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Universidad Nacional de San Agustín
Facultad de Ciencias Administrativas
Escuela Profesional de Administración
Gestión municipal y regional
Docente:
Transporte urbano
Perteneciente a:
Llamoca Puma, July Madueño Ocharán, Ronny Roque Parque, Diego
Transporte Urbano
El transporte urbano permite el desplazamiento de personas de un punto a otro en el área de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no tienen auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público, que es visto como una externalidad positiva y por lo tanto podría ser subsidiado su uso con fondos públicos por disminuir la congestión de tráfico y la contaminación (menor cantidad de contaminantes por pasajero transportado)
Ley orgánica de municipalidades
ARTÍCULO 81°.- TRÁNSITO, VIALIDAD Y TRANSPORTE PUBLICOLas municipalidades, en materia de tránsito, vialidad y transporte público, ejercen las siguientes funciones::1. Funciones especificas exclusivas de las municipalidades provinciales: Funciones provinciales exclusivas:1.1. Normar, regular y planificar el transpone terrestre, fluvial y lacustre a nivel provincial.1.2. Normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia.1.3. Normar, regular, organizar y mantener los sistemas de señalización y semáforos y regular el tránsito urbano de peatones y vehículos.1.4. Normar y regular el transpone público y otorgar las correspondientes licencias o concesiones de rutas para el transporte de pasajeros, así como regular el transporte de carga e identificar las vías y rutas establecidas para tal objeto.1.5. Promover la construcción de terminales terrestres y regular su funcionamiento.1.6. Normar, regular y controlar la circulación de vehículos menores motorizados o no motorizados, tales como taxis, mototaxis, triciclos, y otros de similar naturaleza.1.7. Otorgar autorizaciones y concesiones para la prestación del servicio público de transporte provincial de personas en su jurisdicción.1.8. Otorgar certificado de compatibilidad de uso, licencia de construcción, certificado de conformidad de obra, licencia de funcionamiento y certificado de habilitación técnica a los terminales terrestres y estaciones de ruta del servicio de transporte provincial de personas de su competencia, según corresponda.1.9. Supervisar el servicio público de transporte urbano de su jurisdicción, mediante la supervisión, detección de infracciones, imposición de sanciones y ejecución de ellas por incumplimiento de las normas o disposiciones que regulan dicho servicio, con el apoyo de la Policía Nacional asignada al control de tránsito.1.10. Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, de conformidad con el reglamento nacional respectivo.2. Funciones específicas compartidas de las municipalidades provinciales:2.1. Controlar, con el apoyo de la Policía Nacional, el cumplimiento de las normas de tránsito y las de transporte colectivo; sin perjuicio de las funciones sectoriales de nivel nacional que se deriven de esta competencia compartida, conforme a la Ley de Bases de la Descentralización.2.2. Organizar la señalización y nomenclatura de vías, en coordinación con las municipalidades distritales.2.3. Ejercer la función de supervisión del servicio público de transporte provincial de su competencia, contando con el apoyo de la Policía Nacional asignada al control del tránsito.2.4. Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de transito en su jurisdicción y establecer la nomenclatura de vías, en coordinación con las municipalidades distritales.3. Funciones específicas compartidas de las municipalidades distritales: Funciones distritales compartidas sobre 3.1. Establecer la nomenclatura y señalización de calles y vías de acuerdo con la regulación provincial y en coordinación con la municipalidad provincial.
3.2. Otorgar licencias para la circulación de vehículos menores y demás, de acuerdo con lo establecido en la regulación provincial.
Ordenanza municipal Nº 768
GERENCIA DE TRANSPORTE URBANO AREQUIPA
PLAN REGULADOR DE RUTAS.
La MPA desde el año 2001 viene desarrollando diferentes acciones conjuntamente
con el apoyo de la Cooperación Técnica Internacional para encarar la problemática
del transporte público urbano que afecta a casi el 76% de la población de la ciudad
de Arequipa que, según la Encuesta Origen/Destino recientemente desarrollada
por el Consorcio Español ALG-TMB-INYPSA, utiliza este medio de transporte de
manera cotidiana.
En este proceso, con el apoyo de la Cooperación Internacional de Japón (JICA) se
desarrolló el estudio “Desarrollo de un sistema de transporte urbano
sostenible para la ciudad de Arequipa” – realizado por la consultora japonesa
PADECO, entre los años 2002 y 2003. En dicho estudio se realiza una exploración
entre varias posibilidades de solución priorizándose solo una: la implementación
de un sistema tronco alimentador mediante la construcción de corredores
exclusivos que permitan la circulación de Buses Rápidos de alta capacidad (BRT),
recomendando empezar por el corredor Cono Norte – Av. Jesús.
En el año 2006 se realizo la actualización del estudio de PADECO con el estudio
“Diseño de un sistema de transporte urbano masivo eficiente para la ciudad
de Arequipa” – conocido como TUME, el cual fue desarrollado por la consultora
española ALG con el apoyo financiero de la Cooperación Técnica Suiza, que
propone la construcción de un corredor exclusivo entre el Cono Norte y la Av. Las
Peñas, atravesando el Centro Histórico por las calles Jerusalén - San Juan de Dios
en ambos sentidos.
A inicios del 2007 se desarrolló la propuesta de “Transporte Multimodal
Integral Arequipa Siglo XXI” – TRAMINA, el cual propone una alternativa de
solución que propone la construcción de un corredor exclusivo entre el Cono Norte
y el final de la Av. Socabaya, que excluye al centro histórico al considerar la Av. La
Marina como parte del corredor.
Posteriormente, el BID por encargo de la cooperación técnica española, selecciono
al Consorcio de Consultoras Españolas(ALG/TMB/INYPSA), para que desarrolle los
“Estudios Complementarios para la Ejecución del Proyecto TRAMINA-SIGLO
XXI”.
Una característica común de las propuestas estudiadas y formuladas fue que
ninguna se formuló siguiendo las pautas del Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP), por lo que, no obstante, los gastos realizados y por realizar, el Proyecto no
estaba inscrito en el Banco de Proyectos del SNIP.
Ante esta situación y dada la necesidad de evaluar lo avanzado hasta ese momento
y sobre todo poner en valor todos los estudios y gastos realizados, en diciembre
del 2007 se suscribió un convenio con la ONG EMBARQ/WRI, cuyo objetivo
principal consiste en la “creación, consolidación e instrumentación de una estrategia
integral de soluciones sustentables a los problemas de movilidad, del ambiente y del
uso del espacio urbano en la Provincia de Arequipa”; el cual ha permitido hasta el
momento, la elaboración del Perfil, el Estudio de Pre factibilidad y Estudio de
Factibilidad del Proyecto “MEJORAMIENTO INTEGRAL Y SUSTENTABLE DE LOS
SERVICIOS DE TRANSPORTE PUBLICO EN LA CIUDAD DE AREQUIPA ”
(CODIGO SNIP: 77545).
En dicho Estudio, que recoge el aporte de todos los estudios realizados con
anterioridad, se propone la estructuración de un sistema de transporte público
urbano en base a un eje tronco-alimentador servido por dos rutas con buses de
alta capacidad (BRT), 43 rutas alimentadoras, integradas a dicho eje, y 35 rutas
estructurantes que cubrirán plenamente la demanda actual y proyectada de
servicio de transporte de la ciudad de Arequipa.
Arequipa, Julio de 2009
CONSIDERACIONES
En mayo de 1996 se emitió la Resolución Municipal 534-96 por el que se aprobó el
Plan Regulador de Rutas del Transporte Urbano e Interurbano de la ciudad de
Arequipa, dicha resolución permitió entregar en concesión 243 rutas, las cuales a
la fecha han sobrepasado los 10 años en operación, habiendo sido necesaria la
autorización provisional de las actuales rutas hasta diciembre de 2009.
En la actualidad existe un sistema de transporte público ineficiente y desintegrado,
por lo cual en el año 2008 la MPA encargo al Consocio ALG –TMB – INYPSA la
elaboración de un estudio de origen y destino que permitió definir claramente
cuáles son los generadores y atractores de demanda considerando el crecimiento
poblacional y el desarrollo de nuevas zonas urbanas y centros atractores, es por
ello que se ha apostado por una solución del sistema de transporte público de
pasajeros integrado y sostenible a partir de un esquema tronco alimentador, el
cual permitirá optimizar las rutas y flotas de transporte.
Imagen 1.1 Esquema Tronco Alimentador
Características del actual sistema de transporte:
Ineficaz; no resuelve la necesidad.
Ineficiente; lo que resuelve lo hace mal.
Desorganizado; falta de planificación.
Desregulado; falta de autoridad.
No rentable
CONTAMINANTE
OBJETIVO
Dotar a la ciudad de Arequipa de un sistema de transporte público eficiente que
permita atender las necesidades de generación y atracción de viajes, asimismo
dotar a la GTUCV de la MPA de un instrumento legal, técnico y administrativo,
acorde con el esquema tronco alimentador definido en el estudio de Factibilidad
del proyecto: “Mejoramiento Integral y sustentable de los Servicios de Transporte
Público en la Ciudad de Arequipa”.
METODOLOGÍA
Para elaborar el Plan de Rutas propuesto, el Consorcio de consultoras
ALG/TMB/INYPSA, encargada de la elaboración del Estudio de Prefactibilidad del
Proyecto “Mejoramiento Integral y Sustentable de los servicios de transporte
público en la ciudad de Arequipa” (Código SNIP: 77545) ha seguido una secuencia
de pasos que se señalan a continuación:
1) Aplicación de una Encuesta Origen-Destino
Durante el mes de diciembre de 2007 se rrealizó una encuesta domiciliaria en
4,000 hogares de Arequipa Metropolitana que han permitido:
Conocer la utilización de los diferentes modos de transporte según propósitos de
viaje, distinguiendo entre movilidad obligada (trabajo/estudio) y movilidad no
obligada (resto motivos)
Determinar el número de desplazamientos realizados al día por la población
objetivo durante una semana normal (laborables)
Horario de los desplazamientos, origen y destino.
Preferencia de modos según motivos, fidelidad hacia los modos, modos
alternativos
Grado de satisfacción de cada modo de transporte.
Una característica importante del diseño de la encuesta domiciliaria es que
permite no sólo conocer la movilidad de las personas que utilizan algún modo de
desplazamiento colectivo sino, además, la movilidad de la población que no utiliza
ningún modo de transporte público y que constituye parte del mercado potencial
de una futura red de transporte público renovada.
Como resultado directo de esta encuesta se ha obtenido una matriz origen-destino
que se emplea en el modelo de transporte que se desarrolla como parte del Estudio
de Pre-factibilidad y Factibilidad .
2) Construcción del modelo de transporte Público
La necesidad de conocer en un futuro el impacto que tendrá sobre la demanda de
pasajeros la puesta en funcionamiento del primer corredor de transporte masivo
de Arequipa, y la reestructuración de la red de transporte público requirió de la
utilización de un programa de simulación denominado TransCAD, que constituye
un software de avanzada tecnología que permite hacer simulaciones con un
margen
de error mínimo.
La utilización de esta herramienta ha permitido evaluar la captación de pasajeros
que obtendrán las redes de transporte propuestas, el grado de cobertura y
accesibilidad, así como indicadores operacionales globales del sistema y por ruta.
La modelación de la red de transporte público presentada ha supuesto reproducir
matemáticamente la estructura y funcionamiento del sistema de transporte
público así como la movilidad de sus usuarios.
TransCAD®, que se caracteriza por:
Ser un programa sobre una base GIS (Sistema de Información Geográfica)
Contener de forma integrada todos los componentes que constituyen un modelo
de transportes (generación/atracción; reparto modal; asignación).
Tener una fácil adaptación a sistemas gráficos, bases de datos y modelos de
transporte.
Además ha sido utilizado por el equipo consultor en estudios anteriores en Lima
con notables resultados.
La construcción del modelo de transporte público se ha estructurado mediante la
ejecución de cinco etapas:
Etapa 1. Recopilación de la información base sobre la red de transporte público:
velocidades, itinerarios, paradas, características operativa
Etapa 2. Introducción en formato requerido por TransCAD de la información
recopilada anteriormente: construcción del “route system”
Etapa 3. Zonificación y Conectividad.
Etapa 4. Preparación de las matrices origen-destino actuales.
Etapa 5. Asignación y calibración del modelo.
2) Variables y/o indicadores usados en la construcción de los datos
operativos del Plan de rutas de la Ciudad de Arequipa
1. Longitud (ciclo): Representa la suma del recorrido (ida y vuelta) que efectúa
una ruta de transporte regular de pasajeros.
2. Demanda Hp: Representa el número de pasajeros transportados en la hora
punta de la mañana (7.00 a.m. – 8.00 a.m.)
3. Velocidad: Es el espacio recorrido por el vehículo en una unidad de tiempo.
Para las rutas tipo Alimentadoras se establece una velocidad de 18 Km/Hr., para
las rutas
Estructurantes se establece una velocidad de 15 Km./Hr., y para los BRT 25
Km./Hr. aprox.
4. Flota: La flota fue evaluada de la siguiente manera:
Cuando el tiempo de ciclo era mayor que la duración de la hora punta del periodo,
la siguiente ecuación fue utilizada para el cálculo de la flota:
Donde:
N = flota mínima necesaria para garantizar la oferta en el periodo de punta;
tp = duración del periodo de punta en minutos;
ip1 = intervalo entre partidas en el periodo de punta (minutos);
tc = tiempo de ciclo (minutos);
ip2 = intervalo entre partidas no período después del periodo de punta.
Cuando el tiempo de ciclo era menor o igual que la duración de la hora punta del
periodo, la siguiente ecuación fue utilizada para el cálculo de la flota:
Donde:
N = flota mínima necesaria para garantizar la oferta en el periodo de punta;
tc = tiempo de ciclo (minutos);
ip = intervalo entre partidas en el periodo de punta (minutos);
La duración del periodo de punta fue adoptada como de 2 horas, con base en el
análisis de las tablas horarias de las rutas. El intervalo de partidas después del
periodo de punta fue adoptado como 1,5 veces el intervalo en el periodo de punta.
Cuando la necesidad del servicio y la ubicación geográfica de la ruta no es
compatible con la demanda de la ruta, se utiliza la siguiente ecuación:
Donde:
N= flota mínima necesaria para garantizar la oferta de la ruta
Km= Representa la longitud (ciclo) de una ruta
Int.= intervalo entre partidas de una ruta
5. Frecuencia: Es el intervalo entre partidas en el periodo de punta de una ruta.
Esta dada en minutos.
6. Km. Hora: Es la suma de los recorridos efectuados por cada vehículo en una
ruta determinada, durante una hora.
7. IPK: El IPK corresponde a la razón entre el número de pasajeros transportados
y la distancia recorrida.
8. Factor de ruta: Es grado de sinuosidad de una ruta. Esta medido en porcentaje.
3) Aportes de los usuarios, autoridades y dirigentes locales.
Se han realizado con éxito seis audiencias públicas y exposiciones en el cual se ha
desarrollado la propuesta del nuevo plan regulador de rutas 2010 – 2020, dirigido
a los transportistas, usuarios, autoridades, colegios profesionales, universidades,
Policía Nacional, INC, medios de comunicación y a la población en general, con el
fin de concertar la propuesta del nuevo plan.
El proceso de Audiencias públicas se inicio el 14 de febrero, con una exposición de
los puntos en concertación del Proyecto ante el Consejo Municipal de Arequipa y
las dirigencias de los Gremios de Transporte, con la asistencia del Consejo en Pleno
y las todos los gremios del transporte público de Arequipa, (CASA, SUTMA, Asoc.
De Lanchones,etc).
Las siguientes 5 Audiencias públicas se realizaron el 17, 18, 19, 24 y 25 de febrero,
dirigido principalmente a las Municipalidades distritales, a las empresas de
transportistas y organizaciones de la Sociedad Civil con un promedio de 100
participantes por evento, a quienes se expuso la propuesta del nuevo Plan
Regulador de Rutas 2010 -2020, de acuerdo a lo que consta en la Relatorías de las
Audiencias en Anexo adjunto al presente informe.
A partir de este proceso de concertación se han recibido diversos aportes a la
propuesta, los cuales han sido considerado e incorporados en el nuevo Plan
Regulador de Rutas 2010 - 2020.
PROYECTO DE TRASPORTE INTEGRADO SUSTENTABLE
(BRT) DIO UN GRAN PASO PARA QUE SE HAGA REALIDAD EN LA CIUDAD DE
AREQUIPA
El 28 de Febrero, después de 6 años, se inscribió el Perfil del Proyecto
“CONSTRUCCIÓN DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLENTARIAS
PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN
LA CIUDAD DE AREQUIPA” en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) con
el código Nº 77545, con lo cual inicia su proceso de evaluación hacia el logro de la
declaratoria de su viabilidad, luego que se concluya la elaboración del
correspondiente Estudio de Factibilidad. En Arequipa, desde hace 6 años se
iniciaron los estudios de preinversión para la implementación de un proyecto de
transporte masivo sustentable que ayude a solucionar los graves problemas por
los que atraviesa el servicio de transporte público urbano en la ciudad de
Arequipa, los mismos que, hasta la fecha - no obstante, de estar realizándose desde
setiembre del 2007 los llamados “estudios complementarios” por parte de una
empresa consultora internacional - no lograron encaminar el proyecto en la senda
de la normatividad contemplada en el Perú por el SNIP.
De ahí la relevancia de este primer estudio, que ha sido APROBADO por el SNIP el
26 de Marzo, aparte de poner en valor los estudios ya realizados, permitirá que
los estudios complementarios que se vienen ejecutando se constituyan en valiosos
insumos para el Estudio de Prefactibilidad, que es el siguiente paso en el ciclo para
la ejecución del proyecto.
Este logro ha sido posible gracias al empuje político del señor alcalde provincial,
Licenciado Simón Balbuena Marroquín, al aporte técnico del Gerente de
Transportes de la Municipalidad, Ing. Walter Aguirre Abuhadba, y el equipo de
profesionales de la Gerencia de Transportes y la invalorable asesoría de
EMBARQ/WRI que auspició el diseño de la ruta para la alternativa “Sistema
Integrado Sustentable (SIT)” que a este nivel de estudio ha resultado la más
rentable desde el punto de vista económico y la más beneficiosa desde el punto de
vista de la evaluación social.
Con este paso se ha colocado el primer hito en la hoja de ruta para lograr que el
proyecto se haga realidad a partir del año 2009 y que a principios del año 2010
empiecen a circular por el primer corredor exclusivo de 28 km de longitud, más de
120 buses articulados de 160 pasajeros, modernos, no contaminantes, y operados
por empresas formales debidamente constituidas, beneficiando directamente
aproximadamente a 200,000 usuarios que diariamente soportan las ineficiencias
del actual sistema de transporte, con la consiguiente pérdida de tiempo y el riesgo
para su salud y vida, y de manera indirecta a los 800,000 ciudadanos que soportan
a diario las consecuencias de la congestión vehicular, la altísima contaminación
ambiental y el deterioro de su patrimonio histórico, declarado “Patrimonio
Cultural de la Humanidad” por la UNESCO en el año 2002.
Es importante, precisar que este es el primer proyecto de inversión pública de esta
naturaleza que se inscribe y aprueba en el Banco de Proyectos del SNIP y, por lo
tanto, está llamado a convertirse en un modelo a seguir por otras ciudades del
interior del país que vienen atravesando por la misma problemática en cuanto al
servicio de transporte público masivo.
Arequipa, 03 de Abril de 2008
PROYECTO CONSTRUCCION DE UN CORREDOR
EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS PARA UN
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO Y
SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA
- PRIMERA ETAPA
INTRODUCCIÓN
El Área Metropolitana de Arequipa, cuenta actualmente con un sistema de
transporte urbano que presenta unas condiciones operativas complejas, con
unos desplazamientos que se caracterizan por su lentitud, incomodidad e
inseguridad, contribuyendo al incremento de la congestión urbana y del
incremento de tiempo de viaje (y la consiguiente pérdida de horas-hombre),
así como al incremento a niveles alarmantes de la contaminación ambiental
y al trágico promedio de accidentes de tráfico. Todo lo cual conduce al
deterioro de su valioso patrimonio urbano, la calidad de vida de sus
habitantes, y la competitividad de la ciudad y su capacidad para atraer
visitantes.
El contexto actual del transporte urbano en Arequipa Metropolitana es
consecuencia del cambio que se produjo a principios de la década de los 90
en el Perú, en los que de un mercado con insuficiente oferta, pero regulado,
se pasó a un sistema liberalizado, con una progresiva sobreoferta. Por otra
parte, ciertas normativas de restricción de acceso del transporte público
colectivo en el área del Cercado, han derivado en un incremento sensible del
número de taxis (en su mayoría modelos Tico, que sobrepasan las 20,000
unidades), en toda la ciudad, con una acusada presencia en las calles del
centro monumental de Arequipa. La información analizada muestra una
sobreoferta de unidades de transporte público colectivo y de taxis, que
induce a los conductores de las unidades de transporte público a un manejo
agresivo, por la necesidad de ganar la mayor cantidad de pasajeros,
estableciéndose un ambiente de “GUERRA POR EL PASAJERO”, donde el más
“fuerte” gana, forzando al transportista a infringir las normas de tránsito y
transporte.
Por otra parte, ésta búsqueda de la demanda, así como una falta de
integración del sistema actual de rutas, causan que cada una de ellas busque
atender a un origen y un destino de manera independiente, originando que
las rutas se superpongan en las vías mas congestionadas y tengan un extenso
recorrido que en algunos casos supera los 20 Km en un solo sentido.
La mayor demanda de ocupación vial en las principales arterias de la ciudad
(favorecida igualmente por la estructura urbana y funcional de la ciudad),
asícomo el incremento del número de paradas que hace el conductor –
debido a la competencia por el pasajero – han tenido como consecuencia un
incremento notable del tiempo promedio de viaje, que supera las dos horas
para efectuar un ciclo completo.
Por otra parte, el sector del transporte público de Arequipa Metropolitana
cuenta, en general, con un esquema de gestión ineficiente, con estructuras
empresariales y de propiedad inadecuadas, obsoletas, con carencias
técnicas que dificultan la gestión de su capital, y ha convertido a gran parte
de estas empresas en actividades no rentables y en proceso de
descapitalización continua; lo que determina el poco interés que muestran
por renovar sus flotas vehiculares, que en promedio tienen más de 18 años.
El usuario, por otra parte, no es ajeno a las consecuencias que se derivan de
los
servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones
que diversos estudios recogen, hacen referencia a la incomodidad, al
maltrato recibido por parte del cobrador y del chofer (falta de educación,
preparación y cortesía), falta de horarios y paraderos, dificultad de
encontrar espacio en las combis, entre otros aspectos relevantes.
Teniendo en cuenta que Arequipa constituye la segunda ciudad de
importancia en el Perú, es el centro mas importante de la región sur del país
y cuenta con un centro histórico reconocido como patrimonio cultural de la
humanidad, es imperativo implementar políticas de transformación
integrales del sistema de transporte a fin de evitar que una mayor
ineficiencia en el funcionamiento del mismo incida negativamente en los
indicadores de producción nacionales, regionales y locales, ocasionando, en
conjunto, considerables pérdidas económicas (sobreconsumo de
combustible, desperdicio de horas hombre, impactos negativos en salud por
contaminación, accidentes y falta de actividad física, caída en atracción de
turistas).
La Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA), y en particular, sus
responsables en materia de transporte urbano, han diseñado una estrategia
de cambio, con el objetivo de lograr pasar de la estructura de diseño
desordenada actual (con una amplia y tal vez excesiva cobertura espacial),
generando superposición de rutas e incrementando la congestión a un
esquema más eficiente, estructurado alrededor de un sistema racionalizado
tronco-alimentador que elimine la sobreoferta y la superposición de
recorridos y facilite la consiguiente mejora en la atención a los usuarios, los
efectos sobre la contaminación ambiental, los índices de congestión, y las
condiciones de vida y salud urbana.
Esta estrategia recoge las recomendaciones del “Plan a Limpiar el Aire”,
formulado por el Grupo GESTA (Grupo de Estudios Ambientales), que
propugna la reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos que
en Arequipa han sobrepasado los estándares de calidad permisibles. Este
plan identificó cuatro medidas prioritarias:
El desarrollo de un esquema de Transporte Urbano Masivo Integrado
y Sostenible.
La implementación de Revisiones Técnicas Vehiculares.
Uso de Tecnología Limpia en Ladrilleras Artesanales y Pollerías.
Vigilancia de la Calidad de Aire (sistema de monitoreo ambiental).
En la actualidad se vienen desarrollando, con el apoyo del BID, los estudios
complementarios de este Proyecto, con la finalidad de determinar la
viabilidad y factibilidad técnica, económica y financiera de las dos
alternativas de mayor costoefectividad, identificadas a través del análisis
descrito en el presente perfil del Proyecto.
A efectos de asimilar rápidamente la experiencia internacional en el
desarrollo de este tipo de proyectos, la nueva gestión municipal solicitó el
soporte técnico de la ONG World Resources Institute, a través de su Centro de
Transporte Sustentable EMBARQWRI. En Diciembre 2007 la MPA y
EMBARQ-WRI suscribieron un Convenio de Cooperación Interinstitucional.
Actualmente la Dirección para América Latina de EMBARQ-WRI viene
apoyando a la MPA en la elaboración de los estudios de preinversión,
siguiendo las directivas del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), así
como en el diseño y búsqueda de un esquema de financiamiento que este
acorde a las posibilidades de apalancamiento financiero de la MPA;
asimismo, está procurando socios estratégicos que puedan proporcionar
sustentabilidad técnica, económica-social, organizacional y financiera a lo
largo del ciclo de vida del presente proyecto.
El proyecto tiene como objetivo principal implementar una sistema de
transporte público integrado, moderno y eficiente para la ciudad, en
beneficio principalmente de los usuarios de las zonas más apartadas de la
ciudad, que se movilizan cotidianamente hacia la ciudad, así como propiciar
la participación de los transportistas en sus beneficios, a efectos de que
estructuren empresas modernas y eficientes capaces de proveer un servicio
de transporte público de alta calidad.
Para avanzar en la definición del corredor central, que constituye la primera
etapa del nuevo sistema “tronco-alimentador” de transporte público masivo
de Arequipa, en el presente perfil se han analizado las siguientes cuatro
alternativas técnicas : (i) el corredor norte sur propuesto en el documento
“PERÚ: DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE
PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA” de Septiembre 2003,
elaborado por un consorcio liderado por la firma PADECO
1; (ii) el corredor presentado
en el Estudio “DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO EFICIENTE
PARA AREQUIPA” (Proyecto TUME) de Enero 2006, elaborado por la
consultora ALG
2 ; (iii) el corredor denominado alternativa “TRAMINA – SIGLO XXI”,
elaborada por la Sub Gerencia de Transporte Sustentable de la MPA en el
año 2007: y, (iv) la alternativa denomina a “SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE SUTENTABLE” (SIT), elaborada por un equipo formado por
técnicos de la MPA y expertos de EMBARQ-WRI
3 De este análisis se desprende que las alternativas con mayor rentabilidad
social y económica, que ameritan pasar a la fase del análisis de
prefactibilidad que está llevando a cabo la firma ALG, con apoyo del BID,
son, en primer lugar, el SIT, y, en segundo lugar, el TUME. El presente Perfil
se ha elaborado de conformidad a los Contenidos del ANEXO 5B SNIP,
tomando como base la información secundaria contenida en todos los
estudios y documentos disponibles.
