3:HIKQQA=]U]UU[:?k@a@a@s@a;

M0660

8-8-

F:8,0

0E-R

D

March/April2009

08

FRANCE • BELGIUM • LUXEMBOURG • GERMANY • ITALY • SPAIN • MONACO • SWITZERLAND • UNITED KINGDOM • UNITED STATES OF AMERICA • CANADA • TUNISIA •UNITED EMIRATES • MOROCCO • RUSSIA • SLOVENIA

Lineage1000

Crisis:Aircraft manufacturers in the faceof the financial crisisProvid’air:Interview with Thomas DecampsCase4de:Mission zero defect.Jet Republic:Business aviation according to Jonathan BreezeBlue Line:A five stars airline

1Ultimate jet I

The gloves are off in the United States. After so many years of efforts to democratize business aviation in Europe in order to make it useful to the “vox

populi", the United States, so long at the forefront on the business aviation concept, goes and takes a big leap backwards and threatens to take Europe

with it. Between the automobile manufacturers flying in on jets to demand governmental subsidies and the cancellation of a Falcon 7X by the bank

Citigroup in early February, which itself received 45 million US Dollars from the U.S. government in order to overcome the crisis, all is amiss between the

White House and aviation industry manufacturers. It is indeed difficult to comprehend that it is no longer deemed ‘acceptable’ to fly in Cessna, Gulfstream,

Hawkers and others, in order to conduct one’s business - on what are otherwise non-existent routes! The recent U.S. policy denigrating all jet users has

been rapidly supported by worldwide general-interest media and is now being fed as dogma to the population at large which is already generally not very

well-informed on the subject. Is this really the best message to send to the general public? A general public which indeed suffers on daily basis as a

result of the crisis, but one which also has the right to know the about the “flipside of the coin.” A flipside of the coin that comprises the real and

tangible economic benefits of business aviation. In the context of a global recession where bankruptcies are multiplying, it is surely worth mentioning the

significant number of jobs and turnover generated by the industry. For example, in Europe, according to a study conducted by PricewaterhouseCoopers

for the account of the EBAA (European Business Aviation Association), business aviation accounted for €20 billion of the European economy (GDP, GNP...)

in 2007 and generated nearly 170,000 jobs on the old continent. Surely the U.S. government and the media supporting this denigrating policy will be

hard-pressed to maintain their current credo vis-à-vis the more than 10,000 employees scheduled to lose their jobs with the various aircraft manufacturers.

Fortunately the European Union is taking a different stance. On February 3rd, the European Parliament passed a resolution clearly recognizing the value

of the business aviation industry and encouraging Member States to invest in the modernization and the creation of new business aviation-dedicated

technology and infrastructure. Perhaps the time has come for Uncle Sam to take a cue from the old continent and, rather than demonizing the industry,

it could do well to remember and support the positive economical impact of the business aviation industry.

EditoArnaud DevriendtManaging Director & Publisher

Thank you not to add further crisis to the crisis

Les vieux démons sont de retour aux Etats-Unis. Après tant d’année à tenter de démocratiser l’aviation d’affaires sur le territoire européen pour la rendre utile

auprès de la « vox populi », voici que les Etats-Unis, si longtemps en avance sur le concept de l’aviation d’affaires, viennent de faire un bond en arrière. Entre

l’affaires des constructeurs automobiles se déplaçant en jet pour réclamer des subsides d’états et l’annulation de la réception d’un Falcon 7X par la banque

Citigroup début février, ayant elle même reçu 45 Millions de $ par le gouvernement américain pour surmonter la crise, rien ne va plus entre la Maison Blanche

et les constructeurs aéronautiques du secteur. Comment imaginer qu’aujourd’hui au Etats-Unis il ne soit plus de bon ton de se déplacer en Cessna, Gulfstream

et autres Hawker sur des lignes aériennes inexistantes, afin de réaliser ses affaires? La nouvelle politique américaine consistant à dénigrer tout utilisateur

de jets, épaulés par des médias généralistes du monde entier peu amène de connaître le sujet, n’est peut-être pas la meilleur des réponses face à une

population qui certes souffre au quotidien de la crise mais qui a également le droit de connaître le « revers de la médaille ». Un revers de la médaille

qui se traduit par l’utilité économique de l’aviation d’affaires. Dans le contexte de la récession mondiale où les faillites se multiplient, il serait intéressant de

rappeler à l’opinion internationale l’importance des chiffres d’affaires et le nombre d’emplois que génère le secteur.

Pour exemple en Europe, selon une étude réalisée par la société PricewaterhouseCoopers pour le compte de l’EBAA (European Business Aviation

Association), l’aviation d’affaires a représenté 20 Mds€ en 2007 dans l’économie européenne (PIB, PNB… ) et a généré près de 170 000 emplois sur le

vieux continent. Aussi et sans l’ombre d’un doute, le gouvernement américain et les nombreux médias qui approuvent cette politique de dénigrement,

sauront peut-être répondre aux 10 000 employés américains qui devraient perdre leurs emplois dans un secteur aéronautique directement lié à l’aviation

d’affaires. L’union européenne semble malgré tout ne pas suivre cette voie. Le 3 février dernier, le parlement européen a voté une résolution en faveur du

secteur l’aviation afin d’encourager les états membres à investir dans la modernisation et la création d’infrastructures aéroportuaires dédiés. Et pour une fois,

il serait peut-être temps que l’Oncle Sam prennent exemple sur le vieux continent afin de ne pas diaboliser cette industrie, porteuse d’une économie vitale

aux quatre coins de l’Europe.

Merci de ne pas ajouter de crise à la crise

2I Ultimate jet

CONTENTSSOMMAIRE

08 Briefing Manufacturer12 Briefing FBO & Service Center16 Briefing Company

ETIHAD:The new doors to the east

Aircraft manufacturersin the face of the financial crisis

PROVID’AIRThomas Decamps

EMBRAERLineage 1000

Briefing • 6

Airlines • 20

Focus • 22

Interview • 30

Intech • 36

CASE4DEMission zero defect.

Interview • 46

BLUE LINEA five stars airline

Company • 54

JET REPUBLICBusiness aviation according

to Jonathan BreezeInterview • 62

4I Ultimate jet

Sommaire

Commercial air transport operations :the Women and Men of FL 400

ICON A5The ICON of pleasure

BALIThe Isle of the Gods

Legal • 72

Plug & Play • 80

Travel • 86

ZENVO ST1:Fiery Danish

On Road • 92

XSR48:a Supercar on water

Boat • 96

VULCAIN:Finally self-winding!

Showtime • 100

* GOOD IDEAS

Good Ideas • 110

LE BRISTOLLuxury “à la française”

Hotel • 104

CONTENTSSOMMAIRE

"Nothing matters morethan our clients' success in every one of their ventures."

Our Firm specializes in Aviation and Innovation.We will serve your needs from Corporate and Tax to Employment

and Labor Law to Contracts.

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NEWS

© BOM

BARDIER

6I Ultimate jet

7Ultimate jet I

Briefing Manufacturer

Briefing FBO & Service Center

Briefing Company

NEWS

News08page

12page

16page

8I Ultimate jet

Ultimate Briefing Manufacturer

Bombardier Aéronautique a annoncé le 4 février quel’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) a autorisé l’obtention du crédit opérationnel pour des approches continues à 100 pieds pour les avions Globaldotés du système de vision amélioré BEVS (Bombardier

Enhanced Vision System). Le BEVS de Bombardier avait reçu auparavant l’autorisation de Transports Canadaet de la Federal Aviation Administration. La règle EU-OPS 1.430(h) exige que lespilotes, qui utilisent la procédure d’approche aux instruments, puissent voir lesfeux d’approche et l’environnement de piste d’une hauteur prédéterminée afind’exécuter l’atterrissage. Avec le BEVS, cette distance a été réduite à 100 pieds. Il s’agit de l’équivalent européen du règlement FAR 91.175 (Federal Aviation Regulation). Le système de vision améliorée BEVS de Bombardier procure aux pilotes uneconscience situationnelle améliorée et la possibilité d’observer l’éclairage de pisteet l’environnement au sol dans des conditions de pilotage difficiles, notammentpar faible visibilité ou dans l’obscurité. Le BEVS améliore également la sécurité enaidant à repérer les incursions sur piste. Le coeur du BEVS est le CMA-2700 de CMCElectronics, nouveau membre de troisième génération de la gamme SureSightMDde systèmes de capteurs intégrés I-SeriesMC pour les applications de systèmes devision de vol améliorée (EFVS), intégré au système de guidage tête haute HGSMDde Rockwell Collins. Grâce à tous ces composants réunis, le système permet unedescente jusqu’à 100 pieds au-dessus du niveau du sol, assurant ainsi plus desouplesse opérationnelle.

Les avions BombardierGlobal reçoivent la

certification de l’AESApour les approches EVS

à basse altitude]

Bombardier Aerospace announced on February 4 that ithas received approval from the European Aviation SafetyAgency (EASA) for Global aircraft equipped with the Bombardier Enhanced Vision System (BEVS) to obtainoperational credit for continuing approaches to 100 feet.

Bombardier's BEVS had previously received approval from Transport Canada andthe Federal Aviation Administration. EU-OPS rule 1.430(h) requires pilots using instrument approach procedures to be able to visually see with natural vision the approach lights and runway environment from a predetermined height in order to proceed with landing.With BEVS, that height has been reduced to 100 feet. This is the European equivalent of Federal Aviation Regulation 91.175. The Bombardier Enhanced Vision System (BEVS) provides pilots with significantly improved situational awareness and the ability to observe runway lights and the runway environmentin difficult operating conditions, such as low visibility and or darkness. BEVS also enhances safety by helping to identify runway incursions. The Global BEVS is currently certified with an Enhanced Flight Vision System (EFVS)that will be significantly upgraded when the new Global Vision cockpit is certified.

Bombardier GlobalAircraft Receive

EASA Certification for lower EVS Approaches

]

Alberto Galassi remplacera José di Mase qui était CEOdepuis 1998. Mr. Di Mase va cependant, continuer entant que membre à la fois, du conseil d'administrationet du comité exécutif de Piaggio Aero Industries.

Alberto Galassi est né à Modène, en Italie, en 1964 et depuis l’an 2000 a étéresponsable et membre du conseil d’administration de Piaggio Aero Industriespour le Marketing et des ventes mais également membre du comité exécutif dela société. Mr. Galassi a joué un rôle crucial dans le redémarrage de la sociétéet dans le succès à l’international du P180 Avanti. M. Galassi est l’un des principaux promoteurs des partenariats stratégiques internationaux de la société et a été d’une grande influence dans l’intégration de l’actionnariat de lasociété Mubadala Development et de Tata Ltd. “C’est une époque très importantepour Piaggio Aero Industries et aujourd’hui je voudrais vraiment remercier JoséDi Mase” a déclaré Piero Ferrari président de Piaggio Aero, “Merci pour le travail formidable de José grâce auquel Piaggio Aero a obtenu de résultats véritablement extraordinaires durant la dernière décennie, reprenant de nouveauun rôle de véritable protagoniste dans le monde de l’industrie aéronautique.Notre société bénéficie à présent de l’expérience et des compétences de AlbertoGalassi, soutenu par l’ensemble du conseil d’administration, des actionnaires dela société et de tout l’effectif de Piaggio Aero”.

Alberto Galassi estnommé Directeur

Général de Piaggio AeroIndustries]

Alberto Galassi will replace José di Mase who has beenCEO since 1998. Mr. Di Mase will however, continue onas member of both the Board of Directors and ExecutiveCommittee of Piaggio Aero Industries. Alberto Galassi

was born in Modena, Italy, in1964 and since the year 2000 has been a PiaggioAero Industries Board Member responsible for Marketing and Sales and also amember of the companies Executive Committee. Mr. Galassi has played a crucialrole in the company’s re-launch and subsequent international success of PiaggioAero’s P180 Avanti aircraft, Engine Repair and Overhaul business and it’s Aero Engines production. Mr. Galassi is one of the main promoters of the company’sinternational strategic partnerships and has been the main influence behind theinclusion of the shareholders Mubadala Development Company and Tata Limited.“This is a very important time for Piaggio Aero Industries and today I would really like to thank José Di Mase” remarked Piero Ferrari Chairman of PiaggioAero, “Thanks to Josè’s extraordinary work Piaggio Aero has enjoyed truly amazing results over the last decade, regaining a role of true protagonists of theworld aviation industry. Our company will now benefit from the experience andskills of Alberto Galassi, supported by the whole Board of Directors, Company’sshareholders and all the people working in Piaggio Aero”.

Alberto Galassi namedCEO of Piaggio Aero

Industries]© BOMBARDIER © PIAGGIO

9Ultimate jet I

Briefing Manufacturer

© BOMBARDIER © MICROTURBO

Bombardier Aéronautique a annoncé le 2 février qu’elleoffrait maintenant un système de gestion de vol (FMS)à système de renforcement à couverture étendue(WAAS) pour les avions Learjet 40 XR et Learjet 45 XR.Le nouveau système est offert sous forme de certificat

de type supplémentaire (STC) aux clients des biréacteurs Learjet 40, Learjet 40XR, Learjet 45 et Learjet 45 XR en service et sera également offert en option pourles avions neufs. Fourni par Universal Avionics Systems Corporation (UASC), lesystème WAAS améliore les capacités de navigation par l’utilisation d’un réseaude stations de référence au sol traitant les signaux satellitaires de système mondial de positionnement (GPS). Les données sont transmises aux avions utilisateurs par au moins deux liaisonsde communication par satellite géostationnaire. L’avion utilise le signal WAAS,outre le service GPS, pour les approches aux instruments avec navigation à couverture de zone et avec guidage vertical de radioalignement de piste (LPV).Les approches LPV offrent aux pilotes de plus faibles minimums d’atterrissage,permettant plus de souplesse dans les décisions d’atterrissage. Le système WAASest géré par divers représentants de la Federal Aviation Administration (FAA) etde l’industrie aéronautique. La FAA a récemment annoncé qu’un total de 1 390nouveaux emplacements d’approche WAAS sont disponibles et aptes à autoriserles exploitants de biréacteurs Learjet à utiliser ce système. Il n’est présentementdisponible qu’en Amérique du Nord. Le système WAAS peut être installé danstout centre de service de Bombardier Aéronautique. Les exploitants sont invitésà communiquer avec leur directeur régional Bombardier pour avoir plus de détails.

Le système de renforcement à

couverture étendue maintenant disponible pour

les avions Learjet 40 XR et Learjet 45 XR

]

Bombardier Aerospace announced it is now offering a Wide Area Augmentation System (WAAS) capable Flight Management System (FMS) on Learjet 40 XR andLearjet 45 XR aircraft. The new system is available as a

Supplemental Type Certificate (STC) for in-service Learjet 40, Learjet 40 XR, Learjet 45 and Learjet 45 XR aircraft customers and will also be offered as an option on new aircraft. Provided by Universal Avionics Systems Corporation (UASC),WAAS enhances navigation capabilities through the use of a network of groundreference stations collecting global positioning system (GPS) satellite data. This data is broadcast to user aircraft through two or more geostationary satellitecommunication links. The aircraft uses the WAAS signal, in addition to the GPSservice to fly area navigation and localize performance with vertical guidance(LPV) instrument approaches. LPV approaches offer pilots lower landing minimums, resulting in more flexibility for landing decisions. The WAAS systemis managed by various representatives from the Federal Aviation Administration(FAA) and the aerospace industry. The FAA recently announced that a total of 1,390new WAAS approach locations are available and capable of allowing Learjet operators to utilize this system. Currently it is only available for North America.WAAS can be installed at all Bombardier Aerospace Service Center locations. Operators should contact their Bombardier regional manager for additional details.

Wide Area AugmentationSystem Now Available for Learjet 40 XR andLearjet 45 XR Aircraft]

Microturbo vient de réaliser avec succès la première rotation sur banc de l’e-APU. Ces premiers essais marquentune étape significative dans l’avancement du programme

dont les jalons sont respectés. Ce nouveau concept de groupe auxiliaire de puissance est spécialement conçu pour répondre aux exigences des nouvelles générations d’avions d’affaires et d’hélicoptères qui nécessiteront davantage depuissance électrique. Cette première rotation marque le début de la campagned’essais débutée le 22 décembre dernier sur le site de Microturbo à Toulouse. Legénérateur de gaz, installé sur un banc spécifique, a atteint sa vitesse nominalele 31 décembre 2008. L’analyse des résultats de ces premiers tests confirme le boncomportement dynamique d’ensemble, conformément aux objectifs établis lors desa conception. Ces premiers essais se poursuivront tout au long de l’année 2009afin de valider les performances de la machine au sol et en altitude (atteignant51 000 pieds en vol avec un plafond de démarrage à 41 000 pieds) ainsi que sa tenue mécanique et vibratoire. « Nous avons réussi à tenir le jalon de cette première rotation après un développement qui n’a pris que quinze mois à compter de la revue préliminaire de conception, et ce grâce à l’implication de nos équipes, partenaires et fournisseurs. Les excellents résultats de ces premierstests correspondent à nos prévisions, ce qui nous procure beaucoup de satisfaction» déclare Jean-Louis Chenard, directeur général adjoint de Microturbo. L’e-APU est déjà retenu sur deux programmes. Sa certification complète et les premières livraisons de série sont attendues début 2012.

La nouvelle année commence avec succès

pour l’e-APU de Microturbo]

Microturbo has just successfully started up the e-APU on the test bed. These initial tests are a significant step towards completion of the program, for which the

milestones have been completed on schedule. This new auxiliary power unitconcept is specially designed to meet the requirements of new generation business aircraft and helicopters which will need more electrical power. This firststart-up marks the beginning of the test campaign which was initiated last December 22 at Microturbo’s facility in Toulouse. The core engine, installed on aspecial bench, reached its nominal speed on December 31, 2008. The analysis ofthe results of these initial tests confirms the good dynamic behavior of the machine, in compliance with objectives set during the design phase. This test program will continue throughout 2009 in order to validate the performance of theunit on the ground and at altitude (reaching 51,000 feet in flight with a start-upceiling of 41,000 feet), and also its mechanical and vibratory performance. “We have succeeded in meeting the milestone of this initial run following a development phase that has taken only fifteen months from the preliminary design review, thanks to the dedication of our teams, partners and suppliers. Theexcellent results of these initial tests are in line with our forecasts and give us a great deal of satisfaction” stated Jean-Louis Chenard, chief executive officer ofMicroturbo. The e-APU has already been retained for two programs. Its completecertification and first production deliveries are scheduled for early 2012.

A flying start to the new year for the Microturbo e-APU]

10I Ultimate jet

Ultimate Briefing Manufacturer

Le National Institute for Aviation Research (NIAR) de

l’université d’état de Wichita est entré en relation avec

Learjet pour fournir les tests matériels et structurels et

la certification pour le nouveau jet d’affaires, le Learjet

85. Dans le cadre d’un contrat à long terme, NIAR

va être impliqué dans la certification FAA de l’aéronef

depuis les tests des échantillons de coupon jusqu’à la certification de la

structure des composants à tous niveaux. L’accord avec Bombardier Learjet

représente le plus gros contrat de l’industrie pour NIAR dans l’histoire de l’état

de Wichita, selon le Président Don Beggs.

Learjet est un des principaux membres dans le conseil consultatif de l’industrie

du NIAR. Le conseil, composé des vice-présidents de l’ingénierie de Learjet,

Boeing IDS, Cessna, Hawker Beechcraft, et Spirit AeroSystems, fournit au NIAR

des données et des commentaires sur le point central de la recherche et

des capacités de laboratoires "Il est bon de voir que ces sociétés bénéficient

directement de la technologie du NIAR," a dit Dr. John Tomblin, le directeur

exécutif du NIAR. "Les capacités du laboratoire que Learjet a aidé à établir

seront utilisées pour l’avancement de ce nouvel appareil."

NIAR est bien connu pour ses recherches sur les matériaux composites et les

capacités de certification. Le laboratoire des composites et des matériaux

de pointe, est le laboratoire d’institut le plus important en termes d’équipe, de

capacité et d’investissements. Le laboratoire se spécialise dans le développement

de processus de fabrication à bas coût, tout en fournissant des outils d’analyse

mécaniques, et thermiques. "Je suis content que Bombardier Learjet ait choisi

le NIAR comme partenaire clé dans le développement de son nouveau jet

d’affaires," a dit Beggs. "C’est un hommage aux remarquables scientifiques,

ingénieurs et techniciens du NIAR, qui sont parmi les meilleurs au monde."

En plus de l’utilisation du laboratoire expérimenté sur les composites du NIAR,

le processus de certification du Learjet 85 va également impliquer le laboratoire

de test de structure à grande échelle du centre dont l’équipe est la plus

qualifiée dans l’industrie de l’aviation, avec plus de 400 ans d’expérience de tests

combinés et une expérience unique dans la certification d’aéronef composite.

NIAR partenaire avec Learjet pour les

tests matériels et structurels de

développement du Bombardier Learjet 85

]The National Institute for Aviation Research (NIAR) at

Wichita State University has entered into a relationship

with Learjet to provide material and structural testing

and certification for the new Learjet 85 midsize business

jet. Through a long-term contract, NIAR will be involved

in the FAA certification of the aircraft from the testing of coupon samples to the

structural certification of full-scale components.

The agreement with Bombardier Learjet represents the largest single NIAR

industry contract in Wichita State history, according to President Don Beggs.

Learjet is a core member of NIAR’s Industry Advisory Council. The council, made

up of the vice presidents of engineering at Learjet, Boeing IDS, Cessna, Hawker

Beechcraft, and Spirit AeroSystems, provides input and feedback on the research

focus and laboratory capabilities at NIAR. "It’s good to see these companies

benefit directly from NIAR’s technology," said Dr. John Tomblin, NIAR Executive

Director. "The laboratory capabilities that Learjet has helped establish will be

used for the advancement of this new aircraft."

NIAR is well-known for its composite material research and certification

capabilities. The Composites and Advanced Materials Laboratory is the institute’s

largest lab in terms of staffing, capability and investments/expenditures. The

lab specializes in developing low-cost manufacturing processes while providing

thermal, mechanical and analyses tools. "I’m delighted Bombardier Learjet has

selected NIAR as a key partner in the development of its new business jet," said

Beggs. "It’s a tribute to the outstanding scientists, engineers and technicians

at NIAR, who are among the best in the world." In addition to utilizing NIAR’s

experienced Composites Laboratory, the Learjet 85 aircraft’s certification process

will also involve NIAR’s Full-Scale Structural Testing Laboratory whose staff is

the most qualified in aviation industry, with more than 400 years of combined

testing experience with unique experience in the certification of composite

aircraft.

NIAR partners withLearjet for material andstructural testing for

Bombardier Learjet 85development]© BOMBARDIER

Cessna Aircraft Company, a Textron Inc. (NYSE: TXT) company,

announced the February 2, 2009 it has delivered a Citation

X to Bangkok-based MJets Limited, a leader in business

aviation across Southeast Asia. The Citation X joins a Citation CJ3 already in the MJets fleet and

it is the second Citation X operating in Thailand.

The MJets Citation X is the first to be specifically available for charter in the country.

Passengers will be able to fly non-stop from Bangkok to Beijing, Tokyo, Delhi or Dubai.

The Citation X is the world's fastest civilian aircraft and saves passengers significant time com-

pared to scheduled airlines and other business jets. "MJets is delighted to welcome the

Citation X into its charter fleet and confident that passengers will appreciate the aircraft's

outstanding combination of cabin comfort, range and unbeatable speed. The Citation CJ3

has been a great success at MJets and there is no doubt that the Citation X will be another

winner for the company," said William Heinecke, Principal of MJets and Chairman of The

Minor Group.

Cessna Delivers Citation X to MJets

in Thailand]

La société Cessna Aircraft, a annoncé le 2 février 2009, la livraison d’un Citation X à MJets Limited basé à Bangkok, l’un des leaders de l’aviation d’affaire

dans la région de l’Asie du Sud-Est. Le Citation X rejoint ainsi un Citation CJ3 déjà inscrit dans la flotte de MJets et devient également le second Citation X

opérant en Thaïlande. Le Citation X de MJets est le premier à être spécialement disponible en tant que charter dans le pays. Les passagers pourront voler

sans escale de Bangkok à Pékin, Tokyo, Delhi ou Dubaï. "MJets est heureux de souhaiter la bienvenue au Citation X dans sa flotte de charter et est confiant

dans le fait que les passagers apprécieront la remarquable disposition et le confort de la cabine, avec un rayon d’action et une vitesse imbattables. Le Citation CJ3 a été un grand succès

chez MJets et il n’y pas de doute que le Citation X va être un nouvel atout pour la société," a déclaré William Heinecke, directeur de MJets et président de Minor Group.

Cessna livre un Citation X à MJets

en Thaïlande]© CESSNA

Briefing Manufacturer

12I Ultimate jet

Ultimate Briefing FBO & Service Center

Dassault Falcon Service (DFS) a récemment mené à

terme le projet d’agrandissement de dix mois qui a

ajouté 4 645 m² à son complexe au Bourget. La nouvelle

installation inclut près de 3 808 m² d’espace de hangar

qui peuvent accueillir quatre Falcon 7X ou sept Falcon 900 simultanément ainsi

que des bureaux et d’espaces d'entrepôt supplémentaires de 836 m².

”La nouvelle installation propose une zone de travail sans obstacle qui augmente

significativement notre capacité de centre de maintenance tout en optimisant

l’efficacité du processus de maintenance,” a déclaré Yves Gueyffier, Directeur

Général de Dassault Falcon Service.

La conception unique du hangar a nécessité plus de 900 tonnes d’acier pour la

construction. La suppression de piliers et la mise en place d’une large porte de

hangar, facilite le positionnement d’un nombre maximum d’aéronefs.

En plus du centre DFS du Bourget, Dassault Falcon dispose de ses propres centres

de maintenance à Wilmington, Delaware et Little Rock en Arkansas. L’ensemble

de ces centres font partie intégrante du réseau de Dassault Aircraft Services (DAS).

Dassault Falcon Serviceachève son

agrandissement au Bourget]

Dassault Falcon Service (DFS) recently completed a ten

month expansion project that added 50,000 square feet

to its complex in Le Bourget, France.

The new facility includes nearly 41,000 square feet

of hangar space that can accommodate four Falcon 7Xs or seven Falcon 900s

simultaneously and an additional 9,000 square feet of office and warehouse space.

”The new facility features a clear, unobstructed work area which significantly

increases our service center capacity while optimizing the efficiency of the service

process,” said Yves Gueyffier, Dassault Falcon Service General Manager.

“This increases our capacity for regular inspections and scheduled maintenance,

as well as improves our ability to provide ramp service and unscheduled

maintenance.” The unique hangar design required over 900 tons of steel to

construct. But, by eliminating the need for pillars, and integrating an ultra wide

door, it allows a maximum number of aircraft to be easily positioned. In addition

to DFS in Le Bourget, Dassault Falcon has company owned service centers in

Wilmington, Delaware and Little Rock Arkansas. They are part of the Dassault

Aircraft Services (DAS) network.

Dassault Falcon ServiceCompletes Major

Expansion]

FlyingGroup a été sélectionnée comme société demaintenance pour les jets d’affaires de Cessna, lecélèbre constructeur aéronautique. FlyingGroup rejoint ainsi un réseau restreint de moins de

35 sociétés d’aviation labellisées « centres de service Cessna » dans le monde.Cette nomination permettra à FlyingGroup de prendre part à la maintenance deplus de 800 jets d’affaires Cessna en service en Europe. FLYINGGROUP investira 2,5 millions d’euros dans le nouveau Centre de Serviceet créera à cette occasion 10 nouveaux emplois. FlyingGroup, compagnie aérienne et prestataire multiservices en matière d’aviation d’affaires est baséesur les aéroports d’Anvers, de Rotterdam, de Paris Le Bourget, de Cannes Mandelieu et prochainement de Luxembourg. Le groupe installera sa société de maintenance Cessna Citation sur l’aéroportd’Anvers, où se situe également son siège social. Une équipe de spécialistes dela maintenance, hautement qualifiés et agréés, veillera à la maintenance desjets d’affaires Cessna Citation.La société affiche plus de 18 ans d’expérience en matière de maintenance d’appareils Cessna Citation et dispose d’une flotte de 21 avions, dont 16 CessnaCitation. La compagnie a en outre récemment agrandi sa flotte, qui compte désormais le prestigieux jet d’affaires Citation Mustang, reconnu comme le premier véritable jet « personnel » au monde.

FlyingGroup élu Cessna Citation

Service Center]

FlyingGroup has been chosen as a service center byAmerican manufacturer Cessna for the maintenance ofCessna business jets. FlyingGroup thereby joins a limitednetwork of less than 35 aviation companies around the

world labelled “Cessna Service Centers”. This nomination allows FlyingGroup to take part in the maintenance of the morethan 800 Cessna business jets in service in Europe. FLYINGGROUP will invest 2.5 million Euros in the new Service Center and create 10 new jobs. FlyingGroup, Airline Company and multi-service business aviation provider, is based at the Antwerp, Rotterdam, Paris Le Bourget and Cannes Mandelieu airports, and soon also the Luxembourg airport. The Cessna Citation Service Center will be located at the Antwerp airport, wherethe group’s head office also is. A team of maintenance specialists, highly qualified and accredited, will take care of the Cessna Citation business jet maintenance. The company has more than 18 years of experience in the area ofCessna Citation aircraft maintenance and a fleet of 21 airplanes, 16 of which areCessna Citations. The company has also recently expanded their fleet, which now includes theprestigious Citation Mustang business jet, known as the first true “personal” jetin the world.

FlyingGroup ElectedCessna Citation Service Center]

© DASSAULT © CESSNA

13Ultimate jet I

Briefing FBO & Service Center

Bombardier Aéronautique a ajouté un nouvel établissementde maintenance en ligne et accru les capacités de deuxétablissements existants – élargissant ainsi son réseau mondial d’établissement de service et de maintenanceagréés pour la douzième fois depuis 12 mois. Jetflite devient le premier établissement de maintenance

en ligne des avions d’affaires Bombardier à Helsinki, en Finlande, fournissantune assistance AOG pratique aux clients de Scandinavie. De plus, Metrojet a été désigné établissement de service agréé complet àHong Kong et Global Aviation ajoute le soutien des avions Challenger 300 auxservices de maintenance en ligne qu’elle offre présentement aux avions d’affaires Bombardier en Oregon. Jetflite – établie à l’aéroport d’Helsinki, àVantaa – fournit du soutien de maintenance en ligne pour les biréacteursLearjet, Challenger 300, Challenger 604, Challenger 605 et Challenger 850. Exploitant des installations de 30 000 pieds carrés avec 56 ingénieurs et techniciens, Jetflite met à profit près de 30 ans d’expérience en maintenanceauprès de la flotte des avions d’affaires de la région. Metrojet – établie àl’aéroport international de Hong Kong – accroît ses capacités de maintenanceaéronautique pour les avions Learjet, Challenger 300 et de la série Challenger600 et la gamme d’avions Global grâce à sa désignation d’établissement deservice agréé. Ce nouveau statut permet à Metrojet de fournir des servicesplus complets, notamment : maintenance moteur, avionique et cellule, ainsique l’application des directives de navigabilité et des bulletins de service. Metrojet exploite des installations de 53 400 pieds carrés à la fine pointe dela technologie, avec un personnel de 80 techniciens d’entretien.Global Aviation – établie à l’aéroport de Portland-Hillsboro, à Hillsboro – ajouteles appareils Challenger 300 aux services de maintenance en ligne qu’elle assure déjà pour les biréacteurs Learjet, Challenger 601, Challenger 604, Challenger 605 et la gamme d’avions Global. Établissement de maintenanceen ligne fournissant des services complets avec espace de hangar de 63 000pieds carrés, Global Aviation emploie 25 techniciens d’entretien et 10 techniciensd’entretien d’aéronef agréés.

Bombardier élargit son réseau mondial d’établissements de

service et de maintenance agréés

]Bombardier Aerospace has added a new LineMaintenance Facility (LMF) and increased capabili-ties at two existing facilities – expanding its global network of authorized service and maintenance facilities for the twelfth time in the last 12 months.Jetflite becomes the first LMF for Bombardier

business aircraft in Helsinki, Finland, providing convenient AOG assistance to customers in Scandinavia. In addition, Metrojet has been appointed as acomplete Authorized Service Facility (ASF) in Hong Kong and Global Aviationadds Challenger 300 aircraft support to the line maintenance services it currently offers for Bombardier business aircraft in Oregon. Jetflite – based at Helsinki Airport, in Vantaa – provides line maintenance support for Learjet, Challenger 300, Challenger 604, Challenger 605 and Challenger 850 aircraft. Operating a 30,000 sq-ft facility with 56 engineers and technicians, Jetflite leverages nearly 30 years of maintenance experiencewith the business aircraft community in the region. Metrojet – based at Hong Kong International Airport – augments its aircraftmaintenance capabilities for Learjet, Challenger 300, Challenger 600 Seriesand Global aircraft through its ASF appointment. This new status enables Metrojet to provide more extensive services, including: engine, avionics andairframe maintenance, as well as airworthiness directives and service bulletins.Metrojet operates a 53,400 sq-ft, state-of-the-art facility with a staff of 80maintenance technicians. Global Aviation – based at Portland-Hillsboro Airport in Hillsboro – adds Challenger 300 aircraft authorization to the line maintenance services it currently provides for Learjet, Challenger 601, Challenger 604, Challenger 605and Global aircraft. A full-service line maintenance facility with 63,000 sq-ft ofhangar space, Global Aviation employs a staff of 25 maintenance techniciansand 10 licensed aircraft technicians.

Bombardier ExpandsWorldwide Authorized

Service and Maintenance Facility

Network]© BOMBARDIER

14I Ultimate jet

Ultimate Briefing FBO & Service Center

Le nouveau centre de distribution d’Embraer, géré

par UPS Supply Chain Solutions, à Louisville, dans le

Kentucky, a été certifié par l’agence nationale d’aviation

civile brésilienne (Agência Nacional de Aviação Civil –

ANAC) et reconnue de fait par la Federal Aviation Administration (FAA).

Le centre de distribution prend en charge la flotte de jets privés d’Embraer sur

l’Amérique du Nord et les Caraïbes. La société conserve un stock complet de

pièces de rechange, réutilisables pour les jets Phenom à Louisville Worldport,

qui possède le hub cargo le plus important d’UPS.

“En plus des trois centres de maintenance récemment inaugurés, cette réalisation

confirme notre volonté de prise en charge de nos clients d'Amérique du

Nord et des Caraïbes, y compris ceux qui commenceront à voler avec leurs

Phenom 100,” a déclaré Edson Carlos Mallaco, vice-président d’Embraer pour le

support client et la maintenance du segment avion d’affaires. “Nous avons eu

une excellente relation avec UPS qui est la plus grande société de messagerie

au monde et un fournisseur mondial important, spécialisé dans les services de

logistique et de transport, avec de plus un réseau de livraison express basé

à l’étranger.” Dans le but d’assurer une disponibilité complète, Embraer va

également stocker des pièces de toute première importance à travers les

Etats-Unis dans ses centres de maintenance agréés, y compris dans le centre

de distribution de Fort Lauderdale, en Floride.

Les commandes passées jusqu’à minuit sur le fuseau horaire standard Est (heure

d’hiver de New York) peuvent être livrées le matin suivant aux clients quelle

que soit sa position en Amérique du Nord.

De plus, la certification de ce site lui permet de recevoir et de générer des

étiquettes de navigabilité pour les pièces de rechange et utilisées sur les

produits Embraer, permettant de faire économiser temps et argent à sa clientèle.

“UPS est heureux et impatient à l’idée de devenir partenaire d’Embraer pour

la prise en charge des jets Phenom. Avec les processus de définition d’Embraer,

UPS prévoit de mettre en avant tout son savoir-faire afin de positionner le

fonctionnement de Louisville comme l’un des plus efficaces d’Embraer,” devait

déclarer Scott Blandford, manager des opérations UPS.

Embraer certifie un nouveau centre de distribution aux

Etats-Unis]Embraer’s new distribution center, operated by UPS

Supply Chain Solutions, in Louisville, Kentucky, in the

U.S., was certified by the Brazilian Civil Aviation Agency

(Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC).

The certification by ANAC is recognized by the Federal Aviation Administration

(FAA). The distribution center supports the Embraer executive jet fleet in North

America and the Caribbean. The Company maintains a complete stock of

repairable, expendable and structural parts for Phenom jets at the Louisville

Worldport, which is UPS’s largest air cargo hub.

“In addition to the three recently-inaugurated service centers, this achievement

further confirms our readiness to support our North American and Caribbean

customers, including those who will begin to fly their Phenom 100s,” said Edson

Carlos Mallaco, Embraer Vice President, Customer Support and Services –

Executive Jets. “We have had an excellent relationship with UPS, the world’s

largest package delivery company and a leading global provider of specialized

transportation and logistics services, with its broad-based express delivery

network.” In order to assure availability where needed, Embraer will also stock

critical parts throughout the U.S. at its authorized service centers, including the

Company-owned distribution center in Fort Lauderdale, Florida.

Orders requested up to midnight Eastern Standard Time can be delivered by the

next morning to customers virtually anywhere at the thousands of destinations

served by UPS in North America. Additionally, the certification of this site enables

it to receive and generate airworthiness tags for spare parts used on Embraer

products, saving customers time and expense. “UPS is pleased and excited to

be partnering with Embraer in supporting the Phenom jets. With the existing

well-defined Embraer processes as a building block, UPS plans to employ its own

best practices to make the Louisville operation one of Embraer’s most fluid and

efficient,” said Scott Blandford, UPS Operations Manager. Embraer has seven

wholly owned service centers and a broad authorized network, worldwide, to

support its customers.

Embrear certifies new U.S. Distribution

Center]© EMBRAER

16I Ultimate jet

Ultimate Briefing Company

Rizon, société de charter privé du Moyen-orient, est en plein

investissement et a confirmé fin janvier la commande ferme

pour quatre nouveaux Bombardier Learjet 85.

“Le Learjet 85 est de taille idéale pour notre société et pour

soutenir notre activité croissante de charter au Moyen-Orient mais également

afin d’étendre notre activité en Europe,” déclarait Will Curtis directeur de Rizon.

“Il a tous les avantages de l’excellent Learjet 45 qui a été un appareil

extrêmement populaire. Il aura certainement un gros succès sur le marché, à

la fois en Europe et dans le GCC (Gulf Cooperation Council).”

Le Learjet 85 sera pour la compagnie, un appareil utilisé durant toutes les

saisons (en desservant le Moyen-Orient en hiver et l’Europe l’été) et reflétant

les styles de voyage des clients réguliers de Rizon. “Au bout du compte, nous

espérons baser deux des Learjet 85 de manière permanente au Royaume-Uni,

qui sera une base importante pour nous,” a-t-il ajouté. “Nous sommes très

touchés par la confiance que met Rizon dans les Learjet 85, ainsi que dans le

Challenger et le Global,” a déclaré Khader Mattar, vice-président régional, des

ventes de Bombardier Business Aircraft, en Europe, au Moyen-Orient et en

Afrique. Le nouveau Learjet 85, qui pourra emporter jusqu'à huit passagers sur

plus de 3000 nm (5500 km), va rejoindre la flotte de Rizon composée de trois

Challenger 605 dont le premier exemplaire sera livré au second trimestre 2009.

Par ailleurs, Rizon devrait compléter l’ensemble de sa flotte avec la réception

d’un Global 5000 en 2011 ainsi qu’un second Hawker 900XP, planifié pour être

livré en Avril 2009.

En Septembre 2009 Rizon va ouvrir de nouvelles installations MRO et FBO de

$20 millions à l’aéroport de Biggin Hill à Londres.

Rizon commande un aéronef Learjet 85

pour le Moyen-Orient etl’Europe]

Rizon, the expanding Middle East executive charter

company, is investing for the long term with

confirmation today it has placed a firm order for

four all new Bombardier Learjet 85 aircraft.

“The Learjet 85 is ideally sized for us to support our growing charter activity

in the Middle East and to expand our activity into Europe,” said Rizon Chief

Executive Will Curtis. “It has all the benefits of the excellent Learjet 45 which

has been such a popular charter aircraft, only with more space.

It is certainly going to be a winner in the charter market, both in Europe and

in the GCC.”

The Learjet 85s will be an aircraft for all seasons for Rizon – serving the

Middle East in the winter and Europe in the summer –mirroring the travel

trends of Rizon’s regular clients. “Ultimately, we expect to base two of the

Learjet 85s permanently in the UK, which will be an important base for us,”

he added. “We are very encouraged by Rizon’s confidence in the Learjet 85

aircraft, as well as our Challenger and Global products,” said Khader Mattar,

regional vice-president, sales, Europe, Middle-East and Africa, Bombardier

Business Aircraft. “As their business continues to expand from the Middle

East and Europe we will continue to provide the optimal aircraft to suit their

clients’ travel needs.”

The new Learjet 85s, which can fly up to eight passengers over a 3,000 nm

range, will join three Challenger 605 aircraft in the Rizon fleet. The first of

two coming from Bombardier is scheduled for delivery in the second quarter

of 2009. A third is coming from another source. Rizon also has an order

for one Global 5000 – due to arrive in 2011- and a second Hawker 900XP,

scheduled for delivery in April 2009. In September 2009 Rizon will open a

brand new $20 million MRO and FBO facility at London Biggin Hill Airport.

Rizon orders Learjet 85aircraft for Middle East

and Europe]© RIZON

17Ultimate jet I

Briefing Company

Lancée à l’occasion du Salon EBACE de Genève en mai

dernier, au carrefour de l'Internet et de l'aviation privée et

d'affaires, Comfort Aviation réunit ses compétences issues

de ces deux univers en plein essor.

Elle permet aux utilisateurs de mettre en relation rapidement et de façon

conviviale les prestataires proposant l’offre qui correspond le mieux à leurs

attentes.

Les domaines aussi variés que le charter privé, la gestion et l’acquisition

d’avions, les services d’intérieurs, le service au sol, la maintenance ou encore

les emplois dans la branche aviation, sont couverts via le site Internet de la

compagnie. Le concept Comfort Aviation se propose de promouvoir et de

référencer sur son site Internet bon nombre d’entreprises réputées pour leur

excellence professionnelle et leurs prestations de haut niveau. Il s’adresse à un

public recherchant sécurité, fiabilité et services personnalisés. Afin d’assurer

pleinement la notion de prestige liée à ce concept, les prestataires proposent

à travers la plateforme des prix concurrentiels en fonction de la qualité et

des besoins exigés individuellement, ainsi qu’un contact direct au travers des

demandes personnalisées de chacun.

Garantissant l’impartialité vis-à-vis de ses membres et partenaires, le concept

de la société repose sur l’adhésion, moyennant cotisation sans commission.

Ainsi, le choix des partenaires est laissé au libre arbitre des utilisateurs.

Comfort Aviation, qui compte déjà parmi ses partenaires plus de 50 acteurs

clés du secteur, était dernièrement représentée au Salon MEBA (Middle East

Business Aviation). Référencé comme étant le plus grand meeting dédié à

l’aviation d’affaires au Moyen-Orient, il a eu lieu à Dubai du 16 au 18 novembre.

Avant le Salon EBACE de Genève du 12 au14 mai prochain, Comfort Aviation

présentera ses services online depuis son stand à l’AERO 2009 Friedrichshafen

du 2 au 5 avril 2009.

La société suisse Comfort Aviation

propose un service novateur]

Launched at Geneva EBACE last May, at the cross-

roads of internet and private and business aviation,

Comfort Aviation combines its competencies

resulting from these two worlds in full expansion.

It permits its users to find the supplier who offers the service best suited to

their needs quickly and easily. Fields as varied as private charters, purchase

and management of aircraft, interior services, ground services, maintenance

or even aviation jobs are covered by the company website.

The concept of Comfort Aviation is, through its Internet site, to promote and

serve as a reference point for a multitude of companies recognized in the

aviation field for their high level of professionalism and related services. The

site targets a clientele seeking security, reliability and personalized services.

In order to ensure the notion of prestige linked to this concept, service

providers are able to propose via the site competitive prices in line with the

individual quality and

needs expressed by the client, as well as enabling a direct contact via each

and every personalized request. Guaranteeing discretion and impartiality

vis-à-vis its users and service providers, the concept of Comfort Aviation is

based on membership subject to fees, but without any commission. Thus, the

choice of service providers is left entirely to users.

Comfort Aviation, which already counts more than 50 key players in the aviation

sector amongst its service providers, has recently been represented at the

MEBA Show (Middle East Business Aviation). Recognized as being the largest

trade fair dedicated to business aviation in the Middle East, the successful

show took place in Dubai from 16 - 18 November 2008. Comfort Aviation’s

next booth prior to EBACE 2009 will be at AeroFriedrichshafen from 2 -

5 April 2009.

The Swiss companyComfort Aviation

proposes an innovativenew service]

© F.VERGNERES

18I Ultimate jet

Ultimate Briefing Company

FlyingGroup enlarges their fleet with the Citation

Mustang from Cessna aircraft manufacturer.

This aircraft constitutes an innovation as the first jet

intended for personal use. This diversification is part

of the expansion policy of the airline, European leader in business aviation.

A few months ago, FlyingGroup announced the arrival of new aircraft.

As part of fleet reinforcement, this Cessna Citation Mustang is the first of four

aircraft of this type. With this new investment, FlyingGroup upgrades their

offering towards all their clients – private passengers, professionals, airport

service users, co-owners and owners of jets – by offering them the most

recent airplanes.

With the prestigious Citation Mustang, heralded as the first true “personal”

jet in the world, Cessna makes a breakthrough in civil aviation. Intended for

private use, the Citation Mustang essentially allows the owner to take over

the controls. In addition to two cockpit seats, this jet also offers cabin seating

for four people.

The airplane is equipped with environmentally-friendly silent jet engines that

allow attainment of a cruising speed of 630 km/h at an altitude of more than

10,000 m. The maximum altitude of the aircraft is 12.5 km. In addition,

the Citation Mustang is equipped with the Garmin G1000 Avionics System, the

latest in instrumentation and numerical navigation.

Thanks to the three multi-functional flat panel displays, the pilot has all

the necessary flight data at hand, in particular route, altitude, weather

information and engine parameters.

The Citation Mustang is in addition available at a very attractive purchase

price and offers highly favorable operating costs. It fits perfectly into the

product offering of the FlyingGroup who, in their range of services, offer the

co-ownership and sale of business airplanes.

“We are convinced by the features of the Cessna Citation Mustang. It meets

the expectations of our very demanding passengers and owners perfectly,”

Bernard Van Milders, CEO of FlyingGroup states.

First of Four CitationMustang Aircraft

Delivered to FlyingGroup]

FlyingGroup élargit sa flotte avec le Citation Mustang

de l’avionneur Cessna. Cet appareil constitue une

innovation en tant que premier avion à réaction

destiné à un usage personnel.

Cet élargissement s’inscrit dans la politique d’expansion de la compagnie

aérienne, leader européen de l’aviation d’affaires. Il y a quelques mois,

FlyingGroup annonçait l’arrivée de nouveaux appareils. Ce Cessna Citation

Mustang est le premier de quatre appareils de ce type dans le cadre du

renforcement de la flotte.

Avec ce nouvel investissement, FlyingGroup étend son offre envers tous ses

clients - passagers privés, professionnels, utilisateurs de services aéroportuaires,

copropriétaires et propriétaires de jets – en leur proposant les avions les plus

récents. Avec le prestigieux Citation Mustang, annoncé comme le premier

véritable jet ‘personnel’ au monde, Cessna réalise une percée dans l’aviation

civile. Destiné à un usage privé, le Citation Mustang permet en effet au

propriétaire de prendre lui-même les commandes.

Outre les deux places du cockpit, ce jet offre également de la place pour

quatre personnes en cabine. L’avion est équipé de réacteurs silencieux

respectueux de l’environnement qui permettent d’atteindre une vitesse

de croisière de 630 km/h à une altitude de plus de 10.000 m.

L'altitude maximale de l'appareil est de 12,5 km. De plus, le Citation Mustang est

équipé de l’avionique Garmin G1000, le tout dernier système d’instrumentation

et de navigation numérique. Grâce aux trois écrans plats multifonctionnels,

le pilote dispose de toutes les données nécessaires à la conduite du vol,

en particulier la route, l’altitude, les informations météo et les paramètres

moteurs. Le Citation Mustang est en outre disponible à un prix d’achat très

attractif et offre des coûts opérationnels très avantageux.

Il s’inscrit parfaitement dans l’offre de FlyingGroup qui, dans sa gamme de

services, propose la copropriété et l’achat d’avions d’affaires.« Nous sommes

convaincus par les qualités du Cessna Citation Mustang. Il répond parfaitement

aux attentes de nos passagers et propriétaires très exigeants.", affirme Bernard

Van Milders, CEO de FlyingGroup.

Premier des quatreappareils CitationMustang livré chez

FlyingGroup]

©CESSNA

Comlux has taken delivery in january of its second

new Airbus A318 Elite. The aircraft registered within

EU-OPS on the new Maltese AOC is an additional asset

for Comlux charter fleet which comprises 1 Airbus ACJ ,

1 A318 Elite, 2 Bombardier Global XRS, 1 Global 5000, 1 Challenger 605 and

2 Challenger 850. The interior of the second A318 Elite at Comlux will be very

similar to the first one, but will have additional VIP features “The feedback

of our passengers on our first A318 Elite allowed us to confirm the elegance

and the efficiency of our initial design choices. The remarkable change on

the second aircraft is the main lounge ceiling that we have enhanced to

provide an outstanding VIP interior, by installing a dome.” says Isabelle

Bevilacqua, Head of Comlux Creatives. Comlux is successfully operating its

first A318 Elite since November 2006 and the aircraft has already accumulated

more than 2000 flight hours.

“The A318 Elite is perfect for VIP charter market, passengers love the cabin

space and there is huge space in the cargo hold for baggage. The demand is

high for wide body cabin aircraft and with a third Airbus size aircraft in

our fleet, we will be able to answer positively to any request. The brand

new A318 Elite is already booked for its 1st VIP charter flight on Sunday!”

adds Stephen Laven, CEO of Comlux Aviation division.

Comlux receives its second Airbus

A318 Elite] Comlux a pris livraison en Janvier de son second Airbus

A318 Elite. L’Airbus enregistré dans l’Union Européenne et

sous le nouveau AOC Maltais, est un atout supplémentaire

pour la flotte d’appareil de Comlux qui comprend 1 Airbus

ACJ, 1 A318 Elite, 2 Bombardier Global XRS, 1 Global 5000, 1 Challenger 605 et

2 Challenger 850.

L’intérieur du second A318 Elite devrait être très similaire au premier, avec

cependant des équipements supplémentaires pour VIP “Les remarques de nos

passagers concernant notre premier A318 Elite nous ont permis de confirmer

l’élégance et l’efficacité de nos choix sur le design initial. Le changement

notable sur le second aéronef se sitera dans le plafond du salon principal

qui a été amélioré en installant un dôme, afin de procurer un remarquable

intérieur VIP.” Devait commenter, Isabelle Bevilacqua, responsable de Comlux

Creatives. La compagnie a utilisé avec succès son premier A318 Elite depuis

Novembre 2006 et l’appareil a déjà accumulé plus de 200 heures de vol.

“L’A318 Elite est parfait pour le marché des charters VIP car les passagers

adorent l’espace de la cabine et il y beaucoup de place dans la soute bagages.

La demande est forte pour ce type d’aéronefs à l’espace cabine important

et avec un troisième aéronef de la taille d’un Airbus dans notre flotte, nous

serons capable de répondre positivement à toute demande. Le nouvel A318

Elite est déjà complet pour son premier vol charter VIP” a ajouté Stephen Laven,

directeur général de la division Comlux Aviation.

Comlux reçoit son second Airbus

A318 Elite]© AIRBUS

20I Ultimate jet

Ultimate Airlines

Compagnie nationale des Emirats Arabes Unis, Etihad a été lancée en juillet

2003 sous l’impulsion du Sheikh Khalifa Bin Zayed Al Nahyan. Depuis, la

jeune compagnie émiratie a fait du chemin et possède une flotte mixte

d’une cinquantaine d’appareils allant de l’Airbus A319 au Boeing 777-300ER.

Elle figure parmi les meilleures compagnies aériennes au monde et est

saluée par plus de 40 récompenses au regard de ses prestations à bord

notamment pour ses passagers à haute contribution.

« L’inspired Service »

Etihad Airways mise en premier lieu sur un service d’exception. Dénommé

« Inspired Service », ce programme est exclusivement dédié aux passagers

de la classe affaires « Pearl » et de la première classe « Diamond ». Pour les

passagers Premium, tout commence bien avant l’arrivée à l’aéroport avec la

mise en place d’un service limousine opérant depuis mai 2008 à Paris via la

compagnie Chabé Limousines, mais également à Abu Dhabi et ce, depuis le

lieu de résidence du client. Ce transfert vers l’aéroport est complété par un

service de conciergerie permettant un enregistrement rapide et facilité. Dans

les salons du Hub de la compagnie à Abu Dhabi représentant à lui seul 50%

de son trafic via des interconnexions, la clientèle a accès à différentes

prestations haut de gamme avec la mise à disposition d’un spa, d’un

restaurant à la carte ainsi que d’un espace distinct pour les passagers affaires

et première classe.

Pearl et Diamond : prestations haut de gamme !

Présentée sous forme de cabine dessinée par Avio Interior, la classe affaires

Pearl permet de proposer à la clientèle un véritable siège-lit en classe affaires

avec une inclinaison à 180° et un système de massage intégré. L’ensemble

de cette cabine comporte un écran LCD de 38 cm muni d’une image et d’un

son en haute définition. Ce dernier donne accès à plus de 350 heures de

divertissements (70 films, 60 CD audio…) via le système Thales Topserie 4000.

La cabine est par ailleurs munie d’une prise de courant, de deux prises USB

ainsi que d’une prise RCA permettant le visionnage de film sur son propre

ordinateur portable. Etihad propose en parallèle à sa clientèle affaire,

ETIHAD: THE NEW DOORS TO THE EAST ETIHAD : LES NOUVELLES PORTES DE L’ORIENTEthiad, the national company of the United Arab Emirates, was launched in

July of 2003 on the impetus of Sheikh Khalifa Bin Zayed Al Nahyan. Since

then, the young Emirate company has made significant progress and

possesses a mixed fleet of about fifty aircraft, from the Airbus A319 to the

Boeing 777-300ER. Ranking among the best airlines in the world, they

have been recognized with more than 40 awards for their on-board

service, particularly for their high-end passengers.

“Inspired Service”

Etihad Airways prioritizes exceptional service. Called “Inspired Service”, this

program is exclusively dedicated to “Pearl” business class and “Diamond”

first class passengers. For Premium passengers, it all begins well before

arrival at the airport with pick-up at their residence by a limousine service,

operating since May 2008 in Paris through the Chabé Limousines company,

and also in Abu Dhabi. The transfer to the airport is concluded with concierge

service, allowing quick and easy registration. In the lounges of the Abu

Dhabi hub, representing 50% of the company’s network traffic, the clientele

has access to a variety of upscale offerings, with the availability of a spa,

an à la carte restaurant as well as a distinct space for business and first class

passengers.

Pearl and Diamond: Luxury Services!

Presented in cabins designed by Avio Interior, the Pearl business class offers

clients a true sleeper seat that inclines 180° and has an integrated massage

system. The cabin’s ensemble includes a 38 cm LCD screen equipped with

high-definition picture and sound, giving access to more than 350 hours of

entertainment (70 movies, 60 audio CDs) through the Thales TopSeries 4000

system. The cabin is also equipped with an electrical outlet, two USB ports

and an RCA jack allowing movies to be viewed on a laptop. In addition,

Etihad provides their business clientele with a toiletry kit stocked with

products from perfumer Etienne Aigner.

For their Diamond first class, Etihad chose to integrate a revolutionary

seat in a dedicated exclusive cabin space. The seat inclines 180° as well as

© ETIHAD

21Ultimate jet I

Airlines

une trousse de toilette signée par le parfumeur Etienne Aigner.

Pour sa première classe Diamond Etihad a choisi d’intégrer

un siège révolutionnaire dans un espace cabine spécialement

dédié. Le siège également inclinable à 180° permet une

rotation à 360° afin de permettre aux passagers de diner à

deux ou quatre personnes. Outre les prestations IFE (intégrant

pour cette classe un écran 56 cm) citées précédemment dans

la classe Pearl, la cabine se compose d’un vestiaire personnel,

d’un minibar privatif, d’un éclairage individuel ainsi que d’un

miroir individuel situé dans la tablette.

Pour compléter l’ensemble, Bulgari et Etihad mettent à

disposition de leurs clients une trousse de toilette.

Des menus sur mesure

Le chef cuisinier d’Etihad élabore les menus des trois classes

en privilégiant les produits frais. Les cartes de ces menus

changent tous les trois mois. En classe Pearl, les passagers

ont le choix entre quatre plats principaux et cinq pour la classe Diamond.

Ces derniers proposent ainsi viandes, poissons ou menu végétarien, afin de

satisfaire aux exigences de tous les palais. Le vin est servi au verre, avec une

carte faisant la part belle aux vins de tous les continents.

La particularité d’Etihad : en vol comme sur terre … le repas peut être servi

à l’heure qui convient au passager, sur simple demande.

2009 : l’année de la Formule 1 pour Etihad

Avec l’inauguration du Grand Prix de Formule 1 Etihad Airways Abu Dhabi qui

se courra le 1er novembre prochain, Etihad a dévoilé la décoration spéciale

portée pour l’occasion sur un Airbus A340-600 peint aux couleurs du Grand

Prix. Etihad prévoit de faire opérer cet avion au départ d’Abu Dhabi vers

Londres, Sydney, New York et Toronto, afin que les passionnés de sport

automobile et de Formule 1 puissent l’admirer et participer à l’enthousiasme

grandissant lié à cet événement sportif dans les Emirats Arabes Unis.

En plus de cet A340, Etihad a également décoré un Airbus A320 aux couleurs

d’une Formule 1. Le contrat à 7 chiffres d’une durée de 3 ans, prévoit le

sponsoring du grand prix de Formule 1 dans la capitale des Emirats Arabes

Unis qui sera nommé jusqu’en 2011 « Grand Prix de Formule 1 Etihad Airways

Abu Dhabi ». Ce contrat permettra à Etihad de bénéficier d’une campagne de

publicité massive lors du Grand Prix de F1 avec notamment une visibilité sur

le podium. by/par Fréderic Vergnères

rotating 360°, allowing passengers to dine with two to four people.

In addition to the IFE offerings (incorporating, for this class, a 56 cm screen)

previously described for Pearl class, the cabin includes a personal coatroom,

a private mini-bar, individual lighting as well as an integrated personal

mirror. To complete the ensemble, Bulgari and Etihad provide their clients

with a toiletry kit.

Custom Menus

The head chef of Etihad creates the menus for the three classes, favoring

fresh products. The content of these menus changes every three months.

In Pearl class, passengers have the choice of four main dishes, five for

Diamond class. The latter also offers meat, fish or vegetarian menus, in

order to satisfy the requirements of all palates. Wine is served in glassware,

from a wine list made up of the best selections from all continents.

The distinctiveness of Etihad: In flight as on land …meals can be served

when it suits the passenger, by simple request.

2009: Formula 1 Year for Etihad

With the inauguration of the Abu Dhabi Etihad Airways Formula 1 Grand

Prix, which will take place next November 1st, Etihad has unveiled a

special design sported by an Airbus A340-600: It is painted in the colors of

the Grand Prix for the occasion. Etihad plans to fly this airplane from Abu

Dhabi to London, Sydney, New York and Toronto, so that motorsports and

Formula 1 fans can admire it and participate in the grand enthusiasm

associated with this sporting event in the United Arab Emirates.

In addition to this A340, Etihad has also decorated an Airbus A320 in the

Formula 1 colors. The 7-figure, 3-year contract is planned to sponsor the

Formula 1 Grand Prix in the capital of the United Arab Emirates, which in

20011 will be appointed “Etihad Airways Abu Dhabi Formula 1 Grand Prix”.

This contract allows Etihad to benefit from a massive publicity campaign

during the F1 Grand Prix, with podium visibility in particular.

© ETIHAD

© ETIHAD

22I Ultimate jet

Ultimate Focus

© F. VE

RGNERES

Focus

Ultimate jet I23

Aircraft manufacturers in the face of thefinancial crisis

Les constructeursface à la criseEn pleine révolution durant quatre années consécutives, le secteur de l’aviation d’affaires semble avoir été happépar la crise mondiale au grand dam des meilleurs prévisionnistes qui voyaient encore il y a peu un avenirsans nuages pour ce secteur. Force est de constater que lemarché est en net recul avec des conséquences palpablespour l’ensemble du secteur et plus particulièrement celui des constructeurs. Décryptage d’une année 2009 qui s’annonce difficile pour les fabricants et l’ensemble desacteurs de l’aviation d’affaires.

After four consecutive years of whirlwind expansion, thebusiness aviation sector seems to have been caught up by theworld crisis, to the great displeasure of the best forecasterswho up until recently still foresaw a cloudless future for thissector. We are forced to recognize that the market is clear ina recession with tangible consequences for the entire sectorand 2009 is shaping up to be a particularly difficult year foraircraft manufacturers. by/par Fréderic Vergnères

24I Ultimate jet

Ultimate Focus

Without a doubt, the crisis is getting the

better of a class of aircraft which otherwise

appeared to have a very bright future: VLJs.

In the course of one year this sector has witnessed the faltering and failures

of both manufacturers and operators, and the “pocket jet” market continues

to be tumultuous. A rather comprehensive example of the recent hazards

and pitfalls can be seen in the recent history of Eclipse Aviation, which had

set out to revolutionize this sector with DayJet as its principal client and in

2008 found itself in Chapter 11 bankruptcy protection.

It’s true the manufacturer didn’t need the full-fledged crisis to start having

financial difficulties, regardless of majority shareholder ETIRC Aviation’s

considerable investments. The manufacturer has so far delivered 259 of the

first 1000 ordered. It is generally accepted today that the initial economic

model was unsound, with its plans to deliver a thousand models per year

at a price which barely supported production costs. Further complicating the

picture, FAA safety directives cast doubts in some quarters.

To complete this slow agony, the faltering economy also came into play for

the manufacturer with the hasty shut down of its main customer DayJet,

which was forced into Chapter 7 liquidation. Eclipse Aviation has managed

to survive though thanks to the bankruptcy judge’s approval, in January,

of its sale to ETIRC’s affiliate EclipseJet Aviation International Inc.

In mid-February Eclipse put 800 of its 850 remaining workforce on forced

furlough while it puts together the financing package necessary to complete

the sale of the company.

Eclipse Aviation is not alone and some suggest that the entire sector will

suffer to one degree or another in the long term. According to a study

carried out by the Anglo-Saxon agency PMi Media, relayed by AIN journalist

Charles Alcock, the Very Light Jets market is likely to suffer significantly

between 2008 and 2017 due to the economic impact of the global financial

crisis. The study forecasts a 23 % decline in deliveries over this period

compared to a previous study dating from October 2007. Under this forecast,

deliveries would drop from 5,970 aircraft planned in the initial study to 4,610

aircraft over the next nine years! This market developed above all in

conjunction with the Air Taxi craze for which the estimates anticipated

between 1000 and 1200 airplanes over the period 2008-2017: "However,

many of these are proving more aspirational than real," clarified PMi editorial

Sans aucun doute, la crise aura eu raison en

premier lieu d’un segment d’appareils à l’avenir

radieux : les VLJ. En effet, ce segment d’appareils

connaît depuis moins d’un an, une actualité

faite de mise en liquidation ou de rachat de certains constructeurs par des

investisseurs étrangers, souvent à capitaux d’origines russes, à l’instar d’Adam

Aircraft ou d’Eclipse Aviation.

L’exemple de ce dernier prêt à révolutionner ce secteur avec son principal

client Dayjet, a mis en exergue le profond malaise qui secoue le marché du

« pocket jet ». Certes, Eclipse Aviation n’a pas eu besoin d’attendre une crise

profonde pour commencer à connaître des difficultés financières, et ce même

avec les investissements de la société luxembourgeoise ETIRC détentrice à

65% de l’avionneur. L’ensemble des acteurs de l’aviation d’affaires n’ont pu

que constater la dérive du modèle économique sur lequel s’était basé le

constructeur et qui prévoyait la production d’un millier d’Eclipse 500 par an pour

un prix de vente en dessous du seuil de rentabilité de production.

Le constructeur qui compte actuellement sur la chaîne de production une

trentaine d’Eclipse 500, a déjà livré depuis le lancement de l’E500, 259

appareils sur les 1 000 initialement commandés. Aujourd’hui, le constructeur

d’Albuquerque qui a été placé sous la protection du Chapitre 11 en novembre

2008, ne doit son salut que dans le rachat de ses actifs par son principal

actionnaire ETIRC Aviation via sa filiale EclipseJet Aviation International.

L’offre de 28 millions de $ faite par l’investisseur n’a cependant pas empêché

la mise au chômage technique, à la mi-février, de 800 personnes sur les 850

que compte le centre d’Albuquerque.

Mais outre le cas d’Eclipse c’est l’ensemble du secteur qui sera touché à long

terme. Selon une étude réalisée par l’agence anglo-saxonne PMi Media,

et reprise par Charles Alcock, journaliste à AIN, le marché des Very Light Jets

devrait pâtir significativement de l’impact économique dû à la crise mondiale

entre 2008 et 2017. L’étude prévoit ainsi une chute de 23% de livraisons sur

cette période par rapport à une précédente étude datant d’octobre 2007.

Les livraisons passeraient ainsi de 5 970 appareils prévus dans l’étude initiale

à 4 610 avions sur les neuf années à venir!

Et la mise en service de nouveaux appareils risque fort de tourner à l’avantage

des plus grands constructeurs à l’instar de ce que décrit le responsable

éditorial de PMI, Philipp Butterworth-Hayes « Etant donné les circonstances

VLJ SECTOR INTURMOIL

LE SECTEUR DESVLJ EN PLEINE

TOURMENTE

© F. VERGNERES

25Ultimate jet I

Focus

director Philipp Butterworth-Hayes via AIN. Comparative analysis of Brazilian

manufacturer Embraer’s annual reports of 2008-2017 and 2009-2017 also

tend to demonstrate an erosion of the VLJ market, with a worldwide market

outlook decreased from 3,380 to just 2,650 aircraft. For a more concrete

illustration of such comments, it is enough to simply turn toward the

operators and to consider the collapse of Europe’s first Air Taxi company,

Bikkair, which grounded its Citation Mustangs at the beginning of February.

In this context, a number of manufacturers have been progressively taking

progressively more important steps in reaction to the financial climate and

the market. For example, Piper decided in December to put the brakes on

investments in the new assembly factory intended for the Piper Jet in Vero

Beach in spite of the assistance by the region of Indian River for an amount

of $12 million and more than $20 millions by the federal government.

This measure was coupled with the layoff of 300 employees and a reduction

in working hours for remaining company employees in order to adapt

production and to compensate for a 40% decline in activity.

At the beginning of January Diamond, manufacturer of the D-Jet, had to

reduce the number of employees at the London site in Canada. In total, 180

employees of the company’s 684 employees will be indefinitely laid-off.

This cumulative and dramatic rise in bad news forced the National Business

Aviation Association (NBBA) to cancel two industry shows: the Asian Business

Aviation Conference & Exhibition (ABACE), formerly scheduled for February

2009; as well as the first conference dedicated to the VLJ and other Personal

Jets ("Light Business Airplane Conference") at the end of January (which

had been scheduled to take place from March 13-14, 2009 in San Diego).

As with the smaller manufacturers, Wichita-

based Cessna and Hawker Beechcraft are also

entering a recessionary phase by announcing

numerous job cuts. More than 7,500 jobs will

be lost between the two companies in this city where aviation holds a

particular importance, as evinced by its nickname "Air Capital of the

World." Cessna, the biggest employer in the city with 11,700 employees,

expects to layoff at least 4,600 employees, or 30% of the company’s

workforce.

The cuts, planned to start in March, will touch all categories and Cessna

is also proposing a voluntary departure program. These measures were

taken in view of a significant decline in production needs. Indeed, the

difficiles du marché il est encore plus délicat de voir à court

terme l’entrée en service d’un voire deux, nouveaux appareils

sur ce marché… ».

Ce marché s’est surtout développé avec l’engouement des

compagnies d’Air Taxi dont les estimations étaient comprises entre

1000 et 1200 appareils sur la période 2008-2017 : « un rêve qui

pour beaucoup ne deviendra jamais réalité… », précise encore

M. Butterworth-Hayes via AIN. L’analyse comparative des deux

rapports annuels 2008-2017 et 2009-2017 du constructeur brésilien

Embraer tend à démontrer à son tour une érosion du marché du VLJ

avec un marché mondial qui passerait de 3 380 à 2 650 appareils.

Et pour mieux illustrer ces propos, il suffit de se tourner vers les

opérateurs et analyser les premières chutes de compagnies d’Air

Taxi en Europe à l’instar du hollandais Bikkair, qui a dû cesser ses

opérations en Citation Mustang, début février.

Dans ce contexte, nombre de constructeurs ont décidé de réagir pour faire face

à la crise à l’instar de Piper qui depuis décembre a décidé de freiner les

investissements de la nouvelle usine d’assemblage destinée au Piper Jet à

Vero Beach et ce malgré l’aide de la région d’Indian River de 12 millions de $

et de plus de 20 millions par le gouvernement fédéral.

Cette mesure s’est accompagnée de la supression de 650 emplois et d’une

réduction du temps de travail pour les employés restants, afin d’ajuster au

mieux la production et de palier à une baisse d’activité de 40%. Début janvier

Diamond, fabricant du D-Jet, a dû se résoudre pour sa part à réduire son

nombre d’employés sur le site de London au Canada.

Au total ce seront 180 personnes sur les 684 qu’emploie la société qui seront

mises à pied pour une durée indéterminée. Cette envolée de mauvaises

nouvelles a contraint fin janvier, la National Business Aviation Association

(NBBA), à annuler deux rendez-vous importants, l’Asian Business Aviation

Conference & Exhibition (ABACE) prévu en février ainsi que la première

conférence dédiée aux VLJ et autres Personal Jets (« Light Business Airplane

Conférence »), qui devait se dérouler quant à elle, en mars 2009 à San Diego.

MAJOR AMERICANMANUFACTURERS

SUFFERING

© HAWKER BEECHCRAFT

© F. VE

RGNERES

manufacturer who recorded 467 jet deliveries in 2008 is preparing to

deliver only 375 in 2009. The last quarter was full of bad news for Cessna,

including 23 order cancellations, numerous delivery delay adjustments

and declining sales figures for this period (not exceeding 30 units).

In spite of an uncertain future, the manufacturer remains

committed to pursuing the development of current product

development programs, including the Columbus, CJ4 and the

Cessna 162 Skycatcher, as declared by Jack Pelton, president

and CEO of Cessna: “Despite the uncertainty of the world’s

economic environment, we believe it is critical that we not

compromise our future. Our new product development programs

are proceeding on schedule. […] We remain committed to

investing in these programs, whether it is in aircraft development,

facility construction or ensuring we have the people resources

to meet our schedule.” For its part, Hawker Beechcraft expects

to part with 2,300 workers before the end of the year.

This decision follows the first round of 500 dismissals effected

in December 2008. Hawker has announced that, in all, it could

lay off up to two-thirds of its approximate 10,000 employees.

This restructuring is coupled with doubts for the continuation of

the Hawker 450XP program, launched last October during the

NBAA. As reported via FlightGlobal, even Gulfstream Aerospace

is reducing production of midsize business jets by 50% in

2009 in response to weakening demand and plans to deliver

“approximately” 30 midsize aircraft this year compared to the 69 delivered

in 2008. The good news is that Gulfstream expects to nonetheless generate

increased revenue in 2009 thanks to the delivery backlog for its

larger jets.

In fact, 94 large aircraft are planned for delivery in 2009 versus

87 in 2008, and because the profit margin in this class is much higher it

will allow Gulfstream to increase revenue despite a decreased overall

number of aircraft deliveries scheduled for 2009.

26I Ultimate jet

A l’instar des plus petits fabricants,

Cessna et Hawker Beechcraft ont dû à

leur tour entrer dans une phase de

récession en annonçant la suppression

de nombreux emplois. Pour l’ensemble

des deux constructeurs basé à Wichita ce seront plus de 7 500 emplois

perdus, dans une ville où l’aviation a une consonance toute particulière,

avec son surnom de « capitale de l’air ».

Ainsi, Cessna le plus gros employeur de la ville avec 11 700 employés,

devrait se séparer au total de 4 600 collaborateurs coupant ainsi de 30%

les effectifs de la compagnie. Les coupes, prévues dès le mois de mars,

toucheront toutes les catégories de personnel chez le constructeur,

ce dernier proposant par ailleurs un programme de départ volontaire.

Ces dispositions ont été prises en vue d’une baisse significative de la

production. En effet, le constructeur qui a enregistré 467 livraisons de jet

en 2008, s’apprête à n’en livrer que 375 en 2009.

En outre durant le dernier trimestre 2008, Cessna a dû faire face à l’annulation

de commandes de 23 appareils, à de nombreux reports de livraisons et à un

nombre d’appareils vendus en chute libre durant cette période, ne dépassant

pas les 30 unités. Malgré un avenir incertain, le fabricant s’engage à préserver

le développement des programmes en cours avec les projets Columbus,

CJ4 et Cessna 162 Skycatcher pour l’aviation générale, comme l’indique Jack

Pelton Président et CEO de Cessna : « En dépit des incertitudes qui pèsent sur

l’environnement économique mondial, nous estimons qu’il est crucial de ne

pas compromettre notre futur.

Nos nouveaux programmes de développement sont toujours en cours et

ne subissent aucun retard », et d’ajouter « nous continuons à investir dans ces

programmes, qu’il s’agisse du développement d’un appareil, de la construction

d’une infrastructure ou de s’assurer que nous disposons des ressources

humaines pour respecter nos engagements ». Hawker devrait pour sa part

mettre fin à sa collaboration avec 2 300 travailleurs, avant la fin de l’année.

Cette décision fait suite aux 500 premiers licenciements effectués en

décembre dernier. Au total, Hawker compte se séparer jusqu’à 2/3 de ses

effectifs qui comptent plus de 10 000 collaborateurs. Cette restructuration

© HAWKER BEECHCRAFT

Ultimate Focus

© F. VERGNERES

LESCONSTRUCTEURS

AMÉRICAINSÀ LA PEINE

© CE

SSNA

27Ultimate jet I

s’accompagne également d’une remise en question du programme Hawker

450XP lancé en octobre dernier durant le salon de la NBAA.

Gulfstream Aerospace qui a déclaré via le site FlightGlobal, devoir baisser sa

production d’appareil de type Midsize Jet de 50% en 2009, ne livrera que 30

appareils cette année en lieu et place des 69 produits en 2008. Mais la filiale

de General Dynamics peut cependant compter sur une stagnation de l’activité

de ses appareils à large cabine avec une prévision de 94 appareils à livrer

durant l’année 2009 contre 87 en 2008. Ainsi, malgré des livraisons prévues

à la baisse (124 en 2009 contre 156 en 2008), Gulfstream devrait générer une

marge de bénéfice plus importante cette année, grâce à l’important carnet de

commandes des appareils à large cabine.

Son principal concurrent Dassault qui comptait

jusqu’à peu une large clientèle aux Etats-Unis s’est

tourné naturellement vers des pays émergents tels

que le Moyen-Orient et la Russie.

Le constructeur français a néanmoins dû se résoudre à réduire selon le

quotidien les Echos de 25% son plan de charge d’ici deux ans sur l’ensemble

de son activité. Pour l’aviation d’affaires qui représente plus de 75% de son

chiffre d’affaires, le constructeur prévoit le ralentissement des cadences

d’entrée en production des avions basiques, ce qui au vu du cycle de

production ne devrait avoir aucun effet sur les livraisons avant 2011.

Sans parler d’annulation, il s’agirait pour le constructeur national de reports de

livraisons qui ont fait plonger fin décembre 2008 le chiffre d’affaires de 10%.

Le français qui compte cependant honorer le carnet de commandes actuel,

se dit prêt à augmenter le nombre d'avions à livrer dans l'année, à partir des

centres de complétion en visant plus de 100 appareils en 2009 et 2010.

Tout en restant prudent, Dassault reste confiant et prévoit de constituer des

stocks d'éléments afin de raccourcir les délais d'augmentation de cadence en

cas de reprise des commandes. Malgré ces réductions de production, aucun

plan de restructuration de personnel n’est prévu tant chez le constructeur

que chez les sous-traitants. Pour le canadien Bombardier qui assure avoir

enregistré 262 unités commandé et livré 239 appareils la conjoncture est pour

l’heure à la baisse des cadences et à la réduction des effectifs.

Gulfstream’s main competitor Dassault, who until

recently was counting on a large clientele in the

United States, has naturally turned to emerging

countries such as the Middle East and Russia.

The French manufacturer nevertheless has had to reduce its planned charges

for the whole of its activities by 25% over the next two years, according to

business newspaper Les Echos. For business aviation, which represents more

than 75% of its turnover, the manufacturer plans to slow down the production

rhythm of basic planes, which in view of the production cycle should not

affect deliveries before 2011.

Without discussing cancellations, Dassault did state that delayed deliveries

over the course of the year resulted in a 10% decrease in turnover by the end

of December. The French manufacturer however plans to honour its current

order book and says it is ready to increase the number of planes to be

delivered during the year from the completion centres by aiming for more

than 100 aircraft in 2009 and 2010. While prudent, Dassault remains confident

and plans to constitute stocks of spare parts in order to shorten the

production lead time in case order levels recover. In spite of these planned

production reductions, no plans are foreseen for staff reorganization needs

either within the manufacturer’s organization or those of subcontractors.

For the Canadian Bombardier which recorded 262 units ordered and 239

aircraft delivered, current business conditions are resulting in planned

reductions in both production rates and workforce for 2009. The layoffs, which

will affect more than 1,360 people, underline the manufacturer’s anticipated

short-term activity decline on top of numerous cancellations representing 10%

of its order book in its business aircraft sector.

The production rates of its Learjet and Challenger aircraft will be reduced

in response to current market demand. The layoffs, representing 4.5% of

Bombardier’s total workforce, will primarily concern the sites in Montreal,

Wichita and Belfast and will be done over a period of five months starting in

Focus

© F. VE

RGNERES

RÉDUCTIONDES CADENCES

REDUCINGPRODUCTION

RATES

28I Ultimate jet

Les licenciements qui comprendront plus de 1 360 personnes

soulignent la future baisse d’activité du constructeur qui a dû faire

face à de nombreuses annulations représentant au total 10% du

carnet de commandes dans le secteur aviation d’affaires.

Ainsi, les cadences de production des biréacteurs Learjet et

Challenger seront réduites en fonction de la demande courante sur

le marché. Les suppressions d’emplois qui représentent 4,5% de la

main-d’œuvre totale chez Bombardier, concerneront principalement

les installations de Montreal, Wichita et Belfast sur une période de

cinq mois. Cependant, Bombardier ne semble pas remettre en

cause ses futurs programmes et notamment celui du Learjet 85.

Embraer habitué à des prévisions optimistes a dû également revoir sa copie

lors de la présentation du marché durant le salon MEBA. Ainsi avec une avia-

tion d’affaires qui représente 14,7% de ses revenus, le constructeur est passé

d’une prévision de 13 150 appareils dans la période 2008-2017 à 11 880 avions

entre 2009 et 2018. Une baisse significative qui comprend outre la chute du

segment des VLJ, un ajustement du marché entre 2009 et 2012 et la stabili-

sation du segment des Light et MidLight Jets à 31%.

Si les commandes ont atteint le cap des 850 unités pour la gamme Phenom

fin 2008, le constructeur doit cependant compter sur le retard de livraison subi

sur le Phenom 100 dont les premiers exemplaires initialement prévus au

second semestre 2008 n’ont pas dépassé le nombre de deux exemplaires

livrés en lieu et place des 15 à 20 prévus par le constructeur l’an passé à

la même période. Pour 2009, le constructeur annonce une baisse de ses

livraisons d’appareils tant dans le domaine commercial que dans celui des

Business Jet, mais compte cependant livrer 127 avions d’affaires dont 110

Phenom, et 17 appareils de types Legacy/Lineage.

A l’instar de la plupart des autres constructeurs, Embraer n’échappe pas au

remaniement de ses effectifs et doit licencier 20% de son personnel

qui compte 21 362 personnes à travers le monde. Ces licenciements qui

interviendront, selon le constructeur, dans les secteurs de production et

d’administration, ne devraient cependant pas remettre en cause les équipes

du programme en cours Legacy 450 et 500. L’enjeu de ces licenciements

et de ces réajustements tient surtout à la prévision de mauvais chiffres

dans les mois à venir avec une baisse significative des commandes et,

plus grave encore pour les constructeurs, des annulations de ces dernières en

cascade. De fait, le premier marché en crise est revenu tout logiquement aux

Etats-Unis qui ont montré une baisse d’activité de 11% sur l’année 2008 selon

une étude réalisée par la banque UBS. Et pour certains grands opérateurs, la

baisse de fréquentation de la clientèle peut atteindre entre 40 et 60 % depuis

fin 2008. La transformation du paysage de l’aviation d’affaires est en marche

tant sur le continent américain que sur notre vieille Europe.

Berceau de l’aviation d’affaires, les Etats-Unis subissent, comble de malchance,

un ouragan médiatique sur l’utilisation des jets d’affaires en ces temps de crise,

par les patrons de multinationale. Cette montée corrosive pourrait toucher à

long ou moyen terme notre vieux continent, toujours en léger décalage, et ce,

malgré une résolution adopté par le parlement européen le 3 février dernier,

visant à soutenir l’aviation d’affaires en encourageant notamment les états

à investir dans la modernisation et la création d’infrastructures aéroportuaires

dédiées.

Pour l’heure les révolutions, ont fait place à l’observation et au mutisme.

Avec la disparition temporaire des investisseurs, apparaît la véritable nature

de ce secteur peut-être trop longtemps abandonné aux esprits financiers.

L’année 2009 décidera sans doute du renouveau de l’aviation d’affaires

pour demain, avec en prime le retour de ses véritables acteurs : ceux de

l’aéronautique tout simplement !

© F. VERGNERES

February. However, Bombardier has not proclaimed any doubts concerning

future programs, which include the Learjet 85.

Embraer, accustomed to optimistic forecasts, also had to reconsider its business

plan during the market presentation the MEBA show. With business aviation

representing 14.7% of its revenue, the manufacturer passed from a forecast

of 13,150 aircraft for the period 2008-2017 to 11,880 aircraft between 2009

and 2018. A significant decline which includes the drop in the VLJ sector, an

adjustment of the market between 2009 and 2012 and the stabilization of the

of Light and MidLight Jet sectors to 31%. If the orders for the Phenom line

reached the 850-mark at the end of 2008, the manufacturer has however

to confront the delivery delays for the Phenom 100, of which only two were

delivered in the second half of 2008 instead of the 15 to 20 initially expected

by the manufacturer for the same period. For 2009, Embraer has announced

a decrease in deliveries in both commercial and corporate jets but

nonetheless expects to deliver 127 corporate aircraft including 110 Phenoms

and 17 in the Legacy/Lineage family. As for most other manufacturers,

Embraer has been forced to redefine its workforce and will layoff 20% of

its 21,362 employees around the world. The layoffs are expected to touch the

production and administrative sectors but should not affect the teams working

on the Legacy 450 and 500 projects.

The levels of these layoffs and adjustments are based upon foreboding fore-

casts for the months to come in terms of significant declines in orders and,

even worse for the manufacturers, a spate of cancellations of existing orders.

Actually, the first market in crisis was exhibited quite logically in the United

States which showed an 11% decline in activity over the year 2008 according

to a study realized by the bank UBS. And for certain big operators, the decline

in clientele frequency could reach between 40 and 60 % since the end of

2008. The business aviation scene is transforming both on the American

continent and in our old Europe. The birthplace of business aviation, the

United States, is unfortunately being overtaken by a whirlwind of negative

statements regarding the use of business jets by multinational company

executives during these times of crisis.

This crescendo of attacks could unfortunately eventually contaminate business

aviation on the old continent, in spite of the European Parliament’s recent

resolution clearly recognizing the value of the business aviation industry. The

resolution, adopted on February 3rd by an overwhelming 524 votes in favour

and only 74 against, intends to support business aviation by encouraging

Member States to invest in the modernization and the creation of new

business aviation-dedicated technology and infrastructure. It is true that, for

the moment, revolutions would seem to have given way to observation and

silence. With the temporary disappearance of investors, the real nature of this

sector appears, one which was perhaps too long or too fully abandoned to

purely financial minds. The year 2009 will undoubtedly see a revival of the

business aviation industry for the future, with, as an added bonus, the return

to the helm of its real captains: those from the aeronautical industry!

PROVID’AIRLa société créée par Thomas Decampsne connaît pas lacrise. Spécialisée dans la vente d’hélicoptères, cettedernière couvre également le marché de l’aviationd’affaires. Nous avons voulu savoir via son fondateur,comment se porte aujourd’hui son marché et le secteuren général et ce sans tabou ni langue de bois. Rencontre. BY/PAR FREDERIC VERGNERES.

The company created by Thomas Decamps has notbeen affected by the crisis. Specializing in the sale of helicopters, they also cover the business aviationmarket. We wanted to know via their founder how theirmarket and the sector in general is doing, withouttaboo or stonewalling. Meeting:

30I Ultimate jet

Ultimate Interview

THOMAS DECAMPS I Provid’Air a été créée fin 2007, pour compléter l’offre

de services des acteurs “historiques” du marché de l’aviation d’affaires de

seconde main et ce, tout particulièrement auprès des clients qui se

retrouvaient devant un choix extrêmement réduit de possibilités, tant dans

la sélection du professionnel qu’ils allaient faire intervenir, que dans le choix

des machines qui leur seraient proposées…

Sans parler bien évidemment, de la quasi opacité de l’évaluation technique

de l’appareil et de son positionnement sur son marché. Provid’Air, qui a

commencé en SARL passe en 2009 en SAS avec comme actionnaire principal,

Air Investment (70 % des actions) sur lequel reposait déjà la sécurisation et

le back-office des transactions financières et le financement de la SARL.

ULTIMATE JET I Pouvez-vous nous présenter votre société et son activité ?

THOMAS DECAMPS I Provid’AIR was created at the end of 2007 to complement

the services offered by the “historical” players in the second-hand business

aviation market, particularly for clients facing an extremely reduced choice

of possibilities, both in the selection of professional middle-man and in the

choice of machines that were offered to them…

Not to mention the near-opacity in the technical evaluation of the aircraft

and its position in its market. Provid’AIR, which began as a limited liability

company (SARL), became a joint stock company (SAS) in 2009 with Air

Investment as principal shareholder (70 % of shares), already providing the

securing and back-office for financial transactions and the financing for the

limited liability company.

ULTIMATE JET I Can you describe your company and its activity for us?

31Ultimate jet I

Interview

THOMAS DECAMPS I Nous avons aujourd’hui quatre activités principales, axées essentiellement sur le marché de l’hélicoptère où Provid’Air est aujourd’hui le premier acteur

visible et reconnu en Europe. La société est également très bien positionnée sur l’avion d’affaires de moins de 20 places.

Provid’Air contribue à proposer à ses clients une offre de service totalement axée sur son indépendance, que ce soit au niveau des constructeurs, des MRO ou des

opérateurs. Nos clients viennent chercher chez nous l’objectivité de nos analyses sur leurs besoins réels en solution d’aviation d’affaires. En effet, nombreux sont ceux qui

n’ont aucune idée de ce que représente l’acquisition d’un aéronef en termes de coûts d’exploitation, d’impératifs opérationnels et techniques. De plus beaucoup d’entre eux

ont certaines idées bien arrêtées sur ce qu’ils pensent être “l’avion” qu’il leur faut et qui sont la plupart du temps “hors sujet”, tant sur le plan financier, que sur le plan des

performances. A cela s’ajoute bien évidemment la méconnaissance de l’état du marché correspondant à leur machine « cible ». Le positionnement de Provid’Air est très

différent de celui des acteurs normaux du secteur que sont les Brokers et les Traders. Pour mémoire rappelons qu’un trader achète des aéronefs pour les revendre à ses clients.

Il investit donc dans un stock de machines qui comme tous les stocks, doit impérativement être vendu. L’inconvénient majeur pour l’acheteur c’est que quel que soit son

besoin, le trader aura toujours la machine qu’il lui faut dans son stock et ce, même si l’offre est inadaptée à la demande. Le broker, lui agit un peu comme une agence

immobilière, il propose à la vente des appareils qui ne lui appartiennent pas mais sur lesquels il est en possession d’un mandat, de préférence exclusif, pour commercialiser

la machine. Dans ce cas là, le broker met toujours en avant ce qu’il commercialise avant d’aller sur le marché pour trouver “LA” bonne machine pour son client... voire faire

croire à son client qu’il n’a pas trouvé mieux ! Je mettrai malgré tout un bémol à ce constat et profite de l’opportunité pour souligner l’intégrité et le professionnalisme

de certains d’entre eux à l’exemple de Dominique Trinquet de Boutsen Aviation, avec lesquels Provid’Air n’hésite pas à recommander ses clients qui seront mieux servis sur

leurs besoins spécifiques. Provid’Air a une démarche similaire à celle d’un avocat, nous achetons et nous vendons des appareils pour le compte de nos clients et à leurs noms.

Provid’Air représente les intérêts de ses clients et choisit donc la solution la plus adaptée, là où elle se trouve ! Concernant notre rémunération, elle est des plus saines,

que ce soit avec les vendeurs ou les acheteurs. Nous facturons un pourcentage sur la vente lorsque nous vendons et lorsque nous achetons plus un “success fee”.

Ceci s’effectue si nous arrivons à conclure une transaction dite “favorisée” pour nos clients1. Ce type d’offre de service auprès des clients leur garantit une objectivité totale

et une transparence intégrale des transactions et des situations des machines. Nous avons même poussé la conception de rémunération avec nos partenaires avec lesquels

nous partageons 50% de ces montants, lorsque nous travaillons en inter-professionnels. Les activités de Provid’Air sont présentes sous la forme d’analyse des besoins et du

marché personnalisé avec notre solution clés en main, “Optimiz’Air”. Cette solution prend en charge tous les paramètres de l’acquisition, du financement, de l’exploitation,

de la fiscalité et de l’assurance du client. Les autres activités de la compagnie s’étendent à la négociation d'aéronefs d’occasions que ce soit à la vente ou à l’achat, la

transaction d’appareils neufs et du suivi client jusqu'à livraison. Ces activités comprennent également la revalorisation de machines par « l’upgrade technique » (avionique,

motorisation, mise sous MSP, etc.), le « retrofit » cosmétique (aménagements intérieurs, peinture, etc.) ou la « spécialisation » de mission (équipement SAR, Police, EMS,

bombardier d’eau ou surveillance aérienne…).

ULTIMATE JET I Pouvez-vous décrire les différents pôles de votre activité ?

THOMAS DECAMPS I Today we have four main activities, focussed mainly on the helicopter market where Provid’AIR is now the premier active and

recognized player in Europe. The company is also very well positioned in the less-than-20-seat business jet market. Provid’AIR contributes by

offering their clients a service totally focussed on independence, whether at the level of manufacturers, MRO or operators.

Our clients come to us for a business aviation solution based on our objective analyses of their real needs. In fact, many of them don’t have any

idea what is involved in the purchase of an aircraft in terms of operational costs and technical and operational requirements. In addition, many

of them have specific well-fixed ideas about “the airplane” that they must have, which are most of the time “off-base,” both in the financial

plan and in the performance plan. Add to that a quite apparent ignorance of the state of the market corresponding to their “target” machine.

The positioning of Provid’AIR is very different from that of the traditional players in the sector, the Brokers and the Traders. Keep in mind that a

Trader buys aircraft to resell to their clients, they also invest in a stock of machines that as with all stock, must absolutely be sold. The major

drawback for the buyer is that whatever the need, the trader will always have a machine in stock, even if that offering is not appropriate to

the request. The Broker acts like a real estate agent, offering the sale of aircraft that do not belong to him but for which he is in possession of a

mandate, preferably exclusively, to market the machine. In that case, the Broker always states what he is selling before going on the market to

find “THE” best machine for his client...to make his client believe that he couldn’t have found better! That notwithstanding, I will also take this

opportunity to highlight the integrity and professionalism of some of them, to whom Provid’AIR does not hesitate to recommend clients whose

specific needs will thereby be better served. Provid’AIR has a function similar to that of advocate, we buy and sell aircraft on behalf of clients

and in their names. Provid’AIR represents the interests of clients and therefore chooses the most suitable solution, wherever that is found!

Concerning our income, it is very healthy, whether through sellers or buyers. We invoice a percentage on the sale when we sell and when we

buy we add a “success fee”. This is achieved if we conclude a so-called “favored” transaction for our clients1. This type of service offered to

clients guarantees them total objectivity and integral transparency in transactions and machine condition. We have even introduced the idea of

remuneration to our partners, with whom we share 50% of these amounts when we collaborate inter-professionally. The personalized market

and needs analysis activities of Provid’AIR are presented in our turnkey solution, “Optimiz’Air”. This solution takes into account all aspects of the

purchase: financing, operation, taxes and client insurance. The other activities of the company extend to the negotiation of second-hand aircraft

for purchase or sale, new aircraft transactions and client follow-up until delivery. These activities also include the renovation of machines

by “technical upgrading” (avionics, motorization, SPC implementation, etc..), cosmetic “retrofitting” (interior design, paint, etc..) or mission

“specialization” (SAR equipment, Police, EMS, water bombing or aerial surveillance…).

ULTIMATE JET I Could you describe your various areas of activity?

© T.DECAMPS

32I Ultimate jet

Ultimate Interview

THOMAS DECAMPS I We will be realistic. For the airplane market, it’s truly a

nightmare for everyone. The manufacturers are using subterfuges to conceal

order cancellations or withdrawals after “first installment” and even go as

far as announcing delivery delays like in 2006!

The difficulty for them is in keeping this delivery situation “under wraps”²

to not have to negotiate tariffs again and above all, to not admit their

situation, even if it is identical among all manufacturers!

Rotorcraft, Provid’AIR’s specialty, on the other hand involves a sector still

protected thanks to the low production of new machines and therefore

resulting in the rarity of certain rotorcraft. It could also be said that thanks

to (or because of, the operators would say!) the regulations imposing

adaptation or renovation of fleets, the hardest job will be to maintain

“peaceful” business relationships with the manufacturers who want to use

our dynamism in client prospection, but not officially hire us…

Quite evidently while hoping to “pick up” clients online….One word:

Nothing has changed! We have therefore chosen to not give up the fight

and on the contrary to reinforce our presence in our European and African

geographic markets.

ULTIMATE JET I What will your response be to the market changes in your segment in the months to come?

THOMAS DECAMPS I Since Provid’AIR is neither Broker, nor Trader, and our feestructures are perfectly suited to our business, we are securely continuing

our growth thanks to good cash flow. In addition, concerning fixed-wing

aircraft transactions, like our colleagues we have noted a virtual standstill

in the market.

ULTIMATE JET I Faced with this “difficult” period,how is your business doing?

THOMAS DECAMPS I Provid’Air n’étant ni Broker, ni Trader, et nos frais

structuraux étant parfaitement adaptés à notre activité, nous contrôlons

notre croissance en toute sérénité grâce à une bonne trésorerie. De plus, en

ce qui concerne les transactions des voilures fixes, nous constatons, comme

nos confrères, une quasi immobilité du marché.

ULTIMATE JET I Face à cette période “difficile” comment se porte votre activité ?

© F.VERGNERES

THOMAS DECAMPS I Soyons réaliste. Pour le marché avion, c’est un vrai

cauchemar, pour tout le monde.

Les constructeurs utilisent tous les subterfuges pour masquer les annulations

de commandes ou les désistements après “premier versement” et poussent

même jusqu’à annoncer aux clients des délais de livraison comme en 2006 !

La difficulté pour eux est de garder en “sleeper”² leurs positions de

livraison pour ne pas à avoir à négocier leurs tarifs de neuf et surtout, avouer

leur situation, même si elle est identique chez tous les constructeurs !

Concernant les voilures tournantes, spécialité de Provid’Air, il s’agit d’un

secteur encore protégé grâce à la faible production des machines neuves et

donc à la rareté de certains appareils.

On peut également dire que grâce (ou à cause diraient les opérateurs !)

de la règlementation imposant l’adaptation ou le renouvellement des flottes,

le travail le plus difficile sera d’entretenir des relations commerciales

« pacifiées » avec les constructeurs qui veulent à la fois utiliser notre

dynamisme dans la prospection des clients, et ne pas s’engager officiellement

avec nous…

Bien évidemment tout en espérant “récupérer” les clients en direct…

Un mot : rien qui n’est changé ! Nous avons donc choisi de ne pas nous

désarmer et bien au contraire de renforcer notre présence sur nos marchés

géographiques que sont l’Europe élargie et l’Afrique.

ULTIMATE JET I Quelle est l’évolution du marché sur votre segment dans les mois à venir et votre réponse face à ce dernier ?

33Ultimate jet I

Interview

THOMAS DECAMPS I The true phenomenon since this major crisis is that the

market system, initially functioning to allow the offering of machines,

has become a market of solicitation. In other words, it is the buyer who

makes the market….and its prices! The immobility of the market also brings

a lack of financial capacity of prospects; in their desire to profit from the

market opportunity to present offers unacceptable to the vendors, both are

bearish. The technique of the vulture, circling around its prey while waiting

for it to run out of strength, not giving up and eating it, is only good for a

very limited time. It must be kept in mind that this crisis did not occur until

the beginning of winter, a period usually calm for five months beforehand,

affecting the two most dynamic geographical markets: The USA and Europe.

Many vendors prefer to “cocoon” their aircraft and bear the minimum

financial and technical costs of conservation rather than sell their machines

at a price too low.

ULTIMATE JET I Can you describe the price changes inyour market, and by segment, for us? After the explosion of this speculative bubble, isthere a significant reduction or rebate in price levelsfor products purchased?

THOMAS DECAMPS I We don’t have precise figures yet, the observation

period is too short to draw conclusions from, but in reading professional

journals specialized in reporting on business jets, the evidence is there…

One can find anything, right away and at any price!

Even exceptional machines, up till now always sheltered, like the 7X, 900EX,

G450 and 550, XRS or even Lineage! For the helicopter market, there are

a lot of recent machines (between 3 and 6 years) of all types, as with the

airplane.

ULTIMATE JET I What is the increase in the number ofaircraft put on the second-hand market in Europesince the beginning of this crisis, for both businessaviation and helicopters?

© T.DECAMPS

THOMAS DECAMPS I Nous n’avons pas encore de chiffre précis, la période d’observation est trop courte pour en tirer des conclusions mais à la lecture

des revues professionnelles spécialisées dans l’annonce d’avions d’affaires, le

constat est là… On trouve tout, tout de suite et à tous les prix !

Même sur des machines exceptionnelles, jusque là toujours épargnées

comme les 7X, 900EX, G450 et 550, XRS ou encore Lineage ! Pour le marché

des hélicoptères, on trouve beaucoup de machines récentes (entre 3 et 6 ans)

de tous types comme dans l’avion.

ULTIMATE JET I Quelle est la progression du nombre d’appareils mis sur le marché de la seconde main en Europe depuis le début de cette crise tant pourl'aviation d'affaires que pour les hélicoptères ?

THOMAS DECAMPS I Le vrai phénomène depuis cette crise majeure est que

le marché, dans son système de fonctionnement initial permettant de

proposer des machines, est devenu un marché de sollicitation.

En d’autres termes, c’est l’acheteur qui fait le marché… et ses prix !

L’immobilité du marché tient autant du manque de capacité de financement

des prospects, que de leurs envies de profiter de l’opportunité de marché

pour présenter des offres inacceptables pour les vendeurs tant elles sont

baissières. La technique du vautour, tournoyant autour de sa proie en

attendant qu’elle tombe à bout de force, ne se rende et se laisse dévorer,

n’est valable que pour une période très limitée.

Il faut rappeler que cette crise ne s’est déclarée qu’au début de l’hiver,

période habituellement calme pour une durée de cinq mois avant la saison

et touchant les deux marchés géographiques les plus dynamiques : les USA

et l’Europe. Beaucoup de vendeurs préfèrent “cocooner” leur appareil

et supporter les frais financiers et techniques minimums de conservation

plutôt que de vendre leurs machines à un prix trop bas.

ULTIMATE JET I Pouvez-vous nous parler de l'évolutiondes prix dans votre marché et par segment ? Après l’explosion de cette bulle spéculative, y a-t-ilune baisse significative ou une remise à niveau desprix à la hauteur du produit acheté ?

THOMAS DECAMPS I C’est très simple... oui ! Pour le secteur avion d’affaires,

on se retrouve devant des clients qui ont toujours de la trésorerie mais qui

d’habitude la mettent en avant pour obtenir des financements sans la

mobiliser et surtout continuer à payer leurs actionnaires. Or aujourd’hui ces

mêmes clients qui veulent réaliser leurs projets d’acquisition, doivent puiser

dans ladite trésorerie… et là cela ne passe plus ! C’est donc la ligne

régulière qui va (et qui a déjà) récupérer cette clientèle3. Encore une fois

pour l’hélicoptère, le marché est différent. Les particuliers n'achètent plus,

mais cela ne représente que 20% de la flotte mondiale. La crise financière

fragilise la volatilité et la valorisation des “assets” et oblige les propriétaires

privés ou les investisseurs à protéger les investissements déjà réalisés

avec leurs fonds liquides plutôt que de se faire plaisir avec un hélico.

Vous retrouvez le même schéma avec les « VLJ » ou « Small Size Jet »

(CII, CJ2, Premier 1A…) voire même les bateaux. Les vrais acheteurs

d’aujourd’hui sont ceux qui ont initialement prévu l’acquisition d’une

machine il y a un an et dont le processus de décision administratif et

ULTIMATE JET I Votre clientèle a t-elle muté ?

34I Ultimate jet

Ultimate Interview

THOMAS DECAMPS I Très clairement, en Europe... mais pas en France !

ULTIMATE JET I Où se situe votre plus gros marché aujourd’hui ?

THOMAS DECAMPS I Non, je ne crois pas. D’abord l’Europe est le marché le plus dynamique, même devant les USA

depuis maintenant sept ans, et en la matière, que ce soit dans l’innovation

technologique ou dans la mutualisation des outils industriels nous faisons

bien mieux qu’eux. Et puis surtout, quand on doit (et non pas veut !!) tuer

son chien, il est préférable de dire qu’il avait la rage…

Cette réaction est d’autant plus grotesque que pour les américains, de par le

protectionnisme de leur espace aérien et des conditions de pénétration sur

leur territoire, ils doivent maintenant se déplacer puisqu’on ne va plus chez

eux, et à part l’Alaska... les marchés se situent sur le trottoir d’en face !

financier subit une certaine inertie et se trouvent maintenant en position

d’acheter une machine avec un gain de budget imprévu.

Ce sont des prospects dont l’utilisation de l’avion d’affaires s’inscrit dans une

stratégie commerciale globale et dont l’objectif premier est de renforcer sa

présence auprès des clients captés ou la conquête de nouveaux prospects,

justement délaissés par les plus essoufflés.

Les professionnels de l’hélicoptère, eux, renouvellent leurs flottes souvent par

obligation du marché dans lequel il opère (EMS, Bombardier d’eau, etc.).

Il existe encore quelques privés qui se dotent d’une machine mais ils sont à

80% pilotes eux-mêmes et très fiscalisés.

ULTIMATE JET I Pensez-vous que l'effet du nouveaugouvernement américain face à l’aviation d’affairesait une répercussion à court terme sur le marché européen ?

THOMAS DECAMPS I Quite clearly, in Europe...but not in France!

ULTIMATE JET I Where is your largest market situatedtoday?

THOMAS DECAMPS I No, I don’t believe so. First of all, Europe is the most

dynamic market, even ahead of the USA for seven years now, and on that

subject, in technological innovation or in the mutualization of industrial

tools we do much better than them. And most of all, when one must (and

not that they want to!!) kill their dog, it is preferable to say that it had

rabies....This reaction is all the more ridiculous in that for the Americans,

because of the protectionism of their airspace and the conditions of entry

into their territory, they must now travel because one can’t go there

anymore, and apart from Alaska...the markets are on the other side of the

street!

ULTIMATE JET I Do you think the effect of the newAmerican government on business aviation willhave short-term repercussions for the Europeanmarket?

THOMAS DECAMPS I Quite simply…yes! For the business jet sector, we

find ourselves confronted with clients who still have funds but who are

accustomed to obtaining financing without using them, and above all

continuing to pay their shareholders.

Today the same clients who wish to purchase must now draw from the

actual cash...and that is not happening! It is therefore scheduled service

that benefits and has already picked up this clientele3. Once again, for the

helicopter, the market is different. Private individuals don’t buy anymore,

but that represents only 20% of the global fleet.

The financial crisis weakens the resiliency and valuation of “assets”, and

obliges private owners or investors to protect investments already acquired

with their liquid funds, rather than amusing themselves with a helicopter.

You find the same pattern with the “VLJ” or “Small Size Jet” (CII, CJ2,

Premier 1A…) and also boats. The real buyers of today are those who have

planned for the purchase of a machine a year ago; their administrative and

financial decision-making went through a period of inertia and they now

find themselves in a position to buy a machine with an unpredicted

budgetary gain.

Business jet use is included in a global marketing strategy for these

prospects, the primary objective being to reinforce corporate presence for

current clients and for the conquest of new prospects, rightly abandoned by

the more faltering. Helicopter professionals renew their fleets often,

obligated by the market in which they operate (EMS, water bombing, etc..).

There are still some private individuals who equip themselves with a

machine but they are 80% pilots themselves and heavily taxed.

ULTIMATE JET I Have your customers changed?

1 Exemple : un client souhaite acquérir un appareil avec 5M€ de budget et nous obtenons cette machine pour 4,8M€, Provid’Air bénéficiera d’un bonus de 25% sur la somme économisée. Même principe à l’envers pour la vente.

² Machines à la vente uniquement sur recommandation et hors du marché déclaré. 3 On parle d’une augmentation de plus de 12% de places en Business Class et plus de 17% en “First” selon les voyagistes et les compagnies régulières (source Skyteam).

1 Example: A client wishes to purchase an aircraft with a budget of 5 Million Euros and obtains thismachine for 4.8 Million Euros, Provid’AIR will benefit from a bonus of 25% on the amount saved.Same principle, inversed, for sales.

² Machines for sale only by recommendation and outside of the registered market. 3 There has been an increase in Business Class seats of more than 12% and more than 17% in “First”, according to tour operators and scheduled airlines (source Skyteam).

© F.VERGNERES

Ultimate Intech

© EM

BRAER

36I Ultimate jet

Intech

Ultimate jet I37

The Brazilian Art of LivingWith the Lineage 1000, Embraer wanted to meet thelarge cabin aircraft and commercial model marketneeds, following the example of the Airbus ACJ and other Boeing BBJs. A direct derivative of the Embraer 190, the Lineage 1000 is specially designed forthe specifications of business aviation. A closer lookat the aircraft scheduled to enter into service at the beginning of this year:

L’art de vivre à labrésilienneAvec le Lineage 1000, Embraer a souhaité répondre aumarché des appareils à large cabine et issus de modèlescommerciaux, à l’instar des Airbus ACJ et autres BoeingBBJ. Dérivé direct de l’Embraer 190, le Lineage 1000 n’endemeure pas moins spécialement étudié aux spécificitésde l’aviation d’affaires. Retour sur un appareil dont l’entréeen service est programmée en ce début d’année.

Lineage1000

BY / PAR F. VERGNERES

Based on its success with the Legacy 600 originally modeled on the ERJ

145, in 2005 the Brazilian manufacturer turned to the Embraer 190 to

complete its offering in the business aviation sector. This regional

aircraft, launched in 1999 and flying for the first time in 2004, met with

huge success in commercial aviation and today can boast of being

operated by 19 different airlines around the world, having had orders of

more than 430 units -- an accomplishment partly due to innovative

design but equally to a very competitive operational cost.

However, long before this commercial success, Embraer planned a

variation of this airplane in a model completely dedicated to business

aviation: the inclusion of the full potential of the E-190 platform with the

addition of certain improvements to rival its competitors, particularly the

Airbus ACJ and the Boeing BBJ, as well as high-end aircraft such as from

Gulfstream, Dassault and Bombardier.

This research began at the beginning of a boom for the luxury business

aviation market that the Brazilian manufacturer plans to take a

significant share of. In fact, that same year they launched the Phenom

100 and 300 projects and now intend to develop a complete range of

business aircraft from VLJ (Very Light Jet) to ultra-jumbo jets. Officially,

the Lineage 1000 project launched in May 2006 during the EBACE show in

Geneva, becoming the fourth Embraer aircraft in the “business jet” range.

Fort de son succès avec le Legacy 600 issu de l’ERJ 145, le constructeur

brésilien s’est tourné dès 2005 vers l’Embraer 190 pour compléter son offre

dans le secteur de l’aviation d’affaires. Cet appareil régional lancé en

1999 et qui vole pour la première fois en 2004, rencontre dans l’aviation

commerciale un large succès et peut aujourd’hui se targuer d’être exploité

par 19 compagnies aériennes différentes à travers le monde et commandé

à plus de 430 exemplaires.

Une réussite en partie due à une conception innovante mais également

à un coût opérationnel très compétitif. Mais bien avant ce succès

commercial, Embraer envisage une déclinaison de cet avion en un

modèle totalement dédié à l’aviation d’affaires. Ce dernier, prendrait en

compte le plein potentiel de la plateforme de l’E-190 avec l’adjonction de

certaines améliorations afin de répondre aux concurrents directs que sont

notamment l’Airbus ACJ et le Boeing BBJ mais également aux appareils

haut de gamme de Gulfstream, Dassault et Bombardier.

Cette étude s’inscrit dans le début d’une période faste pour l’aviation

d’affaires dans laquelle le constructeur brésilien entend bien prendre une

part non négligeable du marché.

En effet, ce dernier lance la même année les projets Phenom 100 et 300

et compte désormais développer une gamme complète d’avions d’affaires :

du VLJ (Very Light Jet) au jet ultra gros porteur. Officiellement, le projet

Lineage 1000 est lancé en mai 2006, durant le salon de l’EBACE à Genève

et il devient ainsi le quatrième appareil de la gamme « business jet »

chez Embraer.

Ultimate Intech

38I Ultimate jet

© EM

BRAER

39Ultimate jet I

Intech

At first glance, nothing seems to

differentiate the Lineage 1000 from

the Embraer 190. This is not unusual, since it incorporates the entire

platform. As with the 190, carbon and Fiberglas composite materials are

widely used in the frame, which includes the vertical stabilizer, flaps and

the nose cone radar.

This massive use of new materials allows a negligible weight gain as

well as a reduction in maintenance time: the parts are stronger but also

easier to change during repairs. This usage also promotes the reduction

of manufacturing costs while maintaining high-performance productivity

during the sub-element assembly. Manufacture of the Lineage 1000 is carried

out directly on the production line of the Embraer 190 in the 48,000 m²

factory located in Botucatu, and like its big brother, it benefits from the

implementation of over a hundred experienced sub-contractors like Daher,

Goodrich and the Sonaca group for the manufacturing of sub-assemblies.

Officially, beginning in 2009 Embraer intends to issue 6 aircraft per year from

the production line to meet their backlog of orders.

However, the Lineage assembly cycle includes an important phase inherent

to the aircraft's modifications that differentiate it from the 190: the addition

of structural reinforcements for the installation of supplementary tanks,

housed in the compartments initially planned for luggage in the 190.

With these auxiliary tanks being carried, the range of the aircraft increases

from 4,448 km (2,400 nm) for the original version dedicated to the line to

7,778 km (4 200 nm) with eight passengers on board. The flight range is

almost doubled! This allows the aircraft to perform transatlantic flights

between London and New York as well as flights from Moscow to Tokyo and

Quebec via its ETOPS 120* certification. The aircraft's engine is manufactured

by the U.S. company General Electric, and the world's entire 190 fleet is

equipped with the GE CF34-10E. With a thrust of 18,500lbs, the two CF34s

allow the Lineage to achieve a cruising speed of 869 km/h (469 kts) and a

maximum altitude of 41,000 ft.

THE LINEAGE 1000:AN INNOVATIVE PLATFORM

Au premier abord, rien ne semble différencier

le Lineage 1000 de l’Embraer 190. Normal

me direz-vous car il reprend l’ensemble de sa plateforme. Tout comme le

190, les matériaux composites sont largement utilisés à l’image du carbone

et de la fibre de verre qui composent notamment la dérive, les volets ou le

cône radar. Cette utilisation massive des nouveaux matériaux permet un gain

de poids non négligeable ainsi qu’une réduction du temps de maintenance :

des pièces plus solides mais également plus aisées à échanger lors de

réparations. Cette utilisation favorise par ailleurs la diminution des coûts de

fabrication tout en maintenant un rendement de productivité élevé lors de

l’assemblage des sous-éléments.

La fabrication du Lineage 1000 entre directement sur la ligne de production

de l’Embraer 190 dans l’usine de 48 000 m² située à Botucatu, et tout comme

son grand frère, bénéficie de l’expérience et de la mise en œuvre de plus

d’une centaine de sous-traitants pour la fabrication des sous-ensembles dont

Daher, Goodrich et le groupe Sonaca. Officiellement, Embraer compte dès

2009 sortir des chaînes de production 6 appareils par an afin de répondre

à son carnet de commandes.

Le cycle de fabrication du Lineage comporte néanmoins une phase

importante et inhérente à la modification de l’appareil pour le différencier

du 190 : l’ajout de renforts structurels pour la mise en place des réservoirs

supplémentaires.

Ces derniers viennent en effet se loger dans les compartiments initialement

prévus pour les bagages dans le 190. Avec l’emport de ces réservoirs

auxiliaires, l’autonomie de l’appareil passe ainsi de sa version initiale dédiée

à la ligne de 4 448 km (2 400 nm) à 7 778 km (4 200 nm) avec huit

passagers à son bord. Un gain d’autonomie presque doublé !

Il permet ainsi à l’appareil d’effectuer via sa certification ETOPS 120* des

vols transatlantiques entre Londres et New York mais également des vols à

destination de Tokyo ou Québec depuis Moscou.

La motorisation de l’appareil est issue du motoriste américain General

Electric, avec son GE CF34-10E équipant l’ensemble de la flotte mondiale

de 190. D’une poussée unitaire de 18 500 lbs, les deux CF34 permettent au

Lineage d’accéder à une vitesse de croisière de 869 km/h (469 ktas) et ce,

à une altitude maximale de 41 000 ft.

LE LINEAGE 1000 :UNE PLATEFORME

INNOVANTE

© EM

BRAER

© EM

BRAER

These technical aspects also underscore

the perfect match of the aircraft for two

sectors: The “Corporate Airliners” and the “Super Large Jets”. Indeed, the

Lineage 1000 is proving to be an aircraft that provides the best of both

worlds. To better understand, we need to analyse the specific parameters

that make the Lineage 1000 a plane beyond classification.

With a cabin volume of 115.7 m3, close to that of an Airbus ACJ, the Lineage

1000 can perform landings on runways able to receive Falcon and other

Gulfstream jets, for example the Aspen, Teterboro and London City airports.

In fact, the latter can only receive, in addition to the Lineage, the Airbus

A318 Elite, forcing owners of the ACJ or the BBJ away to airports outside the

city, such as Farnborough. Ultimately, it’s all about a knowledgeable mix

between liners and business jets!

SOMETHING TOPLEASE EVERYONE

Ces aspects techniques viennent souligner

par ailleurs une parfaite adéquation de l’appareil sur deux segments : les

« Corporate Airliners » et les « Super Large Jets ».

En effet, le Lineage 1000 se révèle être un appareil ayant pris le meilleur

dans chacun de ces deux segments. Pour mieux comprendre, il faut en

effet analyser certains paramètres qui font du Lineage 1000 un avion hors

classification. Doté d’un volume cabine de 115,7 m3 proche de celle d’un

Airbus ACJ, le Lineage 1000 est aussi un avion capable d’effectuer des

approches sur terrain courant pouvant recevoir Falcon et autres Gulfstream

à l’instar de l’Aéroport de Aspen, Teterboro mais également London City.

Ce dernier, outre le Lineage, ne peut en effet recevoir que l’Airbus A318 Elite,

obligeant les possesseurs d’ACJ ou de BBJ à s’éloigner sur les aéroports

extérieurs de la City tel que Farnborough. In fine, il s’agit d’un savant mélange

ENTRE DEUX EAUX

40I Ultimate jet

Ultimate Intech

© EMBRAER

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BRAER

The Brazilian manufacturer has in addition known how to

profit from the advantages of a regional aircraft that consumes

fewer resources and is also lighter than its contemporaries.

The reported results specify a cost per flight hour up to 21%

lower than its American rival, the Boeing BBJ.

The aviation technology of the Lineage remains the same,

keeping the older Honeywell Primus Epic avionics system

which integrates, among other things, five screens with two

MFDs (Multi-Function Display), two PFDs (Primary Flight

Display) and an EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting

System). The center console includes MCDU (Multi-Function

Control Display Unit), a CCD (Cursor Control Device) and the

auto-joystick (thrust controller). Thisaircraft was designed to

allow the rapid integration of “Fly-By-Wire” (electrical flight

control) technology that the Lineage 1000 is equipped with.

Based on the latest generation software, the avionics suite allows the

installation of automatic tracking systems at the communications level as

well as for navigation and air traffic control. To improve field monitoring

during approaches or rolls, Embraer optionally offers the Kollsman EVSII

synthetic vision system in combination with the Rockwell Collins 5600E head

up display system.

Despite the recent evolution of some aspects in aviation technology, the

Honeywell Primus Epic remains one of the first interactive navigation systems

to allow the simultaneous display of traffic, terrain, airspace, airways, airports

as well as providing navigational aids such as integrated weather radar

and turbulence detectors.

41Ultimate jet I

Intech

entre liners et jet d’affaires ! Le constructeur brésilien a su par ailleurs

profiter des avantages d’un appareil régional peu gourmand et par ailleurs

plus léger que ses concurrents. Les résultats annoncés précisent un coût

à l’heure de vol jusqu’à 21% moins élevé que son rival américain, le Boeing

BBJ. L’avionique du Lineage reste inchangée et garde l’Honeywell Primus

Epic de son aîné. Elle intègre entre autres cinq écrans comprenant deux MFD

(Multi-Function Display), deux PFD (Primary Flight Display) et un EICAS.

La console centrale comprend pour sa part un MCDU (Multi-Function Control

Display Unit), un CCD (Cursor Control Device) et l’auto-manette (contrôleur

de poussée).

Cette avionique a été conçue pour permettre une intégration rapide de la

technologie « Fly-By-Wire » (commandes de vols électriques) dont est équipé

le Lineage 1000. Basé sur un logiciel de dernière génération l’ensemble

permet à la suite avionique d’offrir à l’équipage des systèmes automatiques

de suivi tant au niveau des communications, que de la navigation et la

gestion du trafic aérien.

Pour améliorer le suivi terrain lors des approches ou du roulage, Embraer

propose en option, le système de vision synthétique Kollsman EVSII en

combinaison avec le collimateur tête haute de Rockwell Collins 5600E.

Malgré l’évolution de certaines avioniques plus récentes, l’Honeywell

Primus Epic reste l’un des premiers systèmes de navigation interactifs qui

permet l’affichage simultané de la circulation, du relief, de l'espace aérien,

des voies aériennes, des aéroports et des aides à la navigation tel que le

radar météo intégrant un détecteur de turbulences.

© EM

BRAER

© EM

BRAER

42I Ultimate jet

Ultimate Intech

Presented in the manufacturer’s definition

as being able to transport a maximum

of 19 passengers in ideal conditions of comfort, the Lineage 1000 is clearly

characterized by the surface area of its cabin, one of the most important

criteria in the sector.

The entire area is 25.9 meters in length, 2.68 meters wide and 1.98 meters

high. Its design comes from the office of Anglo-Saxon Priestman Goode, who

also devised a very refined interior, offering five different sections dedicated

to each “phase” of life, including armchairs, sofas and tables in harmonious

tones, bringing in tints of very “cosy” notes.

One also finds zones exclusively equipped for work and dinner as well

as lounge and bedrooms. The ensemble is completed by one or more

bathrooms, including a shower as an option as well as two or three toilets

according to the installation specified. Indeed, Embraer offers its clients no

less than 25 different combinations to create their own space to live, in the

image of an apartment.

This posh interior created by the English designer has enabled Embraer with

the Lineage 1000 to win the IDEA/Brasil prize in June 2008, an award for the

best interior design in the transport category and an important recognition

for the manufacturer who, in addition to offering a complete aircraft,

can also boast of offering the trendiest, avant-garde interiors. To perfect this

harmony, the cabin receives in-flight audio and video entertainment (IFE)

TRUELIVING SPACE

Présenté dans sa définition constructeur

comme pouvant transporter un maximum

de 19 passagers dans des conditions idéales de confort, le Lineage

1000 se caractérise à l’évidence par la surface de sa cabine,

l’une des plus importantes du secteur.

L’ensemble de l’espace comprend une longueur de

25,9 mètres pour une largeur de 2,68 mètres et

une hauteur de 1,98 mètre. Son design est

issu du bureau d’études anglo-saxon

Priestman Goode.

Ce dernier a ainsi imaginé un

intérieur très épuré, offrant cinq

sections différentes dédiées à chaque

« phase » de vie comprenant fauteuils, sofas et tables aux tons harmonieux

et emprunts de teintes aux notes très « cosy ». On y retrouve ainsi des zones

privatives aménagées pour le travail, le dîner mais également en salle

de repos et en chambres à coucher.

L’ensemble est complété par une ou plusieurs salles d’eau comprenant

une douche en option ainsi que deux ou trois cabinets de toilettes en

fonction de l’aménagement spécifié. De fait, Embraer propose à sa clientèle

pas moins de 25 combinaisons différentes permettant de créer son propre

espace à vivre à l’image de son appartement. Cette vison intérieure créée

par le designer anglais a ainsi permis à Embraer avec son Lineage 1000 de

remporter en juin 2008 le prix IDEA/Brasil récompensant le meilleur design

intérieur dans la catégorie transport.

Une reconnaissance importante pour le constructeur qui, en plus de proposer

un appareil complet, peut se targuer également d’offrir les intérieurs les

plus tendances et les plus avant-gardistes. Pour parfaire cette harmonie,

l’habitacle reçoit un système de divertissement en vol (IFE) audio et vidéo

UN VÉRITABLEESPACE À VIVRE

© EM

BRAER

© EMBRA

ER

43Ultimate jet I

Intech

The first Lineage was certified on December

23rd of last year by the Brazilian and European

authorities (the Agência Nacional de Aviação

Civil/National Civil Aviation Agency – ANAC,

and the European Aviation Safety Agency -- EASA) followed closely with its

(TC) certification and its supplemental (STC) certificate from the American

authorities through the FAA (Federal Aviation Administration) at the

beginning of January. The STC (Supplemental Type Certificate) certification has

helped to validate the installation and interior design implemented by

the DeCrane Aerospace company.

And so, the first Lineage should soon be delivered to its owner, Aamer

Abdul Jalil Al Fahim, who ordered the first aircraft during the tradeshow

in Dubai in November 2007. It will be managed and put onto a fleet list

within the Prestige Jet companies in Abu Dhabi, which began training their

first two Captains in November of last year.

via a large LCD screen located in the relaxation zone, on an LCD in the work

zone, as well as the bedroom if needed. Wi-Fi system and Internet access

integration are available options. The baggage zone covers an area of 9.9 m3

(351 cu.ft), accessible during the flight, and is one of the most important

aspects of the aircraft of the two global giants. In addition, the aircraft has

an extra compartment with an area of 13.5 m3 (476 cu.ft) housed in the

cargo area.

To install the entire interior of the plane, in November 2007 Embraer turned

to the American company DeCrane Aerospace through its subsidiary PATS

Aircraft Completions, situated in Georgetown, Delaware. Once they leave the

factory and after initial tests in flight and on the ground, the Lineage models

fly to the North American continent to undergo the “process” as well, a

complete interior outfitting taking between four to six months according to

technical requirements.

2009:THE ORIGINS OF

LINEAGE

Le premier exemplaire du Lineage, a été certifié

le 23 décembre dernier par les autorités

brésiliennes (Agência Nacional de Aviação Civil

– ANAC) et européennes via l’EASA (European

Aviation Safety Agency) suivi de peu par sa certification de type (TC) et son

certificat de type supplémentaire (STC) de la part des autorités américaines

via la FAA (Federal Aviation Administration) début janvier.

La certification STC (Supplemental Type Certificate) a ainsi permis de valider

l’installation et le design intérieur mis en place par la société DeCrane

Aerospace. Ainsi, le premier Lineage devrait être livré prochainement à son

propriétaire Aamer Abdul Jalil Al Fahim qui a commandé durant le salon

de Dubaï en novembre 2007 le premier exemplaire de l’appareil.

Ce dernier sera géré et mis en liste de flotte au sein de la compagnie

Prestige Jet basée à Abu Dhabi qui a débuté la formation de ses deux

premiers commandants de bord en novembre dernier. Commandé à plus de

20 exemplaires à travers le monde, le Lineage 1000 est une valeur sûre pour

2009 :LES DÉBUTS DU

LINEAGE

via un écran large LCD situé dans la zone de relaxation et un écran LCD placé

en zone de travail et dans la chambre à coucher le cas échéant.

L’intégration du système Wi-Fi et l’accès Internet sont disponibles en option.

La zone de bagages comporte un espace de 9,9 m3 (351 cu.ft) accessible

durant le vol et est l’un des plus importants face aux appareils des deux

géants mondiaux. En outre l’appareil dispose d’un compartiment

supplémentaire de 13,5 m3 (476 cu.ft) logé dans les soutes de l’appareil.

Pour l’installation de l’ensemble intérieur de l’appareil, Embraer s’est tourné

en novembre 2007 vers la société américaine DeCrane Aerospace via sa

filiale PATS Aircraft Completion, située à Georgetown dans le Delaware.

Aussi, dès sa sortie d’usine et après les premiers tests au sol et en vol, les

exemplaires du Lineage s’envolent pour le continent nord-américain pour y

subir le « process » complet d’aménagement intérieur, compris entre quatre

et six mois en fonction des impératifs techniques.

© EMBRAER

Ultimate Intech

Données Techniques Lineage1000

With more than 20 copies ordered throughout the world, the Lineage 1000

is of definite value to Embraer, having allowed them to open their doors

to the Middle East where the plane takes a large market share from its main

rivals. The idea alone of transforming a commercial platform into a VIP

version is not new. However, Embraer is remarkable for their ability to put

a breath of fresh air into this type of concept with innovative arrangement

cabins, in the period of time taken, and for an aircraft platform that has

already been proven in 35 countries. More than its price, the key advantage

of this aircraft truly lies in its innovative conception and the exceptional

interior design offered from the start by the manufacturer -- a rare fact that

is important to take note of.

At a little more than $40 million, the Brazilian manufacturer has spanned a

wide range of possibilities for future owners looking for a high performance

aircraft providing a substantial living space. In a word: Ideal!

Special thanks to Embraer for the cover picture.

*ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) is a certification issued by the OACI (International Civil Aviation Organization) allowing planes equipped with twin-enginesto make flights longer than an hour from a diversion airport. This certification mainly concerns transatlantic and transpacific flights. (Sources: Wikipedia and OACI)

*L’ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) est une certification délivrée par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) permettant aux avions équipésde deux moteurs d’effectuer des vols à plus d’une heure d’un aéroport de déroutement. Cette certification concerne essentiellement les vols transatlantiques et transpacifiques. (sources : Wikipédia et OACI)

Embraer qui lui a permis l’ouverture des portes du Moyen-Orient où l’avion

prend de belles parts de marché à ses principaux rivaux. L’idée même de la

transformation d’une plateforme commerciale en version VIP n’est pas un

fait nouveau.

Mais il faut reconnaître à Embraer sa capacité à prodiguer un souffle nouveau

dans ce type de concept avec des aménagements cabines innovants, dans

l’ère du temps, et un appareil dont la plateforme a déjà fait ses preuves

dans 35 pays. Plus que le prix, l’atout essentiel de cet appareil réside bel et

bien dans sa conception innovante et dans son design intérieur exception-

nel proposé dès le début par le constructeur. Un fait rare qu’il est important

de signaler. A un peu plus de 40 Millions de $, le constructeur brésilien

balaye ainsi un large éventail de possibilités pour de futurs propriétaires à

la recherche d’un appareil performant et offrant un espace de vie conséquent.

En un mot : l’idéal !

Longueur 36,2 mètres

Envergure 28,7 mètres

Longueur cabine 25,9 mètres

Largeur cabine 2,68 mètres

Hauteur cabine 1,98 mètre

Distance Franch. (IFR Rayon Max) 4 200 nm (7 778 kilomètres)

Vitesse de croisière Max. 869 km/h

Altitude max. 41 000 ft (12 497 mètres)

Nombre de passagers max. 19 pax et 2 membres d’équipage

Distance de décollage 6 900 ft (2 100 mètres)

Distance d’atterrissage 3 180 ft (969 mètres)

Instrumentation Honeywell Primus Epic

Motorisation 2X GE CF 34-10E7

Prix €29,62 m

Année de mise en service 2009

Technical specifications Lineage 1000

Overall length 118,11 ft

Span 94,2 ft

Cabin length 85’ ft

Cabin width 8’10’’ft

Cabin height 6’6’’ ft

Maximum range (NBAA IFR) 4 200 nm (7 778 kilometers)

Max. cruise speed at 31 000 ft 469 KTAS

Maximum operating altitude 41 000 ft (12 497 meters)

Passengers 19 pax & 2 crew members

Take-off distance 6 900 ft (2 100 meters)

Landing distance 3 180 ft (969 meters)

Instrumentation Honeywell Primus Epic

Engines 2X GE CF 34-10E7

Price $40,95 m

Year put in service 2009

[ [

© EMBRAER

46I Ultimate jet

Ultimate Interview

© F.VERGNERES

“ Our core business is building upon our digital

engineering expertise… ”Noureddine MADOUI

EXECUTIVE VP OPERATIONSManaging Director North Africa & Middle East.

47Ultimate jet I

Interview

How did two childhood friends end up collaborating at a core business based in Hamburg, also known as the Mecca of aircraft interiors, bringing precision component and systems integration for airplanes to keyaviation players across the globe? It's a story that isunique in its telling, as is the exponential growth andsuccess of case4de, a relatively young company that isbuilding on a track record of guaranteed "Zero Re-work"and a 100% success rate on project execution.On the eve of the all-important Hamburg Aircraft Interiors Expo, Ultimate Jet took the opportunityto sit down and find out more about case4de,the company's direction and the goals thathave united the right people at the rightmoment to take aviation to the next step. BY / PAR FREDERIC VERGNERES

case4de: mission zero defect.

case4de: objectif zérodefaut.

Comment deux amis d’enfance ont-ils fini par collaborerdans une activité principalement basée à Hambourg,haut lieu européen de l’élaboration des intérieurs d’aéronefs ? Cas4de est une jeune société garantissantune redéfinition complète des intérieurs avec la garantied’un succès à 100% dans l’exécution du projet. Histoireà part d’une société à la croissance exponentielle. À la veille de l’exposition « Aircraft Interiors Expo » deHambourg, Ultimate Jet a saisi l’occasion d’en savoir plussur Case4de et sur ses objectifs futurs.

48I Ultimate jet

Veysi Karaca I Ten years ago, I understood the future global market

would see engineering being worked almost entirely with computers in

3D, so we began the process of becoming experts at virtual engineering

and mastering DMU (Digital Mock Up). Hence, case4de was created in

November 2003 and started providing services for the mobility industry

focused on digital purposes for commercial vehicles, including airplanes.

At that time, I saw that case4de needed huge aerospace competencies

and prioritized the effort to build upon the company's capabilities. There

came a perfect fit for success when Mr. Madoui joined us from Airbus and

began heading up our aerospace division with his expertise and dedicated

vision. Now, we've taken another step and brought his childhood friend

Mr. Morsli, who, in my view, may be the best salesman in the world, into

the company. We look to him as being fundamental to our growth plans

and case4de is aptly prepared to create and serve.

ULTIMATE JET I Please tell us when and howcase4de was started?

© CASE4DE

© CA

SE4D

E

Veysi Karaca I Il y a dix ans j'ai compris que dans les futurs marchés

mondiaux, le travail d'ingénierie serait réalisé par ordinateurs avec

des logiciels permettant la vue 3D, bannissant de fait le papier et la

vision 2D. Cette réflexion nous a permis de devenir des experts tant

en ingénierie virtuelle que dans la maîtrise de DMU (Digital Mock Up)

(Maquette numérique). À partir de là, Case4de a été créée en Novembre

2003 et a commencé à fournir ses services basés sur l’utilisation du

numérique, à l'industrie des transports, pour l’ensemble des véhicules

terrestres et maritimes ainsi que pour l’aviation. De fait, j’ai jugé les

besoins de Case4de en compétences aérospatiales indispensables. Il faut

noter que cela devait être l’histoire d’une réussite, car la rencontre avec

M. Madoui m’a permis de trouver une personne munie d’un talent

naturel et un visionnaire remarquable. Sa compétence reconnue auprès

d’Airbus m’a permis de le nommer dès sa prise de fonction en tant

que responsable de notre division aérospatiale. L’arrivée de son ami

M. Morsli, a été également décisif pour nous puisque nous avions

au sein de la société l’un des meilleurs vendeurs de chez Boeing.

Il ne restait plus qu’à répondre aux projets de nos différents clients.

ULTIMATE JET I Comment Case4de a-t-elle démarrée ?

Ultimate Interview

Noureddine Madoui I Basically, while working on the OEM (Original

Equipment Manufacturer) side of the business, I experienced firsthand

some of the logistical difficulties and discrepancies that are common place

in the industry and that often are the source of costly re-work engineering.

One of my mandates was always to identify and initiate incremental

improvements to the processes of systems and component

integration. It became clear to me that where there was a

weakness, there was also an opportunity. Hence, when I joined

case4de, we launched a unique methodology that allows world-

wide, continuous 24/7 engineering solutions.

Shortly after deployment, and with a pledge of

support, we were able to make the concept

a working reality.

We became the principal contractor for

Airbus wide-body seat projects and

ULTIMATE JET I Please tell what makes case4de sointeresting?

Noureddine Madoui I Fondamentalement, tout en travaillant du

côté OEM (sous-traitance), j’ai expérimenté tout d’abord les difficultés

logistiques et les divergences qui sont communes dans l’industrie et

qui sont souvent source de double travail d’ingénierie coûteux. Une de

mes tâches a toujours été d’identifier et d’initier les améliorations des

étapes de processus des systèmes et de l’intégration des composants.

Il m’a paru évident que là où il y avait des faiblesses, il y avait également

des opportunités. À partir de là, lorsque j’ai rejoint Case4de, nous avons

lancé une méthodologie unique, qui nous a permis de trouver dans

le monde entier, des solutions continues d'ingénierie H24. Aussi,

peu après la distribution des tâches, et avec une promesse de

prise en charge, nous pouvons transformer le concept

en réalité opérationnel. Nous sommes devenus le

principal fournisseur de projets d’élaboration de

siège sur les appareils « Wide-body » d’Airbus et

nous restons son fournisseur de service

principal pour la gestion d’intégration

ULTIMATE JET I Pouvez-vous nous expliquer les fondamentaux de Case4de ?

© CASE4DE

Noureddine MADOUIEXECUTIVE VP OPERATIONS - Managing Director North Africa & Middle East.

49Ultimate jet I

Interview

Tewfik Morsli I Si vous regardez ce qui est apparu depuis les trois ouquatre dernières années, vous noterez une augmentation significative

des commandes pour tous les nouveaux types d’avions, à la fois

commerciaux et d’affaires. Cela est positif pour Case4de, car il existe

maintenant une réserve importante de jets à livrer et un marché à forts

potentiels sur le long terme. La période actuelle connait un intervalle

à court terme où les compagnies aériennes, et même les propriétaires

privés, recherchent des solutions intermédiaires de transport aérien en

raison de l’attente de leurs nouveaux avions.

Ces solutions passent le plus souvent par l’achat, la modification et la

modernisation d’appareils de seconde main. Il s’agit pour nous d’une

base de marché importante où nous sommes bien placés et où nous

offrons un travail d’intégration et de solutions d’ingénierie relativement

économiques en vue d’une livraison rapide de l’appareil à nos clients.

Il faut reconnaître que la demande pour ce que nous faisons est forte

et nous prévoyons une augmentation significative dans peu de temps.

Nous sommes cependant conscients des défis auxquels nous faisons

face et nous sommes confiants dans un marché en perpétuel mouvement.

Nous estimons pouvoir développer nos capacités tout en maintenant

un très haut niveau d’efficacité et de satisfaction clientèle, qui reste

notre principale force.

ULTIMATE JET I Quelle est votre vision du marché actuel et des perspectives futures ?

d’équipement SFE (Suppliers Furnished Equipment)/BFE (BuyersFurnished

Equipment) en modèle 3D et ce, pour l’ensemble des programmes

sur les sites de Hambourg, Toulouse ou Mobile Alabama aux Etats-Unis.

Aujourd’hui, notre société d’ingénierie est capable d’effectuer des

modifications cabine pour le compte de clients internationaux avec

l’agrément d’Airbus et très bientôt celui de Boeing.

we remain its primary service provider for SFE (Suppliers Furnished

Equipment)/BFE (BuyersFurnished Equipment) 3D Model integration

management across all programs and all sites from Hamburg to Toulouse

via Mobile, Alabama in the United States. Now we are ready to propose

services for cabin modifications with the predicate of being an Airbus

authorized engineering house and we will certainly be pursuing a similar

relationship with Boeing.

Tewfik Morsli I Clearly, if you look at what has transpired over the last

3-4 years, there has been a tremendous increase in orders for new

airplanes, both commercial and business jets. That in itself is a positive for

case4de, because there now exists a huge backlog of jets to be delivered

and a steady, long-term base of prospective business. Also, at this time,

there is a near-term gap where airlines, and even private owners, are

looking for interim lift solutions to bridge to new airplanes.

This is achieved either by purchasing and modifying used airplanes or

updating and extending the operation of existing airplanes. Either way,

it's a considerable base of business and we're well-positioned to offer

superior integration work, cost-saving engineering solutions and deliver

projects within our customers' demanding timelines.

In a nutshell, the demand for what we do is high and we foresee it

increasing over time. We are very cognizant of the challenges we face

and we're confident that we will continue to reach a brighter market,

to grow our operations while maintaining the level of efficiency and cus-

tomer satisfaction that is our core strength.

ULTIMATE JET I What is your view of the current market and the future outlook?

Noureddine Madoui I Je sais que ce que je vais vous dire a déjà étédit par de nombreuses personnes mais les principaux avantages de

Case4de résident tout autant dans l'économie des coûts que dans ce que

nous apportons à nos clients et partenaires.

Peut-être, le vieil adage, "le temps c’est de l’argent", sera d’autant plus

vrai pour Case4de, du fait que nous construisons jour après jour notre

réputation sur le fait de pouvoir "être en avance sur l'horloge", et que

nous sommes capables de livrer des résultats "proche de zéro défaut"

plus rapidement que nos concurrents.

Notre cœur de métier est construit sur notre expertise d'ingénierie

numérique et notre compétence dans l’industrie aérospatiale tout

au long du cycle de vie opérationnel. In fine, notre métier permet

d’envisager des solutions pour un pont entre les opérateurs, les

fournisseurs et les OEM. Honnêtement, ce qui différencie Case4de

des autres entreprises d’ingénierie est notre capacité à évaluer avec

précision un projet depuis le début et de maintenir un niveau élevé de

communication avec le client pour assurer un résultat « zéro défaut ».

ULTIMATE JET I A la lumière de ces commentaires, quelssont les avantages qu’offre Case4de à ses clients ?

Noureddine Madoui I I know it will come as no surprise that one of our

primary advantages is the cost savings we bring both to our customers and

partners. Perhaps, the sage idiom, "time is money", holds even truer for

case4de, since we've laid our reputation on the line that we can “stay

ahead of the clock,” are able to deliver results “with nearly zero failure”

and can deliver faster than our competitors as our design offices are

“following the sun.”

Our core business is building upon our digital engineering expertise; our

significant aerospace industry competence trailed along the aircraft

development and operational lifecycle and working up-to-the-minute,

enabling solutions that bridge the gap between operators, suppliers

and OEMs. Quite honestly, what differentiates case4de from other

engineering firms is our ability to accurately assess a project

from the onset and maintain a high level of communication with the

customer to ensure a successful outcome. In effect, we view ourselves

as an extension of the customer's engineering team.

ULTIMATE JET I In light of those comments, what advantages does Case4de offer its customers?

50I Ultimate jet

Ultimate Interview

Tewfik Morsli I I think it's widely accepted that the economic woes are

far from over and that 2009 will be a difficult year for most companies.

I suppose one advantage of being in such a demanding business is that

we are a bit untouched by fluctuations, even those deemed severe, in the

overall world economy. This holds true unless, of course, there is some

unforeseen, and highly unlikely, complete cessation of airplane travel.

In fact, there could even be new opportunities as OEMs and aircraft

operators are forced into even more drastic belt-tightening measures.

Our ability to manage projects based upon a formula of cost reduction and

a more fluid and streamlined delivery of our engineering resources is

likely to garner new or renewed interest from customers across the

spectrum for our services, such as ASSIST.

ULTIMATE JET I Are you worried that the downturn ofthe world economy could affect your business?

Tewfik Morsli I Je pense qu’il est largement reconnu que les

problèmes économiques sont loin d’être passés et que l’année 2009

sera une année difficile pour la plupart des sociétés. Je suppose que c’est

un avantage pour nous d’être dans un secteur d’activité demandé et

moins soumis aux fluctuations, même si celles-ci sont considérées

comme « sévères », dans l’ensemble de l’économie mondiale.

Il pourrait y avoir des opportunités car les OEM et les opérateurs aériens

sont soumis à certaines mesures plus drastiques. Notre capacité à gérer

les projets basés sur une formule de réduction des coûts et une fourniture

plus fluide et rationalisée de nos ressources d’ingénierie est susceptible

d’éveiller un nouvel intérêt et permettrait à moyen terme de renouveler

une part de notre clientèle à travers la gamme de nos services, tel

que ASSIST.

ULTIMATE JET I Quelles sont les conséquences survotre activité de la crise économique actuelle ?

© CA

SE4D

E

Noureddine Madoui I It would be misleading for me to say that what

case4de does is uncomplicated, but the point of the matter is we've been

able to adapt our services to the demands of the industry, most of which

have been continually increasing.

As you can imagine, the details of our assignments and how we work with

each customer is proprietary information that we do not share. However,

what I can say is that finding a path forward when you reach an impasse

requires a commitment to approach each project uniquely and keep an

open mind that self-interest is something that's best perceived over time.

I suppose that's a roundabout way of saying, "we are building something

we value more than anything else: our reputation."

ULTIMATE JET I Your Company is situated directly between end customers and suppliers. How challenging is it being in that position and can you give some details on lessons learned?

Noureddine Madoui I Ce serait une erreur de ma part de vous dire

que ce que Case4de réalise est facile, mais le fait est, que nous avons

été capables d'adapter nos services aux demandes de l'industrie.

Et ces demandes ont pour la plupart été en constante augmentation.

Comme vous pouvez l’imaginer, les détails de nos différentes tâches et

notre « processs » de travail avec chaque client restent des informations

confidentielles que nous ne partageons pas.

ULTIMATE JET I Votre société est positionnée directement entre le client final et les fournisseurs. Quels sont pour Case4de les défis quotidiens à relever ?

© F.VERGNERES

Tewfik MORSLIEXECUTIVE VP SALES - Managing Director North & Latin America.

51Ultimate jet I

Tewfik Morsli I As the most recent member of the Case4de executive

team, I'm currently engaged with how best to focus our worldwide sales

efforts and identify new customers and projects where we can demonstrate

a marked improvement in their engineering processes. Obviously, all the

OEMs are on our regular contact list, but there is a lot of opportunity with

airlines and VIP flight operators.

One thing I've noticed since joining the company, and that comes across

with customers as well, is that there is a very strongly instilled collaborative

approach at case4de and I believe that's something key to our future success.

ULTIMATE JET I Where are you targeting your salesefforts in the near term?

Noureddine Madoui I We are entering a business that grows very fast

and that demands complete dedication. It's difficult to say where we will

be in 5 years, but I believe we will have handled customer challenges as

complex as the Airbus A380 VVIP, the management of large operator

fleet retrofit programs or as “simple” as the interior retrofit of a single

business jet and be able to look back and say we again did things out of

the box by settling a new benchmark in the market.

It's my hope and intent, and one I know that is widely shared within the

company, that when our customers are asked about case4de, beyond

the certifications, achievements or industry awards, they simply say

something along the lines of, "they raised the bar and delivered"

outstanding solutions.

ULTIMATE JET I Where do you envision case4dein 5 years within the business jet market?

Tewfik Morsli I En tant que dernier membre de l’équipe exécutive de

Case4de, je suis actuellement occupé à mieux focaliser nos efforts

de ventes dans le monde entier et à identifier les nouveaux clients,

certains projets et là où nous pouvons démontrer une amélioration

significative dans leur processus d’ingénierie.

Evidemment, tous les OEM sont sur notre liste de contacts réguliers,

mais il y a beaucoup d’opportunités avec les compagnies aériennes et

les opérateurs aériens pour VIP. Depuis que j’ai rejoint la société, j’ai

remarqué une chose qui transparaît souvent avec les clients : l’approche

collaborative insufflée très fortement chez Case4de. Je crois que c’est

un élément clé de notre succès futur.

ULTIMATE JET I Où ciblez-vous vos efforts de ventes ?

Noureddine Madoui I Nous entrons dans un segment d’activité

qui croît très vite et qui demande un dévouement total. Il est difficile

de dire où nous serons dans 5 ans, mais je crois que nous aurons

à nous occuper de défis aussi complexes que l’A380 VVIP d’Airbus,

la gestion des programmes d’amélioration de la flotte de grands

opérateurs ou la simple amélioration de l’intérieur d’un jet d’affaires.

Il faudra alors être capables de regarder en arrière et dire ce que nous

avons pu réaliser de nouveau et mettre tout en œuvre pour rester un

point de référence sur le marché. Ce but, est largement partagé au sein

de la société. Notre meilleure marque de référence reste nos clients,

qui par-delà de nos réalisations, nous considèrent comme des acteurs

incontournables dans ce secteur.

ULTIMATE JET I Quelle vision avez-vous de Case4dedans 5 ans sur le marché de l’aviation d’affaires ?

© CA

SE4D

E

Veysi Karaca I case4de stands for computer aided solutions enabler for

dynamic enterprises. Our name clearly outlines where we are coming

from, how we are viewed in the market and who can benefit from our

services.

Our Vision is to be the first in the world to be contacted when solutions

for highly complex vehicle integration are needed.

ULTIMATE JET I What does ‘case4de’ stand for?

Veysi Karaca I Case4de signifie Computer Aided Solutions Enabler

For Dynamic Enterprises. Cette définition donne un aperçu d’où nous

venons, ce que nous faisons et à qui nous adressons nos services.

Notre vision globale est d’être les premiers au monde à pouvoir

répondre à n’importe quelle l’intégration, même la plus complexe, et

ce, sur n’importe quel véhicule.

ULTIMATE JET I Une dernière question : que signifie Case4de ?

Veysi KARACACHIEF EXECUTIVE OFFICER

Ultimate Interview

Founded by Veysi Karaca, a self-made entrepreneur from Northern Germany, he

focused from the start to bring the right people together at the opportune time

to enhance and expand case4de's platform. With recently launched operations

in North America, the company is now poised for even further expansion

worldwide, especially in the Middle East. For Noureddine Madoui and Tewfik

Morsli, the respective operations and sales executives of case4de, a passion for

aviation began early on, where the two young boys often played imaginary "Air

Force" games while growing up in their native Algiers.

Each would go their separate ways, and ultimately loose touch for nearly 20 years,

although both would study engineering and pursue careers within aviation. As a

young man, Madoui moved to Germany in the early 90’s to study aeronautical

engineering and was quickly identified as a standout after being employed

by Airbus. He was selected as a team leader for systems integration on the

A380 program.

Working in a very diverse multi-national environment, Madoui contributed to shape

the future of aircraft development with an approach that considers the aircraft

as a whole rather than as a collection of parts. By challenging constraints and

focusing on the needs that emanate from a logical set of organized functions,

(i.e., certification, regulatory requirements, and customer considerations) Madoui

is a firm believer in applying “out of the box” solutions with an eye on the

future to improve aircraft safety and build airplanes that are more reliable and

better suited to an advancing aviation industry and fluid market conditions.

He even developed a few patents, such as the Flexible Seats Arrangement

System principle, during his tenure At 25, Morsli emigrated to the U.S.,

achieved advanced degrees at the University of Washington and settled in as

a propulsion engineer with Boeing in Seattle.

He recently left the company as one of the top sales directors supporting

commercial aviation services. Only the sheer will and strength of the company

founder to make his dream become reality and the chance meeting of

the sons' mothers, would reunite

the old friends and set them

on a new course rooted in their

mutual lifelong passion for aviation.

case4de believes airplanes can

be conceived, defined, and designed

as demanded by the market in

less time than the current standards,

while at the same time improving

processes and results.

Fondée par Veysi Karaca, entrepreneur autodidacte du Nord de l’Allemagne,

Case4de, a permis de réunir les bonnes personnes au bon moment. La société

qui a récemment lancé ses opérations en Amérique du Nord, est à présent

prête pour débuter son expansion à travers le monde et plus particulièrement au

Moyen-Orient.

Pour Noureddine Madoui et Tewfik Morsli, les responsables respectifs des

opérations et des ventes de Case4de, la passion de l'aviation a débuté dès leur

enfance. Une période durant laquelle les deux jeunes garçons ont souvent joué

à simuler des batailles aériennes dans les rues d’Alger. Le temps a cependant fait

prendre à chacun un chemin différent. Bien que séparés et sans contact durant

une vingtaine d’années les deux hommes suivront une carrière presque à

l’identique dans l'ingénierie au cœur de l’aviation.

Noureddine Madoui, parti au début des années 90 en Allemagne pour étudier

l’ingénierie aéronautique, a rapidement été considéré comme l’un des meilleurs

spécialistes de sa catégorie au sein d’Airbus. Son parcours lui a ainsi permis d’être

sélectionné comme chef d’équipe à l’intégration des systèmes au sein du

programme de l’A380. Travaillant dans un environnement international, il a

contribué à façonner l’avenir du développement de l’appareil avec une approche

considérant l’avion comme un ensemble et non comme une multitude de

parties.

En relevant le défi des besoins émanant d’un ensemble de fonctions organisées,

de contraintes réglementaires pour la certification et de la considération

clientèle, M. Madoui a toujours vu un futur disposant d’aéronefs de plus en plus

sûr et bien plus fiables que ceux construits aujourd’hui. Cet esprit visionnaire lui

a ainsi permis de développer durant ses fonctions au sein de l’avionneur, quelques

brevets comme le principe du Système flexible de disposition des sièges.

Immigré aux Etats-Unis à l’age de 25 ans, M. Tewfik Morsli, a passé l’ensemble

de ses diplômes supérieurs à l’université de Washington pour s’installer comme

ingénieur de propulsion chez Boeing à Seattle, qu’il a quitté récemment.

Ce passage professionnel chez l’un

des deux grands plus constructeurs

aéronautiques mondiaux lui a permis

de devenir l’un des premiers directeurs

des ventes en charge des services

d’aviation commerciale.

case4de ouvre les portes du Moyen-Orient

case4de marching forwardin the Middle East

52I Ultimate jet

HAMBURG OFFICE.

© CA

SE4D

E

Ultimate Company

© BLUELINE

54I Ultimate jet

55Ultimate jet I

Company

Since 2002, through the founder and majority shareholder, Xavier Remondeau,Blue Line has been able to meet the demands of a prospective market: that of charter flights, or more specifically, how to undertake business aviation withairliners. Since then, the company has continued to grow with the integrationof one module each year. Historically, the company started out with a Fokker100 equipped to accommodate 100 passengers and shortly thereafter addedanother aircraft of the same type. Bolstered by a constantly growing marketand demand, Blue Line decided to add a medium-range fleet, introducing fourMc Donnell Douglas MD-83s.

A FIVE STARS AIRLINE

Depuis 2002, Blue Line, via son fondateur et actionnaire majoritaire, XavierRemondeau, a su répondre à un marché en devenir : celui des vols à la demande ou plus exactement comment faire de l’aviation d’affaires avec desavions de ligne. Depuis cette date, l’entreprise n’a eu de cesse d’évoluer chaqueannée avec l’intégration d’un module par an. Historiquement, l’activité de la compagnie a commencé avec un Fokker 100 aménagé pour accueillir 100passagers, rejoint peu de temps après par un deuxième appareil de mêmetype. Fort d’un marché et d’une demande en constante évolution, Blue Lines’est tournée vers l’intégration d’une flotte moyen-courrier avec l’entrée dequatre Mc Donnell Douglas MD-83. by / par Frédéric Vergnères

UNE COMPANIE CINQ ETOILES

Ultimate Company

I Ultimate jet56

Blue Line’s fleet, which today consists of six

aircraft, should increase to seven by the end of

February with the introduction of an Airbus

A310-300ER. Right now, the company deploys six aircraft: two Fokker

100s including one VIP-version model, four MD-83s including one

executive version, another in VIP configuration configured with Business-

First class installations (recently reconfigured) and a third aircraft equipped

in a two-class configuration.

The two-class configuration is comprised of “business class” seats in

front and “economy class” seats in the rear, an aircraft ideally laid out

for touring Rock Stars. The aircraft has a capacity of 167 seats, generally

leased ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance) to other companies:

“We always have flexibility in the fleet, enabling us to serve various

markets and offer various cabin capacities to meet high demand,” states

Pierre-Emmanuel Allard, the company’s Head of International Development.

The customization of an aircraft is part of the routine for an operator

who meets all demands expressed by its clients without any restriction.

Subsequently the company maintains constant cabin flexibility, with the

ability to equip interiors to suit the needs and wishes of the client.

Initially Blue Line offers existing cabins, but upon request can redefine

a seating chart according to the needs of its clientele. This outfitting

flexibility is equally applicable to liveries, with the possibility of repainting

an aircraft during dedicated operations: “The idea is to make an entire

fleet available to our clients, with flexibility and responsiveness that

enables them to choose the layout that best meets their needs. We do

not solely offer the company’s aircraft capacities. We enhance it as a

product with value added, and that is our strength,” states Mr. Allard.

Aujourd’hui la flotte de Blue Line qui comprend

six appareils passera à sept avions fin février

avec l’introduction d’un Airbus A310-300ER.

Pour l’heure, la compagnie met en œuvre

ses six appareils, deux Fokker 100 dont un exemplaire en version VIP et

quatre MD-83 dont un en version Executive, un second en configuration VIP

équipé d’un aménagement Business -First (reconfiguré il y a peu) et

un troisième appareil aménagé en configuration bi-classe.

Cette dernière version propose un aménagement composé à l’avant de

fauteuils « business » et de sièges de type « éco » à l’arrière. Un appareil

à l’aménagement idéal lors de tournées de Rock Star. Le dernier appareil

propose quant à lui une configuration de 167 places généralement utilisée

pour la location d’appareils auprès d’autres compagnies (ACMI) : « Nous

avons toujours cette flexibilité dans la flotte qui nous permet de travailler

sur différents marchés et pouvoir proposer différentes capacités cabines

pour répondre à une large demande », tient à préciser Pierre-Emmanuel

Allard, responsable du développement à l’international de la compagnie.

La personnalisation d’un appareil fait partie du quotidien de l’opérateur

qui répond à toutes demandes émises par ses clients et ce sans aucune

restriction. Ainsi, la société garde une flexibilité cabine constante, avec la

capacité d’aménager les intérieurs en fonction des souhaits et des besoins

du client. Blue Line propose en premier lieu des cabines existantes mais peut

redéfinir sur demande un plan cabine en fonction des besoins de sa clientèle.

Cette flexibilité d’aménagement est également réalisable pour les livrées,

avec la possibilité de repeindre un appareil lors d’opérations dédiées :

« Le principe est de mettre à disposition de nos clients l’ensemble de la

flotte avec une flexibilité et une réactivité permettant à ces derniers de

choisir la configuration qui convient à leurs besoins. Nous ne mettons pas

uniquement à disposition les capacités aériennes de la compagnie. Nous

l’agrémentons d’un produit et d’un complément qualitatif qui fait notre

force », précise M. Allard.

© F.VERGNERES

An Offer for Every Need

Une offre pour chaque

demande

57Ultimate jet I

The on-demand flight market represents

80% of Blue Line flights. This figure

includes about 35% VIP Executive

operations such as the transportation of

Middle Eastern royal families, some individuals and more typically Heads of

State. The objectives defined by the company are clear: to double or even

triple this transport activity in the next five years with the rise in power of

certain parts of the world such as Russia.

The company’s presence in that region is mainly for the private transport of

several families in important spheres of activity. The rest of the incentive

market includes charter flights for business committees, sport teams and

executives during product presentations. In addition, Blue Line has operated

platform relief operations for oil companies in the western part of the African

continent weekly for two consecutive years, complex operations that demand

a guarantee of flexibility both in terms of timetables and in the capacity of

the aircraft to carry people. Today 85% of Blue Line’s turnover is produced

abroad. The company’s geographic consolidation is primarily made up

of clientele from the United Kingdom, Switzerland, Italy and Germany,

but also occasionally from India and Australia as well as other countries in the

Asia-Pacific region.

Company

An International

Market

Le marché du vol à la demande représente

80% des vols au sein de Blue Line. Ce chiffre

comprend environ 35% d’opérations exécutées

en VIP Executive comme le transport de familles princières du Moyen-Orient,

de certains particuliers et plus typiquement de chefs d’états.

Les objectifs affichés par la compagnie sont clairs : doubler voire tripler cette

activité de transport dans les cinq années à venir avec la montée en puissance

de certaines parties du monde comme la Russie. Cette région sur laquelle

la compagnie est également présente, est constituée pour l’essentiel de

transports privés pour des familles nombreuses sur des rayons d’actions

importants. Le restant du marché de l’incentive inclut des vols à la demande

pour le compte de comités d’entreprises, d’équipes sportives et d’industriels

lors de présentations produits.

En outre, Blue Line opère depuis deux années consécutives, les relèves de

plates-formes pour le compte de compagnies pétrolières sur la partie ouest

du continent africain et ce, de façon hebdomadaire. Des opérations complexes

qui demandent une garantie de flexibilité tant au niveau des horaires que de

la capacité des appareils en fonction des relèves d’hommes.

Aujourd’hui 85% du chiffre d’affaires de Blue Line est réalisé à l’étranger,

et la consolidation géographique de la compagnie se fait essentiellement

avec une clientèle provenant du Royaume-Uni, de la Suisse, de l’Italie et de

l’Allemagne mais également d’Inde et d’Australie ainsi que d’autres pays de

la région Asie-Pacifique de manière ponctuelle.

Un marché mondial

L’évolution du produit a été constante d’années

en années avec des investissements conséquents

tant dans l’acquisition d’appareils que dans l’achat

de matériels utiles à la réfection des cabines (sièges, moquettes, parois,

tables). Cette politique d’investissement depuis un peu plus de trois ans est

l’une des forces de l’opérateur et lui a permis en août 2008 de redéfinir l’image

du produit avec l’introduction sur l’un de ses MD-83 d’un nouvel intérieur

et d’une nouvelle livrée. Blue Line comptabilise pour l’heure une équipe

de 220 personnes répartie entre le personnel administratif, les pilotes et le

personnel de cabine.

Service cinqétoiles

© BLUE LINE

Ce dernier est l’une des plus grandes valeurs ajoutées de la compagnie.

En effet pour satisfaire aux exigences de sa clientèle issue du luxe et de la

haute gouvernance mondiale, stewards et hôtesses sont préalablement

sélectionnés sur des critères d’une très grande exigence propre à effectuer

quelles que soient les missions, un service cinq étoiles.

Dans le recrutement du personnel de cabine, il est demandé la maîtrise de

trois langues étrangères ainsi qu’une expérience hôtelière au sein de palaces

et hôtels de grande renommée afin d’avoir une équipe déjà sensibilisée à

ce type de clientèle. De fait depuis 2007 afin de parfaire la spécificité d’un

service à bord irréprochable, le personnel de cabine est formé au sein de

l’académie d’Alain Ducasse Formation avec différents modules dispensés qui

se concentrent essentiellement sur le service au client à bord, et à la culture

générale des aliments.

Le but étant de savoir servir, de connaître ce que l’on sert et savoir à qui

l’on sert : « Cette action entre dans la politique d’investissement que nous

menons depuis deux ans, de manière à pouvoir proposer un produit qui

soit homogène et en rapport direct avec notre activité avec un type de

clientèle issu de l’industrie du luxe, du show-business ou de différents

gouvernements », souligne M. Allard. Cette prestation est mise en avant par

un service à l’assiette ou sur table roulante avec une vaisselle en porcelaine

et en verre ainsi que des couverts en inox et ce sur tous les vols. Un fait rare

depuis quelques années où la compagnie se démarque face à la concurrence.

« Cela nous permet aujourd’hui d’être très confiants sur notre positionnement

au sein du marché mais nous restons attentifs à intégrer de nouvelles idées

de perfectionnement avec une remise en question permanente des méthodes

et des procédures de travail. Une manière sûre de proposer un produit qui soit

en parfaite adéquation avec la clientèle que nous servons », indique le

responsable du développement. De par ces actions, Blue Line a réussi à

s’imposer sur de nombreux marchés notamment avec le transport de

personnalités lors de tournées européennes.

58I Ultimate jet

Ultimate Company

© BLUE LINE

The product has steadily evolved year

to year with substantial investment in

aircraft as well as in the purchase of

cabin renovation materials (armchairs,

wall-to-wall carpet, walls, tables).

For a little over three years, this investment policy has been one of the

operator’s strengths, enabling them in August 2008 to redefine the product

image by introducing a new interior and new livery for one of their MD-83s.

Blue Line currently has a workforce of 220 people comprised of administrative

personnel, pilots and cabin personnel.

The cabin personnel are one of the greatest values added by the company.

In fact, to satisfy the requirements of their wealthy and international

government clientele, stewards and hostesses are initially selected by highly

exacting criteria appropriate to undertaking Five-Star service missions.

For cabin crew recruitment, service experience within palaces and world

renowned hotels as well as trilingual language skills are required, in order to

produce a crew already sensitized to this type of clientele. Indeed, since 2007,

to ensure perfection in the speciality of impeccable on-board service, the

cabin personnel have been trained at the Alain Ducasse Formation academy,

with various modules delivered concentrating specifically on the on-board

client and on food culture in general.

The goal being to know how to serve, what is being served and who is being

served: “This act is inline with the investment policy instituted for the last

two years, to be able to offer a homogenous product directly linked to our

business with clientele coming from the luxury industry, show-business or

from various governments,” emphasizes Mr. Allard.

This service is highlighted on all flights with meals by plate service or on a

trolley using glass and porcelain dinnerware with stainless steel covers, a rare

practice that has made the company stand out against the competition for

several years. “This enables us today to be very confident in our market

position, but we remain ready to integrate new ideas for improvement by

constantly challenging our work procedures and methods – a way of ensuring

a product offering that perfectly satisfies the clientele that we serve,” the

Head of Development states. Through these actions, Blue Line has succeeded

in establishing themselves in several markets, notably through the transpor-

tation of personalities on European tour.

Five-Star Service

The operator responds daily to requests

from clients. Nonetheless, everything is

implemented within the specifications

and operational constraints associated with an airline: impeccable operational

support, with a quarter of operations and permanent staff on-call 24/7.

Staff and operations are in permanent contact in order to evaluate and ensure

the successful achievement of complex missions. The company schedules their

flights according to demand, a complex fleet management that requires a

degree of flexibility on the part of the crew; and when the aircraft are not

found on the other side of the world, Blue Line operates principally from the

Roissy CDG airport, as well as regularly from the Le Bourget airport.

“For example, we must be flexible enough to be able to free up a plane

for three to five days for the transportation of a well-known personality,”

Pierre-Emmanuel Allard reveals during the tour of company operations, adding:

“Our leitmotif is simple: We provide punctual, frequent and long-duration

A Round-the-Clock Response

59Ultimate jet I

L’opérateur répond au quotidien aux demandes

émises par la clientèle.

Pour autant, tout est mis en œuvre avec les

spécificités et les contraintes opérationnelles liées à une compagnie aérienne :

support opérationnel irréprochable avec un quart opérations et des cadres de

permanence joignables H24. Ces deux derniers sont en liaisons permanentes

afin d’évaluer les missions complexes et la bonne réalisation de celles-ci.

La compagnie construit ses programmes de vols en fonction des demandes.

Une gestion complexe de la flotte qui demande d’autre part une certaine

flexibilité de la part des équipages et lorsque les appareils ne se trouvent pas

à l’autre bout du monde, Blue Line opère principalement depuis l’aéroport de

Roissy CDG, ainsi que très régulièrement depuis l’aéroport du Bourget.

« Notre flexibilité doit nous permettre de libérer par exemple un avion

trois à cinq jours pour le déplacement d’une personnalité…», consent à

nous dévoiler Pierre-Emmanuel Allard lors de la visite des opérations de la

compagnie et d’ajouter « notre leitmotiv est simple : nous mettre à la

disposition des clients pour un affrètement ponctuel, fréquent ou à longue

durée. Nous nous devons de trouver les solutions et de proposer les horaires

ainsi qu’un produit et une prestation de bord en parfaite adéquation avec

l’attente du client. »

Aussi, 98% du temps, la compagnie répond aux demandes dans les deux à

trois heures sur n’importe quel type de contrat à court, moyen ou long terme,

ce qui lui impose une construction permanente de programmes.

Le développement de la flotte suggère une bonne complémentarité

reconnue dans les différents produits et tout en étant capable de répondre à

une multitude de demandes.

Pour l’opérateur, la tendance est aujourd’hui une offre qualitative tirée vers le

haut tout en gardant une capacité haute densité pour l’ACMI qui représente

les 20% du marché restant de Blue Line.

Company

© BLUELINE

© BLUE LINE

With their six short and medium-haul

aircraft, Blue Line only needed an aircraft

capable of transporting their VIP clientele

long-range and in exceptional conditions of comfort. Again, to meet this

demand, at the end of February Blue Line added to the fleet list their first

Airbus A310-300ER1 of the four they plan to acquire over the next five years.

This steady fleet increase is carried out for the sake of global synergy, as

Pierre-Emmanuel Allard comments: “For Blue Line the goal is not to possess

a fleet of thirty aircraft, but to have permanent performance tools available

to meet the needs of our clients. The second aircraft should arrive in the year

that follows the introduction of the first 310 for reasons of synergy and

economies of scale.” This Airbus should enable the company to consolidate

its position as leader and to meet the needs of long-haul market clientele by

offering VIP capacity of between 75 and 90 seats, an operational performance

aircraft worth the investment. Capable of flying for up to thirteen hours thanks

to the addition of supplementary fuel reservoirs native to this version of the

A310, the new aircraft allows Blue Line clientele to consider non-stop routes

charters to clients. We must find solutions and offer timetables as well as a

product and on-board service that meet the needs of the client perfectly.”

As well, 98% of the time, the company responds to requests in two or three

hours regardless of the type of contract, short, medium or long-term, which

necessitates permanent program planning.

Fleet development requires a good complementarity of the various products

and the ability to respond to a multitude of demands. For the operator, the

current trend is a high-quality offer while maintaining high-density capacity

for ACMI, which represents the remaining 20% of Blue Line’s market.

Fleet and MarketEvolution

Une réponse àtoute heure

from Moscow to Los Angeles. On the long-haul charter flight market, the

company Airbus A310-300ER, unique in this configuration, will be the unique

aircraft2 in the world capable of responding to this type of market demand.

The design of the aircraft includes a flexible private zone that can be

converted into a bedroom for governmental-style trips.

This new offer also represents a new market dimension for Blue Line,

who received their North American operating licence from the FAA (Federal

Aviation Administration) and the DOT (Department of Transportation) in

October of 2008. This certification opens doors in the North and South

American sectors for the French operator, initially allowing the establishment

of operational and commercial representation offices not only in North

American territory but also in the United Kingdom, Dubaï and Moscow.

These four offices will allow the operator to implement and consolidate a

strategic network in constantly evolving markets.

Today Blue Line perfectly masters their growth risks and prefers to evolve

consciously in the on-demand flight market, certainly to expand, but subject

to a currently unstable economy. Moreover, the entire strategy of the company

is based upon reflection on and consolidation of present and future demands.

The spirit of the company consists of qualitative, not quantitative, value.

Ultimately, they intend to achieve the most exceptional projects by making the

best services available to their clients, which without doubt distinguishes

them from their main competitors.

1 This refers more specifically to the A310-325ET version, one of the rare series of the A310 equipped with two supplementary fuel reservoirs.

2 After two Boeing 767s, one American and the other Swiss.

1 Il s’agit plus exactement de la version A310-325ET qui est l’une des rares séries des A310 aménagés avec deux réservoirs supplémentaires.

2 Après deux Boeing 767, l’un américain et l’autre suisse.

60I Ultimate jet

Forte de ses six appareils court et

moyen-courriers, il ne manquait à

Blue Line qu’un appareil capable

de transporter sa clientèle VIP sur

un long rayon d’action et dans des conditions exceptionnelles de confort.

Aussi pour faire face à cette demande, Blue Line a fait entrer en liste de

flotte fin février son premier Airbus A310-300ER1 sur les quatre qu’elle a

prévus d’acquérir d’ici cinq ans. Cette évolution constante de la flotte

s’effectue dans un souci de synergie globale comme le commente Pierre-

Emmanuel Allard : « Pour Blue Line le but n’est pas de posséder une

flotte d’une trentaine d’appareils, mais d’avoir en permanence des

outils performants pour répondre à la demande de nos clients.

Le deuxième appareil se doit d’arriver dans l’année qui suit l’introduction

du premier 310 pour des raisons de synergies et d’économies

d’échelles.» Cet Airbus devrait permettre à la compagnie d’asseoir sa

position de leader et de répondre aux demandes de sa clientèle sur le

marché long-courrier en proposant des capacités VIP comprises entre

75 et 90 sièges pour un appareil aux performances opérationnelles à la

mesure de l’investissement.

Capable de voler jusqu’à treize heures grâce à l’adjonction de réservoirs

supplémentaires propre à cette version de l’A310, le nouvel appareil

permettra à la clientèle de Blue Line d’envisager des trajets de Moscou

à Los Angeles sans escale.

Sur le marché des vols d’affrètement long-courriers, l’Airbus A310-300ER

de la compagnie, unique dans ce type de configuration, sera l’unique²

appareil au monde capable de répondre à ce type de marché.

L’aménagement de l’appareil comprendra notamment une zone privative

aménageable en chambre pour des voyages de types gouvernementaux.

Cette nouvelle offre s’accompagne également d’une nouvelle dimension

de marché pour Blue Line qui a reçu sa licence d’opérateur nord-américaine

auprès de la FAA (Federal Aviation Administration) et du DOT (Department

Of Transportation) en octobre 2008. Ce certificat ouvre les portes du secteur

nord et sud-américain à l’opérateur français et de fait, devrait lui permettre

dans un premier temps d’installer des bureaux avec un représentant

opérationnel et commercial non seulement sur le territoire nord-américain

mais également au Royaume-Uni, à Dubaï et à Moscou.

Ces quatre bureaux permettront ainsi une consolidation et la mise

en place d’un réseau stratégique de l’opérateur sur des marchés en

constante évolution.

Aujourd’hui Blue Line maîtrise parfaitement les risques de son ascension

et préfère évoluer consciencieusement sur un marché, celui du transport

à la demande, certes en expansion, mais assujetti à une économie

actuelle instable. Aussi, l’ensemble de la stratégie de l’entreprise est bâti

sur une réflexion et une consolidation des demandes présentes et à

venir. L’esprit de la compagnie repose sur une valeur qualitative et non

quantitative. In fine, elle propose de réaliser les projets les plus exceptionnels

en mettant les meilleures prestations à la disposition de ses clients, ce qui

sans nul doute la distingue de ses principaux concurrents.

© BLUE LINE

L’évolution de la flotte et du

marché

Ultimate Company

62I Ultimate jet

Ultimate Interview

62I Ultimate jet

© JETREPUBLIC

63Ultimate jet I

Interview

Business aviation accordingto Jonathan BreezeDuring these times of economiccrisis, the case of Jet Republiccould be considered surprising. Its founder, Jonathan Breeze, presents convincing argumentsthat in spite of the current climate, a new concept of business aviation is remains both pertinent and viable. We had the pleasure of meetingthis entrepreneur when he recently passed through Paris.

L’aviation d’affaires selon Jonathan BreezeEn ces temps de crises, le cas de Jet Republic pourraitlaisser perplexes. Mais son fondateur JonathanBreeze tient à démontrer quemalgré le climat actuel, le concept d’une nouvelle aviation d’affaires reste pertinent.Rencontre avec ce nouvel entrepreneur, qui a bien voulu nous recevoir lors de son récent passage à Paris.

64I Ultimate jet

Ultimate Interview

JONATHAN BREEZE I Essentially, it began with a global concierge company

called White Concierge. Well before that, I was an air force pilot for 12 years

before joining Netjets to help run the flight operation.

I ended up as a commercial director for Netjets Europe. Next, I wanted to

create my own company with my own money, to take more risks. I did that

with a partner, Euram Bank, an Austrian Private bank. We bought the

global concierge company called White Concierge that serves banks,

Private Banks primarily, for high net worth customers across Europe and

the rest of the world. So we began with that fusion of knowing how to run

something as complex as a concierge program along with the knowledge

of how to run a private jet airline.

We then started to say “what if we could mix those together, what if we

could have the concept of a concierge program running in a private jet

environment?” That’s when we started to look at aircraft manufacturers

and funding in 2007 and it was about a twelve month process to take us

through to the decision to launch in summer 2008. It was the beginning of

the financial crisis, when banks stopped lending.

Despite all that, we found ourselves in the unusual position of being double

subscribed. This is why Euram Bank and private individuals such as Ricardo

Salinas, one of the wealthiest men in the world, myself and others have put

their own money into this venture - simply because we knew that if we

could get the service side of business jets right, we would have a winning

proposition. Business jet activity in Europe is still strong despite this

recession, down about 10-15% at the moment. ,

Leisure travel is pretty strong, mergers and acquisitions related usage is

down and that will not go back up again until banks start lending to private

equity houses to start buying businesses. So the timing has been pretty

interesting for us.

Beyond the small charter operations, very few businesses are able to operate

with a “loving-caring” style relationship with the customer. Some of the

best managed aircraft management companies in Europe have only one or

two aircrafts; but they focus on those two aircrafts, on their small groups of

customers very well. However, what these small companies can’t do is offer

ULTIMATE JET I What is the story behind the creationof Jet Republic?

JONATHAN BREEZE I Nous avons commencé avec une société de

conciergerie mondiale appelée White Concierge. J’ai été pilote de l’armée

de l’air (RAF) pendant 12 ans, puis j’ai arrêté pour rejoindre NetJets afin

d’aider au fonctionnement des opérations aériennes.

J’ai fini en tant que directeur commercial de NetJets Europe. Par la suite,

j’ai voulu créer ma propre société avec mes propres fonds , pour prendre

plus de risques. J’ai fait cela avec un partenaire, Euram Bank, une banque

privée autrichienne.

Nous avons acheté la société de conciergerie mondiale appelée White

Concierge qui travaille au service des banques et principalement des

banques privées composé de clients à gros revenu à travers l’Europe et

le reste du monde. Nous avons commencé grâce à la combinaison de

notre savoir-faire issu de l’expérience de conciergerie et de la direction

d’une compagnie aérienne de jets privés. Nous avons alors pensé “Que

se passerait-il si nous pouvions associer ces deux choses, que se passerait-il

si nous pouvions avoir le concept d'un programme de conciergerie fonc-

tionnant dans un environnement de jet privé ?”

Nous avons scruté les différents fabricants d’avion et le financement.

Cela a commencé en 2007 et il nous a fallu un processus de douze mois

environ pour mener à bien la décision de nous lancer pendant l’été 2008.

C’était le début de la crise financière et le début d’arrêt des crédits bancaires.

Nous nous sommes trouvés dans cette étrange position où, en dépit de

la crise, nous étions sûrs de nous. C’est pourquoi des personnes privés

comme Ricardo Salinas, un des hommes les plus riches du monde et

moi-même avons mis notre argent dans ce concept, simplement parce

que nous savions que si nous pouvions donner une bonne réponse

du côté des services de l’aviation d’affaires, nous étions en mesure de

gagner. Le voyage de loisirs est relativement fort mais les regroupements

et acquisitions diminuent et cela ne remontera pas tant que les banques

ne recommenceront pas à prêter aux sociétés d’investissement afin de

démarrer les opérations d’achat. Mais l’activité du jet d'affaires en Europe

est toujours forte en dépit de cette récession. Le timing a été relativement

intéressant pour nous.

Au-delà des opérations de petit charter, très peu d’affaires sont capables

de fonctionner dans un style de relation “loving and caring” (affectueuse

et attentionnée) avec le client. Quelques unes des compagnies aériennes

ULTIMATE JET I Quel est l’historique de la création de Jet Republic ?

© JETREPUBLIC

65Ultimate jet I

that same service across Europe. They’re not big enough, and they don’t

have the bases. The question really came down to: how do you offer that

same “loving-caring service” but on a European scale? To ensure that the

customer knows that he is going to be looked after whether he’s in Nice,

Milan, Zagreb or anywhere else.

That was really where the concierge program helped us because that’s

exactly what we were doing with concierge: exercising the ability to care

for the customer, wherever they were, whenever they called in whatever

languages they called.

That’s the hard part. The aircraft side is still complicated, but it’s above all

else a question of rigorous management. The key is to combining the two.

les mieux dirigées en Europe ont seulement un ou deux avions ; mais

elles se concentrent sur ces deux avions, et aussi sur leur petit groupe

de clients. Cependant, ce que ces petites compagnies d’un ou deux appareils

ne peuvent pas faire c’est se permettre d’offrir le même service à travers

l’Europe car elles ne sont pas assez importantes et elles n’ont pas de

capacités d’accueil.

La véritable question du concept a été : comment offrirez-vous le même

“loving caring service” mais à l’échelle européenne ? Le client doit être

sûr que l’on va s’occuper de lui qu’il soit à Nice, Milan, Zagreb ou n’importe

sur le vieux continent. C’est sur ce point précis que le programme de

conciergerie nous a aidé car il s’agissait de mettre en application le travail

de concierge ; cette aptitude à prendre soin des clients où qu’ils soient,

quand ils le demandent et quelle que soit la langue utilisée.

Le côté aérien reste certes compliqué, mais il s’agit avant tout de gestion

d’entreprise nécessitant de la rigueur et de la méthode.

JONATHAN BREEZE I Ce que la plupart des compagnies d’aviation d’affaires

font très bien c’est de fournir un avion. C’est propre, cela fonctionne de façon

extraordinairement sûre ; équipage bien entraîné et appareils bien

entretenus. Là où la plupart des compagnies ne sont pas à la hauteur c’est

dans leur aptitude à servir les clients au sol. Les clients ne se préoccupant

pas vraiment de la simple expérience du vol d’un aéroport à un autre

aéroport, ce n’est pas la raison pour laquelle on voyage.

La plupart des compagnies d’aviation d’affaires pensent seulement aux

avions et aux aéroports. Elles oublient ce pourquoi les clients voyagent.

Les gens voyagent parce qu’ils doivent aller quelque part et ils ont vraiment

besoin d'y être à l'heure avec le moins de tracas possible.

S’ils demandent un chauffeur qui sache parler polonais parce que leur

mère voudrait parler polonais parce qu’elle vit en France et qu’elle ne

peut jamais y parler polonais, et si vous répondez mal à ces détails alors

l’expérience laisse un goût amer pour le client.

La plupart des compagnies ne s’occupent pas du côté « sol » du service

aérien car ils n’en n’ont pas l’expérience. Le second facteur de différenciation

pour nous est arrivé lorsque nous avons commencé à considérer que ce

ULTIMATE JET I Dans ce marché compétitif, comment votre société se différencie-t-elle desautres compétiteurs tels que Vista Jet ou NetJets ?

© BOM

BARDIER- JETREPUBLIC

JONATHAN BREEZE I What most business jet companies do very well is

to provide an aircraft: it’s clean, well-maintained and operated extraordinarily

safely by well-trained crews. Where most companies let themselves down

is their ability to serve customers on the ground. Customers don’t care really

about the actual experience of flying from an airport to another airport, that

isn’t the reason one travels. Most business jet companies think only about

the logistics and they forget why customers are travelling.

People are travelling because they have got somewhere to go and they

really need to be there on time with as little hassles as possible. If they ask

for a driver who speaks Polish because their mother would love to speak

in Polish because she lives in France and she never gets to speak in Polish

anymore, and if you get those bits wrong then the whole experience is

reduced for the customer. Most companies don’t look after that ground side

of the air service because they have no experience with it.

The second differentiating factor resulted from when we started to consider

what we thought constituted a reasonable onboard service experience. When

you fly with Air France, or Lufthansa or Air Portugal or any other commercial

airline you know that someone is going to greet you, someone is going to

seat you, will bring you coffee and you can get on with your work.

In business jets under $30 million, you don’t get that. You get a classic

coffee, you serve yourself, you get stale sandwiches due to the very dry air,

and big plates of fruit. Actually, I have no idea why there are big plates

of fruit onboard every single business jet, it seems to be some ‘law’ that

someone made… I must have missed that meeting! Until now, it was

accepted that one couldn’t have a flight attendant below the level of a

falcon 2000, a Challenger 605 or a Gulfstream 450. Those are $30 million plus

aircraft. We began to ask ourselves why - why wouldn’t you have a flight

attendant on a midsize aircraft? You have a waiter or a waitress at a café,

at a bar, this simply isn’t a luxury.

The reason someone is on a business jet is because their time is so valuable;

they don’t have time to drive 3 or 4 hours, to wait to fly to the next place,

to take a bus, etc. So if you’re time is so valuable that you need to be on a

business jet, why wouldn’t you have someone to look after you onboard so

that you can use that time efficiently? Accordingly, we wanted to put a flight

attendant onboard midsize aircraft. The problem is you can’t do that because

there’s not enough space, because no one builds an interior to allow it. We

changed that.

ULTIMATE JET I In this competitive market, how doesyour company differentiate itself from othercompetitors like VistaJet or Netjets?

66I Ultimate jet

Ultimate Interview

que nous pensions constituait une expérience acceptable de service à

bord. Quand vous voyagez sur Air France, Lufthansa ou Air Portugal, vous

savez que quelqu’un va vous accueillir, va vous conduire à votre siège,

viendra vous porter une tasse de café et vous pourrez continuer votre

travail. Dans un avion d’affaires à moins de $30 millions, vous n’avez pas

ça. Vous avez un café ordinaire, vous vous servez vous-même, vous avez

un sandwich rassis dû à l’air très sec et de grands plateaux de fruits. A

ce propos, je n’ai aucune idée pourquoi il y a de gros plateaux de fruits

à bord de chaque jet d’affaires !

Il semble que ce soit une loi quelconque faite par je ne sais qui ! Toujours

est-il que j’ai du manquer cette réunion ! Pour revenir sur le servcie à

bord, il a fallu accepter l’idée jusqu'à présent que vous n’ayez pas d’assistant

de vol tant que vous n’accédiez pas à un Falcon 2000, un Challenger 605

ou un Gulfstream 450. Ce sont des avions à plus de 30 millions de $.

Nous avons commencé à nous demander pourquoi nous n’aurions pas un

assistant de vol sur un avion de taille moyenne ? Vous avez un serveur

ou une serveuse dans un café, un bar, ce n’est pas du luxe.

La raison pour laquelle je suis dans un avion d’affaires c’est parce que

mon temps est si important pour moi que je n’ai pas le temps de conduire

pendant 3 ou 4 heures, ou d’attendre pour voler jusqu’à l’endroit suivant,

de prendre un bus … Si vous avez ce besoin évident d’être dans un avion

d’affaires afin d’optimiser votre travail, pourquoi ne voudriez-vous pas

avoir quelqu’un qui s’occupe de vous à bord afin que vous puissiez utiliser

ce gain de temps de manière efficace ?

En conséquence, nous avons voulu mettre un assistant de vol à bord des

avions de taille moyenne. Le problème est que vous ne pouvez pas faire

cela parce qu’il n’y pas la place, parce que personne n’a construit un

intérieur qui le permette. Aussi nous avons choisi de révolutionner cet

espace intérieur.

JONATHAN BREEZE I Un des côtés agréables à propos de la commande de

110 avions de 1,5 milliard de dollars est que Bombardier a naturellement tout

à fait pour travailler en étroite collaboration avec nous.

Les intérieurs de la plupart des jets d’affaires sont conçus et fabriqués à

Wichita dans le Kansas et ces derniers ne correspondent pas au désir de

comfort de la clientèle européenne. Ainsi, nous avions deux problèmes :

nous avions besoin d’avoir plus d’espace dans l’avion et nous voulions qu’il

ait l’air d’être européen. Pour y parvenir, nous avons fait appel à José Luiz

Montiero, un des designers de pointe d’intérieur d’avions en Europe, et nous

l’avons envoyé travailler avec Learjet. Nous les avons persuadés que nous

allions redessiner l’intérieur de leurs avions.

Personne n’avait fait cela auparavant. Les choix de matières intérieur chez un

constructeur (cuir, tissu…) sont généralement très limité. Cependant nous

commandions 110 avions et nous avions besoin qu’ils soient parfaits pour

l’Europe. Nous avons été capables de redessiner l’intérieur entier des avions

ULTIMATE JET I Comment avez-vous réussi cette révolution ?

JONATHAN BREEZE I One of the nice things about ordering 110 aircraftsand making a $1.5 billion order is that the manufacturer, Bombardier in our

case, is quite naturally interested in working with you. The interiors of most

business jets are designed and built in Wichita, Kansas and the result doesn’t

correspond to European taste. So, we had two issues: we needed to get

more space from the aircraft and we wanted it to look and feel European.

To do this, we brought in José Luiz Montiero, one of the leading aircraft

interior designers in Europe, and we went to work with Learjet.

We persuaded them that we were going to redesign the interior of their

aircraft. No one has ever done that before. Normally you choose which

fabric you want (leather, tissue) and that is essentially your only choice.

However, we were ordering 110 aircraft and we needed them to be perfect

for Europe. This is how we were able to redesign the entire interior of the

aircraft and we kept just one item: a lighting and sound control panel.

Everything else went. By redesigning the entire interior we were able to

greatly enhance the quality of the onboard service experience.

We put in a seat for a flight attendant; out of the way of the passengers so

that the flight attendant is present but not in the middle of conversations.

We were able to put a hot oven and a $30,000 espresso machine onboard.

We also managed to get iPod video connectivity which allows people to just

plug in and view what they want.

We also have 100 hours of DVD on board. You have also the ability to connect

a Blackberry airborne. No other operator is doing that with their aircraft.

The goal is to have a fleet of midsize aircraft that provide the same onboard

experience one would get in a large cabin, but at the same price as every

other midsize aircraft, that’s the clever bit and its what will win market share.

ULTIMATE JET I How have you accomplished this revolution?

JONATHAN BREEZE I One of the nice things about ordering 110 aircraftsand making a $1.5 billion order is that the manufacturer, Bombardier in our

case, is quite naturally interested in working with you. The interiors of most

business jets are designed and built in Wichita, Kansas and the result doesn’t

correspond to European taste.

So, we had two issues: we needed to get more space from the aircraft and

we wanted it to look and feel European. To do this, we brought in José Luiz

Montiero, one of the leading aircraft interior designers in Europe, and we

went to work with Learjet. We persuaded them that we were going to

redesign the interior of their aircraft. No one has ever done that before.

Normally you choose which fabric you want (leather, tissue) and that is

essentially your only choice. However, we were ordering 110 aircraft and we

needed them to be perfect for Europe.

This is how we were able to redesign the entire interior of the aircraft and

we kept just one item: a lighting and sound control panel. Everything else

went. By redesigning the entire interior we were able to greatly enhance

the quality of the onboard service experience. We put in a seat for a flight

ULTIMATE JET I How have you accomplished this revolution?

67Ultimate jet I

© BOM

BARDIER

et avons conservée une seule pièce originale : un panneau de commande

dans la cabine servant à régler l’éclairage et le son.

En redessinant l’intérieur entier nous étions à même d’augmenter

grandement la qualité de l’expérience du service à bord. Nous avons mis un

siège pour l’assistant de vol ; hors du passage des passagers de sorte que

celui-ci soit présent tout en restant légèrement écarté des conversations.

Nous avons pu installer un four à bord et une machine à espresso de $30,000.

Nous nous sommes également arrangés pour installer une connexion iPod

un système vidéo permettant de visualiser plus de 100 heures de DVD à

bord et une connexion Blackberry (Blackberry airborne).

Aucun autre exploitant n’a fait cela avec ses avions. Le but est d’offrir

une flotte d’avions de taille moyenne mêlant l’expérience de bord d’une

grande cabine et ce, au même prix que tout autre avion de taille moyenne.

C’est sur ce point qu’est réellement basée notre force !

JONATHAN BREEZE I On livrera toujours des avions cette année. Les clientsprendront livraison de leur appareil en 2009. Les commandes “flip”1

s’arrêteront au moins pour le moment. Cela aidera tant les fabricants que

les clients sérieux.

Les opérateurs de charter qui recherchaient des avions flambant neufs vont

à présent chercher à acheter un avion mis sur le marché il y a un ou de deux

ans. L’an dernier un avion de seconde main était vendu à un prix plus élevé

qu’un neuf. Cela n’a pas de sens. Cette année la tendance s’est inversée. Les

opérateurs de charter qui auraient voulu placer des commandes cette année

vont probablement acheter un appareil presque neuf à la place.

Les personnes à très gros revenu qui allaient acheter leurs appareils sont

toujours des clients à haut revenu. L’homme qui valait 1 milliard de dollars

l’an dernier vaut 700 millions de dollars cette année. Ainsi, j’imagine qu’il y

aura un peu moins de commandes passées cette année, mais souvenez-

vous que les fabricants ont un retard probablement assez significatif pour

qu’ils ne livrent pas d’avion qui n’auraient pas été vendu.

La dernière question, je crois, est de savoir si les clients peuvent obtenir le

financement pour leurs avions. Beaucoup de banques ont arrêté les prêts

pour les avions l’an dernier, car elles n’ont tout simplement pas l’argent pour

financer quoi que ce soit. Le problème actuel des fabricants n’est pas que la

clientèle ne puisse plus s’offrir un avion mais plutôt que les banques ne

parviennent plus à les financer. Mais bon nombre de ces banques reviennent

maintenant peu à peu sur le marché. Il devrait ainsi y avoir dans peu de

temps plus de liquidités pour les clients qui pourront financer les avions.

Les compagnies comme Vista, comme NetJets continueront à grandir. En cas

de problème nous les aiderons, en augmentant les options pour les clients

et en augmentant les niveaux généraux de connaissances, nous aiderons

l’industrie. La même chose est arrivée aux Etats-Unis : dès que NetJets est

entrée en compétition, le marché a grandi et NetJets avec lui sans posséder

la totalité du marché.

ULTIMATE JET I Quelle est votre prévision de marchépour les 3 prochaines années, en particulier pendant cette période critique ?

attendant; out of the way of the passengers so that the flight attendant

is present but not in the middle of conversations. We were able to put a hot

oven and a $30,000 espresso machine onboard. We also managed to get iPod

video connectivity which allows people to just plug in and view what they

want. We also have 100 hours of DVD on board.

You have also the ability to connect a Blackberry airborne. No other operator

is doing that with their aircraft. The goal is to have a fleet of midsize aircraft

that provide the same onboard experience one would get in a large cabin,

but at the same price as every other midsize aircraft, that’s the clever bit and

its what will win market share.

68I Ultimate jet

JONATHAN BREEZE I Jet Republic s’est positionnée d’elle-même de façon

originale. Ce qui a changé ? Nous avions le sentiment au début de cette

année que nous pouvions avoir besoin de dépenser davantage d’argent en

marketing et de fait, plus d’argent dans le développement de la clientèle.

Jusqu’à présent, d’après tout ce que nous pouvons voir, nous n’avons pas

besoin de faire cela. Nous l’avions budgété mais nous fonctionnons toujours

avec le budget d'origine. Dans notre monde, vous êtes curieux de deux

choses : vous êtes curieux à propos du nombre de clients que vous avez

réellement gagnés et le nombre de clients potentiels auquel vous allez faire

appel. Nous n’avons pas eu besoin d’avoir recours à de nouveaux budgets

marketing car cette clientèle a dès le début répondu présent et de manière

très positive à notre solution qui tend à obtenir une relation plus personnelle

avec notre clientèle. C’est réellement encourageant.

ULTIMATE JET I Comment positionnez-vous le développement de Jet Republic dans le marchéd’aujourd’hui et est-ce que la crise financière aeu un impact sur vos efforts ?

68I Ultimate jet

Ultimate Interview

JONATHAN BREEZE I Jet Republic is positioning itself as planned originally.What’s changed?

There was a perception at the beginning of this year that we may need to

spend more money on marketing and customer development. So far, from

everything we can see, we don’t need to do that. We’ve budgeted for that,

but we are still running on the original budget. In our world, you are curious

about two things: you are curious about the number of customers you

actually bring in and the number of prospective customers and right

now both of those metrics appear to be as strong as we had expected in

a ‘friendlier’ environment. So, for us it looks as though the proposition that

we have is as attractive as we’d hoped it would be. It’s really encouraging.

ULTIMATE JET I How are you positioning Jet Republic’sdevelopment within the market today, and has thefinancial crisis had an impact on your efforts?

JONATHAN BREEZE I Aircraft will still get delivered this year. People will

still be taking delivery of their aircraft in 2009. The “flipping1” will stop,

at least for now. That will help everyone from the manufacturer to the

genuine buyers. The charter operators who were looking at brand new

aircrafts will now look at buying aircraft one or two years old.

Last year, second-hand aircraft were being sold at a price higher than a new

one. That’s insane. This year, they’re being sold at prices less expensive than

a new one; so some charter operators that would have placed orders this year

will probably look to buy ‘nearly’ new aircraft instead. Also, the ultra-high

net worth individuals who were going to buy their aircrafts are still high net

worth customers.

The man who was worth 1 billion dollars last year is still worth 700 million

dollars this year. Plus, there are customers who happen to own businesses

that are growing in this crisis. As such, I imagine there will be fewer orders

placed this year, but remember the manufacturers still have quite significant

back logs, probably significant enough so that they will not be delivering

aircraft that are not sold. The final issue is whether customers can get

financing for their airplanes. Many banks stopped lending on aircraft last

year because they simply didn’t have the cash flow to finance anything.

The issue that the manufacturers are facing right now is not that customers

can’t afford an aircraft but rather it’s that the banks can’t afford to finance

them. But many of those banks are now coming back to the market.

There should thus be improved liquidity for customers to be able to finance

airplanes. Companies like Vista, like Netjets will continue to grow. If anything,

we will help them. By increasing options for customers and increasing

general levels of awareness, we will help the industry.

The same thing happened in the US: as soon as Netjets started getting

competition, the market grew and Netjets grew with it but without

possessing the entire market.

ULTIMATE JET I hat is your market forecast for the next 3years, in particular during this critical period?

© JETREPUBLIC

69Ultimate jet I69Ultimate jet I

JONATHAN BREEZE I Nous voulions un avion de taille moyenne car la

majorité de nos clients en Europe vole sur ce type d’appareil.

C’est la meilleure taille opérationnelle. L’Europe est un continent plus petit,

que les USA. Quand je dis ‘Europe,’ je veux dire Londres-Moscou, Dublin-

Moscou, d'Oslo à l’Algarve. La géographie est plus petite qu’aux Etats-Unis.

En Europe, vous avez besoin d’un avion de taille moyenne et ce segment

laisse actuellement le choix entre 3 avions : le Citation XLS+, la série des

Hawker 800 et le Learjet 60. Le XLS est un grand appareil, mais relativement

lent. Il a une grande capacité pour les bagages mais il n’a pas un grand rayon

d’action, il ne vole pas sur Londres-Moscou à pleine capacité. Concernant le

Hawker et le Learjet, ces deux appareils ont à peu près la même cabine et

à peu près la même place pour les bagages.

Leur rayon d’action est similaire mais le 60 vole plus vite et si vous achetez

un avion d’affaires vous ne l’achetez pas pour aller lentement.

L’autre avantage du Learjet 60 est qu’il consomme beaucoup moins de

carburant. Un Hawker brûle environ 200-300 $ de carburant de plus à l’heure.

En choisissant le Learjet 60 nous pouvions redessiner l’intérieur et obtenir

le plus grand soutien de Bombardier.

En choisissant l’avion ayant la consommation la plus réduite nous étions

également capable d’utiliser ces avantages et placer de nouveaux services

à nos clients, en mettant par exemple à bord un assistant de vol.

Mes économies de carburant paient finalement mon assistant de vol

et permettent d’offrir un service à bord équivalent, à celui d’un avion à

30 millions de $.

ULTIMATE JET I Vous avez choisi l’avion Learjet pour votre société. Pourquoi avez-vous choisi ce constructeur et le Learjet 60 en particulier ?

JONATHAN BREEZE I We wanted a midsize airplane because the majority

of customers in Europe fly in a midsize airplane. It’s the perfect size to run.

Europe is a smaller continent, when I say ‘Europe,’ I mean London- Moscow,

Dublin-Moscow, Oslo-Algarve. The geography is smaller than in the US.

In Europe, you need a midsize airplane and in this segment there are really

3 aircrafts to choose from: the Citation XLS+, the Hawker 800 series and the

Learjet 60. The XLS is a great airplane, but relatively slow. It has a great

baggage capacity but it doesn’t have great range, it doesn’t fly London-

Moscow at full capacity. The Hawker and the Learjet both have about the

same cabin body and about the same baggage space.

Their range is similar, but the 60 flies faster and if you buy a business jet you

don’t buy it to go slowly. The other advantage with the Learjet 60 is that it

burns a lot less fuel. A Hawker burns about $200-300 more fuel per hour.

By choosing the Learjet 60 we could redesign the interior and get the great

support of Bombardier, and in choosing the more fuel-efficient aircraft we

were able to take those savings and pass them on as added new services

to our customers, such as putting flight attendants onboard.

My fuel savings pay for my flight attendant and thus we can provide the

$30 million experience on a $15 million aircraft.

ULTIMATE JET I You have selected Learjet aircraft for your company. Why exactly did you choose this manufacturer and the Learjet 60 in particular?

© JETREPUBLIC

70I Ultimate jet

JONATHAN BREEZE I Notre premier avion arrive à la rentrée 2009

mais notre service Jet Card fonctionne dès aujourd’hui. Nous achetons en

gros des heures de vol auprès des compagnies que nous agréons et nous

revendons ces heures par unités de 25 heures.

Nous ne révélons pas le nom des compagnies parce que le niveau du

service et des fonctionnements que nous leur commandons est très coûteux

pour nous. La différence entre nous et un courtier de charter moyen est, que

la plupart des transporteurs ne connaissent rien à l’aviation.

Ils savent regarder les disponibilités sur un écran et faire des appels

téléphoniques. Cela n’ajoute rien à notre prospective. Ce que nous voulons

pour notre clientèle c’est la possibilité d’avoir du personnel de compagnie

aérienne, et de faire un service après-vente et des audits de sécurité.

Nous ne révélons pas le nom des compagnies qui ont réussi nos audits par

élégance vis à vis des compagnies qui n’y ont pas satisfait. Nous ne voulons

pas insinuer qu’elles ne sont pas assez bonnes, mais juste dire que nous

n’avons pas eu l’opportunité de discuter suffisamment avec elles.

ULTIMATE JET I Avec quelles compagnies travaillez-vousactuellement en ce qui concerne votre programmede Jet Card et comment ce dernier fonctionne t-il?

JONATHAN BREEZE I Les 85 appareils restants en option seront confirmés

simplement tout au long du calendrier de livraison qui est échelonné sur 5

ans. Sur les 110 avions, le premier volera pour nous en octobre et puis nous

prendrons livraison d’un appareil toutes les quatre semaines pendant un an,

puis un toutes les trois semaines pendant un an, puis un toutes les deux

semaines pendant trois ans. Cela nous donnera un préavis suffisant pour

organiser leur arrivée et à Bombardier et Learjet un préavis suffisant pour

fabriquer ces avions, c’est ce que nous faisons comme le fait une compagnie

aérienne. Ainsi effectivement nous utilisons le protocole du processus

de commande passée par une compagnie aérienne et nous l’appliquons à

l’aviation d’affaires. Cela n’est pas la norme en aviation d’affaires, mais il n’est

pas “normal” de commander plus de 100 appareils !

1 Acheteurs opportunistes qui n’avaient pas l’intention de prendre livraison de l’avion mais simplement de placer une commande dans le seul but d’essayer de vendre plus tard cette position -

1 Flipping” refers to the actions of opportunistic buyer who had no intention of taking delivery ofthe aircraft but simply placed orders with the sole goal of trying to later sell that position.

ULTIMATE JET I Vous avez commandé un total de 110 appareils avec pour l’instant 25 avions en commande ferme. Quand allez-vous confirmer la commande des 85 avions en options ?

JONATHAN BREEZE I Our first aircraft will be flying in October of this year

but our Jet Card program is functioning today. We block-buy hours of flight

time from our approved operators and resell those hours in 25–hour units.

We are not revealing the names of the companies because the level of

service and operations we are ordering from them is highly expensive for us.

The difference between us and an average charter broker is that most

transporters don’t know anything about aviation.

They can look at a screen of availability and make phone calls. That doesn’t

add any value from our prospective. What we want for our customers is the

ability to have air operative people and make safety service and security

audits on other companies’ aircraft, which does add great value.

We are not revealing the names of the companies which have passed

our audits because, apart from anything else, it wouldn’t be fair on those

companies that haven’t. We do not want to imply that they are not good

enough, it may mean we simply haven’t yet had the opportunity to talk

with them.

ULTIMATE JET I Which companies are you currently working with for your Jet Card program, and how specifically does the Jet Card program work?

JONATHAN BREEZE I The 85 options will be confirmed as we run through

the delivery calendar, which is spread over 5 years. Of the 110 aircraft, the

first will be flying with us in October and then we will take delivery of one

aircraft every 4 weeks for a year, then one every 3 weeks for a year, then

one every two weeks for 3 years.

This will give us sufficient notice to plan their arrival and give Bombardier and

Learjet sufficient notice to have these aircrafts built, as an airline does.

So effectively we took an airline ordering process protocol and applied it to

business jets. This is not the norm in business aviation, but nor is it ‘normal’

to order over 100 aircraft!

ULTIMATE JET I You have ordered a total of 110 aircraftwith 25 firm orders for the moment. When will youconfirm the options on the remaining 85 aircraft?

© BOM

BARDIER

72I Ultimate jet

Ultimate Legal

© F.VERGNERES

73Ultimate jet I

Legal

Commercial air transportoperations: the Women andMen of FL 400 In terms of profitability, and especially as an additionalguarantee in terms of safety and reliability, the optionof commercial air transport operations is an asset for jet owners. Particularly for new owners, it should be a required standard for a safe investment. At the heart ofsuch operations are the pilots (Flight Crew), the Captainand the First Officer: the Women and Men of FL 400.

Opérer en transport public:les hommes du FL 400En termes de rentabilité mais surtout de garantiesapportées à la sécurité et à la fiabilité, l'option del'exploitation en transport public est un atout pourles propriétaires de jets. C’est notamment pour un nouveau propriétaire, un standard à exiger pourun investissement maîtrisé. Au cœur d'une telle exploitation se trouve les pilotes (personnel naviganttechnique - PNT), le commandant de bord (CDB) et lecopilote (OPL) : les Hommes du FL 400.

Ludovic Doutreleau & Anne-Sophie RiaudAssociés d’Entegon Legal & Aviation.Société d’Avocats pour l’Aviation.[

74I Ultimate jet

Ultimate Legal

© F.VERGNERES

safe flights. As such, the crew is responsible

for pre-flight inspections, a set of technical

checks that validate the airworthiness of the

aircraft. Pre-flight inspections are strictly

regulated, including by aircraft manufacturers

themselves, and are not the least important

from an operational perspective as flight crews will thereby have the

opportunity to anticipate technical problems which could ultimately affect

the smooth running of operations.

This is all the more true for numerous aircrafts that, as a result of being

operated commercially, go from one stopover to the next without returning

to their home base and thus do not benefit from daily follow-up by the

operator's ground maintenance staff.

A business aviation flight crew is therefore intimately linked to its aircraft and

highly familiar with its operation, which in a sense makes the crew the ‘eyes’

of the operator's ground maintenance when the aircraft is away from its base.

The flight crew also assumes on-board commercial functions for small and

medium-sized cabin jets (which constitute the majority of the market).

Specifically, the crew is responsible for hospitality which includes welcoming

passengers, providing in-flight service and arranging for special requirements

upon arrival.

Their main dutyis to ensure

smooth,

It's the crew that makes the planeFor the foregoing reasons, every new owner or operator should keep in mind

that for a plane to be operated, a qualified, competent and reliable crew is

required. Too often new owners are offered acquisitions without being fully

aware of the challenges that lay ahead in terms of securing the proper flight

crew and operating their aircraft. Consequences generally include aircraft

grounding or violations of work hour limitations, sometimes potentially

affecting flight safety. At the same time, the new owner or operator should

also be particularly aware of the impact of pilots in terms of payroll costs,

and especially of the ratio between payroll cost related to the flight crew and

the other operation expenses included in the hourly cost of flying their

aircraft. In this respect, payroll cost related to the flight crew generally

represents a minimum of 20% to 25% of the hourly cost of flying the aircraft

est d’assurer en toute sécurité le bon

déroulement des vols. A ce titre, l'équipage

est responsable de la visite dite « prévol »

qui constitue l'ensemble de vérifications

techniques permettant de valider l'état de navigabilité de l’appareil.

Ce dernier point est extrêmement réglementé, tant par les constructeurs,

que par l'équipage qui trouvera également l'occasion d'anticiper certains

problèmes techniques, qui pourraient à terme, avoir une incidence sur

le bon déroulement des opérations.

C'est d'autant plus vrai pour les nombreux appareils qui, du fait de leur

exploitation commerciale, vont d'escales en escales sans retourner à leur

base d'attache et ne bénéficient donc pas d’un suivi quotidien par du

personnel de maintenance au sol. L'équipage d'aviation d'affaires est

ainsi intimement lié à sa machine qu'il connaît parfaitement et il est en

quelque sorte les yeux du mécanicien lorsque l'avion est en dehors de

sa base technique. L'équipage assure également les fonctions commerciales

à bord pour les petites et moyennes cabines (ce qui constitue la part

prépondérante du marché). Il assume de la sorte, des fonctions « hôtelières »

en effectuant l'accueil des passagers, le service en vol et la mise en

place de services personnalisés à l'arrivée.

Leur fonction principale

Un bon avion, c’est d’abord un bon équipagePour les raisons qui viennent d'être exposées, tout nouveau propriétaire ou

exploitant doit avoir à l'esprit que pour qu'un avion soit exploitable, il faut

un équipage qualifié, compétent et disponible. Trop souvent de nouveaux

propriétaires se voient proposer des acquisitions sans mesurer véritablement

les enjeux attachés au personnel naviguant et à l'exploitation de leur nouvelle

machine.

Le résultat est en général marqué par l'indisponibilité de l’appareil ou par des

infractions en matière de durée du travail de nature à compromettre parfois

la sécurité des vols. Dans le même temps, le nouveau propriétaire ou

exploitant doit être également particulièrement conscient de l'impact des

pilotes en termes de masse salariale, et en particulier du rapport entre cette

masse et les autres facteurs de charges entrant dans le coût de l'heure de vol

(depending on social contributions withholdings). Furthermore, such payroll

costs rise abruptly in connection with flight hours when it becomes necessary

to operate multiple crews for each aircraft. In this respect, operators or

owners need to carefully define their best operating profile. Excessive flying

- in terms of flight hours - will instantaneously trigger a significant

incremental increase of the working capital requirements, and a risk of

imbalanced cash flow linked to premature consumption of the aircraft’s

potential and to a material increase in payroll costs.

Flight crew management is an essential component of all operations.

Confronted with this necessity, operators will manage their pilots according to

three criteria: experience, cost, and flexibility. The combination is, however, not

always easy due to a number of legal factors which come into play.

Multiple competencies in a composite legal environmentBy definition, labour relations between an operator and its pilots are of a

composite substance. On one hand, a pilot's role includes both technical and

commercial responsibilities, and on the other hand, the legal framework

for flight crew employment is made up of an unbelievable superimposition

of statutes and regulations. Labour relations are generally governed by

the rights and obligations pursuant to the employment contract, company

policies and customary practices existing within the company, agreements

negotiated at the industry level, applicable collective bargaining agreement,

national law and ultimately the European social rules.

Commercial air transport operations add an international feature to the

foregoing - which is a cause for potential conflicts of law -, binding regulations

(OPS 1) common to all states having adopted the Joint Aviation Regulations

(EU OPS), and the mandatory requirement pursuant to EU OPS to set up an

Operations Manual (Ops Manual) that should provide flight crews with a

consistent framework of the operations. This international dimension and

the compliance with EU OPS 1 regulations makes labour relations between

operators and crews a particularly lively matter that is rich in terms of options

while remaining strictly supervised.

de leur appareil. En effet, la masse salariale liée aux pilotes représente en

général un minimum compris entre 20% et 25% du coût de l'heure de vol

(en fonction des taux de prélèvements sociaux). De plus, celle-ci s'accroît

brusquement en fonction des heures d'exploitation, et ce, dès qu'il faut

augmenter le nombre d'équipages par appareil.

A cet égard, l'exploitant ou le propriétaire a fortement intérêt à bien définir

son meilleur profil d'exploitation. En effet, un surnombre d'heures vendues

entraîne immédiatement un important effet « cliquet » en termes de besoin

en fonds de roulement avec un risque de déséquilibre de trésorerie lié à une

consommation prématurée du potentiel technique des appareils et un surcoût

important de masse salariale.

Dans tous les cas, la gestion des équipages est une composante essentielle

de l'exploitation. Confronté à cette nécessité, l'exploitant gèrera ses pilotes

en fonction des trois critères que sont l'expérience, le coût, la flexibilité.

Toutefois, la conjugaison n'est pas toujours simple en présence d'un certain

nombre de composantes légales.

Des compétences multiples soumises à un environnement légal compositePar définition, la relation de travail entre l'exploitant et les pilotes est

une matière composite. D'un coté les fonctions de pilote comprennent

des responsabilités à la fois techniques et commerciales, et de l’autre, le

cadre légal dans lequel évolue l'équipage constitué d'une incroyable

superposition de couches normatives. D'une manière générale, les relations

de travail sont régies par l'ensemble des droits et obligations résultant

du contrat de travail, des accords et des usages existants au sein de

l'entreprise, des accords négociés au niveau des branches d'activité, de

la convention collective applicable, de la loi nationale et enfin de la

réglementation sociale européenne.

L'activité de transport public aérien rajoute à une dimension internationale,

source de conflits de lois, une composante réglementaire (OPS 1)

contraignante mais commune à l'ensemble des Etats ayant adopté les

normes JAR (EU OPS) et la nécessité de mise en place d'un règlement

intérieur spécifique imposé par les normes EU OPS (le Manuel d'Exploitation,

Manex ou OM pour Operations Manual).

Ces normes traduisent de manière intelligible pour les pilotes, l'ensemble

des règles d'exploitation commerciale. Cette dimension internationale

et la soumission aux normes EU OPS 1, font de la relation de travail entre

l'exploitant et les équipages, une matière particulièrement vivante riche

en termes d'options tout en restant très encadrée.

Bien choisir les états pour la loi applicable auxcontrats de travailPrenez des appareils dont le rayon d'action vous permet de rejoindre les

aéroports de trois à quatre états différents au départ de l'un d'entre-eux.

Ajoutez, qu'à la différence des lignes régulières, vous vous abstiendrez

naturellement de constituer des « hubs » régionaux ou de disposer

d'installations fixes dans les états desservis. Sur ce, vous implantez votre

siège social et votre base principale d'exploitation sur le territoire de l'état

dont la réglementation paraît la plus favorable à votre activité (prélèvements

sociaux, impôts et taxes, droit du travail). Recrutez vos pilotes à l'intérieur

de votre rayon d'action, peu importe leur état de résidence. Et, pour peu que

vous vous assuriez que ces équipages prennent

bien leur service au départ d'une localisation

75Ultimate jet I

Legal

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76I Ultimate jet

Ultimate Legal

changeante, il n'y aura guère de doute que, dans la

plus parfaite légalité, leur contrat de travail ne sera

soumis qu'à la loi de l'état dans lequel se trouve votre

base principale.

Cet exemple de rattachement du contrat de travail

à la base d'exploitation est rendu possible par

l'existence de conventions internationales, telles que

la Convention de Rome du 19 juin 1980 qui établit

des règles uniformes en matière de loi applicable aux

obligations contractuelles dans l'Union Européenne.

L'exploitant devra toutefois veiller à l'impact de

la durée du trajet accompli par les pilotes pour

rejoindre son appareil ou la base d'exploitation. En effet, ce temps de trajet

sera généralement pris en compte pour la gestion du temps de service

maximum de l'équipage décrite dans le Manuel d'exploitation (Manex Partie

A, Chapitre 7, traduisant les exigences de la sous-partie Q du règlement EU

OPS). Pour le salarié, les conventions internationales applicables en matière

de régimes sociaux pourront permettre qu'il bénéficie dans son pays de

résidence de la même couverture sociale que s'il y travaillait.

En revanche, le droit applicable à son contrat de travail ne sera pas celui de

son pays de résidence.

Ce qui valait hier, ne fonctionnera peut-être plus demainDes dispositions ont été adoptées pour forcer le rattachement du contrat

de travail à d'autres lois que celles du lieu de la base principale. C'est

ainsi, par exemple, que la France a modifié son Code du travail par un

décret du 21 novembre 2006 pour appliquer le droit français du travail

aux entreprises de transport aérien à raison de leurs infrastructures

basées en France. Un tel texte visait toutefois davantage les exploitants

de lignes régulières et notamment dans le cadre d'emploi de leur

personnel au sol et de leur personnel naviguant commercial prenant

leur service depuis un « hub » local. On en déduira cependant que

l'entreprise fournissant des services d'aviation d'affaires à la demande

sera particulièrement vigilante avant d'implanter des structures permanentes

ou des « hubs » sur le territoire des Etats desservis.

Par ailleurs, le ralentissement actuel pourrait changer les habitudes.

En période de croissance, les salariés sont prêts à abandonner certains

droits plus avantageux au profit d'une rémunération plus élevée et/ou

moins fiscalisée. En revanche, en période de ralentissement de l'emploi,

la tendance sera de rechercher une situation davantage protectrice en

termes de droits, au détriment d'une plus faible rémunération. La livraison

des premiers jets légers (VLJ) a fait naître beaucoup d'entreprises

destinées à une activité d'avion-taxi.

Un tel modèle, impliquant des « hubs » régionaux et privilégiant le

retour des pilotes à leur base de départ plutôt que des frais d'escales,

ne pourra s'affranchir du rattachement des contrats de travail à la loi de

la base de départ.

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Opting for flexibility in terms of employment and labour lawAcquire aircraft whose flight radius allows you to reach airports in three or four

different countries from your base. Unlike airlines, you should naturally refrain

from establishing regional hubs or from having fixed installations in the

countries served. Establish your Head Office and main base of operations in

the territory of the country where the regulations appear to be the most

favorable to your business (social contributions withholdings, taxes, Labour

Law). Recruit pilots from within your flight radius, regardless of their country

of residence. And as long as crews begin their duties from variable locations,

there should be no doubt that their employment agreements will be subject

only to the laws of the country where your main base is located.

International treaties, such as the Convention on the Law Applicable to

Contractual Obligations opened for signature in Rome on 19 June 1980

(80/934/EEC) which establishes uniform rules concerning the law applicable

to contractual obligation within the European Union, provide the legal source

for subjecting employment contracts to the law of the country where the

operations are based.

Operators will however have to monitor the consequences of the time pilots

will spend travelling to reach their aircrafts or the base of operations, as such

travel time will generally be taken into account for the management of the

crews maximum duty time defined in the Operations Manual (Ops Manual Part

A, Chapter 7, outlining the requirements of subpart Q of EU OPS regulations).

From an employee's standpoint, international conventions regulating social

benefits may allow employees to be granted identical benefits to those they

would be entitled to, were they employed in their country of residence.

However, employment agreements will not be subject to the law of the

country of residence.

Yesterday’s rule may not apply tomorrowCertain statutes have been enacted to force the application of jurisdiction

on employment contracts which differ from the law applicable to the

main base of operations. For instance, the French Labour Code was modified

as a result of a November 21, 2006 governmental decree aiming to compel

the application of French Employment Law to commercial air transport

operators to the extent of their local facilities. Said decree was, however,

77Ultimate jet I

Legal

Le tronc commun du règlement EU OPS 1En dépit de l'apparente liberté que suggère la relation de travail

internationale, l'activité des équipages de conduite demeure très

encadrée par l'application des règles EU OPS 1. De fait, l'exploitant en

transport public devra se conformer aux dispositions EU OPS 1, aussi bien

s'agissant des exigences en matière de repos des équipages (OPS 1.1095 seq.)

que pour la composition des équipages et de leur formation (OPS 1.940 seq.).

Pour faire du transport aérien public, l'exploitant sélectionnera un

équipage en possession des privilèges permettant une telle exploitation.

Pour un copilote, les compétences globales incluront une licence CPL,

les qualifications IR (Instrument Rating) et QT (Qualification de Type) de

l'appareil à jour ainsi qu'une formation MCC (Multi Crew Coordination)

pour le travail en équipage, dans le cas d’une exploitation à deux pilotes.

En pratique, les opérateurs demandent un ATPL théorique (frozen) lors

de l'embauche d'un copilote. Pour un commandant de bord, l'ATPL

pratique sera requis. Pour passer commandant de bord, un copilote

disposant de l'ATPL théorique effectuera une évaluation pratique par un

TRE (Type Rated Examinator) désigné par l'autorité ; ce test pouvant être

passé dans le cadre d'un renouvellement de QT au simulateur. Il faut

noter que l'exploitant doit s'assurer que lors de vols IFR, l'équipage de

conduite de tout avion à réaction en transport public, est de deux pilotes.

Cela signifie que, même pour un Very Light Jet, un équipage de deux

pilotes est pour ainsi dire systématiquement requis (transport public).

L'exploitant doit en outre se conformer à la réalisation de blocs de

formation et d'entraînement des pilotes et pour lesquels il doit tenir un

dossier de formation à jour pour chacun de ces derniers. Toute la partie

formation des équipages est consignée dans la Partie D du Manex.

Aux contraintes légales brièvement aperçues ci-dessus, s'ajoutent

d'éventuelles contraintes d'ordre juridique, telles que, notamment, les

conditions imposées par l'assureur de l'appareil.

En effet, les dispositions contractuelles liant l'exploitant et l'assureur

des risques pouvant être causés ou subis du fait de l'exploitation,

impliqueront fréquemment un certain nombre de recommandations

ou d'exigences en termes de composition et d'expérience des pilotes.

clearly directed at airline operators and especially at the employment

framework set up for cabin crews commencing their service from local

airline hubs and for their local ground staff. Even so, one can expect an

operator providing on-demand business aviation services to be particularly

vigilant before establishing permanent premises or hubs in the territory

of the countries in which it hires personnel.

Furthermore, the current economic slowdown could change matters.

In periods of growth, employees are ready to abandon certain more

advantageous rights in order to benefit from a higher rate of remuneration

and/or lower taxes. This tendency reverses during periods where

employment opportunities slow down and employees tend to look for

more job security in terms of employee rights and benefits, to the

detriment of higher wages. Also, the delivery of the first Very Light Jets

(VLJ) induced the emergence of numerous operators anticipating air-taxi

operations. Air-taxi operations, which as such require regional hubs and

return legs where pilots can return to their home-base rather than

having to support the cost of overnights and repositioning, will have no

choice for their crews' employment agreements and will be required to

apply the laws of their regional departure base.

The common core of the EU OPS 1 regulationIn spite of an apparent freedom conveyed by the international labour

framework, flight crew activities remain tightly bound by the application of

EU OPS 1 regulations. Commercial air transport operators will have to conform

to EU OPS 1 provisions both with respect to flight time limitations, crew rest

requirements (OPS 1.1095 seq.) and to crew configuration and training (OPS

1.940 seq.). Commercial air transport operations will require the operator to

select flight crews holding the necessary licenses.

For a First Officer, global competencies will include holding a CPL license, an

Instrument Rating, an up-to-date Type Rating for the aircraft operated, and an

MCC (Multi Crew Coordination) training for two-pilot operations. Operators will

actually require a frozen ATPL (theoretical part of the Air Transport Pilot

License) when hiring a First Officer. For a Captain, a full ATPL will be required.

To qualify as Captains, First Officers must hold a frozen ATPL and will undergo

a practical evaluation by a Type Rated Examiner (TRE) appointed by the

Authority; such test is usually done as part of a License Proficiency Check (LPC)

on a simulator. It should be noted that for IFR flights, the operator must

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78I Ultimate jet

ensure that flight crews of any jet-powered aircraft operated for commercial

air transport are in a two-pilot configuration. This implies that, even for Very

Light Jets, a two-pilot flight crew is consistently required (commercial

operations). Operators must also ensure that pilots comply with regular

instruction and training requirements, and operators are responsible

for keeping individual training and instruction records for each flight crew

member. Flight crew training is described in the operators' Ops Manual, Part D.

In addition to the legal constraints outlined above, there are potential

additional legal requirements such as those imposed by aircraft insurers.

Contractual insurance provisions which operators are bound to when insuring

their operations will often imply a certain number of recommendations or

requirements in terms of pilot configuration and experience. These constraints

should not be underestimated as insurance premiums will generally be

connected to the crew's degree of experience.

The Ops Manual: expressing the regulatory power ofoperatorsThe Operations Manual (Ops Manual) contains and organizes all instructions

and procedures implemented by operators for commercial air transport

operations. It is a specific internal policy document mandatory for

commercial operations which lays out all rules and procedures applicable

to the operations. It is established in cooperation with and under the control

of the Civil Aviation Authorities, and written by the operator in accordance

with the law of the country where its principle base of operations is located

and pursuant to the EU OPS 1 regulations.

Chapters 4, 5, 6 and 7 of Part A pertaining to general operating conditions,

include key provisions relative to crew management and in particular those

relative to working time (Chapter 7) and safety. Exhaustive both in terms of

contents and scope, the Ops Manual is an operator's internal regulation of

a unique nature, precisely defining all instructions to be followed by crews

during their service. The Ops Manual clearly reflects the extent of operators'

regulatory intervention in terms of labor and employment relations.

This regulatory power is ultimately the natural corollary of the very vast

responsibility which weighs on the operator and it’s Accountable Manager.

Il s'agit de contraintes qu'il ne faut pas minimiser, bien au contraire :

le coût de l'assurance sera souvent lié au degré d'expérience de l'équipage.

Le Manex : l’expression du pouvoir normatif de l’exploitantLe Manuel d'Exploitation (Manex ou OM pour Operations Manual) réunit

l'ensemble des consignes et des procédures mises en œuvre par l'exploitant

pour son activité de transport aérien public.

Il s'agit d'un règlement intérieur spécifique, imposé en matière de transport

aérien public, qui reprend notamment l'ensemble des règles et procédures

en vigueur dans l'entreprise.

Il est établi en coopération et sous le contrôle des autorités de l’Aviation

Civile et rédigé par l'exploitant en conformité avec la loi nationale, dont

relève sa base principale d'exploitation et avec les normes EU OPS 1.

Les chapitres 4, 5, 6 et 7 de la section A relative aux conditions générales

d'exploitation, comprennent l'essentiel des dispositions relatives à la

gestion des équipages et en particulier celles relatives au temps de travail

(chapitre 7) et à la sécurité. Tant par son contenu exhaustif que par sa

portée, le Manex est un règlement intérieur d'une nature unique en son

genre, qui définit avec précision l'ensemble des consignes que doivent

appliquer les équipages durant leur service. Cet « ouvrage » exprime

clairement l'étendue du pouvoir normatif accordé à l'exploitant dans la

relation de travail. C'est l'occasion de rappeler que ce pouvoir normatif

n'est finalement que le corollaire naturel de la responsabilité très étendue

qui pèse sur l'exploitant et sur son « Accountable Manager ».

Le droit du travail dans l’aérien, peut paraître complexe. Mais il

requiert une bonne compréhension de la part des différents acteurs

de la compagnie afin que l’exploitation tourne correctement.

Il est dans son ensemble un formidable outil de travail tant pour

l’exploitant qui peut y trouver un gain de sécurité à faire valoir auprès

de sa clientèle et des professionnels, qu’une sécurité et un atout

incontournable au bon déroulement de carrières des employés.

Aviation Labour Law can appear complex. It requires a good understanding

by the company’s various actors to ensure that the operation runs smoothly.

It is on the whole an impressive tool for operators which may find

it to be an improvement in terms of safety, a valuable asset to be

communicated to both customers and professionals. Finally, it also prvides

essential benefits for the smooth career progression of all employees.

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Ultimate Plug & Play

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Plug & Play

ICON A5

The ICONof PleasureFly freely, without constraints, and to your liking inharmony with your desires in total peace of mind.A vision of freedom which undoubtedly inspiredthe California-based company ICON Aircraft to develop the A5. Conceived to operate at nearly all latitudes, the ICON A5 is in and of itself a lifephilosophy, defying various traditional air and terrestrial elements. BY / PAR FREDERIC VERGNERES

L’ICONdu plaisirVolez librement, sans contraintes au gré devotre humeur et de votre plaisir. Une définitionde la liberté qui a sans nul doute inspiré la société Icon Aircraft basée en Californie à développer le A5. Conçu pour évoluer soustoutes les latitudes, l’Icon est à lui seul une philosophie de vie, faisant fi des différentséléments aériens et terrestres.

© ICON

Ultimate Plug & Play

Creator Kirk Hawkins, the founder and CEO of ICON Aircraft, knew how to

capitalize on the FAA’s 2004 creation of a new classification: the Light Sport

Aircraft (LSA). This regulation thus made it possible for many people to

achieve the ancient dream of Icarus… by enabling individuals to fly with

a Sports Pilots License, obtained through a concise focus on flight

fundamentals and only a 20-hour minimum for in-flight training.

This training requires less time by focusing on flight fundamentals and

also can cut the cost of in-flight training in half. This classification has

revitalized sport and leisure aviation in the USA. Armed with the knowledge

of the potential to be realized due to this revolutionary regulatory change,

ICON Aircraft developed a small single-engine aircraft, the ICON A5, which

moves through the air with a certain ease and comfort for an aircraft of its

category, but which is equally at home and easy to handle on both land

and water - because the A5 benefits from an amphibious design with

its retractable landing gear designed for flying off of both land and water.

Cutting-edge design and a sports car interiorAt first glance, the ICON's lines are surprising. A cross between a giant insect

and futuristic design, the whole fuselage and wings, which are respectively

6.71 meters in length and 10 meters wide, incorporates the latest technology

in terms of high-strength, lightweight composite materials for the entire

airframe. The choice of the latter combines a reduction in manufacturing

costs with a proven sturdiness, most notably when faced with corrosion in

the maritime sector; they are specially designed by companies specializing in

this area. ICON Aircraft has partnered with the Burt Rutan Scaled Composites

company, who are responsible for, among other things, the manufacturing

of the “vessels” Space Ship One and Space Ship Two for Virgin Galactic.

The quality of manufacturing is coupled with unique patented systems

including a patented wingfold system which is controllable from the cockpit

Son créateur, et fondateur de la société Icon Aircraft, Kirk Hawkins,

a su surfer sur la création d’une nouvelle classification par la FAA en 2004 :

la Light Sport Aircraft (LSA). Cette réglementation a ainsi permis à de

nombreuses personnes de réaliser le vieux rêve d’Icare moyennant un

minimum de 20 heures d’apprentissage aux techniques basiques de vol.

Un temps d’apprentissage moins laborieux où ne se retrouvent que les

fondamentaux mais également un coût inférieur de moitié.

Cette classification a donné lieu à un regain d’activité sur l’aviation sportive

et de loisirs aux USA. Fort de ce constat, Icon Aircraft a développé un petit

monomoteur, le A5, qui évolue dans les airs avec une certaine aisance pour

un appareil de sa catégorie, mais qui n’en demeure pas moins très

à l’aise sur terre comme sur l’eau. Car outre son train tricycle, le A5 est un

appareil totalement profilé pour être amphibie.

Un intérieur de berlineAu premier abord, les lignes de l’Icon surprennent. Entre insecte géant

et design futuriste, l’ensemble du fuselage et des ailes qui affichent

respectivement 6,71 mètres de longueur et 10 mètres d’envergure, est

emprunt des dernières technologies en termes de matériaux composites.

Le choix de ces derniers permettent d’allier une réduction des coûts de

fabrication à une solidité éprouvée notamment face à la corrosion en

secteur marin et sont spécialement développés par une société experte

en la matière. Icon Aircraft s’est allié avec la société Burt Rutan Scaled

Composites, à qui l’on doit entre autres la fabrication des « vaisseaux »

Space Ship One et Space Ship Two de Virgin Galactic. Un gage de sérieux

supplémentaire pour ce petit appareil qui couple ses qualités de fabrication

avec un système de repliage des ailes pilotable depuis le cockpit afin de

82I Ultimate jet

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ICON A5

faciliter son rangement ainsi qu’un large rebord servant

de marchepied pour l’amarrage du monomoteur.

L’intérieur de l’habitacle qui peut recevoir deux personnes

en tandem est aux antipodes de ce que l’on peut trouver

dans un cockpit. Ici rien ne peut laisser présager d’une quel-

conque appartenance aux choses de l’air car la configuration

de l’habitacle d’une largeur d’environ 1,20 mètre s’apparente

plus à l’intérieur d’une petite berline sportive.

Cette comparaison du cockpit avec le monde de l’automobile

n’est effectivement pas inopportune puisqu’il s’agit d’u n partenariat

entre le constructeur californien et Nissan avec l’aide de Troy Lee Design.

De fait l’intérieur reprend les principales caractéristiques de la 350Z,

célèbre petite sportive du constructeur nippon.

On y retrouve un design épuré mis à profit sur de nombreux éléments

de l’habitacle : du manche au siège en passant par la manette des gaz,

tout est étudié pour la fonctionnalité et le plaisir de l’œil.

Outre les informations primordiales relatives au vol, via l’altimètre et

le badin, l’Icon dispose d’une radio VHF, d’un transpondeur et d’un GPS.

Le plaisir des sens ne serait pas complet sans l’intégration au sein de la

planche de bord d’un port pour lecteur MP3 afin de mêler la sensation

de vol à sa musique préférée.

Le champ de vision permet d’explorer le ciel à 180° grâce à une large

bulle en plexiglas, également munie de deux petits hublots amovibles.

in order to facilitate its storage and transportation on the road with the

optional custom-ICON trailer, and the patent-pending Seawings platform for

easy access and docking on water all provide significant additional security.

The interior of the cabin, which can accommodate two people in tandem, is

the antithesis of what is usually found in a cockpit. Nothing within suggests

any objects belonging to the air because the configuration of the cockpit,

which has a width of 1.20 meters, is more akin to the inside of a small sports

car. This comparison of a cockpit with the automotive world is definitely

appropriate because it stems from a partnership between the manufacturer

and California's Nissan, with the help of Troy Lee Design.

From the inside out, the main features are of the famous Japanese small

sports car manufacturer's 350Z. The cockpit makes use of many elements;

from the stick to the seat and throttle, everything is designed for both

functionality and aesthetics. In addition to the essential information on the

flight via the altimeter and the airspeed indicator, the ICON has a VHF

radio, a transponder and a GPS. The sense of pleasure would

not be complete without an MP3 port integrated into the

dashboard to mix the feeling of flying with one's

favourite music.

The field of vision allows exploration of the sky

at 180° with its large wrap-around canopy

and two detachable side windows.

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Ultimate Plug & Play ICON A5

Flying SafelyThe driving principle of the founder, a former US Air Force F-16 pilot and his two

acolytes, Steen Strand and Matthew Gionta, is the power to fly freely and safely.

The A5 is equipped with the proven Rotax 912 ULS with 100 horsepower. This

reliable engine, having repeatedly proven its worth in this aircraft's category,

allows ICON to approach speeds of 105kts (195km/h). The 77-litre tank shoots the

single engine on a playing field of 300nm (555km) to the maximum altitude

of 15,000ft (4,572 meters). As with many other manufacturers of light aircrafts

like Cirrus, ICON Aircraft has decided to offer the option of a Complete Airplane

Parachute in order to land the aircraft safely on the ground in case of an emergency.

To complete the safety systems, the manufacturer has equipped its ICON

with an AoA (Angle of Attack) gauge which provides a direct readout of the

lift performance of the aircraft regardless of the vehicle speed, weight or

maneuvering, particularly useful during flights over hilly terrain, when the aircraft

is in a downturn, or in preparation for a landing, including on the water.

The first prototype completed its first flight on July, 9, 2008 and met its founders'

expectations. It is expected to undergo a year of different flight test phases

to confirm all settings and obtain FAA certification as soon as possible. The A5

development plan by ICON Aircraft anticipates first series

production for the end of 2010 with first customer deliveries

scheduled for 2011. For approximately $139,000, it will soon be

possible to freely and fully enjoy the sky with this little jewel

from ICON which will fly in Europe under the ULM classification.

It’s your turn to play!

Voler en toute sécuritéLe credo du fondateur, ancien pilote de F-16 dans l’US Air Force, et de ses deux

acolytes, Steen Strand et Matthew Gionta, est de pouvoir voler librement et en

toute sécurité. L’A5 est ainsi pourvu de l’incontournable Rotax 912 ULS d’une

puissance de 100 chevaux. Ce moteur fiable et ayant maintes fois fait ses preuves

dans cette catégorie d’aéronefs permet à l’Icon d’approcher la vitesse de 105 kts

(195 km/h). Le réservoir de 77 litres pousse le monomoteur sur un terrain de jeu

de 300 nm (555 km) jusqu'à l’altitude maximale de 15 000 ft (4 572 mètres).

A l’instar de nombreux autres constructeurs d’avions légers comme Cirrus, Icon

Aircraft a décidé de proposer l’option d’un parachute de sécurité afin de faire

redescendre l’appareil sans encombre sur la terre ferme dans le cas d’un éventuel

problème. Pour achever l’ensemble des systèmes de sécurité, le constructeur

a équipé son Icon d’un indicateur d’angle d’attaque monté sur l’aile et

particulièrement utile lors de vols au-dessus des reliefs, et lorsque l’appareil est

en virage bas ou en préparation à l’atterrissage notamment au-dessus de l’eau.

Le premier prototype qui a réalisé son premier vol le 9 juillet 2008, a répondu aux

attentes de ses fondateurs et devrait encore subir durant un an différentes phases

d’essais en vol pour confirmer l’ensemble des paramètres et obtenir au plus vite

sa certification FAA. Le plan de développement du A5 par

Icon Aircraft comprend une mise en production des

premiers avions de série à la fin de l’année 2010 pour une

livraison au premier client courant 2011. Pour 139 000 $ il

sera bientôt possible de se faire plaisir et évoluer dans le

ciel en toute liberté avec ce petit Icon qui pourra voler en

Europe sous la classification ULM. A vous de jouer !

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© ICON

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Ultimate Travel

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Travel

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l’île des dieuxEn Indonésie, au milieu d’une multitude d’îles égrenées au milieu de l’Océan Indien se dresse un petit coin de paradis prénommé : Bali. Destination de rêve, “l’île des dieux”, vivante et authentique, est fascinante. Généreuse et multiculturelle, elle invite le voyageur au dépaysement. BY / PAR SONIA CHRAÏBI

The Isle of the GodsIn Indonesia, amid a multitude of islands scattered in the middle of the Indian Ocean, lies a small corner of paradise: Bali. Dream destination, “the isle of the Gods”, alive and authentic, is fascinating. Generous and multicultural, it invites the traveler to revel in a change of scenery.

Bali

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between the islands of Java and

Lombok, Bali possesses an area

of 5633² km which corresponds to an average size of about 80 by 120

km, for nearly 3 million inhabitants. This tiny island (equal to half of

Jamaica) is considered a province and divided into eight kabupaten

(districts) which correspond to the ancient kingdoms that existed on the

island at the time of arrival of the Dutch.

A hymn to art & culture Under the perfect mix of semi-equatorial and tropical climates, discovering

the island’s riches is an enchanting quest. Like many other Indonesian ethnic

groups, the Balinese knew how to cultivate their differences; they are holders

of a unique culture, which is one aspect of the tourist attraction of the island.

This very rich and still much alive culture is noticeable through unique religious

customs and traditions, which the Balinese spontaneously invite you to share.

The population welcomes visitors with warm and astonishingly kind grace.

Art is everywhere, both in museums and temples as well as in the streets,

visible in the arrangement of offerings, in the organization of a fruit stall,

or even in the ornamental facades… Architecture and decoration are also

a favorite to the Balinese and architects from around the world have been

inspired by them.

One of its most spectacular events is the dances which exist in several forms,

often performed by very young girls (the legong). Dance and music shows

(very typical and performed by the gamelan) or even puppets that feature,

among others, the mythical Barong, should not be missed.

It is, however, preferable to go beyond the touristic centers to find more

authenticity. Among the most visited temples are Besakih, Ulawutu, Tanah

Lot, Taman Ayun in Mengwi or even the Bratan temple. Other historical sites

are equally worth a visit such as the Yeh Pulu low reliefs or the Gunung Kawi

funeral chambers.

entre les îles de Java et de Lombok,

Bali possède une superficie de 5633 Km²

ce qui correspond à une taille moyenne d'environ 80 km sur 120, pour

près de 3 millions d'habitants. Cette toute petite île (équivalente à la moitié

de la Jamaïque) a le statut de province et est divisée en huit kabupaten

(départements) qui correspondent aux anciens royaumes qui existaient dans

l'île à l'arrivée des Hollandais.

Un hymne à l’art & à la cultureSous le mélange parfait des climats semi équatorial et tropical, on ne se lasse

pas de partir à la découverte des richesses de l’île. Comme de nombreux

autres groupes ethniques indonésiens, les Balinais ont su cultiver leur

différence et sont détenteurs d'une culture originale, qui est un des éléments

de l'attrait touristique de l'île. Cette culture très riche et encore très vivace se

manifeste à travers des cérémonies et autres coutumes religieuses uniques,

très courantes que les balinais invitent spontanément à partager. L’accueil de

la population qui semble toujours sereine et d’une étonnante gentillesse est

toujours très chaleureux.

L'art est omniprésent, aussi bien dans les musées et les temples, que dans

la rue, perceptible dans l'arrangement des offrandes, dans l'organisation

d'un étal de fruits au marché, ou encore dans les ornements d'une façade…

L'architecture et la décoration sont également un domaine de prédilection des

balinais et les architectes du monde entier y trouvent leur inspiration.

Une de ses manifestations les plus spectaculaires est la danse dont il existe

plusieurs types, souvent dansés par de très jeunes filles (le legong).

Les spectacles de danse, de musique (très caractéristique exécutée par le

gamelan) ou encore de marionnettes qui mettent en scène, entre autres, le

mythique barong, sont des incontournables.

Il est toutefois préférable de s'éloigner des centres touristiques afin de

retrouver plus d'authenticité. Parmi les temples les plus visités, on trouve

Besakih, Ulawutu, Tanah Lot, Taman Ayun à Mengwi ou encore le temple

Bratan. D'autres sites historiques valent également le détour comme les

bas-reliefs de Yeh Pulu ou les chambres funéraires de Gunung Kawi.

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Ultimate Travel

Located in the center of the Indonesian

archipelago,

Située au centrede l’archipel indonésien,

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A concentration of diversity The name of Bali evokes for many the image of tropical beaches. But what

primarily characterizes this island is the possibility to do and see many things

in one restrained place. There are many activities available in Bali.

Everywhere you can enjoy great walks, visits to museums and temples and

the idyllic moments of repose. The scenery is very beautiful with magnificent

terraced rice fields which draw attractive curves along the hills. Its mountains

and volcanoes such as Batur or Agung are impressive. The beaches do not

rival the best in the world but are nonetheless very enjoyable. Kuta and Nusa

Dua are among the most beautiful.

Each of Bali’s regions reveals a different landscape and lends itself to specific

activities. It is possible to visit the island by air. The helicopter experience is

breathtaking and it is from up there that the term “lungs of the world”

demonstrates its full sense.

In the North as in the East, a special atmosphere prevails where it is good to

stroll and enjoy the beautiful clear sand or black volcanic beaches. At the same

time it is the opportunity to go and meet with the inhabitants of seaside

villages. It is there, also, that we find some of the island’s best spots for scuba

diving and surface diving (mask, snorkel). The most famous are those of

Tulamben, of the small island of Menjongan or of the island of Lembongan.

You can also go fishing at sea, or simply try the traditional outrigger canoe,

the Prahu. More inland, hiking is an ideal way to discover another aspect of

the island. Conquering the bare and sulfurous summits, discovering

volcanoes and mountain lakes between trellis cultivations or simply

admiring the lush vegetation, you're spoiled by the choices.

For the more athletic, it is possible to descend the rivers lined with

tropical vegetations by rafting (the Ayung river is impressive, among

others), or go down the isolated country roads by mountain bike.

Ubud is somehow the cultural center of the island; it is where

the experience of elegance, the Balinese way, makes sense:

dance shows, gastronomy, spa...

This city has experiencedtremendous growth over

the past thirty years and is now a genuine artis-

tic center, including numerous art galleries, exhi-

bitions of paintings and crafts works of all kinds.

Crafts amateurs of all qualities, wood, stone,

concrete, shells, silver, textiles, batik (Javanese

Un concentré de diversitéLe nom de Bali évoque pour beaucoup l'image de plages tropicales. Mais

ce qui caractérise avant tout cette île, c’est la possibilité, de faire et de voir

quantité de choses en un lieu restreint. Les activités que l'on peut pratiquer à

Bali sont multiples. Partout, vous pourrez profiter de superbes balades, de

visites de musées et de temples et vous aménager des moments de repos.

Les paysages sont de toute beauté avec de magnifiques rizières en terrasse

qui dessinent de jolies courbes le long des collines. Ses montagnes et volcans

comme Batur ou Agung sont impressionnants. Les plages ne sont pas idylliques

mais sont toutefois très agréables. Kuta ou Nusa Dua sont parmi les plus belles.

Chacune des régions de Bali révèle un paysage différent et se prête à des

activités spécifiques. Il est possible de visiter l’île par les airs.

L’expérience en hélicoptère est à couper le souffle et c’est de là-haut que

l’expression « poumon du monde » prend tout son sens.

Au Nord comme à l’Est, il règne une ambiance particulière où il fait bon

flâner et profiter des belles plages de sable clair ou noir volcanique.

C’est l’occasion d’aller au contact des habitants des villages en bord de mer.

C'est là aussi que l'on trouve parmi les meilleurs spots de plongée sous

marine et de plongée de surface (masque tuba) de l'île.

Les plus célèbres sont ceux de Tulamben, de la petite île de Menjongan ou de

l'île de Lembongan. Vous pourrez également y pratiquer la pêche en mer, ou

tout simplement vous essayer au bateau traditionnel à balancier, le Prahu.

Plus au centre, la randonnée est le moyen idéal de découvrir un autre visage

de l’île. Partir à la conquête des sommets dénudés et sulfureux, découvrir

les volcans et lacs d'altitude entre les cultures en espaliers ou tout

simplement admirer la végétation luxuriante, vous aurez l’embarras

du choix. Pour les plus sportifs, il est possible de descendre les

rivières bordées de végétation tropicale en rafting (la

rivière Ayung entre autre est impressionnante), ou de dévaler

les chemins perdus en VTT.

Ubud est un peu le centre culturel de l’île, c’est le lieu où

l'expérience du raffinement à la balinaise prend tout son

sens : spectacles de danses, gastronomie, spa….

Cette ville a connu une formidable croissance au

cours des trente dernières années pour devenir

aujourd’hui un centre artistique, comprenant

de nombreuses galeries d’arts, expositions

de peintures et œuvres artisanales en

tout genre. Les amateurs d'artisanat

de toutes qualités, bois, pierre,

béton, coquillages, argent, textiles,

batiks (technique javanaise sur

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Ultimate Travel

technique on fabrics) will be seduced by the Balinese achievements.

The south of the island, much more touristic, is the source of joy to surfers with

its spots renowned among the most popular in Indonesia. Kuta, and its long

ribbon of sands, is ideal for beginners while the Bukhit peninsula spots are

reserved for the more experienced. A little further to the south, Jimbaran lends

itself more to leisure and excursions. On the other side, the shore, protected

by a coral reef, is more favorable to water sports: surfing, windsurfing,

catamaran, Jet Ski...

The south is a must for shopping and nightlife aficionados as well. The Geneva

and Kuta Square are among the most well-known "shopping centers" but the

largest and the most spacious is far and away the Kartika Discovery Mall

located next to the Discovery Kartika Plaza.

For those who are not particularly attracted by shopping, a multitude of

activities are offered. You will find among others, two of Bali’s most beautiful

golf courses of international reputation: the Bali Golf and Country Club in Nusa

Dua, the course of which borders the largest concentration of international

5-star hotels (Sheraton, Hilton, Hyatt...); and the Nirwana Bali Golf, situated

between the sea and rice fields, adjacent to the Meridian Hotel.

“The isle of the Gods” remains a small piece of paradise on earth,

halfway between South-East Asia and Oceania. Easily accessible and

fascinating, it knew how to preserve its spirit and authenticity despite

the undeniable touristic attraction it has witnessed over the years.

Whatever the initial reason for which one goes there, one leaves such

an experience completely amazed, enchanted and ready to return at

the earliest opportunity.

Where to stay? / Où loger ?

Bulgari Hotels & Resorts Bali (*****)Jalan Goa LempehBanjar Dinas Kangin, Uluwatu

The Ritz Carlton Bali Resort (*****)Jl. Karang mas rias sejahtera, Jimbaran

Grand Hyat Bali (*****)Nusa Dua

Conrad Bali Resort & Spa (*****)Jl. Pratama 168 Tanjung BenoaP.O Box 80

Practical information / Infos pratiques?

Visas/VisasThe Indonesian government has issued a new regulation regardinga Visa On Arrival (VOA) – approx. $25, validity: 30 days.Le gouvernement indonesien a rendu le visa obligatoire à l’arrivée(VOA) env. 25$, validité 30 jours.

Flight from Paris/Vol depuis Paris17h40 with Singapore Airlines – 18h50 with Malaysia Arlines

Jetlag UTC/Décalage horaire GMTWinter /Hiver : +6 hSummer /Eté : +5h

Official Currency/Monnaie Officielle : Rupiah IDR. 1 USD=10.000 IDR/1 EUR=11 700 IDR

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tissus), seront séduits par les réalisations balinaises.

Le sud de l’île, beaucoup plus touristique, fait quant à lui le bonheur des

surfeurs avec ses spots réputés parmi les plus fréquentés d’Indonésie. Kuta et

son long ruban de sable est idéal pour les débutants alors que les spots de la

péninsule de Bukhit sont réservés aux plus expérimentés. Un peu plus au sud,

Jimbaran se prête davantage au farniente et aux excursions. De l'autre côté,

le rivage, protégé par une barrière de corail, est plus favorable aux sports

nautiques : planche à voile, windsurf, catamaran, jet ski...

Le sud est également le rendez-vous incontournable pour les aficionados du

shopping et de la vie nocturne. Le Geneva et le Kuta Square sont parmi « les

shopping centers » les plus réputés mais le plus grand et le plus spacieux est

de loin le Kartika Discovery Mall situé à côté du Discovery Kartika Plaza.

Pour ceux que le shopping laisse indifférent, une multitude d’activités sont

proposées. Vous trouverez entre autres, deux des plus beaux golfs de Bali de

renommée internationale : le Bali Golf and Country Club situé à Nusa Dua

dont le parcours borde la plus grande concentration d’hôtels internationaux

5 étoiles (Sheraton, Hilton, Hyatt…) ; et le Nirwana Bali Golf, entre mer et

rizières, attenant à l’hôtel Méridien.

“L’île des dieux” reste un petit coin de paradis terrestre à mi-chemin

entre Sud-Est asiatique et Océanie. Facile d’accès et fascinante, elle a su

préserver son âme et son authenticité malgré l’incontestable attrait

touristique qu’elle connaît depuis des années. Quelles que soient les

raisons pour lesquelles on s’y rend, on ressort de cette expérience

complètement éblouis et sous le charme.

Bali

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Ultimate On Road

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An ultra-powerful fast car This new project displays an extremely ambitious spec sheet. The engine,propelled by a 7L, 16-valve V8, burns asphalt furiously. The Zenvo ST1produces, according to its designer, no less than 1104 hp -- 103 hp morethan the Veyron! The stats are impressive overall: 0 to 100km/h in 3 seconds. The maximum speed, electronically governed, pushes the odometer needle up to 375km/h. Weighing only 1,376 kilos, accordingto Zenvo Automotive the ST1 is capable of travelling from one end ofDenmark to the other in 18 minutes. This highly aggressive propulsionalso has variable suspension with Öhlins shock absorbers. Braking is assured by ventilated discs with 380 mm six-piston calipers in the front and 355 mm in the rear. But optionally, the brakes can take394 mm ceramic discs with 8-piston calipers. The catalog also includes harnesses, carbon wheels, and a tool box. However, no indication has yet been given on the consumption of this4665 mm long by 1198 mm high monster.

Un bolide surpuissant Ce nouveau projet affiche une fiche technique extrêmement ambitieuse.Le moteur, propulsé par un V8 16 soupapes de 7L, mord rageusement le bitume. La Zenvo ST1 développe selon son concepteur pas moins de1104 ch soit 103 ch de plus que la Veyron ! D'ailleurs les statistiques sontglobalement bluffantes : un 0 à 100km/h en 3 secondes. La vitesse maximale, limitée électroniquement, pousse l’aiguille ducompteur jusqu'à 375km/h. Pesant seulement 1376 kilos, la ST1 seraitcapable selon Zenvo Automotive, de parcourir le Danemark d'un bout à l'autre en 18 minutes. Cette propulsion très agressive reçoit également une suspension variableavec amortisseurs Öhlins. Le freinage est assuré par des disques ventilésavec étriers à six pistons de 380 mm à l'avant et 355 mm à l'arrière. Maisen option, les freins peuvent recevoir des disques en céramique de 394 mm avec huit pistons pour les étriers. Le catalogue comporte aussides harnais, des roues en carbone ou une boîte à outils. En revanche, aucune indication n’est encore donnée sur la consommationde ce monstre de 4665 mm de long pour 1198 mm de haut.

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On Road

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The daring of a decidedlydifferent supercarThe Zenvo ST1 wins another difficult challenge in the supercar segment bybeing decidedly different from the famous international brands. Elegant andwell-built, the Zenvo ST1 stands out from the crowd with its own personality,imposed by a different design, an aesthetically successful mixture of aggression and refinement.Its aerodynamic shape makes it look like a sports car straight out of a sciencefiction movie. Noticeable right away is the slick-looking set of air intakes inthe hood and front air dam, as well as the sculpted contours.The interior of the Zenvo is not to be outdone. The car is equipped with bi-zone air conditioning, card access, keyless start,and an Mp3-compatible CD player.The production of the first Zenvo ST1 is scheduled for May of this year, for aprice of 750,000 Euros before tax, but seeing one with your own eyes is veryunlikely. The manufacturer has announced that only 15 copies of this model,each entirely hand made, will be sold worldwide.

www.zenvoautomotive.com

Le pari d’une supercarrésolument différente La Zenvo ST1 gagne un autre pari, assez difficile sur le segment des supercars en se voulant résolument différente des célèbres marques internationales. Elégante et charpentée, la Zenvo ST1, a su se démarqueret trouver sa propre personnalité en imposant un design différent, esthétiquement abouti, mélange d’agressivité et de raffinement.Ses formes aérodynamiques lui donnent une allure de bolide tout droitsorti d’un film de science-fiction. On remarque tout de suite, l'habilejeu de prises d’air sous le capot et les boucliers ainsi que le relief sculpté.L’intérieur de la Zenvo n’est pas laissé en reste, la voiture est équipéed’une climatisation bi-zone, d’une carte d’accès, d’un démarrage sans clé,et bien sur d'un lecteur cd compatible Mp3.

La production de la première Zenvo ST1 est prévue pour le mois de maicette année, pour un prix HT de 750 000€, mais il est très peu probablequ’on puisse en voir une de nos propres yeux. Le constructeur a annoncéqu’il n’y aura que 15 exemplaires de ce modèle entièrement fait mainqui seront vendus dans le monde entier.

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Ultimate Boat

Pour Ian Sanderson, CEO et fondateur de XSMG Marine,« le XSR48 est né de l’union des meilleurs designers, ingénieurs et artisans du monde pour créer un design atypique, une technologie ultra perfectionnée et une puissance de pointe. La réunion de ces spécificités a permis d’atteindre des performances extraordinaires. Le XSR 48 propose des particularités qui excèdent les attentes des propriétaires. BY / PAR SONIA CHRAÏBI

“The XSR48 is a union between the world's top designers, engineers and craftsmen to create the perfect platform for harnessing state of the art design, technology and ultimatepower. It offers extraordinary performance, and characteristicsthat will exceed the expectations of the owner,” said Ian Sanderson, CEO and Founder, XSMG Marine.

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Boat

XSR48: a Supercar on water

Aussi beau que performant, leSpeedboat XSR 48 du constructeuranglais XSMG, révélé l’an dernier àl’occasion du Monaco Yacht Show, aété acclamé pour être « le Superboatle plus rapide du monde ». Présentation de ses caractéristiques :

Le XSR 48: Une Super Voiture des mers

XSR48

As beautiful as it is powerful, the XSR48 Speedboatunveiled last year at the Monaco Yacht show, fromXSMG, the British shipbuilder, is hailed as the"world's fastest superboat." Presentation of its characteristics:

BY / PAR SONIA CHRAÏBI

PHOTOS BY / PAR XSMG

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Ultimate Boat

Revolutionary performanceThis boat can be considered a speed demon on the water. The XSR48 luxuryspeedboat is a 48-foot superboat powered by two diesel engines which output a total of two thousand horsepower allowing the boat to cruise at upwards of eighty-five knots (158 kilometers per hour). A race-proven and unique stabilization system linked to a ZF two-speed gearbox and ZF Trimax surface-drive propulsion system, meant to handle thisinsane amount of power, buffer the boat's sides creating the steadiness andsecurity which allows the XSR48 to turn at high speeds - a thrilling experiencefor the Superboat's occupants. The XRS48 comes in a variety of engine configurations but the petrol versionis not available in Europe due to emissions regulations. The 2 400 hp petrolV8 option is even faster and will take you to ninety five knots.

A design philosophyXSMG Marine is committed to a design philosophy focused on stunning external aesthetics to match its exceptional performance. Combining the 'DNAof a supercar' with SuperYacht styling, the much-hyped speedboat hasprompted industry experts to label it the 'Bugatti Veyron of the sea'. But performance is only half the story, the sentiment of unadulterated performance continues with the interior, which is filled with smooth, modernlines, high-grade materials, and niceties like flat-screen TVs.The sleek racing lines are contrasted with an airy, futuristic cabin, a worldaway from the fusty teak and brass trim of a standard speedboat. Clean lines and technical materials have displaced the usual powerboat aesthetics, giving the cockpit a cosseted Supercar feel. The perception of lightand space has been carefully considered throughout the cabin, and belowdeck the illumination, forms and material choices create a welcoming environment. The hull is made of Kevlar and carbon fiber.Priced at £1.3 million, the XSR48 speedboat is one of the world most technologically-advanced and safest high speed craft. It redefines the experience of speed on water. The XSR48 has received the distinction of having won the prestigious Condé Nast Traveler Innovation & Design Awardfor transport 2008. 'The XSR48 is the ultimate. It delivers the exhilaration of a supercar on water, and gives the lucky owner and their companions theopportunity to experience complete oceanic freedom with no boundaries,'said Ian Sanderson.

Des performances révolutionnairesConsidéré comme un véritable démon des mers, le luxueux XSR 48 Speedboat,long de 48 pieds, est propulsé par deux moteurs diesel qui dégagent un totalde 2 000 chevaux et qui lui permettent de monter à plus de 85 nœuds (soitprès de 158 kilomètres heures).Considéré comme un véritable démon des mers, le luxueux XSR 48 Speedboat,long de 48 pieds, est propulsé par deux moteurs diesel qui dégagent un totalde 2 000 chevaux et qui lui permettent de monter à plus de 85 nœuds (soitprès de 158 kilomètres heures).D’une fiabilité avérée en compétition et doté d’un système unique de stabi-lisation, la boîte à deux vitesses ZF et le système de propulsion ZF Trimaxdestinés à contenir cette puissance phénoménale, stabilise les côtés et l’équi-libre du bateau pour plus de sécurité. Cela permet au XSR 48 de tourner à trèsgrande vitesse – une expérience exaltante pour les occupants du Superboat. Le XSR48 se décline sous plusieurs configurations de moteurs. En Europe, laversion essence n’est pas disponible en raison de la réglementation sur lesémissions de gaz. L’option diesel, moteur V8 à 2 400 chevaux permet d’allerencore plus vite et d’atteindre les 95 nœuds.

Une philosophie axée sur le designLe XSMG Marine s’est engagé sur une philosophie axée sur le design. L’objectif :mettre l’accent sur une esthétique extérieure singulière à la hauteur de ses exceptionnelles performances. Combinant « l’ADN d’une supervoiture » avecla conception d’un superyacht, le très en vue speed boat, s’est très vite vu décerner par les experts de milieu, le nom de « Bugatti veyron des mers ». Mais ses atouts ne s’arrêtent pas là. L’intérieur de la cabine a été réalisé avecdes lignes fluides et modernes. On peut ainsi découvrir l’emploi de matériauxnobles ainsi que quelques subtilités comme l’intégration de TV à écran plasma. Les lignes élégantes et harmonieuses de la cabine futuriste et spacieuse,contrastent et sont à des lieues du teck ciré et des décorations en cuivre quel’on peut retrouver dans les bateaux standards. Les lignes fluides et les matériaux techniques utilisés ont modifié l’esthétique habituelle de ce typede bateaux puissants en donnant au cockpit l’aspect cossu des super voitures.Un soin particulier a été porté à la lumière et à l’espace dans toute la cabine,et sur le pont inférieur les éclairages, les formes et les matériaux choisis créentun environnement accueillant. La coque est faite en Kevlar et fibre de carbone. Au prix de 1.3 millions de £, le XSR48 Speedboat est l’une des machines les plus avancées technologiquement mais aussi l’une des plus sûres.Elle redéfinit l’expérience de la vitesse en mer. Le XSR 48 s’est vu décernerle prestigieux prix Condé Nast Traveler d’Innovation et de Design pour le transport 2008. “ Le XSR 48 est le nec plus ultra. Il offre l’ivresse de la vitessed’une super voiture des mers et offre au chanceux propriétaire et à ses compagnons l’opportunité de jouir d’une sensation de totale liberté en mer,sans aucune limite”, déclarait Ian Sanderson.

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Ultimate Showtime

Vulcain est remarquable car elle est rare. Peu connue du grand public,la manufacture jurassienne a traverséles siècles grâce à son inventivité hors paire et la qualité de ses complications. A chaque fois primée dans lesexpositions universelles du 19ème siècle, Vulcain est une marque incontournable en haute-horlogerie pour avoirinventé une montre révolutionnaire à l’époque, la Cricket, première montre réveil jamais réalisée. Aujourd’huiVulcain s’ouvre vers de nouveaux horizons. La marque tourne une page de son histoire en nous proposant laversion automatique de la Cricket ; une étape pleine de promesses pour les amoureux de belles mécaniques …BY / PAR ANNICK VERNET

Vulcain is remarkable because it is rare. Tucked away in the Jura Mountains, this manufacturer has spannedthe centuries thanks to their peerless ingenuity and quality. Winning awards at every 19th century world exposition,Vulcain is the indisputable leader in fine watchmaking for having invented the Cricket, the first alarm wristwatch, revolutionary at the time. Today Vulcain is opening up to new horizons. The brand is turning a page in its history by offering a promising step for lovers of fine engineering: the automatic Cricket … .

Finally self-winding!

Vulcain, enfin une automatique !

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LCAIN

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Vulcain chose the “L’Heure AscH” shop in the old city ofGeneva to exclusively present the first automatic model in the history of the brand. Vulcain is finally offering us self-winding in the legendary Cricket calibre under the preordainedname “Cricket REVOLUTION.” Much-anticipated by brandnostalgics and collectors, the V-21-calibre-equipped CricketREVOLUTION sets out to attract a young public looking forboth authenticity and fine workmanship. The launch of theCricket REVOLUTION was given to L’Heure AscH during the brand retrospective exhibition from last January 21st toFebruary 8th.

Vulcain a choisi la boutique « L’Heure AscH » en vieille ville de Genève, pour présenter en exclusivité le premier modèleautomatique de toute l’histoire de la marque. Vulcain nous offreenfin une déclinaison automatique au légendaire calibre Cricketsous le nom prédestiné de « Cricket REVOLUTION ». Très attendue jusque là par les nostalgiques de la marque et les collectionneurs, la Cricket REVOLUTION équipée du calibre 21 devrait séduire un public jeune, à la recherche d’authenticitéet de bel ouvrage. Le lancement de la Cricket REVOLUTIONs’est tenu à l’Heure AscH au cours de l’exposition rétrospectiveconsacrée à la marque, du 21 janvier au 8 février dernier.

La Cricket, the Watchmaker’s ImpossibleAchievement In 1947 the Jura Mountains factory achieved what was thought to be impossible: Miniaturizing the watch, alarm and sound mechanisms while assuring the balance of the three functions within the same case. This equation was resolved under the leadership of Robert Ditisheim. If acricket in nature can be heard by humans from more than 30 meters away, this genius watchmaker felt that a way must exist to reproduce this soundmechanically. The watchmakers and scientists worked together. At the end of several years of research, they found the solution and came up with awatchband alarm loud enough to wake whoever wears it! The Cricket watchwas born, and with it immediate success. Keen for novelties, the Americans were crazy about it. It was worn by worldleaders. On the wrist of Truman, Johnson, Eisenhower and even Nixon, it wasnicknamed ‘the Presidents' watch” and asserted itself as a cult object of thepost-war boom. No one knows yet if Barack Obama will also like the preciousobject that will be presented to him. In the 60’s, the Cricket accompanied a large number of expeditions and wouldbecome known as an example of reliability, where the functioning remains regular and the alarm as loud on the K2 summit as in the humid brush ofequatorial Africa. In this same period Vulcain distinguished itself in the domain of scuba diving. The diving watch has always allowed brands to demonstrate the extent of their know-how. Beyond the intricacy of the mechanism, the diving watch must meet the challenge ofhousing the watch to resist very high pressure while guaranteeingan exceptional shock resistance. Always at the cutting-edge, Vulcain heralded a spectacular advanced technique in 1961 with the Cricket Nautical, the firstwatch offering audible underwater alarm, a decompression level indicator and waterproof to 300 meters all at the same time. This legendary watch has been re-issued by the brand in an exactreplica under the name of ‘Vulcain Cricket Calibre V-10’.

La Cricket,l’impossible exploit horlogerEn 1947 la manufacture jurassienne réussit l’impossible exploit horloger : miniaturiser le mécanisme de la montre, du réveil et de la sonnerie en assurant l’équilibre des trois fonctions dans un même boitier. La résolution decette équation se fait sous la houlette de Robert Ditisheim. Pour cet horlogerde génie, si un criquet peut se faire entendre des hommes à plus de 30 mètres, il devait exister un moyen de reproduire ce son de manière mécanique.Les horlogers et les scientifiques vont travailler ensemble. Au terme de plusieurs années de recherche, ils trouvent la solution et conçoivent une montre-bracelet réveil assez puissante pour réveiller celui qui la porte ! La montre Cricket est née, avec elle un succès immédiat. Férus de nouveautésles américains en sont fous. Elle sera portée par les grands de ce monde. Au poignet de Truman, de Johnson, d’Eisenhower ou encore de Nixon, on lasurnommera ‘la montre des présidents’ et s’imposera comme un objet cultedes 30 glorieuses. Nul ne sait encore si Barack Obama affectionnera lui aussile précieux objet qui vient de lui être livré. Dans les années 60, la Cricket accompagnera un grand nombre d’expéditionset se fera connaître comme un exemple de fiabilité dont la marche demeureaussi régulière et la sonnerie aussi forte au sommet du K2 que dans la broussehumide de l’Afrique équatoriale. A cette même époque Vulcain se distinguedans le domaine de la plongée sous-marine. La montre de plongée a toujours

permis aux marques de démontrer l’étendue de leur savoir-faire.Au-delà de la complexité du mécanisme, la montre de plongéedoit relever le défi de l’habillage de la montre pour résister à detrès hautes pressions et garantir une résistance exceptionnelle aux chocs. Toujours à l’avant-garde, Vulcain signe une avancéetechnique spectaculaire en 1961 avec la Cricket Nautical, premièremontre disposant à la fois d’une alarme audible sous l’eau, d’uneindication des paliers de décompression et d’une étanchéité à 300mètres. Cette montre mythique vient d’ailleurs d’être rééditée par la marque dans une réplique exacte sous le nom de ‘CalibreVulcain Cricket manufacture V-10’.

© VULCAIN

The Renewal of VulcainAll throughout this success-story, Vulcain remained faithful to the ‘noautomatic’ principle of the Ditisheim family. According to the forefather of the brand, Ernest-Albert Ditisheim (1870-1956), this technique harms the precision of movement and he refused to accept the marketing of automaticcalibres. Justified or not, this rule so long perpetuated is now part of the past.With the Cricket REVOLUTION, the House of Vulcain takes a most advancedstep. The Cricket REVOLUTION carries within it the symbol of renewal that hasrefreshed this brand since 2002. It is modern, sporty, and resolutely elegant.This watch is the first model in a new series that will be rolled out during 2009.

The Cricket REVOLUTION V-21This watch is equipped with new calibre product by the factory, the V-21 calibre alarm automatic. Vulcain has the distinction of having produced itsown movements from the brand's beginnings. With the Cricket REVOLUTIONV-21 Vulcain updates the Exactomatic system, patented by the brand in 1946,a system that ensures regular amplitude and greater working precision. TheCricket REVOLUTION V-21 comes in two versions, the GMT version and theDual-Time version. The latter, with its charcoal gray face and its orange indicator, is particularly sporty, refined and very trendy.

L’Heure AscHL’Heure AscH is the shop created by Denis AscH in 2001 in the old city of Geneva. Denis Asch is not a watchmaker like the others. Rather than createhis own watches, he chose to sell exceptional timepieces. In his shop, heshowcases exclusive brands. Far removed from flashes and red carpets, nothing is there by chance. The choices Denis AscH makes are precise, elitist,out of the ordinary. The brands in L’Heure AscH are very different from one tothe next but they all have something in common: they represent the art ofwatchmaking, far, very far off the beaten path.

Brands marketed by l’Heure AscH: Chronarte, Chronoswiss, Eberhard,Elie Blue, Erwin Sattler, Greubel Forsey, H. Moser & Cie, Haldimann,Hautlence, Jean Dunand, Richard Mille, Vianney Halter, Vulcain.

Vulcain Cricket REVOLUTION GMT - Automatic model

Vulcain Cricket REVOLUTION Dual-Time - Automatic model

Les marques commercialisées à l’Heure AscH : Chronarte, Chronoswiss, Eberhard, Elie Blue, Erwin Sattler, Greubel Forsey, H. Moser & Cie, Haldimann,Hautlence, Jean Dunand, Richard Mille, Vianney Halter, Vulcain.

Le renouveau de VulcainTout au long de cette success-story, Vulcain restera fidèle au principe de la famille Ditisheim ‘pas d’automatique’. Selon l’ancêtre de la marque, Ernest-Albert Ditisheim (1870-1956), cette technique nuisait à la précision du mouvement et se refusait à commercialiser des calibres automatiques.Justifiée ou non, cette règle si longtemps perpétuée fait désormais partie dupassé. Avec la Cricket REVOLUTION, la maison Vulcain fait un pas de plus enavant. La Cricket REVOLUTION porte en elle la symbolique de renouveau quisouffle sur cette marque depuis 2002. Elle est moderne, sportive, résolumentélégante. Cette montre est le premier modèle d’une nouvelle série quis’égrainera au fil de l’année 2009.

La Cricket REVOLUTION V-21Cette montre est équipée du nouveau calibre produit par la manufacture, le calibre V-21 réveil automatique. Vulcain a la particularité de produire ses propres mouvements depuis les origines de la marque. Avec la Cricket REVOLUTION V-21 Vulcain remet au goût du jour le systèmeExactomatic breveté par la marque en 1946, un système qui assure une amplitude régulière et une plus grande précision de marche. La Cricket REVOLUTION V-21 existe en deux versions, la version GMT et la version Dual-Time. Cette dernière, avec son cadran anthracite et ses indexorange, est particulièrement sportive, épurée et très tendance.

L’Heure AscHL’Heure AscH est la boutique créée par Denis AscH en 2001 en vieille ville de Genève. Denis Asch n’est pas un horloger comme les autres. Plutôt que de créer ses propres montres, il a choisi de vendre des garde-temps exceptionnels. Dans sa boutique, il laisse la vedette aux marques exclusives qu’il représente. Loin des flashs et des tapis rouges, aucune n’estlà par hasard. Les choix de Denis AscH sont pointus, élitistes, hors-normes. Les marques de L’Heure AscH sont très différentes les unes des autres maiselles ont toutes un point commun. Elles représentent l’art horloger, loin, trèsloin des sentiers battus.

© VULCAIN

102I Ultimate jet

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104I Ultimate jet

Ultimate Hotel

105Ultimate jet I

Hotel

Crowned in autumn 2008 as the best hotel in the world by the Americanmagazine Institutional Investor, the Le Bristol has been earning acclaimfor over four centuries. This great French enterprise, known for its highquality services, continues to innovate to always ensure client satisfaction.A visit inside one of the most mythical palaces in Paris: Le Bristol. BY / PAR ALEXANDRA PICARD - PHOTOS BY: © LE BRISTOL

Couronné en automne 2008 meilleur hôtel du monde par le magazineaméricain Institutional Investor, le Bristol a acquis ses lettres de noblesse depuis plus de quatre siècles. Cette grande maison françaisereconnue pour ses services hauts de gamme ne cesse d’innover pourtoujours être à la pointe de la satisfaction de ses clients. Visite au cœur d’un des palaces les plus mythiques de Paris : le Bristol.

Bristol

BristolLe

Le

Ultimate Hotel

106I Ultimate jet

To walk through the entrance of Le Bristol

is to enter an atmosphere of Parisian chic.

Nothing is left to chance.

Children as well as adults are welcomed as VIPs with tailor-made services

and a personalized greeting. A perfume created especially for Le Bristol by

Jean-Michel Duriez, former member of the Jean Patou firm, floods the lobby

of Le Bristol with a fresh and elegant scent. At the heart of the palace, the

1200m² French-style garden provides Le Bristol its color, its identity and

encourages well-being.

A word that makes full sense here. Renowned for its involvement in fashion,

Le Bristol launched a unique fitness program, the “haute couture cure.”

Over a period of three or five days, the guest combines sports, wellness and

dietetics. In addition to the personalized fitness proposed by personal trainer

Bruno Fuscien Trasan, the haute couture cure offers a full array of treatments

in the Anne Sémonin spa. Starting with the hot-stone relaxing massage till

the aromatic plant fitness massage, passing by the anti-cellulite treatment,

everything is positioned to enhance wellness and beauty.

The fashion connection is also evident at tea time through the “Fashion Tea”

– an increasingly sought-after elite event frequented by the upper crust of

Parisian society. Held between 3:30PM and 5:00PM on Saturdays, Le Bristol

offers a tea-time during which tea and refined dessert tastings are

accompanied by fashions displayed by models moving between tables

of guests. The concept has been hugely successful and, since its launch,

the largest fashion houses such as Versace, Yves Saint-Laurent, Givenchy and

Lacroix have participated in presenting their collections.

Passer le seuil d’entrée du Bristol, c’est

pénétrer dans l’atmosphère du chic parisien.

Rien n’est laissé au hasard. Les enfants

comme les adultes sont accueillis en VIP avec un service sur-mesure et un

accueil personnalisé. Un parfum créé spécialement pour le Bristol par

Jean-Michel Duriez, ancien de la maison Jean-Patou inonde le hall du Bristol

d’une senteur fraîche et élégante.

Au cœur du palace, le jardin de 1 200 m² à la française donne au Bristol sa

couleur, son identité et invite au bien-être. Un mot qui prend tout son sens

ici. Renommé pour son implication dans la mode, le Bristol a lancé un

programme de remise en forme unique, la cure « haute-couture ».

Sur une période de trois ou cinq jours le ou la client(e) allie le sport, le bien-

être et la diététique. Outre la remise en forme personnalisée proposée par

le coach Bruno Fuscien Trasan, la cure haute-couture offre tout un panel de

soins dans le spa Anne Sémonin. Du massage relaxant aux pierres chaudes

au massage phyto-aromatique fitness en passant par des soins anti-cellulite,

tout est fait pour se remettre en forme et en beauté. Un intérêt pour la mode

qui se retrouve également à l’heure du thé, puisque la direction a mis en

place depuis deux ans, un rendez-vous de plus en plus couru par la grande

société parisienne : « le thé à la mode ».

Entre 15h30 et 17h00 le samedi, le Bristol offre un tea-time durant lequel

dégustation de thé et desserts raffinés donnent la réplique aux défilés de

mannequins circulant entre les tables des convives. Un vrai succès pour ce

Ava Gardner, Marilyn Monroe, Rita Hayworth, Grace Kelly, Orson Welles,Adenauer... key celebrities of yesterday and today have stayed in this Frenchhot-spot of hospitality. Established in 1758, this hotel, which has belongedto the Oetker family since 1991, moves with the times. Always at the cutting edge of recent trends, Le Bristol symbolizes upscaleFrench and personalized service. A personalization which, since September2008, starts as soon as the customers’ aircraft lands, as Le Bristol launchedtheir unique personal welcome service at the airport for its customers. Upon arrival, guests are met by a hostess to assist them in their customsformalities or to retrieve their baggage in order to facilitate their exit of the airport. Once out of the Charles de Gaulle location, the customer isimmediately immersed into the Le Bristol atmosphere, thanks to the limousine containing all the necessary attention to make the journey tothe hotel a moment of relaxation which will continue throughout the stayat Faubourg Saint Honoré street.

Ava Gardner, Marylin Monroe, Rita Hayworth, Grace Kelly, Orson Welles,Adenauer…les plus grandes célébrités d’hier et d’aujourd’hui ont unjour séjourné dans ce haut lieu de l’hospitalité à la française. Né en 1758, cet hôtel qui appartient depuis 1991 à la famille Oetker,vit avec son temps. Toujours à la pointe des dernières tendances, leBristol symbolise le haut de gamme français et la personnalisation duservice. Une personnalisation qui commence depuis septembre 2008,dès la descente de l’avion. En effet, le Bristol a lancé l’accueil unique à l’aéroport pour ses clients.Dès leur arrivée, les clients sont attendus par une hôtesse venue les assister dans leur démarche à la douane ou pour la récupération deleurs bagages afin de faciliter la sortie de l’aéroport. Une fois le site deCharles de Gaulle quitté, le client se trouve immédiatement immergédans l’ambiance Bristol, grâce à la limousine qui comporte toutes les attentions nécessaires pour faire du voyage jusqu’à l’hôtel un momentde détente qui se poursuivra tout au long du séjour rue du FaubourgSaint-Honoré.Haute couture cure

& fashion teaCure haute coutureet thé à la mode

107Ultimate jet I

Building on this reputation, Le Bristol is working on

expansion. 21 new rooms, five suites as well as a

new grill restaurant, capable of accommodating a

hundred guests, will be launched in mid-2009. Always on the cutting edge

in order to meet the expectations of its increasing number of customers, Le

Bristol relies on a dedicated expert team. Considerate to the slightest desires

of guests, the concierge service is one of the most renowned in the Parisian

capital. A team of thirty people headed by Carlos Teles, head concierge since

2004, is governed by a single mantra: “nothing is impossible.” Among them,

six concierges, all members of the “Golden Key” association, to satisfy the

daily demands of Le Bristol’s guests. Reservations on fully-booked flights,

unavailable theater seats, rental of a rare-model Rolls Royce, all desires of any

kind are satisfied by the Le Bristol teams. A service of prominent tradition

where dedication and professionalism are the very philosophy of the palace.

An expertise which earned Le Bristol numerous awards in 2008.

Besides the World's Best Hotel award, Le Bristol was recognized, in late

October at the World Travel Awards, as the best hotel in Europe in 2008 for

the second consecutive year. A few days later, the World Luxury Hotel Award

awarded it the prize of the best romantic luxury hotel in 2008.

The last award to date, that of the “best hotel

restaurant in Europe", was awarded on October

20th 2008, at the Holiday Awards ceremony, to the

hotel’s executive chef, Eric Fréchon.

In his kitchen, Eric Frechon revives the tastes of products unfairly excluded

from the gastronomic vocabulary and which are valued for their frank

simplicity. Here, the Bresse Fatted Chicken goes along with the Black Truffle

Stuffed Macaronis. In the winter or summer dining room (depending on the

season), the French culinary art wins all its acclaim.

A high-end cuisine accompanied by the greatest wines carefully selected

concept, puisque depuis son lancement les plus grandes maisons de mode

comme Versace, Yves Saint Laurent, Givenchy, Lacroix s’y sont succédés pour

présenter leur collection.

Fort de cette notoriété, le Bristol travaille sur

son agrandissement. 21 nouvelles chambres,

cinq suites ainsi qu’un nouveau restaurant grill

pouvant accueillir une centaine de convives verront le jour à la mi-2009.

Toujours à la pointe des attentes de ses clients qui seront plus nombreux,

le Bristol mise sur une équipe experte et dévouée.

Attentif, au moindre désir des hôtes, le service de conciergerie fait

partie des plus réputés de la capitale parisienne. Une équipe de trente

personnes sous le chaperonnage de Carlos Teles, chef concierge depuis

2004 a pour seul mot d’ordre « rien est impossible ».

Parmi eux, six concierges, tous membres de l’association des « clefs d’or »,

répondent tous les jours aux desiderata des résidents du Bristol.

Réservations sur des vols complets, places de théâtre introuvables,

location d’une Rolls-Royce d’un modèle rare, toutes les envies quelles

qu’elles soient sont contentées par les équipes du Bristol.

Service de grande tradition où dévouement et professionnalisme sont

la philosophie même du Palace, le Bristol s’appuie sur un personnel

d’experts. Une expertise qui vaut au Bristol d’avoir obtenu de nombreuses

récompenses en 2008. Outre son prix de meilleur hôtel du monde, le

Bristol, était récompensé fin octobre lors des World Travel Awards comme

meilleur hôtel d’Europe 2008 pour la deuxième année consécutive.

Quelques jours plus tard, les world Luxury Hotel Awards, lui décernaient

le prix du meilleur hôtel romantique de luxe 2008.

Dernière récompense en date, celle du « meilleur

restaurant d’hôtel en Europe », remis le 20 octobre

2008, lors de la cérémonie des Prix Villégiature,

au chef des cuisines de l’hôtel, Eric Fréchon. Dans

sa cuisine, Eric Frechon remet au goût du jour des

Rien n’est impossible

Meilleur restaurantd’hôtel en Europe

Nothing is impossible

Best hotel restaurant in

Europe

108I Ultimate jet

by Marco Pelletier, head sommelier since 2004. A sommelier who masters

a cellar of more than 60,000 bottles and well-known to oenologists.

Among the great wines that one can find is the 1961 Château Pétrus or even

a 1990 Montrachet. Another attraction of Le Bristol kitchens is its bakery,

its many types of breads kneaded on site and its pastries which compete for

innovation among themselves.

Bristol Macaroons where the mint and strawberry flavors intermingle

and the tasting can go on to a raspberry puffed meringue refreshed with

coconut milk and ginger elixir, a dessert created especially for lovers.

Another Le Bristol creation, the lychees, pear and lemon, raspberry snow

which will celebrate the International Women's Day next March 8th. Delights

at the table, delights for the eyes, well-being: Le Bristol incarnates the art of

French living with refinement as the key word.

An incarnation of the chic and modern Paris, Le Bristol constantly renews

itself to continuously meet the expectations of its guests who can leave

for three months while keeping their belongings in their suite and will

find them as they were, as if they were returning home.

A mystery clarified by a visit to Faubourg Saint Honoré Street.

produits injustement écartés du vocabulaire gastronomique, qui sont

appréciés pour leur franche simplicité. Ici la Poularde de Bresse donne la

réplique aux Macaronis farcis à la truffe noire.

Dans la salle à manger d’hiver ou d’été (selon la saison du séjour), l’art de

la table française prend toutes ses lettres de noblesse. Une cuisine haut de

gamme qui s’accompagne des plus grands crus sélectionnés avec soin par

Marco Pelletier, le chef sommelier depuis 2004. Un sommelier qui veille sur

une cave de 60 000 bouteilles, bien connue des œnologues. Parmi les grands

crus que l’on peut dénicher on compte un château Pétrus 1961 ou encore un

Montrachet 1990. Autre attrait des cuisines du Bristol, sa boulangerie, et ses

multiples pains pétris sur place et ses pâtisseries toutes plus innovantes les

unes que les autres. Des macarons Bristol où la saveur menthe et fraise

s’entremêlent, la dégustation peut se poursuivre par une meringue soufflée

aux framboises rafraîchies au lait de coco et élixir de gingembre, un dessert

créé spécialement pour les amoureux.

Autre création du Bristol, la neige de litchis, poire et citron, framboise qui

fêtera la journée internationale de la femme le 8 mars prochain. Plaisir de la

table, plaisir des yeux, bien-être, le Bristol c’est l’art de recevoir à la française

avec pour mot d’ordre le raffinement.

Incarnation du Paris chic et moderne le Bristol, ne cesse de se renouveler pour

correspondre à chaque instant aux attentes de ses résidents qui même

partis trois mois en laissant leurs affaires dans leur suite, les retrouveront

telles qu’elles étaient, comme s’ils rentraient chez eux. Un mystère que l’on

vient à éclaircir lorsque l’on se rend rue Faubourg Saint-Honoré.

Ultimate Hotel

110I Ultimate jet

(Good Ideas)*

Good ideas*BY/ PAR

SONIACHRAÏBI

Double Hearts cord necklace Pink gold.The Menottes Dinh Van are shaped astwo hearts, to symbolise the bonds oflove and friendship.www.dinhvan.com

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112I Ultimate jet

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Redacteur en Chef Adjoint/Assistant Editor:Frédéric Vergneres - fvergneres@callixo.com

Graphiste/Graphic DesignerOlivier Noel Design

Ont collaboré à ce numéro/Contributed to this issueSonia Chraïbi, Christophe Giraudel,

Ludovic Doutreleau.

Traduction/TranslationAll Translation Services - Callixo

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Commission Paritaire en cours.Dépôt légal : ISSN 1960-8578.

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