Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Sveučilišni diplomski studij poslovne ekonomije, smjer Trgovina

ULOGA I VAŽNOST SJEVERNOEUROPSKIH

KONTEJNERSKIH LUKA

Diplomski rad

Mirko Kolak

Zagreb, rujan 2017.

Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Sveučilišni diplomski studij poslovne ekonomije, smjer Trgovina

ULOGA I VAŽNOST SJEVERNOEUROPSKIH

KONTEJNERSKIH LUKA

THE ROLE AND IMPORTANCE OF NORTH EUROPEAN

CONTAINER PORTS

Diplomski rad

Mirko Kolak, 0067359570

Mentor: doc. dr. sc. Dora Naletina

Zagreb, rujan 2017.

Sažetak

Obzirom da se vanjska trgovina snažno razvija, morske luke su bitan čimbenik razvitka

brojnih gospodarskih djelatnosti, a time i cjelokupnog gospodarstva zemlje u kojoj se nalaze.

Pomorski je promet najjeftinija grana prometa, a često i jedini način transporta roba među

kontinentima te između kopna i otoka, pa se time povećava konkurencija između luka.

Pomorske luke postale su najvažnija svjetska sjecišta trgovačkih puteva. Pomorski robni

tokovi najveći su pokretači međunarodne razmjene dobara te predstavljaju veze koje spajaju

najveća industrijska, prometna i trgovačka čvorišta – luke. S obzirom na sve veće količine

kontejnerizirane robe, kontejnerski promet unutar svjetskih robnih tokova poprima izuzetno

bitnu ulogu te su, s obzirom na njegovu veličinu i značenje, i pozicionirane najveće

kontejnerske luke svijeta. Cilj rada je analizirati kontejnerske luke i prikazati ulogu i važnost

Sjevernoeuropskih kontejnerskih luka s naglaskom na analizu vodećih luka: Antwerpen,

Rotterdam i Hamburg.

ključne riječi: kontejnerizacija, kontejnerski promet, svjetske kontejnerske luke,

Sjevernoeuropske kontejnerske luke

Summary

Aware of the fact that we live in a world where foreign trade is developing vigorously,

seaports are an essential factor in the development of many economic activities and hence the

overall economy of the country in which they are located. Maritime traffic is the cheapest

branch of transport, and often the only means of transporting goods between the continents

and between the mainland and islands, thus increasing the competition between the ports.

Maritime ports have become the world's most important commercial intersections. Maritime

commodity flows are the major drivers of international commodity exchange and represent

links linking the largest industrial, commercial and commercial ports. Given the increasing

volumes of containerized goods, container traffic within the world's commodity flows plays

an extremely important role and, given its size and significance, and positioned the world's

largest container port. The aim of the paper is to analyze the container ports and to show the

role and importance of Northern European container ports, with an emphasis on the analysis

of leading ports: Antwerp, Rotterdam and Hamburg.

Key words: Containerization, Container Transport, World Container Port, Northern

European

Sadržaj

1. UVOD ................................................................................................................................................. 1

1.1. Predmet i cilj rada ......................................................................................................................... 1

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja .......................................................................................... 1

1.3. Sadržaj i struktura rada ................................................................................................................. 2

2. OPĆENITO O KONTENJERSKOM PROMETU .............................................................................. 3

2.1. Definiranje kontejnera i kontejnerizacije ..................................................................................... 6

2.2. Svjetski kontejnerski promet u strukturi pomorskih robnih tokova ........................................... 15

2.3. Vodeće svjetske kontejnerske luke ............................................................................................. 19

3. SJEVERNOEUROPSKE KONTEJNERSKE LUKE ....................................................................... 23

3.1. Luka Hamburg ............................................................................................................................ 24

3.2. Luka Rotterdam .......................................................................................................................... 26

3.3. Luka Antwerpen ......................................................................................................................... 28

4. USPOREDBA KONTEJNERSKOG PROMETA U VODEĆIM SJEVERNOEUROPSKIM

LUKAMA ............................................................................................................................................. 31

4.1. Pregled postojećih istraživanja ................................................................................................... 32

4.2. Rezultati istraživanja .................................................................................................................. 33

4.3. Ograničenja i preporuke za buduća istraživanja ......................................................................... 38

5. ZAKLJUČAK ................................................................................................................................... 39

POPIS LITERATURE .......................................................................................................................... 41

POPIS SLIKA ....................................................................................................................................... 44

POPIS GRAFIKONA ............................................................................................................................ 45

POPIS TABLICA .................................................................................................................................. 46

ŽIVOTOPIS .......................................................................................................................................... 47

1

1. UVOD

Kontejnerizacija omogućava jednostavnije i brže rukovanje teretom, a teretu, odnosno robi

omogućuje siguran transport. Stoga većina autora smatra da je izum kontejnera, prekretnica u

povijesti pomorstva. Većina pomorskog prometa, danas se odvija pomoću kontejnera što je

rezultiralo zamjetnim rastom kontejnerizacije u ukupnom pomorskom prometu.

Povećanje kontejnerizacije, odnosno prometa kontejnera ima značajan utjecaj na razvoj

pomorskog prometa općenito. Regije poput Azije, zahvaljujući ubrzanom gospodarskom i

industrijskom razvoju povećavaju robnu razmjenu s ostalim regijama svijeta, posebice se to

odnosi na veliko povećanje kontejnerskog prometa s Europom.

Zemlje Sjeverne Europe s obzirom na geografski i prometni položaj su preuzele vodeću

ulogu u razvoju kontejnerizacije i morskog prometa za Europu. Najveće i najuspješnije luke

Europe su one Sjevernoeuropske, Hamburg u Njemačkoj, Rotterdam u Nizozemskoj i

Antwerpen u Belgiji, koje se već godinama nalaze na listi dvadeset najvećih kontejnerskih

luka na svijetu.

1.1. Predmet i cilj rada

Predmet rada su Sjevernoeuropske kontejnerske luke, a cilj rada je analizirati kontejnerske

luke i prikazati ulogu i važnost Sjevernoeuropskih kontejnerskih luka s naglaskom na analizu

vodećih luka: Antwerpen, Rotterdam i Hamburg.

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja

Za potrebe rada korištene su primarne i sekundarne publikacije, knjige i časopisi te

internetske stranice. Korištene su brojne metode u svrhu ostvarivanja ciljeva rada, a to su:

deskriptivne metode, metode analize, metode sinteze, induktivne metode, metode

komparacije, metode klasifikacije, generalizacije i sinteze za opisivanje pojedinih pojmova i

komparativne metode.

2

1.3. Sadržaj i struktura rada

Rad je strukturiran u pet poglavlja uključujući uvod i zaključak. Nakon uvodnog poglavlja u

drugom poglavlju opisuje se kontejnerski promet, pružaju poznate definicije kontejnera i

kontejnerizacije uz pregled svjetskog kontejnerskog prometa te najvažnijih svjetskih

kontejnerskih luka. U trećem poglavlju opisane su Sjevernoeuropske luke Hamburg,

Rotterdam i Antwerpen. Opisana je njihova važnost i razlozi zbog kojih su toliko uspješne

kao i vizije za budućnost poslovanja. U četvrtom poglavlju priložen je pregled postojećih

istraživanja, prikazani su rezultati istraživanja uvoza i izvoza promatranih luka i pregled te

analiza njihovih najvažnijih trgovinskih partnera. Na kraju poglavlja objašnjena su

ograničenja i preporuke za buduća istraživanja. U zaključku se iznose zaključna razmatranja.

3

2. OPĆENITO O KONTEJNERSKOM PROMETU

Povijest razvoja pomorske plovidbe i pomorske trgovine je i povijest razvoja luka. Uzimajući

u obzir da su luke bile snažna središta ekonomske moći, povijest luka dobrim je dijelom i

povijest civilizacije. Razvijene luke su bile znak visokog stupnja razvoja društva i razvoja

proizvodnih snaga i odnosa društva određenog vremena. Početkom 19. stoljeća pod utjecajem

industrijske revolucije dolazi do bitnih promjena u svjetskom prometu i trgovini te u

brodarstvu. Parni stroj zamijenio je jedra, umjesto drvenih grade se željezni brodovi.

Razvijaju se željeznice i podižu tvornice. Takav razvoj postavlja nove zahtjeve u lukama, u

izgradnji luka sve je veća upotreba željeza i betona. Luke se počinju graditi na industrijski

način. U lučkom prekrcaju prvi se put uvodi mehanizacija, Kesić (2016).

Učinkovit prometni sustav zasigurno je jedan od temeljnih uvjeta za uspješan gospodarski

razvoj svake suvremene države. Istovremeno prometni sustav predstavlja i čimbenik koji je

od znatne važnosti za približavanje i povezivanje s drugim državama. Primorske zemlje s

razvijenom pomorskom politikom u funkciji gospodarskog razvoja imaju posebne pogodnosti

zbog različitosti djelatnosti unutar tog sustava i iznimno velikog multiplikativnog faktora

pojedinih djelatnosti pomorskog gospodarstva navode Violić i Debelić (2013). Razvoj i izum

kontejnera doprinio je rastu međunarodne razmjene. Kontejnerizacija i transport robe

brodovima su postali jedni od temelja svjetske globalizacije.

Konvencionalna definicija globalizacije, prema Dujšinu (1999) podrazumijeva proces

otvaranja i liberalizacije nacionalnih financijskih tržišta i njihova stapanja u globalno tržište

kapitala. Danas se sve češće pod tim pojmom podrazumijeva "međunarodna integracija"

dobara, tehnologija, rada i kapitala pa se može govoriti o globalizaciji u širem smislu.

Europljani su stvorili prvu svjetsku kulturu, stvaranjem kolonijalnih carstava pojedinih

europskih država u prostoru izvan geografskih granica Europe. Kolonijalizacijom mnogi su

narodi došli pod utjecaj europske kulture. Dakako, europske se zemlje u pogledu kulture

uvelike razlikuju, međutim pod utjecajem općeg napretka europsku se kulturu počelo

poistovjećivati s modernizacijom, industrijalizacijom i urbanizacijom. Sredstvo za

ostvarivanje europske kulture kao prve globalne kulture su bila putovanja i komunikacije.

Europska dominacija i uspostavljanje svjetske trgovine započeli su najprije jedrenjačkom

plovidbom, a učvrstili su se razvojem parobroda i željeznice te kasnije suvremenim vrstama

komunikacija, navodi Lončar (2005).

4

Razvoj modernih prometnih infrastruktura i prometnih suprastruktura omogućile su razvitak

suvremenih transportnih tehnologija kao što je kontejnerizacija. Kontejnerizacija omogućuje

sigurnu, brzu i racionalnu proizvodnju transportnih, prometnih i logističkih usluga. Razmjena

dobara morskim putem, uključujući svjetski kontejnerski sustav, zauzima važno mjesto

unutar svjetskog prometa, navode Pupovac i Zelinka (2004). Povezanost pomorske trgovine i

svjetskog gospodarstva prikazana je na grafikonu 1.

Grafikon 1. Svjetska robna razmjena, svjetska pomorska trgovina, bruto domaći proizvod i

industrijska proizvodnja u razdoblju od 1975. do 2015. godine

Izvor: UNCTAD secretariat calculations, based on Organization for Economic Cooperation and

Development, 2016; UNCTAD, Review of Maritime Transport, various issues; UNCTAD, 2016a;

World Trade Organization, 2014; and World Trade Organization, 2016.

5

Grafikon 2. Robni tokovi kontejnera u milijunima 20-stopnih kontejnera u 2015. godini

16,8

14,9

7,2 6,8

4,1

2,7

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

IstočnaAzija -

SjevernaAmerika

Azija -Europa

SjevernaAmerika -Istočna

Azija

Europa -Azija

Europa -SjevernaAmerika

SjevernaAmerika -

Europa

Robni tokovi u mil TEU

Izvor: Izrada autora prema: https://www.statista.com/statistics/253988/estimated-containerized-cargo-

flows-on-major-container-trade-routes/ pristupljeno: 13.06.2017.

Na grafikonu 2. prikazana je procijenjene količina kontejnerskih tereta na glavnim rutama

kontejnera u 2015. godini. U 2015. godini na trgovačkim rutama prevezeno je 52,5 mil. TEU,

najveći dio prevezene je na ruti Istočna Azija – Sjeverna Amerika u iznosu od 16,8 mil. TEU.

6

2.1. Definiranje kontejnera i kontejnerizacije

Izvor: http://e-student.fpz.hr/Predmeti/S/Sigurnost_u_vodnom_prometu_II/Materijali/Nastavni

materijali_1.pdf pristupljeno: 12.09.2017.

Kontejner je izumio Malcolm McLean, osnivač kontejnerske kompaniju SeaLand, koju je

1999. godine kupila kompanija Maersk koja time postaje najveći kontejnerski prijevoznik na

svijetu. Prvi kontejnerski brod zvao se “IDEAL-X”, a nastao je prenamjenom supertankera

klase T-2. McLean je svojim vizionarstvom preokrenuo dotadašnju tehnologiju prijevoza

generalnih tereta morem. Genijalnost njegove komercijalne zamisli ogleda se u potpuno

novom pristupu i filozofiji prijevoza koji se nudi korisnicima, u kojem se kombinira nekoliko

različitih tipova prijevoza sa standardiziranim kontejnerom u kojem je složen teret, i u

činjenici da kompletan prijevoz od ishodišta do odredišta prati jedan prijevozni dokument.

Dotad je prijevoze tereta karakteriziralo nekoliko isprekidanih prijevoza različitim tipovima

transporta i uz nekoliko različitih prijevoznih dokumenata, uz povećane troškove prekrcajnih

manipulacija, česte štete i krađe tereta, veće troškove pakiranja robe, veće troškove

osiguranja., navodi Karamelić (2005).

Slika 1. Jedan od prvih kontejnera na svijetu

7

Slika 2. Prvi kontejnerski brod

Izvor: https://www.peopleperhour.com/job/finding-high-resolution-images-of-ss-ideal-x-container-

ship-236488 pristupljeno: 10.09.2017.

Kontejnerski brodovi prve generacije su podijeljeni u dvije faze navode Mišković, Ivče i

Popović (2016). Brodovi iz prve faze, od 1956. godine do 1970. godine uglavnom su bili

modificirani tankeri i brodovi za rasute terete nosivosti do 800 TEU-a. U to doba,

kontejnerizacija je bila neistražena transportna grana te se prenamjena postojećih brodova

pokazala kao puno jeftinija opcija koja je usto bila i manje izložena riziku. Ti brodovi su

imali dizalice pošto lučka postrojenja nisu bila opremljena za rukovanje kontejnerima. Takvi

su prenamijenjeni brodovi bili relativno spori i mogli su nositi kontejnere samo na palubi, ali

ne i u unutrašnjosti broda koje je i dalje bilo rezervirano za generalni teret.

U periodu između 1958. godine i 1973. godine u SAD-u se na razvoj kontejnerizacije uložilo

7 i pol milijardi USD, a u Europi se pasivnije gledalo na razvoj nove tehnologije i neophodne

prateće infrastrukture. Deset godina nakon ukrcaja prvog kontejnera na „IDEAL X“-u,

izvršen je prvi prijevoz kontejnerskim brodom preko Atlantika. „IDEAL X“ je bio

prenamijenjeni kontejnerski brod, navodi Karamelić (2005).

Prvi brod koji je već 1957. godine potpuno konvertiran za prijevoz kontejnera ugradnjom

vodilica - „ćelija“ bio je brod Gateway City“. Njegov kapacitet bio je 226 kontejnera, a prvo

putovanje je bilo između luka New York-Miami-Houston., navode Mišković, Ivče i Popović

(2016).

8

Dana 23. travnja 1966. godine brod „FAIRLAN“D, kompanije SEA LAND, isplovio je iz

Port Elizabetha za Rotterdam, Grangemouth i Bremen s ukrcanih 226 kontejnera. Taj datum

se smatra prijelomnim trenutkom za razvoj kontejnerizacije, koja počinje teći ubrzano na

svim važnijim pomorskim pravcima. U razdoblju od 1966. do 1976. godine u cijelom svijetu

naručeno je 700 kontejnerskih brodova. Važno je za napomenuti da je 1965. godine

Međunarodna organizacija za standardizaciju (ISO) prihvatila standardizaciju kontejnera

(dužina 20` i 40`, širina 8`, visina 8`6``). Standardi su mimoišli dužinu od 35` koju je

snažno zastupao „SEA LAND“, i dužine koje su razvijale kompanije “GRACE“ i

„MATSON“ od 17` i 24`. U razvoju kontejnerske opreme se zadržala početna širina od 8`,

no u novije vrijeme visina kontejnera se povećava na 9`6`` (high cube container) tako da su

danas oko 55% svih 40` kontejnera takozvani „high cube“ kontejneri. Nadalje, dužine

kontejnera se također povećavaju na 45` dok se u SAD već prevoze kontejneri dužine od 48`

i 53`, navodi Karamelić (2005).

Početkom 70-ih godina prošlog stoljeća ušlo se u drugu fazu kada je kontejner postao

prihvaćen način transporta te se započelo s gradnjom brodova namijenjenih samo prijevozu

kontejnera - FCC (engl. fully cellular containership). Ti se brodovi sastoje od ćelija za

smještaj kontejnera u redove po cijeloj širini broda te se na njih slažu kontejneri koji tvore

stupce različitih visina, ovisno o brodskom kapacitetu. Prednost FCC brodova je bila ta da su

oni pružali mogućnost smještaja kontejnera na cijelom brodu, uključujući prostor skladišta

ispod glavne palube. Za maksimalno iskorištenje prostora i razvoj ekonomije velikih brojeva,

u 80-im dizalice su isključene iz nacrta (engl. gearless). Međutim, dizalice su zadržane na

brodovima koji su namjenski građeni za plovidbe prema lukama koje nemaju potrebnu lučku

infrastrukturu i gdje je dizalica jedini način iskrcaja/ukrcaja brodskih kontejnera. Također je

došlo do napretka u brzinama koje brod razvija i kreću se u rasponu od 20 do 24 čvora,

navode Mišković, Ivče i Popović (2016).

Najveći kontejnerski brod na svijetu izgrađen je 2014. godine i plovi pod panamskom

zastavom. Dugačak je 396m i širok 59m, a može nositi 19 224 kontejnera, odnosno 19.6000

t. Tri metra duži ali pet metara uži kontejnerski brod je MSC New York koji može nositi

manji broj kontejnera (18.270). Isti broj kontejnera kao i MSC Oscar mogu prevoziti i

brodovi MSC Oliver, MSC Zoe i MSC Maya, navodi Karamelić (2005).

Kontejnerizacija robe, prema Dundović i Hess (2007) je proces omogućen primjenom

kontejnera, prekrcajnih uređaja, prijevoznih sredstava i kontejnerskih terminala. Ona je skup

9

međusobno organizacijski povezanih sredstava za rad i tehnoloških postupaka za

automatizirano manipuliranje i transport okrupnjenim jedinicama tereta. Kontejnerizacija je

omogućila sigurno, brzo i racionalno manipuliranje i prijevoz tereta te maksimiziranje

efekata rada u sustavu kontejnerizacije.

Prijevoz dobara kontejnerima ima niz prednosti kao što je smanjenje troškova pakiranja robe

uskladištenja i skladištenja, isključenje pretovara dobara, smanjene rizike od oštećenja, krađe,

i loma. Prijevozom dobara u kontejnerima u cijelosti se iskoristi obujam standardiziranih

prijevoznih sredstava te je skraćeno vrijeme premještanja robe od proizvođača do potrošača,

navode Zelenika i Jakomin (1995). Prednosti kontejnerizacije koje pogoduju njezinom

neslućenom razvoju su prema Karmelić (2005) potvrda nove filozofije integralnog prijevoza

«od vrata do vrata», a tehnološka standardiziranost kontejnera, kontejnerskih brodova,

kamionskih prikolica, željezničkih vagona, riječnih barži i brodova, omogućila je da se

kontejnerizacija ravnomjerno razvija u svim vidovima transporta, informatička

standardiziranost u razmjeni informacija između brodara, pomorskih agenata i kontejnerskih

terminala.

Negativne strane prijevoza robe kontejnerima ogleda se u potrebi za visokim početnim

investicijskim kapitalom i visokom stupanj specijalizacije. Za rad su potrebni visoko

kvalificirani, obrazovani i iskusni radnici koje je potrebno više platiti. Također, iziskuje

primjereno projektiran i organiziran integralni prometni informacijski sustav, gotovo

savršenu koordinaciju rada svih sudionika, sredstava za rad i svih postupaka cjelokupnog

sustava kontejnerizacije, prema Dundović i Hess (2007).

Vojković (2016) navodi da je kompanija Maersk razvila sustav pametnih kontejnera – RCM

(Remote Container Device). Potonje, je novina u upravljanju kontejnerima. RCM je uređaj

koji sadrži nekoliko standardiziranih komponenti: 3G SIM karticu u industrijskoj koju ima

svaki od brodova.

Sve to omogućuje da se iz sjedišta kompanije prati stanje svakog pojedinog kontejnera bilo

gdje na svijetu. Brod prikuplja podatke svojih kontejnera i satelitski ih prosljeđuje dalje na

obradu u centralu tvrtke i gdje god je dalje potrebno. Omogućena je i veza korisnika

prijevoza koji može znati gdje se nalazi njegov kontejner i kakvo je stanje u njemu.

Nekoliko je standardnih podataka koje šalje svaki hlađeni kontejner; lokacija, stanje

napajanja (stabilno napajanje strujom iznimno je važno za hlađeni kontejner, kao i za svaki

frižider), temperaturu, vlažnost i stanje ventilacije (ventilacija je posebno važna prilikom

10

prijevoza voća). Rezultati su izvrsni – gubici robe koja se mora prevoziti rashlađena bitno su

smanjeni, uštede se broje u milijunima.

Slika 3. MSC Oscar kontejnerski brod

Izvor: https://img4.fleetmon.com/originals/msc-oscar_9703291_1103039.jpg pristupljeno:

10.09.2017.

Kontejner je transportna kutija pravokutnog oblika, otporan na vremenske prilike, namijenjen

prijevozu i slaganju tereta na način da sadržaj bude zatvoren i tako zaštićen od oštećenja i

nedostataka, odvojen od prijevoznog sredstva, a njime se rukuje kao jednom jedinicom i

prevozi bez prekrcavanja sadržaja. Kontejneri trebaju ispunjavati ove uvjete, navode Zelenika

i Jakomin (1995):

potpuno ili djelomično zatvoreni, ali da čine odijeljeni prostor namijenjen za smještaj

robe, s najmanje jednim vratima,

konstruirani tako da se brzo, sigurno i jednostavno pune i prazne,

konstruirani tako da se ubrza prijevoz robe jednim ili više prijevoznih sredstava bez

indirektnog prekrcaja,

opremljeni uređajima pogodnim za brzo, sigurno i jednostavno rukovanje, posebice za

pretovar (prekrcaj) s jednog na drugo prijevozno sredstvo,

11

izrađeni od postojanog materijala i dovoljno čvrsti,

otporni na vremenske prilike i prikladni za višekratnu uporabu,

izrađeni s obujmom od najmanje jednog kubičnog metra.

Četiri važne odluke Međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO) standardizirale su

kontejnerske dimenzije globalno:

1. siječnja 1968.: R-668 definirano nazivlje, dimenzije, kao i klase kontejnera,

2. srpnja 1968.: R-790 definirane identifikacijske oznake,

3. siječnja 1970.: R-1161 izvršene preinake u spajanju kutova kontejnera ,

4. listopada 1970.: R-1897 definirane minimalne unutarnje dimenzije kontejnera.

Međunarodna organizacija za standardizaciju (ISO) utvrdila je tehničke uvjete za gradnju

kontejnera. Prema tim uvjetima kontejneri se svrstavaju u četiri skupine:

10-stopni,

20-stopni,

30-stopni,

40-stopni.

S obzirom na veličinu (dimenzije i nosivost) kontejneri se dijele na:

male (zapremine od 1 do 3 m3 i nosivosti do 3000 kg),

srednje (zapremine od 3 do 10 m3, nosivosti do 10000 kg, do 6 m duljine),

velike - transkontejnere, (zapremine veće od 3 m3 i duljine veće od 6 m).

Danas se najčešće koriste tri osnovne vrste transkontejnera prema ISO-standardima, a to su:

20, 30 i 40 stopa duljine i 8 stopa širine i visine. Prema namjeni kontejneri se dijele na:

Kontejneri opće namjene (zatvoreni kontejneri s vratima na čelu i/ili na boku),

Kontejneri za prijevoz rasutih tereta (ukrcaj "slobodnim padom" ili "pod pritiskom"),

Kontejneri za prijevoz određenih vrsta tereta (sklopivi kontejneri i kontejneri za

prijevoz živih životinja),

"Temperaturni" kontejneri (izolacijski, rashladni i grijani kontejneri),

Kontejneri‐cisterne (prijevoz tekućina),

Poluotvoreni kontejneri (kontejneri s otvorenim krovom i/ili stranicama, skeletni

kontejneri, kontejneri s pola visine),

Kontejneri‐platforme (samo podlogu),

Ventilacijski kontejneri.

12

Danas je otprilike 90% kontejnera u svijetu predviđeno za generalni teret navodi Vojković

(2016). Veličina im zna biti različita, no 80% ih je 20 ili 40-stopnih (6,1 odnosno 12,2 metra

duljine). Standardni kontejner širok je 8 stopa (2,44 metra), a visok 8 stopa i 6 inča (2,59 m).

U nastavku na slikama su prikazani najčešći tipovi kontejnera te njihove tehničke mjere i

specifikacije.

Slika 4. 20-stopni kontejner

Izvor: http://www.ikspeditor.rs/vrste-kontejnera/ pristupljeno: 11.09.2017.

13

Slika 5. 40-stopni kontejner

Izvor: http://www.ikspeditor.rs/vrste-kontejnera/ pristupljeno: 11.09.2017.

Slika 6. 20-stopni kontejner s otvorom na vrhu

Izvor: http://www.ikspeditor.rs/vrste-kontejnera/ pristupljeno: 11.09.2017.

14

Slika 7. 20-stopni kontejner sa sustavom hlađenja

Izvor: http://www.ikspeditor.rs/vrste-kontejnera/ pristupljeno: 11.09.2017.

Slika 8. 40-stopni otvoreni kontejner

Izvor: http://www.ikspeditor.rs/vrste-kontejnera/ pristupljeno: 11.09.2017.

15

Slika 9. 20-stopni plantarni kontejner

Izvor: http://www.ikspeditor.rs/vrste-kontejnera/ pristupljeno: 11.09.2017.

2.2. Svjetski kontejnerski promet u strukturi pomorskih robnih tokova

Val kontejnerskog prometa i propusnosti je povezan s rastom međunarodne trgovine uz

usvajanje kontejnerizacije kao privilegirani vektor za pomorski i riječni prijevoz. Od prve

komercijalne usluge kontejnera u kasnim 1950-im, pa sve do dizajna prvih ćelijskih

kontejnerskih brodova u 1960-im, kontejner je bio nepoznata varijabla u globalnoj dostavi.

Investicije u kontejnerizaciji su bile rijetke zbog visokih rizika u nedokazanoj tehnologiji. U

periodu od 1970. do 1990. kontejner je postao priznat kao prijevozni proizvod. Investicija u

objekte intermodalnog transporta je ubrzana, što je uključivalo izgradnju i prenamjenu

nekoliko kontejnerskih terminala, kao i uvođenje ćelijskih kontejnerskih brodova. Faktor

rizika postaje manji problem i ulaganja su provedena u skladu s komercijalnim

mogućnostima.

Od pedesetih godina prošlog stoljeća, kontejnerizacija u pomorskom prometu brzo se

razvijala, a u sedamdesetim godinama doživljava veliki rast. U tih deset godina kontejnerski

prijevoz morem je sa 3,2 milijuna kontejnera (TEU) iz 1970. povećan na 18,7 milijuna u

1980. godini. Iako s nešto nižom stopom rasta u osamdesetim godinama, ipak je promet u

nekoliko godina skoro udvostručen, s obzirom na to da je već u 1987. dostigao 28,6 milijuna

16

TEU. Očekuje se prosječna stopa rasta od 4% godišnje u narednom desetljeću. Trend razvoja

kontejnerske flote, od njenog uvođenja u kasnim pedesetim godinama, veoma je buran do

1970. a broj brodova u razdoblju 1970-1985. povećao se sedam puta. U razdoblju 1970-

1985. godine opseg prevezene robe morem u kontejnerima povećan je oko osam puta (sa 24

na 201 milijuna tona), uz prosječnu stopu rasta od 15,2% godišnje. Kontejnerizirana

pomorska trgovina je po volumenu dostigla znatno više od polovine koja se prevozi linijskim

brodovima, odnosno oko 60% ukupne svjetske pomorske trgovine, koja je u 1988. godini

iznosila oko 3,6 milijardi tona, Ivović (1990).

Od 1990. godine kontejnerizacija započinje ozbiljno utjecati na globalnu trgovinu i strategiju

proizvodnje, osobito s ulaskom Kine u globalno gospodarstvo. U istom razdoblju, nove klase

Post Panamax kontejnerskih brodova postaju dominantan vektor pomorskog brodarstva.

Osim toga kontejnerizacija ulazi u unutrašnji promet povezujući se sa željeznicom. Ne zna se

kada će brzi rast kontejnerskog prometa dostići svoj limit. Sazrijevanje kontejnerskog

prometa povezano je sa sazrijevanjem globalnog gospodarstva. Ono se može povezati s

nekoliko faktora, kao što su granice iskorištavanja komparativnih prednosti u proizvodnji,

kao i pridružena trgovina neuravnoteženih i viših cijena energenata. Globalna recesija koja je

započela u 2008. godini povezana je sa značajnim promjenama u kontejnerskom prometu

(fpz.hr, Sigurnost u vodenom prometu).

Od 2000. (224.774.536,00 TEU) do 2014. godine (679.264.658,406 TEU) svjetski

kontejnerski promet se povećao za više od 300%. Na grafikonu 1. vidljivo je kretanje od

2000. do 2014. godine. U periodu od 2008. do 2010. godine zabilježen je pad rasta

kontejnerskog prometa u promatranom razdoblju. Navedene godine su godine financijske

krize koja je uvelike utjecala na kontejnerski promet. Nakon 2010. godine ponovno je

zabilježen porast.

17

Grafikon 3. Kontejnerski svjetski promet u dvadeset stopnim kontejnerima

Izvor: http://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU pristupljeno: 10.06.2016.

Više od 65% ukupnog međunarodnog robnog prometa obavlja se pomorskim putem, navode

Fabian i Krmpotić (2008) pri čemu se formiraju snažni robni tokovi između područja

proizvodnje i potrošnje. Kontejnerski promet ima toliko veliku ulogu u ukupnom prometu te

od svog dolaska u uporabu bilježi konstantni porast. Sve velike svjetske luke u svojoj

strukturi imaju kontejnerski terminal. Kontejnerski terminali danas predstavljaju glavni izvor

profita za cjelokupnu lokalnu i nacionalnu zajednicu. Količine tereta koje se prekrcavaju na

takvim terminalima toliko su velike da terminali zahtijevaju godišnje rekonstrukcije,

proširenja i nova ulaganja u infrastrukturu, navodi Marković (1990). Na grafikonu 4.

prikazana je zastupljenost kontejnerskog prometa u ukupnoj svjetskoj pomorskoj razmjeni.

18

Grafikon 4. Svjetska pomorska razmjena od 1980. do 2015. (milijuni tona)

Izvor: UNCTAD, Review of Maritime Transport, various issues,

http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2016_en.pdf pristupljeno: 09.06.2017.

Kontejnerski promet jedan je od najčešćih oblika prometa danas u svijetu, a najbolje o

njegovom značaju i važnosti govore brojke. Na dan 16. prosinca 2016. godine u svijetu je

bilo 6015 aktivnih kontejnerskih brodova, koji prevoze 20.690.759 TEU. Najveći

kontejnerski operater je kompanija APM Maersk koja ima 629 brodova koji čine 15.8%

ukupnog udjela u svijetu. Na drugom mjestu je kompanija MSC sa 13.7% udjela, s 486

brodova. Odmah iza MSC-a je CMA CGM, sa 10.3% i 451 brodom. Svi ostali kontejnerski

operateri imaju manje od 10% udjela (bur.hr, Svjetske pomorske luke).

19

2.3. Vodeće svjetske kontejnerske luke

U istočnim i jugoistočnim azijskim zemljama odvija se najviše svjetskog kontejnerskog

prometa. Od 20 najvećih svjetskih kontejnerskih luka 14 ih se nalazi u Aziji. Posebno se

ističe dominacija kineskih luka. Luke sjeverne Europe Rotterdam, Hamburg i Antwerpen

zauzimaju 11., 15. i 16. mjesto u 2014. godini.

Tablica 1. Najveće svjetske kontejnerske luke u 2014. godini

2014. Luka 2014.

(u 10,000 TEU)

2013,

(u 10,000 TEU)

Stope

rasta

1 Šangaj 3529 3362 4,97%

2 Singapur 3387 3258 3,96%

3 Shenzen 2396 2328 2,92%

4 Hong Kong 2227 2235 -0,37%

5 Ningbo-Zhoushan 1945 1735 12,1%

6 Busan 1868 1769 5,61%

7 Guangzhou 1660 1531 8,43%

8 Qingdao 1658 1552 6,83%

9 Dubai 11525 1360 12,13%

10 Tianjin 1405 1300 8,08%

11 Rotterdam 1230 1162 5,82%

12 Kelang 1095 1035 5,75%

13 Kaohsiung 1059 994 6,6%

14 Dalian 1013 1002 1,1%

15 Hamburg 973 926 5,1%

16 Antwerpen 898 858 4,66%

17 Xiamen 857 801 6,99%

18 Los Angeles 834 79 5,57%

19 Tanjung Pelepas 760 742 2,47%

20 Long Beach 682 673 1,34%

Izvor: Izradio autor prema https://www.hafen-hamburg.de/en/statistics/top-20-container-ports

pristupljeno: 09.06.2017.

20

Tablica 2. Najveće svjetske kontejnerske luke u 2016. godini

2016. Luka 2015.

(u 10,000 TEU)

2016.

(u 10,000 TEU)

Stope rasta

1 Šangaj 3654 3713 1,61%

2 Singapur 3092 3090 -0,06%

3 Shenzen 2432 2422 -0,41%

4 Ningbo-Zhoushan 2062 2157 4,61%

5 Hong Kong 2007 1981 -1,30%

6 Busan 1947 1946 -0,05%

7 Guangzhou 1740 1858 6,78%

8 Qingdao 1744 1801 3,27%

9 Dubai 1559 1477 -5,26%

10 Tianjin 1411 1450 2,76%

11 Kelang 1189 1321 11,10%

12 Rotterdam 1224 1238 1,14%

13 Kaohsiung 1026 1046 1,95%

14 Antwerpen 965 960 -0,52%

15 Xiamen 918 960 4,58%

16 Dalian 945 959 1,48%

17 Hamburg 882 891 1,02%

18 Los Angeles 816 886 8,58%

19 Tanjung Pelepas 912 828 -9,21%

20 Leam Chabang 682 723 6,01%

Izvor: Izradio autor prema https://www.hafen-hamburg.de/en/statistics/top-20-container-ports

pristupljeno: 09.06.2017.

Luka Šangaj u Kini zauzima vodeću poziciju u ocjeni najprometnijih kontejnerskih luka u

svijetu i u 2016. godini s prometom od 37,13 milijuna TEU. Kineska najveća luka zauzima

vodeću poziciju već treću godinu zaredom. Rast prometa kontejnera luke Šangaj u odnosu na

2015. bio je 1,6%. Top 10 pozicija najzaposlenijih kontejnerskih luka u svijetu u 2016. godini

ostao je nepromijenjen od 2015. godine.

21

Slika 10. Kontejnerski terminal luke Šangaj

Izvor: http://container-news.com/shanghai-tops-list-biggest-ports-2015/ pristupljeno: 10.09.2017.

Luka Šangaj ima 2 kontejnerska terminala sa stezaljkama, terminal za razasuti teret, ro-ro

terminal te terminal za kruzere, prema mrežnoj stranici luke Šangaj (2016).

Slika 11. Terminali luke Šangaj

Izvor: http://www.portshanghai.com.cn/en/channel2/channel21.html pristupljeno: 11.09.2017.

22

Drugu poziciju zauzima luka Singapur s prometom do kraja godine od 30,9 milijuna TEU (-

0,1%). Na trećem mjestu je kineska luka Shenzhen s prometom od 23,98 milijuna TEU (-

0,9%). Luka Hong Konga smanjila je pretovar kontejnera za 9,7% na 20,07 milijuna TEU te

je pala na peto mjesto, dok je luka Ningbo-Zhoushan u Kini porasla s 5. na 4. mjesto nakon

povećanja obrade kontejnera za 6,1% na 20,63 milijuna TEU. Luka Guangzhou u Kini

povećala je promet kontejnera za 7,3% na 17,59 milijuna TEU što je omogućilo da luka skoči

s 8. mjesta do kraja 2014. godine na 7. mjesto. Kineska luka Qingdao pala je sa 7. na 8.

mjesto, nakon obrade 17,44 milijuna TEU (+ 5,2%). Luka Šangaj, obuhvaća luku dubokog

mora i riječku luku. Tijekom 2010. godine, luka je prešla luku Singapur i postala

najzaposlenija kontejnerska luka u svijetu. Luka Šangaj je obradila 29,05 milijuna TEU, dok

je Singapur iza nje s pola milijuna TEU manje, prema mrežnoj stranici (pomorac.net). Kao

što je navedeno najveće svjetske kontejnerske luke su u istočnoj i jugoistočnoj Aziji. Stalna

ulaganja i razvoj su razlog zašto se godinama nalaze na vrhu svjetske ljestvice te

predstavljaju uzor i konkurenciju svim ostalim kontejnerskim lukama. Luke sjeverne Europe

Rotterdam, Hamburg i Antwerpen zauzimaju 12., 17. i 14. mjesto u 2016. godini.

Kontejnerski promet najvećih europskih luka zaostaje za azijskim. Dobro je znati i to da je

površina europskog kontinenta znatno manja od azijskog. S obzirom na površine kontinenata,

s pravom se može reći da europske luke ostvaruju značajan promet kontejnerima, smatraju

Fabian i Krmpotić (2008).

23

3. SJEVERNOEUROPSKE KONTEJNERSKE LUKE

Europski lučki sektor je uslijed jake konkurencije među lukama postao veoma važna

privredna djelatnost. Pozitivni utjecaj koji proizlazi iz lučkih djelatnosti je višestruk i ne

odnosi se samo na djelatnosti koje su usko vezane uz proizvodnju lučke usluge već i na

ukupnu gospodarsku djelatnost neke zemlje ili regije. Morske luke, danas, predstavljaju

složena čvorišta različitih načina transporta u čiji su rad uključeni brojni gospodarski

subjekti.

Luke u zapadnom i sjevernom dijelu Europe ostvaruju značajno veće učinke od onih u

istočnom dijelu. Razlog tomu je, prvenstveno, veća gospodarska razvijenost i veća

mogućnost ulaganja u luke u tom dijelu Europe. Većina zemalja tog područja odavno je u

Europskoj uniji pa je njihovo tržište liberalizirano te veoma privlačno za domaća i inozemna

ulaganja, što sa zemljama na istoku nije slučaj. Nizozemska i Belgija su relativno male

zemlje s malim tržištem unutar država, no zbog izuzetno razvijenog zaleđa, prvenstveno

Njemačke, luke u tim zemljama ostvaruju velik promet. Najveće luke u tim zemljama su

Rotterdam i Antwerpen koje su ujedno i najveće europske luke. Luke su kopnenim

prometnicama i unutarnjim plovnim putovima izvrsno povezane sa zaleđem, odnosno

tržištem cijele Europe. Sjevernomorske luke, osim kvalitetom usluge i suvremenošću

infrastrukture i opreme, prednost u odnosu na luke Zapadnog Mediterana ostvaruju zbog

svoga položaja, odnosno razvijenog industrijskog zaleđa, što brodovima koji pristaju u te

luke osigurava teret i za povratno putovanje. Njemačku karakterizira jedna od najvećih i

tehnološki najnaprednijih industrija u svijetu. Okosnicu industrije čine proizvodnja željeza,

čelika i kemikalija kao i proizvodnja automobila. Centar njemačke industrije je u južnoj

Njemačkoj i području Rurha. Najveća Njemačka luka je Hamburg koja se nalazi na rijeci

Elbi, navode Janjatović i Matijević (2008).

Luke Sjeverne Europe Hamburg, Rotterdam, Antwerpen ubrajaju se među 20 najvećih

svjetskih kontejnerskih luka. S obzirom na njihovu lokaciju, luke Sjeverne Europe odlično su

povezane s prekomorskim zemalja i zemljama s Dalekog istoka. Prema zadnjim dostupnim

podatcima luka Rotterdam se nalazi na 12. mjestu u svijetu, luka Hamburg na 17. mjestu, a

luka Antwerpen na 14. mjestu.

24

3.1. Luka Hamburg

Luka Hamburg spada u dvadeset najvećih kontejnerskih luka na svijetu te je najveća

njemačka luka pa samim time ima važnu distribucijsku funkciju za mnoge svjetske tokove

robe. Luka Hamburg locirana je na sjevernom dijelu Europe, nalazi se u blizini važnih

europskih tržišta poput Velike Britanije, Švedske, Danske i Norveške te Francuske.

Slika 12. Luka Hamburg

Izvor: https://www.hafen-hamburg.de/en/portofhamburg pristupljeno: 11.09.2017.

U luci Hamburg postoje terminali za rasuti teret, terminali za kruzere, multifunkcionalni

terminali i terminali za kontejnere. Kontejnerski terminali su, prema mrežnoj stranici Luke

Hamburg:

HHLA CONTAINER TERMINAL BURCHARDKAI,

HHLA CONTAINER TERMINAL TOLLERORT,

HHLA CONTAINER TERMINAL ALTENWERDER,

EUROGATE.

25

Slika 13. Položaj kontejnerskih terminala u luci Hamburg

Izvor: https://www.hafen-hamburg.de/en/portmap, pristupljeno: 20.06.2017.

Luka Hamburg se prostire na više od 71 četvornih kilometara, u pogonu ima više od 50

radnih objekata, čime se osigurava glatko rukovanje najrazličitijim proizvodima. U luci

postoji 290 vezova koji nude prostor za brodove svake veličine, posebice za velike

kontejnerske i teretne brodove, naftne i kemijske tankere, ro-ro i parne prijevoznike. Visoko

kvalificirano osoblje i najsuvremenija tehnologija rukovanja olakšavaju brzu i sigurnu obradu

tereta. Kao najveća njemačka i druga po veličini europska kontejnerska luka Hamburg,

preuzima važnu distribucijsku funkciju za svjetske tokove roba. Četiri kontejnerske stezaljke

s visokim performansama omogućuju godišnji kapacitet rukovanja od oko 12 milijuna TEU

(standardnih kontejnera od 20 stopa). Hamburška luka jedna je od najvažnijih europskih

pretovarnih centara. Svi terminalni kontejneri opremljeni su integriranim tračničkim

terminalima, što osigurava luci Hamburgu vodeću poziciju među željezničkim lukama u

Europi. Oko 45% robe u 2015. godini transportirano je željeznicom, 12% plovnim putovima

na unutarnjim plovnim putovima, a 43% kamionima. Sustav autocesta također povezuje luku

Hamburg i obližnje industrijske regije.

Luka Hamburg vrši pretovar ogromnih količina tereta, u prosjeku preko 8000 kamiona prođe

svakodnevno kroz luku, kako bi dostavili robu. Vodstvo luke, planira da će se do 2025.

rukovanje teretom povećati na 18 milijuna kontejnera godišnje. Može se zaključiti kako će

takvo povećanje rezultirati prevelikim opterećenjem za cestovnu mrežu luke. Navedeno je na

mrežnim stranicama luke Hamburg (2016), kako ne postoji mogućnost proširenja cestovne

mreže. Stoga je potrebno učinkovito iskoristiti postojeću lučku infrastrukturu. Vizija

26

budućnosti luke Hamburg kao i rješenje navedenog problema leži u realizaciji „smart PORT

logistike (SPL)“. Do sada je razvijena usluga „Fleet management“ za koju špediteri plaćaju

mjesečnu naknadu za informacije o tome kada će njihovi kamioni stići na terminal, odnosno

kada će njihovi kamioni otići s terminala. Vozači kamiona se koriste tabletima pomoću kojih

su informirani o najboljim rutama koje omogućuju izbjegavanje prometnih gužvi i zastoja, te

kako bi se omogućio što je moguće kraći put do terminala.

3.2. Luka Rotterdam

Luka Rotterdam je najvažnija nizozemska luka. S obzirom na položaj nije orijentirana samo

na morski promet već i na unutarnji plovni promet. Smještena je na području Europe koje se

naziva „Blue banana“, a predstavlja najgušće naseljena područja Europe, od Londona,

jugoistočne Engleske, Nizozemske, Belgije, zapadne i južne Njemačke, pa preko Švicarske,

sve do Sjeverne Italije. Luka Rotterdam ima intenzivne odnose i s drugim lukama na

području Rhine – Meuse rijeka.

Slika 14. Luka Rotterdam

Izvor: https://www.portofrotterdam.com/en/shipping/recreational-boating , pristupljeno: 11.09.2017.

27

Luka Rotterdam ima terminale za tekuće terete, poput nafte, benzina, dizela, biogoriva,

tekućih kemikalija, jestivih ulja i masti. Luka Rotterdam je najveća luka rasutog tereta u

Europi, a ima sve sadržaje potrebne za skladištenje i pretovar rasutog tereta poput željezne

rude pa sve do žitarica. U luci Rotterdam, uvoz i izvoz ukapljenog prirodnog plina odvija se

na velikoj razini. Ukapljeni prirodni plin stigne na brodu s Bliskog istoka, Australije i Azije,

te s drugih mjesta na svijetu. U luci Rotterdam ukapljeni prirodni plina prosljeđuje se u manje

tankere za ponovni izvoz, ili se transportira u plinovitom obliku u plinsku mrežu Europe

putem cjevovoda.

Kontejnerski terminal luke Rotterdam prima kontejnerske brodove (19,000+ TEU)

maksimalne veličine koji mogu biti smješteni sedam dana u tjednu od 0 - 24 sata. Luka

Rotterdam ima 13 kontejnerskih terminala i 24 skladišta kontejnera, prema mrežnim

stranicama luke Rotterdam.

Kontejnerski terminal u luci Rotterdam spada među najnaprednije terminale u svijetu.

Najsuvremenija oprema i dizalice moraju osiguravati brz, siguran i pouzdan pretovar

kontejnera. Terminali su izravno spojeni na Sjeverno more i pružaju izvrsnu povezanost s

europskom željeznicom, unutarnjim plovnim putovima i cestovnom mrežom.

Slika 15. Položaj kontejnerskih terminala u luci Rotterdam

Izvor: https://www.portofrotterdam.com/en/cargo-industry/containers/container-terminals ,

pristupljeno: 20.06.2017.

28

Vodstvo luke Rotterdam prema mrežnim stranicama luke Rotterdam (2015) smatra da je

ključ budućnosti fleksibilnost. Industrija, logistika i geoprometni položaj te poduzetnički duh

već čine stupove luke Rotterdam.

Kako bi se provela vizija budućnosti „Port Vision 2030“, vodstvo je 2012. godine uključilo

općinu Rotterdam, provinciju Juţna i nizozemske nacionalne vlasti u projekt. Svake godine se

izvještava o napretku projekta, odnosno, ostvarenju zadanih ciljeva. Glavni cilj je ostvariti

zajedničku suradnju s lukom Antwerpen. U prijelaz na održive oblike energije se puno ulaže,

obzirom da je luka Rotterdam najveći petrokemijski industrijski kompleks u Europi.

3.3. Luka Antwerpen

Luke Rotterdam, Hamburg i Antwerpen imaju slične karakteristike uz pomorski promet su

orijentirane i na unutarnje plovne putove. Luka Antwerpen locirana je u Belgiji u pokrajini

Flandrija. Okruženje Belgije čine Nizozemska i Francuska na jugu.

Slika 16. Luka Antwerpen

Izvor: http://www.portofantwerp.com/circleoffriends/en/connectivity pristupljeno: 11.09.2017.

Blizina velikih europskih gospodarstava i dobra prometna te željeznička povezanost

doprinosi napretku same luke Antwerpen. Antwerpen je također jedna od najvećih europskih

29

željezničkih luka a to se potvrđuje činjenicom da se svake godine preko 24 milijuna tona

tereta prevozi željeznicom. Luka Antwerpen je čvorište tri glavna željeznička koridora u

Europi, prema mežnim stranicama Luke Antwerpen:

Koridor 1 (Rajna – Alpe koridor): Antwerpen – Duisburg – Koln – Basel – Genova,

Koridor2 (Sjeverno more – Mediteran koridor): Antwerpen – Luxemburg –

Lyon/Strasbourg – Basel,

Koridor 8 (Sjeverno more – Baltik koridor): Antwerpen – Duisburg – Poljska –

Litva).

Luka je okružena razgranatom mrežom autocesta s izravnim vezama prema Flandriji,

Valoniji, Nizozemskoj, Njemačkoj, Francuskoj i mnogim drugim destinacijama u Europi.

Moderna infrastruktura luke i oprema, poluautomatske operacije i visoko obučeno osoblje

doprinose izuzetnoj produktivnosti. Svaki terminal u luci ima trostruki pristup, pružajući brzo

(trajekt, željeznica cesta) pristup do i od zaleđa. Luka Antwerpen broji mnoge terminale,

terminal za naftu, kemikalije i plinove, terminal za suhe terete, RO – RO terminal, terminal

za rasute terete, no najvažniji je onaj kontejnerski. Luka Antwerpen ima 7 kontejnerskih

terminala.

Slika 17. Položaj kontejnerski terminala u luci Antwerpen

Izvor: http://www.portofantwerp.com/en/containers , pristupljeno: 20.06.2017.

30

Uzimajući u obzir postojeće stanje, vodstvo luke Antwerpen prema mrežnim stranicama luke

Antwerpen (2017) odobrilo je plan ulaganja za 1,6 milijardi eura do 2025. godine u cilju

zadržavanja vodeće pozicije u Europi i svijetu.

U tijeku je projekt izgradnje novog sjedišta Lučke uprave u Antwerpenu, kako bi se

uspostavio bolji dijalog između stanovnika Antwerpena i luke. Projekt je otvoren u 2015.

godini. Nadalje, otvoren je projekt izgradnje novih kapaciteta za rukovanjem kontejnerima do

2020./2021. godine. Ovaj projekt bi trebao osigurati nova radna mjesta. Vodstvo luke je

pokrenulo postupak za proširivanje potrage za industrijskim investitorima, koji bi povećali

priljev novca.

31

4. USPOREDBA KONTEJNERSKOG PROMETA U VODEĆIM

SJEVERNOEUROPSKIM LUKAMA

Luke sjeverne Europe, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen kao što je već navedeno, spadaju

među najveće kontejnerske luke svijeta. Zbog povoljne lokacije najčešće posluju sa Azijskim

lukama koje su najveće u svijetu i uvijek zauzimaju prva mjesta na ljestvici najvećih luka na

svijetu. Poslovanje s Azijskim lukama i blizina mora te razvijeno zaleđe se smatraju kao

osnova rasta i razvoja te budućnosti triju navedenih sjeverno Europskih luka. Veličina i

važnost kontejnerskih luka se najčešće promatra kroz rezultate ukupnog rukovanja

kontejnerima po godinama, a usporedbom godina se promatra rast, odnosno pad poslovanja.

Također, ne treba zanemariti i poslovanje s lukama Sjeverne Amerike, gustoća i smjer

prometnih pravca su vidljivi na slici u nastavku.

Slika 18. Gustoća i smjerovi prometnih pomorskih pravaca u svijetu

Izvor:

http://baltazar.izor.hr/azopub/indikatori_podaci_sel_detalji2?p_id=505&p_ind_tekst=d&p_ind_br=6S

01&p_godina=2013&p_prikaz_sli=d&p_opis=&p_definicija=&p_pravni_okvir=&p_prikaz_graf

pristupljeno: 12.09.2017.

32

4.1. Pregled postojećih istraživanja

Koi Yu Ng (2006) u svom radu istražuje atraktivnost glavnih luka u Sjevernoj Europi koje

djeluju kao središte pretovara. Neprestani razvoj u globalnoj trgovini značajno je povećavao

potražnju za plovidbenim linijama, od čega industriju sada karakterizira veća veličina plovila

jer dolazi do prekrcaja. S druge strane, ovo je dovelo do napetog tržišnog natjecanja u luci, a

atraktivnost luka igra ključnu ulogu u ovom aspektu. Hamburg i Roterdam su najatraktivnije

luke kao središte pretovara u Sjevernoj Europi, a iza njih se nalaze Antwerpen i

Bremerhaven. Felixstowe i Le Havre su manje atraktivne opcije koje zahtijevaju znatna

poboljšanja za promjenu trenutne situacije.

Francesco Parola i Enrico Musso (2007) u svom radu analiziraju trenutni odnos u sjevernoj

Europi između kupaca i dobavljača lučkih usluga. Progresivna koncentracija na strani

potražnje (nositelji) i pojava globalnih saveza sredinom 1990-ih potaknuli su sličan proces

konsolidacije na strani ponude. S druge strane, u novije vrijeme, strateški izbori čistih

terminalnih operatera doveli su do progresivnog uključivanja prijevoznika u lučke operacije,

kako s financijske, tako i s upravljačke strane. Znatna koncentracija na tržištu otplovljavanja i

pojavu namjenskih objekata na tom području. Dolazi do potražnje većih i bržih brodova kako

bi se ponudile nove usluge. Istraživanjem strateškog ponašanja najviših nositelja ("veće" ili

"učinkovitije"), rad pokušava prikazati buduću evoluciju dviju industrija u viziji za 2015.

godinu, naglašavajući posebno scenarije za luke sjeverne Europe.

Theo E. Notteboom (2010) u svom radu prikazuje detaljne analize prometa kontejnera. U

radu se također nastoje identificirati ključni trendovi i pitanja koja su posljedica nedavnih

događaja u europskom kontejnerskom sustavu. Ti trendovi uključuju formiranje regija s više

ulaza, promjene u orijentaciji zaljeva luka i procesa regionalizacije luke. Dok lokalno zaleđe

ostaje okosnica prometnih položaja luka, sve veća potražnja za fleksibilnošću usmjeravanja

utječe na konkurenciju za udaljeno zaleđe između regija s više ulaza. Prevladavajuća

pretpostavka da će kontejnerski promet dovesti do daljnje koncentracije luke nije potvrđena

činjenica u Europi. Tržište rukovanja spremnicima i dalje je daleko koncentriranije od ostalih

segmenata za upravljanje teretom u europskom lučkom sustavu jer postoje čvrsti čimbenici

povezani s tržištem koji podupiru relativno visoku koncentraciju tereta u sektoru kontejnera.

Simme J Veldman i Ewout H Bückmann (2005) u svom radu prikazuju morske kopnene luke

i povezne točke linijskih usluga u pretovarnim lukama koje dovode do sve većeg broja

opcija usmjeravanja za protok kontejnera između dvije regije. Povećanje komplicira

33

predviđanje propusnosti kontejnera luke na tradicionalan način povezujući ga izravno s

određenim područjem zaleđa. Predloženi model namijenjen je objasniti tržišni udio luka za

svaku prometnu zonu ili regije koje obuhvaćaju zaleđe luke. U ovom pristupu luka se smatra

čvorom točke u mreži usmjeravanja kontejnera, pri čemu rute koje koriste određenu luku

pridonose propusnosti kontejnera luke. Autori su imali priliku odrediti modele u okviru

procjene projekta proširenja dvije kontejnerske luke u luci Rotterdam.

Rob Konings (2004) u svom radu predstavlja i ocjenjuje priliku za poboljšanje

konkurentnosti transporta kontejnerskog transporta u zaleđu Rotterdama kroz reorganizaciju

usluga kontejnera. Ova organizacija poboljšava rukovanje kontejnerima u luci i sastoji se od

podjele postojećih usluga u zaleđu i distribuciju operacija u luci. Glavni je zaključak da ta

podjela usluge može poboljšati konkurentnost transporta zaleđa u unutrašnjosti. Učinkovitost

ovisi o nekoliko uvjeta koji su vezani uz dizajn i organizaciju prijevoza i distribucije.

4.2. Rezultati istraživanja

U ukupnom rukovanju teretom u Luci Hamburg koje iznosi 137,8 milijuna tona,

kontejnersko rukovanje iznosi 90,6 milijuna tona, što je 52,1%. Od 1990. godine do 2007.

godine luka Hamburg u rukovanju kontejnerima bilježi konstantan porast, nakon 2007.

godine u 2008. godini dolazi do pada prometa kontejnerima. Razlog pada je velika

gospodarska kriza čiji je utjecaj ostavio traga na poslovanju svih poduzeća i država pa tako i

na poslovanju luke Hamburg. U 2009. godini zabilježen je dodatni pad, no već u 2010. godini

dolazi do rasta i oporavka, te je trend rasta nastavljen.

Grafikon 5. Uvoz/izvoz 20-stopnih kontejnera u luci Hamburg 1990. – 2016.

Izvor: https://www.hafen-hamburg.de/en/statistics/containerhandling pristupljeno: 19.06.2017.

34

Ukupno rukovanje kontejnerima u 1990. godini iznosilo je 1.968.986 TEU total, od toga je

uvoz 52,50%, a izvoz 47,50%. U 2007. godini ukupno rukovanje kontejnerima iznosilo je

9.889.792 TEU total, od toga je uvoz 51,75%, a izvoz 48,25%. Od 1990. do 2007. godine

ukupno rukovanje kontejnerima je poraslo za oko 503%. U 2008. godini je zabilježen pad,

koji se nastavio i u 2009. godini. Od 2007. godine do 2009. godine ukupno rukovanje

prometom bilježi pad od 78,96%. Nakon 2009. godine rukovanje kontejnerima počinje rasti

te zadržava tu tendenciju i danas. U 2016. godini ostvareno je 8.906.817 milijuna TEU što još

uvijek čini razliku od 982.975 milijuna TEU u odnosu na rekordnu 2007. godinu.

Najveće zemlje partneri luke Hamburg su Kina uključujući Hong Kong 2,541,000 TEU,

Singapur 436,000 TEU, Rusija 434,000 TEU, Finska 350,000 TEU, Sjedinjene Američke

Države 326,000 TEU, Južna Koreja 315,000 TEU, Malezija 283,000 TEU, Švedska 271,000

TEU i Poljska 238,000 TEU te Indija 237,000 TEU. Ukupni robni tokovi po regijama su

prikazani na sljedećem grafikonu.

Grafikon 6. Robni tokovi luke Hamburg po područjima u 2015. godini

Izvor: https://www.hafen-hamburg.de/en/statistics/tradearea pristupljeno: 19.06.2017.

U ukupnim robnim tokovima trgovanje sa sjeveroistočnom Azijom zauzima 35,83%. Luka

Hamburg među lukama sjeverne Europe ima snažnu poziciju u baltičkoj regiji te u ukupnim

robnim tokovima, trgovanje sa baltičkom regijom zauzima 20,41%.

U ukupnom rukovanju teretom u luci Rotterdam koje iznosi 461,2 milijuna tona, rukovanje

kontejnerima iznosi 127,1 milijuna tona, što je 27,6%. U nastavku je prikazan uvoz i izvoz u

2015. i 2016. godini u luci Rotterdam.

35

Tablica 3. Uvoz/izvoz 20-stopnih kontejnera u luci Rotterdam u 2015. i 2016. godini

2016

Uvoz Prazni kontejneri Puni kontejneri Ukupno

Ukupno kontejnera – raznih veličina 674.388 3.192.111 3.866.499

Ukupno 20 – stopnih kontejnera 1.143.472 5.304.247 6.447.720

Izvoz Prazni kontejneri Puni kontejneri Ukupno

Ukupno kontejnera – raznih veličina 707.132 3.100.486 3.807.616

Ukupno 20- stopnih kontejnera 1.197.485 5.154.109 5.351.594

2015

Uvoz Prazni kontejneri Puni kontejneri Ukupno

Ukupno kontejnera – raznih veličina 721.549 3.100.486 3.807.618

Ukupno 20 – stopnih kontejnera 1.228.183 5.154.109 5.315.594

Izvoz Prazni kontejneri Puni kontejneri Ukupno

Ukupno kontejnera – raznih veličina 721.549 2.880.484 3.522.033

Ukupno 20 – stopnih kontejnera 1.226.183 4.656.758 5.882.941

Izvor: Izrada autora prema https://www.portofrotterdam.com/en/the-port/port-facts-and-

figures/throughput pristupljeno: 19.06.2017.

Iz tablice je vidljivo da je u 2016. godini zabilježen rast u rukovanju kontejnerima u luci

Rotterdam od 1,23% u odnosu na 2015. godinu. U 2015. godini uvoz kontejnera je iznosio

51,92%, a izvoz 48,08%. dok je u 2016. godini uvoz kontejnera iznosio 52,06%, a izvoz

47,94%. U ukupnom rukovanju teretom luka Rotterdam najviše posluje sa Europom i Azijom

što je i očekivano s obzirom na lokaciju luke. U ukupnom iznosu poslovanje s Europom

iznosi 44,23%, dok poslovanje s Azijom iznosi 22,11% u 2015. godini. odnosi će biti

prikazani u nastavku.

36

Tablica 4. Robni tokovi i vrste tereta luke Rotterdam po područjima u 2015 i 2014. godini u

mil. tona

Područja 2015 2014 2015 2014 2015 2014

Uvoz Izvoz Ukupno

Europa 144.8 137,4 61,5 62,1 206,3 199,5

Afrika 49.1 45,8 8,8 6,1 7,9 51,9

Amerika 73.5 75,5 18, 17,2 92,0 92,7

Azija 54.1 50 49,0 43,5 103,1 93,5

Oceanija 6.1 6.5 1,0 0,7 7,1 7,2

Ukupno 327,6 315,2 138,8 129,6 466,4 444,8

Vrsta tereta 2015 2014 2015 2014

Uvoz Izvoz

Kontejneri 19% 20% 46% 49.7%

Razlomljeni rasuti teret 4,2% 4,2% 10,1% 9,9%

Suhi rasuti teret 24,5% 25,8% 5,4% 5,5%

Tekući teret 52,3% 49,9% 38,5% 34,8%

Izvor: Izrada autora prema https://www.portofrotterdam.com/sites/default/files/facts-and-figures-port-

of-rotterdam-2016.pdf pristupljeno: 19.06.2017.

U ukupnom rukovanju teretom u luci Antwerpen koje iznosi 208,4 mil tona, rukovanje

kontejnerima iznosi 113,3 mil. tona, što je 54,4%.

37

Grafikon 7. Uvoz/izvoz kontejnera (mil. tona) u luci Antwerpen od 2003. do 2015. godine

Izvor: http://www.portofantwerp.com/en/publications/brochures-maps/facts-figures-2016

pristupljeno: 20.06.2017.

Tablica 5. Uvoz/izvoz 20-stopnih kontejnera u mil. tona od 2003. do 2015. godine

Godina Izvoz u mil. tona Uvoz u mil. tona Ukupno u mil. tona Ukupno TEU

2003 25.042.158 36.308.177 61.350.335 5.441.403

2004 27.838.479 40.441.549 68.280.028 6.050.442

2005 30.826.936 43.766.569 74.593.505 6.482.061

2006 34.625.331 46.185.107 80.810.438 7.018.911

2007 42.353.374 52.186.594 94.539.968 8.175.951

2008 45.496.921 55.892.182 101.389.103 8.664.885

2009 38.549.953 48.695.964 87.245.917 7.309.497

2010 44.708.644 57.828.706 102.537.350 8.468.310

2011 46.571.395 58.537.712 105.109.107 8.662.034

2012 45.150.807 58.908.762 104.059.569 8.635.129

2013 43.863.663 58.462.366 102.326.029 8.578.281

2014 46.300.779 62.016.467 108.317.246 8.977.738

2015 49.582.933 63.711.742 113.294.675 9.653.511

Izvor: Izrada autora prema http://www.portofantwerp.com/en/publications/brochures-maps/facts-

figures-2016 pristupljeno: 20.06.2017.

38

Iz podataka je vidljivo da je od 2003. godine do 2008. godine zabilježen rast rukovanja

kontejnerima od 159,24% dok je 2009. godine uočen pad uzrokovan svjetskom

gospodarskom krizom. U odnosu na 2008. godinu zabilježen je pad od 15,37%. Od 2010.

godine bilježi se tendencija rasta uz uočeni pad u 2013. godini dok je u 2014. godini ostvaren

veći broj TEU od 2008. godine.

U ukupnom rukovanju teretom luka Antwerpen najviše posluje sa Europom, sjevernom i

središnjom Amerikom te dalekim istokom. U ukupnom iznosu poslovanje s Europom iznosi

37,67%, a poslovanje s sjevernom i središnjom Amerikom iznosi 16,46%, dok poslovanje s

Azijom iznosi 14,92% u 2015. godini. Odnosi će biti prikazani u nastavku.

Tablica 6. Robni tokovi luke Antwerpen po područjima u 2015. godini u mil. tona

Područja Uvoz Izvoz

Europa 48.5 30.0

Sjeverna i Srednja Europa 17.4 16.9

Srednji i daleki Istok 15.0 16.1

Bliski Istok 9.3 15.5

Afrika 7.7 17.5

Južna Amerika 7.3 6.1

Pacifik 0.7 0.4

Izvor: Izrada autora prema http://www.portofantwerp.com/en/publications/brochures-maps/facts-

figures-2016 pristupljeno: 20.06.2017.

4.3. Ograničenja i preporuke za buduća istraživanja

Kako bi se rezultati nekog istraživanja mogli učinkovito koristiti, potrebno je voditi računa i

o ograničenjima istraživanja. Ograničenje ovog istraživanja u iskazivanju uloga i važnosti

luka sjeverne Europe je usmjerenost na tri najveće luke koje spadaju i u najveće luke svijeta.

Tri promatrane luke su analizirane iz razloga što su podatci o njihovom rukovanju teretom

lako dostupni. Buduća istraživanja bi trebala uključiti i manje luke na sjeveru Europe, kako bi

se dobio cjelokupni pregled stanja. Također, buduća bi istraživanja trebala mjeriti i neke

druge varijable, kao što su razmjena kontejnera sa lukama u Europi pomoću intermodalnih

načina prijevoza kakao bi se dobila jasnija slika o važnosti i ulozi luka sjeverne Europe.

39

5. ZAKLJUČAK

Temeljni uvjet za uspješan gospodarski razvoj svake suvremene države je razvijena prometna

infrastruktura. Svrha prometa najviše se ogleda u razmjeni roba između zemalja.

Kontejnerski promet utjecao je na rast međunarodne razmjene, nadalje, ne treba zanemariti

utjecaj kontejnerizacije na svjetsku globalizaciju. Razvojem modernih prometnih

infrastruktura omogućen je razvoj suvremenih transportnih tehnologija kao što su kontejneri,

koji donose jednostavnije i brže rukovanje teretom. Kontejneri se svrstavaju u četiri skupine

10-stopni, 20-stopni, 30-stopni i 40-stopni.

Kontejnerizacija nakon 1990-ih ulazi u unutrašnji promet povezujući se sa željeznicom što je

utjecalo na porast korištenja kontejnera u rukovanju teretom. Od 2000. do 2014. godine

svjetski kontejnerski promet se povećao za više od 300%, no bitno je naglasiti kako je

Svjetska kriza imala utjecaj na kontejnerski promet pa je tako u periodu od 2008. do 2010.

godine zabilježen pad rasta kontejnerskog prometa. Sve velike svjetske luke u svojoj strukturi

imaju kontejnerski terminal.

U istočnim i jugoistočnim azijskim zemljama odvija se najviše svjetskog kontejnerskog

prometa. Od 20 najvećih svjetskih kontejnerskih luka 14 ih se nalazi u Aziji, od čega se

posebno ističe dominacija Kineskih luka. Najveće svjetske kontejnerske luke u 2016. godini

su Šangaj, Singapur, Shenzen, Ningbo-Zhoushan, Hong Kong, Busan, Guangzhou, Qingdao,

Dubai, Tianjin, Kelang, Rotterdam, Kaohsiung, Antwerpen, Xiamen, Dalian, Hamburg, Los

Angeles i Tanjung Pelepas te Leam Chabang. Europski lučki sektor je uslijed jake

konkurencije među lukama postao veoma važna privredna djelatnost.

Luke u zapadnom i sjevernom dijelu Europe su puno razvijenije i ostvaruju veće učinke od

onih u istočnom dijelu. Luke u Nizozemskoj, Belgiji i Njemačkoj ostvaruju velik promet.

Najveće luke u tim zemljama su Rotterdam, Antwerpen i Hamburg koje su ujedno i najveće

Europske luke te se ubrajaju među 20 najvećih svjetskih kontejnerskih luka.

Luka Hamburg je najveća njemačka i druga po veličini europska kontejnerska luka. Luka

Hamburg ima godišnji kapacitet rukovanja od oko 12 milijuna TEU (standardnih kontejnera

od 20 stopa). Sustav autocesta također povezuje luku Hamburg i obližnje industrijske regije.

Luka Rotterdam je najvažnija nizozemska luka orijentirana na morski promet i na unutarnji

plovni promet te ima 13 kontejnerskih terminala i 24 skladišta kontejnera. Terminali su

izravno spojeni na Sjeverno more i Europsku željeznicu te cestovnu mrežu.

40

Luka Antwerpen locirana je u Belgiji. Antwerpen je jedna od najvećih europskih željezničkih

luka te okružena razgranatom mrežom autocesta s izravnim vezama prema Flandriji,

Valoniji, Nizozemskoj, Njemačkoj, Francuskoj i drugim Europskim destinacijama. Luka

Antwerpen ima 7 kontejnerskih terminala.

U ukupnom rukovanju teretom u luci Hamburg koje iznosi 137,8 milijuna tona, kontejnersko

rukovanje iznosi 90,6 milijuna tona, što je 52,1%. Najveće zemlje partneri luke Hamburg su

Kina, Singapur, Finska, Sjedinjene Američke Države, Južna Koreja, Malezija, Švedska i

Poljska te Indija. U ukupnim robnim tokovima najviše se trguje sa Sjeveroistočnom Azijom i

baltičkom regijom. U ukupnom rukovanju teretom u luci Rotterdam koje iznosi 461,2

milijuna tona, rukovanje kontejnerima iznosi 127,1 milijuna tona, što je 27,6%.

U ukupnom rukovanju teretom luke Rotterdam najviše se posluje sa Europom i Azijom. U

ukupnom rukovanju teretom u luci Antwerpen koje iznosi 208,4 milijuna tona, rukovanje

kontejnerima iznosi 113,3 milijuna tona, što je 54,4%.

U ukupnom rukovanju teretom luka Antwerpen najviše se posluje sa Europom, Sjevernom i

središnjom Amerikom te dalekim istokom. Iz navedenog se može zaključiti da se najviše s

kontejnerima rukuje u luci Rotterdam, no ukoliko se promatra omjer rukovanja kontejnerima

u samim lukama onda je luka Rotterdam na zadnjem mjestu dok Antwerpen i Hamburg imaju

sličnu poziciju s obzirom da je dobiveni rezultat od oko 50%.

41

POPIS LITERATURE

1. Aržek, Z., Bendeković, J., (2008). Transport i osiguranje, Mikrorad, Zagreb.

2. Brodovi u Rijeci (2016) Ovo su najveće kontejnerske kompanije. Dostupno na:

http://bur.com.hr/ovo-su-najvece-svjetske-kontejnerske-kompanije/ ( 11.09.2017).

3. Cullinane, Kevin PB, and Teng-Fei Wang. (2006). The efficiency of European

container ports: A cross-sectional data envelopment analysis. International Journal of

Logistics: Research and Applications, 9(1), str. 19-31.

4. Dundović, Č., Hess S. (2007) Unutarnji transport i skladištenje, Rijeka, Pomorski

fakultet, Sveučilište u Rijeci.

5. Dujšin, U. (1999) Globalizacija, ekonomske integracije i Hrvatska, Zbornik Pravnog

fakulteta u Zagrebu, 49 (2), str. 179-195.

6. Fabian, A. i Krmpotić, M. (2008). Analiza kontejnerskog prometa u pomorskim

robnim tokovima, Pomorski zbornik, 45( 1), str. 99-110.

7. Karmelić, J., Dundović, Č. i Kolanović, I. (2012). Empty container logistics, Promet –

Traffic & Transportation, 24( 3), str. 223-230.

8. Karamelić, J. (2005) U povodu 50-te godišnjice početka kontejnerizacije, Pomorski

zbornik, 43 (1), str. 327-333.

9. Ivović, J. (1999) Razvoj kontejnerizacije u pomorstvu svijeta, Promet, 2 (1-2), str. 81-

88.

10. Janjatović, S., Matijević, M. (2008). Europske regije i luke, Pomorski zbornik, 45(1),

str. 137-152.

11. Kesić, B., (2013) Ekonomika luka. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci. Dostupno na:

http://www.pfri.uniri.hr/~kesic/download/ekonomika_luka/predavanja/povijesni_razvoj_luka.

pdf (10.09.2017).

12. Lončar, J. (2005) Globalizacija - pojam, nastanak i trendovi razvoja, Geoadria 10/1.

13. Marković, B. (1990) Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Zagreb, Sveučilište

u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti Zagreb.

14. Mišković, D., Ivče, R., Popović, R. (2016) Tehnološki razvoj kontejnerskog broda

kroz povijest, Naše more, 63(1).

15. Ng, Koi Yu. (2006). Assessing the attractiveness of ports in the North European

container transhipment market: an agenda for future research in port competition. Maritime

Economics & Logistics, 8( 3), str. 234-250.

42

16. Notteboom, T. (2010). Concentration and the formation of multi-port gateway regions

in the European container port system an update. Journal of transport geography, 18(4), str.

567-583.

17. Parola, F., & Musso, E. (2007). Market structures and competitive strategies: the

carrier–stevedore arm-wrestling in northern European ports. Maritime Policy & Management,

34( 3), str. 259-278.

18. Pomorac.net. (2017), Lista 10 top kontejnerskih luka u2016. ostaje nepromijenjena.

Dostupno na : http://pomorac.net/2017/04/21/lista-top-10-najzaposlenijih-kontejnerskih-luka-

u-2016-ostaje/ (09.06.2017).

19. Port of Antwerp (2016). Annual Report 2015 Port of Antwerp Port Authority,

published by: Port of Antwerp, MAS Port Pavilion, Hanzestedenplaats 19 2000 Antwerp.

Dostupno na: http://www.portofantwerp.com/en/publications/brochures-maps/facts-figures-

2016 (20.06.2017).

20. Port of Hamburg (2017) Container Handling by Trade Areas 2014 / 2015. Dostupno

na: https://www.hafen-hamburg.de/en/statistics/tradearea (19.06.2017).

21. Port of Rotterdam (2015). Port statistics. A wealth of information. Make it happen.

Rotterdam: Havenberdrijf Rotterdam N.V. Dostupno na:

https://www.portofrotterdam.com/en/the-port/port-facts-and-figures/throughput (19.06.2017).

22. Poletan Jugović, T. (2005). Relevantni indikatori prometnog rasta i dinamike robnih

tokova na Pan-europskom koridoru VB. Pomorstvo: Scientific Journal of Maritime

Research, 19(1),str. 137-157.

23. Poletan Jugović, T., Kolanović, I., Šantić, L. (2010). Svjetski pomorski robni tokovi,

Naše more, Znanstveno-stručni časopis za more i pomorstvo 57( 3-4), str. 103-112.

24. Pupovac, D., Zelenika, R. (2004) Transport u vrtlogu globalizacije, Suvremeni

promet, 24 (1-2), str. 51-55.

25. Rogić, K.. ( 2013) Sigurnost u vodenom prometu II, Zagreb, Fakultet prometnih

znanosti. Dostupno na: http://e-

student.fpz.hr/Predmeti/S/Sigurnost_u_vodnom_prometu_II/Materijali/Nastavni_materijali_1

.pdf (08.06.2017).

26. Shanghai international port (group) co.,ltd (N/A). Dostupno na :

http://www.portshanghai.com.cn/en/ (11.09.2017).

27. Violić, A., Debelić B.(2013) Uloga pomorske i prometne politike u funkciji održivog

razvitka prometa i pomorstva, Pomorski zbornik 47-48, Rijeka, Pomorski fakultet sveučilišta

u Rijeci.

43

28. Vojković, G. (2016) Tehnologija: Pametni kontejneri. Dostupno na:

http://mreza.bug.hr/tehnologije-pametni-kontejneri/ (11.09.2017).

29. Zelenika, R., Jakomin, L (1995) Suvremeni transportni sustavi, Rijeka, Ekonomski

fakultet Sveučilišta u Rijeci.

44

POPIS SLIKA

Slika 1. Jedan od prvih kontejnera na svijetu ............................................................................. 6

Slika 2. Prvi kontejnerski brod ................................................................................................... 7

Slika 3. MSC Oscar kontejnerski brod ..................................................................................... 10

Slika 4. 20-stopni kontejner ..................................................................................................... 12

Slika 5. 40-stopni kontejner ..................................................................................................... 13

Slika 6. 20- stopni kontejner s otvorom na vrhu ...................................................................... 13

Slika 7. 20-stopni kontejner sa sustavom hlađenja .................................................................. 14

Slika 8. 40-stopni otvoreni kontejner ....................................................................................... 14

Slika 9. 20-stopni plantarni kontejner ...................................................................................... 15

Slika 10. Kontejnerski terminal luke Šangaj ............................................................................ 21

Slika 11. Terminali luke Šangaj ............................................................................................... 21

Slika 12. Luka Hamburg .......................................................................................................... 24

Slika 13. Položaj kontejnerskih terminala u luci Hamburg ...................................................... 25

Slika 14. Luka Rotterdam ......................................................................................................... 26

Slika 15. Položaj kontejnerski terminala u luci Rotterdam ...................................................... 27

Slika 16. Luka Antwerpen ........................................................................................................ 28

Slika 17. Položaj kontejnerski terminala u luci Antwerpen ..................................................... 29

Slika 18. Gustoća i smjerovi prometnih pomorskih pravaca u svijetu ..................................... 31

45

POPIS GRAFIKONA

Grafikon 1. Svjetska robna razmjena, svjetska pomorska trgovina, bruto domaći proizvod i

industrijska proizvodnja u razdoblju od 1975. do 2015. godine ......................................... 4

Grafikon 2. Robni tokovi kontejnera u milijunima 20-stopnih kontejnera u 2015. godini ........ 5

Grafikon 3. Kontejnerski svjetski promet u dvadest stopnim kontejnerima ............................ 17

Grafikon 4. Svjetska pomorska razmjena od 1980. do 2015. (milijuni tona) .......................... 18

Grafikon 5. Uvoz/izvoz 20-stopnih kontejnera u luci Hamburg 1990. – 2016. ....................... 33

Grafikon 6. Robni tokovi luke Hamburg po područjima u 2015. godini ................................. 34

Grafikon 7. Uvoz/izvoz kontejnera (mil. tona) u luci Antwerpen od 2003. do 2015. godine .. 37

46

POPIS TABLICA

Tablica 1. Najveće svjetske kontejnerske luke u 2014. godini ................................................ 19

Tablica 2. Najveće svjetske kontejnerske luke u 2016. godini ............................................... 20

Tablica 3. Uvoz/izvoz 20-stopnih kontejnera u luci Rotterdam u 2015. i 2016. godini .......... 35

Tablica 4. Robni tokovi i vrste tereta luke Rotterdam po područjima u 2015 i 2014. godini u

mil. tona ............................................................................................................................ 36

Tablica 5. Uvoz/izvoz 20-stopnih kontejnera u mil. tona od 2003. do 2015. godine .............. 37

Tablica 6. Robni tokovi luke Antwerpen po područjima u 2015. godini u mil. tona ............... 38

47

ŽIVOTOPIS

Ime i prezime: Mirko Kolak

Datum i mjesto rođenja: 15.siječnja 1987., Zagreb

Obrazovanje:

2016.- 2017. Sveučilište u Zagrebu, Ekonomski fakultet-Zagreb, Diplomski sveučilišni studij

trgovine, smjer trgovina

2009. – 2016. Sveučilište u Zagrebu, Ekonomski fakultet-Zagreb, Preddiplomski sveučilišni

studij trgovine, smjer trgovina - univ.bacc.oec

2005. - svibanj 2008. Sveučilište u Zagrebu, Ekonomski fakultet-Zagreb, Stručni studij

poslovne ekonomije, smjer trgovina

2001. - 2005. - XII. gimnazija, Zagreb

Radno iskustvo:

2009.- do danas , SUPER IGRA D.O.O.