ÉTUDES PRELIMINAIRES, ETUDES TECHNIQUES POUR …

ÉTUDE PRELIMINAIRES ETUDES TECHNIQUES ÉLABORATION DE DOSSIERS D’APPEL D’OFFRE, TRAVAUX D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES ET VOIRIES DE LIBREVILLE ET DES SES ENVIRONS.

ÉTUDES PRELIMINAIRES, ETUDES TECHNIQUES POUR

ÉLABORATION DES DOSSIERS D‟APPEL D‟OFFRE,

TRAVAUX D‟ENTRETIEN DES ROUTES ET VOIRIES DE

LIBREVILLE ET DES SES ENVIRONS.

« CAS DES VOIRIES DU QUARTIER BEAU SEJOURS »

MEMOIRE POUR L‟OBTENTION DU

MASTER SPÉCIALISÉ EN GENIE URBAIN OPTION : MAINTENANCE ET GESTION DES INFRASTRUCTURES ET

EQUIPEMENTS COMMUNAUTAIRES -----------------------------------------------------------------

Présenté et soutenu publiquement par Georges MEYE M’ONDO Travaux dirigés par : Jury d’évaluation du stage : Président : Membres et correcteurs : Promotion [2010/2011]


CITATIONS

« A tes résolutions répondra le succès. »

. « La route de l‟émergence passe par l‟émergence de la route »


REMERCIEMENTS/ DEDICACES

Je veux remercier tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l‟aboutissement de cette

formation.

Merci à toute l‟équipe de formation à distance de l‟Institut Internationale d‟Ingénierie de

l‟Eau et de l‟Environnement, aux enseignants, aux tuteurs, et aux responsables des

formations à distances.

A Monsieur koné Totangui guy responsable de la formation à distance.

Un remerciement particulier à L‟AUF Agence Universitaire de la francophonie qui m‟a donné

l‟opportunité de suivre cette formation en m‟accordant une allocation de bourse d‟étude.

Un remerciement au Campus numérique francophone de l‟université Omar Bongo du Gabon

qui a mis à ma disposition sa salle d‟informatique.

Merci au bureau d‟étude CETAF et à son personnel.

Merci au PERFED ; en particulier au responsable d‟encadrement des PME et des bureaux

d‟études, et à Mr EKOUE experts du groupement Louis Berger SAS and BCEOM.

Merci à la société SOCOBA, particulièrement au département des travaux publics.

Merci particulier à ma famille :

Mes frères, mes sœurs ;

Ma mère feue Ellogue Meye marie.

A mon père feu Ondo Ndong Jean qui m‟ont orienté dans mes choix tous le long de ma vie

Je remercie Dieu tout puissant qui a su m‟orienter suivant ses voies.

„Je dédie ce mémoire à mon père feu ONDO NDONG Jean. qui a toujours été ma principale

source de motivation.‟


RESUME :

Le présent rapport entre dans le cadre du mémoire de fin de cycle de formation en master 2

en maintenance et gestion d‟infrastructure et équipement communautaire.

Il est question pour nous ici de traité de l‟étude préliminaire études techniques pour

élaboration des dossiers d‟appel d‟offre, des travaux d‟entretien des routes et voiries de

Libreville et de ses environs. Nous avons un cas spécifique les voiries du quartier Beau

séjours. L‟objectif principale est de contribuer à l'amélioration du système d'entretien des

voiries et du réseau routier gabonais en évaluant au préalable les travaux à réaliser du

système actuel et en proposant des alternatives pour mieux sauvegarder le patrimoine .Il est

donc question faire un diagnostic, et d'analyser les faiblesses actuelles du système d'entretien

des voiries et du réseau routier classé dont la défaillance est caractérisée par un taux

d'exécution de moins de 25% du programme d'entretien et de la mobilisation inadéquate des

ressources. Pour mener à bien cette étude ; la méthode de recherche vise à récapituler les

meilleures pratiques en matière de système d‟entretien routier d'une part, et de l'autre, à les

confronter aux réalités et contraintes du Gabon. Nous devons donc définir les données

pertinentes à rassembler pour une connaissance de la voirie urbaine. Décrire les différents

types de dégradations des routes. Donner les causes des dégradations des voies urbaines.

Ensuite maîtrise des différents types d'entretiens et définir le plus adapté aux réalités actuelles

des routes et voiries de Libreville. Ensuite il sera question de maîtriser des différentes tâches

de maintenance des chaussées et ouvrages annexes après avoir fait un diagnostic préalable ;

accompagné de mesures in situ (reconnaissance des supports, recherche des causes de

dégradations. des propositions de choix de techniques routières (liants et mélanges) Pour les

différences couches de chaussées (couches de structure et couche de surface). Ainsi donc

Les résultats de cette étude sont l'œuvre de plusieurs mois de travail au département Entretien

des routes du FER. Il est donc question pour nous ici de faire une étude détaillé des tronçons

de routes préalablement choisie dans un cadre du programme national d‟entretien routier

(PNER), cela va permettre l‟élaboration d‟une étude avant-projet sommaire (APS), d‟un

avant-projet détaillé (APD) et aboutir à un dossier d‟appel d‟offre notamment offre technique

et offre financière.


Mots Clés :

1 - Voiries

2 – Routes

3 – Dégradation

4 – Entretien routier

5 – Etude technique

6- Politique d’entretien


ABSTRACT

This report is part of the final master thesis Training Cycle 2 maintenance and management of

infrastructure and community facilities.

It is question for us here Treaty of the preliminary study technical studies for development of

tender dossiers, maintenance work of roads and roads of Libreville and its surroundings. We

took a specific case the roads in the neighborhood Beau stays. The main objective is to

contribute to improving the maintenance system of roads and the Gabonese road network by

assessing in advance the work required of the current system and proposing alternatives to

better safeguard the heritage .It is therefore subject to diagnosis, and analyze the weaknesses

of the current road maintenance and road network classified system whose failure is

characterized by an implementation rate of less than 25% of the maintenance program and

inadequate resource mobilization . To carry out this study; the research method aims to

summarize best practices in road maintenance system on the one hand and on the other, to

confront the realities and constraints of Gabon. So we have to define the relevant data to

gather knowledge for urban roads. Describe the different types of road damage. Give the

causes of degradation of urban roads. Then control the different types of interviews and

define the most suitable to the current realities of roads and roads Libreville. Then it will issue

to master different maintenance tasks pavement and ancillary works after making a

preliminary diagnosis; accompanied by in situ measurements (recognition of media, the

causes of deterioration. proposals for choice of road engineering (binders and mixtures) For

differences pavement layers (layer structure and surface layer). Thus the results of this study

are the work of many months of work at the department road maintenance ERF. It is question

for us here to make a detailed study of the road segments previously selected from a part of

the national road maintenance program (PNER) this will allow the development of a

preliminary design study (APS), a detailed design (ODA) and result in a call for tender

dossier including technical offer and financial.


Key words:

1 – Rail and waterways network

2 - Road

3 – Dégradation

4 – Road maintenance

5 – Technical studies

6- Maintenance Policy


LISTE DES ABREVIATIONS.

APD : Avant-projet Détaillé

APS : Avant-Projet Sommaire

BDR : Banque de Données Routières.

BE : Bureau d'Etudes.

CCTP : Cahier de close technique particulière

CETAF : Cabinet d‟étude topographique et aménagement foncier

D.A.O : Dossier d'Appel d'Offres.

DER : Direction de l'Entretien Routier.

DFR : Direction du Fonds Routier.

DGTP Direction Générale des Travaux Publics.

DQE : Devis quantitatif estimatif

DRNE : Direction Régionale Nord Est

DRNO : Direction Régionale Nord-Ouest;

DRSE : Direction Régionale Sud Est;

DRSO : Direction Régionale Sud-Ouest

EC : Entretien Courant.

ECC : Enduits Coulés à Chaud

EP : Entretien Périodique.

ES : Enduit Superficiel

FED : Fonds Européen de Développement.

FMI : Fonds Monétaire International

FR : Fonds Routier.

IDH : Indice de Développement Humain

ISO: International Organization for Standardization.

Km : Kilomètre.

PAQ : plan assurance qualité.

PASR : Programme d'Appui au Secteur Routier.

PIB : Produit Intérieur Brut

PME : Petites et Moyennes Entreprise.

PTB : Point-à-Temps Bitume.


PTB : Point-à-Temps Bitume.

RN: Route National

SBDR : Service de la Banque des Données Routières.

SGE : Système de Gestion de l'Entretien

SOCOBA : Société de construction de bâtiment et travaux publique .

TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée.

UE : Union Européenne.


Georges MEYE M’ONDO Promotion 2010/2011

SOMMAIRE :

ABSTRACT ..............................................................................................................................4

I. Introduction .........................................................................................................................................6

II. Hypothèse de travail et/ou Objectifs du travail ................................................................................6

II.1. Contexte de recherche ……..……………………………………………………………6

II.1. Problématique objectif et hypothèse de travail………………………………………….6

II.1.1.Problematique et finalité de l'étude………………………………………………….…6

II.1.1.1.Problematique de l'étude …………………………………………………………….7

II.1.1.1.2.Finalité de l'étude……………………………………………………….………….8

II.1.1.2.Objectif et hypothèse de l'étude ……………………………………………………..8

II.1.1.2.1.Objectif spécifique de l'étude………………………………………………………8

II.1.1.2.2.Hypothese d l'étude…………………………………………………………………8

II.1.2.Methodologie et cadre de l’étude………………………………………………………8

II.1.2.1.Liminaire……………………………………………………………………………8

II.1.2.2.Cadre de l'étude .......................................................................….............................8

II.1.2.1.Description du cadre général……………………………………………………….8

II.1.2.2.2.Description du pays et tendance démographique et économique ……….………9

II.1.2.1.1.1.Description du pays …………………………….………………………………9

II.1.2.1.1.2.Tendence démographique et économique..........................……………………11

II.1.2.1.1.3.Descrption du reseau routier au Gabon……………………………………….12

II.1.2.2.Décription du cadre spécifique: FER (Fond d'entretien routier)…………………14

III. Matériels et Méthodes ....................................................................................................................15

Introduction ...........................................................................................................................................15

III.1.Materiels et outils techniques. ....................................................................................................15

III.2.Methodologie du travail et organisation. ....................................................................................16

III.3.Les niveaux de sévérité des dégradations. ...................................................................................17



IV. Résultats ...........................................................................................................................................19

Introduction ...........................................................................................................................................19

IV.1.Identification et avancement du projet d'étude. ..........................................................................19

IV.2.Etude géotechniques. ...................................................................................................................20

IV.2.1.Description de l'étude géotechnique ..........................................................................................20

IV.2.2.Structure de chaussée existante. ...............................................................................................21

IV.3.Identification des dégradations. ...................................................................................................22

Introduction ...........................................................................................................................................22

IV.3.1.Processus général des dégradations ..........................................................................................22

IV.3.2.Repertoire des dégradations recensé; causes et traitement .....................................................23

IV.3.2.1.Flash ........................................................................................................................................23

IV.3.2.2.Affaissement ............................................................................................................................24

IV.3.2.3.Orniere .....................................................................................................................................25

IV.3.2.4.Fissuration ..............................................................................................................................26

IV.3.2.5.faiencage .................................................................................................................................27

IV.3.2.6.Nid de poule ............................................................................................................................28

IV.3.2.7.Dégradation sur les ouvrages de drainage et d'assainissements ..........................................29

V. Discussion et Analyses ......................................................................................................................30

Introduction ...........................................................................................................................................30

V.1.Analyse des résultats .......................................................................................................................30

V.2.Problematique sur le financement de l’entretien routier au Gabon .............................................31

V.2.1.Les acteurs du financement de l'entretien routier au Gabon....................................................31

V.2.2.Les responsabilités liés au défaut d'entretien routier au Gabon ................................................32

V.2.3.L'importance du fer dans la gestion de l'entretien routier ........................................................34

V.3.Les avancés d'entretien routier au Gabon .....................................................................................35

VI. Conclusions ....................................................................................................................................37

VII. Recommandations - Perspectives ..................................................................................................38



VIII. Annexes ........................................................................................................................................41

Annexe I : Annexe 1 : profil transversal de la

chaussée……………………..…………………………42

Annexe 2 : Carte du réseau routier du Gabon.…………………………………….……..…43

Annexe 3 : Tableau synoptique des dégradations ……..…………………………….…..…44

Annexe 4 : Equivalence des termes …………………………………………………..….…45

Annexe 5 : Carte plan de la ville de Libreville ………………………………………….….46

Annexe 6 : Plans levés topographique de la zone d‟étude tronçon R1.…………………..…47

Annexe 7 : Fiche d‟identification et de relevé des dégradations.…………………….…..…48

Annexe 8 : Fichier Excel 2 de relevé de dégradations …………………………………..…49

Annexe 9 : synthèse du relevé quantitatif de dégradation …………………………..……...50

Annexe 10 : Devis quantitatif et estimatif du projet …………………………………....….51

Annexe 11 : Photos des dégradations de sur le tronçon zone d‟étude …………………...…52

Annexe 12 : Photos des dégradations avancées de voirie de Libreville …………………....53

Annexe 13: Photothèque des dégradations des voiries de Libreville ………….……….…...54



1

QUELQUES DEFINITIONS UTILES :

Réseau routier : Ensemble de rues gérées de façon homogène par un même maître d'ouvrage.

La route : C‟est une voie ou un passage aménagée au sol et qui permet la circulation des

biens et des hommes entre deux points A et B. On distingue sur le plan structurel deux types

de routes : les routes non revêtues (routes en terre) et les routes revêtues.

Chaussée : surface aménagée qui supporte la circulation des véhicules. Son rôle est de

transmettre au sol de fondation les efforts résultant de la circulation ; efforts verticaux dus à

la charge des véhicules

Revêtement : Couche(s) finale(s) d‟une chaussée permettant d‟assurer un uni acceptable, de

contrôler l‟érosion et de bien répartir les charges.

Structure : Revêtement et couches granulaires de la fondation et de la sous-fondation.

.

Drainage : Système de canaux le long des chaussées pour évacuer les eaux de ruissellement,

drainer la structure granulaire et intercepter les eaux souterraines

Fossé : dépression creusée dans le terrain pour l'écoulement des eaux. On peut construire des

fossés aux pieds des remblais ou au sommet des déblais.

Dégradation de surface : Défaut apparaissant à la surface du revêtement.

Etude d'entretien : étude visant à choisir et à dimensionner les travaux d'entretien pour qu'un

itinéraire réponde aux objectifs actuels de la structure, sécurité, et de confort définis par le

maître d'ouvrage ; elle se fonde sur le diagnostic de l'état de la chaussée, et éventuellement,

sur l'interprétation complémentaire des résultats d'une auscultation fine et exhaustive de tout

ou partie de cet itinéraire

Etude de diagnostic : étude visant à identifier les défauts de tout ou partie d'une rue et leurs

causes ; elle se fonde sur l'interprétation des résultats d'une auscultation fine et exhaustive

ÉTUDE PRELIMINAIRES ETUDES TECHNIQUES ÉLABORATION DE DOSSIERS D‟APPEL D‟OFFRE,

TRAVAUX D‟ENTRETIEN COURANT DES ROUTES ET VOIRIES DE LIBREVILLE ET DES SES ENVIRONS.


2

LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAUX

- Tableau n°1: Information générale sur le Gabon.

- Tableau n°2 : Récapitulatif des routes bitumées au Gabon




3

LISTE DES GRAPHIQUES

- Graphique n°1: Représentation graphique des précipitations mensuelles (mm) sur trois

stations pluviométriques à Libreville sur une période de 21 ans (Source : ORSTOM).

- Graphique n°2 : Linéaire des routes au Gabon

- Graphique n°3: Classification des routes au Gabon

- Graphique n°4: Linéaire du réseau routier prioritaire au Gabon en 2012

- Graphique no5 : Niveau de sévérité des dégradations des voiries de Libreville.

- Graphique no6 : Evaluation du kilomètre de route bitumé projeté entre 2014 et 2015.




4

LISTE DES IMAGES :

Image 1 : Carte administrative du Gabon.

Image 2 : Schéma du réseau routier au Gabon.




5

LISTE DES PHOTOS

Photo 1 : Flash Aggrave Sur Chaussée

Photo 2 : Affaissement A L’axe De La Chaussée

Photo 3 : Orniérage Grand Rayon

Photo 4 : Fissure De Stade 3 Des Enrobage Et Arrachage

Photo 5 : Faïençage Généralisé Sur Chaussée

Photo 6 : Nid De Poule Généralisé Sur Chaussée

Photo 7 : Caniveau Bouche Par L’action Des Riverains




6

I. INTRODUCTION

La réussite de la Stratégie de Croissance pour la Réduction de la Pauvreté au Gabon est

conditionnée par le développement d'un système de transport efficace fondé sur un réseau

d'infrastructures correctement exploité et entretenu.

Pour atteindre des objectifs de développement ciblés, Le secteur des transports assurant la

mobilité des personnes et des biens reste en amont le pilier essentiel.

Une meilleure structuration routière et un service routier performant encouragent de

meilleures productions et un bon fonctionnement de la ville. La permanente accessibilité des

utilisateurs et bénéficiaires des infrastructures routières, aux marchés, lieux de création de

richesse, services sociaux de base... suppose en amont une optimale maintenance et gestion

des infrastructures. En Afrique notamment au Gabon, l'infrastructure matérielle au même

titre que le service financier entrave fortement le développement au lieu de le promouvoir ;

c‟est le cas dans les télécommunications, l'électricité, l'eau potable, le transport et les autres

interconnexions pour lesquelles la route demeure le nœud structurant.

Une plus grande efficacité dans l'exploitation et l'entretien des installations routières

existantes procurerait de substantiels avantages dont notamment la durabilité du type

d'infrastructure considéré lié à son système.

Des réformes institutionnelles avaient été opérées, afin de rendre performant le système de

l'entretien routier au niveau du Fonds d‟Entretien Routier en vue de stabiliser et de sécuriser

les ressources affectées à l'entretien routier et au fonctionnement de l'actuelle DGTP .En vue

d'assurer une gestion plus efficiente de l'entretien routier, pour garantir un niveau de service

adéquat au réseau. Malheureusement, la mise en œuvre de ces réformes n‟a pas suffi pour la

mise à niveau des différents axes routiers et l'amélioration du système de l'entretien routier.

Le réseau routier du Gabon était devenu, un niveau de service vraiment insatisfaisant pour

les usagers. Pour devenir l‟un des réseaux routiers de la sous-région, les plus mal appréciés,

car mal entretenu. Le réseau routier classé ne satisfait plus aux critères de compétitivités

pour le soutien au développement.

Aujourd'hui, la performance du système d'entretien reste peu visible. De nombreux

partenaires au développement notamment l'Union Européenne, le FIDA, la Banque

Mondiale... se sont intéressées à la recherche de cette performance pour le Gabon à travers les

différents projets /programmes routiers (PERFED) dont les résultats en terme de route ou de

pistes nécessitent un système d'entretien plus rigoureux.

Optimiser ses systèmes d'entretien du réseau routier gabonais apparaît comme indispensable

à la performance de ce système. Par la réalisation des études préliminaires et techniques afin

de parvenir à l‟élaboration des d‟APD ; APS et des DQE, pour les travaux d‟entretien des

routes et voiries de Libreville et de ses environs.




7

En effet, c'est dans le but de contribuer à ses études préliminaires que nous nous sommes

proposés dans le cadre de l'obtention du diplôme de Master en génie urbain, Option :

Maintenance et Gestion de Projets et gestion des infrastructures et équipement

communautaire, de réfléchir sur le thème : «Études préliminaires, études techniques

élaboration des dossiers d‟appel d‟offre, travaux d‟entretien des routes et voiries de Libreville

et de ses environs. »

L'élaboration de notre travail sur ce thème exige une organisation subdivisée en plusieurs

parties dont notamment :

Une première partie qui présente le contexte et le cadre de recherche ;

Une deuxième partie consacrée à l'analyse diagnostique du réseau de voirie actuelle

et la procédure des études de maintenance et d‟entretien du réseau de voirie de

Libreville et ses environs pour aboutir à un efficace système d‟entretien.

La troisième partie quant à elle traite des différents types d‟entretien à exécuter sur

le réseau routier adapté à chaque dégradation ; et des stratégies d‟entretien

adoptées.

Enfin, des recommandations et suggestions en vue de permettre une réelle optimisation du

système d'entretien du patrimoine routier national sont formulées à l'égard du gouvernement,

des partenaires technico-financiers et des communes/communautés.




8

II. HYPOTHESE DE TRAVAIL ET/OU OBJECTIFS DU TRAVAIL

II.1. CONTEXTE DE RECHERCHE

II.1.1. PROBLEMATIQUE, OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE RECHERCHE

II.1.1.1. PROBLEMATIQUE ET FINALITE DE RECHERCHE

II.1.1.1.1. Problématique de recherche

Le réseau routier Gabonais, depuis plusieurs années, ne parvient plus à assurer son rôle de

soutien logistique à la croissance et au développement par le transport des personnes des

biens.

Le réseau routier actuel est en général mal entretenu et, ne répond pas efficacement aux

attentes, ni des usagers, ni de l'administration routière et encore moins des populations.

Le taux d'exécution de la campagne d'entretien est extrêmement faible c‟est la conséquence

d'une suite de défaillances dans le système d'entretien du réseau routier du Gabon.

Les besoins en travaux d'entretien sont de plus en plus croissants face à l'insuffisance des

ressources de financement.

Les questions formulées à partir de ces constats sont :

1. Les travaux d'entretien planifiés et exécutés correspondent-ils aux besoins réels du réseau

routier ?

2. Quelles sont les différents types de dégradations rencontrées sur le réseau ; et quelles en

sont les causes ?

3. Quels sont les différents types d‟entretien à exécuter sur le réseau routier adapté à chaque

dégradation ? Et quelles stratégies d‟entretien adoptées ?

4. Comment élaborer les propositions de choix technique routière pour les différentes

couches de chaussées ? (couches de structure et couche de surface ; liant et mélange)

Les différentes questions ainsi posées nous permettent de formuler l'objectif global de

l‟étude.




9

II.1.1.1.2. Finalité de recherche.

L'objectif global ou la finalité de cette étude est de contribuer à l'amélioration du système

d'entretien des voiries et du réseau routier gabonais en évaluant au préalable les travaux à

réaliser du système actuel et en proposant des alternatives pour mieux sauvegarder le

patrimoine.

1.1.1.2. OBJECTIFS SPECIFIQUES ET HYPOTHESES DE L’ETUDE.

1.1.1.2.1. Objectifs spécifiques de l’étude.

Il s'agira pour nous de :

Diagnostiquer et d'analyser les faiblesses actuelles du système d'entretien des voiries

et du réseau routier classés, dont la défaillance est caractérisée par un taux d'exécution

de moins de 25% du programme d'entretien et de la mobilisation inadéquate des

ressources financières nécessaires. L'entretien du réseau routier rural est quasi

inexistant, malgré les efforts enregistrés lors du FER 1 et FER 2 (en cours). Cet état

de chose est préjudiciable pour la durabilité des infrastructures et donc pour la

pérennisation des avantages économiques.

Contribuer à une meilleure utilisation du financement disponible pour l'entretien par

l'amélioration des études d'entretien et du cadre institutionnel et organisationnel de

prise de décisions.

Contribuer à la mise en place d'un système efficace de gestion et d'entretien intégré et

global en formulant les objectifs d'entretien à partir des normes d'une part et, en

proposant des indicateurs de performance et de contrôle de l'assurance qualité d'autre

part.

1.1.1.2.2. Hypothèses de recherche.

Pour aborder la problématique ci-dessus définie, nous formulons les hypothèses de recherche

suivantes :

1. La défaillance du système d'entretien est due à la mauvaise connaissance du réseau routier

et à une absence de maîtrise des outils techniques de management de l‟entretien routier ;

2. L'inefficacité du système actuel d'entretien du réseau routier réside dans une mauvaise

définition des objectifs et normes d‟entretien, une mauvaise maîtrise des types d‟entretien des

taches de maintenance associées ;

3. L'absence de cadre stratégique et technique handicape une mise en œuvre responsable de

l'entretien du réseau routier classé ou non ;




10

1.1.2.1. METHODOLOGIE DE RECHERCHE

1.1.2.1.1. Liminaire

La méthode de recherche vise à récapituler les meilleures pratiques en matière de système

d‟entretien routier et plus particulièrement en système de gestion technique et d'entretien du

patrimoine routier d'une part, et de l'autre, à les confronter aux réalités et contraintes du

Gabon.

1.2. CADRE DE RECHERCHE

1.2.1. DESCRIPTION DU CADRE GENERAL

1.2.1.1. DESCRIPTION DU PAYS ET TENDANCE DEMOGRAPHIQUE

1.2.1.1.1. Description du pays

Carte1 : administrative du Gabon

Devise : Union, Travail, Justice.

Gabon

codes ISO 3166 code Monnaie

code

EDM

code

ITU

code

FIPS

ISO

3c

ISO

2c

ISO

Internet

ISO

Nb

immat.

véhic.

code

olympique

code

ISO

3c

code

ISO

Nb

Préfixe

tél.

Heure

GMT

GAB GAB GB GAB GA .ga 266 GAB GAB XAF 950 241 +1

Tableau 1 : information générale sur le Gabon

http://www.studentsoftheworld.info/infopays/flagsmax/GAB_lgflag.gif






11

Situé de part et d‟autre de l‟équateur, le Gabon est un pays de l‟Afrique centrale. Sa capitale

administrative est Libreville et sa capitale économique est Port-Gentil.

Etat de l'Afrique équatoriale, limité au nord par la Guinée-Équatoriale et le Cameroun, à l'Est

et au Sud par le Congo, à l'Ouest par l'océan Atlantique.

Le Gabon est un pays accidenté qui repose sur le vieux socle érodé de l'Afrique. Son

territoire, qui s'étend sur 267.667 km², dont 10 000 km2 d‟eau et 257 667 km2 de terre ; et

est traversé par l'équateur et occupe en majeure partie le bassin du fleuve Ogooué, dont le

delta débouche sur une plaine littorale que domine un arrière-pays de plateaux jalonnés de

hauteurs (monts de Cristal au nord, monts du Chaillot et d'Achango au sud). Le grand fleuve,

l'Ogooué, qui prend sa source au Congo, a la majeure partie (1.170 km) de son cours au

Gabon. Enserrant la presqu'île du cap Lopez. L'Ogooué est navigable toute l'année en aval de

N'Djolé (250 km).

Le Gabon a un climat équatorial favorable à la grande forêt, à la fois chaud et humide (entre

1.500 et 3.000 mm de pluies annuelles) avec une courte saison sèche. La température

moyenne est de 26 °C.

80 % du territoire est couvert par la forêt dense. Celle-ci comprend de très grands arbres et les

essences ont une belle variété: acajou, okoumé, etc.

Le sous-sol gabonais renferme plusieurs richesses ; pétrole, manganèse, uranium, or, bois,

minerai de fer, énergie hydroélectrique

Températures (°C) à Libreville Précipitations (mm

(Valeurs moyennes mensuelles)

graphique 1 : température et précipitation annuelle au Gabon




12

1.2.1.1.2. Tendance démographique, économique et sociale

La population gabonaise, estimée à 1 207 884 millions d'habitants, se compose d'une

soixantaine d'ethnies. Les Fangs (35,5 %) sont les plus nombreux. Cette population est

caractérisée par une très faible densité (4,8 h. /km²) et une natalité (35 ‰) et une mortalité de

(15 ‰) relativement élevées. La population se concentre dans les grandes agglomérations

(Libreville, Port-Gentil), les zones de Franceville et la région agricole de Woleu-Ntem.

Certaines régions sont pratiquement inhabitées (monts de Cristal, marécages du delta de

l'Ogooué). Ce déséquilibre est dommageable car des zones entières de ce pays richement doté

restent ainsi inexploitées. La croissance des villes est spectaculaire. La capitale, Libreville,

compte 400.000 habitants; Port-Gentil, 164.000 habitants; Franceville, 75.500 habitants.

La langue officielle est le français. Les principales langues parlées sont toutes des langues

bantoues: le Fang, le Punu, le Téké, etc. 96,2 % des Gabonais sont chrétiens (65,2 % de

catholiques, 18,8 % de protestants, 12,1 % de fidèles d'Églises indépendantes). Les adeptes

des religions traditionnelles sont 2,9 % et les musulmans 0,8 %.

Le Gabon bénéficie d'un revenu par personne 4 fois supérieur à celui de la plupart des nations

de l'Afrique sub-Saharienne, ce qui aurait pu contribuer à un rapide déclin de l'extrême

pauvreté ; mais à cause de l'importante inégalité des revenus, une grande partie de la

population vit dans la pauvreté. Avant la découverte de pétrole offshore au début des années

1970, l'économie du Gabon dépendait du bois de construction et du manganèse. Aujourd'hui,

le secteur du pétrole compte pour 50% du PIB. Pour ses exportations de pétrole, de bois et de

manganèse, le pays subit en permanence les fluctuations des cours mondiaux. Malgré

l'abondance des richesses naturelles, l'économie est affectée par une mauvaise gestion fiscale.

En 1992, le déficit fiscal a atteint 2.4% du PIB, et le Gabon n'a pas réussi à régler les arriérés

de ses dettes bilatérales, ce qui a entraîné l'annulation des accords de rééchelonnement avec

les créditeurs officiels et privés.

1.2.1.1.3. Description du réseau routier gabonais

Le déploiement d'infrastructures de transport constitue depuis 1992 un axe prioritaire

Le secteur secondaire dont les travaux publics (TP) constituent la composante majeure. Elle

représente 64,1 % du PIB gabonais (secteur primaire : 5,7% / secteur tertiaire : 30,2%).

Actuellement, les efforts se concentrent à hauteur de 70% sur les travaux d'infrastructures

(routes, terrassements et entretien routier) et à 30% pour les travaux de bâtiment et annexes.

Afin de respecter les objectifs de la construction et d'entretien des infrastructures routières,

Le réseau routier gabonais compte 9 170 km de routes dont 1052 km sont bitumées et 8118




13

km en latérite ou en terre. Comme l‟indique le graphique numéro 2 ci-après.

Graphique 2 : linéaire de routes du Gabon

D’autre part le réseau routier est subdivisé en plusieurs classes de route en fonction de leur situation géographique et administrative. On a donc classé les routes comme suite :

3 368 km sont classés routes nationales,

1 527 de km routes provinciales,

3 008 km de routes départementales,

1267 km de routes rurales.

Le graphique numéro 3 ci-après nous le montre bien.

Graphique 3 : la classification de routes du Gabon

Il existe au Gabon deux axes routiers majeurs :

L’axe Nord-Sud, qui comprend 876 km de route avec prolongement au nord vers le Cameroun, et

l’axe du sud vers le Congo, comme l’indique la carte 2 :

Ainsi quatre grandes zones composent les directions régionales des TP.

. DRNE : Direction Régionale Nord Est;

. DRNO : Direction Régionale Nord-Ouest;

. DRSE : Direction Régionale Sud Est;

. DRSO : Direction Régionale Sud-Ouest

Les directions régionales sont appuyées de subdivisions.

38%

34%

14%

14%

Classification de route au Gabon Route nationale 3368km

Route départemenale3008kmRoute provinciale1527kmRoute rurale 1267 km

11%

59%

30%

Reseau routier national

route bitumées 1052km

route en laterite 5377km

route en terre 2741km




14

Le réseau routier du Gabon est constitué de plusieurs types de routes. Les routes nationales

relient les principales villes du pays. Il n'y a pas de route sur la façade côtière du pays.

ROUTES NATIONALES (RN)

RN1 : Libreville – Kougouleu – Bifoun – Lambaréné – Mouila – Ndendé – (Congo

Brazzaville)

RN2 : Bifoun – Alémbe – Viate – Mitzic – Bibasse – Oyem – Bitam – Eboro –

(Cameroun)

RN3 : Alémbé – Kazamabika – Lastourville – Moanda – Franceville

RN4 : Viate – Ekonlong – Makokou – Mékambo

RN5 : Kougouleu – Bibasse

RN6 : Mayumba – Tchibanga – Ndendé – Koulamoutou – Lastourville

Malgré son large étendu et sa multitude de route, le réseau routier au Gabon a un taux de

bitumage très faible. Ainsi pour 9170km de routes seulement près de 18% du réseau routier

prioritaire nationale départementales et urbaine est bitumé comme l‟indique-le graphique

numéro 4

Graphique 4 : linéaire du réseau routier prioritaire en 2012

Image 2 : schéma du réseau routier au Gabon(voir annexe 3)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

route bituméroute en terre ou laterite

Lineaire au reseau routier prioritaire

Lineaire aureseau routier…

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Gabon

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Route_nationale

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=RN1_(Gabon)&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Libreville

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Kougouleu&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Bifoun&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Lambar%C3%A9n%C3%A9

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Mouila

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Ndend%C3%A9

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Congo-Brazzaville

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Congo-Brazzaville


mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Bifoun&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Al%C3%A9mbe&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Viate&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Mitzic&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Bibasse

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Oyem

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Bitam

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Eboro&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Cameroun


mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Al%C3%A9mb%C3%A9&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Kazamabika&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Lastourville

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Moanda

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Franceville


mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Viate&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Ekonlong&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Makokou

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=M%C3%A9kambo&action=edit&redlink=1


mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/w/index.php?title=Kougouleu&action=edit&redlink=1

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Bibasse


mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Mayumba

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Tchibanga

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Ndend%C3%A9

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Koulamoutou

mhtml:file://H:/Nouveau%20dossier/dossier%20memoire%20m2/Routes%20du%20Gabon%20-%20Wikipédia.mht!/wiki/Lastourville




15

1.2.2. DESCRIPTION DU CADRE SPECIFIQUE : FER (FOND D’ENTRETIEN

ROUTIER)

CADRE INSTITUTIONNEL DU GABON

Mission:

Crée par la loi n°004/2006, portant sur la ratification de l‟ordonnance n°001/PR/2006 du 09

février 2006, portant sur la création d‟un Fonds d‟Entretien Routier de deuxième génération,

le FER 2 est un établissement public à caractère industriel et commercial, doté de

l‟autonomie financière et de gestion. Il est chargé d‟assurer le règlement à titre exclusif des

dépenses liées à l‟entretien, à la réhabilitation, à la gestion et à la protection du patrimoine

routier national, y compris les voies urbaines aménagées.

Organisation :

Le Fonds d‟Entretien routier comprend deux organes de gestion:

Le Conseil d‟Administration et la Direction Générale.

Le Conseil d‟Administration a pour mission de définir et orienter la politique générale du

FER2 Il est notamment chargé de:

1. Fixer et suivre la politique générale du FER 2, et les objectifs à atteindre dans ce cas,

d‟adopter les budgets d‟investissement et de fonctionnement.

2. d‟approuver le rapport d‟activités, d‟arrêter et de publier les comptes;

3. D‟approuver les rapports d‟audit externe et de contrôle interne de gestion;

4. D‟autoriser la passation des marchés de toute nature et veiller au respect de la

législation applicable aux marchés

La Direction Générale met en œuvre les décisions & recommandations du Conseil

d’Administration.

La Direction Générale comprend:

- un Directeur Général (DG)

- un Directeur Financier (DF)

- un Directeur Technique (DT)

Les deux premiers sont nommés tous deux par décret du Président de la République, après

appel à la candidature.

Son effectif est de 160 agents toutes catégories confondues.

Le budget annuel du FER est plafonné par arrêté ministériel à 33 Milliards de F CFA.




16

III. MATERIELS ET METHODES

III.1.MATERIEL ET OUTILS TECHNIQUES.

Le projet vise à la réalisation d‟ une étude pour des travaux d‟entretien des routes dans le

cadre de ce qu‟on appelle «des chantiers écoles » pour les voiries de Libreville en fonction de

deux paramètres fondamentaux qui sont ; Le trafic et l‟état. Il nous faut donc des moyens

techniques et matériels pour mener à bien notre étude. Il sera alors question pour nous de

présenter une approche méthodologique pour la réalisation du projet soumit à notre étude.

Notre étude va être entrepris grâce à une carte réalisée sur le réseau de voirie de Libreville

représenté sur l‟image numéro2 Nous avons donc identifiez le tronçon choisis par

l‟administration .Ensuite nous avons fait une reconnaissance du tronçon sur le terrain, afin de

faire un relevé visuel du tronçon. Nous avons ensuite identifié la route principale du quartier

beau séjour dans le troisième arrondissement de la ville. ; Ce tronçon a été choisi au préalable

par l‟administration pour son état de dégradation avancée. De plus cette route comprend un

réseau de voirie qui se trouve dans un état désastreux, l‟urgence des travaux de réfections de

cette partie du réseau des voiries de Libreville s‟avérais donc nécessaire.

Il s‟agit pour nous de faire une évaluation des chaussées de la zone identifiée. Cette

évaluation repose sur une série de mesures et d‟observations visuelles qui permettent d‟établir

la condition de la structure, de diagnostiquer les causes des dégradations apparentes et de

cibler les solutions de réhabilitation les plus appropriées. Lorsqu‟il s‟agit de mesures telles

que les caractéristiques géométriques ou physiques de la chaussée, il est plus facile de fixer

des critères qui servent de base à l‟évaluation et à la réhabilitation. Lorsqu‟il s‟agit

d‟observations visant à caractériser des dégradations de surface et l‟état de la chaussée,

l‟établissement de tels critères devient plus difficile.

Afin de réduire cette difficulté, nous avons donc formalisé la caractérisation des défauts de

surface des chaussées et faire la synthèse dans une photothèque qui va servir de guide. Ce

guide, basé notamment sur une série de photos et de croquis, permettra de catégoriser les

dégradations de surface sur la chaussée souple et d‟obtenir une façon d‟en mesurer l‟étendue

et la sévérité de manière objective, cohérente et harmonisée aux procédures actuelles les plus

courantes.




17

III.2 METHODOLOGIE DU TRAVAIL

Grâce à un tableau Excel nous allons répertorier et faire une synthèse des dégradations ainsi

relevées. Nous allons ensuite quantifier ses dégradations en fonction de leur type, afin de

réaliser un tableau de synthèse qui va être pris en compte pour l‟élaboration du DQE. Les

documents en annexe1 illustre bien les dires. ( Annexe1 : Le relevé des dégradations. ) Elle

présente Les informations nécessaires aux relevés tels que : le nom de la dégradation ; la

longueur ; la largeur et la surface d‟emprise de la dégradation sont point kilométrique(PK), et

les observations particulières. Le document en annexe2 ( quantitatif final des dégradations),

fait la synthèse quantitatif de toutes les dégradations.

Le tout vise à améliorer les communications et à faciliter les comparaisons en uniformisant

Les dénominations et les types de mesures des dégradations. Chacune des dégradations est

décrite de façon générale et fait l‟objet d‟une fiche présentant la liste des causes les plus

probables de la dégradation, afin d‟en définir le moyen le plus efficace et le mieux adapté a sa

réfection en fonction du financement.

L‟objectif est donc de mener l‟ensemble des actions entreprises sur une route pour conserver

tous ses composantes afin d‟assurer aux usagers des conditions de confort et de sécurité

préalablement définis en tenant compte du niveau de service affecté à la route.

Les tâches d‟entretien elles-mêmes seront fonction de la nature des voies selon leurs

fonctions économiques ou leurs fonctions administratives.

Les tâches à réaliser sont également fonction de la nature des interventions et de leurs

ampleurs. Ce qui implique des niveaux d‟interventions différentes.

Habituellement, on divise les tâches d‟entretien routier en deux grandes catégories :

l‟entretien courant : Qui est un ensemble de tâches à exécuter une ou

plusieurs fois par an.

l‟entretien périodique : Qui sont-elles, un ensemble de tâches plus

importantes à exécuter à intervalle de quatre, cinq ans ou plus.

Une politique d‟Entretien doit permettre d‟ajuster de manière progressive un niveau

de service offert à l‟usager par rapport à un besoin sous contrainte budgétaire.

Il est donc nécessaire de mettre au point une procédure, une méthodologie, des outils

de programmation pour permettre au gestionnaire de donner aux décideurs les éléments qui




18

leur permettront de choisir d‟une part une politique cohérente d‟entretien du réseau et d‟autre

part de disposer des éléments permettant de cerner toutes les conséquences de ce choix.

C‟est le rôle du système de gestion.

III.3.LES NIVEAUX DE SEVERITE DEGRADATION DE VOIRIE.

De façon générale, pour chaque dégradation, on a défini trois niveaux de sévérité des

dégradations des route au Gabon incluent les notions suivantes :

-Niveau Faible :

Ce niveau correspond au stade initial de la dégradation : les premiers indices

apparaissent parfois de façon intermittente sur un segment de route et l‟évaluateur doit être

attentif pour y déceler les symptômes de détérioration. Ce niveau est souvent difficile à

percevoir pour un observateur se déplaçant en véhicule à une vitesse de l‟ordre de 50 km/h. À

la vitesse maximale permise, le confort au roulement n‟est pas altéré ou l‟est très peu.

-Niveau Moyen :

Ce niveau désigne une dégradation continue et facilement perceptible pour un

observateur se déplaçant à une vitesse de l‟ordre de 50 km/h. À la vitesse maximale permise,

le confort au roulement est sensiblement diminué par la plupart des dégradations.

-Niveau Majeur :

Ce niveau indique que la dégradation est accentuée et évidente, même pour un

observateur se déplaçant à la vitesse maximale permise. Le confort au roulement est

généralement diminué et, dans certains cas, la sécurité à la vitesse maximale permise peut

être compromise. Une intervention de réfection ou de correction devrait être envisagée dans

les meilleurs délais possibles lorsque ce niveau est atteint

Ainsi un graphique présentant les niveaux de sévérité de dégradations des voiries de

Libreville a été élaboré




19

Graphique 5 : Niveau de sévérité des dégradations des voiries de Libreville

21%

29% 32%

18%

Niveau de severité des dégradations des voiries de Livreville

dégradation majeur

dégradation moyen

dégradation faible

non dégradé




20

III. IV. RESULTATS

Les résultats de cette étude sont l'œuvre de plusieurs mois de travail, au sein du bureau

d‟étude CETAF de l‟entreprise SOCOBA et de la DT du FER, et plus particulièrement au

niveau du département d‟Entretien des routes.

Il est question pour nous ici de faire donc une étude détaillée des tronçons de routes

préalablement choisie dans le cadre du programme national d‟entretien routier (PNER). Ce

travail va permettre l‟élaboration d‟une étude avant-projet sommaire (APS), d‟un avant-

projet détaillé (APD) et aboutir à un dossier d‟appel d‟offre notamment offre technique et

offre financière.

IV.1.IDENTIFICATION ET AVANCEMENT DU PROJET D’ETUDE.

La route quartier« Beau séjour» a été donc identifiée et choisis parmi tant d‟autre dans le

cadre de notre travail. Le quartier« Beau séjour» est situé dans le troisième arrondissement

de la ville de Libreville et c‟est l‟un des plus vieux quartiers de la ville c‟est pourquoi ce

quartier connais plusieurs problèmes de route et assainissement du à l‟augmentation de la

démographie ; le nombre de la population a augmenté de près de 30% depuis les années 1990

c‟est ainsi que ce quartier est devenu l‟un des quartiers les plus populaire de la ville. Ainsi

une conséquence de cette augmentation de la population est bien sur la dégradation avancée

des routes et des structures d‟assainissements dans ce quartier, ceci dû à une forte circulation

des personnes et des biens ; et au non traitement des eaux pluviales et des eaux usées qui

envahissent la chaussée et accélèrent la dégradation des routes et des voiries.

Ainsi, nous pouvons constater les différentes dégradations des chaussées revêtues dans cette

partie de la ville. Ces dégradations ont exclusivement pour cause le trafic abondant ; la

dégradation avancée ou l‟absence d‟assainissements approprié (caniveaux et canalisation

bouché).ce qui a pour conséquence la non évacuation des eaux pluviales qui accélère les

dégradations par leur action d‟érosion. D‟autre part, le manque d‟entretien courant et encore

moins d‟entretien périodique favorise encore plus cette situation. Il est donc question dans

notre travail de réaliser une étude approfondie sur les dégradations des chaussées et de la

voirie en identifiant les causes de chaque type de dégradation enfin de nous donner les

moyens techniques et pour redonner un état acceptable qui répond aux attentes des usagers.

.Ainsi, pour établir un meilleur diagnostique, nous allons réaliser une photothèque des

dégradations dans le but d‟avoir une meilleure vision des dégradations des voiries de cette

partie de la ville.

Il s‟agit pour nous ici de mettre en place un ensemble de tâches variées relatives à la route

composée elle-même de la chaussée des accotements, du drainage et des ouvrages.

Ceci implique des méthodes, des moyens et des connaissances techniques. Les tâches

d‟entretien elles-mêmes seront fonction de la nature des voies selon leurs fonctions. Les

tâches à réaliser sont également fonction de la nature des interventions et de leur ampleur. Ce




21

qui implique des niveaux d‟interventions différents. Elle prendra en compte aussi la structure

de la chaussée à traiter

Ainsi, dans le cadre de notre étude nous avons identifié la route principale qui traverse le

quartier Beau Séjour sur un linéaire de cinq kilomètres.

l‟objectif est de procédé à la réalisation d‟un entretien périodique, grâce à l‟élaboration d‟un

canevas qui va permettre de donner les orientations pour mener à bien l‟exécution des

travaux et l‟ensemble des actions d‟ entreprises sur la route pour conserver ou restaurer ses

composantes et afin d‟assurer aux usagers des conditions de confort et de sécurité

préalablement définis en tenant compte du niveau de service affecté à la route.

Cela permettra d‟ajuster de manière progressive un niveau de service offert à l‟usager

par rapport à un besoin sous contrainte budgétaire.

Il est donc question de mettre au point une procédure, une méthodologie, pour

permettre au FER de donner aux décideurs les éléments qui leur permettront de choisir d‟une

part une politique cohérente d‟entretien du réseau et d‟autre part de disposer des éléments

permettant de cerner toutes les conséquences de ce choix.

IV.2. ETUDE GEOTECHNIQUE DES CHAUSSES

Une étude géotechnique nous a permis par la méthode de sondage de définir la structure de la

route actuelle .C‟est ainsi que nous avons pu identifier dans la zone deux types de structures

routières dans notre étude.

Cette étude est basée sur la réalisation des essais in situ et au laboratoire. En outre le bureau

d‟étude conseillera l‟entreprise sur le choix les matériaux à utiliser et leurs conditions de

mise en œuvre.

IV.2.1.DESCRIPTION DES ETUDES A REALISER

La mission principale est de faire une étude scrupuleuse et conforme au principe

géotechnique de la chaussée existante.

L‟étude consiste à s'assurer de la convenance de la qualité des tronçons à vérifier par sondage

la conformité Normes : NF P 63-203 – DTU 51.3 (novembre 2004 – indice de classement

UPEC pour les revêtements de sol) ; et à exécuter certaines épreuves.

Parmi les épreuves visées ci avant, on citera:

- les épreuves d‟études des différentes couches de matériaux constitutifs de la chaussée

existantes: couche de forme, couche de fondation, couche de base et couche de surface.

- les études en laboratoire pour identifier la nature des matériaux en place et leur qualitée.

-les épaisseurs des différentes couches de chaussées.




22

V.2.2. STRUCTURE DES CHAUSSEES EXISTANTES.

- Structure de chaussée sur chaque tronçon :

L‟état actuel de la route présente une structure de chaussée composé comme suite :

Tronçon numéro R1: route 1

Couche de roulement en BB 0/10 ép. 5cm

Couche de base en latérite ép. 15cm

Couche de fondation en limon argileux ép. 25cm

TN Terrain nature TN

Tronçon numéro R 2: route 2

Couche de roulement en Bi couche 6/10-10/14 ép. 5cm

Couche de base en latérite ép. 15cm

Couche de fondation en limon argileux ép. 25cm

TN Terrain nature TN

En fonction de ses deux types de structure, le traitement de la chaussée se fera de manière

spécifique. Il s‟agit donc pour nous de trouver une stratégie optimale afin de minimiser les

coûts actualisés de tous les agents économiques.

Ainsi, nous avons adopté la stratégie de type 2 qui est un renforcement progressif de la

chaussée. Elle consiste à mettre en place des couches d‟enrobées à intervalles réguliers et

rapprochés. Les interventions localisées peuvent rester nécessaires.

L‟inconvénient dans cette stratégie reste le sous dimensionnement de la chaussée, et la

perturbation de la circulation. Mais elle à des avantages d‟avoir un investissement initial

modéré ce qui permet la mise en état rapide de l‟état de l‟ensemble du réseau. D‟autre part en

l‟absence de conditions climatiques particulières le niveau de service offert est bon. En plus

les techniques utilisées sont bien et présentent une grande souplesse de programmation et




23

d‟exécution. Ainsi, cela permettra d‟atteindre l‟objectif qui est de préserver le capital

constitué par le réseau routier existant ; et permettre de maintenir le niveau de service de la

route dans la fourchette de très bon à acceptable.

IV.3. IDENTIFICATION DES DEGRADATIONS.

L‟augmentation du trafic, les véhicules surchargés et les contraintes du climat dégradent

considérablement la structure de chaussée. Ainsi, les opérations de renforcement et de

réfections s‟avèrent donc nécessaire. D‟où un système d‟entretien efficace qui implique au

préalable quatre (4) conditions soient bien remplies.

- Identification, répertoriassions et inventaire des différents types de dégradation

couramment observée sur le réseau.

- Identification des origines et causes probables.

- Maîtrise de leur évolution possible sous l‟effet simultané du trafic et du climat.

- Conception et mise en œuvre des techniques de remise en état adaptée.

V.3.1 – PROCESSUCE GENERAL DE DEGRADATION.

Au cour de notre étude, nous avons identifié et repartie généralement deux types de

dégradations.

- Les dégradations dites “structurelles ”et Les dégradations dites de “surface”.

Mais nous constatons que l‟une et l‟autre sont maintenant quasi indissociables sur la chaussé

à cause de l‟absence d‟entretien périodique et encore moins d‟entretien quotidien. La voirie

soumis à notre étude a été complètement abandonné à elle d‟où l‟état de dégradation avancé.

Ainsi les dégradations dites de surface qui au départ ne mettaient pas en cause l‟intégrité des

couches porteuses de la chaussée, ont évolué et mué en dégradation structurelle sur la major

partie de la chaussé.

La plus part de ces dégradations ont leur origine au niveau de la couche superficielle

de la couche de roulement et sont généralement dues à un phénomène d‟usure.

Malheureusement elles ne sont pas traitées et compromettent donc l‟intégrité des couches

inférieures. Ces phénomènes d‟usure de la couche de surface sont la conséquence de l‟action

des efforts de cisaillement qui se manifestent par l‟intermédiaire des pneumatiques. Ces

efforts conduisent à des arrachements de matériaux et/ou à un polissage des granulats des

enduits superficiels ou des tapis d‟enrobés.

Le relevé visuel nous a permis donc d‟identifier plusieurs types de dégradations. Ainsi

nous avons répertorié les plus flagrantes afin de réaliser notre photothèque.

Nous avons donc le Pelade le desenrobages le plumage et ; qui sont généralement des

dégradations de surface. Ces dégradations se sont aggravées à plusieurs endroit pour muer




24

en des déformations de type structurale tel que les nids de poule des orniérages des fissures

(transversale, longitudinale) des faïençages

Les tronçons R1 et R2 soumis à notre étude sont constituez exclusivement des

chaussé de type semi souple en BB avec une assise non traitée, et constituée de matériaux à

l‟état naturelle ; graveleux latéritique, composé de matériaux plus un liant hydrocarboné.

Les dégradations sur ces voies ont évolué certainement en commençant par une Amorce

d‟ornière, de déformation, approfondissement de l‟ornière, fissuration du revêtement,

faïençage puis nid de poule et détérioration générale comme nous pouvons l‟observer sur les

photos qui vont être présenté en annexe et dans les pages qui vont suivre.

V.3.2. REPERTOIIRE DES DEGRADATIONS RECONTREE ET LEURS CAUSES

V.3.2.1. Flache

Dégradation de chaussé caractérisé par une dépression de forme générale arrondie qui

se produit à la surface de la chaussée (présence de matériaux de mauvaise qualité ou mauvais

compactage).

Ils ont pour causes des poches localisées de matériaux pollués (plastique ou humide)

située le plus souvent au niveau de la base ou de la fondation mais aussi éventuellement au

niveau de la plate-forme qui se consolide sous trafic.

L‟insuffisance localisée de compactage au niveau des assises.et la présence de poche

de matériau mal traité le plus souvent par absence de liant hydraulique




25

Photo 1 : flash aggravé avec nid de poule en formation

Interventions préconisées

Nous constations des flashes de e > 15 mm et même e > 50 mm d‟où l‟apparition de

fissures avec amorce de nid de poule et un éclatement de la couche de roulement et la

création de nid de poule.

Nous avons préconisé de traiter ce type de dégradation par un déflachage en enrobé et

exécuté la réparation des nids de poule par point à temps.

On renforce la structure de chaussé en ajoutant une couche de base en grave concassé de granulométrie 0/25 de 15cm d’épaisseur entre la couche de roulement et la couche de base en matériaux latéritiques.

V.3.2.2. Affaissement

Dégradation caractérisé par une dépression de forme quelconque généralement

localisée qui se produit soit en axe soit le plus souvent en rive.

Elle a pour cause l‟insuffisance d‟épaisseur des couches de base ou de fondation.

Le défaut de portance de la plate-forme (mauvais drainage) vis à vis du trafic.

e




26

La mise en œuvre défectueuse soit par un mauvais matériau soit par une insuffisance de

compactage. Ainsi sur la photo 2 nous pouvons voir au niveau de l‟axe de la chaussé cette

dégradation nous constations une absence de matériaux sur la couche de base et l‟enrobé est

directement mise en œuvre sur la couche de forme en matériaux latéritiques non traité cela

explique probablement la dégradation que nous observons

Photo2 : affaissement a l‟axe se chaussé et formation de nid de poule

Le traitement préconiser ici est le même que celui des flashes vue que le résultat final de la

dégradation est un grand nid de poule béant, sauf quand on a une épaisseur de dégradation el

que e > 50 mm. On procèdera à une réfection localisée de la chaussée.

V.3.2.3 Ornière

On a répertorié en générale des ornières à grand rayon

Caractériser par une dépression longitudinale simple située dans les pistes de roues La forme

transversale de la dépression correspond à celle d‟une courbe parabolique très évasée.

Les causes probables sont le vieillissement qui se manifeste par une accumulation des

déformations permanentes.

Le compactage insuffisant dans les couches de granulaire à la construction.

La capacité structurale insuffisante de la chaussée.

L‟usure en milieu urbain avec des secteurs avec circulation peu canalisée.

e




27

Nous avons constaté un niveau de sévérité majeur de l‟ornière de profondeur de l‟ornière

supérieure à 20 mm ; et l‟étendue. Démesuré

Photo 3: orniérage à grand rayon

V.3.2.4 – Fissures

Nous avons répertorié sur le tronçon plusieurs types de fissures. Ainsi nous avons les fissures

transversales ; les fissures longitudinale et des fissures en rive mais en générale l‟évolution de

tous ces dégradations a conduit à des fissures en carrelage sur l‟ensemble de la chaussé sur

une surface étendue.

Ils se produisent donc lorsqu‟il y a rupture du revêtement relativement perpendiculaire à la

direction de la route, généralement sur toute la largeur de la chaussée.

Les causes probables de cette dégradation sont retrait thermique ; le vieillissement et

fragilisation du bitume parfois la remontée de fissures après des travaux de surfaçages.

Et aussi lorsque les joints de construction ont été mal exécuté pendant l‟arrêt et la reprise des

travaux de pose d‟enrobé

On a aussi constaté ce phénomène au niveau des zones de diminution de la section du

revêtement c‟est le cas vis-à-vis des regards et des puisards.

Malheureusement le niveau de sévérité de fissuration sur notre route est optimal et a atteint

son niveau majeur ; les fissures multiples se créent le long d‟une fissure principale, celle-ci

sont ouverte de plus de 20 mm. Les bords sont souvent érodés et il y a affaissement au

voisinage de la fissure. Le confort au roulement est diminué par les déformations de surface.

Mesure de l‟étendue.

Nous avons donc préconisé comme traitement le scellement et le colmatage des fissures

isolés avec un coulis bitumeux, et l‟imperméabilisation pour éviter infiltration d‟eau dans les




28

couches antérieurs. Mais malheureusement les fissures sur ce tronçon n‟ont jamais fait l‟objet

d‟entretien quelconque d‟où leur aggravation et leur évolution en arrachage et en nid de

poule.

Photo 4 : fissure de stade 3 dé enrobage et arrachage

V.3.2.5.Faïençage

C‟est une fissuration maillée se faisant à la sur face de la chaussée notamment au

droit de couche de roulement. C‟est une dégradation structurelle qui a toujours son origine

dans les couches inférieures.

On différentie plusieurs stades au faïençage, mais dans le cas de notre étude nous constatons

que les faïençages de notre route sont à un stade très avancé ; les fissure sont de densité

supérieure à 10 ml/m2

donc on est au stade 3 de la dégradation.

Ainsi à ce stade ; on a arrachage de matériaux avec formation de nid de poule

- Interventions préconisées pour le traitement reste la réparation de nid poule ponctuelle

par la méthode de point à temps ou une réparation généralisée de la chaussé par

substitution de matériaux.

Photo 5 : Faïençage généralisé sur chaussé




29

V.3.2.6. Nid de poule

C‟est une dégradation supérieure qui se caractérise par des cavités de forme

généralement arrondie à bords plus ou moins francs créés à la surface de la chaussée par

enlèvement de matériaux. Se produit à tous les endroits de passage de pneumatiques.

Les cause de cette dégradation sont multiples et elles sont souvent le résultat de toute les

autre dégradations superficiels a un stade avancé. On constate sur la chaussée

Un éclatement d‟une ou plusieurs mailles de faïençage.

Elles sont aussi du a un défaut localisé de la couche de roulement qui peut être dû à

une mauvaise formulation ou à un vieillissement du bitume ou du surchauffe du bitume ; à

un défaut d‟interface entre la couche de roulement et une couche de base mal traitée ; à

l‟évolution excessive d‟une flache. Et a un défaut localisé de portance dû à une poche

d‟argile, un mauvais drainage, ou à teneur en eau excessive.

Photo 6 : nid de poule généralisé sur chaussée

V.3.2.7 Dégradations sur les ouvrages de drainages et d’assainissements

En ce qui concerne les dégradations sur les ouvrage d‟assainissements et de drainage c‟est-à-

dire l'ensemble bordure/caniveaux, on a constaté des basculements de l'ensemble, sous la

pression de la roue des véhicules. Ceci est le plus souvent dû à un mauvais épaulement de ces

éléments par le béton de scellement, et l'on se trouve donc face à un défaut de mise en œuvre.




30

On peut constater également des affaissements de ses éléments qui seront représentatif d'une

insuffisance de résistance du sol support et donc d'un sous dimensionnement de la fondation

de ces éléments. En ce qui concerne les ouvrages de recueil et d'écoulement des eaux de

pluies, nous sommes généralement face à des ouvrages en béton armé, qui ne subissent pas,

sauf en traversées de chaussées de contraintes mécaniques fortes, dont la durée de vie est

importante. Ce sont alors les contraintes de nettoiement (photo 5), et de préservation de leur

fonction initiale qui deviennent dominantes

Le traitement dans cette situation serai donc le curage des ouvrage tel les caniveaux et fossés

bétonnés ; le renforcement et l‟épaulement des bordures ; et le remplacement des éléments

détruits ou causé par l‟action des véhicule.

Tous ces éléments nous ont permis de réaliser la photothèque de dégradation pour la zone

d‟étude concernée. Le document de l‟annexe 3 présente la photothèque.

Photo 7 : caniveau bouché par l‟action des riverains




31

IV. V. DISCUSSION ET ANALYSES

V.

V.1.ANALYSE DES RESULTATS

Dans cette partie il est question pour nous de discuter et de faire une analyse sur les résultats

de notre étude d‟une part, nous allons également dans une seconde partie peindre les réalités

de entretien routier au Gabon ; C‟est-à-dire traité des problèmes liés au financement ; à la

gestion de l‟entretien routier et aux maux qui minent le domaine de l‟entretien des routes et

voiries au Gabon.

Les résultats de l‟étude des dégradations obtenues permettront d‟élaborer une pièce

particulière du marché public. C‟est un document qui traite des spécifications techniques

propres au marché concerné. En fait, ce document traite l'aspect technique de la tâche, objet

du marché, ex : « bouchage des nids de poule, des rues R1 et R2 du quartier Beau séjours de

la commune de Libreville ». Ainsi il est plus généralement appelé cahier des clauses

techniques particulières (CCTP).le problème qui se pose ici c‟est qu‟au Gabon ; La pratique

connaît des CCTP de travaux de voiries (au titre des travaux de construction). Mais elle ne

connaît pas de CCTP de travaux d'entretien de voiries urbaines. Ainsi donc, l'on ne sait plus

ou moins rédiger de CCTP de travaux d'entretien de voiries urbaines. Les causes d'une telle

insuffisance sont à rechercher dans le fait que :

La maintenance des voiries urbaines ne s'enseignait pas dans les Ecoles formant au métier de

la voirie.

D‟autre part dans l'ancienne répartition des travaux selon les options de travaux en régie et

de travaux réalisés à l'entreprise. En effet, les travaux d'entretien étant réalisés en régie ,les

structures de-la personne publique ne faisaient pas l'objet de rédaction de cahiers de charges,

et dans ces conditions, il n'y avait aucune obligation de rédaction de spécifications techniques

particulières. Ce qui n'était pas le cas des travaux (de construction) réalisés par les entreprises

privées.

Pour ma part grâce à notre étude nous avons pu élaborer un document qui va nous permettre

d‟établir un quantitatif de dégradation et monté un dossier pour un devis quantitatif et

estimatif(DQE), comme vous pouvez le voir en annexe 4 et 5.




32

IV.2.DISCUSSION SUR LES PROBLEME LIES AU FINANCEMENT

Le problème de l‟entretien se pose et les routes au Gabon, sont devenues toute une histoire !

A certains endroits, elles peuvent être en bon état... Mais le plus souvent, la situation est

bien différente. L‟investissement du pays dans l‟entretien du réseau routier est très faible.

Ceci constitue d‟ailleurs un des handicaps majeurs pour le développement du pays.

Pour les uns, le problème de la route gabonaise serait un véritable casse-tête, pour d'autres, il

s'agirait plus d‟une véritable mafia organisée entre les puissances occidentales et certains

barons du régime qui trouvent là, une source d'enrichissement illicite ...

VI.2.1 LES ACTEURS DU FINANCEMENT DE L’ENTRETIEN ROUTIER.

Entre les ministères des Travaux publics, de l‟Economie et des Finances et les responsables

du Fonds d‟entretien routier (FER I et II), les entreprises de construction et d'entretien de la

route, les inspecteurs et contrôleurs des travaux, le dossier de la route est apprécié

diversement.

Officiellement, l‟entretien des routes serait un "casse-tête gouvernemental». Officieusement,

elle serait une des vaches grasses à lait qui alimentent les caisses de la « mafiarique ».

Pour l'opinion nationale ce ne sont pas les vives critiques devant la détérioration avancée du

réseau routier, ceci malgré les sommes importantes dégagées, qui manquent. Il faut alors

tenter de comprendre le phénomène. Nous y reviendrons progressivement. Néanmoins, Nous

nous posons déjà certaines questions:

• Qui est Responsable de l‟entretien des routes au Gabon?

Il se pose donc un autre problème c‟est celui de la décentralisation des collectivités locales du

pays. En effet nous constations selon la répartition de différents type de route c‟est-à-dire les

route communale, les routes nationales et les route rurale que lorsqu‟il s‟agit de l‟effectuer

des travaux d‟entretien ces différentes nomination ne sont plus respecter pace que les

collectivités locales représentés par les mairies se retrouvent impuissantes face aux

dégradations avancées de leur route et le plus souvent par manque de moyen technique et

financé. Le budget alloué au collectivité pour les travaux d‟entretien est très faible par rapport

au tache de maintenances de voirie qui serai à leur charge. D‟où l‟objectif de trouver d‟autre

financement pour pallier aux problèmes de dégradation des routes communales.

A en croire fort justement une analyse tirée du journal quotidien national "l'Union", « c'est

avant tout à l'exécutif gabonais de faire et d‟entretenir la route, et au parlement d'en contrôler

l'exécution... » Et le quotidien gabonais ne se trompe pas lorsqu'il fait l'analyse que je vous




33

propose ci-dessous:

"L'enjeu économique de la route est d'autant plus réel qu'il revient à l'Exécutif, d'abord, de

développer, d'une manière générale, le secteur des infrastructures de transport. Au Gabon,

rappelons-le encore, l'histoire de la construction des infrastructures de communication est

récente, en raison du choix du colonisateur français qui avait privilégié, à cet égard, le

territoire voisin du Congo, parce que capitale de l'Afrique équatoriale française (AEF).

Ainsi, la construction des premières routes remonte-t-elle au lendemain de la seconde guerre

mondiale (1939-1945). L'on peut penser que le développement du secteur routier a beaucoup

souffert de la construction du chemin de fer, qui a absorbé beaucoup de ressources

financières, puisque pendant sa période de lancement et de construction (1971/1988), le

chemin de fer a, en effet, absorbé 885 milliards de francs, soit 66% des investissements

publics consacrés à l'ensemble des infrastructures de transport, lesquels investissements

s'élevaient à 1335 milliards.

VI.2.2 LES RESPONSABILITES DU DEFAUT D’ENTRETIEN ROUTIER

Aujourd‟hui, l‟entretien d‟infrastructure routière a toute son importance. Car, même si l'on

avait mis l'argent du chemin de fer pour construire les routes, elles se seraient aussi dégradées

par manque d'entretien. En 1998, pour l'aménagement routier, la part des investissements

publics a atteint les 50 milliards de francs. Ce montant ne comprend pas les dépenses liées à

entretien du réseau qui était de l'ordre de 6 à 7 milliards de francs par an jusqu'en 1997,

lorsque le Fonds d'entretien routier (FER) a été mis en place.

Au demeurant, à défaut d'en construire d'autres, l'entretien des routes existantes ne doit pas

seulement être un enjeu politique comme cela semble se remarquer aujourd'hui, avec des

programmes orientés vers des zones où résident les grosses légumes de la République et

effectués sur les mêmes axes.

L'on devrait plutôt chercher à améliorer les voies où le trafic est plus ou moins dense, ainsi

que celles qui sont susceptibles de voir les flux augmenter. Dans les années 2012, le trafic

dépassait les 600 véhicules/jour sur les routes bitumées et 300 sur les voies latérites.

L'amélioration de ces deux catégories de routes aurait permis d'augmenter ce trafic. Entre

1990 et 1993, la Banque mondiale avait financé des travaux routiers, appuyant ainsi les




34

efforts du gouvernement dans la conduite de ses programmes d'entretien routier.

Mais après cette période, les opérations y relatives se sont brusquement arrêtées, ne reprenant

qu'entre 2000 et 2001. La principale raison de cette situation serait l'insuffisance de

financement.

Pour y remédier, il a été justement créé le FER, structure qui devait garantir la disponibilité

effective des ressources budgétaires nécessaires à l'entretien régulier des routes. Ce fonds

devait être approvisionné à partir des recettes budgétaires.

Mais entre 1997 et 2004, apprend-on, le FER n'a bénéficié que de 25% de ses ressources (à

peu près 6 milliards par an) sur les 24 milliards de francs prévus annuellement. Cette

enveloppe, qui correspond environ à 2% du budget d'investissement de l'Etat, n'aurait été

versée intégralement que depuis 2004.

Mais elle demeure moins importante que celle des pays comme le Maroc, qui accorde 15% de

son budget au secteur de la route. Les besoins financiers pour l'entretien routier sont estimés à

100 milliards de francs par an.

Si l'on apprécie le choix prioritaire accordé au paiement de la dette extérieure du Gabon, l'on

est, néanmoins, en droit de se demander si, à partir des plus-values pétrolières, on ne peut pas

renforcer le budget annuel du Fonds d'entretien routier jusqu'à 100 milliards de francs.

L'on est aussi en droit de se demander si, en augmentant son budget d'investissement, le

ministère des Travaux publics peut réellement apporter des solutions au sempiternel

problème de la route.

Qui décide des axes routiers à entretenir prioritairement et des budgets à accorder à cette

tâche ?

A ce qu'il semble, le mauvais état des routes de notre pays est une responsabilité collective.

Le gouvernement en est le premier responsable, dans la mesure où il n'a pas su conduire ses

politiques d'entretien routier, d'urbanisation et de décaissement de ressources financières

suffisantes.

Ensuite, le Parlement qui ne joue pas convenablement sa mission de contrôleur de l'action

gouvernementale. D'autres parties sont également concernées par ce problème, notamment le

Conseil économique et social, les collectivités locales, l'incivisme des opérateurs

économiques installés le long des routes, etc.




35

VI.3 L’IMPORTANCE DU FER DANS LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER

Les administrateurs du FER 2 s‟efforceront d‟harmoniser les rôles entre les administrations

de programmation et celles qui opèrent dans le financement de l‟entretien des routes.

Rappelons que le FER 2 avait été mis en place après l‟adoption par les deux chambres du

Parlement d‟une ordonnance en date du 9 février 2006.

Le FER 2 est basé sur le principe de la « commercialisation » de la route à travers laquelle le

financement est assuré par les redevances d‟usage de la route, constituant de fait le tarif

routier cogéré par l‟administration, les gestionnaires des réseaux routiers et par les usagers,

stipule un document qui développe l‟historique de cet ambitieux et vital projet.

Le projet « Fonds d‟entretien routier » a débuté en 1993 sur la base d‟un constat : le nombre

de routes bitumées n‟ont eu qu‟une durée de vie limitée, faute d‟entretien.

Il s‟agit, par conséquent, de mobiliser les fonds nécessaires à l‟entretien du réseau routier

pour répondre aux besoins croissants des transports, le parc automobile actuel ayant

pratiquement doublé au cours de ces dernières années.

Au cours du premier semestre 2007, l‟Agence française de développement (AFD) avait

octroyé au Gabon un prêt de 13 milliards de francs CFA pour les travaux de reconstruction

d‟un tronçon de route à deux voies de 5 kilomètres qui devrait relier le pont de l‟Office des

chemins de fer Transgabonais (OCTRA) au port à bois d‟Owendo.

Cette route dont les travaux de construction ont été confiés à la société SOCOBA-EDTPL,

permettra de désenclaver la commune d‟Owendo et favorisera l‟accès au port d‟Owendo et sa

zone industrielle.

Il est important de souligner que l‟AFD participe par ailleurs au projet du Fonds d‟entretien

routier (FER) de deuxième génération, destiné à la construction et à la réhabilitation des

routes du Gabon.

Dans le même cadre de la contribution des bailleurs de fonds internationaux, et notamment

dans celui du 9ème FED, le gouvernement gabonais a signé très récemment une convention

de financement avec la délégation de l‟Union Européenne (UE) pour la réalisation du

Programme d‟entretien routier du FED (PERFED) pour une durée de quatre ans.

Selon la direction du FER, « l‟objectif global de cet important projet est la réduction de la

pauvreté grâce, entre autres, à l‟amélioration de l‟entretien routier garantissant une bonne

conservation du patrimoine, une desserte fiable en toutes saisons des lieux de vie et de

production (...) ».




36

Si l‟on observe l‟état actuel du réseau routier national, la mission qui est assignée au FER 2

est très difficile. Mais avec des moyens conséquents et le déterminisme de la direction

générale du FER, des actions coordonnées devraient faire place à des routes convenables.

VI.4 LES AVANCES DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU GABON

La situation de l‟entretien routier au Gabon reste un problème récurrent ; toute fois

Les efforts des autorités pour doter le pays en infrastructures routières décentes commencent

à être perceptibles. Depuis peu, la construction et la réhabilitation de plusieurs voies à

travers le territoire a entraîné une meilleure fluidité dans les déplacements des populations,

permettant une réelle connectivité entre les différentes villes des 9 provinces que compte le

Gabon.

La route, facteur économique et pouls indispensable dans la stratégie de développement des

pays africains, a été pendant longtemps un véritable casse-tête pour les gouvernements. En ce

début d‟année 2015, la plus riche en termes de réalisations (208.25 km bitumés en projet), un

bilan routier adressé usagers de la route est indispensable.

Graphique 6 : Nombre de kilomètre de route bitumé projeté entre 2014-2015

Le rythme de bitumage des routes a donc connu une accélération très sensible depuis 2009,

avec une cadence des travaux qui a plus que doublée.

De 2009 à 2014, soit en 6 ans, le Gouvernement veut réaliser près de 44% du total de routes

bitumées depuis 1995. Actuellement, 771 km de routes sont en cours de bitumage à travers le

pays.

À cela s‟ajoutent de nouveaux projets routiers dont les marchés sont signés ou en cours de

signature et qui démarreront en 2015, parmi lesquels le programme des Voiries de Libreville




37

(71 km), la voie de contournement de l‟aéroport (11km), le tronçon routier Koumameyong-

Booué (51 km).le tableau ci-dessous présente ces tronçon.

Tableau 6 : récapitulatif des routes bitumées au Gabon en 2014

En près de vingt ans (1995-2015), 817 km de routes ont été bitumés sur l‟ensemble du

territoire national, soit en moyenne 55 km par an.

Les tronçons entre Bifoun-Ndjolé, Oyem-Bitam et Bitam-Biyi-Eboro restent les plus grandes

réalisations de cette période en termes de kilométrage avec 159 km de routes en 1996.




38

VI.CONCLUSIONS

En somme notre étude a été réalisé dans le cadre des travaux t‟entretien de voirie de

Libreville. Nous avons essayé d‟établir un canevas pour permettre au décideur c‟est-à-dire

les directions des TP ; DGEE ; FER… ; et les directions de service techniques municipale

etc.… d‟avoir un outil d‟aide à la décision et pour leur permettre de statué de manière

concrète et objectif sur des projets d‟entretien de voirie et des route au Gabon.

En effet, l‟un des problèmes majeurs dans notre pays n‟est qu‟il n‟existe pas encore un outil

technique fiable d‟aide à la décision. Les entreprises adjudicataire de marché sont le plus

souvent les seules maitre lorsqu‟il s‟agit d‟établir un DQE concernant l‟entretien des voiries

urbaine et des routes d‟où le cout de travaux très exagérément élevé du a une non maitrise des

quantitatif ou des quantités arbitraires ; et le traitement de dégradation et l‟exécution des

travaux mal réalisé, entrainant ainsi à terme une accentuation des dégradations des route et

voiries dans notre pays. Il appartient donc aux services technique de prendre en compte les

études d‟entretien de voirie et des route qui ont toujours été l‟enfant pauvre dans les budgets

d‟investissement des différentes directions technique .l‟exécution direct des travaux étant

privilégié. J‟ai la conviction que une étude d‟entretien bien réalisé permettra aux décideurs

d‟économiser près de 30% du budget d‟investissement sur une route donné ou tronçon de

voirie, car les dépense seront ciblé de manière spécifique le contrôle qualité et quantité des

travaux aurait un meilleur suivie dans la réalisation des travaux d‟entretien des voiries et

route du Gabon.




39

VI. VII. RECOMMANDATIONS - PERSPECTIVES

Au terme de notre travail nous avons constaté les avancé sur l‟entretien routier au Gabon et

surtout certains manquements considérable .ainsi notre devoir est de faire certaine subjection

et recommandations afin de mettre notre pierre dans l‟édifice de ce grand chantier de

l‟entretien routier au Gabon. Nous sommes partie de la Direction général du fer notamment

la direction techniques en passant par le bureau d‟étude CETAF pour l‟étude des voiries, et

enfin la société SOCOBA pour la réalisation des travaux.

Le constat qui est fait en général est une inadéquation emploie formation la plus par des

personnel en charge de l‟entretien routier n‟ont aucune formation dans ce domaine de

compétence. La stratégie adoptée pour la concrétisation des objectifs s'articule donc autour

des actions suivantes :

A court terme : La mise à niveau

Mise en place d'un plan de formation du personnel pour; une meilleure gestion de l'entretien.

Mise à niveau du réseau routier national;

Gestion de la viabilité des infrastructures routières, face aux intempéries ;

Mise en place d'un système intégré de gestion de l'entretien des routes et des Ouvrages d'Art ;

Mise en place d'un schéma directeur de l'entretien routier;

Mise en place d'un schéma directeur de la signalisation routière ;

Mise en place d‟un SGE (Système de Gestion de l'Entretien)

A long terme : La modernisation de la gestion de l'entretien

Mise en place des réformes pour l'exécution de l'entretien courant. Et l‟entretien périodique

La modernisation de la gestion de l'entretien conformément au Schéma Directeur mit en

place.

Les structures de la personne publique gestionnaires des réseaux de voiries urbaines, à savoir

les Directions des Services Techniques, doivent se donner pour tâche immédiate la rédaction

de CCTP type pour les travaux d'entretien de voiries.




40

Bibliographie

Ouvrages et articles

1. Document de référence, Distress Identification, Manual for Long Term Pavement

Performance Studies, édition d‟octobre 1990, réalisé par le Strategic Highway

Research Program (SHRP)

2. Document de référence, Surface Distress Monitoring Guidelines, réalisé par le Canadian

Strategic Highway Research Program (C-SHRP)

3. Document de référence, Pavement Surface Condition Rating System, édition 1987, réalisé

par l‟Association des routes et transports du Canada (ATC)

4. Document de référence, Catalogue des dégradations de surface des chaussées, édition

d‟octobre 1978, réalisé par l‟Organisation de coopération et de développement

économique (OCDE)

5. Manuel d‟identification des dégradations des chaussé flexible Gouvernement du Québec

Dépôt légal - 2002

Manuel de cours gestion de voirie urbaine de Jean Pierre Essono, institut international de

l‟eau et de l‟environnement version 2008

6. Manuel de cours entretien routier edmico 2010

Sites internet

www.gabon.ga « Relations entre les Directions des Routes » et les Fonds D‟entretien Routier

novembre 2014

http://fr.wikipedia.org/wiki/Routes_du_Gabon ». novembre 2014

E-mail: [email protected] DF] Infrastructures : Routes Et transports - Le Gabon

www.medias.legabon.net/Prof d/0000005475.pdf Les réseaux de transport terrestres au

Gabon

www.revues.org › Numéros › 241-242 › Notes de LE Ndjambou - 2008 - Cité

Réseau routier au Gabon: Bilan et perspectives pour 2015

www.gaboneco.com/nouvelles_africaines_34349.html

www.frgabon.org/historique/Historique - Fonds Routier Gabon

..www.ynternet.org/.../coopgabon.../gabon-le-marche-de-la-route-une-ver...

www.louisberger-france.com/fr/actualites/107-2015-02-06-13-30-47

http://www.frgabon.org/historique/




41

VIII. ANNEXES

Sommaire des annexes :

Annexe 1 : profil transversal de la chaussée……………………..…………………………42

Annexe 2 : Carte du réseau routier du Gabon.…………………………………….…….…43

Annexe 3 : Tableau synoptique des dégradations ……..…………………………….….…44

Annexe 4 : Equivalence des termes ………………………………………………….….…45

Annexe 5 : Carte plan de la ville de Libreville …………………………………………….46

Annexe 6 : Plans levés topographique de la zone d’étude tronçon R1.………………..…47

Annexe 7 : Fiche d’identification et de relevé des dégradations.……………………….…48

Annexe 8 : Fichier Excel 2 de relevé de dégradations ………………………………….…49

Annexe 9 : synthèse du relevé quantitatif de dégradation ………………………………...50

Annexe 10 : Devis quantitatif et estimatif du projet …………………………………..….51

Annexe 11 : Photos des dégradations de sur le tronçon zone d’étude ………………...…52

Annexe 12 : Photos des dégradations avancées de voirie de Libreville ………………....53

Annexe 13: Photothèque des dégradations des voiries de Libreville ……………….…..54




42

Annexe1 : profil transversal de la chaussée




43

Annexe 2 : Carte du réseau routier du Gabon.




44

Annexe 3 : Tableau synoptique des dégradations




45

Annexe 4 : Equivalence des termes




46

Annexe 5 : Carte plan de la ville de Libreville




47

Annexe 6 : plan levé topographique de la zone d‟étude tronçon R1.




48

Annexe 7 : Fiche d‟identification et de relevé des dégradations.

RN1

PK LONGUEUR LARGEUR SURFACE

Gauche Axe Droite (m) (m) (m2)

0.000

0.890 x 40.00 0.00 0.00

2.000 x 30.00 0.00 0.00

4.500 x 30.00 5.00 150.00

4.650 x x x 18.00 10.00 180.00

5.650 x 150.00

6.000 x x x 120.00 10.00 1200.00

6.150 x x x 90.00 10.00 900.00

6.800 40.00 0.00

6.800 x 50.00 0.00

9.700 x 150.00 0.00

10.300 x 300.00 0.00

10.750 250.00 0.00

12.400 x 40.00 0.00

13.000 x x x 200.00 0.00

13.200 50.00 0.00

13.480 x x x 120.00 0.00

13.800 0.00

13.950 0.00

14.200 x x x 200.00 0.00

15.200 x x x 650.00 0.00

15.900 x 20.00 0.00

16.800 x x x 80.00 0.00

16.850 0.00

17.500 0.00

18.800 0.00

21.300 0.00

21.800 0.00

23.000 x x 400.00 3.00 1200.00

26.000 0.00

26.600 x x x 100.00 0.00

27.800 0.00

0.00

surface total : 3630.00 m2

fissure longitudinale sur 40ml

SECTEUR TRAVAUX PUBLICS

Code Chantier:

ROUTE

Relévé des dégradations

OBSERVATION

fissure longitudinale sur 30ml

faicage coté droit sur 40ml

nid de poule +arrachement genalisé

fossé à terrasser

faiencaige generalisé+arrachement

arrachement generalisé +nid de poule

arrachement generalisé +nid de poule

fossé à terrasser

Caniveau Bouché

Pont Bas

Laterite

Géneralisé

Fissuration Avancé

Fissuration Faible

Panneau

Géneralisé sur la

Géneralisé sur la

Reprise

Dégradation

Néttoyage

Fin de mounana

Débroussallage

Poste de Police

fissuration

Moanda

Panneau

Panneau

Nettoyage

Nettoyage

arrachement

fossé beton à prolonger

fossé à curer

Pont

Panneau

faiencage

nid de poule

Nettoyage

Dégradation

fissuration

Dégradation

fossé beton à prolonger

fossé à curer

fossé à curer

fossé

faiencage

nid de poule

arrachement

fissuration

fissuration

faiencage

nid de poule

Pont sur la Leyou

DESIGNATION

ETUDE D'AUSCULTATION ET DE RENFORCEMENT DE LA ROUTE

Point de depart




49

ANNEXE 8 : fichier Excel 2 de relevé de dégradations

PK Nid de poule fissuration réparation arrachement orniérage affaissement faicage longeur largeur surface

m m m2

0.00 4.00 0.47 3.12 1.84 2.39 4.00 2.67

0.153 2.00 0.31 9.10 5.36 6.96 2.00 1.33

0.31 6.00 1.84 2.08 1.22 1.59 6.00 4.00

0.459 5.00 2.30 14.05 8.26 10.74 5.00 3.33

0.61 9.00 5.51 10.40 6.12 7.96 9.00 6.00

0.765 3.00 2.30 11.44 6.73 8.75 3.00 2.00

0.92 2.00 1.84 9.36 5.51 7.16 2.00 1.33

1.071 5.00 5.36 16.91 9.95 12.93 5.00 3.33

1.22 1.00 1.22 25.49 14.99 19.49 1.00 0.67

1.377 6.00 8.26 6.80 4.00 5.20 6.00 4.00

1.53 4.00 6.12 6.80 4.00 5.20 4.00 2.67

1.683 4.00 6.73 5.10 3.00 3.90 4.00 2.67

1.84 3.00 5.51 8.50 5.00 6.50 3.00 2.00

1.989 5.00 9.95 11.90 7.00 9.10 5.00 3.33

2.14 7.00 14.99 3.40 2.00 2.60 7.00 4.67

2.295 2.00 4.59 10.20 6.00 7.80 2.00 1.33

2.45 6.00 14.69 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00

2.601 6.00 15.61 3.40 2.00 2.60 6.00 4.00

2.75 2.00 5.51 3.40 2.00 2.60 2.00 1.33

2.907 1.00 2.91 1.70 1.00 1.30 1.00 0.67

3.06 6.00 18.36 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00

3.213 7.00 22.49 11.90 7.00 9.10 7.00 4.67

3.37 4.00 13.46 6.80 4.00 5.20 4.00 2.67

3.519 6.00 21.11 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00

3.67 5.00 18.36 8.50 5.00 6.50 5.00 3.33

3.825 9.00 34.43 15.30 9.00 11.70 9.00 6.00

3.98 5.00 19.89 8.50 5.00 6.50 5.00 3.33

4.131 6.00 24.79 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00

4.28 9.00 38.56 15.30 9.00 11.70 9.00 6.00

4.437 6.00 26.62 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00

4.59 4.00 18.36 6.80 4.00 5.20 4.00 2.67

4.743 6.00 28.46 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00

4.90 1.00 4.90 1.70 1.00 1.30 1.00 0.67

5.049 5.00 6.80 8.50 5.00 6.50 5.00 3.33

5.20 9.00 10.20 15.30 9.00 11.70 9.00 6.00

5.355 6.00 1.70 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00

5.51 7.00 8.50 11.90 7.00 9.10 7.00 4.67

5.661 1.00 15.30 1.70 1.00 1.30 1.00 0.67

5.81 3.00 10.20 5.10 3.00 3.90 3.00 2.00

5.967 5.00 11.90 8.50 5.00 6.50 5.00 3.33

ETUDE D'AUSCULTATION ET DE RENFORCEMENT DE LA ROUTE

SECTEUR TRAVAUX

Code Chantier:

Relévé des dégradations

OBSERVATION

Troncon N°1 ;




50

Annexe 9 : synthèse du relevé quantitatif de dégradation

REPUBLIQUE GABONAISE

Union - Travail - Justice

SECRETARIAT GENERAL

DIRECTION GENERALE DE L'ENTRETIEN DES ROUTES ET AERODROMES

DIRECTION DE L'ENTRETIEN DES ROUTES ET AERODROMES

DEVIS QUANTITATIF ESTIMATIF

Itinéraire A

Réfection par point à temps du tronçon R1 QUARTIER BEAU SEJOUR

001A Installation, amenée et repli du matériel Ft 1.00 1.00

002A Signalisation de chantier Ft 1.00 1.00

003A Etudes géotechniques Ft 1.00 1.00

004A Décroutage des enrobés existants m² 2995.00 3976

005A Fourniture et mise en œuvre de grave concassée pour les purges m³ 599.00 596

006A Réalisation de point à temps m² 2995.00 648

007A Réalisation d'un enduit en gravillonné m² 4980.00 3253

Total HTVA

001B Installation, amenée et repli du matériel Ft 1.00 1.00

002B Signalisation de chantier Ft 1.00 1.00

003B Etudes géotechniques Ft 1.00 1.00

004B Décroutage des enrobés existants m² 3597.00 4010

005B Fourniture et mise en œuvre de grave concassée pour les purges m³ 720.00 721

006B Réalisation de point à temps m² 3597.00 2597

007B Réalisation d'un enduit en gravillonné m² 3540.00 1503

Total HTVA

MINISTERE DES INFRASTRUCTURES, DE L'HABITAT

ET DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

Objet :

Marché n°01/MIHAT/FR/2015

BOUCHAGES DES TROUS DU RESEAU ROUTIER NATIONAL ET URBAIN

TRAVERSE PAR LA TROPICALE AMISSA BONGO 2015

Entreprise :

N° Prix Description des prestations Unité Quantité

N° Prix Description des prestations Unité Quantité Quantitée réelle

Quantitée réelle

Itinéraire B

Réfection par point à temps du tronçon R2 QUARTIER BEAU SEJOUR




51

Annexe 10: Devis quantitatif et estimatif du projet

000 TRAVAUX PREPARATOIRES

001 Installation de chantier , amenee et repli du materiel F 9 860 000 1 9 860 000

SOUS - TOTAL HT 9 860 000

100 REALISATION DE POINT A TEMPS

101 Bellevue vers route SEEG m² 42 500 190 8 075 000

102 Rond point vers Carrefour Douane m² 42 500 460 19 550 000

103 Carrefour douane vers centre ville BICIG m² 42 500 320 13 600 000

104 Reprofilage de la forme existante, couche d'imprégnation sablée ,

couche d'accrochage, fourniture et mise en œuvre de béton

bitumineux ép. : 5 cm m² 18 750 1 745 32 718 750

105 Purges et substitutions éventuelles m³ 23 880 PM

106 Carrefour Douane m² 42 500 1 165 49 512 500

107 Carrefour Marche de RIO m² 42 500 580 24 650 000

108 Zone Montagne Sainte m² 42 500 995 42 287 500

109 Carrefour SODIEX m² 42 500 170 7 225 000

110 Carrefour Cité KOMO m² 42 500 300 12 750 000

111 Carrefour Gare Routière m² 42 500 300 12 750 000


200 ASSAINISSEMENTS DIVERS

201 Curage de caniveaux ml 8 520 5 300 45 156 000

202 Recalibrage du lit de la rivière m³ 18 990 300 5 697 000

203 Reprise et réfection de caniveaux béton ml 128 700 215 27 670 500

204 Rehausse de caniveaux en béton arme ml 112 500 195 21 937 500

205 Fourniture et pose de buse Ø 600 y compris tête ml 385 000 12 4 620 000

206 Démolition d'ouvrages divers m³ 47 600 20 952 000

207 Nettoyage de la chaussée m² 485 29 800 14 453 000

208 Fourniture et pose de buse en béton Ø 1000 ml 524 950 11 5 774 450

209 Création de regard ou mur de tête U 1 480 000 2 2 960 000


362 199 200

65 195 856

427 395 056

TVA 18 %

Montant TTC à payer

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

BOUCHAGE DES NIDS DE POULES EN BITUME DANS LA COMMUNE DE LIBREVILLE

Montant HT du Marché

Remboursement d'avance de demarrage 30%

Montant HT après remboursement de demarrage

N° PRIX DESIGNATION Unités Prix unitaires Quantités Montant HT

Marché

Maître d'Ouvrage REPUBLIQUE GABONAISE

Union - Travail - Justice




52

ANNEXE 11 : Photos des dégradations de sur le tronçon zone d‟étude




53

ANNEXE 12 : Photos des dégradations avancées de voirie de Libreville




54

ANNEXE 13 : PHOTOTHÈQUE DES DÉGRADATIONS DES VOIRIES

DE LIBREVILLE

N°1 ROUTES REVÊTUES

Type Éléments Dégradations

Chaussée

Nids de poules généralisés sur chaussé

(Villes de Libreville quartier beau séjours)

Nids de poule :

Cavités observées à la surface

de la chaussée due au départ

progressif des Matériaux.

Ravines longitudinales :


Ravines longitudinales :

Traces laissées par le filet

d‟eau dans le sens longitudinal

de la route.




55


Faïençage :

Dégradations qui se présentent

sous forme de fissuration

généralisé sur chassé


Chaussée

Ravine transversale très avancée avec départ

des matériaux

(Libreville quartier beau séjours)

Ravines transversales :

Traces laissées sur la Chaussée

perpendiculairement à son axe.


Envahissement par la

végétation :

État s‟occupation des herbes et

arbustes sur la chaussée.




56


C

H

A

S

S

E

E

Chaussé

Libreville quartier beau séjours)

Fissuration :

Ouverture étroite sur la

chaussé


Pelade :

Arrachement de la couche de

roulement par plaque


Plumage:

Arrachement des gravillons à

la partie supérieure d‟une

couche de roulement.




57


Affaissements :

Tassements différentiels

observés au niveau du corps

de chaussée.

N°1 ROUTES REVÊTUES


Chaussée


. Ornières :

Traces profondes laissées par les

roues de véhicules sur la

chaussée.




58


Faïençages:

Apparition de petites fentes ou

fissures sur la chaussée.



A

C

C

O

T

E

M

E

N

T

S


Végétation : Croissance d‟herbes

et d‟arbustes observés

sur les accotements.


Niveau

d’accotement

inférieur à celui de

la chaussée:

Dénivèlement

observé entre le

corps de chaussée et

l‟accotement.




59

Fossés et

exutoires

Caniveaux bouchés par l‟action humaine


Obstruction des

fossés :

Remplissage des

fossés des débris et

par action humaine


Érosion : du bord de

fossé :

Creux Observé sur les

bords de fossés dû à

l‟action des eaux de

ruissellement


A

C

C

O

T

E

M

E

N

T

Érosion de l‟accotement :

Processus de corrosion de l‟accotement dû à

l‟usure accélérée par les constructions

anarchique aux abords des chaussé

Érosion de

l’accotement :

Processus de

corrosion de

l‟accotement dû à

l‟usure aux eaux

pluviales





60

Documents

ÉTUDES PRELIMINAIRES, ETUDES TECHNIQUES POUR …