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I
Portada
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
INGENIERIA EN COMERCIO EXTERIOR
TRABAJO DE TITULACION PREVIO A OBTENER EL TITULO DE
INGENIERIA EN COMERCIO EXTERIOR
TEMA:
“LA PÓLIZA DE SEGURO DE CASCO MARÍTIMO Y SU RELACIÓN
CON P&I”
AUTORAS:
GABRIELA PAOLA MERO PONCE
EVELYN KATHERINE ZUÑIGA MINAYA
TUTORA:
LCDA. NARCISA DE JESUS NUÑEZ GALLARDO
GUAYAQUIL, SEPTIEMBRE 2018
II
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS/TRABAJO DE GRADUACIÓN
TÍTULO Y SUBTÍTULO: “La póliza de Seguro de Casco Marítimo y su Relación con P&I”
AUTOR(ES) (apellidos/nombres): Mero Ponce Gabriela Paola
Zuñiga Minaya Evelyn Katherine
REVISOR(ES)/TUTOR(ES) (apellidos/nombres):
Lcda. Narcisa de Jesús Núñez Gallardo
INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil
UNIDAD/FACULTAD: Ciencias Administrativas
MAESTRÍA/ESPECIALIDAD: Ingeniería en Comercio Exterior
GRADO OBTENIDO: Ingeniero en Comercio Exterior
FECHA DE PUBLICACIÓN: No. DE PÁGINAS: 108
ÁREAS TEMÁTICAS: Comercio Exterior
PALABRAS CLAVES/ KEYWORDS:
Casco Marítimo, P&I, Cultura de seguros, Responsabilidad Civil
RESUMEN/ABSTRACT (150-250 palabras): El siguiente estudio analiza los índices de contratación de pólizas de seguros marítimas en los últimos cinco años y cómo la falta de cultura de seguros incidiría en ello, tomando en consideración datos estadísticos y conceptuales para complementar la misma. Se utilizaron como herramientas encuestas y entrevista realizadas a los propietarios de las embarcaciones (armadores) para la recolección de datos y de esa manera medir los niveles de conocimiento que tienen en cuanto al tema de seguros se refiere. El principal objetivo de esta investigación consiste en analizar los factores por qué los armadores suscribirían la protección P&I, basándose en el ritmo que ha mantenido y la disminución en la contratación de las pólizas de casco marítimo y cómo esta baja se presenta como una oportunidad para que a raíz de eso para impulsar dichas suscripciones. Nuestra propuesta consiste en promover una campaña para difundir y promocionar los beneficios que trae consigo la contratación de P&I y de esa manera contribuir al país con la mejora en la educación de seguros. ADJUNTO PDF: X SI NO
CONTACTO CON AUTOR/ES: Mero Ponce Gabriela Paola Zuñiga Minaya Evelyn Katherine
Teléfono: 0969910197 0980086988
E-mail:
CONTACTO CON LA INSTITUCIÓN:
Nombre: Secretaría de la Facultad Teléfono: (04) 2596830 E-mail: [email protected]
III
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Facultad de Ciencias Administrativas
Ingeniería en Comercio Exterior
UNIDAD DE TITULACIÓN
Guayaquil, 04 de Septiembre de 2018
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR REVISOR
Habiendo sido nombrado LCDA. NARCISA DE JESUS NUÑEZ GALLARDO, tutor del trabajo de titulación
La Póliza de Seguro de Casco Marítimo y su Relación con P&I certifico que el presente proyecto,
elaborado por Gabriela Paola Mero Ponce, con C.I. No. 0924442072 y Evelyn Katherine Zuñiga Minaya, con
C.I. No. 0926343310, con mi respectiva supervisión como requerimiento parcial para la obtención del título
de Ingeniería En Comercio Exterior, en la Carrera de Ingeniería En Comercio Exterior de la Facultad de
Ciencias Administrativas, ha sido REVISADO Y APROBADO en todas sus partes, encontrándose apto para su
sustentación.
Lcda. Nuñez Gallardo Narcisa de Jesús
C.I. No. 0922717640
No. Reg. Senescyt: 1006-08-684127
IV
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Facultad de Ciencias Administrativas
Ingeniería en Comercio Exterior
LICENCIA GRATUITA INTRANSFERIBLE Y NO EXCLUSIVA PARA EL USO NO
COMERCIAL DE LA OBRA CON FINES NO ACADÉMICOS
Yo, Gabriela Paola Mero Ponce, con C.I. No. 0924442072 y Evelyn Katherine Zuñiga Minaya, con C.I.
No. 0926343310, certificamos que los contenidos desarrollados en este trabajo de titulación, cuyo
título es “La Póliza de Seguro de Casco Marítimo y su Relación con P&I” son de nuestra absoluta
propiedad y responsabilidad Y SEGÚN EL Art. 114 del CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL
DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E INNOVACIÓN*, autorizo el uso de una licencia
gratuita intransferible y no exclusiva para el uso no comercial de la presente obra con fines no
académicos, en favor de la
Universidad de Guayaquil, para que haga uso del mismo, como fuera pertinente
____________________________________
Gabriela Paola Mero Ponce
C.I. No. 0924442072
____________________________________
Evelyn Katherine Zuñiga Minaya
C.I. No. 0926343310
*CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E INNOVACIÓN
(Registro Oficial n. 899 - Dic./2016) Artículo 114.- De los titulares de derechos de obras creadas en las
instituciones de educación superior y centros educativos.- En el caso de las obras creadas en centros
educativos, universidades, escuelas politécnicas, institutos superiores técnicos, tecnológicos,
pedagógicos, de artes y los conservatorios superiores, e institutos públicos de investigación como
resultado de su actividad académica o de investigación tales como trabajos de titulación, proyectos de
investigación o innovación, artículos académicos, u otros análogos, sin perjuicio de que pueda existir
relación de dependencia, la titularidad de los derechos patrimoniales corresponderá a los autores. Sin
embargo, el establecimiento tendrá una licencia gratuita, intransferible y no exclusiva para el uso no
comercial de la obra con fines académicos.
V
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Facultad de Ciencias Administrativas
Ingeniería en Comercio Exterior
CERTIFICADO PORCENTAJE DE SIMILITUD
Habiendo sido nombrado LCDA. NARCISA DE JESUS NUÑEZ GALLARDO, tutor del trabajo de titulación
certifico que el presente proyecto ha sido elaborado por: Gabriela Paola Mero Ponce, con C.I. No.
0924442072 y Evelyn Katherine Zuñiga Minaya, con C.I. No. 0926343310, con mi respectiva
supervisión como requerimiento parcial para la obtención del título de Ingeniería en Comercio
Exterior.
Se informa que el proyecto: “La Póliza de Seguro de Casco Marítimo y su Relación con P&I”, ha
sido orientado durante todo el periodo de ejecución en el programa anti plagio URKUND
quedando el 9% de coincidencia.
___________________________________________
Lcda. Nuñez Gallardo Narcisa de Jesús
C.I. No. 0922717640
No. Reg. Senescyt: 1006-08-684127
VI
Dedicatoria
Este trabajo se lo dedico principalmente a Dios, por guiar cada uno de mis pasos todos los
días de mi vida, a mis padres Miguel y Cleotilde y mi hermana Johanna por su inmenso amor,
apoyo incondicional, por el esfuerzo y sacrificio mutuo en el cumplimiento de esta tan
anhelada meta, a mi novio Christian por su amor, paciencia y comprensión en todo este
tiempo, por escucharme y soportar mis malos momentos. A mis Abuelitos por siempre estar
al pendiente de mí. A todos ellos por aguantar las malas noches conmigo. Querida familia lo
hicimos al FIN!!!
Evelyn Zuñiga Minaya
Esta tesis está dedicada a: A mis padres Santo y Gloria quienes con su amor, paciencia y
esfuerzo me han permitido llegar a cumplir hoy un sueño más, gracias por inculcar en mí el
ejemplo de esfuerzo y valentía, de no temer las adversidades porque Dios está conmigo
siempre.
A mi esposo Vicente, que con su apoyo, consejos, amor y paciencia me ayudo a concluir una
meta más, a mi hijo Mathías posiblemente en este momento no entiendas mis palabras, pero
para cuando seas capaz, quiero que te des cuenta de lo que significas para mí. Eres la razón
de que me levante cada día esforzarme por el presente y el mañana, eres mi principal
motivación. A mis hermanos por su cariño y apoyo incondicional, durante todo este proceso,
por estar conmigo en todo momento gracias. A toda mi familia porque con sus oraciones,
consejos y palabras de aliento hicieron de mí una mejor persona y de una u otra forma me
acompañan en todos mis sueños y metas.
Gabriela Mero Ponce
VII
Agradecimiento
Gracias infinitas al Creador por las bendiciones recibidas y la fuerza otorgada día a día, para
cumplir este objetivo, a mis padres, hermana, mi novio por ser el motor de mi vida, por
escucharme y brindarme siempre sus consejos. A mis amigas Karencita y Anita por haber
estado siempre predispuestas a brindarme su apoyo, a mi tutora por no haberme dejado dar
por vencida, a todos mis maestros por compartir sus conocimientos a lo largo de mi carrera
universitaria.
Evelyn Zuñiga Minaya
El presente trabajo agradezco a Dios por ser mi guía y acompañarme en el transcurso de mi
vida, brindándome paciencia y sabiduría para culminar con éxito mis metas propuestas. A
mis padres por ser mi pilar fundamental y haberme apoyado incondicionalmente, pese a las
adversidades e inconvenientes que se presentaron, a mi esposo Vicente y a mi hijo Mathìas
por su apoyo y paciencia total.
Asimismo, agradezco infinitamente a mis Hermanos que con sus palabras me hacían sentir
orgulloso de lo que soy y de lo que les puedo enseñar.
A mi Tutora Lcda. Narcisa Núñez Gallardo, quien desde el primer momento me brindó su
gran apoyo, amistad y su bondad en todo el proceso.
Agradezco a los todos docentes que con su sabiduría, conocimiento y apoyo, motivaron a
desarrollarme como persona y profesional en la Universidad de Guayaquil.
Gabriela Mero Ponce.
VIII
La Póliza de Seguro de Casco Marítimo y su relación con P&I
Autor(es): Gabriela Paola Mero Ponce
Evelyn Katherine Zúñiga Minaya
Tutora: Lcda. Narcisa de Jesús Núñez Gallardo
Resumen
El siguiente estudio analiza los índices de contratación de pólizas de seguros
marítimas en los últimos cinco años y cómo la falta de cultura de seguros incidiría en ello,
tomando en consideración datos estadísticos y conceptuales para complementar la misma. Se
utilizaron como herramientas encuestas y entrevista realizadas a los propietarios de las
embarcaciones (armadores) para la recolección de datos y de esa manera medir los niveles de
conocimiento que tienen en cuanto al tema de seguros se refiere. El principal objetivo de esta
investigación consiste en analizar los factores por qué los armadores suscribirían la
protección P&I, basándose en el ritmo que ha mantenido y la disminución en la contratación
de las pólizas de casco marítimo y cómo esta baja se presenta como una oportunidad para que
a raíz de eso para impulsar dichas suscripciones. Nuestra propuesta consiste en promover una
campaña para difundir y promocionar los beneficios que trae consigo la contratación de P&I
y de esa manera contribuir al país con la mejora en la educación de seguros.
Palabras claves: Casco Marítimo, P&I, Cultura de seguros, Responsabilidad Civil.
IX
The Maritime Hull Insurance Policy and its relationship with P & I
Author: Gabriela Paola Mero Ponce
Evelyn Katherine Zúñiga Minaya
Advisor: Lcda. Narcisa de Jesús Núñez Gallardo
Abstract
The following study analyzes the rates of hiring marine insurance policies over the
last five years and how absent of insurance culture includes taking into account statistical and
conceptual data to complement it. As a tool, surveys and interviews were conducted with the
owners of the vessels (shipowners) to collect data and thus measure the levels of knowledge
they have regarding the subject of insurance. The main objective of this research is to analyze
the factors why shipowners would subscribe to the P & I protection, based on the pace they
have maintained and the reduction in the hiring of marine hull policies and how this low is
presented as an opportunity for as a result of that to drive such subscriptions. Our proposal is
to promote a campaign to spread and promote the benefits that comes with the hiring of P & I
and thus contribute to the country with the improvement in insurance education.
Keywords: Maritime Hull, P&I, Insurance Culture, Civil Liability.
X
Introducción
La vía marítima es la más utilizada en cuanto a la transportación de mercancía se
refiere, debido a que es la más económica, pero qué pasaría si las embarcaciones se ven
afectadas por los diferentes siniestros que podrían suscitarse en la aventura marítima y no
solo nos referimos a los daños ocurridos a la mercadería transportada, sino también a las
afectaciones de las embarcaciones en sí y los que éstas podrían causar a terceras partes.
Por otro lado, tenemos que la poca cultura de seguros que existe en el país es evidente
sumándole a ello que en los últimos años las contrataciones de seguros de casco marítimo se
han mantenido en un mismo nivel consecutivamente e inclusive en el último año presentó una
disminución significativa.
Con base a lo indicado en los párrafos anteriores, se desarrolla esta investigación en
cuatro capítulos, centrándose en los beneficios que trae consigo suscribir pólizas de casco y
de P&I (Protection and Indemnity), así como también el respaldo y tranquilidad de los
armadores al contratarlas.
Capítulo I: Muestra los antecedentes, hipótesis, objetivos, justificaciones y vialidad de
nuestro estudio.
Capítulo II: Detalla información conceptual que facilitará la comprensión de los
puntos expuestos.
Capítulo III: Describe la metodología que para este efecto es descriptivo, inductivo-
deductivo; las herramientas aplicadas en esta investigación que son las entrevistas y encuestas
y los resultados obtenidos con la información recopilada.
Capítulo IV: Presenta la propuesta de difundir información a los armadores sobre los
beneficios que trae consigo la suscripción de P&I, así como también su desarrollo, para de
esta manera solucionar las falencias encontradas durante la investigación
XI
Índice de Contenido
Portada ..................................................................................................................................................... I
Repositorio Nacional En Ciencia Y Tecnología .................................................................................... II
Certificación Del Tutor Revisor ............................................................................................................ III
Licencia Gratuita Intransferible Y No Exclusiva Para El Uso No Comercial De La Obra Con Fines No
Académicos ........................................................................................................................................... IV
Certificado Porcentaje De Similitud ...................................................................................................... V
Dedicatoria ............................................................................................................................................ VI
Agradecimiento ................................................................................................................................... VII
Resumen ............................................................................................................................................. VIII
Abstract ................................................................................................................................................. IX
Introducción ........................................................................................................................................... X
Índice de Contenido .............................................................................................................................. XI
Índice de tablas .................................................................................................................................. XIII
Índice de figuras ................................................................................................................................. XIV
Capítulo I: Antecedentes ......................................................................................................................... 1
1.1. Antecedentes del problema ......................................................................................................... 1
1.2. Planteamiento del problema. ....................................................................................................... 2
1.3. Sistematización del problema. .................................................................................................... 3
1.4. Hipótesis y variables. .................................................................................................................. 4
1.4.1. Hipótesis. ................................................................................................................................ 4
1.4.2. Variables ................................................................................................................................. 4
1.4.2.1. Variable independiente. ...................................................................................................... 4
1.4.2.2. Variable dependiente. .......................................................................................................... 4
1.5. Objetivos de la investigación ...................................................................................................... 4
1.5.1. Objetivo General. .................................................................................................................... 4
1.5.2. Objetivos Específicos. ............................................................................................................. 4
1.6. Justificación de la investigación. ................................................................................................ 5
1.6.1. Justificación teórica. ............................................................................................................... 5
1.6.2. Justificación práctica. .............................................................................................................. 6
1.6.3. Justificación metodológica. ..................................................................................................... 6
1.7. Viabilidad del estudio. ................................................................................................................ 6
Capítulo II: Marco Teórico ..................................................................................................................... 8
2.1. El seguro Origen. ........................................................................................................................ 8
2.2. Concepto de seguro ..................................................................................................................... 9
XII
2.3. El seguro en el Ecuador. ........................................................................................................... 10
2.3.1. El contrato de seguro............................................................................................................. 14
2.4. El seguro marítimo. ................................................................................................................... 18
2.4.1. La póliza de casco marítimo. ................................................................................................ 21
2.4.2. Seguro P&I. ........................................................................................................................... 22
2.4.3. Los Clubes de Protección e Indemnización (Protection & Indemnity - P&I) –
Responsabilidad Civil para armadores .................................................................................................. 23
Capítulo III: Diseño de la Investigación ............................................................................................... 27
3.1. Metodología .............................................................................................................................. 27
3.1.1. Enfoque de la investigación .................................................................................................. 27
3.1.2. Métodos de investigación...................................................................................................... 27
3.1.3. Tipos de investigación .......................................................................................................... 28
3.1.4. Técnica e instrumento de recolección de datos ..................................................................... 30
3.1.5. Población y muestra .............................................................................................................. 30
3.2. Análisis e interpretación de resultados ...................................................................................... 32
3.2.1. Encuesta aplicada a los administradores o encargados de las empresas que ofrecen el
servicio de transporte en Buques cargueros .......................................................................................... 32
3.2.2. Entrevista aplicada a los propietarios de los Buques cargueros ............................................ 47
3.3. Discusión................................................................................................................................... 51
Capítulo IV: Propuesta .......................................................................................................................... 53
4.1 Tema ......................................................................................................................................... 53
4.2 Introducción .............................................................................................................................. 53
4.3 Justificación .............................................................................................................................. 53
4.4 Objetivos ................................................................................................................................... 54
4.4.1 Objetivo general .................................................................................................................... 54
4.4.2 Objetivos específicos ............................................................................................................ 54
4.5 Actividades a desarrollar ........................................................................................................... 54
4.5.1 Relación entre P&I, póliza de casco y el total de los seguros marítimos .............................. 54
4.5.2 Campaña de difusión para las compañías que tienen buques navieras, sobre las ventajas del
seguro P&I ............................................................................................................................................ 59
Conclusiones ......................................................................................................................................... 60
Recomendaciones ................................................................................................................................. 61
Bibliografía ........................................................................................................................................... 62
Apéndice ............................................................................................................................................... 67
XIII
Índice de tablas
Tabla 1. Elementos del contrato de Seguros ............................................................................ 11
Tabla 2. Compañías de Seguros y Reaseguros autorizadas a operar en el Ecuador .............. 12
Tabla 3.Principios que orientan el seguro marítimo. .............................................................. 19
Tabla 4. Años de trabajo en servicio de transportación en Buques cargueros ....................... 32
Tabla 5. Tipos de seguros actualmente. ................................................................................... 33
Tabla 6. Realización de estudio técnico para contratación de seguro .................................... 34
Tabla 7. Obligación a contratar seguro para cumplir la legislación. ..................................... 35
Tabla 8. Solicitud de póliza de seguros a institución de crédito ............................................. 36
Tabla 9. Conoce los riesgos que cubre la póliza de casco marítimo ....................................... 37
Tabla 10. Conoce los riesgos que cubre la contratación de P&I ............................................ 38
Tabla 11. Seguro contratado cubre la responsabilidad de la contaminación de aguas .......... 39
Tabla 12. Frecuencia de accidentes en las embarcaciones de la empresa. ............................ 40
Tabla 13. Satisfacción de actuación de la compañía de seguro ante accidente de
embarcación. ............................................................................................................................ 41
Tabla 14. Departamento que realice actividades de gestión de riesgos.................................. 42
Tabla 15. Departamento que realice control de conservación de embarcaciones. ................. 43
Tabla 16. Responsabilidad Social Corporativa relacionada con la responsabilidad civil. .... 44
Tabla 17. Información sobre los riesgos y beneficio comercial de la contratación de seguro.
.................................................................................................................................................. 45
Tabla 18. Contratación de seguro P&I para sus embarcaciones. ........................................... 46
Tabla 19. Evolución de las primas de seguro marítimo. Datos en dólares. Años 2013 – 2017.
.................................................................................................................................................. 56
Tabla 20. Evolución de los datos de los seguros marítimos. Datos en dólares. Años 2013 –
2017.......................................................................................................................................... 56
Tabla21. Evolución de las primas de seguros P&I. Datos en dólares. Años 2013 – 2017. .... 57
Tabla22. Evolución de las primas de pólizas de casco. Datos en dólares. Años 2013 – 2017.
.................................................................................................................................................. 57
Tabla23. Evolución de los seguros marítimos, casco y P&I. Datos en dólares. Años 2013 –
2017.......................................................................................................................................... 58
XIV
Índice de figuras
Figura 1. Prima Neta Emitida Póliza Casco Marítimo, medida en millones de dólares.
Fuente: (SCVS) ....................................................................................................................... 13
Figura 2. Principales Coberturas P&I ..................................................................................... 26
Figura 3. Años de trabajo en servicio de transportación en buques cargueros ....................... 33
Figura 4. Tipos de seguros actualmente. ................................................................................. 34
Figura 5. Realización de estudio técnico para contratación de seguro .................................... 35
Figura 6. Obligación a contratar seguro para cumplir la legislación. ..................................... 36
Figura 7. Solicitud de póliza de seguros a institución de crédito ............................................ 37
Figura 8. Conoce los riesgos que cubre la póliza de casco marítimo ...................................... 38
Figura 9. Conoce los riesgos que cubre la contratación de P&I ............................................. 39
Figura 10. Seguro contratado cubre la responsabilidad de la contaminación de aguas .......... 40
Figura 11. Frecuencia de accidentes en las embarcaciones de la empresa. ............................ 41
Figura 12. Satisfacción de actuación de la compañía de seguro ante accidente de
embarcación. ............................................................................................................................ 42
Figura 13. Departamento que realice actividades de gestión de riesgos. ................................ 43
Figura 14. Departamento que realice control de conservación de embarcaciones. ................. 44
Figura 15. Responsabilidad Social Corporativa relacionada con la responsabilidad civil. .... 45
Figura 16. Información sobre los no recibieron información referente a los riesgos y
beneficios de su actividad comercial, la riesgos y beneficio comercial de la contratación de
seguro. ...................................................................................................................................... 46
Figura 17. Contratación de seguro P&I para sus embarcaciones. ........................................... 47
1
Capítulo I: Antecedentes
1.1. Antecedentes del problema
No es un secreto que, a medida que las personas adquieren nuevos conocimientos,
estas van desarrollando nuevas necesidades, en base a ellos. Adaptando esto al mundo de
seguros, podemos decir que si existe una elevada posibilidad de suscitarse algún imprevisto,
evidentemente se buscarán los mecanismos para reducir los daños a consecuencia de este. En
otras palabras, logran crear conciencia en la toma de decisiones sobre el futuro incierto.
Los seguros nacen como resultado de la necesidad de los agentes económicos de
prevenir su patrimonio, activos o elementos de valor de un fenómeno probable, que tiene
ocurrencia en el futuro y que genera una pérdida o daño en caso de ocurrencia, entre mayor
conocimiento tengan los agentes económicos respecto de los riesgos potenciales que
asumen en el futuro, mayor será la predisposición de éstos para contratar una póliza de
seguros. (Veintimilla, 2016, pág. 15).
La cultura de seguros, se refiere al proceso de toma de decisión consciente y no
forzada de contratar pólizas de seguros para prevenir el shock que genera un evento
adverso. Para esto es necesaria la confluencia de tres hechos, volverse consciente del valor
de las cosas en el tiempo, de la posibilidad de ocurrencia de un evento y del efecto de la
pérdida en el bienestar personal. (Veintimilla, 2016, pág. 15)
En resumen, la cultura de seguros no sólo se basa en el conocimiento que tienen las
personas o usuarios en cuanto a los riesgos a los que están expuestos, sino también a que se
dispongan a tomar de manera libre y voluntaria un seguro que cubra ese riesgo. Para ello es
necesario el esfuerzo público y privado para cambiar la percepción de riesgo que
tiene el ecuatoriano. También hay que promover formas de protección de las eventuales
pérdidas económicas que este tipo de sucesos generan, dentro de las cuales se considere
al seguro como esencial. En el 2012 la Superintendencia de Bancos y Seguros (SBS) quien
2
era el ente regulador del sector en aquella época emitió la resolución JB-2012-2209, donde en
uno de sus considerando indica:
Que es de singular importancia que las entidades del sector asegurador ofrezcan
información clara, precisa y suficiente respecto de los aspectos relevantes de los contratos de
seguros u otros productos ofertados por las empresas de seguros, con el interés de procurar la
toma de decisiones informadas por parte de los usuarios de los servicios. (Superintendencia
de Bancos, 2015)
La transparencia de información es un mecanismo que procura mejorar el acceso a la
información del público en general y de los usuarios y clientes de las empresas de seguros,
compañías de reaseguros e intermediarios de seguros acerca de la condición financiera de las
entidades y los servicios que éstas prestan, con la finalidad de facilitar la toma de decisiones
y entregar información al mercado asegurador para evitar la competencia desleal y mejorar la
eficiencia de las instituciones. (Superintendencia de Bancos, 2015)
1.2. Planteamiento del problema.
De manera general, el seguro es de suma importancia, ya que en el caso de algún
incidente el asegurado puede estar tranquilo, debido a que el bien afectado podrá ser repuesto
y/o reparado, de tal manera como si nunca hubiese existido el daño, siempre que este se
encuentre cubierto. A pesar de ello, en el Ecuador no existe cultura de seguros, ya que de
hecho las contrataciones de pólizas se hacen básicamente, para cumplir con requisitos o
exigencias que las entidades públicas y ciertas entidades privadas, realizan a sus usuarios y/ o
contratistas para poder tramitar sus procesos.
La opinión general coincide en que en el Ecuador no existe una cultura desarrollada
de Seguros, la existencia de un marco legal estricto e impositivo conduce a la contratación de
una póliza, por lo que la adquisición de esta se fundamenta en aspectos comerciales y no
técnicos. Esta es la razón de que muchos clientes no tomen las coberturas que son adecuadas
3
para su negocio y quedan expuestos parcialmente a daños que no son cubiertos por la
compañía de seguros. Por otra parte, esta deficiencia puede ser muy bien aprovechada por el
mercado asegurador, donde este debe poner a prueba sus estrategias de colocación y mejora
en los servicios ofrecidos.
Así como menciona el autor, el mercado actual representa un gran desafío para
compañías locales e internacionales, ya que las aseguradoras deben crear consciencia del
seguro, y para ello se debe proponer productos y servicios novedosos que tengan interés para
el cliente y que estén adaptados a las distintas necesidades de los ecuatorianos. (Vanegas,
2015, pág. 38)
El interés de los armadores en contratar un seguro de casco marítimo se ha mantenido
y disminuido comparativamente en los últimos 5 años, considerando las responsabilidades
que trae consigo el transportar mercancías y sobre todo el asegurar su patrimonio (la
embarcación) en el caso de sufrir pérdidas, causadas muchas veces por fenómenos naturales
que por defectos o fallas técnicas o mecánicas de los buques. (Ministeri de Economía, 2018,
pág. 8).
Más allá de resguardar sus bienes los propietarios de las embarcaciones deben
considerar también, el hecho de los perjuicios o daños que su actividad puede causar a
terceras personas y al medioambiente inclusive. En base a lo mencionado, la formulación del
problema se determina como sigue: ¿Cómo se relaciona la falta de cultura de seguros en el
Ecuador al momento en que los armadores contrataron sus pólizas de casco marítimo entre
enero del 2013 a diciembre del 2017?
1.3. Sistematización del problema.
¿Cuál es el ritmo que ha mantenido y cuál es la disminución que se ha dado en la
contratación de la póliza de casco marítimo en los últimos 5 años?
¿Cuáles son los riesgos cubiertos en una póliza de casco marítimo?
4
¿Cuáles son las consideraciones que tienen los armadores al momento de contratar una
póliza de casco marítimo y las que tendrían al momento de suscribir la protección P&I
(PandI)?
¿Cómo contrarrestar la falta de cultura de seguros para los armadores de Guayaquil?
1.4. Hipótesis y variables.
1.4.1. Hipótesis.
El ritmo que ha mantenido en la contratación de la póliza de seguro de casco marítimo
en el periodo comprendido desde enero del 2013 a diciembre del 2017, es una oportunidad
para impulsar las suscripciones de protección P&I (PandI) a beneficio de los armadores
ecuatorianos.
1.4.2. Variables
1.4.2.1. Variable independiente.
El ritmo que ha mantenido en la contratación de la póliza de seguro de casco marítimo
en el periodo comprendido desde enero del 2013 a diciembre del 2017
1.4.2.2. Variable dependiente.
Impulsar las suscripciones de P&I (PandI) a beneficio de los armadores ecuatorianos
1.5. Objetivos de la investigación
1.5.1. Objetivo General.
Analizar los factores por qué los armadores suscribirían la Protección P&I (PandI),
basándose en el ritmo que ha mantenido en la contratación de la póliza de seguro casco
marítimo.
1.5.2. Objetivos Específicos.
Determinar de manera porcentual la variación anual en la contratación de la póliza de
casco marítimo en los últimos 5 años.
Establecer los riegos que cubre la póliza de casco marítimo.
5
Evaluar mediante encuesta realizada a los armadores las razones por las que contratan
una póliza de casco marítimo y las razones por las que contratarían la protección de
P&I.
Realizar folletos informativos y de fácil entendimiento, que abarquen todos los
beneficios que conlleva la contratación de P&I, para los diferentes tipos de
embarcaciones, con la finalidad de que vaya aumentando el nivel de cultura de seguros
en Guayaquil.
1.6. Justificación de la investigación.
1.6.1. Justificación teórica.
Sin embargo, el seguro no es visto de esa manera por los ecuatorianos en general, y
para el caso de nuestro estudio por los armadores, al contrario, es considerado un gasto en
lugar de una inversión. No consideran que al momento de suscitarse un siniestro y que si el
bien no está asegurado, el valor que deben asumir es significativamente mayor al que
hubieran pagado como prima al contratar un seguro. Según el (Ministeri de Economía, 2018),
expresa que “las empresas de seguros realizan un rol protagónico en el funcionamiento de
una economía, su intervención mantiene el ahorro y la inversión en el tiempo, pese a los
riesgos a los que un agente económico se puede exponer.” (p. 8).
En nuestro país el gran número de pólizas contratadas es debido a que son requisitos
solicitados por entidades públicas y/o privadas, tal como se menciona en el reportaje La
cultura de seguros en el Ecuador, un proceso en construcción. Los agentes económicos que
tienen un seguro pero no están dispuestos a contratarlo, solo lo adquieren cuando se ven
forzados para la contratación de los mismos, tales como la apertura de una cuenta bancaria, la
adhesión a una póliza colectiva (empresarial por ejemplo), la exigencia de una institución de
asegurar un bien entregado como garantía, entre otros. (Castillo, 2013, pág. 8)
6
Es hora de cambiar de pensamiento en base al concepto con el que el seguro es
calificado, específicamente en las contrataciones de las pólizas de casco marítimo, donde las
pérdidas son millonarias y los gastos legales en los que podrían incurrir por responsabilidad
civil de igual manera. Es necesario crear conciencia en los armadores, dándoles a conocer los
beneficios y coberturas adicionales que tendrían al contratar un P&I, y poder crear a partir de
este estudio una cultura donde la prima no sea más considerada un gasto, sino un medio de
ahorro en el caso de incidentes con sus embarcaciones.
1.6.2. Justificación práctica.
Esta investigación busca aportar con información a los armadores ecuatorianos, dando
a conocer de manera más amplia y detallada en qué consiste la protección P&I, es decir,
cuales son los beneficios que obtendrían con esta contratación. Adicionalmente el estudio
busca contribuir al país con el Plan Nacional del Buen Vivir, impulsado por el Gobierno
Nacional, específicamente con el Objetivo No. 12 que dice “Garantizar la soberanía y la paz,
profundizar la inserción estratégica en el mundo y la integración latinoamericana”. Además el
“el 90% del comercio internacional se mueve por vía marítima, debido a las ventajas de
precio y capacidad”
1.6.3. Justificación metodológica.
La finalidad de este estudio, es analizar mediante una evaluación los factores por qué
los armadores suscribirían la Protección P&I (PandI), basándonos en el ritmo que se ha
mantenido en la contratación de la póliza de seguro de casco marítimo en el periodo de enero
del 2013 a diciembre del 2017. Los datos se obtendrán mediante encuestas y entrevistas a los
armadores de la ciudad de Guayaquil.
1.7. Viabilidad del estudio.
Para poder determinar si es viable el estudio que se está realizando, “resulta
indispensable que tengamos acceso al lugar o contexto donde se realizará la investigación. Es
7
decir, tenemos que preguntarnos de manera realista: ¿es posible llevar a cabo esta
investigación? y ¿cuánto tiempo tomará realizarla?” (Hernández R. , 2015, pág. 12)
Considerando estas interrogantes, el tema es viable ya que la investigación sí es posible
realizarla considerando las opiniones de los armadores, pudiendo obtenerlos a corto plazo.
8
Capítulo II: Marco Teórico
2.1. El seguro Origen.
El seguro se puede definir de diversas formas, de acuerdo a los autores, mencionan
son las siguientes:
El incremento del tráfico en la Edad Media en la zona del Mediterráneo y los peligros
que siempre amenazaron la transportación por esta vía, forzaron la aparición de
mecanismos que protegieran los intereses de quienes se dedicaban al comercio
marítimo, especialmente por la prohibición del uso del préstamo a la gruesa.
(Toledano & Hernández, 2015, pág. 8)
Denominado también préstamo a riesgo marítimo, es aquel cuya garantía puede recaer
en el casco del buque o sus aparejos, pertrechos o maquinaria, e incluso en la carga que
transporta. Su reembolso, tanto del principal como de sus intereses, se hace depender de la
llegada a puerto de los efectos sobre los que se ha hecho o del valor obtenido por ellos en
caso de siniestro. Aún con diferencias esenciales, ofrece ciertas analogías con el seguro
marítimo. En la práctica, el préstamo a la gruesa está en desuso. (Sala, 2016, pág. 6)
Sería un tanto desleal hablar de la historia del seguro y no mencionar a Lloyd’s. “En
el siglo XVII, la importancia de Londres como centro del comercio llevó a una creciente
demanda del seguro de buque y carga. La cafetería de Edward Lloyd fue reconocido como el
lugar para la obtención de los seguros marítimos.” (Society of Lloyd's, 2012). En este período
se comenzaron a conocer a los famosos suscriptores, que en inglés se denominan
“underwriters”, quienes adoptaron este nombre porque literalmente firmaban en la parte baja
de los contratos de seguro sustentando así el monto que asumían en riesgo a cambio de la
prima percibida. Al poco tiempo fue tal la importancia de Lloyd’s que se transformaron en
una asociación formal, llegando a ser en el seguro de transporte marítimo un ícono de
referencia incluso siglos después de sus inicios. (Soria, 2015, pág. 12)
9
2.2. Concepto de seguro
Los seguros forman parte activa de la actividad económica, la misma que se considera
de gran relevancia por su aporte lucrativo según las estadísticas generales de los sectores de
servicios, donde se considera un sistema que permite a los usuarios tomar las debidas
precauciones antes diferentes situaciones de riesgos, manteniendo que este factor se
encuentre preparado ante algún acontecimiento negativo.
Al respecto se expone el criterio de (Prieto Pérez , 2015), indicando que el seguro se
considera “un sistema de carácter preventivo que busca reducir las probabilidades de riesgos,
aportando con medidas para la solución parcial o total de los efectos económicos que se
puedan presentar en el futuro ocasionados por la ocurrencia de eventos inciertos”. (pág. 812).
El seguro se efectúa mediante un contrato entre dos o más individuos, quienes tienen
la capacidad de realizar una actividad normativa validándose mediante un aspecto jurídico,
dentro de la formalidad se designa un aseguradora que es el beneficiario de la prima en caso
del evento negativo, mientras que el asegurador se considera el responsable de cumplir con el
reembolso, pago o cobertura de los montos que se estimen producto del acontecimiento
desfavorable.
Otro criterio considerado es el de (Martínez A. , 2016), conceptualizando el seguro
como:
La operación en la que el asegurado se convierte en el acreedor, el mismo que debe
cancelar un valor de forma mensual, en donde la empresa que se dedica a la prestación
del servicio de seguros recibe el monto de pago y con ello se compromete a ser
responsable de cubrir los daños ocasionados por un riesgo, evento negativo o no
deseado del lugar, área, equipo, maquinaria o elemento que se encuentre descrito
dentro del contrato. (pág. 574)
10
El propósito de la contratación de un seguro es la prevención o recuperación de una
parte del bien o componente de valía para el usuario previamente establecido en el contrato,
mediante esta información se indica la importancia de mantenerse cancelando el seguro a
tiempo y de manera continua, con lo que se asegura la cobertura del daño mediante el pago
mensual que se realiza y del compromiso de las partes.
Al respecto se ha considerado el criterio de (Novoa, 2017), quien define el seguro
señalando que es:
Un contrato que se efectúa entre la compañía aseguradora y el cliente (empresas
usuario del seguro) que se realiza sobre un objeto que puede ser tangible o intangible,
donde además se hace referencia al tiempo, la pérdida o algún tipo de deterioro que se
presente del bien, obligándose la empresa contratada a cancelar e indemnizar por
causa de este suceso.
La información descrita hace referencia al seguro como el compromiso entre dos
partes para ser beneficiaria y prestadora del servicio de cobertura de los montos económicos
en caso de un acontecimiento negativo el mismo que se describe previamente en un contrato.
Se destaca que en el país existen una serie de empresas que prestan este servicio: contra
incendio, salud, transito, seguros privados de vehículos, seguros para robos, entre otros que se
prestan a la población beneficiando en el caso de alguna calamidad que afecte el estado
normal y natural del beneficiario.
2.3. El seguro en el Ecuador.
El seguro se refiere al contrato donde existen dos partes, el asegurado y la empresa
aseguradora, donde el primero se considera beneficiario y el segundo es la aseguradora que se
compromete al pago del monto al que ascienda el daño o la pérdida del bien asegurado
originado por un acontecimiento negativo que se encuentre dentro de los lineamientos
especificados en el contrato. (Acevedo Ibánez & López, 2016)
11
Tabla 1. Elementos del contrato de Seguros
Elementos del contrato de Seguros
El Asegurado
El solicitante
El interés asegurable
El riesgo asegurable
El monto asegurado o el límite de responsabilidad del asegurador, según el caso
La prima o precio del seguro
La obligación del asegurador, de efectuar el pago del seguro en todo o en parte, según
la extensión del siniestro.
Fuente: (Decreto Supremo 1147)
Elaborado por: las autoras
Por medio de referéndum al artículo 312 de la Constitución aprobado a inicios del
2011, a partir de Septiembre del 2015, el sector asegurador se desvinculó de la
Superintendencia de Bancos, ésta última traspasando todo el control y dominio a la
Superintendencia de Compañías, Valores y Seguros (SCVS). (Castillo, 2013, pág. 7)
(ATDL, 2015), manifiesta que:
La Superintendencia de Bancos tiene dedicación exclusiva al área financiera, de
intermediación financiera, a la cual no pertenece el sistema de seguros. La liquidez
con que este sistema cuenta, por el cobro de primas, es una oportunidad para el
desarrollo del Mercado de Valores, cuyo control y regulación, en forma relativa, está a
cargo de la Superintendencia de Compañías. Es más eficiente, por tanto, que ambos
sistemas, de seguros y de mercado de valores, estén bajo un mismo órgano de control.
(p. 36)
Hasta fines del 2017 en el Ecuador se registraron un total de 33 Compañías de
Seguros, esto debido a que en los últimos dos años el sector asegurador sufrió una
contracción, tal como lo indica en su especial de seguros la (ATDL, 2015)
La contracción del sector no solo se evidenció en las cifras, sino también en el
número de actores; en los últimos 5 años el número de actores que participan del
12
sector bajó de 44 a 33 empresas (esto debido a la venta, cierre o fusiones que se han
observado en el sector). (p.68)
A continuación se detallan las empresas de seguros que se encuentran activas con
corte a diciembre del 2017
Tabla 2. Compañías de Seguros y Reaseguros autorizadas a operar en el Ecuador
No. Compañía
1 Aig Metropolitana Cia. de Seguros y Reaseguros S.A.
2 Ama América S.A. Empresa De Seguros
3 Aseguradora Del Sur C.A.
4 Bmi del Ecuador Compañía de Seguros de Vida S.A.
5 Bupa Ecuador S.A. Compañía De Seguros
6 Chubb Seguros Ecuador S.A.
7 Compañía Francesa de Seguros para Com. Ext. Coface S.A. Sucursal Ecuador
8 Colon
9 Compañía de Seguros de Vida Colvida
10 Compañía de Seguros Cóndor S.A.
11 Constitución C.A. Compañía de Seguros en Liquidación
12 Ecuatoriano Suiza
13 Equinoccial
14 Equivida Compañía de Seguros S.A.
15 Generali Ecuador Compañía de Seguros S.A.
16 Hispana de Seguros S.A.
17 Interoceanica C.A. de Seguros
18 La Unión Compañía Nacional de Seguros S.A.
19 Latina Seguros y Reaseguros C.A.
20 Liberty Seguros S.A.
21 Mapfre Atlas
22 Seguros Oriente S.A.
23 Pan American Life de Ecuador Compañía de Seguros S.A.
24 Seguros del Pichincha
25 Qbe Colonial
26 Rocafuerte
27 Seguros Alianza S.A.
28 Seguros Confianza S.A.
29 Seguros Sucre S.A.
30 Sweaden Compañia de Seguros S.A.
31 Topseg Compañia de Seguros S.A. en Liquidación
32 Seguros Unidos S.A.
33 Vazseguros S.A. Compañía de Seguros
Fuente: (SCVS)
Elaborado por: las autoras
Todas las compañías de Seguros y Reaseguros, están obligadas a presentar de manera
mensual, trimestral, semestral y/o anual, una serie de reportes mediante estructuras en base a
13
todas las operaciones realizadas dentro de los plazos establecidos, y es gracias a este proceder
que podemos medir este sector. Lo reportado es publicado en el portal web de la
Superintendencia de Compañías, Valores y Seguros, como resultado de ello, podemos indicar
que la contratación de la póliza de casco marítimo creció en los cinco últimos años,
considerando el total anual de la prima neta emitida de todas las empresas de seguros, como
se muestra en la siguiente gráfica:
Figura 1. Prima Neta Emitida Póliza Casco Marítimo, medida en millones de dólares.
Fuente: (SCVS)
Elaborado por: Las autoras
El gráfico es claro y con él se demuestra que en el 2014 hubo un ligero decrecimiento
de $ 1.134.412,23 en comparación al 2013, en el 2015 aumentó $ 27.036.128,20, en el 2016
disminuyó $ 1.676.725,80, en el 2017 se mostró una baja significativa de $ 30.790.334,19 en
comparación con los años anteriores, esto debido a la incertidumbre provocada por cambio de
gobierno, así como lo menciona la revista Ekos (2018) “…en un entorno económico en el que
la necesidad de un ajuste fiscal es evidente, y en el que existen requerimientos de mayor
endeudamiento para solventar los problemas de liquidez…” (69). El seguro de casco
marítimo no ha sido la excepción por lo que no se ha mostrado un crecimiento en las
14
suscripciones de pólizas en los últimos 5 años en un país política y económicamente inestable
históricamente.
2.3.1. El contrato de seguro.
En el presente sub-numeral se presenta el detalle de los principales conceptos sobre el
contrato de seguro y de los términos más usados en el desarrollo de la presente investigación,
que se relacionan con este trabajo investigativo. Al respecto, se destacan algunos conceptos
sobre este tópico:
Según (Badillo, 2016) el contrato de seguro es “un documento que el usuario que
desea recibir los beneficio del mismo, lo contrata (valga la redundancia), con una entidad que
vende este tipo de servicios, el cual genera derechos y obligaciones tanto para el asegurado,
como para el asegurador”. Según la regulación jurídica sobre esta temática, el asegurador se
obliga a indemnizar a quien se denomina asegurado, a través de una prima que debe ser
cobrada por este último, siempre y cuando se cumplan las cláusulas del contrato, es decir, que
lo pactado se concrete tal como fue convenido.
Para entender mejor este concepto, se ha conceptualizado el término contrato, el cual
se define según (Cruz, 2016), como un “acuerdo que se estipula entre dos o más personas,
con el firme propósito de alcanzar objetivos o beneficios de diversa índole, el cual según la
regulación judicial de cada Estado, debe ser respetado en todas sus cláusulas”.
Basado en estas dos definiciones se establece que el contrato de seguro es el
documento que respalda a ambas partes contratantes, porque el asegurador le indica al
asegurado los límites de su pretensión, por lo que el segundo en mención solo debe proceder
en sus reclamos, hasta donde le señalan las cláusulas que rigen el contrato. Por esta razón,
queda claro, que cuando una compañía de seguros y una empresa de cualquier sector
productivo, suscriben un contrato, están manifestando legalmente, que aceptan todas las
condiciones y circunstancias que rigen el mismo documento.
15
La (Superintendencia de Compañlías, Valores y Seguros, 2018) conceptualiza al
asegurado “como la persona jurídica o natural titular del interés que proporciona el mismo,
quien es el afectado que se satisface con la prima del seguro”. (p. 7); mientras que los
aseguradores “son las compañías que tienen la autorización legal para ofertar pólizas de
seguros a la demanda local, nacional o internacional”, dependiendo del caso, es decir, a “las
condiciones contractuales que reposan en la póliza”.
Un contrato de seguro tiene algunas partes, las cuales son similares a casi todos los
contratos (valga la redundancia), en este caso, quienes suscriben son las partes pero no del
contrato del seguro, es decir, que el asegurador y el asegurado no componen el contrato, sino
que los elementos de este documento son por lo general las siguientes: la solicitud del
peticionario, condiciones generales para suscribir el documento, condiciones especiales
fijadas entre las partes y las condiciones particulares, si es que las hubiere. (Superintendencia
de Compañlías, Valores y Seguros, 2018).
Prosiguiendo con el análisis del contrato de seguros, es necesario destacar a los
agentes de seguros o personas naturales que a nombre de una empresa de seguros se dedican a
gestionar y obtener contratos de seguros, se regirán por el contrato de trabajo suscrito entre las
partes y no podrán prestar tales servicios en más de una entidad aseguradora por clase de
seguros; y, los agentes de seguros, personas naturales que a nombre de una o varias empresas
de seguros se dedican a obtener contratos de seguros, se regirán por el contrato mercantil de
agenciamiento suscrito entre las partes. (Congreso Nacional, 1998).
Las agencias asesoras productoras de seguros, personas jurídicas con organización
cuya única actividad es la de gestionar y obtener contratos de seguros para una o varias
empresas de seguros o de medicina prepagada autorizada a operar en el país. Beneficiario: El
beneficiario es quien percibe la indemnización en caso de siniestro. El asegurado puede ser
distinto del beneficiario si por ejemplo, cuando se trata de un seguro de vida en que se cubre
16
la vida del asegurado, el beneficiario es la persona designada expresamente por el asegurado. .
(Superintendencia de Compañlías, Valores y Seguros, 2018).
Otro componente del sector de seguros es el término coaseguro, el cual se utiliza
cuando existen dos empresas aseguradoras que pueden encontrarse inmersas en la cobertura
de un mismo riesgo. Algunos expertos consideran que las empresas pueden emplear este
sistema de seguros, para que exista una equidad cuantitativa en la composición de su cartera,
de manera que se homogenice la contratación de seguros, a lo que se hace referencia en el
aspecto jurídico, por lo tanto, es técnicamente aconsejable que participen determinados
riesgos cubiertos por los seguros, en la cartera de la organización. (Fundación MAPFRE,
2017).
Por condiciones generales se puede hacer referencia a los principios básicos que rigen
la relación entre asegurador y beneficiario, lo que da lugar a la garantía para el asegurado,
quien espera que se cumpla con la promesa contractual, en caso ocurra un siniestro o un
evento que lo perjudique, como por ejemplo, el pago de una indemnización, señalando que la
comunicación sea mutua, que deben señalar la extensión o fecha contractual, el objeto del
mismo, los riesgos que se incluyen y excluyen en el contrato y los montos de las pólizas que
puede recibir el asegurado. (Fundación MAPFRE, 2017).
Mientras que las condiciones particulares conciernen más bien a hechos concretos y
no generales, por lo que en este contexto se especifican los siguientes datos:
Nombre y domicilio de las partes contratantes, donde se designe correctamente al
beneficiario y el tipo de seguro que contrata.
Riesgo cubierto.
Prima y cobertura.
Vencimiento de primas.
Duración. (Fundación MAPFRE, 2017).
17
El endoso es la declaración escrita sobre un efecto de comercio (emitido generalmente
«a la orden»), mediante la cual se transmite la propiedad de dicho efecto (endoso pleno) o
simplemente se concede una autorización para su cobro o una simple garantía (endoso
limitado: de apoderamiento o de garantía, respectivamente). Es fórmula de amplio uso en el
tráfico mercantil para la circulación de la letra de cambio. (Fundación MAPFRE, 2017).
Todos los beneficiarios están sujetos a una indemnización, cuando son víctimas de las
consecuencias del riesgo, razón por la cual deben ser compensados o resarcidos con un monto
de recursos que guardan relación con el menoscabo sufrido por el beneficiario. Esto significa
que es el seguro quien cubre este daño, a través de un importe económico que desembolsa la
compañía aseguradora para cubrir todos los daños que dejó el siniestro a su paso. (Fundación
MAPFRE). En el caso de que el valor que el asegurado contrató, sea menor al importe real de
los daños dejados por el siniestro, el fenómeno toma de denominación de infra seguro, lo que
permite a la compañía de seguros, aplicar la regla de la proporcionalidad. (Superintendencia
de Compañlías, Valores y Seguros, 2018).
Los peritos de seguros son los inspectores de riesgos, personas naturales o jurídicas
cuya actividad es la de examinar y calificar los riesgos en forma previa a la contratación del
seguro y durante la vigencia del contrato; y, los ajustadores de siniestros, personas naturales o
jurídicas, cuya actividad profesional es la de examinar las causas de los siniestros y valorar la
cuantía de las pérdidas en forma equitativa y justa, de acuerdo con las cláusulas de la
respectiva póliza. El ajustador tendrá derecho a solicitar al asegurado la presentación de
libros y documentos que estime necesarios para el ejercicio de su actividad. (Congreso
Nacional, 1998).
La prima consiste en la aportación económica que requiere la compañía de seguros
para cumplir luego con sus obligaciones, cuando el caso amerite. Esta prima de seguro se
realiza de forma mensual. (Fundación MAPFRE). "El Reaseguro es una operación mediante
18
la cual el asegurador cede al Reasegurador la totalidad o una parte de los riesgos asumidos
directamente por él". Es necesario indicar que el contrato de reaseguro es independiente del
contrato de seguro suscrito entre el asegurado y el asegurador, pues este contrato de
reaseguro no modifica las obligaciones asumidas por el asegurador, ni da al asegurado acción
directa sobre el reasegurador. (Superintendencia de Compañlías, Valores y Seguros, 2018).
El riesgo es un acontecimiento no planeado ni esperado, que puede afectar a la
compañía que solicita el seguro, para enfrentar de alguna manera este peligro. (Decreto
Supremo 1147, 1963). El siniestro ocurre cuando tiene lugar el riesgo, es decir, la
materialización del peligro que actúa y causa el daño; ante este hecho, surgen también las
necesidades de cancelar la indemnización correspondiente, con la cual se espera la reparación
de un daño. (Superintendencia de Compañías, Valores y Seguros). Se destaca además el
sobreseguro, donde el asegurado puede exigir una prima muy superior al costo de los daños
ocasionados por el siniestro. (SCVS). El valor asegurable es el monto por el que se suscribe
el seguro de un bien después de que éste ha sido evaluado objetivamente. (Superintendencia
de Compañías, Valores y Seguros). La vigencia del seguro es el periodo de tiempo previsto
en la póliza durante el cual surten efectos sus coberturas. (Fundación MAPFRE, 2017).
2.4. El seguro marítimo.
El seguro marítimo ha presentado varios cambios que han permitido la evolución de
su finalidad, estableciendo los alcances de los objetos asegurados, ya que en la actualidad no
solo se asegura las naves y artefactos navales, además es posible asegurar la carga, fletes y
responsabilidad civiles que permiten que se práctica la actividad portuaria, en el caso de los
cascos se puede asegurar las naves que se encuentran en reparación o mantenimiento.
Al respecto (Hernández & Hernández, 2016), añaden que el “seguro
marítimo encierra diferentes aspectos que tienen la finalidad de indemnizar los daños que se
19
pueden provocar por los riesgos propios de la navegación marítima, además de los riesgos
existentes para el buque, la mercancía y demás contemplados en el contrato”. (pág. 74).
La finalidad del seguro marítimo es cubrir de cualquier interés que se encuentre
sometido a los riesgos de navegación, en el caso de las embarcaciones se conoce como seguro
de casco, en el caso de los bienes transportados se identifica como el seguro de mercaderías,
donde este último en mención tiene el alcance de reponer el valor material de las mercancías
y otros elementos intangibles como gastos ocasionados por las demoras, fletes y costes que se
generan en la actividad de marítima.
Dentro del seguro marítimo se establece la presencia de algún tipo de pérdida de
grandes cantidad de dinero en mercaderías y en el arreglo de la nave, por lo que la
contratación de este tipo de seguro tiene la finalidad de cubrir estos montos que en un debido
tiempo no pueda cubrir la empresa y que se trasladan a la obligación de las compañías
aseguradoras, considerándose algunos principios básicos para este tipo de seguro:
Tabla 3.Principios que orientan el seguro marítimo.
Principio Descripción
Buena Fe
Indemnización
Interés Asegurable
Subrogación
Todos los aspectos involucrados en el
contrato deben ser verificables evitando el
dolo.
El Asegurado no utilizará el seguro para
lucrarse
El valor indemnizado no supera el valor del
bien asegurado.
En el caso de existir terceras personas
responsables del siniestro, la aseguradora se
encuentra en la facultad de recuperar lo
indemnizado de aquellos.
Fuente:(Castro, 2014)
Elaborado por: Las autoras
El seguro marítimo cubre diferentes tipos de riesgos o acontecimiento siniestros como
son los naufragios, hundimientos, varamiento, explosiones, incendios, entre otros;
20
considerados como actos o acciones efectuadas por el ser humano como el caso de
desperdicio deliberado de la carga en el mar, robo, piratería, maltrato de mercaderías o
negligencia, otros riesgos son los presente por riesgos políticos como guerras o rebeliones y
otros específicos como es el caso de los daños por roturas, mojadura y mermas, además cubre
los siniestros por impactos ambientales contemplados en el contrato de seguro.
Los intereses asegurables recaen sobre 5 aspectos o elementos del ámbito marítimo:
El seguro del buque. Considera el interés económico que liga a cualquier persona sobre
el buque.
El seguro de la carga. Dirige el interés asegurable más relevante y da la especialidad al
contrato de seguro marítimo de mercancías.
El seguro del flete. El interés asegurado comprende los supuestos de pérdida del flete.
El seguro del beneficio esperado. El interés relativo a la ganancia que espera obtener el
asegurado con la llegada de las mercancías al puerto destino.
El seguro de responsabilidad civil del naviero por daños a terceros. Cubre riesgos
heterogéneos incluyendo las responsabilidades por muertes, lesiones, enfermedades de la
tripulación, pasajeros y demás personal naviero. (Novoa, 2017).
Considerando estos aspectos se determina que el contrato que se realice para asegurar
las naves o cascos marítimos se pueden efectuar contemplando diferentes aspectos, teniendo
como finalidad cubrir los montos a los que ascienda la pérdida de la carga, mercaderías o
terceros de acuerdo al tipo seguro que se contrate para la prestación del servicio, cubriendo
las calamidades que se pueden presentar.
El seguro marítimo constituye el tema principal de la presente investigación, el cual
tiene relación directa con los resultados de la investigación, debido a que se trata de verificar
la evolución de este tipo de seguros, basados en dos modalidades, la primera es la póliza del
21
casco marítimo y la segunda la denominada con el apelativo P&I, las cuales son además los
términos claves del estudio.
El seguro marítimo es la modalidad de este tipo de actividad económica, que pretende
enfrentar los riesgos de las compañías que realizan operaciones en los mares o en los ríos,
cuyos daños pueden ser enfrentados a través de la garantía que ofrece la empresa
aseguradora, por consiguiente, dentro este tipo de seguro enfatiza en los riesgos de
navegación, de modo particular, donde se clasifican a las organizaciones que tienen
embarcaciones, sean buques cargueros o naves pequeñas. Varios de los peligros latentes
durante la navegación, suelen ser la pérdida total del buque, o también el abandono por
averías que pueden dar lugar a naufragios, así como también las varadas, incendios,
explosiones, entre los más importantes. (Fundación MAPFRE, 2017).
2.4.1. La póliza de casco marítimo.
Es imprescindible plantear un estudio sobre los tipos de seguros, en este caso, como
se está haciendo referencia al de tipo marítimo, es necesario que también se considere para
este efecto, la póliza de casco marítimo, la cual representó uno de los primeros seguros de
esta especie, donde se pretendió desde su inicio, garantizar que la embarcación que sufriera
un daño durante sus operaciones navieras, sería devuelta o reparada en el mismo estado
inicial que tenía antes de la ocurrencia del siniestro.
La póliza de casco marítimo, según (Cruz, 2016), es “aquella que protege de los
riesgos marítimos derivados de naufragios, explosiones, hundimientos a los buques, cuya
garantía es la devolución de la embarcación, su reparación en caso de ser necesaria y/o su
mantenimiento o conservación”. Esta póliza no considera ningún tipo de daño ambiental,
porque se fundamenta más bien en la cobertura de la pérdida del activo, generada como
consecuencia de la ocurrencia del siniestro, por esta razón, está exenta de cubrir daños a
terceros, salvo que la cláusula lo estipule de manera particular.
22
El casco marítimo es una de las opciones que tienen los propietarios de salvaguardar
sus operaciones en alta mar, dado que las operaciones en el agua son muy peligrosas, porque
las embarcaciones son costosas y se arriesgan a hundimientos, a naufragios, a pérdidas de
recursos materiales o cargas que pueden tener repercusión directa en su rentabilidad y en su
permanencia como compañía, por lo que el seguro simplemente puede darle la seguridad de
seguir trabajando, sea cual fuera los resultados obtenidos después que pasó el siniestro, o sea,
tiene una importancia significativa.
Debido a que existen diversos tipos de embarcaciones como los buques tanqueros,
buques cisternas, buques químicos, buques gaseros, remolcadores y/o empujadores, yates
(turismo y/o uso privado), pesqueros, cargueros, entre otros. Para efectos de esta
investigación nos centraremos en Buques de Carga, dado que son los que están relacionados
directamente con nuestro objeto de estudio.
En todos los ramos las coberturas se determinan según la necesidad de cada
asegurado, de igual manera es para el seguro marítimo, salvo que estas se rigen bajo
Cláusulas del Instituto (Institute Clauses), que según como lo indica estas cláusulas son “en
seguro marítimo, conjunto de cláusulas establecidas por el Instituto de Aseguradores de
Londres que, por su carácter estándar, se utilizan internacionalmente. (Castillo, 2013, pág. 2).
De acuerdo a la traducción al español autorizada por el Instituto plasmada en el libro
Manual de Seguros de Cascos Marítimos de Dante Di Liberto D. (1996), Revisaremos la
Cláusula 280 que es aplicable para todos los buques (Ver apéndice 6), excepto los pesqueros
(que tiene sus propia clausula 346).
2.4.2. Seguro P&I.
La protección marítima y la indemnización que se ofrece ante la responsabilidad civil
que tienen las operaciones durante el desarrollo de sus operaciones, son uno de los riesgos de
mayor relevancia dentro de la actividad inherente a la transportación marítima, la cual
23
conlleva implícito una serie de factores que pueden afectar a los recursos hídricos, a la fauna
que vive en los mares y en los ríos, a la flora y al propio ser humano que puede estar asentado
en las orillas de las costas.
El seguro de protección para salvaguardar los daños a terceros es el denominado P&I,
el cual no se enfoca en devolver una indemnización a los propietarios, debido a los daños de
sus embarcaciones, sino que enfatiza en los daños que ocurren cuando la embarcación genera
un derrame u otro tipo de siniestro, que pueda contaminar el mar y poner en riesgo la vida de
quienes habitan en los alrededores del lugar donde tuvo lugar este evento no deseado, el cual
no puede ser subsanado por los demás tipos de seguros marítimos. (Badillo, 2016).
Es indudable que el seguro marítimo constituye una de las ramas más importantes
dentro de la gestión de los seguros, destacando en este contexto que es absolutamente
necesario revisar el tipo de seguros que enfrenta la responsabilidad contra terceros, como es
el caso del P&I, el cual se maneja a través de clubes conformados para garantizar la
reparación del daño a terceros.
2.4.3. Los Clubes de Protección e Indemnización (Protection & Indemnity - P&I) –
Responsabilidad Civil para armadores
En el argot inherente a los seguros marítimos, se enfatiza en un término muy peculiar,
denominado P&I, el cual está definido por los clubes de P&I. Entre las concepciones más
relevantes, se cita la siguiente: “institución jurídica que tuvo su origen en el derecho inglés,
que reconoció el alcance jurídico de la responsabilidad civil de los armadores, es decir, de las
embarcaciones que navegan en mares y ríos”. Este club está organizado estructuralmente por
propietarios de buques, embarcaciones navieras de todo tipo, quienes están dispuestos
totalmente a responder por sus acciones, de forma solidaria, para minimizar los impactos de
los riesgos marítimos, en el caso se puedan perpetrar. (Maldonado, 2016).
24
Los P&I fueron creados inicialmente con la intención de cubrir los casos
expresamente excluidos por las aseguradoras de casco y maquinaria, pero con el paso
del tiempo y la evolución de la actividad marítima sus coberturas se extendieron,
incluyendo en sus amparos los daños causados a personas y carga. Los amparos de las
asociaciones de P&I amparan la responsabilidad de los buques o sus fletadores frente a los
terceros que resulten afectados por el desarrollo de la actividad de los asegurados.
(Carvajal, 2016).
El seguro de Protección e Indemnización garantiza a las empresas que lo contraten, la
protección, valga la redundancia, de sus activos marítimos, de modo que exista una
asociación de ayuda mutua en la que el asegurado, donde de manera particular y especial,
todos los miembros del club pueden hacerse cargo de cubrir sus propios riesgos, por lo que
cada socio acepta compartir los daños ocasionados a cualquier socio. Este principio de
mutualidad es importante para que el fondo generado pueda contribuir a la cobertura de las
pérdidas generadas por la acción del peligro. (Toledano J. , 2014).
Al asegurar una serie de riesgos que el mercado asegurador ordinario no quiere o no
puede. Se dice que el Lloyd’s y las compañías aseguradoras aseguran buques y cargamentos,
mientras que los Clubes de Proteción e Indemnidad aseguran las responsabilidades de los
armadores. Se podría entender que la principal característica de los clubes es la de asegurar
responsabilidades. (Vargas, 2016).
En resumen, podemos definir que los Clubes de P&I son instituciones jurídicas sin
fines de lucro nacidas en Londres, donde se asocian los armadores y propietarios de los
buques, donde ellos mismos son los asegurados y aseguradores, respondiendo de manera
mutual ante los riesgos presentados durante la aventura marítima y que no están cubiertos
parcial ni totalmente en la póliza de casco y maquinaria de la embarcación, por daños
ocasionados a terceras partes.
25
Entre las principales coberturas se detallan las siguientes:
Cobertura Descripción
Pérdidas o daños causados por colisión con
otro buque
Pérdida o daño producido por la propia
colisión, el daño a la carga transportada, la
demora o pérdida de alquiler, los gastos de
Avería Gruesa y salvamento del otro buque
Choque contra objetos fijos o flotantes Daños a otros objetos que van desde redes
de pesca y su aparejo, hasta cables
telefónicos y otras instalaciones submarinas
Responsabilidades derivadas de la
contaminación de las aguas por
hidrocarburos
Contaminación de las aguas a consecuencia
de descarga o escape del buque de
hidrocarburos o cualquier otra sustancia
contaminante
Responsabilidades, costos y gastos en
relación con la carga transportada
Si el naviero es considerado responsable del
daño o pérdida de mercadería, dicha
responsabilidad estará cubierta
Reclamaciones por lesión corporal,
enfermedad y muerte en relación con
tripulantes, terceros y pasajeros
Los accidentes de trabajo que involucran la
muerte o invalidez temporal o permanente
del marinero, gastos de repatriación y
sustitución de marineros accidentados o
enfermos, gastos médicos, de
hospitalización y/o funerales que deben
constar en los contratos de trabajo para
tripulantes y en los tickets para pasajeros
Contribuciones a la Avería Gruesa, recargos
especiales o remuneración de los salvadores
Los gastos de Avería Gruesa, recargos
especiales o de salvamento al cual tuviera
derecho el armador de reclamar de la carga
y que no son legalmente recobrables en
virtud de una ruptura del contrato de
transportación
Gastos de cuarentena y desinfección Cuando una enfermedad infecciosa aparece
en el buque, es casi seguro que este quedará
obligado a permanecer en cuarentena y los
gastos de combustible, seguro, salarios,
pertrechos y puerto, incurridos en relación
con esta cuarentena podrán recuperarse del
Club
Gastos de cambio de derrota por polizones,
desertores, refugiados y salvamento de vidas
Gastos incurridos durante el desvío del
buque en el salvamento de vidas humanas o
los realizados para repatriar polizones
Responsabilidades derivadas de contratos de
remolque
La responsabilidad en que pueda incurrirse
como consecuencia de estos contratos de
remolque en las maniobras de entrada y
salida de puertos u otra actividad de
remolque, siempre que el remolcador sea el
causante de los daños, pero que el navío
asegurado sea acusado de ello
Gastos por remoción y/o señalización de los
restos de un buque hundido
Gastos incurridos por la retirada de los
restos del buque, por el hundimiento del
26
mismo, o si éste sufre una pérdida total
constructiva. En la actualidad, los
gobiernos y autoridades locales son
reacios a aceptar que buques accidentados
sean abandonados o queden hundidos
donde puedan crear un peligro para la
navegación
Multas y otras penalizaciones Multas impuestas al buque o a las
personas a borde de éste por contrabando
realizado por tripulantes; incumplimiento
de reglas de la navegación que los distintos
gobiernos han ido imponiendo; se
incluyen también las multas aduanales por
irregularidades en la documentación que
ampara la carga o los pasajeros, multas de
las autoridades de inmigración, multas
por contaminación de las aguas, entre
otras.
Límite de Cobertura Hasta USD $500,000,000.00 cada
embarcación, todos los reclamos
incluyendo costos, honorarios y gastos
aprobados y / o incurridos por el Club,
cualquiera accidente u ocurrencia o
serie de accidentes u ocurrencias que
surjan de un evento, Límite único
Combinado.
Figura 2. Principales Coberturas P&I
Fuente: Toledano, et al. (2011)
Elaborado por: Las autoras
27
Capítulo III: Diseño de la Investigación
3.1. Metodología
3.1.1. Enfoque de la investigación
El enfoque cuantitativo se considera la “asigna valores numéricos y porcentuales a las
declaraciones u observaciones con la finalidad de estudiar los métodos estadísticos posibles
que permite relacionar las variables, se emplea para la recolección y el análisis de datos,
dadas al contestar preguntas de investigación, además permite probar la hipótesis del estudio,
por su parte el uso estadísticos expresa el comportamiento de la población” (Escobar, 2014,
pág. 12). Mediante el enfoque cuantitativo es posible la recopilación de información
numérica y porcentual correspondiente al incremento anual en la contratación de la póliza de
casco marítimo en los últimos 5 años, los riegos que cubre la póliza de casco marítimo,
además permitiendo determinar las razones por las que contratan una póliza de casco
marítimo y la protección de P&I, mediante la información numérica y porcentual recopilada a
través de la técnica de la encuesta aplicada a los armadores que ofrecen el servicio de
Transporte en Buques cargueros.
3.1.2. Métodos de investigación
Con relación al método inductivo, Dávila (2015), señala que “es el razonamiento que
permite el análisis de una porción de un todo, este parte de los particular a lo general, es decir
de lo individual a lo universal” (p. 6), la principal característica de este método es la
utilización del razonamiento para la obtención de conclusiones que parten de hechos
particulares que se aceptan como válidos para llegar a conclusiones que se aplican de forma
general. Inherente al método deductivo Sierra (2015), señala que “es el razonamiento que se
origina de un marco general referente a un fenómeno global para llevarlo hacia algo
particular, mediante este método es posible inferir de lo general a lo especifico o de lo
universal a lo individual” (p. 6), a través de este método es posible obtener conclusiones
28
partiendo de lo general a la particular, mediante el análisis de normas, leyes, documentos y
demás aspectos relacionados con el tema en particular. En el presente estudio se aplicó el
método inductivo – deductivo para efectuar el análisis del fenómeno correspondiente a la
falta de una cultura de contratación de seguros por las empresas que se dedican a actividades
marítimas, considerando la información de lo general a lo particular y viceversa para realizar
el análisis de los resultados obtenidos, desarrollar la comprobación de la hipótesis y
posteriormente emitir las conclusiones sobre el estudio.
En el estudio se ha considerado el método descriptivo que hace referente al criterio de
Arias (2014) indicando que “consiste en la caracterización de un fenómeno o hecho
específico en análisis con la finalidad de establecer una estructura o comportamiento, estos
resultados se ubican en nivel intermedio de acuerdo a la situación presente” (p. 7), mediante
el método descriptivo es posible la observación sistemática y catalogada de los componentes
de un sistema real de manera que puedan ser utilizados para la descripción de los hechos y
fenómenos actuales, permitiendo la recolección de información y datos para luego ser
analizados e interpretados de forma imparcial. Dentro del estudio se consideró la
investigación descriptiva para realizar el análisis de las características específicas de la
problemática relacionadas a la falta de una cultura de seguros en el Ecuador al momento en
que los armadores deciden la contratación de sus pólizas de casco marítimo, por lo que se han
presentado resultados negativos que le dificultan cumplir con las responsabilidades que trae
consigo el transportar mercancías y sobre todo el asegurar su patrimonio.
3.1.3. Tipos de investigación
Investigación de Campo. Poole (2014) establece que la investigacion de campo “se
relaciona con el lugar en especifico donde se desarrolla una investigación, donde se pueden
recolectar los hechos o fenomenos que involucran la observación y la aplicación de
herramientas para la toma de datos para su posterior análisis” (p. 5), al respecto Cajal (2016),
29
expresando que la Investigación de campo “consiste en la recolección de información
directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin ejecutar la manipulación y control
de las variables, realizando el estudio de los fenómenos sociales en su ambiente natural”, por
lo expuesto se determina que el investigador no manipula las variables debido a que esto hace
perder el ambiente de naturalidad en la que se presenta”. (p.6). El presente estudio es de
campo porque permite recolectar información de forma directa de las fuentes primarias de
investigación, para conocer de manera precisa y detallada la protección P&I, es decir, cuales
son los beneficios que obtendrían con esta contratación, mediante la evaluación de los
factores por los que los armadores suscribirían la (PandI), basándose en el ritmo que se
ha mantenido y la disminución en la contratación de la póliza de seguro de casco
marítimo.
Investigación Bibliográfica. Hernández (2013), expresa que la investigación
bibliográfica “se relaciona a la información recolectada de fuentes secuendarias mediante la
observación de información para la justificación del trabajo” (p. 2) además del criterio de
Palella Stracuzzi & Martins (2015), señala que el diseño bibliográfico, se fundamenta en la
revisión sistemática, rigurosa y profunda del material documental de cualquier clase “se
procura el análisis de los fenómenos o el establecimiento de la relación entre dos o más
variables. Cuando opta por este tipo de estudio, el investigador utiliza documentos, los
recolecta, selecciona, analiza y presenta resultados coherentes” (p. 9). Mediante la
investigación bibliográfica es posible la revisión de las fuentes secundarias de investigación
como libros, enciclopedias y portales de internet para obtener información teórica y
conceptual referente a las variables del ritmo que ha mantenido y la disminución en la
contratación de la póliza de seguro casco marítimo en el periodo comprendido desde enero
del 2013 a diciembre del 2017 y el incremento de la contratación de la póliza de seguro casco
marítimo.
30
3.1.4. Técnica e instrumento de recolección de datos
Con relación a la técnica aplicada para la recabación de información se ha
considerado la encuesta, según lo expresado por Martínez (2014), la técnica “es un recurso
que permite analizar los fenómenos y extraer información de los mismos” (p. 6), mientras que
la encuesta es “el conjunto de preguntas diseñadas para obtener información sistemática sobre
un tema en específico”. Según García & Hernandez (2016), la encuesta es “una investigación
realizada sobre una muestra de sujetos representativa de un colectivo más amplio, utilizando
procedimientos estandarizados de interrogación con intención de obtener mediciones
cuantitativas de una gran variedad de características objetivas y subjetivas de la población”
(p. 7). En el presente estudio se aplicó la técnica de la encuesta a las Empresas que ofrecen el
servicio de Transporte en Buques cargueros para analizar los factores por los que los
armadores suscribirían la Protección P&I (PandI), basándose en el ritmo que ha mantenido y
el decrecimiento en la contratación de la póliza de seguro casco marítimo, mediante el uso del
cuestionario de preguntas cerradas como instrumento de recolección de datos.
3.1.5. Población y muestra
Con relación a la población se describe la conceptualización descrita por Leiva
(2014), “la población es el conjunto de individuos, objetos o medidas que mantienen alguna
característica en común en un determinado lugar y que pueden ser observables”, otra
conceptualización es la presentada por Martínez (2014), donde se indica que la población es
el “conjunto o grupos de personas que serán analizadas mediante la observación de elementos
observables”, mientras que la muestra se considera “un subconjunto derivado de la población
la misma que se pretende llevar a cabo la investigación” (Palella Stracuzzi & Martins, 2015).
En el presente estudio se ha considerado la población de Empresas que ofrecen el servicio de
Transporte en Buques cargueros que de acuerdo a la información proporcionada por el
(Ministerio de Transporte y Obras Públicas. , 2017) suman 373, por lo tanto se aplica se
31
aplica la fórmula de la muestra de acuerdo a lo indicado por (Poole, 2014), “cuando la
población supera los 100 elementos se precisa aplicar la fórmula de la muestra finita”. Por lo
expuesto se considera la importancia de aplicar la fórmula estadística descrita a continuación
para conocer el número de involucrados que serán objeto del estudio:
n =
PQN
(N – 1) e2
+ PQ Z2
Donde la simbología de la ecuación, representa los siguientes parámetros:
n = Tamaño de la muestra
P = probabilidad de éxito = 0,5
Q = 1 – P = 0,5
PQ = constante de la varianza poblacional (0,25)
N = tamaño de la población = 373 Empresas que ofrecen el servicio de Transporte en
Buques cargueros
e = error máximo admisible (al 5%).
Z = Coeficiente de corrección del error (1,96).
n =
(0,25) (373)
(373 – 1) (0,05)2
+ 0,25 (1,96)2
n =
93,25
372 0,0025
+ 0,25 3,8416
n = 93,25
(372) (0,00065077) + 0,25
n = 93,25
0,4920
32
n = 189,5 = 190 encuestas a las empresas que ofrecen el servicio de Transporte en Buques
cargueros.
3.2. Análisis e interpretación de resultados
Con la finalidad de efectuar la comprobación de la hipótesis que indica el ritmo que
ha mantenido y la disminución en la contratación de la póliza de seguro de casco marítimo en
el periodo comprendido desde enero del 2013 a diciembre del 2017, es una oportunidad para
impulsar las suscripciones de protección P&I (PandI) a beneficio de los armadores
ecuatorianos, se ha considerado aplicar las encuestas a los administradores o encargados de
las empresas que ofrecen el servicio de transporte en Buques cargueros, los riesgos los riegos
que cubre la póliza de casco marítimo y la evaluación mediante la encuesta realizada a los
armadores las razones por las que contratan una póliza de casco marítimo y las razones por
las que contratarían la protección de P&I, información que se ingresó a la hoja de cálculo del
programa Microsoft Excel para obtener las tablas y figuras estadísticas que se analizaran e
interpretaran a continuación:
3.2.1. Encuesta aplicada a los administradores o encargados de las empresas que
ofrecen el servicio de transporte en Buques cargueros
1) ¿Cuántos años tiene trabajando en el servicio de transportación en Buques
cargueros?
Tabla 4. Años de trabajo en servicio de transportación en Buques cargueros
Descripción Frecuencia %
< 1 año 8 4%
1 a 5 años 48 25%
6 a 10 años 84 44%
11 a 15 años 32 17%
> 15 años 18 10%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
33
Figura 3. Años de trabajo en servicio de transportación en buques cargueros
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autorasx
Se consultó a los involucrados en el estudio sobre el tiempo que tiene laborando en la
actividad de servicio de transportación en buques cargueros, se obtiene que el 44% tiene entre
6 a 10 años laborando, el 25% tiene entre 1 a 5 años, el 17% se desempeña en la actividad
entre 11 a 15 años, el 10% por más de 15 años, mientras que el 4% tiene laborando en esta
actividad por menos de un año. Estos resultados indican que los involucrados en el estudio
tienen un tiempo prudente laborando en las actividades de transporte de buques cargueros.
2) ¿Qué tipo de seguros mantiene actualmente?
Tabla 5. Tipos de seguros actualmente.
Descripción Frecuencia %
P&I 47 25%
Póliza de casco marítimo 38 20%
Otras 24 13%
Las dos primeras 39 21%
Ninguna 42 22%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
4%
25%
44%
17%
10%
< 1 año 1 a 5 años 6 a 10 años 11 a 15 años > 15 años
34
Figura 4. Tipos de seguros actualmente.
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
Referente al tipo de seguros que mantiene actualmente, se determina que el 25%
mantiene el seguro P&I, el 22% no cuenta con un seguro, el 20% indica que ha contratado
una póliza de casco marítimo, el 21% indica que tiene dos tipos de seguros el P&I y la póliza
de caso marítimo, mientras que el 13% menciona que mantiene otros tipos de seguros. Los
resultados establecen que los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen el
servicio de transporte en buques cargueros mantienen los seguros con P&I, mismos que son
responsables ante los riesgos presentados durante la aventura marítima y que no están
cubiertos parcial ni totalmente en la póliza de casco y maquinaria de la embarcación.
3) ¿Usted realizó un estudio técnico para contratar un seguro?
Tabla 6. Realización de estudio técnico para contratación de seguro
Descripción Frecuencia %
Totalmente de acuerdo 2 1%
De acuerdo 32 17%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 4 2%
En desacuerdo 112 59%
Totalmente en desacuerdo 40 21%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
25%
20%
13%
20%
22%
P&I Póliza de casco marítimo Otras Las dos primeras Ninguna
35
Figura 5. Realización de estudio técnico para contratación de seguro
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
Referente a la realización de estudio técnico para la contratación del seguro, se
obtiene que el 59% está en desacuerdo, el 21% está totalmente en desacuerdo, el 17% está de
acuerdo, el 2% señala que no está ni de acuerdo ni en desacuerdo y el 1% sostiene que está
totalmente de acuerdo. Los resultados obtenidos evidencian que en la mayoría de los casos no
se efectuó un análisis de mercado previo a la contratación de un seguro, por lo tanto no se
analizan todos los aspectos inherentes a los requerimientos del mismo, presentándose
falencias que pueden generar conflictos en el desarrollo de las actividades de transporte de
buques cargueros.
4) ¿Usted se vio obligado a contratar un seguro para cumplir con la legislación vigente
en materia comercial y de transporte?
Tabla 7. Obligación a contratar seguro para cumplir la legislación.
Descripción Frecuencia %
Totalmente de acuerdo 45 24%
De acuerdo 98 52%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 3 2%
En desacuerdo 42 22%
Totalmente en desacuerdo 2 1%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
1%
17% 2%
59%
21%
Totalmente de
acuerdoDe acuerdo
Ni de acuerdo ni en
desacuerdoEn desacuerdo
Totalmente en
desacuerdo
36
Figura 6. Obligación a contratar seguro para cumplir la legislación.
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
Respecto a la obligación de contratar seguro para cumplir con la legislación vigente
en materia comercial y de transporte, se obtiene que el 52% está de acuerdo, el 24% está
totalmente de acuerdo, el 22% se encuentra en desacuerdo, el 2% es indiferente al tema y el
1% está totalmente en desacuerdo. Los resultados establecen que los administradores de las
empresas que contratan el servicio de transporte en buques cargueros se han visto obligados a
contratar un seguro para cumplir con la legislación, ya que de lo contrario no podrán cumplir
con sus actividades, debiendo cumplir con la normativa establecida por la ley para el
cumplimiento de sus actividades.
5) ¿Le solicitó una póliza de seguros, la institución financiera con la que realizó algún
crédito?
Tabla 8. Solicitud de póliza de seguros a institución de crédito
Descripción Frecuencia %
Siempre 86 45%
Con frecuencia 12 6%
A veces 3 2%
Rara vez 2 1%
Nunca 87 46%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
24%
52%
1%
22%
1%Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en
desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
37
Figura 7. Solicitud de póliza de seguros a institución de crédito
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
Respecto a la solicitud de póliza de seguros a una institución de crédito para el
financiamiento de la institución, se obtiene que el 46% nunca solicitó este tipo de
obligaciones, el 45% señala que siempre se encontró en la necesidad de solicitar un préstamo,
el 6% con frecuencia, el 2% a veces y el 1% rara vez solicitó un crédito. La información
obtenida evidencia que un porcentaje considera de empresarios recurrió a los préstamos para
poder continuar con sus actividades del servicio de transporte en buques cargueros, los
mismos que son otrogados por las entidades financieras que promocionan la actividad
comercial de las empresas nacionales.
6) ¿Conoce con exactitud, cuáles son los riesgos que cubre la póliza de casco marítimo y
cómo beneficia a su actividad comercial?
Tabla 9. Conoce los riesgos que cubre la póliza de casco marítimo
Descripción Frecuencia %
Totalmente de acuerdo 2 1%
De acuerdo 32 17%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 4 2%
En desacuerdo 112 59%
Totalmente en desacuerdo 40 21%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
45%
6%2%1%
46%Siempre
Con frecuencia
A veces
Rara vez
Nunca
38
Figura 8. Conoce los riesgos que cubre la póliza de casco marítimo
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
Se consultó a las administradores de las empresas sobre su conocimiento referentes a
los riesgos que cubre la póliza de casco marítimo y cómo beneficia a su actividad comercial,
obteniendo que el 59% está en desacuerdo, el 21% está totalmente en desacuerdo, el 17% está
de acuerdo, el 2% está de acuerdo y el 1% restante está totalmente de acuerdo. La
información obtenida evidencia las limitaciones de conocimiento de los encargados de las
empresas, lo que puede generar problemas posteriores como perjuicios o daños que su
actividad puede causar a terceras personas e inclusive al medio ambiente.
7) ¿Conoce con exactitud, cuáles son los riesgos que cubre la contratación de P&I y
cómo beneficia a su actividad comercial?
Tabla 10. Conoce los riesgos que cubre la contratación de P&I
Descripción Frecuencia %
Totalmente de acuerdo 2 1%
De acuerdo 45 24%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 4 2%
En desacuerdo 99 52%
Totalmente en desacuerdo 40 21%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
1%
17%2%
59%
21%
Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en
desacuerdoEn desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
39
Figura 9. Conoce los riesgos que cubre la contratación de P&I
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
Se consultó a los administradores de las empresas involucradas sobre su nivel de
conocimiento de los riesgos que cubre la contratación de P&I y cómo beneficia a su actividad
comercial, obteniendo que el 52% está en desacuerdo con el conocimiento de los riesgos, el
24% se encuentra de acuerdo, el 21% se encuentra totalmente en desacuerdo y el 1%
menciona que está totalmente en desacuerdo. La información obtenida evidencia el
desconocimiento de los riesgos que cubre la contratación de P&I y cómo beneficia a su
actividad comercial, evidenciando la necesidad de dar a conocer este tipo de limitaciones para
que los empresarios conozcan las opciones pertinentes para el transporte en buques cargueros
reduciendo la posibilidad de riesgos.
8) ¿Conoce si el seguro que contrató cubre la responsabilidad derivada de la
contaminación de las aguas por hidrocarburos?
Tabla 11. Seguro contratado cubre la responsabilidad de la contaminación de aguas
Descripción Frecuencia %
Totalmente de acuerdo 2 1%
De acuerdo 45 24%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 4 2%
En desacuerdo 99 52%
Totalmente en desacuerdo 40 21%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
1%
24%
2%
52%
21%Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
40
Figura 10. Seguro contratado cubre la responsabilidad de la contaminación de aguas
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
Se consultó si el seguro que contrató cubre la responsabilidad derivada de la
contaminación de las aguas por hidrocarburos, se obtiene que el 52% está en desacuerdo, el
24% está de acuerdo, el 21% está totalmente en desacuerdo, el 2% es indiferente y el 1%
restante está totalmente de acuerdo. Los resultados obtenidos evidencian que el seguro que se
contrató no cubre la responsabilidad de la contaminación de las aguas por hidrocarburos, por
lo que se encuentran expuestos a multas ocasionadas por los daños o perjuicios que afecten al
medio ambiente.
9) ¿Han sufrido accidentes, alguna de las embarcaciones de la empresa?
Tabla 12. Frecuencia de accidentes en las embarcaciones de la empresa.
Descripción Frecuencia %
Siempre 1 1%
Con frecuencia 3 2%
A veces 28 15%
Rara vez 59 31%
Nunca 99 52%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
1%
24%
2%
52%
21%
Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en
desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
41
Figura 11. Frecuencia de accidentes en las embarcaciones de la empresa.
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
Con relación a la frecuencia de accidentes de alguna embarcación de la empresa, se
obtiene que el 52% indican que nunca sufrió accidentes, el 31% indica que rara vez se
presentó accidentes, el 15% presentó accidentes a veces, mientras que el 2% señala que se
presentó con frecuencia. De acuerdo a la información presentada se puede determinar que se
han presentado accidentes de forma esporádica, por lo que los administradores no han tomado
en consideración la contratación de empresas de seguros que puedan cubrir este tipo de
situaciones ante un riesgo.
10) ¿Se sintió satisfecha alta dirección de la empresa, por la actuación de la compañía
de seguro durante el accidente de la embarcación, en caso este evento negativo
haya pasado?
Tabla 13. Satisfacción de actuación de la compañía de seguro ante accidente de
embarcación.
Descripción Frecuencia %
Siempre 1 1%
Con frecuencia 33 17%
A veces 38 20%
Rara vez 9 5%
Nunca 109 57%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
0% 2% 15%
31%
52%
Siempre
Con frecuencia
A veces
Rara vez
Nunca
42
Figura 12. Satisfacción de actuación de la compañía de seguro ante accidente de
embarcación.
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
Referente a la satisfacción de la alta dirección de la empresa en caso de un evento
negativo, se obtiene que el 57% indica que nunca sintió satisfacción, el 20% a veces, el 17%
con frecuencia sintió satisfacción y el 5% rara vez se presentó satisfecho con la actuación.
Los resultados obtenidos reflejan que por lo general no se presentó satisfacción con la alta
dirección de la empresa, por la actuación de la compañía de seguro durante el accidente de la
embarcación, en caso este evento negativo haya pasado, esto se debe a que en muchos casos
no se ha contratado un seguro o la empresa con tratada no ha sido responsable de este tipo de
situaciones.
11) ¿Mantiene algún departamento que realice las actividades inherentes a la gestión
de riesgos, relacionadas con las embarcaciones que mantiene?
Tabla 14. Departamento que realice actividades de gestión de riesgos.
Descripción Frecuencia %
Totalmente de acuerdo 2 1%
De acuerdo 40 21%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 2 1%
En desacuerdo 141 74%
Totalmente en desacuerdo 5 3%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
1%
17%
20%
5%
57%
Siempre
Con frecuencia
A veces
Rara vez
Nunca
43
Figura 13. Departamento que realice actividades de gestión de riesgos.
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
El 74% indica que no cuenta con un departamento que realice las actividades
referentes a la gestión de riesgos, el 21% está de acuerdo, el 3% está totalmente en
desacuerdo, el 1% es indiferente y el 1% restante añade que está totalmente de acuerdo.
Mediante esta información se puede determinar que actualmente las empresas dedicadas al
servicios de transporte en buques cargueros no cuentan con algún departamento que realice
las actividades inherentes a la gestión de riesgos, relacionadas con las embarcaciones que
mantiene, por lo que no cuentan con un área dedicada a efectuar los procesos y análisis de
este tipo de situaciones.
12) ¿Mantiene algún departamento que realice el control exhaustivo de la
conservación de las embarcaciones, en los tiempos y acciones planificadas en el
cronograma de mantenimiento?
Tabla 15. Departamento que realice control de conservación de embarcaciones.
Descripción Frecuencia %
Totalmente de acuerdo 64 34%
De acuerdo 110 58%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 2 1%
En desacuerdo 12 6%
Totalmente en desacuerdo 2 1%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
17%21%
1%
74%
3%Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en
desacuerdoEn desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
44
Figura 14. Departamento que realice control de conservación de embarcaciones.
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
Se consultó si la empresa mantiene un departamento responsable del control de la
conservación de las embarcaciones, obteniendo que el 58% está de acuerdo, el 34% está
totalmente de acuerdo, el 6% está en desacuerdo, el 1% es indiferente y el 1% está totalmente
en desacuerdo. Esta información establece que actualmente un porcentaje considerable de
empresas cuentan con algún departamento que efectúe el control exhaustivo de la
conservación de las embarcaciones, considerando los tiempos y acciones planificadas en el
cronograma de mantenimiento, por lo tanto existe un registro de este tipo de acciones que
pueden impactar en el desarrollo de las actividades de servicio de transporte.
13) ¿Considera que la Responsabilidad Social Corporativa está relacionada con la
responsabilidad civil a terceros?
Tabla 16. Responsabilidad Social Corporativa relacionada con la responsabilidad civil.
Descripción Frecuencia %
Totalmente de acuerdo 10 5%
De acuerdo 80 42%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 2 1%
En desacuerdo 80 42%
Totalmente en desacuerdo 18 9%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
34%
58%
1%6% 1%
Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
45
Figura 15. Responsabilidad Social Corporativa relacionada con la responsabilidad civil.
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
Se consultó a los encargados de las empresas su criterio sobre la RSC y su relación
con la responsabilidad civil a terceros, obteniendo que el 42% considera que está de acuerdo,
el 42% está en desacuerdo, el 9% está totalmente en desacuerdo, el 5% está totalmente de
acuerdo y el 1% es indiferente. La responsabilidad social corporativa es un término que hace
referencia a la función de las empresas para salvaguardar el ambiente, la comunidad y el
entorno evitando la contaminación o riesgos que puedan dañar al medio, por lo tanto todas las
empresas dedicadas al transporte marítimo deben aplicar este tipo de estrategia para la
contribución activa y voluntaria del mejoramiento social.
14) ¿Recibió información sobre los riesgos y cómo beneficia a su actividad comercial, la
contratación del seguro P&I y/o pólizas de casco marítimo?
Tabla 17. Información sobre los riesgos y beneficio comercial de la contratación de seguro.
Descripción Frecuencia %
Siempre 34 18%
Con frecuencia 32 17%
A veces 20 11%
Rara vez 5 3%
Nunca 99 52%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
5%
42%
1%
42%
10%Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en
desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
46
Figura 16. Información sobre los no recibieron información referente a los riesgos y
beneficios de su actividad comercial, la riesgos y beneficio comercial de la contratación de
seguro.
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
Referente a la información sobre los riesgos y beneficio comercial de la contratación
de seguro, se obtiene que el 52% indica que nunca recibió este tipo de información, el 18%
siempre la recibió, el 17% con frecuencia, el 10% a veces y el 3% rara vez. Los resultados
obtenidos permiten conocer que los administradores contratación del seguro P&I y/o pólizas
de casco marítimo, por lo tanto se requiere que se apliquen capacitaciones que aporten con
conocimientos que mejoren las actividades internas de estas empresas de transporte.
15) ¿Le gustaría contratar el seguro P&I para sus diferentes embarcaciones?
Tabla 18. Contratación de seguro P&I para sus embarcaciones.
Descripción Frecuencia %
Totalmente de acuerdo 140 74%
De acuerdo 34 18%
Ni de acuerdo ni en desacuerdo 2 1%
En desacuerdo 12 6%
Totalmente en desacuerdo 2 1%
Total 190 100%
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
18%
17%
10%
3%
52%
Siempre
Con frecuencia
A veces
Rara vez
Nunca
47
Figura 17. Contratación de seguro P&I para sus embarcaciones.
Fuente: Encuesta aplicada a los Administradores o encargados de las empresas que ofrecen
el servicio de transporte en buques cargueros
Elaborado por: Las autoras
Se consultó a la contratación de seguro P&I para sus diferentes embarcaciones, se
obtiene que el 74% está totalmente de acuerdo, el 18% de acuerdo, el 6% en desacuerdo, el
1% es indiferente y el 1% restante está totalmente en desacuerdo. De acuerdo a la teoría los
seguros P&I para buques cubren la responsabilidad civil de forma flexible según los riesgos
en cada caso, siendo un seguro de responsabilidad civil de reembolso, considerándose un
armador asegurado que permite la indemnización al tercero y luego intentar recuperar lo
pagado de su club, por lo tanto es una opción positiva para este tipo de empresas que se
encuentran expuestas a riesgos de forma frecuente.
3.2.2. Entrevista aplicada a los propietarios de los Buques cargueros
A continuación se presenta los resultados obtenidos de las entrevistas aplicadas a los
propietarios de 10 Buques cargueros:
Entrevista No. 1. Embarcación Manantial
1. ¿Cuál fue el costo de embarcación y cuantas toneladas pesa?
El precio de la embarcación fue $3.624.000,00 y alcanza un peso de 3.821 toneladas
brutas (TRB).
2. ¿En qué año compró el buque carguero?
La embarcación se adquirió en el año 1999.
74%
18%
1%6%
1%Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en
desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en
desacuerdo
48
3. ¿Cuánto paga por la prima de casco o P&I anual (atravesó algún siniestro)?
Se cancela $102.350,00 por concepto de la prima de casco al año y $ 30.290,00 por la
prima P&I, no ha presentado ningún tipo de siniestro.
Entrevista No. 2. Embarcación Isla Bartolomé
1. ¿Cuál fue el costo de embarcación y cuantas toneladas pesa?
El costo de la embarcación fue $4.900.000,00 y alcanza un peso de 3.084 TRB.
2. ¿En qué año compró el buque carguero?
La embarcación se adquirió en el año 2012.
3. ¿Cuánto paga por la prima de casco o P&I anual (atravesó algún siniestro)?
Se paga $112.700,00 por concepto de la prima de casco y $52.000,00 por la prima
P&I, se presentó un siniestro por un monto de $30.000.000,00.
Entrevista No. 3. Embarcación Canvas
1. ¿Cuál fue el costo de embarcación y cuantas toneladas pesa?
El precio de la embarcación fue $3.480.000,00 y alcanza un peso de 3.203 TRB.
2. ¿En qué año compró el buque carguero?
La embarcación se adquirió en el año 2001.
3. ¿Cuánto paga por la prima de casco o P&I anual (atravesó algún siniestro)?
Se cancela $32.500,00 por concepto de prima P&I, además no se ha presentado
ningún tipo de siniestro.
Entrevista No. 4. Embarcación Piedad
1. ¿Cuál fue el costo de embarcación y cuántas toneladas pesa?
El costo de la embarcación fue $4.750.000,00 y pesa 3.404 toneladas brutas.
2. ¿En qué año compró el buque carguero?
El buque se compró en el 2011.
49
3. ¿Cuánto paga por la prima de casco o P&I anual (atravesó algún siniestro)?
Por concepto de prima P&I se cancela $51.000,00, y no ha ocurrido un siniestro.
Entrevista No. 5. Embarcación La Esperanza
1. ¿Cuál fue el costo de embarcación y cuantas toneladas pesa?
El peso de toneladas brutas es de 3.300 con un costo de $5.120.000,00.
2. ¿En qué año compró el buque carguero?
La embarcación se adquirió en el año 2013.
3. ¿Cuánto paga por la prima de casco o P&I anual (atravesó algún siniestro)?
Se cancela $111.560,00 por concepto de la prima de casco al año y $53.500,00 por la
prima P&I, se presentó un siniestro por un monto de $25.000.000,00.
Entrevista No. 6. Embarcación La Pinta
1. ¿Cuál fue el costo de embarcación y cuantas toneladas pesa?
El precio de la embarcación fue $3.405.000,00 y alcanza un peso de 3.500 TRB.
2. ¿En qué año compró el buque carguero?
La embarcación se adquirió en el año 2000.
3. ¿Cuánto paga por la prima de casco o P&I anual (atravesó algún siniestro)?
Se cancela $31.800,00 por concepto prima P&I, no han presentado siniestros.
Entrevista No. 7. Embarcación Kassandra
1. ¿Cuál fue el costo de embarcación y cuantas toneladas pesa?
El costo de la embarcación fue $5.260.000,00 y alcanza un peso de 3.200 TRB.
2. ¿En qué año compró el buque carguero?
Se la compro en el 2015.
3. ¿Cuánto paga por la prima de casco o P&I anual (atravesó algún siniestro)?
Se cancela $102.500,00 de la prima de casco al año y $55.000,00 por la prima P&I,
no ha atravesado por un siniestro.
50
Entrevista No. 8. Embarcación Intrépido
1. ¿Cuál fue el costo de embarcación y cuantas toneladas pesa?
La embarcación se adquirió en $5.260.000,00 con un peso total de 3.200 TRB.
2. ¿En qué año compró el buque carguero?
En el año 2012.
3. ¿Cuánto paga por la prima de casco o P&I anual (atravesó algún siniestro)?
Se paga $112.500,00 por concepto de la prima de casco y $52.000,00 por concepto de
la prima P&I, y no ha sufrido siniestros.
Entrevista No. 9. Embarcación Guayana
1. ¿Cuál fue el costo de embarcación y cuantas toneladas pesa?
El precio de la embarcación fue $5.050.000,00 y alcanza un peso de 3.400 toneladas
brutas.
2. ¿En qué año compró el buque carguero?
En el año 2014.
3. ¿Cuánto paga por la prima de casco o P&I anual (atravesó algún siniestro)?
No siniestros no ha tenido, y se paga $104.000,00 de prima de casco anualmente y
$54.000,00 por la prima P&I.
Entrevista No. 10. Embarcación ANAI
1. ¿Cuál fue el costo de embarcación y cuantas toneladas pesa?
La embarcación costo $4.650.000,00 y un peso de 3.500 toneladas brutas.
2. ¿En qué año compró el buque carguero?
Se la compró en el año 2012.
3. ¿Cuánto paga por la prima de casco o P&I anual (atravesó algún siniestro)?
No se cancela prima de casco, pero se cancela $52.000,00 de la prima P&I, no ha
presentado siniestros.
51
3.3. Discusión
Los resultados de la investigación de campo evidenciaron que los principales seguros
que mantienen los administradores de los buques cargueros, son el P&I (25%) y las pólizas
de casco (20%), ambas participan con más de la mitad de los seguros adquiridos por las
empresas que tienen este tipo de embarcaciones, considerando además que casi la cuarta parte
(22%), no tienen ningún tipo de seguros.
Uno de los hallazgos determinantes en el estudio, fue reconocer que las cuatro quintas
partes (80%) de las empresas que tienen buques cargueros, no realizaron un estudio técnico
para contratar un seguro, más bien se vieron obligadas a contratar un seguro, porque
necesitaban financiar algún préstamo para su empresa ante una institución financiera del
medio nacional o internacional, o, en su defecto, porque era un requisito legal para cerrar una
negociación con un cliente importante, resultado que manifiesta con claridad, que este sector
económico de las navieras o de las empresas que tienen embarcaciones cargueras de grandes
dimensiones, necesita informarse y conocer mejor para qué sirven los seguros, su verdadera
utilidad.
Como parte de los hallazgos que sustentan lo manifestado en el párrafo anterior, se
citó que 51% de empresas que tienen buques cargueros, es decir, más de la mitad de la
población, realizaron créditos a la banca privada y tuvieron que contratar algún seguro,
siendo los de mayor preferencia, el P&I y la póliza de casco, evidenciando que se desconoce
la verdadera utilidad de estos seguros, pero que se los contrata para satisfacer requisitos
legales.
Este hallazgo también se evidencia con los resultados manifestados en los párrafos
anteriores, cuando se pudo conocer que el 80% de los involucrados no analizaron los riesgos
para la contratación del seguro correspondiente, sino que como se lo dijo anteriormente, se
rigieron a lo solicitado por la institución financiera o por la empresa con la que negociaron un
52
contrato, por lo que los administradores no tienen pleno conocimiento de cuáles son los
riesgos que cubre la contratación del P&I, menos aún como lo beneficia en su actividad.
Al respecto, se destaca que una de las empresas que fue investigada y que tiene buque
carguero, sufrió un siniestro con derrame petrolero que tuvo un costo aproximado de 30
millones de dólares, cuyos costos fueron cubiertos por la compañía de seguros, con tan solo
una prima de $52.000,00 anuales, observándose el beneficio significativo que obtuvo la
empresa por este accidente.
A pesar de ello, se destaca que según los resultados, casi las tres cuartas partes de los
administradores de los buques cargueros, desconocen si la póliza de seguro que contrataron,
cubre los costos de un derrame de hidrocarburos en las aguas territoriales y continentales,
como es el caso del seguro P&I, cuya póliza si cubre estas eventualidades que puede tener
lugar en ríos y mares, más aún porque no tienen implementada la gestión de riesgos como
parte de sus actividades administrativas y operativas, tampoco mantienen procedimientos ni
políticas, para la implementación de la Responsabilidad Social Corporativa en sus
organizaciones.
Debido a que la mayoría de empresas no contrataron el seguro P&I, no se pudo
conocer el verdadero grado de satisfacción del cliente, relacionada con la contratación de este
tipo de seguro especializado en cubrir la responsabilidad civil a terceros. Además, más de la
mitad de la muestra seleccionada de administradores de buques cargueros indicaron que
nunca recibieron este tipo de información sobre el seguro P&I, por eso no lo contrataron,
pero casi por unanimidad, estas compañías que tienen cargueros de grandes dimensiones,
desearían conocer todo lo relacionado a este tipo de seguros, para hacer frente a cualquier
eventualidad en caso de ocurrir y no perjudicar a ningún tercero que se encuentre dentro de su
entorno de acción.
53
Capítulo IV: Propuesta
4.1 Tema
Campaña de difusión para promocionar los beneficios que conlleva la contratación de
P&I, para los diferentes tipos de embarcaciones, con la finalidad de que vaya aumentando el
nivel de cultura de seguros en Guayaquil, confrontando además la póliza de casco con el
seguro P&I.
4.2 Introducción
Las empresas que tienen buques cargueros necesitan informarse y conocer sobre las
ventajas y desventajas que le puede ofrecer la contratación de un seguro que pueda cubrir los
daños ocasionados por derrames de hidrocarburos y de otras sustancias otras que tengan un
impacto negativo a terceras personas o al ambiente, en este caso, el seguro P&I cubre la
responsabilidad civil de las compañías que tiene cargueros, más aún cuando ocurren eventos
no esperados, que pueden ocasionar daños a terceros. Por esta razón, la propuesta está basada
en una campaña de difusión para minimizar el riesgo de que tenga lugar esta situación, pero
si ocurre entra a funcionar el seguro, para minimizar el riesgo ambiental o social, cubriendo
los costos que demanda esta actividad.
4.3 Justificación
En la práctica, el seguro P&I tiene la facilidad de reducir los costos de un evento no
deseado, en caso este ocurra, lo que está dentro de la previsión de las empresas y forma parte
de la gestión de riesgos, porque como se manifestó en uno de los casos observados en la
investigación de campo, una empresa que tuvo un accidente donde existió derrame de
hidrocarburos, generó un costo de $30.000,00 por concepto de la limpieza de las substancias
tóxicas en todo el medio marino, así como en el entorno que haya sufrido el impacto
ambiental, mitigándolo de manera adecuada, por este motivo, si el cliente solo pagó $52.000,
54
de prima anual, entonces, el seguro funcionó y demostró su utilidad e importancia para la
organización.
4.4 Objetivos
4.4.1 Objetivo general
Diseñar la campaña de difusión para promocionar los beneficios que conlleva la
contratación de P&I, para los diferentes tipos de embarcaciones, con la finalidad de que vaya
aumentando el nivel de cultura de seguros en Guayaquil, confrontando además la póliza de
casco con el seguro P&I.
4.4.2 Objetivos específicos
Identificar la relación existente entre la póliza de casco y el seguro P&I, a través de un
modelo matemático.
Informar a los administradores de los buques cargueros, las ventajas de la contratación
de P&I.
Definir el impacto de la contratación de P&I en las operaciones de los buques
cargueros.
4.5 Actividades a desarrollar
4.5.1 Relación entre P&I, póliza de casco y el total de los seguros marítimos
Debido a que la hipótesis planteó que en efecto, la póliza de seguros de casco se
redujo y esto a su vez pudo conducir a la disminución de la variación de los seguros
marítimos, formuló la probabilidad de que a través del seguro P&I este sector específico de
los seguros marítimos pueda recuperarse, para el efecto, pretende demostrar que en efecto,
mientras el de casco disminuyó el P&I creció y que esta relación inversa puede favorecer en
el futuro a los seguros marítimos.
Por lo tanto, la primera restricción que se planteó manifiesta una relación directa entre
el seguro marítimo con el de casco. Por el contrario, la segunda estimación indica que el P&I
55
varió a la inversa de la póliza de casco y por consiguiente, del seguro marítimo, de la
siguiente manera:
Ho = La reducción de las pólizas de seguro no guardan relación directamente
proporcional con la variación de los seguros marítimos, ni tampoco es opuesta a la
variación de los seguros, P&I, por consiguiente, la promoción del P&I no puede ser
beneficiosa para mejorar la evolución de los seguros marítimos.
H1 = La reducción de las pólizas de seguro guardan relación directamente proporcional
con la variación de los seguros marítimos, pero es opuesta a la variación de los seguros,
P&I, por consiguiente, la promoción del P&I puede ser beneficiosa para mejorar la
evolución de los seguros marítimos.
Las restricciones que se originan de estas hipótesis planteadas, son las siguientes:
Si R2 > 80%: existe una relación directamente proporcional entre las variables
Si R2 = 51% a 80%: el rango de aceptabilidad de la relación entre las variables es
mediana y se puede aceptar.
Si R2 <= 50%: no existe relación entre las variables, más bien puede existir una situación
inversa.
Entonces:
Se acepta la hipótesis alternativa, si la confrontación de la póliza de casco y el seguro
marítimo tienen un R2 mayor de 80%, y, la confrontación entre el P&I y el seguro
marítimo tienen un R2 menor del 50%.
Se rechaza la hipótesis y se acepta la hipótesis nula., si la confrontación de la póliza de
casco y el seguro marítimo tienen un R2 menor de 50%, y, la confrontación entre el P&I
y el seguro marítimo tienen un R2 mayor del 80%.
56
Con estas restricciones se realizaron los cálculos inherentes a la aplicación del modelo
de regresión lineal, detallando previamente los datos obtenidos de la entrevista realizada a los
diez administradores de buques cargueros.
Tabla 19. Evolución de las primas de seguro marítimo. Datos en dólares. Años 2013 – 2017.
Año Seguro Marítimo Porcentaje
2013 $ 79.098.288,43
2014 $ 77.963.876,20 -1,43%
2015 $ 105.000.004,43 34,68%
2016 $ 103.323.278,67 -1,60%
2017 $ 72.532.944,41 -29,80%
Fuente: Entrevista a administradores de buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
La evolución de las primas de seguro marítimo mantuvo una tendencia irregular, con
disminución del 1,43% en el 2014, incremento de 34,68% en el 2015, reducción de 1,60% en
el 2016 y decremento de 29,80% en el 2017.
Tabla 20. Evolución de los datos de los seguros marítimos. Datos en dólares. Años 2013 –
2017.
Embarcación Toneladas
brutas
Costo de
embarcación
Año de
construcción
Prima de casco
(anual)
Prima de P&I
(anual) Siniestro
Manantial 3.821 $ 3.624.000,00 1999 $ 102.350,00 $ 30.290,00
Islas Bartolomé 3.084 $ 4.900.000,00 2012 $ 112.700,00 $ 52.000,00 $ 30.000.000,00
Canvas 3.203 $ 3.480.000,00 2001 $ 32.500,00
Piedad 3.404 $ 4.750.000,00 2011 $ 51.000,00
La Esperanza 3.300 $ 5.120.000,00 2013 $ 111.560,00 $ 53.500,00 $ 25.000.000,00
La Pinta 3.500 $ 3.405.000,00 2000 $ 31.800,00
Kasandra 3.200 $ 5.260.000,00 2015 $ 102.500,00 $ 55.000,00
Intrépido 3.405 $ 4.374.000,00 2012 $ 112.500,00 $ 52.000,00
Guayana 3.400 $ 5.050.000,00 2014 $ 104.000,00 $ 54.000,00
ANAI 3.500 $ 4.650.000,00 2012 $ 52.000,00
Fuente: Entrevista a administradores de buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
57
El resumen de la última tabla se presenta en las dos siguientes tablas sobre los seguros
P&I y de casco.
Tabla21. Evolución de las primas de seguros P&I. Datos en dólares. Años 2013 – 2017.
Años 2013 2014 2015 2016 2017 Siniestro
Manantial $ 28.900,00 $ 29.100,00 $ 30.500,00 $ 29.500,00 $ 30.290,00
Islas Bartolomé $ 51.200,00 $ 51.400,00 $ 53.000,00 $ 51.800,00 $ 52.000,00 $ 30.000.000,00
Canvas $ 32.000,00 $ 32.150,00 $ 32.300,00 $ 32.400,00 $ 32.500,00
Piedad $ 50.600,00 $ 50.700,00 $ 50.800,00 $ 50.900,00 $ 51.000,00
La Esperanza $ 53.100,00 $ 53.200,00 $ 53.400,00 $ 53.500,00 $ 25.000.000,00
La Pinta $ 31.400,00 $ 31.500,00 $ 33.000,00 $ 31.700,00 $ 31.800,00
Kasandra $ 49.000,00 $ 55.000,00
Intrépido $ 51.200,00 $ 51.400,00 $ 53.600,00 $ 51.800,00 $ 52.000,00
Guayana $ 49.000,00 $ 54.000,00
ANAI $ 54.200,00 $ 52.000,00 $ 53.600,00 $ 51.800,00 $ 52.000,00
Total $ 299.500,00 $ 351.350,00 $ 360.000,00 $ 451.300,00 $ 464.090,00
Fuente: Entrevista a administradores de buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
La tendencia de variación del seguro P&I, destacó un crecimiento anual que se
mantuvo en el periodo del 2013 al 2017.
Tabla22. Evolución de las primas de pólizas de casco. Datos en dólares. Años 2013 – 2017.
Años 2013 2014 2015 2016 2017 Siniestro
Manantial $ 100.000,00 $ 101.000,00 $ 101.500,00 $ 102.000,00 $ 102.350,00
Islas Bartolomé $ 110.000,00 $ 110.500,00 $ 111.000,00 $ 111.800,00 $ 112.700,00 $ 30.000.000,00
Canvas $ 101.000,00 $ 109.000,00 $ 111.500,00
Piedad $ 104.000,00 $ 114.000,00 $ 106.000,00 $ 103.000,00
La Esperanza $ 108.000,00 $ 109.000,00 $ 110.000,00 $ 111.560,00 $ 25.000.000,00
La Pinta $ 101.000,00 $ 105.000,00 $ 100.000,00
Kasandra $ 109.000,00 $ 102.500,00
Intrépido $ 100.000,00 $ 110.500,00 $ 111.000,00 $ 110.000,00 $ 112.500,00
Guayana $ 104.000,00
ANAI $ 48.000,00
Total $ 664.000,00 $ 653.000,00 $ 755.000,00 $ 745.800,00 $ 645.610,00
Fuente: Entrevista a administradores de buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
58
La tendencia de variación de la póliza de casco, destacó un decrecimiento anual que
se mantuvo en el periodo del 2013 al 2017.
Tabla23. Evolución de los seguros marítimos, casco y P&I. Datos en dólares. Años 2013 –
2017.
Años Casco P&I Seguros marítimos
2013 $ 664.000,00 $ 299.500,00 $ 79.098.288,43
2014 $ 653.000,00 $ 351.350,00 $ 77.963.876,20
2015 $ 755.000,00 $ 360.000,00 $ 105.000.004,43
2016 $ 745.800,00 $ 451.300,00 $ 103.323.278,67
2017 $ 645.610,00 $ 464.090,00 $ 72.532.944,41
Fuente: Entrevista a administradores de buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
La tendencia de variación de los seguros marítimos totales, póliza de casco y P&I, no
fue igual, porque anualmente unos crecieron y otros decrecieron, durante el periodo del 2013
al 2017, por ello fue necesaria la aplicación del método de mínimos cuadrados. (Ver
Apéndices 2 y 3)
Los resultados obtenidos con la aplicación del método de los mínimos cuadrados, la
póliza de cascos vs seguros marítimos, indicaron que el nivel de confianza de la medición es
igual al 99,86% por lo tanto, sobrepasó el 80%, por consiguiente, la variación de las pólizas
de seguro guardan relación directamente proporcional con la variación de los seguros
marítimos.
Los resultados obtenidos con la aplicación del método de los mínimos cuadrados, P&I
vs. Seguro marítimo, indicaron que el nivel de confianza de la medición es igual al 1,17% por
lo tanto, no se alcanza el 50%, por consiguiente, la variación de los seguros marítimos fue
opuesta a la variación de los seguros marítimos.
Conclusión: Como la variación de los seguros marítimos es directamente
proporcional a las pólizas de casco, porque ambas disminuyeron en la misma proporción,
59
pero son opuestas al crecimiento del P&I, se acepta la hipótesis alternativa, por consiguiente,
la reducción de las pólizas de seguro guardan relación directamente proporcional con la
variación de los seguros marítimos, pero es opuesta a la variación de los seguros, P&I, por
consiguiente, la promoción del P&I puede ser beneficiosa para mejorar la evolución de los
seguros marítimos.
4.5.2 Campaña de difusión para las compañías que tienen buques navieras, sobre las
ventajas del seguro P&I
Las empresas que tienen buques cargueros necesitan informarse y conocer sobre las
ventajas y desventajas que le puede ofrecer la contratación de un seguro que pueda cubrir los
daños ocasionados por derrames de hidrocarburos y de otras sustancias otras que tengan un
impacto negativo a terceras personas o al ambiente, en este caso, el seguro P&I cubre la
responsabilidad civil de las compañías que tiene cargueros, más aún cuando ocurren eventos
no esperados, que pueden ocasionar daños a terceros. Por esta razón, la propuesta está basada
en una campaña de difusión para minimizar el riesgo de que tenga lugar esta situación, pero
si ocurre entra a funcionar el seguro, para minimizar el riesgo ambiental o social, cubriendo
los costos que demanda esta actividad.
60
Conclusiones
La evolución de las primas de seguro marítimo mantuvo una tendencia irregular, con
disminución del 1,43% en el 2014, incremento de 34,68% en el 2015, reducción de 1,60% en
el 2016 y decremento de 29,80% en el 2017. La tendencia de variación del seguro P&I,
destacó un crecimiento anual que se mantuvo en el periodo del 2013 al 2017. La tendencia de
variación de la póliza de casco, destacó un decrecimiento anual que se mantuvo en el periodo
del 2013 al 2017.
Los principales seguros que mantienen los administradores de los buques cargueros,
son el P&I y las pólizas de casco, identificando que estas compañías no realizaron un estudio
técnico para contratar un seguro, más bien se vieron obligadas a contratar un seguro, porque
necesitaban financiar algún préstamo para su empresa ante una institución financiera del
medio nacional o internacional, o, en su defecto, porque era un requisito legal para cerrar una
negociación con un cliente importante.
Estas empresas no analizaron los riesgos para la contratación del seguro
correspondiente, sino que se rigieron a lo solicitado por la institución financiera o por la
empresa con la que negociaron un contrato, por lo que los administradores no tienen pleno
conocimiento de cuáles son los riesgos que cubre la contratación del P&I, menos aún como lo
beneficia en su actividad, porque no tienen implementada la gestión de riesgos como parte de
sus actividades administrativas y operativas, tampoco mantienen procedimientos ni políticas,
para la implementación de la Responsabilidad Social Corporativa en sus organizaciones.
Debido a que la mayoría de empresas no contrataron el seguro P&I, no se pudo
conocer el verdadero grado de satisfacción del cliente, relacionada con la contratación de este
tipo de seguro especializado en cubrir la responsabilidad civil a terceros, quienes tampoco
recibieron ninguna información sobre el seguro P&I, por eso no lo contrataron, pero se
interesaron por el mismo, después de hablar de sus ventajas.
61
Recomendaciones
Se recomienda a las empresas de seguros, planificar campañas de capacitación
dirigida a los armadores de las embarcaciones cargueras de grandes dimensiones, quienes
necesitan informarse y conocer mejor para qué sirven los seguros y su verdadera utilidad.
Mediante esas campañas demostrar las ventajas y como resultarán beneficiados al
contratar P&I para sus embarcaciones.
Que las aseguradoras busquen apoyo de la Superintendencia de Compañías, Valores y
Seguros, como ente de control, para promover estas campañas de manera periódica y así darle
mayor realce y aplicabilidad a la resolución de la Transparencia de la Información.
En consecuencia, la educación financiera y de seguros es de suma importancia para
impulsar la economía de un país, y en este caso en específico poder mejorar la evolución de
los seguros marítimos en el Ecuador.
62
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67
Apéndice
Apéndice 1. Cuestionario de la encuesta aplicada a los administradores o encargados de
las empresas que ofrecen el servicio de transporte en buques cargueros
Objetivo: Analizar los factores por las cuales los armadores suscribirían la Protección
P&I (PandI), basándose en el incremento de la contratación de la póliza de seguro casco
marítimo.
Instructivo:
a) Seleccione el casillero de su elección.
b) La encuesta es anónima.
1. ¿Cuántos años tiene trabajando en el servicio de transportación en buques
cargueros?
< 1 año
1 a 5 años
6 a 10 años
11 a 15 años
> 15 años
2. ¿Qué tipo de seguros mantiene actualmente?
P&I
Póliza de casco marítimo
Otras
Las dos primeras
Ninguna
3. ¿Usted realizó un estudio técnico para contratar un seguro?
Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
4. ¿Usted se vio obligado a contratar un seguro para cumplir con la legislación vigente
en materia comercial y de transporte?
Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
68
5. ¿Le solicitó una póliza de seguros, la institución financiera con la que realizó algún
crédito?
6. ¿Conoce con exactitud, cuáles son los riesgos que cubre la póliza de casco marítimo
y cómo beneficia a su actividad comercial?
Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
7. ¿Conoce con exactitud, cuáles son los riesgos que cubre la contratación de P&I y
cómo beneficia a su actividad comercial?
Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
8. ¿Conoce si el seguro que contrató cubre la responsabilidad derivada de la
contaminación de las aguas por hidrocarburos?
Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
9. ¿Han sufrido accidentes, alguna de las embarcaciones de la empresa?
Siempre
Con frecuencia
A veces
Rara vez
Nunca
Siempre
Con frecuencia
A veces
Rara vez
Nunca
69
10. ¿Se sintió satisfecha alta dirección de la empresa, por la actuación de la compañía
de seguro durante el accidente de la embarcación, en caso este evento negativo haya
pasado?
11. ¿Mantiene algún departamento que realice las actividades inherentes a la gestión de
riesgos, relacionadas con las embarcaciones que mantiene?
12. ¿Mantiene algún departamento que realice el control exhaustivo de la conservación
de las embarcaciones, en los tiempos y acciones planificadas en el cronograma de
mantenimiento?
13. ¿Considera que la Responsabilidad Social Corporativa está relacionada con la
responsabilidad civil a terceros?
14. ¿Recibió información sobre los riesgos y cómo beneficia a su actividad comercial, la
contratación del seguro P&I y/o pólizas de casco marítimo?
Siempre
Con frecuencia
A veces
Rara vez
Nunca
Siempre
Con frecuencia
A veces
Rara vez
Nunca
Siempre
Con frecuencia
A veces
Rara vez
Nunca
Siempre
Con frecuencia
A veces
Rara vez
Nunca
Siempre
Con frecuencia
A veces
Rara vez
Nunca
70
15. ¿Le gustaría contratar el seguro P&I para sus diferentes embarcaciones?
Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Ni de acuerdo ni en desacuerdo
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
Apéndice 2. Aplicación de mínimo cuadrados: Póliza de casco vs. Seguro marítimo. Datos
en dólares. Periodo 2013 – 2017.
Años Seguro
marítimo
Póliza de
casco YM XM (X-XM)2
(Y-YM)2
ó SST (X-XM)(Y-YM) YPRIMA
(Y-YPRIMA)2
o SSE
(YPRIMA-
YMEDIA)2
o SSR
2 013 79.098.288,43 664.000,00 692.682,00 87.583.678,43 72.001.843.418.158,40 822.657.124,00 243.377.955.922,64 663.365,65 402.396,62 859.448.224,69
2 014 77.963.876,20 653.000,00 692.682,00 87.583.678,43 92.540.594.905.833,80 1.574.661.124,00 381.732.992.011,50 659.446,35 41.555.410,21 1.104.608.524,29
2 015 105.000.004,43 755.000,00 692.682,00 87.583.678,43 303.328.411.407.941,00 3.883.533.124,00 1.085.350.603.792,64 752.854,02 4.605.226,73 3.620.672.087,10
2 016 103.323.278,67 745.800,00 692.682,00 87.583.678,43 247.735.015.777.966,00 2.821.521.924,00 836.056.085.654,56 747.061,07 1.590.289,19 2.957.082.893,95
2017 72.532.944,41 645.610,00 692.682,00 87.583.678,43 226.524.594.480.583,00 2.215.773.184,00 708.468.151.695,30
942.130.459.990.483,00 11.318.146.480,00 3.254.985.789.076,62 692.682,00 72.429.525,69 11.245.716.954,31
B1 = (X-XM)(Y-
YM) / (X-XM)2 0,0035 SSR/SST = R2 99,36%
YM - B1(XM) 390.087,36
R 99,68%
Fuente: Entrevista a administradores de buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
Apéndice 3. Simbología representada en la tabla de datos del modelo matemático de los
mínimos cuadrados
71
Apéndice 4. Aplicación de mínimo cuadrados: P&I vs. Seguro marítimo. Datos en dólares. Periodo 2013 – 2017.
Años Seguro marítimo P&I YM XM (X-XM)2 (Y-YM)2
ó SST (X-XM)(Y-YM) YPRIMA
(Y-YPRIMA)2
o SSE
(YPRIMA-YMEDIA)2
o SSR
2 013 79.098.288,43 299.500,00 385.248,00 87.583.678,43 72.001.843.418.158,40 7.352.719.504,00 727.605.221.548,50 381.042,17 6.649.125.689,88 17.688.995,59
2 014 77.963.876,20 351.350,00 385.248,00 87.583.678,43 92.540.594.905.833,80 1.149.074.404,00 326.092.055.924,74 380.479,89 848.550.711,04 22.734.837,02
2 015 105.000.004,43 360.000,00 385.248,00 87.583.678,43 303.328.411.407.941,00 637.461.504,00 -439.727.398.898,50 393.880,49 1.147.887.926,52 74.519.966,12
2 016 103.323.278,67 451.300,00 385.248,00 87.583.678,43 247.735.015.777.966,00 4.362.866.704,00 1.039.632.075.184,58 393.049,42 3.393.130.452,11 60.862.102,89
2017 72.532.944,41 464.090,00 385.248,00 87.583.678,43 226.524.594.480.583,00 6.216.060.964,00 -1.186.629.971.447,16 377.788,02 7.448.031.149,30 55.651.249,51
942.130.459.990.483,00 19.718.183.080,00 466.971.982.312,18 385.248,00 19.486.725.928,87 231.457.151,13
B1 = (X-XM)(Y-YM) /
(X-XM)2 0,00050 SSR/SST = R2
1,17%
YM - B1(XM)
341.836,68 R
10,83%
Fuente: Entrevista a administradores de buques cargueros.
Elaborado por: Las autoras
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Apéndice 5. Folleto Informativo
73
Apéndice 5. Cláusula 280
Cláusula 280 a Término del Instituto Cascos
1. Navegación
1.1. EL buque queda cubierto, sujeto a las estipulaciones de este seguro, en todo
tiempo, y se le permite zarpar o navegar con o sin prácticos, hacer travesías de prueba y
asistir y remolcar buques o embarcaciones en peligro, pero queda convenido que el buque no
será remolcado, excepto como es usual o al primer puerto o lugar seguro cuando necesite
asistencia; ni efectuará remolque o servicios de salvamento bajo contrato previamente
concertado por el Asegurado y/o Propietarios y/o Administradores y/o Fletadores. El presente
numeral 1.1 no excluirá los remolques usuales en relación a la carga y descarga.
1.2. Este seguro no será perjudicado en razón de que el Asegurado celebrare
cualquier contrato con prácticos o por remolque acostumbrado, que limite o excepcione la
responsabilidad de los prácticos y/o remolcadores y/o propietarios cuando el Asegurado o sus
agentes acepten o estén obligados a aceptar tales contratos de conformidad a la ley local o
práctica establecida.
1.3. No perjudicará a este seguro la práctica de utilizar helicópteros para el
transporte del personal, aprovisionamientos y equipo al y/o desde el buque.
1.4. En caso de que el buque sea empleado en operaciones de tráfico que traigan
consigo la carga o descarga de cargamentos en el mar de o a otro buque (no siendo éste
embarcación de bahía o costanera) no será recuperable ningún reclamo bajo esté seguro por
pérdida o daño al buque o responsabilidad respecto a cualquier otro buque que sea
proveniente de tales operaciones de carga o descarga, incluso mientras se produce el
acercamiento, durante el abarloado y separación o pérdida, a menos que haya sido dado
aviso previo a los Aseguradores de que el buque será empleado en tales operaciones, y haya
74
sido convenido con éstos cualesquier términos enmendados de la cobertura y cualquier prima
adicional requerida.
1.5. En caso de zarpe del buque (con o sin carga) con la intención (a) de ser
desguazado o (b) ser vendido para ser desguazado, cualquier reclamo por pérdida de o daño
al buque ocurrido subsecuentemente a tal zarpe será limitado al valor del mercado del buque
como chatarra en el tiempo cuando la pérdida o daño es experimentado, a menos que haya
sido dado aviso previo a la Compañía y haya sido convenido con éstos cualesquier términos
enmendados de la cobertura , valor asegurado y prima requerida. Nada del presente numeral
1.5. afectará a reclamaciones bajo los numerales 8 y/o 10 de la presente cláusula.
2. Continuación
Si el buque a la terminación de este seguro se encontrase en el mar, y en peligro o
dado por perdido, continuará cubierto previo aviso a los Aseguradores antes de la terminación
de este seguro, hasta su arribo al próximo puerto en buena seguridad, o si estuviere en un
puerto y en peligro hasta que obtenga seguridad a una tasa de prima mensual a prorrata.
3. Infracción De Garantía
Quedará cubierto en caso de cualquier infracción de garantía con relación al
cargamento, tráfico, lugar, remolque, servicios de salvamento o fecha de zarpe, con tal que se
de aviso a los Aseguradores inmediatamente después del recibo de noticias y sean
convenidos con ésta cualesquier términos enmendados de cobertura y cualquier prima
adicional requerida.
4. Clasificación
4.1. Es deber del Asegurado, Propietarios y Administradores al inicio y a través de
la vigencia de este seguro, cerciorarse que
4.1.1. El buque esté clasificado con una Sociedad Clasificadora aprobada por los
Aseguradores y que su clasificación dentro de la Sociedad sea mantenida
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4.1.2. Se cumplan con las fechas requeridas por la Sociedad Clasificadora del buque
con referencia a cualquier recomendación, requerimientos o restricciones impuestas por la
misma en lo relacionado a las condiciones de navegabilidad del buque o su mantenimiento
bajo tales condiciones
4.2. En caso de infringir los deberes señalados en el numeral 4.1 más arriba
estipulado, a menos que los Aseguradores convengan lo contrario por escrito, ésta será
eximida de responsabilidad bajo este seguro desde la fecha de la trasgresión; pero si el buque
se encontrara en el mar en tal fecha, la exención de responsabilidad de la Compañía es
diferida hasta el arribo a su siguiente puerto.
4.3. Deberá ser informado a la brevedad posible a la Sociedad Clasificadora del
buque cualquier incidente, condición o daño respecto a los cuales ésta podría hacer
recomendaciones referentes a reparaciones u otras acciones a ser tomadas por el Asegurado,
Propietarios o Administradores.
4.4. Si la Compañía deseare contactar directamente a la Sociedad Clasificadora
para información y/o documentos, el Asegurado proporcionará la autorización necesaria.
5. Terminación
El presente numeral 5 prevalecerá no obstante cualquier disposición escrita,
mecanografiada o impresa de este seguro que sea inconsistente con ella.
A menos que la Compañía convenga en contrario por escrito, este seguro terminará
automáticamente al tiempo de:
5.1. Cambio de la Sociedad Clasificadora del buque, o cambio, suspensión,
descontinuación, retiro o expiración de su clasificación en ella, o se encuentre vencida
cualquiera de las inspecciones periódicas de la Sociedad Clasificadora, a menos que sea
acordada por la Sociedad Clasificadora una extensión de tiempo para tales inspecciones, con
la condición de que si el buque estuviere en el mar, tal terminación automática será diferida
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hasta su arribo a su próximo puerto. Sin embargo, cuando tal cambio, suspensión,
descontinuación o retiro de su clasificación o cuando una inspección periódica se encuentre
vencida, haya resultado de pérdida o daño cubierto por el numeral 6 de la presente cláusula o
que estaría cubierto por un seguro sobre el buque sujeto a la Cláusula 281 A Término del
Instituto – Cascos para Guerra y Huelgas, tal terminación automática solamente operará si el
buque zarpa desde su próximo puerto sin aprobación previa de la Sociedad Clasificadora o
en caso de que la inspección periódica se encuentre vencida sin que la Sociedad
Clasificadora haya acordado una extensión del tiempo para tal inspección.
5.2. Cualquier cambio, voluntario o de otra manera, en la propiedad o bandera,
transferencia a nueva administración, o fletamento a casco desnudo, o requisición bien de
hecho o de derecho del buque, siempre que si el buque tiene cargamento a bordo y ha
zarpado efectivamente desde su puerto de carga, o está en el mar en lastre, tal terminación
automática será diferida si fuere requerido mientras el buque continúa su viaje proyectado
hasta su arribo al puerto final de descarga, si estuviere con carga; o al puerto de destino, si
estuviere en lastre.
Sin embargo, en caso de requisición bien de hecho o de derecho sin la previa
ejecución de un convenio escrito por el Asegurado, tal terminación automática será efectiva
quince (15) días después de tal requisición sea que el buque esté en el mar o en puerto.
Será efectuada una devolución de prima neta a prorrata diaria siempre que no haya
ocurrido una pérdida total del buque, sea por peligros asegurados o de otra manera, durante el
período cubierto por este seguro o por cualquier extensión del mismo.
6. Peligros
6.1. Este seguro cubre pérdida o daño a interés asegurado causados por:
6.1.1. Peligros de la marea, ríos, lagos u otras aguas navegables
6.1.2. Fuego, explosión
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6.1.3. Robo con violencia por personas de fuera del buque
6.1.4. Echazón
6.1.5. Piratería
6.1.6. Contacto con medios de transporte terrestre, muelle o equipo o instalación
portuaria.
6.1.7. Terremoto, erupción volcánica o rayo
6.1.8. Accidentes durante la carga, descarga o corrimiento en la estiba de la carga o
combustible
6.2. Este seguro cubre pérdida de o daño al interés asegurado causados por
6.2.1. Explosión de calderas, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la
maquinaria o casco
6.2.2. Negligencia del Capitán, Oficiales, Tripulación o Prácticos
6.2.3. Negligencia de reparadores o de fletadores, siempre que tales reparadores o
fletadores no sean un Asegurado bajo la Póliza
6.2.4. Baratería del Capitán, Oficiales o Tripulación
6.2.5. Contacto con aviones, helicópteros u objetos similares u objetos que caigan de
los mismos con tal que estas pérdidas o daños no resulten de falta de la debida diligencia del
Asegurado, Propietarios, Administradores, Superintendentes o de cualquiera de su
administración en tierra.
6.3. El Capitán, Oficiales, Tripulación o Prácticos no serán considerados
Propietarios a los efectos del presente numeral 6 si tuvieren participación en el buque.
7. Riesgo de Contaminación
Este seguro cubre pérdida de o daño al buque causados por cualquier autoridad
gubernamental actuando bajo los poderes investidos en ella para prevenir o mitigar el peligro
de contaminación, o daño al medio ambiente, o amenaza de ello, resultante directamente de
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daño al buque por el cual la Aseguradora esté obligada bajo este seguro, siempre que tal
acto de autoridad gubernamental no haya resultado de la falta de la debida diligencia del
Asegurado, los Propietarios o Administradores para prevenir o mitigar tal peligro o daño o
amenaza de ello. El Capitán, Oficiales, Tripulación o Prácticos no serán considerados
Propietarios a los efectos del presente numeral 7 si tuvieren participación en el buque.
8. 3/4 De Responsabilidad por Colisión
8.1. La Aseguradora conviene en indemnizar al Asegurado con las tres cuartas
(3/4) partes de cualquier suma o sumas pagadas por el Asegurado a cualquier otra persona o
personas por razón que el Asegurado resulte legalmente responsable por vía de daños por:
8.1.1. Pérdida de daño a cualquier otro buque o propiedad en cualquier otro buque
8.1.2. Demora o pérdida de uso de cualquier tal otro buque o propiedad en el mismo
8.1.3. Avería gruesa, salvamento o salvamento bajo contrato, de cualquier tal otro
buque o propiedad en el mismo cuando tal pago por el Asegurado sea en consecuencia de que
el buque asegurado por la Póliza entrare en colisión con cualquier otro buque
8.2. La indemnización estipulada por el presente numeral 8 será en adición a la
indemnización estipulada por los otros términos y condiciones de este seguro y estará sujeta
a las siguientes disposiciones:
8.2.1. Cuando el buque asegurado entrare en colisión con algún otro buque y ambos
fueren culpables, entonces, a no ser que la responsabilidad de uno o ambos buques fuese
limitada por la ley, la indemnización bajo el presente numeral 8 será calculada según el
principio de responsabilidades recíprocas, como si los respectivos Armadores hubiesen sido
obligados a pagar el uno al otro tal proporción de los daños del uno al otro como pueda
haber sido propiamente admitida al determinar el saldo o suma indemnizable por o al
Asegurado a consecuencia de dicha colisión
79
8.2.2. En ningún caso la responsabilidad total de la Compañía bajo los numerales 8.1
y 8.2 de la presente cláusula excederá su parte proporcional de tres cuartos (3/4) del valor
asegurado del buque amparado por la Póliza con respecto de una colisión
8.3. La Compañía también pagará tres cuartos (3/4) de los costos legales incurridos
por el Asegurado, o que el Asegurado pueda ser obligado a disputar responsabilidad o por
haberse entablado proceso para limitar la responsabilidad, con el previo consentimiento
escrito de la Compañía.
Exclusiones
8.4. Queda convenido que en ningún caso el presente numeral 8 se extenderá a
cualquier suma que el Asegurado pagare por o en relación con:
8.4.1. Remoción o disposición de obstáculos, naufragios, cargamentos o cualquier
otra cosa
8.4.2. Cualquier bien inmueble o mueble o cualquier otra cosa excepto otros buques
o propiedad en otros buques
8.4.3. El cargamento u otra propiedad en él, o compromisos del, buque asegurado
8.4.4. Pérdida de vidas, daños corporales o enfermedades
8.4.5. Polución o contaminación, o amenaza de ello, de cualquier bien inmueble o
mueble o de cualquier otra cosa (excepto otros buques con los cuales el buque asegurado
entrare en colisión o propiedad en tales otros buques) o daño al medio ambiente, o amenaza
de ello, excepto que esta exclusión no se extenderá a cualquier suma que el Asegurado pagare
por o respecto de remuneración de salvamento en el cual la habilidad y esfuerzos de los
salvadores en prevenir o minimizar daño al medio ambiente, como está referido en el artículo
13 párrafo 1 (b) de la Convención Internacional de Salvamento, 1989, hayan sido tomados en
cuenta.
9. Buque Hermano
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Si el buque asegurado por la presente entrare en colisión con otro buque perteneciente
en todo o en parte a los mismos Propietarios o bajo la misma administración, o recibiese de él
servicios de salvamento, el Asegurado tendrá los mismos derechos bajo este seguro como si
el otro buque fuese completamente propiedad de Propietarios no interesados en el buque aquí
asegurado; pero en tales casos la responsabilidad por colisión o la suma a pagar por los
servicios prestados será sometida a un solo árbitro designado de común acuerdo entre la
Aseguradora y el Asegurado.
10. Avería Gruesa y Salvamento
10.1. Este seguro cubre la proporción de salvamento, gastos de salvamento y/o
avería gruesa del buque, disminuida respecto de cualquier infraseguro, pero en caso de
sacrificio de avería gruesa del buque el Asegurado puede recobrar respecto del total de la
pérdida sin hacer cumplir primero su derecho a contribución de otras partes
10.2. El ajuste será de conformidad a la ley y práctica en el lugar donde termine la
aventura, como si el contrato de fletamento no contuviere términos especiales sobre el
asunto; pero cuando el contrato de fletamento así lo estipule, el ajuste se practicará de
acuerdo con las Reglas York-Amberes
10.3. Cuando el buque salga en lastre, sin fletar, serán de aplicación las
estipulaciones de las Reglas York-Amberes 1994 (excluyendo las Reglas XI (d). XX y XXI),
y el viaje para este efecto se considerará que continúa desde el puerto o lugar de partida hasta
la llegada del buque al primer puerto o lugar después de éste que no sea un puerto o lugar de
refugio o un puerto o lugar para aprovisionamiento de combustible solamente. Si en alguno
de estos puertos o lugares intermedios se hiciere abandono de la aventura proyectada
originalmente, se considerará que el viaje, para efecto de ello, queda terminado
10.4. No se admitirá reclamación bajo el presente numeral 10 cuando la pérdida no
fue incurrida para evitar o tratar de evitar un peligro asegurado
81
10.5. Ningún reclamo bajo el presente numeral 10 será admitido, en ningún caso,
por o respecto de:
10.5.1. compensación especial pagadera a un salvador bajo el Artículo 14 de la
Convención Internacional de Salvamento, 1989, o bajo cualquier disposición en cualquier
estatuto, decreto, ley o contrato que sea sustancialmente similar.
10.5.2. Gastos o responsabilidades incurridas respecto de daño al medio
ambiente o amenaza de tal daño, o a consecuencia del escape o liberación de sustancias
contaminantes del buque, o la amenaza de tal escape o liberación.
10.5.3. El numeral 10.5 de la presente cláusula no excluirá, sin embargo, ninguna
suma que el Asegurado pagare a salvadores por o respecto de remuneración de salvamento
en el cual la habilidad y esfuerzos de los salvadores en prevenir o minimizar daño al medio
ambiente, como está referido en el Artículo 13, párrafo 1 (b) de la Convención Internacional
de Salvamento, 1989, hayan sido tomados en cuenta.
11. Deberes del Asegurado (Sue And Labour)
11.1. En caso de cualquier pérdida o infortunio es deber del Asegurado, sus
empleados y agentes, tomar aquellas medidas que sean razonables para el propósito de
prevenir o aminorar una pérdida que sería recuperable bajo este seguro.
11.2. Con sujeción a las disposiciones más abajo indicadas y al numeral 12 de la
presente cláusula, la Compañía contribuirá a los gastos incurridos propiamente y
razonablemente por el Asegurado, sus dependientes o agentes por tales medidas. La avería
gruesa, los gastos de salvamento (excepto como está dispuesto en el numeral 11.5 de la
presente cláusula), la compensación especial y gastos como están referidos en el numeral
10.5 de la presente cláusula y los costos de defensa o incoar acciones en caso de colisión, no
son recuperables bajo el presente numeral 11.
82
11.3. Las medidas que tomen el Asegurado o la Compañía con el propósito de
salvaguardar, proteger o recuperar el interés asegurado no serán consideradas como una
renuncia o aceptación de abandono ni de otro modo perjudicarán los derechos de
cualesquiera de las partes.
11.4. Cuando se incurre en gastos de acuerdo con el presente numeral 11, la
responsabilidad bajo este seguro no excederá de la proporción de tales gastos igual a la
relación entre la suma asegurada por la presente póliza y el valor del buque como aquí se
declara, o del valor sano del buque en el momento del evento que ha dado lugar al gasto si el
valor sano excede de aquel valor. Cuando la Compañía haya aceptado una reclamación por
pérdida total y se salve la propiedad asegurada por este seguro, las anteriores estipulaciones
no serán de aplicación a menos que los gastos de suing and labouring excedan del valor de
tal propiedad salvada, aplicándose entonces solamente al monto de los gastos que estén en
exceso de tal valor.
11.5. Cuando se admita una reclamación por pérdida total del buque bajo este
seguro y se haya incurrido razonablemente en gastos para salvar o intentar salvar el buque y
otros bienes y no existan recuperos, o los gastos excedan los recuperos, entonces este seguro
asumirá su participación a prorrata de tal proporción de los gastos, o de los gastos que
excedan de los recuperos, según sea el caso, que puedan razonablemente ser considerados
como habiendo sido incurridos en relación con el buque, excluyendo toda compensación
especial y gastos como están referidos en numeral 10.5 de la presente cláusula; pero si el
buque fuese asegurado por menos de un valor en el momento del evento que ha dado lugar
al gasto, el importe recuperable bajo esta cláusula se reducirá en proporción al infraseguro.
11.6. La suma recuperable bajo el presente numeral 11 será en adición a la pérdida
de otro modo recuperable bajo este seguro, pero en ninguna circunstancia excederá la suma
asegurada bajo este seguro respecto al buque.
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12. Deducible
12.1. No se indemnizará ninguna reclamación originada por un peligro asegurado
bajo este seguro a menos que el agregado de todas dichas reclamaciones que provengan de
cada accidente u ocurrencia aisladamente (incluyendo reclamaciones bajo los numerales 8.
10 y 11 de la presente cláusula) exceda la suma de deducible acordada, en cuyo caso esta
suma será deducida. Sin embargo, los gastos de inspeccionar la obra viva después de una
varadura serán pagados si se hubiere incurrido razonable y especialmente con dicho
propósito, aunque no se encontraren daños.
El presente numeral 12.1 no será aplicado a una reclamación por pérdida total o
pérdida total constructiva del buque o, en caso de tal reclamación, a ninguna reclamación
asociada bajo el numeral 11 de la presente cláusula originada por el mismo accidente u
ocurrencia.
12.2. Las reclamaciones por daños por tempestad, ocurridos durante un pasaje por
mar simple entre dos sucesivos puertos, serán consideradas como siendo debido a un
accidente. En caso de que dicha tempestad se extienda sobre un período no cubierto
totalmente por este seguro, el deducible que será aplicado a la reclamación recuperable bajo
el presente será la proporción del deducible más arriba indicado igual a la que el número de
días de dicha tempestad que recaen dentro del período de este seguro lleva respecto al
número de días de tempestad durante el pasaje por mar simple.
La expresión tempestad en el presente numeral 12.2 será entendida incluyendo
contacto con hielos flotantes.
12.3. Excluyendo cualquier interés comprendido en ellos, los recuperos sobre
cualquier reclamación que está sujeta al deducible más arriba indicado serán acreditados en
su totalidad a la Aseguradora hasta la extensión de la suma por la cual el agregado de la
reclamación, no disminuido por los recuperos, exceda el deducible más arriba indicado.
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12.4. Los intereses comprendidos en los recuperos serán prorrateados entre el
Asegurado y la Compañía, tomando en cuenta las sumas pagadas por los Aseguradores y las
fechas cuando tales pagos fueron hechos, no obstante que por la adición de los intereses la
Compañía pueda recibir una mayor suma que la pagada por ellos.
13. Aviso de Reclamo y Presupuestos
13.1. En caso de accidente por el cual pueda resultar reclamación de pérdida o daño
bajo este seguro, deberá dar aviso a la Compañía después de la fecha en la cual el Asegurado,
Propietarios o Administradores fueron conocedores o debieron serlo, de la pérdida o daño, y
antes de su inspección, de manera tal que la Compañía pueda designar a un inspector si así lo
desean.
Si el aviso no es dado a la Compañía dentro de los doce (12) meses de tal fecha, a
menos que la Compañía convenga por escrito lo contrario será automáticamente eximida de
responsabilidad por cualquier reclamo bajo este seguro respecto o resultante de tal accidente
o de la pérdida o daño.
13.2. Las Compañía está autorizada para decidir el puerto al cual el buque deba
proceder para entrar a dique o reparar (el gasto real adicional del viaje incurrido para cumplir
los requerimientos de la Compañía, será reembolsado al Asegurado) y tendrá derecho de veto
por lo que se refiere al lugar de la reparación o firma encargada de la misma.
13.3. La Compañía puede también solicitar presupuestos o puede requerir nuevos
presupuestos para la reparación del buque. Cuando tal solicitación de presupuestos se ha
efectuado y un presupuesto es aceptado con la aprobación de la Compañía, se concederá una
bonificación del treinta por ciento (30%) anual sobre el valor asegurado por el tiempo perdido
entre la comunicación de las solicitudes de presupuestos requeridos por la Compañía y la
aceptación de un presupuesto con la limitación de que tal tiempo sea exclusivamente perdido
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como consecuencia de la petición de presupuestos, y con tal que el presupuesto sea aceptado
sin demora después de recibida la aprobación de la Compañía.
Se acreditará con cargo a la bonificación citada cualesquiera sumas recobradas
respecto al combustible y provisiones, nómina y manutención del Capitán, Oficiales y
Tripulación, o de cualquier miembro de ella, incluyendo sumas admitidas en avería gruesa, y
por cualesquiera sumas recuperadas de terceras partes respecto de daños por detención y/o
pérdidas de beneficio y/o gastos en curso, por el período que comprende la bonificación del
presupuesto o cualquier parte de él.
Cuando una parte del costo de la reparación del daño, no tratándose de un deducible
fijo, no sea recuperable de la Compañía, la bonificación será reducida en una proporción
análoga.
13.4. En el caso de omisión por el Asegurado en el cumplimiento de las condiciones
de los numerales 13.2 y/o 13.3 de la presente cláusula se efectuará una deducción del quince
por ciento (15%) sobre la suma establecida del reclamo.
14. Nuevo Por Viejo
Las reclamaciones serán pagadas sin deducciones de nuevo por viejo.
15. Tratamiento de la Obra Viva
En ningún caso será admitida reclamación respecto a rasqueteado, arenado y/u otra
preparación de superficie o la pintura de la obra viva del buque, excepto que
15.1. El arenado y/u otra preparación de superficie de nuevas planchas de la
obra viva, efectuada en tierra, y el suministro y aplicación de algún imprimador a ello en
taller.
15.2. El arenado y/u otra preparación de superficie de:
Los extremos o superficie de las planchas inmediatamente adyacentes a cualquier
plancha renovada o reparada, dañada durante las operaciones de soldadura y/o reparaciones.
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Superficies de planchas dañadas durante el curso de quitar deformaciones de las
mismas, sea en el sitio o en tierra.
15.3. El suministro y aplicación de la primera capa de imprimador/ anticorrosivo en
aquellas superficies específicas mencionadas en los numerales 15.1 y 15.2 precedentes, será
admitido como parte del costo razonable de las reparaciones con respecto a las planchas de la
obra viva dañadas a consecuencia de un peligro asegurado.
16. Salarios y Manutención
Ninguna reclamación será admitida excepto en avería gruesa, por salarios y
manutención del Capitán, Oficiales y Tripulación, o cualquier miembro de ella excepto
cuando es incurrida únicamente para el necesario traslado del buque de un puerto a otro para
la reparación de daño cubierto por la Compañía, o por viajes de prueba para tales
reparaciones, y en dicho caso solamente por tales salarios y manutención como fueren
incurridos mientras el buque está bajo tales rumbos.
17. Comisión de Agencia
En ningún caso será admitida suma alguna bajo este seguro sea a título de
remuneración del Asegurado por el tiempo y trabajos asumidos para obtener información, o
documentación, o respecto de la comisión o gastos de cualquier administrador, agente,
compañía o agencia administradora o similares, comisionadas por o en nombre del
Asegurado para realizar tales servicios.
18. Daños no Reparados
18.1. La medida de la indemnización respecto de reclamaciones por daños no
reparados será la depreciación razonable en el valor de mercado del Buque en el tiempo en
que este seguro termina, resultante de tal daño no reparado, pero sin exceder el costo
razonable de las reparaciones.
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18.2. La Compañía en ningún caso será responsable por daños no reparados en el
caso de una pérdida total subsecuente (sea que ésta esté o no cubierta bajo este seguro)
sufrida durante el período cubierto por este seguro o de cualquier ampliación del mismo.
18.3. La Compañía no será responsable respecto de daños no reparados por más del
valor asegurado en el tiempo en que este seguro termina.
19. Pérdida Total Constructiva
19.1. Para calcular si el buque es una pérdida total constructiva, el valor asegurado
será tomado como valor del buque reparado, y no serán tomados en cuenta el valor averiado,
o el de desguace del buque ni de sus restos.
19.2. Ninguna reclamación por pérdida total constructiva, basada en el costo de
recuperar y/o reparar el buque, será indemnizable, a menos que tal costo excediere del valor
asegurado. Al así determinarse, solamente serán tomados en consideración los costos
relacionados con un accidente simple o la secuencia de daños originados por el mismo
accidente.
20. No Reclamación por Flete
En caso de pérdida total o pérdida total constructiva ninguna reclamación será
efectuada por la Compañía por flete, sea que se haya cursado aviso de abandono o no.
21. CESIÓN
Ninguna cesión de este seguro o de interés en él o de cualquier suma que sea o deba
ser pagada por el mismo obligará o será reconocida por la Compañía a menos que un aviso
fechado de tal cesión o interés, firmado por el Asegurado, y por el cedente en caso de cesión
subsiguiente, sea endosado sobre la Póliza y que ésta, con tal endoso se presente antes del
pago de cualquier reclamación o extorno de prima bajo ella.
22. Garantía De Desembolsos
22.1. Son permitidos los seguros adicionales que siguen:
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22.1.1. Desembolsos, Comisiones de Administradores, Beneficios o Exceso o
Incremento del Valor del Casco y Máquina. Una suma que no exceda del veinticinco por
ciento (25%) del valor aquí declarado.
22.1.2. Flete, Flete Contratado o Flete Anticipado, asegurado por tiempo. Una suma
no excediendo del veinticinco por ciento (25%) del valor que aquí se declara, menos
cualquier suma asegurada bajo el numeral 22.1.1 precedente, sea cual fuere su descripción.
22.1.3. Flete o Alquiler, bajo Contratos por Viaje. Una suma que no exceda del flete
bruto o alquiler correspondiente al cargamento del viaje presente y el cargamento del viaje
inmediato (incluyendo tal seguro, si es necesario, una travesía preliminar e intermedia en
lastre) más los gastos de seguros. En el caso de fletamento por viaje, cuando el pago se haya
efectuado sobre una base temporal, la suma autorizada por el seguro se calculará de acuerdo
con la duración estimada del viaje. Supeditada a la limitación de dos travesías con carga
como queda establecido en la presente. Cualquier suma asegurada bajo el numeral 22.1.2
precedente será tomada en cuenta y únicamente podrá ser asegurado el exceso de ella, cuyo
exceso deberá ser reducido a medida que el flete o alquiler se anticipe o gane en el importe
bruto así anticipado o ganado.
22.1.4. Flete anticipado si el Buque sale en lastre y no bajo Fletamento. Una suma que
no exceda del flete bruto anticipado sobre el cargamento de la próxima travesía. Debiendo ser
dicha suma razonablemente estimada sobre la base del tipo corriente del flete en el momento
del seguro más los gastos de seguro. Cualquier suma asegurada bajo el numeral 22.1.2 de la
presente cláusula deberá tenerse en cuenta y solamente el exceso de ella podrá ser asegurado.
22.1.5. Contrato de alquiler por Tiempo (Time Charter) o Contrato de Alquiler por
Series de Viajes. Una suma que no exceda del cincuenta por ciento (50%) del alquiler bruto
que ha de ganarse según el contrato en un período no mayor de 18 meses.
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Cualquier suma asegurada bajo el numeral 22.1.2 de la presente cláusula deberá
tenerse en cuenta y únicamente podrá asegurarse el exceso de ella, cuyo exceso deberá ser
reducido en tanto el alquiler se haya anticipado o ganado bajo el contrato en el cincuenta por
ciento (50%) del importe bruto así anticipado o ganado, pero la suma asegurada no necesita
ser reducida en tanto el total de las sumas aseguradas bajo los numerales 22.1.2 y 22.1.5 de la
presente cláusula no excedan del cincuenta por ciento (50%) del alquiler bruto que ha de ser
aún ganado según contrato. Un seguro bajo esta sección puede empezar a la firma del
contrato.
22.1.6. Primas. Una suma que no exceda de las primas reales de todos los intereses
asegurados por un período no superior a doce (12) meses (excluidas las primas aseguradas
por las precedentes secciones pero incluyendo, si fuera requerido, las primas o cuotas
estimadas de cualquier Club o seguro de Riesgo de Guerra, etc.) con reducción a prorrata
mensual.
22.1.7. Extornos de Prima. Una suma que no exceda de las devoluciones reales
recuperables bajo cualquier seguro pero que no serían recuperables bajo la presente en el caso
de pérdida total del buque sea por peligros asegurados o por otra manera.
22.1.8. Seguros, cualquiera que sea el importe que se estipule, contra riesgos
excluidos por los numerales 24, 25, 26 y 27 de la presente cláusula
22.2. Queda entendido que ningún otro seguro sobre cualquiera de los intereses
enumerados en lo precedente bajo 22.1.1 a 22.1.7, en exceso de las sumas en ellas autorizadas
y ningún otro seguro que incluya pérdida total del buque P.P.I. (Póliza con Prueba de Interés
- Policy Proof of Interest). F.I.A (Intéres Total Admitido - Full Interest Admited) o
subordinado a cualquier otra fórmula análoga, es ni será concertado para tomar efecto dentro
de la vigencia de este seguro por o por cuenta del Asegurado, Propietarios, Administradores
o Acreedores Hipotecarios. Se conviene que en todo caso, cualquier infracción de esta
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garantía no proporcionará a la Compañía defensa alguna en una reclamación del Acreedor
Hipotecario que haya aceptado este seguro sin conocimiento de tal infracción.
23. Extornos por Paralización y Cancelación
23.1. A extornar como sigue
23.1.1. Prorrata mensual neta por cada mes no comenzado si este seguro es cancelado
de común acuerdo.
23.1.2. Por cada período de treinta (30) días consecutivos que el buque asegurado
permanezca en un puerto o área para buques inactivos, siempre que tal puerto o área para
buques inactivos sea aprobada por la Aseguradora a) No bajo reparación, el 6% (seis por
ciento) de la prima anual neta, con un máximo del 25% (veinticinco por ciento) por vigencia.
b) Bajo reparación, el 5% (cinco por ciento) de la prima anual neta, con un máximo del 20%
(veinte por ciento) por vigencia.
23.1.3. El buque no será considerado estar bajo reparación cuando los trabajos son
efectuados respecto a uso y desgaste ordinarios del buque y/o atendiendo recomendaciones
efectuadas por razón de inspección de la Sociedad Clasificadora del buque, pero cualesquier
reparaciones derivadas de pérdida o daño al buque o que involucren alteraciones
estructurales, sean que estén cubiertas por este seguro o de otra manera, serán consideradas
como estando el buque bajo reparación.
23.1.4. Si el buque estuviere bajo reparación durante parte solamente de un período
por el cual un extorno es reclamable, el extorno será calculado a prorrata del número de días
bajo el numeral 23.1.2 (a) y (b) respectivamente.
23.2. Queda Siempre Entendido Que
23.2.1. No haya ocurrido una pérdida total del buque, sea por un peligro asegurado o
por otra manera, durante el período cubierto por este seguro o cualquier ampliación del
mismo
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23.2.2. En ningún caso se concederá un extorno cuando el buque permanezca en
aguas expuestas o sin protección, o en un puerto o en un área para buques inactivos no
aprobada por los Aseguradores.
23.2.3. Las operaciones de carga o descarga, o la presencia de cargamento a bordo no
privará de extornos, pero ningún extorno será concedido por cualquier período durante el cual
el buque está siendo utilizado para el propósito de almacenaje de carga o para alijar buques
23.2.4. En caso de cualquier modificación de la tasa de prima anual, las tasas de
extorno indicadas en las condiciones particulares serán ajustadas de conformidad
23.2.5. En el caso de cualquier extorno recuperable bajo el presente numeral 23
basado sobre treinta (30) días consecutivos y que recaiga sobre seguros sucesivos efectuados
por el mismo Asegurado, este seguro queda solamente obligado por una suma calculada a
prorrata sobre los tipos de extorno para los períodos indicados en el numeral 23.1.1 (a) y/o (b)
de la presente cláusula por el número de días que correspondan dentro del período de este
seguro, y sobre los cuales un extorno sea realmente aplicable. Tal período sobrepuesto
correrá, a opción del Asegurado, bien desde el primer día en que el buque esté paralizado o a
partir del primer día de un período de treinta (30) días consecutivos, como se estipula bajo el
numeral 23.1.2 (a) o (b) de la presente cláusula.
Los siguientes numerales serán preponderantes e invalidarán cualquier estipulación
contenida en este seguro que las contradiga
24. Exclusión de Guerra
En ningún caso este seguro cubrirá pérdida, daño, responsabilidad o gasto causados
por
24.1. Guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o contienda civil que de
ello se derive, o cualquier acto hostil por o contra un poder beligerante
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24.2. Captura, embargo, arresto, restricción o detención (excepto baratería y
piratería), ni de sus consecuencias o de cualquier intento para ello
24.3. Minas, torpedos, bombas u otras armas de guerra abandonadas
25. Exclusión de Huelgas
En ningún caso este seguro cubrirá pérdida, daño, responsabilidad o gasto causados
por
25.1. Huelguistas, obreros bajo paro forzoso impuesto por los patronos, o por
personas que tomen parte en disturbios laborales, tumultos populares o conmociones civiles
25.2. Cualquier terrorista o cualquier persona actuando por un motivo político
26. Exclusión De Actos Maliciosos
En ningún caso este seguro cubrirá pérdida, daño, responsabilidad o gastos causados
por
26.1. La detonación de un explosivo
26.2. Cualquier arma de guerra y causados por cualquier persona actuando
maliciosamente o por un motivo político
27. Exclusión de Contaminación Radioactiva
En ningún caso este seguro cubrirá pérdida, daño, responsabilidad o gasto, causados
directa o indirectamente o a los que hayan contribuido, o resultantes de
27.1. Radiaciones ionizantes de, o contaminación por radioactividad, de cualquier
combustible nuclear o de cualquier desperdicio nuclear o de combustión de combustible
nuclear
27.2. Las propiedades radioactivas, tóxicas, explosivas u otras peligrosas o
contaminación de cualquier instalación nuclear, reactor u otro montaje o componente nuclear
de ellos
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27.3. Cualquier arma de guerra en la cual se emplee fisión atómica o nuclear y/o
fusión u otra reacción similar o fuerza a materia radioactiva.
