko po PZ podpiše ladjar ali njegov pooblaščenec240
. To je lahko poveljnik ali
agent. V slovenskem pravu ne obstaja razgibana sodna praksa o tem, da se ugotovi, kdo je
ladjar, oziroma prevoznik, oziroma ladjar. Kakorkoli, v tipski nakladnici Congenbill ne
obstaja možnost, da bi lahko nakladnico podpisovali v imenu naročnika, ki bi potem lahko bil
upoštevan kot prevoznik. S tem je dokazovanje o tem, kdo je prevoznik, precej olajšano.241
3.5. »PARAMOUNT CLAUSE«
Čeprav Haaško-visbyska pravila ne veljajo za ladjarsko pogodbo, in Gencon pogodba ne
določa, da bi za njo veljale določbe Haaško-visbyskih pravil, vsebuje nakladnica t.i.
»paramount clause«, ki s svojo dikcijo skuša umestiti uporabo Haaško–visbyskih pravil.
»Paramount clause« je oblikoval BIMCO in jo v isti obliki uvršča tudi v druge nakladnice in
ladjarske pogodbe, ki jih izdaja, in jo zato imenuje »General Paramount clause«.
Besedilo »paramount clause« se v prevodu glasi:
»Mednarodna konvencija o poenotenju nekaterih pravil zakona, ki se nanašajo na nakladnico,
podpisanih v Bruslju 25. avgusta 1924 (»Haaška pravila«), kot je bila spremenjena s
protokolom, podpisanim v Bruslju 23. februarja 1968 (»Haaško-visbyska pravila«) in kot je
sprejet v državi odpreme, se uporablja za te pogodbe. Če Haaško Visbyska pravila v državi
odpreme niso sprejeta, se uporablja ustrezna zakonodaja namembne države, ne glede na to, ali
236
»Agent’s name and signature… as Agent for the Owner«. 237
» If option (III) filled in, state Owner’s name above«. 238
Prim: S.Hathi,B.Hathi, Maritime practice in India, Charter's identity, spletni članek:
http://admiraltypractice.com/chapters/82.htm, 2012, ogledano 25.06. 2013 239
Prim: Wilson, Carriage, str. 232-233, glej tudi primer Tillmans vs. Knutsford [1908] AC 406. 240
502. člen PZ. 241
Prim: Types of bill of lading, URL: http://maritimeknowhow.com/wp-
content/uploads/image/Bills%20of%20lading/B-L%20split/B-L%2048-71%20Types%20of%20BL.pdf,
ogledano 2.7.2013, str. 51.
39
ta zakonodaja ureja samo odhodne pošiljke. Ko uzakonitev Haaško-visbyjskih pravil bodisi v
državi odpreme ali v namembni državi ne obstaja, Haaško-visbijska pravila veljajo za te
pogodbe, razen v primerih, ko so Haaška pravila sprejeta v državi odpreme; če takšne
uzakonitve ni, obveljajo Haaška pravila, kot so sprejeta v državi, kamor je tovor namenjen.
Protokol, podpisan v Bruslju 21. decembra 1979 ("SDR protokol 1979") se uporablja, če se
uporabljajo Haaško- visbyska pravila, bodisi obvezno ali kot del te pogodbe.
Prevoznik v nobenem primeru ne bo odgovoren za izgubo ali škodo na tovoru, ki je nastala
pred natovarjanjem, po raztovarjanju ali ko je za prevoz tovora zadolžen drugi prevoznik, ali
v zvezi s tovorom na krovu in živih živalih.«242
Posledica takšne določbe je, da v primerih, ko je nakladnica izdana naročniku, obveljajo
določbe Haaško-visbyskih pravil243
.
V Sloveniji veljajo Haaška pravila, ki jih je sprejela že SFRJ, ter Haaško-visbyska pravila, ki
so implementirana v Pomorski zakonik244
.
Haaško-visbiyska pravila bodo veljala le med naročnikom in ladjarjem kot dopolnitev
ladjarske pogodbe, ki velja med njima v primerih, ko je naročnik prejemnik tovora. V
primeru, ko bo prejemnik tretja oseba, kupec naročnikovega blaga, ki ji je bila trgovana
242
The International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading signed at
Brussels on 25 August1924 (“the Hague Rules”) as amended by the Protocol signed at Brussels on 23 February
1968 (“the Hague-Visby Rules”) and as enacted in the country of shipment shall apply to this Contract. When
the Hague-Visby Rules are not enacted in the country of shipment, the corresponding legislation of the country
of destination shall apply, irrespective of whether such legislation may only regulate outbound shipments.
When there is no enactment of the Hague-Visby Rules in either the country of shipment or in the country of
destination, the Hague-Visby Rules shall apply to this Contract save where the Hague Rules as enacted in the
country of shipment or if no such enactment is in place, the Hague Rules asenacted in the country of destination
apply compulsorily to this Contract.
The Protocol signed at Brussels on 21 December 1979 (“the SDR Protocol 1979”) shall apply where the Hague-
Visby Rules apply, whether mandatorily or by this Contract.
The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to cargo arising prior to loading, after
discharging, or while the cargo is in the charge of another carrier, or with respect to deck cargo and live animals. 243
Po določbi V Haaško-visbyskih Pravil le-ta ne veljajo za ladjarske pogodbe, vendar veljajo za nakladnice, ki
bodo izdane na podlagi ladjarskih pogodb, člen I(b) pa dodaja, da velja le za nakladnice, izdane na podlagi
ladjarskih pogodb, ki urejajo odnose med prevoznikom in imetnikom nakladnice. 244
SFRJ je sprejela in ratificrala Haaška pravila leta 1959 (MU 7-76/1959). Haaška pravila so mednarodna
konvencija, ki jo je predstavil Comite maritime international. (S. Cigoj, Pomorsko pravo Jugoslavije, Splošni
pojmi, osebno, stvarno in neposlovno obveznostno pravo, Slovenska akademija znanosti in umetnosti, Ljubljana
1974, str. 27). Republika Slovenija je sprejelo pravno nasledstvo vseh mednarodnih konvencij iz SFRJ, vključno
s Haaškimi pravili. Visbyskega protokola in Protokola 1979 k Haaškim pravilom ni ratificirala, vendar je njune
določbe vključila v Pomorski zakonik (Vlačič et al., Pomorsko, str. 57).
40
nakladnica, bodo Haaško-visbyska pravila veljala tudi v razmerju do te osebe kot pogodbeni
del nakladnice.245
3.6. CONGENBILL-EDINA NAKLADNICA ZA GENCON POGODBO?
Kot sem že izpostavila, je Congenbill edina nakladnica, ki je lahko izdana na podlagi tipske
ladjarske pogodbe Gencon246
, medtem ko je uporaba tipske nakladnice Congenbill širša in se
uporablja tudi v kombinaciji z drugimi ladjarskimi pogodbami247
. V primeru, da bi bil za
ladijski prevoz, za katerega je sklenjena tipska ladjarska pogodba Gencon, izdana drugačna
nakladnica kot Congenbill, bi po primerjalnem pravu (s poudarkom na anglosaškem pravu)
veljalo, da je »v očitnem neskladju«248
z ladjarsko pogodbo.249
Vprašanje je, ali naj poveljnik
ladje (ali pa agent) zavrne podpis takšne nakladnice, ali naj izvira iz podpisa nakladnice
izvenpogodbeno odškodninsko odgovornost. 250
Poveljnikova odločitev o podpisu dvoumne nakladnice ni lahka. Če obrazec ladjarske
pogodbe zahteva vpis datuma in je ta izpuščen, je posledica takšna, da lahko poveljnik zavrne
podpis takšne nakladnice in to ne pomeni kršitve ladjarske pogodbe. Kršitve ne pomeni tudi
primer, ko je pooblaščen, da podpisuje takšne pogodbe in nakladnico podpiše kljub temu, da
so določena okenca obrazca nakladnice neizpolnjena.251
Po PZ sme nakladnico podpisati le ladjar ali njegov pooblaščenec (to je lahko poveljnik,
agent).252
Poveljnik ladje je odgovoren za varnost ladje in red na njej, zastopa ladjarja ter
izvršuje javna pooblastila na ladji v mejah, ki jih določa PZ in drugi zakoni.253
Možnost
podpisovanja nakladnice izhaja iz njegove funkcije zastopanja. Ladjarja zastopa na podlagi
pooblastila, vendar njegovo pooblastilo ni splošno, temveč posebno, saj nima moči odločanja,
245
Types of bill of lading, URL: http://maritimeknowhow.com/wp-
content/uploads/image/Bills%20of%20lading/B-L%20split/B-L%2048-71%20Types%20of%20BL.pdf,
ogledano 2.7.2013, str. 60-61. 246
Gl. določbo 10 tipske ladjarske pogodbe Gencon. 247
Congenbill, http://maritimeknowhow.com/wp-content/uploads/2012/08/CONGENBILL.pdf, ogledano
01.07.2013, str. 11. 248
»manifestly inconsistent«; primer Berkshire [1974] 1 Lloyd's Rep. 249
The Garbis, [1982], 2 Lloyd's Rep. 250
»implied indemnity«; Prim: Nicholas Gaskell, Predavanja Charterers Orders: Employement and indemnity, ,
Sessions 31-33, 29th Maritime short course, Institute of maritime law, 2002, str.12. 251
G.H.Treitel,T.G.Carver,F. M. F.M. Baillie Reynolds, Carver on bills of lading, Sweet & Maxwell, London,
2011, str. 123. 252
502. člen PZ. 253
161. člen PZ.
41
kot da bi bil ladjar.254
V takšnem primeru bodo prišla v poštev določila o prekoračitvi
pooblastil, ki določajo, da je zastopani v primeru prekoračitve pooblastila s strani zastopnika
zavezan le toliko, kolikor odobri prekoračitev.255
V primeru, da stranka ni vedela ali ni bila
dolžna vedeti, pa za prekoračitev (na primer, da je bilo več ladjarskih pogodb in ni bilo jasno,
kdo je ladjar), zastopnik in zastopani odgovarjata solidarno.256
254
J.A.C. Cartner, Richard P. Fiske; Tara L. Leiter; International Law of the Shipmaster, Informa law, London,
2012, str. 123. 255
2. točka 72. člena OZ. 256
5. točka 72. člena OZ.
42
SKLEP
Pri primerjavi določb ladjarske pogodbe sem ugotovila, da slovensko pravo zadostno
obravnava vsa področja, ki jih določata tipska ladjarska pogodba Gencon in tipska nakladnica
Congenbill. V slovenskem pravu veljajo konvencije, kot so Yorško-antwerpska pravila, ki
urejajo področje generalne havarije; Bruseljska konvencija iz leta 1910, ki obravnava
področje trčenja ladij, kot tudi Visbyski protokol in Protokol 1979 k Haaškim pravilom257
. Ta
pravila vežejo tudi tipsko ladjarsko pogodbo Gencon.
Tipska ladjarska pogodba Gencon sama po sebi ne vključuje Haaško-visbyskih pravil, vendar
ta obveljajo z izdajo tipske nakladnice Congenbill (»Paramount clause«). Tako obveljajo
pravila o omejitvi odgovornosti ter sestavin nakladnice, kot jih pozna tudi slovensko pravo.
PZ kot tudi tipska ladjarska pogodba Gencon določata ladjarjevo odgovornost oz.
odgovornost lastnika ladje tudi za zamudo, česar Haaško-visbyska pravila ne poznajo.
Določbe o izbiri ladje so po slovenskem pravu bolj fleksibilne kot tiste v tipski ladjarski
pogodbi Gencon, saj določajo manj stroge pogoje za zamenjavo ladje.
Pomanjkljivo se mi zdi predvsem pomanjkanje sodne prakse. V primeru, da bi obstajalo več
ladjarskih in podladjarskih pogodb, bi bilo precej težko ugotoviti, kdo je prevoznik. Vendar je
ta problem že odpravilo dejstvo, da je iz podpisa na nakladnici zelo velika verjetnost, da se bo
zlahka ugotovilo, kdo je prevoznik.
257
Omejitev odgovornosti ladjarja se je po Protokolu SDR omejila na 666,67 SDR za tovorek ali enoto tovora ozit, po HaVisbyskem protokolu pa se je kot enota za omejitev odškodnine poleg tovorka pojavil tudi kontejner(kontejnerska klavzula). Navedeno je urejeno v 550. Členu PZ. (vir.: Vlačič, Pomorsko, str. 204, 205).
43
LITERATURA
Cartner John A.C., Fiske Richard P. ; Leiter Tara L.; International Law of the
Shipmaster, Informa law, London, 2012,
Charter parties- a comparative analysis, Report by the UNCTAD secretariat, Ženeva,
1990.
Cheng Chia- Jui, Cheng Jiarui, Basic documents on international law, Kluwer
Academic Publishers, Dodrecht, 1990.
Cigoj Stojan, Pomorsko pravo Jugoslavije; Splošni pojmi, osebno, stvarno in
neposlovno obveznostno pravo, Slovenska akademija znanosti in umetnosti, Ljubljana, 1974.
Force Robert, Yiannopoulos A.N., Davies Martin, Admirality and maritime law, Beard
Books,Washington D.C., 2006.
Gaskell Nicholas, Predavanja Charterers Orders: Employement and indemnity ,
Sessions 31-33, 29th Maritime short course, Institute of maritime law, 2002.
Hopkins Frederick Neville, Business and law for the shipmaster, redaktor G. G.
Watkins ur., Brown&Ferguson, Glasgow, 1982.
Jakaša Branko, Udžbenik plovidbenog prava, Narodne novine, Zagreb, 1979.
Lielbard Sandra, The incorporation of a charterparty arbitration clause in the bill of
lading: binding effect of contract without consent, Master thesis, University of Lund, 2010.
Mandaraka-Sheppard Aleka, Modern Maritime Law: and Risk Management,
Routledge- Cavendish, New york, 2007.
Pavliha Marko, Vlačič Patrick, Prevozno pravo: pogodbe o prevozu tovora, potnikov
in prtljage, Ljubljana: GV založba, Ljubljana, 2007.
Tetley William , David René , Herber Rolf, Taylor Von Mehren Arthur , Rodière
René, International Association of Legal Science, Maritime transportation, del zbirke
International encyclopedia of comparative law, Vol. 12. Law of transport, Chapter 4,Mohr,
Tübingen ; M. Nijhoff , Dordrecht, 2001.
Wilson John, Carriage of goods by sea, šesta izdaja, Pearson Education Limited,
Essex, 2008.
Treitel Günter Heinz, Carver Thomas Gilbert, Baillie Reynolds F. M. Francis Martin,
Carver on bills of lading, Sweet & Maxwell, London, 2011.
44
Van Hooydonk Eric, Boonk Herman, English and continental maritime law : after 115
years of maritime law unification: a search for differences between common law and civil law
; Antwerp Maritime Law Seminars; Maklu, Antwerpen, 2003.
Vlačič Patrick, Pirš Andrej, Pavliha Marko; Velkaverh Gregor, Brank Janez, Rugelj
Josip, Kariž Anton, Jerman Boris, Grbec Mitja, Pomorsko, Uradni list Republike Slovenije,
Ljubljana, 2008.
INTERNETNI VIRI
Berlingieri Francesco; A comparative analysis of the Hague-visby rules, the Hamburg
rules and the Rotterdam rules, URL:
http://www.uncitral.org/pdf/english/workinggroups/wg_3/Berlingieri_paper_comparing_RR_
Hamb_HVR.pdf, Paper delivered at the General Assembly of the AMD, Marrakesh, 2009.
Congenbill, http://maritimeknowhow.com/wp-
content/uploads/2012/08/CONGENBILL.pdf, ogledano 01.07.2013.
Deseck Pierre; Bills of lading, Deseck, Pierre, http://maritimeknowhow.com/wp-
content/uploads/image/Bills%20of%20lading/B-L%20split/B-L%2041-
48%20BL%20Clauses.pdf, ogledano 27.06.2013.
Deseck Pierre, Charterparties, URL:
http://maritimeknowhow.com/Charterparties%20complete.pdf ,30.06.2012.
Hathi Shrikant in Hathi Binita, Maritime practice in India, Charter's identity, URL:
http://admiraltypractice.com/chapters/82.htm, 2012, ogledano 25.06. 2013.
Ilešič Marko in Pavliha Marko, Novi Pomorski zakonik Republike Slovenije ,
Pomorski zbornik 38, Ljubljana, 2000, strani 267-299, URL:
http://www.google.si/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCoQFjAA&u
rl=http%3A%2F%2Fhrcak.srce.hr%2Ffile%2F80261&ei=TuziUdDiNPSa4gT-
9IGQAg&usg=AFQjCNHda5x5-fKz5cjcw-vl0DJTvphjLQ&bvm=bv.48705608,d.bGE ,
ogledano 14.07.13.
Karen Troy-Davies; An introduction to bills of lading, URL:
www.essexcourt.net/uploads/publications/BILLOFLD.doc, 1999, ogledano 12.7.2013.
45
Law update, Issue 219, URL:
http://archive.newsweaver.com/altamimi/newsweaver.ie/altamimi/e_article001337353.html,
ogledano 25.6.2013.
Paramount clause, URL: https://extranet.skuld.com/Insight/Clauses/Clause-
Library/Clause-Library/Paramount-Clause/, ogledano 12.7.2013.
Posebne pravice črpanja-finančni instrument, košarica valut, objavljena dnevno na
strani mednarodnega denarnega sklada (IMF - International monetary fund); URL:
http://sl.wikipedia.org/wiki/Posebne_pravice_%C4%8Drpanja.
Ship Tonnage Explained - Deadweight, Cargo, Gross, Net, Displacement , URL:
http://www.gjenvick.com/SteamshipArticles/ShipTonnage/1932-06-28-
ShipTonnageExplained.html#axzz2KyXztvHa, ogledano 23.03.2013.
Smeele Frank G.M., Bill of lading under european national laws;Civil law approaches
to explaining the legal position of the consignee under bills of lading;, URL:
http://academia.edu/1411235/Bill_of_Lading_Contracts_under_European_National_Laws,
ogledano 27.06.2013.
Tetley William, The general maritime law-the lex maritima, 20 SYRACUSE J.
INT'LL.& COM.105, 133-34 (1994)) po spletnem članku avtorja Maniruzzamen Abul F.M.,
The lex mercatoria and international contracts: a challenge for international commercial
arbitration? , American University international law review, 1999, opomba 51 na strani 668,
dostopno na:
http://digitalcommons.wcl.american.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1322&context=auilr.
Types of bill of lading, URL: http://maritimeknowhow.com/wp-
content/uploads/image/Bills%20of%20lading/B-L%20split/B-L%2048-
71%20Types%20of%20BL.pdf, ogledano 2.7.2013.
SODBE ANGLOSAŠKIH SODIŠČ
• Berkshire [1974] 1 Lloyd's Rep.
• The Ardennes [1951] 1 KB 55.
• The Garbis, [1982], 2 Lloyd's Rep.
• The Jason [1911] 225 U.S. 32..
46
• Tillmans vs. Knutsford [1908] AC 406.
PREDPISI
Handelgesetzbuch, 10. Mai 1897 (RGBl. S. 219)
Obligacijski zakonik (OZ), Ur.l. RS, št. 83/2001.
Pomorski zakonik RS, Uradni list RS, št. 26/2001.
Pravila Mednarodne konvencije za izenačitev nekaterih pravil o konosamentu
(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of
Lading), Bruselj, 1924.
Protokol o spremembah in dopolnitvah bruseljske mednarodne konvencije z dne 25.
avgusta 1924 ( Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain
Rules of Law Relating to Bills of Lading ), Bruselj, 1968.
Protokol SDR (SDR Protocol amending the International Convention for the
Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading of 25 August 1924).
Protokol SDR (SDR Protocol amending the International Convention for the
Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading of 25 August 1924).
Zakon o pomorski in notranji plovbi (ZPNP), Ur.l. SFRJ, št. 22/1977.
47
PRILOGA 1- TIPSKA LADJARSKA POGODBA GENCON
48
49
50
51
PRILOGA 2- TIPSKA NAKLADNICA CONGENBILL
52
