1

TSL 2010-5418 Föreskrifter och allmänna råd om CNS Sammanställning av synpunkter remiss

Remissinstans Kapitel Paragraf

Synpunkt Beslut/kommentar

Regelrådet Regelrådet tillstyrker förslaget. Konsekvensutredningen är godtagbar.

Noterat.

Försvarsmakten Försvarsmakten har tagit del av remissförslaget och har inga synpunkter på innehållet.

Noterat.

Swedavia KU sid 6, 3 kap.

Swedavia vill mena att Flygplatserna också berörs av regleringen och därmed att de borde inkluderas i konsekvensutredningen och adresseras som remissinstans.

Av 1 kap. 1 § i föreskriften framgår att föreskrifterna ska tillämpas av leverantörer av kommunikations-, navigations- eller övervakningstjänster (CNS-tjänster) och av flygmätorganisationer. Transportstyrelsen har konsekvensutrett och redogjort för vilka kostnader som kan komma att uppstå för de som omfattas av tillämpningsområdet. Transportstyrelsen finner inte skäl att ändra tillämpningsområdet eftersom de internationella krav som har implementerats riktar sig till leverantören av tjänsterna. Mot denna bakgrund har remissen endast skickas till de som omfattas av tillämpningsområdet.

LFV KU avsnitt 1.2.3

…krav på periodisk kontroll genom flygmätning avseende satellitnavigering (GNSS)… Konsekvensutredningen nämner krav på periodisk kontroll genom flygmätning avseende satellitnavigering (GNSS). Något krav på detta finns dock inte i föreslagen föreskrift.

Av 4 kap. 7 § framgår att Transportstyrelsen inte ställer krav på något tidsintervall vad gäller GNSS. Allmänna krav avseende GNSS anges i punkt 3 bilaga V i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 av den 17 oktober 2011.

LFV KU avsnitt 1.2.3

Ett svenskt godkännande av en flygmätorganisation ska idag utfärdas i enlighet med UK FLI 02. Eftersom hänvisningen till dokumentet UK FLI 02 är svår att följa och därmed innebär svårigheter för branschen att förutse vilka krav som ställs bör kravbilden omhändertas direkt i

För att tydliggöra vilka krav som ska gälla vid godkännande av en flygmätorganisation har de krav som avser CNS från UK FLI 02 omhändertagits och inarbetats i 4 kap. 5-6 §§. Godkännandet gäller inte flygmätning av t.ex. inflygningsprocedurer.

2

föreskriften. Gällande godkännande av flygmätarorganisation: Hur kommer godkännande utan UK FLI 02 att tas om hand i föreskriften? UK FLI 02 innehåller till exempel mycket tekniska krav som är väsentliga för uppfyllande av kraven för flygmätning, vilka helt saknas i föreskriftsförslaget. LFV anser därför inte att kravbilden i UK FLI 02 tillräckligt omhändertas direkt i föreskriften. Därför bör det nationella regelverket även i fortsättningen stötta sig på UK CAP 670/FLI 02, alternativt föreskriften kompletteras med nödvändiga krav från UK CAP 670/FLI 02.

Flygoperativa krav på luftfartyg och pilot omhändertas genom Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:47) om kommersiellt bruksflyg med flygplan. Kravbilden för godkännande bedöms därför vara tillräcklig. Det bör även noteras att enligt gällande föreskrift (BCL-F 3.6) ska godkännande utfärdas för flygmätning av en radionavigerings-anläggning. Föreslagen reglering utgör alltså inte någon skärpning utan har endast till syfte att klargöra och förenkla vad som redan gäller. Med beaktande av denna kommentar bedömer Transportstyrelsen däremot att tillämpningsområdet i föreskriften behöver förtydligas så att det klart framgår att föreskriften endast ska tillämpas för flygmätorganisationer som kontrollflyger navigationsutrustning.

LFV KU punkt 3

Leverantörer av CNS‐tjänster och flygmätorganisationer berörs av regleringen. Även flygplatsinnehavare, ATS‐tjänsteleverantörer och flygbolag berörs av regleringen.

Av 1 kap. 1 § i föreskriften framgår att föreskrifterna ska tillämpas av leverantörer av kommunikations-, navigations- eller övervakningstjänster (CNS-tjänster) och av flygmätorganisationer. Transportstyrelsen har konsekvensutrett och redogjort för vilka kostnader som kan komma att uppstå för de som omfattas av tillämpningsområdet. Transportstyrelsen finner inte skäl att ändra tillämpningsområdet eftersom de internationella krav som har implementerats riktar sig till leverantören av tjänsterna. Mot denna bakgrund har remissen endast skickas till de som omfattas av tillämpningsområdet.

LFV KU 4.1.3

…Den föreslagna regleringen att toleransen för flygmätning ska kortas borde enligt Transportstyrelsen inte medföra några ökade kostnader eftersom avsikten är att flygmätning ska ske enligt fastställda intervall.

Det intervall som anges i tabellen är implementerat från ICAO. Transportstyrelsen ser inte någon anledning att avvika från ICAO:s rekommendation. Däremot står det varje leverantör fritt att flygmäta

3

Eventuella ökade kostnader är snarare ett tecken på att syftet med toleransen har missbrukats. Transportstyrelsen bedömer med beaktande av ICAO:s rekommendation och med hänsyn till att utrustningen numera har bättre driftpålitlighet att lättnaderna flygmätning av ILS Kat II/III inte utgör en flygsäkerhetsrisk. Att enbart ha mätning på CAT II/III 2 ggr/år innebär att ett antal ILS anläggningar CAT I/II/III kommer att vara i drift med parametrar radierade långt utanför tillåtna toleranser vintertid. Även om anläggningarna har en mycket hög driftsäkerhet så påverkas den radierade signalen av yttre omständigheter (mycket snö vintertid, nya hangarer, byggnader mm) som inte anläggningens monitorssystem ser. Många års erfarenhet har påvisat detta faktum med icke godkända glidbanor vintertid. Utrustningarnas driftspålitlighet och påverkan av yttre faktorer såsom t.ex. snö, byggnader mm är har ingen koppling till varandra då en driftspålitlig utrustning påverkas lika mycket som en driftsopålitlig utrustning. Flygsäkerhetspåverkan är här stor. Lämpligen borde flygmätning av CAT II/III utföras 3 ggr/år för att garantera att anläggningarna mäts vintertid. Se även kommentar avseende föreskrift 4kap 7§.

oftare om utrustningen eller yttre förhållanden kräver detta. Intervallet är alltså ett minimikrav.

LFV Missiv och föreskrift

Vad kommer att tas bort i BCL och vad kommer att uppdateras? Dvs. BCL‐F 3.6 kommer att finnas kvar i en omarbetad utgåva ? Det förekommer motstridiga uppgifter (skall omarbetas, rensas, regeländras, delar ska upphävas, skall ersättas) i de aktuella dokumenten, Missiv, Konsekvensutredning och Remissförslaget Exempelvis anges i BCL‐F 3.6 avsnitt 7.7.1 står det att flygmätning ska utföras efter vissa reparationer, vid

BCL-F 3.6 som reglerar drift av godkänd flygplats – Teleutrustning kommer att upphävas då vissa delar helt har tagits bort och andra delar har inarbetats i den nya föreslagna föreskriften. Reglering som numera omhändertas av EU-lagstiftningen ska upphävas (t.ex. avsnitt 7.7.1) och bestämmelser som är hänförlig till teknik som inte längre används behöver också upphävas. De bestämmelser som inte omhändertas av

4

misstanke om felfunktion osv. Kommer detta inte att gälla fortsättningsvis?

EU-lagstiftningen och som fortsatt bedöms relevant har inarbetats i den föreslagna föreskriften (närmare information om detta finns i konsekvensutredningen).

LFV Missiv sid 1

… Flera regler i föreskriften behöver upphävas eftersom EU‐lagstiftningen numera reglerar vissa delar. Den tekniska utvecklingen har även medfört att föreskrifterna inte längre går att tillämpa på den utrustning som numera används. … Notera att den teknik som används inom flygtrafiktjänsten förändras långsamt och mycket teknik är fortfarande från 70‐talet.

Noterat.

Swedavia 1 kap 2 §

Stationsjournalen, Swedavia syn är att detta omformuleras till ett krav som anger att en stationsjournal på begäran ska kunna redovisas. Dessa kommer i framtiden hanteras digitalt och kravet på förvaring intill utrustning känns ålderdomligt.

Transportstyrelsen håller med, det är innehållet i journalen som är väsentligt inte hur den är utformad eller var den är placerad. 4 kap. 4 § som handlar om stationsjournal är tillräckligt förklarande vad gäller innehållet i en stationsjournal så definitionen tas bort.

LFV 1 kap 2 §

Definitionen funktionella system för CNS‐tjänster: en kombination av system, förfaranden och personal som samverkar på ett organiserat sätt för att utföra en uppgift inom CNS-tjänsten. I EU 1034/2011 definieras ”funktionellt system” som ”kombination av system, förfaranden och personal som samverkar på ett organiserat sätt för att utföra en uppgift inom flygledningstjänsten”. Denna definition styr även hur riskbedömningar ska genomföras, se EU 1035/2011 bilaga II punkt 3.2.4: ”Bedömningen av riskkällans konsekvenser och allvarlighet ska inbegripa konsekvenserna för de olika delarna av det funktionella systemet för flygledningstjänster, t.ex. besättning, flygledare, luftfartygets funktion, funktionen i det markbaserade

Av artikel 9 p. 1 förordning (EU) nr 1034/2011 framgår att när en organisation beslutar om införande av säkerhetsrelaterad ändring av sina funktionella system får de bara använda förfaranden som är godtagna av den behöriga myndigheten (Transportstyrelsen). När det gäller leverantörer av flygtrafikledningstjänster och CNS-tjänster framgår vidare att den behöriga myndigheten ska godta dessa förfaranden inom ramen för genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011. Mot denna bakgrund bedömer Transportstyrelsen att CNS-tjänster utgör en del av funktionella system.

5

funktionella systemet för flygledningstjänster och förmågan att tillhandahålla säkra flygtrafikledningstjänster. ” Därför bör begreppet ”funktionellt system” inte även användas på en ”stödfunktion” till det funktionella systemet för flygledningstjänster, i detta fall CNS. Se även kommentar 18 och 20. Definition ”stationsjournal” journal placerad intill avsedd CNS‐ anläggning Det väsentliga med stationsjournalen bör inte vara dess placering utan att den finns och dess innehåll. Den ska kunna vara sprid på olika platser, men kunna sammanställas vid behov. Definition bör ändras till ”journal över underhållsåtgärder för respektive anläggning”. Kommunikationstjänster (Communication services, C) fasta och rörliga luftfartstjänster som möjliggör kommunikation mark/mark, luft/mark och luft/luft i syfte att utöva flygtrafikledningstjänst Varför skiljer sig denna definition från den i EG 549/2004? Med dessa definitioner är inte kommunikation i syfte att utöva MET‐ och AIS‐tjänst ”kommunikationstjänst”. Är detta korrekt tolkning?

Transportstyrelsen håller med, det är innehållet i journalen som är väsentligt inte hur den är utformad eller var den är placerad. 4 kap. 4 § som handlar om stationsjournal är tillräckligt förklarande vad gäller innehållet i en stationsjournal så definitionen tas bort. I förordning (EG) nr 549/2004 definieras kommunikationstjänst som fasta och rörliga luftfartstjänster som möjliggör kommunikation mark/mark, luft/mark och luft/luft i syfte att utöva flygkontrolltjänst. Transportstyrelsen har istället valt att använda begreppet flygtrafikledningstjänst för att inte exkludera AFIS. MET- och AIS-tjänster omfattas inte av EU:s regelverk för kommunikationstjänster. Transportstyrelsen ser inte någon anledning att ha särkrav för dessa.

LFV 1 kap. 3 §

En produkt som är lagligen tillverkad eller saluförs enligt regelverk i andra medlemsstater inom Europeiska unionen, Turkiet eller EES jämställs med produkter som uppfyller kraven i dessa föreskrifter, under förutsättning att en likvärdig säkerhetsnivå uppnås genom dessa staters regelverk. Var vänlig bekräfta att utrustning/system som är

Principen om ömsesidigt godkännande gäller inom EU och syftar till att vidmakthålla den fria rörligheten inom EU. Om en produkt kan jämställas med produkter som uppfyller kraven i dessa föreskrifter innebär principen att denna produkt även ska accepteras i Sverige, under förutsättning att produkten uppnår en likvärdig säkerhetsnivå genom

6

driftgodkända i andra medlemsstater som lyder under SES‐förordningarna, även kan ses som driftgodkända i Sverige. Jämför med 4 kap 5§.

den andra statens regelverk. Detta är naturligtvis en bedömningsfråga i varje enskilt fall. Om en produkt är driftgodkänd i ett annat medlemsland som lyder under samma EU-lagstiftning bör produkten rimligen accepteras i Sverige. Bedömningen avseende om ett funktionellt system i ett annat medlemsland ska accepteras i Sverige är betydligt svårare att göra eftersom ett funktionellt system innefattar flera parametrar såsom t.ex. personal och förfaranden.

Swedavia 1 kap. 4 § Swedavia noterar att föreskriften ger referenser till Annex 10 och många EU-förordningar men ingen referens till dokument; till exempel ICAO doc. 8071 som talar om hur, och hur ofta olika system skall underhållas och testas. Swedavias syn är att Transportstyrelsen bör ge en klar referens till vilka regelverk som ska tillämpas vid flygmätning, underhåll och test av CNS systemen, t.ex. som ett allmänt råd till denna §. Swedavia anser även att de rekommendationer som myndigheten vill ska gälla borde vara införlivade i föreskriften för att få en enhetlig och konkurrensneutral hantering i Sverige. De annex som hänvisas till borde följa med som en bilaga till föreskriften.

De rekommendationer som anges i ICAO Doc 8071 som Transportstyrelsen bedömer relevanta ur ett flygsäkerhetsperspektiv har inarbetats i föreskriften. Transportstyrelsen förstår synpunkten att rekommendationerna från Annex 10 och Doc 4444 borde vara inarbetade i föreskriften. I aktuellt fall har Transportstyrelsen dock valt att endast hänvisa till dokumenten eftersom man inom EU arbetar med att ta fram gemenskapsrättsliga bestämmelser på området. Transportstyrelsen är som myndighet ålagd att i enlighet med lag (1976:633) om kungörande av lagar och andra föreskrifter kungöra Transportstyrelsens föreskrifter. En särskild problematik uppstår kring detta när det gäller internationella överenskommelser. Huvudregeln är att internationella överenskommelser (t.ex. ICAO Annex) ska inarbetas i Transportstyrelsens föreskrifter. Det är därför inte lämpligt att bifoga ICAO:s Annex som bilagor till en föreskrift.

LFV 1 kap. 4 §

”Förutom ovanstående standarder och förfaranden med PANS‐status ska den som utövar CNS‐tjänster uppfylla de

Transportstyrelsen har i föreslagen föreskrift valt att hänvisa till de ICAO Annex och Doc som ska

7

rekommendationer respektive bestämmelser som är tillämpbara för tjänsten och luftrummet i fråga och som anges i följande ICAO annex och dokument under förutsättning att det är möjligt med hänsyn till svenska förhållanden samt om inget annat följer av dessa eller andra föreskrifter. - Klarläggande om rekommendationer i angivna dokument ska ses som krav, dvs uppfylla även rekommendationer (inte bara kraven) eller om rekommendationerna skall ses som just rekommendationer men ej är tvingande. - Som regelverk styrande flygmätning bör ICAO DOC 8071 Volume I –Manual On Testing Of Ground‐Based Radio Navigation Systems anges. I nuläget finns ej dokument som styr flygmätning refererat i nationella styrdokument. - I och med förändring av intervall samt en generell harmonisering till internationella regelverk önskar LFV förtydligande angående tillämpningen av ICAO DOC 8071 Volym I vad gäller flygmätning av navigationshjälpmedel; om nuvarande nationella avsteg från densamma fortfarande skall göras och i så fall på vilka grunder.

tillämpas avseende CNS. Ett annat alternativ hade varit att inarbeta tillämpliga rekommendationer till paragrafer direkt i föreskriften. Med hänsyn till att EU arbetar med att ta fram gemenskapsrättsliga bestämmelser på området har Transportstyrelsen bedömt det tillräckligt att endast hänvisa till att tillämpliga rekommendationer ska gälla. Tillämpliga rekommendationer är alltså tvingande. De rekommendationer som anges i ICAO Doc 8071 som Transportstyrelsen bedömer relevanta ur ett flygsäkerhetsperspektiv har inarbetats i föreskriften.

LFV 1 kap. 4 §, 2 st

”Förutom ovanstående standarder och förfaranden med PANS‐status ska den som utövar CNS‐tjänster uppfylla de rekommendationer respektive bestämmelser som är tillämpbara för tjänsten och luftrummet i fråga och som anges i följande ICAO annex och dokument under förutsättning att det är möjligt med hänsyn till svenska förhållanden samt om inget annat följer av dessa eller andra föreskrifter. Bör detta avgöras av leverantören, eller är det rätteligen

Transportstyrelsen har full förståelse för att det är svårt att avgöra vilka rekommendationer som är tillämpliga i det enskilda fallet. Med hänsyn till att EU arbetar med att ta fram gemenskapsrättsliga bestämmelser på området har Transportstyrelsen bedömt det tillräckligt att endast hänvisa till att tillämpliga rekommendationer ska gälla. Tillämpliga rekommendationer är alltså tvingande.

8

Transportstyrelsen som bör klargöra om de rekommendationer respektive bestämmelser som är tillämpbara för tjänsten och luftrummet i fråga och som anges i angivna ICAO annex är möjliga att tillämpa med hänsyn till svenska förhållanden? Kan ge upphov till olika tillämpningar hos olika leverantörer.

LFV 2 kap. 1 §

En leverantör av CNS‐tjänster som är direktansluten till AFTN‐ centralen och som avser hålla stängt mer än 60 timmar i sträck ska anmäla detta till AFTN‐centralen minst 48 timmar i förväg. Det finns även många ATS utrustning/tjänsteleverantörer som är direktanslutna till AFTN centralen. Finns motsvarande krav även för dessa?

Motsvarande krav finns inte för ATS-leverantörer. Detta omfattas inte av denna föreskrift men är något som Transportstyrelsen bör se över i kommande föreskriftsarbeten avseende ATS.

LFV 2 kap. 1-2 §§

Det bör anges i definitionerna vad en AFTN‐central är. Begreppet AFTN finns definierat. Transportstyrelsen anser att det är tillräckligt.

LFV 2 kap. 2 §

En leverantör av CNS‐tjänster ska säkerställa att AFTN-centralen är operativ dygnet runt under årets alla dagar. Paragrafen är formulerad så att man kan tolka det som att alla leverantörer av CNS‐tjänst ska säkerställa att AFTN-centralen är operativ dygnet runt. Paragrafen kan endast riktas mot den leverantör som ansvarar för driften av AFTN‐centralen.

Transportstyrelsen noterar synpunkten och bedömer att paragrafen behöver skrivas om så att kravet tydligare riktas mot den leverantör som driver AFTN-centralen. Skrivs om till: Den leverantör av CNS-tjänster som driver AFTN-centralen ska säkerställa att centralen är…

Swedavia 2 kap. 2 § Swedavia anser att detta krav endast kan ställas till den som opererar AFTN-centralen. Swedavia som CNS-leverantör saknar rådighet över LFV och den AFTN-central som de opererar.

Transportstyrelsen noterar synpunkten och bedömer att paragrafen behöver skrivas om så att kravet tydligare riktas mot den leverantör som driver AFTN-centralen. Skrivs om till: Den leverantör av CNS-tjänster som driver AFTN-centralen ska säkerställa att centralen är…

9

LFV 2 kap. 3 §

En leverantör av CNS‐tjänster ska säkerställa att hänsyn tas till gällande serviceområde i höjd och sidled vid radioförbindelse med ett luftfartyg. - Den föreslagna regleringen kolliderar med och underminerar principerna för det flygsäkerhetsbaserade radioskyddsarbetet genom att ansvarsbefria en aktör som i handling kan undvika att skadlig störning riskerar uppkommer (alltså flygtrafikledningsenheten) då enheten inte längre behöver beakta kravet på serviceområdets utsträckning vid användning av radiotjänsten. - Den föreslagna ändringen kolliderar även med grundprincipen i Lagen om Elektronisk kommunikation när det gäller principerna för att erhålla Tillstånd som medger rätt att använda sig av radiofrekvenser: "6 § Tillstånd att använda radiosändare ska beviljas, om 1. det kan antas att radiofrekvenserna kommer att användas på ett sådant sätt att risk för otillåten skadlig störning inte uppkommer" Lagen om elektronisk kommunikation innebär alltså att grundprincipen är att otillåten skadlig störning inte kan uppkomma vid användning. - Den föreslagna regleringen (jämfört med LFS 2007:55) påverkar menligt certifierade leverantörer av CNS‐tjänster möjligheter till proaktivt flygsäkerhetsarbete vad avser flygsäkerhetskommunikation via radio. Fråga 1 – LFV önskar att TS specifikt redovisar samrådet med PTS samt FM (FM som leverantör av CNS‐tjänster) för denna paragraf (i enlighet med SFS 2010:770 6 kap, 15§). Fråga 2 – Har TS analyserat hur certifierade leverantörer av CNS‐tjänster skall utöva kontroll av uppfyllande av den

Transportstyrelsen anser inte att det finns någon konflikt mellan de föreslagna föreskrifterna och principerna för det flygsäkerhetsbaserade radioskyddsarbetet eller med grundprincipen i lagen om elektronisk kommunikation. En CNS-leverantör har tillgång till uppgift om en frekvens serviceområde och kan då säkerställa, t.ex. genom en överenskommelse, att en flygtrafikledningsenhet använder frekvensen rätt avseende serviceområdet. Transportstyrelsen har vid framtagning av konsekvensutredningen haft med detta i sin analys och kommit fram till att det ingår i en CNS-leverantörs ansvarsområde att säkerställa detta, därför har inga kostnader eller andra konsekvenser angivits. Enligt 6 kap. 10 § luftfartsförordningen ska Transportstyrelsen vid regelgivning avseende flygtrafiktjänst (innefattat CNS) samråda med Försvarsmakten. Något formellt krav på samråd med PTS finns inte avseende flygtrafiktjänst, varför remissen inte heller har adresserats till PTS. Transportstyrelsen har däremot haft kontakt med PTS under remisstiden, varvid de informerats om var remissen finns och samtidigt informerats om att de liksom alla andra naturligtvis får lämna synpunkter på remissen. Några remissynpunkter har inte inkommit. Vad avser Försvarsmaktens synpunkter på denna remiss publiceras dessa i denna sammanställning. I skrivande stund har något samråd från Försvarsmakten ännu inte begärts eller erhållits.

10

föreslagna regleringen? Detta med tanke på inga kostnadsmässiga konsekvenser redovisas i Konsekvensutredningen. Paragrafen bör strykas i sin helhet eller återgå till formulering enligt LFS 2007:55 8§.

LFV 3 kap. 1-7 §§

En leverantör av CNS‐tjänster ska anmäla alla planerade Nya funktionella system för CNS‐tjänster eller planerade ändringar i befintliga sådana system till Transportstyrelsen … Paragrafen 1 hänvisar till anmälan av alla planerade nya eller ändringar funktionella system för CNS‐tjänster, enligt (EU) nr 1034/2011. Men 1034/2011 avsedda artikel 9 omfattar endast ”funktionella system”, som i denna förordning definieras i artikel 2 som ”kombination av system, förfaranden och personal som samverkar på ett organiserat sätt för att utföra en uppgift inom flygledningstjänsten”, (ATM, vilket omfattar ATS, ASM och ATFM, inte CNS). Därmed bör denna och efterföljande paragrafer fram till 7§ betecknas som nationella särkrav, och stödjer inte konsekvensanalysens bedömning att om reglering inte kommer till stånd (§2.2), fullgör inte Transportstyrelsen sina åligganden enligt (EU) nr 1034/2011. Se även missiv till föreskrift, stycke 2. Är denna paragraf samordnad med danska Trafikstyrelsen i det dansk-svenska FAB:et?

Av artikel 9 p. 1 förordning (EU) nr 1034/2011 framgår att när en organisation beslutar om införande av säkerhetsrelaterad ändring av sina funktionella system får de bara använda förfaranden som är godtagna av den behöriga myndigheten (Transportstyrelsen). När det gäller leverantörer av flygtrafikledningstjänster och CNS-tjänster framgår vidare att den behöriga myndigheten ska godta dessa förfaranden inom ramen för genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011. Mot denna bakgrund bedömer Transportstyrelsen att CNS-tjänster utgör en del av funktionella system och därför inte utgör några nationella särkrav.

Tolkning av regelverket för funktionella system för CNS-tjänster har diskuterats med Trafikstyrelsen. Transportstyrelsen uppfattar att Trafikstyrelsen har samma tolkning av funktionella system och CNS. Se AIC B Danmark nr 31/12 utgivet 11 oktober 2012.

LFV 3 kap. 1-7 §§

En leverantör av CNS‐tjänster ska anmäla alla planerade Nya funktionella system för CNS‐tjänster eller planerade ändringar i befintliga sådana system till Transportstyrelsen enligt kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1034/2011 av den 17 oktober 2011 om säkerhetstillsyn

Vad gäller begreppet säkerhetsrelaterade ändringar instämmer Transportstyrelsen att detta begrepp ska användas istället för begreppet ändringar. Bestämmelserna kommer därför att ändras. I övrigt hänvisas till svar ovan.

11

inom flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och om ändring av kommissionens förordning (EU) nr 691/20103. LFV anser att regleringen är oklar samt går utöver vad som krävs enligt 9 § EU 1034/2011. Hänvisningen till EU‐förordningen blir därmed missvisande. EU förordningen anger bl. a att det är säkerhetsrelaterade ändringar som avses, inte alla. I övrigt hänvisas till LFVs svar, D 2011‐017661 i TSL 2010‐1479, avseende 4 kapitlet (bifogas).

Vad avser LFV svar D 2011-017661 gällande TSL 2010-1479 avseende 4 kap. Se infogad sammanställning av remissynpunkter sist i detta dokument.

LFV 3 kap. 1 §

En leverantör av CNS‐tjänster ska anmäla alla planerade Nya funktionella system för CNS‐tjänster eller planerade ändringar i befintliga sådana system till Transportstyrelsen … - Var vänlig definiera ”ändringar”. Var går gränsen för planerad funktionell ändring som ska anmälas? - Var vänlig bekräfta att ”anmälan om nya funktionella system….” &”ändringar i befintliga system…” endast omfattar system som är klassade som CNS ur tjänsteperspektivet (EG 550/2004). - LFV kommer att lämna lista över samtliga planerade nya system och förändringar den 1 september året innan införandet. Tillkommande planerade nya system och förändringar kommer att meddelas löpande därefter.

Begreppet ändringar kommer att ändras till säkerhetsrelaterade ändringar. Det går inte att ge ett uttömmande svar på när en ändring ska anmälas. Alla ändringar som är säkerhetsrelaterade och berör det funktionella systemet dvs. system, förfarande och personal ska det anmälas till Transportstyrelsen. Begreppet funktionella system definieras i förordning (EU) nr 1034/2011 som alltså tillkom efter förordning (EG) nr 550/2004. Ett funktionellt system består av system, förfaranden och personal och kan därför inte begränsas till att enbart gälla tjänster. När det gäller listan över planerade nya system påminner Transportstyrelsen om övergångs-bestämmelsen i föreskriften som anger att anmälan för perioden 1 juli-31 december 2013 ska vara Transportstyrelsen tillhanda senast den 1 juni 2013. Under 2013 ska alltså ändringar för andra halvåret lämnas in senast den 1 juni 2013 och ändringar för hela 2014 lämnas in senast den 1 september 2013.

12

Swedavia 3 kap. 1 § Swedavia undrar över den administrativa börda som denna § innebär i relation till vilken flygsäkerhetshöjande nytta för myndigheten den tillför, då vi vid förfrågan har erhållit svar att myndigheten inte dimensionerar sina resurser efter planerna.

Transportstyrelsen bedömer att nyttan av regleringen överrider leverantörernas eventuella administrativa börda.

LFV 3 kap. 2§ En leverantör av CNS‐tjänster ska anmäla nya funktionella system för CNS‐tjänster och ändringar i sådana system där den tänkbara effekten av någon av de kartlagda riskkällorna har allvarlighetsgraden 3 eller 4 enligt bilaga II till kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/20114. En sådan anmälan ska innehålla dokumentation enligt 7 § punkt 1‐3 och alla kartlagda riskkällor inklusive dess konsekvenser och allvarlighetsgrader enligt bilaga II till kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011. - Paragrafen hänvisar till att allvarlighetsgrad ska ske i enlighet med (EU) nr 1035/2011 bilaga II. Allvarlighetsgraden baseras på konsekvens för funktionella systemet (för ATM). Klassningen kan således inte ske på CNS enbart, utan det är avgörande hur CNS‐tjänsten nyttjas i det funktionella systemet (för ATM). Se även kommentar 1 och 20. Hur säkerställs en klassning som är utförd av en CNS‐leverantör och inte ATS‐leverantör? - Var vänlig bekräfta att Transportstyrelsen inte ställer några krav på att Transportstyrelsen ska kvittera anmälan innan driftsättning av systemet kan genomföras.

Av artikel 9 p. 1 förordning (EU) nr 1034/2011 framgår att när en organisation beslutar om införande av säkerhetsrelaterad ändring av sina funktionella system får de bara använda förfaranden som är godtagna av den behöriga myndigheten (Transportstyrelsen). När det gäller leverantörer av flygtrafikledningstjänster och CNS-tjänster framgår vidare att den behöriga myndigheten ska godta dessa förfaranden inom ramen för genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011. Mot denna bakgrund bedömer Transportstyrelsen att CNS-tjänster utgör en del av funktionella system och därför inte utgör några nationella särkrav. Vad gäller säkerhetsklassning så säger bilaga V i förordning (EU) nr 1035/2011 2. TJÄNSTERNAS SÄKERHET Leverantörer av kommunikations-, navigations- eller övervakningstjänster ska uppfylla kraven i punkt 3 i bilaga II om tjänsternas säkerhet.

Bilaga II i sin tur säger

3. FLYGSÄKERHETS- OCH KVALITETSSTYRNING

3.1 Flygsäkerhetsstyrning

13

Leverantörer av flygtrafiktjänster ska ansvara för säkerheten i fråga om alla tjänster de tillhandahåller. Leverantörerna ska därvid skapa ett formellt gränssnitt gentemot alla berörda aktörer som direkt kan påverka säkerheten i de tjänster de tillhandahåller. Leverantörer av flygtrafiktjänster ska utarbeta förfaranden för flygsäkerhetsstyrning när de inför nya funktionella system eller ändrar de existerande funktionella systemen. (Skrivningen i bilaga V innebär att ordet flygtrafiktjänster i bilaga II i detta fall ska bytas mot CNS-tjänster.) Transportstyrelsen ställer inga krav på att Transportstyrelsen ska ha kvitterat en anmälan innan driftsättning av ett funktionellt system. Transportstyrelsen meddelar endast om Transportstyrelsen avser nyttja artikel 10 i EU-förordning 1034/2011 dvs. krav på driftgodkännande.

LFV 3 kap. 3§ En leverantör av CNS‐tjänster ska ansöka om driftgodkännande för nya funktionella system för CNS‐tjänster eller ändringar i befintliga sådana system när… Riskerna med CNS‐tjänsten (eventuellt N undantaget) finns vid användandet av den för ATM eller ATS. Därför måste alltid ATS tjänsteleverantören/leverantörerna delta i riskbedömningarna och acceptera riskerna. Ansökan om driftgodkännande bör således inte göras av CNS‐tjänsteleverantören. Se även kommentar 1 och 18.

Föreskriften riktar sig till CNS-leverantörer. En ansökan om driftgodkännande för funktionella system för CNS-tjänster kan därför endas göras av en CNS-leverantör. Detta hindrar inte att en CNS-leverantör inhämtar information från andra leverantörer.

14

Däremot är det positivt med införandet av någon form av ”tekniskt driftgodkännande” av CNS‐anläggningen för att förenkla och förtydliga förutsättningarna för de riskanalyser som utförs av ATS tjänsteleverantörerna som som nyttjar aktuell CNS‐utrustning. Det är dock viktigt att skilja ett teknisk driftgodkännande för en CNS‐anläggning från ett driftgodkännande för ATS, den första omfattar endast den tekniska CNS‐tjänsten, medan den senare omfattar ”slutprodukten” ATS‐tjänst.

EU lagstiftningen ställer krav på godkännande av funktionella system. Det är därför inte lämpligt att begränsa godkännandet till endast den tekniska utrustningen.

Swedavia 3 kap. 3 § punkt 7

Swedavia anser att även en ägare ska kunna ansöka om driftgodkännande. Om annan än ägare ska ansöka, önskar Swedavia att Transportstyrelsen även i föreskriften adresserar hur överföring av drifttillstånd från en CNSP till en annan ska utföras vid byte av förvaltare. Detta bör inkluderas i kapitel 3 och ske med automatik. Om ett system har ett driftgodkännande, vilket de flesta idag har, vad händer med detta vid driftsättning av ett nytt system eller förändring av ett befintligt system om vi i vår FSB hävdar att största risken endast är nivå 3 eller 4?

Föreskriften riktar sig till CNS-leverantörer. En ansökan om driftgodkännande för funktionella system för CNS-tjänster kan därför endas göras av en CNS-leverantör. Detta hindrar inte att en CNS-leverantör inhämtar information från andra leverantörer. EU lagstiftningen ställer krav på godkännande av funktionella system. Det är därför inte lämpligt att begränsa godkännandet till endast den tekniska utrustningen. Vid byte av CNS-leverantör ändras oftast förfaranden och personal och detta påverkar det funktionella systemet. Därför kan ett funktionellt system inte överföras mellan leverantörer.

LFV 3 kap. 7 § punkt 7

”En ansökan om driftgodkännande ska skickas till Transportstyrelsen. Ansökan ska innehålla… 7. beskrivning av verifikationstester inklusive flygmätningar, - Var vänlig förklara motivet till denna extra punkt som ej finns med i TSFS 2012:6? - ”…inklusive flygmätning”

Transportstyrelsen förstår er synpunkt. För att förtydliga ändras punkt 7 till …inklusive genomförda flygmätningar.

15

Denna text kan förleda till att tolka det att verifiering genom flygmätning är ett regulativt krav för CNS. Detta stöds ej av några EU‐förordningar och bör därför tas bort.

LFV 4 kap.1§ En leverantör av CNS‐tjänster ska säkerställa att en CNS anläggning inte utsätts för elektromagnetiska störningar från kablar och anläggningar. Fråga 1 ‐ Vilken myndighet är enligt Transportstyrelsen ansvarig att nationellt bevaka flygtrafiktjänstens skyddskrav vad gäller skydd mot elektromagnetiska störningar från planerade luftledningar för starkström (eller andra källor som kan generera elektromagnetiska störningar) invid CNS‐anläggningar (utanför den av TS i TSFS 2011:73 reglerade området invid en flygplats)? Fråga 2 – Vilken myndighet är enligt Transportstyrelsen ansvarig att Luftfartsförordningen SFS 2010:770 kapitel 6 22§ följs på nationell nivå? Fråga 3 – LFV önskar att TS specifikt redovisar samrådet med PTS för denna paragraf (i enlighet med SFS 2010:770 6 kap, 15§). LFV vänder sig mot den föreslagna regleringen då LFV inte anser sig ha möjlighet att säkerställa detta krav p.g.a. att LFV ej deltar i tillståndsprocessen för tillstånd för andras radioanläggningar. Dessa fråga ställs mot bakgrund av LFVs uppdrag från riksdag & regering att tillhandahålla infrastruktur för CNS‐tjänster för bl.a. Enroute luftrum.

Transportstyrelsen förstår er synpunkt. Tidigare då Luftfartsverkets bestämmelser för civil luftfart Flygplatser BCL-F fanns kvar i sin helhet fanns det krav på skydd mot elektromagnetiska störningar både vid en flygplats och för den CNS-utrustning som är utplacerad för användning på sträcka. Transportstyrelsen har i dagsläget endast föreskrifter som omhändertar skydd mot elektromagnetiska störningar vid en flygplats. Föreskrifter enligt Luftfartsförordningen (SFS 2010:770) kap. 6 22§ har av Transportstyrelsen inte utfärdats. På grund av detta kommer denna paragraf att strykas. Enligt 6 kap. 10 § luftfartsförordningen ska Transportstyrelsen vid regelgivning avseende flygtrafiktjänst (innefattat CNS) samråda med Försvarsmakten. Något formellt krav på samråd med PTS finns inte avseende flygtrafiktjänst, varför remissen inte heller har adresserats till PTS. Transportstyrelsen har däremot haft kontakt med PTS under remisstiden, varvid de informerats om var remissen finns och samtidigt informerats om att de liksom alla andra naturligtvis får lämna synpunkter på remissen. Några remissynpunkter har inte inkommit.

Swedavia 4 kap. 1 § Swedavia har redan erfarenhet av problem vid elektromagnetiska störningar på några flygplatser. Om en riktlinje om skyddsområde inte finns från myndigheten är Swedavia syn att det i praktiken är

Transportstyrelsen förstår er synpunkt. Tidigare då Luftfartsverkets bestämmelser för civil luftfart Flygplatser BCL-F fanns kvar i sin helhet fanns det krav på skydd mot elektromagnetiska störningar både vid en flygplats och för den CNS-utrustning som är

16

omöjligt att skydda CNS anläggningar från Elektromagnetiska störningar (från kablar och andra an-läggningar). Swedavia önskar att myndigheten definierar riktlinjer för skyddsområden för alla CNS system i likhet med de som fanns i den gamla BCL F sektion 3 för VOR och ILS mm.

utplacerad för användning på sträcka. Transportstyrelsen har i dagsläget endast föreskrifter som omhändertar skydd mot elektromagnetiska störningar vid en flygplats. Föreskrifter enligt Luftfartsförordningen (SFS 2010:770) kap. 6 22§ har av Transportstyrelsen inte utfärdats. På grund av detta kommer denna paragraf att strykas.

LFV 4 kap. 2§ En CNS‐anläggning utanför ett flygplatsområde ska vara skyddad mot tillträde från obehöriga. Föreskriften talar ej om till vilken nivå en CNS‐anläggning skall vara skyddad mot tillträde från obehöriga. Var vänlig bekräfta att det är den certifierade leverantören av CNS‐tjänster att besluta om skyddsnivå.

CNS-anläggningen kan vara ett skyddsobjekt med tillhörande tillträdesförbud, vilket är vanligt idag, ev. kompletterat med staket för att skydda mot intrång och för att skydda allmänheten från skada, som oavsiktligt kan ha kommit för nära utrustningen. Utöver detta ska en flygplats följa kraven i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:57) om luftfartsskydd vid flygplatser och 20 § i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:119) om drift av godkänd flygplats. Skydd av utrustning och luftrum 20 § Det ska finnas upprättade områden för att skydda kommunikations-, navigations- och övervakningsutrustning som är knuten till flygplatsen.Områdena ska övervakas så att inga aktiviteter sker som kan påverka utrustningens prestanda. För en certifierad ANS leverantör så ska även kraven i EU-förordning 1035/2011 bilaga I, punkt 4 Luftfartsskydd följas. 

LFV 4 kap. 4§ En stationsjournal ska föras för varje CNS‐anläggning. I journalen ska driftstörningar samt åtgärder som vidtagits i

Kravet att notera drifttider och avbrottstider i stationsjournalen är inget nytt krav avseende denna

17

fråga om tillsyn, översyn, reparation och modifiering antecknas. Drifttider och avbrottstider ska framgå av journalen. Vid flygmätningar ska tidpunkt och eventuella anmärkningar antecknas i stationsjournalen. Varje journalanteckning ska dateras och undertecknas med läsligt namn. Stationsjournalerna ska arkiveras under anläggningens livstid. En stationsjournal förs idag, där besök, orsaker och åtgärder som vidtagits antecknas. Däremot saknas praktisk möjlighet att i stationsjournalen notera drifttider och avbrottstider. Det skulle bli mycket kostsamt att uppfylla detta för alla typer av CNS‐anläggningar.

föreskrift. Dagens föreskrift BCL-F 3.6 mom. 7.4.10.1 säger … Drifttider och avbrottstider ska framgå av journalen.

Swedavia 4 kap. 4 § Swedavia önskar en definition av avbrott/avbrottstider. Swedavia undrar hur Transportstyrelsen argumenterar och om planerade avbrott t.ex. byte av bana räknas som en händelse som ska framgå av journalen. Journalanteckningar bör kunna ske elektroniskt, se svar till kapitel 1, 2§ definitioner och förkortningar för stationsjournalen, därför är kravet på undertecknas med läsligt namn ålderdomligt och bör ändras till att vara spårbar och på begäran kunna redovisas.

Ett avbrott är endast felfunktioner. Inte tekniskt underhåll, eller annan påverkan av en människa. Byte av bana är alltså inte ett avbrott. Transportstyrelsen håller med om att skrivningen känns ålderdomlig. Paragrafens skrivning justeras angående uttrycket ”läsligt namn”. Skrivningen ändras till: Varje journalanteckning ska dateras och signeras.

LFV 4 kap. 6§ punkt 4

”En drifthandbok som innehåller alla instruktioner och all information som den personal som utför flygmätning behöver för att utföra sina arbetsuppgifter.” Paragrafen bör begränsas till ”sina operativa arbetsuppgifter” och utökas till ”drifthandböcker”. Motsvarande text gällande ANS‐tjänst i (EU) nr 1035/2011 gäller”drifthandböcker”.

Transportstyrelsen förstår synpunkten. Skrivningen i paragrafen förtydligas. Skrivningen ändras till: … behöver för att utföra flygmätning.

LFV 4 kap. 7§ Periodiska kontroller genom flygmätning av en navigationsanläggning ska utföras med tidsintervaller

Det intervall som anges i tabellen är implementerat från ICAO. Transportstyrelsen ser inte någon

18

enligt följande: … - För att kontrollera och säkerställa prestanda i luften anser LFV att flygmätning bör utföras åtminstone en gång om året under vinterförhållanden (med tanke på snö m.m.). Med förändring från 90 till 180 dagars intervall finns annars risken att en organisation lägger sina mätningar så att vinterförhållanden undviks, t.ex. i april‐maj och oktobernovember. Härigenom kommer man inte att kunna se alla eventuella brister i t.ex. snöröjning. LFV:s erfarenhet är att signalkvaliteten påverkas kraftigt under vintern på många platser, och har t.o.m. varit utanför toleranser vid mätning vid många tillfällen. - Intervall för NDB‐kontroller saknas. Doc 8071 föreskriver årliga kontroller. Procedurkontroller i enlighet med Doc 8071/Doc 9960 Vol 5 saknas

anledning att avvika från ICAO:s rekommendation. Däremot står det varje leverantör fritt att flygmäta oftare om utrustningen eller yttre förhållanden kräver detta. Intervallet är alltså ett minimikrav. NDB-kontroller behöver inte utföras enligt gällande regelverk eftersom det är en rekommendation från ICAO kan Transportstyrelsen välja att implementera rekommendationen. Transportstyrelsen har inte identifierat något behov av att utöka nuvarande kravbild. Föreskriften omhändertar endast flygmätning av navigationsutrustning.

Swedavia 4 kap. 7 § Swedavia syn är att de nya intervallerna för periodiska kontroller genom flygmätning av ILS CAT II & III anläggningar är bra och Swedavia stödjer dem.

Noterat.

Swedavia 4 kap. 7 § AR

Swedavia ställer sig frågande till om det är ett skrivfel i föreskriften, eller är toleransen bara en rekommendation, det borde vara ett krav. Swedavia syn är att den gamla lösningen för toleranser var bättre och menar att den ska kvarstå. Swedavia syn är att fönstret ska vara bredare för att på så sätt nå praktiska, ekonomiska och miljömässiga fördelar i form av samplanering.

Syftet med bestämmelsen är att intervallet ska följas. Det är intervallet som ska ligga till grund för planering. Toleransen ska liksom framgår av det allmänna rådet till bestämmelsen endast tillämpas vid oförutsedda händelser.

19

LFV 4 kap.8§ Pejlutrustning installerad vid en flygplats ska ha en total bäringsnoggrannhet för systemet bättre än ±10 grader och fältstyrkan vid antennen ska vara ≥ 20 µ V/m. Pejlutrustningens frekvenser ska ligga inom frekvensbandet 117.975 – 136 MHz - För att säkerställa att kraven på en pejlutrustnings bäringsnoggrannhet uppfylls och vidmakthålles i avsedd servicevolym enligt förslagen föreskrifts 4 kap. 8§, antar LFV att flygmätning skall utföras. Tidsintervall bör lämpligen samtidigt föreslås i enlighet med föreskriftens 4 kap. 7§ Periodiska kontroller . Se vidare även Annex 10 Vol II kap 6.2. - Av formuleringen kan man få intrycket att leverantören av CNS‐tjänst i det här fallet pejl ansvarar för att fältstyrkan vid antenn är som lägst 20 µ V/m. Detta är inte möjligt eftersom det inte är leverantören av CNS‐tjänst som radierar. En alternativ tolkning kan vara att bäringsnoggrannheten för systemet ska vara bättre än ±10 grader för en fältstyrka vid antennen som är större än eller lika med 20 µ V/m, men detta framgår inte av paragrafen såsom den är formulerad.

Transportstyrelsen avser inte reglera hur en CNS-leverantör säkerställer bäringsnoggrannheten. Transportstyrelsen håller med synpunkten gällande fältstyrkan. Skrivningen om fältstyrkan förtydligas i paragrafen till: ... bättre än ±10 grader då fältstyrkan vid antennen är ≥ 20 µ V/m.

Swedavia 4 kap. 8§ Swedavia begär längre tid för tillämpning av denna artikel på grund av utredningar, eventuella nedläggningar av VDF stationer och verifiering av hur kravet ska implementeras. Fältstyrkan vid antennen styrs utifrån uteffekt och avstånd från enheten som pejlas. Swedavia har resonerat internt och ställt sig frågan om det kan vara så att angiven noggrannhet skall uppnås vid den angivna

Kravbilden i denna paragraf är inget nytt krav utan det beskrivs även i BCL-F 3.6 mom. 15.1.1. Detta innebär att Transportstyrelsen inte kan bevilja senare tillämpning av denna paragraf. Transportstyrelsen håller med synpunkten gällande fältstyrkan. Skrivningen om fältstyrkan förtydligas i paragrafen till: ... bättre än ±10 grader då fältstyrkan vid antennen är ≥ 20 µ V/m.

20

Utdrag ur: TSL 2010-1479 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd för flygtrafiktjänst (ATS). Sammanställning av remissynpunkter (TSFS 2012:6) Remissinstans Kap/§ i

extern-remiss-utgåva

Kap/§ i fast-ställd utgåva

Synpunkt Transportstyrelsens beslut/kommentar

LFV 4 kap 3 kap Avsnittet har bytt omfattning från ”Tekniska system” till ”Funktionella system för flygtrafikledningstjänst”, vilket omfattar kombination av system, förfaranden och personal som samverkar på ett organiserat sätt för att utföra en uppgift inom flygtrafikledningstjänsten. I 2096 definieras funktionssystem som ”kombination av… … flygledningstjänst” LFV noterar att definitionen av funktionella system i (EU) nr 1035/2011 och (EU) 1034/2011 skiljer sig åt samt att i föreskriften använts definitionen i (EU) 1034/2011 medan texten i de engelska versionerna är likalydande.

Definitionen på funktionellt system för flygtrafikledningstjänst kommer inte att ändras då den engelska texten är oförändrad. Det är dock olyckligt att översättningarna inte överrensstämmer.

signalstyrkan. Signalstyrkan i sig som den är uttryckt går mer eller mindre inte att verifiera. Swedavia syn är att kravet skrivs om så det är praktiskt möjligt att uppfylla detsamma.

Swedavia Bilaga Swedavia syn utifrån en CNS-leverantörs perspektiv är flygsäkerhetsmålen som Transportstyrelsen har lagt som bilaga är svåra för att inte säga omöjliga att översätta för en ANSP som endast levererar CNS tjänster och dessutom inte har en route/approach (navigation inom approach). Målen hanterar endast ATS personal och sektorer etc.

Transportstyrelsen har analyserat bilagan och håller med om synpunkten. Bilagan tas bort och 3 kap. 7 § anpassas efter detta.

21

1035/2011 funktionella system: en kombination av system, förfaranden och personal som satts samman för att sköta en funktion inom flygledningstjänsten. 1034/2011 funktionella system: en kombination av system, förfaranden och personal som samverkar på ett organiserat sätt för att utföra en uppgift inom flygledningstjänsten. Det bör förtydligas vem som ansvarar för ansökan om driftgodkännande resp. anmälan om ändring när flera ANSP:er är inblandade i ett funktionellt system.

Angående ansökan från fler ANSP anser Transportstyrelsen att det är upp till parterna att bestämma vem som skickar in ansökan.

LFV 4 kap 1§

3 kap 1§

ANSP ska anmäla alla planerade nya funktionella system för ATS eller planerade ändringar i befintliga sådana system. En årlig plan ska lämnas in, sedan ska ändringar löpande anmälas. Detta är en utökning i förhållande till EG-förordning 1315/2007 artikel 8 som säger att ”alla planerade säkerhetsrelaterade ändringar” ska anmälas. Vad är motivet till detta nationella särkrav? LFV anser vidare att detta nationella krav bör övervägas noggrant då det är betungande för företagen. Avseende utformningen av paragrafen: Planering för nya funktionella system och ändringar i dessa fastställs för LFV på övergripande nivå i samband med budget arbete. Budget för nästkommande år fastställs huvudsakligen i slutet av ett år. Det innebär att för LFVs del är valet av 1 september inte praktiskt utan kommer att medföra ett stort antal anmälningar om ändringar. Vart går gränsen för vad som är en planerad funktionell ändring som ska anmälas? Oklart vad tidskravet för denna typ av information är, vad gäller ”ändringar ska löpande anmälas”. Hur långt i förväg måste denna information lämnas in? Notera att vissa operativa ändringar behöver

Transportstyrelsen är skyldig att enligt artikel 9 kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1034/2011 av den 17 oktober 2011 om säkerhetstillsyn inom flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och om ändring av kommissionens förordning (EU) nr 691/2010 ta fram förfaranden för ändringar av funktionella system. Med ändringar avses såväl införande av nya funktionella system samt ändringar i befintliga funktionella system. Denna tolkning är vedertagen inom EU och är därför inte ett nationellt krav. Angående datumet den 1 september anser Transportstyrelsen att detta datum är lämpligt för att Transportstyrelsen ska hinna bedöma behovet av driftgodkännande och för att behovet av ett driftgodkännande inte ska komma som en överraskning för ANSP.

22

ske med relativt kort varsel. Det finns ingen gräns för vad som är en planerad funktionell ändring som ska anmälas. Alla nya funktionella system eller planerade ändringar i funktionella system ska anmälas. Det finns inget specificerat tidskrav gällande ändringar som ska anmälas löpande. Dessa ändringar ska anmälas så fort information om ändringen finns.

LFV 4 kap 2§

3 kap 2§

ANSP ska anmäla alla planerade nya funktionella system för ATS eller planerade ändringar i befintliga sådana system där tänkbar effekt kan vara flygsäkerhetspåverkande (allvarlighetsgrad 3 och 4 i riskanalys). Inledningen är i princip upprepning av föregående paragrafs inledning dock att fler krav tillkommer. § kan istället utformas som att avseende nya system och ändringar som innebär allvarlighetsgrad 3 eller 4 gäller förutom vad som anges i 1§, att anmälan ska innehålla dokumentation etc. En sådan anmälan ska innehålla:

1. namn, adress och organisationsnummer till den som ansöker om driftgodkännandet,

2. anläggningsplatsens adress, 3. beskrivning av det nya eller ändrade funktionella systemet för

flygtrafikledningstjänst inklusive kravspecifikationer, blockscheman och beskrivningar av förfaranden,

1. alla kartlagda riskkällor inklusive dess konsekvenser och allvarlighetsgrader Enligt EG-förordning 1315/2007 artikel 8 som säger att ”alla planerade säkerhetsrelaterade ändringar” anmälas. Vad är motivet till nationellt särkrav om kartlagda riskkällor, inklusive dess konsekvenser och allvarlighetsgrader? LFV anser vidare att detta nationella krav bör övervägas noggrant då

Transportstyrelsen är skyldig att enligt artikel 9 kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1034/2011 av den 17 oktober 2011 om säkerhetstillsyn inom flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och om ändring av kommissionens förordning (EU) nr 691/2010 ta fram förfaranden för ändringar av funktionella system. Med ändringar avses såväl införande av nya funktionella system samt ändringar i befintliga funktionella system. Denna tolkning är vedertagen inom EU och är därför inte ett nationellt krav. Det finns inget specificerat tidskrav gällande ändringar som ska anmälas löpande. Dessa ändringar ska anmälas så fort information om ändringen finns. Transportstyrelsen ställer inga krav på att Transportstyrelsen ska ha kvitterat en anmälan innan driftsättning av ett funktionellt system. Transportstyrelsen meddelar endast om Transportstyrelsen avser nyttja artikel 10 i

23

det är betungande för företagen. Avseende utformningen av paragrafen: Oklart vad tidkravet för denna typ av information är, vad gäller ”ändringar ska fortlöpande anmälas”. Hur långt i förväg måste denna information lämnas in till TS? Notera att vissa operativa ändringar sker med relativt kort varsel. Vad får leverantören för återkoppling på inlämnat material? Vad används det till? Får nya system/ändringar användas så snart de är anmälda? Uppgift att lämna i 9§ enlig 2§, är anläggningsplatsens adress. Vilken anläggning avses? Skiljer sig detta från ”vilken flygtrafikledningsenhet ändringen avser”, vilket det som ska anmälas angående planerade ändringar?

EU-förordning 1034/2011 dvs. krav på driftgodkännande. Transportstyrelsen kommer i sin hantering beakta den önskan som framfördes på informationsträffen 8 mars 2012 om att Transportstyrelsens eventuella krav på driftgodkännande meddelas så fort som möjligt. Adressen som ska anges är adressen till flygtrafikledningsenheten. Anläggningsplatsens ändras till flygtrafikledningsenhetens i paragrafen.

LFV 4 kap 4§

3 kap 4§

En ANSP ska ansöka om driftgodkännande för nya funktionella system för ATS eller ändringar i sådana befintliga system när: 1. allvarlighetsbedömningen visar att de tänkbara effekterna av de kartlagda riskkällorna har allvarlighetsgraden 1 eller 2. ändringen kräver att nya standarer införs inom luftfarten. Vad är ” ändringen kräver att nya standarer införs inom luftfarten”? Avviker detta mot EG-förordningen 1315/2007:s terminologi ”införande av nya luftfartsstandarder”. EG 1315/2007 artikel 9.1 är inte medtagen eller förtydligad i ATS-föreskriften. För att få förutsägbarhet på när granskning krävs från myndighetens sida, bör kriterier för när detta kan komma att inträffa, förtydligas, samt i vilket skede av implementeringsprocessen (tidsaspekt) det kan tänkas ske.

Nya standarder inom luftfarten betyder samma sak som nya luftfartsstandarder. För tydlighetens skull ändras terminologin till samma som i kommissionens genomförande-förordning (EU) nr 1034/2011 av den 17 oktober 2011 om säkerhetstillsyn inom flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och om ändring av kommissionens förordning (EU) nr 691/2010. Eftersom Transportstyrelsen analyserar varje fall för sig kan inga kriterier fastställas.

LFV 4 kap 6§

3 kap 6§

Driftgodkännande av funktionella system för flygtrafikledningstjänst kan utfärdas att gälla för en viss tid. För att få förutsägbarhet för arbetet, bör kriterier för när driftgod-kännande av funktionella system endast gäller viss tid. Upprepade

Besluten är tidsbegränsade för att Transportstyrelsen ska ha möjlighet att utvärdera och följa upp konsekvenser av fattade beslut. Längden på tidsbegränsningen

24

ansökansförfarande av driftgående system ger ökande kostnader för ANSP:erna.

avgörs från fall till fall med beaktande av påverkan på flygsäkerheten.

LFV 4 kap 30§

3 kap 30§

Finns det en anledning till att just dessa föreskrifter ska vara lätttillgängliga?

Sista meningen i paragrafen tas bort.