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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
AUP 270 – A Formação do Espaço Nacional – Planejamento de
estruturas urbanas e regionais II
Professores: Andreína Nigriello, Csaba Deák,
Klára Mori, Nuno Fonseca e Roberto Righi.
Transportes – Ligações intermodais com ênfase no desenvolvimento logístico e econômico do Brasil
Equipe 31
Ana Carolina de Oliveira Modinger 5660020
Caio Monteiro 5660062
Fernanda Macedo Valerio 5661098
Marcos da Costa Sartori 5661000 Paula Martins Vicente 5660034
Verônica Satie Zukeran 5660055
São Paulo
1º semestre, 2008
Eq.31 Ligações intermodais 2
Índice
Índice ________________________________________________________ 2
Introdução ____________________________________________________ 3
Breve Histórico do Desenvolvimento do Sistema de Transportes no Brasil _ 4
Sistemas de transporte no Brasil atualmente _________________________ 6
Exemplos ferroviários _____________________________________________ 11
Propostas ____________________________________________________ 13
Procedimento _________________________________________________ 19
Conclusão ___________________________________________________ 22
Bibliografia __________________________________________________ 23
Anexos ______________________________________________________ 25
2
Eq.31 Ligações intermodais 3
Introdução
Dentro de um território nacional as várias atividades econômicas de
agropecuária, indústria e comércio se distribuem no espaço de acordo com
características regionais que facilitem sua implantação. Essas características
podem ser tanto naturais do sítio—como bom solo para agricultura, relevo
oportuno, baías naturais, etc—quanto infra-estruturas implantadas lá. Dentro
desta última categoria de características, pode-se destacar as estruturas de
transportes como as mais importantes, pois elas articulam as áreas produtivas
com as que demandam por essa produção e também estimulam a ocupação
econômica de uma área. Nas palavras de Csaba Déak
“Um dos componentes mais fundamentais da infraestrutura urbana é o
sistema de transportes: ele assegura a coesão do espaço, a própria existência
da aglomeração urbana. Se o faz precariamente, as funções urbanas (vale
dizer, a estrutura de produção e reprodução sociais) ficam fragilizadas.”
(Déak, Csaba, Globalização ou crise global?)
Como a estrutura ocupacional depende da estrutura dos transportes,
pode-se concluir que o transporte é um importante agente definidor do espaço
nacional, podendo, dependendo de como está organizado, promover o grande
desenvolvimento de certas áreas e condenar outras à estagnação econômica.
Também é possível afirmar que uma boa estrutura de transportes é
imprescindível para o desenvolvimento de um país como um todo, ainda mais
em um país com as dimensões continentais como o Brasil, já que articula os
diversos espaços produtivos da nação.
3
Eq.31 Ligações intermodais 4
Breve Histórico do Desenvolvimento do Sistema de Transportes no Brasil
Na virada do século XIX para o XX, as estradas de ferro, que
compuseram um dos pilares do capitalismo, entraram em um período de grave
crise, cuja resolução testemunhou o seu declínio e a ascensão da indústria
automobilística como um locus central da acumulação capitalista (Ludd, 2004).
Essa indústria iria se tornar um dos símbolos do capitalismo do século XX.
Associou-se às exigências gerais do capital e, em sua incessante busca de
expansão, incorporou uma espécie de corrida de obstáculos. Assim, a indústria
automobilística utilizou, desde o início, diversos mecanismos para colocar seu
produto em condições de ser consumido, dentro de prazos que aumentassem
os lucros e gerassem expansão dos negócios: um deles foi a adoção do
princípio fordista de organização industrial. Contudo, ainda assim, pode-se
questionar o porquê do automóvel ter sido preferido ao transporte ferroviário,
diante de alternativas mais ecológicas, técnica e economicamente resolvidas.A
resposta a essa pergunta está no fato de o capital mover-se por mecanismos
que se orientam para a expansão. As necessidades se alimentam, por
exemplo, nos programas de construção de estradas para atender aos
interesses do capital. As estradas não cumprem simplesmente sua função, por
natureza, de meio para transportar mercadorias. Aos donos do capital interessa
a construção de mais estradas simplesmente porque a indústria automobilística
é um fator-chave da acumulação. E, reforçando essa análise, foi considerada
uma hipótese: a ruptura com o modal ferroviário é resultado de confrontos
políticos e econômicos ocorridos nos Estados Unidos e decorrente da vitória
dos interesses das corporações vinculadas ao aço, borracha, cimento e
petróleo.
É inegável que a ruptura com o modal ferroviário e a adoção em larga
escala e em pouco tempo do veículo leve, deixou marcas e comprometeu as
estruturas urbanas que se desenvolveram, tendo como suporte estruturante
esse tipo de transporte (URB-AL n.8, 2.000). As diretrizes de desenvolvimento
adotadas e a dinâmica urbana ficaram comprometidas com o novo modal de
transporte rodoviário. As cidades tiveram que se reestruturar, gerando grandes
4
Eq.31 Ligações intermodais 5
repercussões e uma série de externalidades para a sociedade de consumo que
se forma ao longo do século. As espacialidades são alteradas e o espaço
adquire novas fisionomias. Às paisagens geográficas incorporam-se novas
imagens, produzidas pela ação do capital no espaço. A nova realidade modifica
de forma abrupta as paisagens, inclusive com a implementação de linhas de
ônibus responsáveis pelo transporte coletivo, vencendo crescentes distâncias a
separar o local de trabalho e o de moradia. Isso a imporia a ampliação e a
construção de novas vias, além de uma série de intervenções ao longo do
século XX.
Na segunda década desse mesmo século, começou a se formar, no
Brasil, um lobby a favor do rodoviarismo. Tornou-se comum a utilização de
recursos públicos para a construção de rodovias, política que se disseminou
entre os diferentes níveis de governo no Brasil, apoiada no surgimento da
propriedade de automóveis entre os mais ricos e, até, na classe média
nacional. No governo de Washington Luis (1926), a construção rodoviária
passou de plano a diretriz básica de política pública em nível federal, com a
criação do Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de
Rodagem Federais, em 1927. Nos municípios, a presença cada vez maior de
automóveis nas ruas demandava uma atuação dos governos municipais no
sentido de pavimentar ruas e avenidas.
A opção pelo rodoviarismo evoluiu com o crescimento dos automóveis.
Configurava-se um estímulo a este processo de expansão, quando as redes
hídrica e férrea começavam a se debilitar em termos comerciais, sob a pressão
competitiva dos meios rodoviários. No final da Primeira República, em torno de
1930, a frota de veículos era superior a 15.000 veículos e a opção pelo
transporte rodoviário já estava feita, anunciando “uma progressiva dependência
nacional da rodovia, que se consolidaria nos anos futuros, na medida em que a
produção de infra-estruturas e veículos rodoviários passava a se constituir fator
relevante de geração de emprego e renda” (GEIPOT, 2001, p. 181).
A predominância do transporte coletivo rodoviário promoveu impactos
na urbanização e novas espacializações, a partir de certa integração dos
tecidos urbanos e a viabilização de uma acelerada expansão das cidades,
5
Eq.31 Ligações intermodais 6
mediante novos loteamentos nos subúrbios e áreas periféricas. O transporte
rodoviário, diferentemente do transporte sobre trilhos, mostrou-se mais flexível
para prover a acessibilidade aos novos espaços periféricos incorporados à
urbanização.
Sistemas de transporte no Brasil atualmente
O Ministério dos Transportes trabalha com o objetivo de aperfeiçoar e
manter o que cada meio de transporte tem a oferecer para a população,
melhorando a infra-estrutura, expandindo as vias de acordo com a demanda,
para que, em termos de logística, o custo seja o menor possível. Esse é,
também, um modo de incentivar o crescimento econômico sustentável do país.
Seguindo essa linha da logística e do crescimento econômico, o
Governo Federal buscou aplicar uma política de oferta de infra-estrutura para
os transportes, principalmente os de carga oferecendo propostas para os tipos
de transportes ativos no Brasil. Para o transporte ferroviário de mercadorias,
ocorreu a privatização da maioria das empresas estatais que eram
responsáveis pela administração e manutenção. Para o transporte portuário
foram oferecidas concessões na participação de usuários privados na
administração e exploração de pequenos portos e também em instalações
específicas, como terminais de contêineres e de automóveis e movimentação
de granéis sólidos em grandes portos. E, para o transporte rodoviário, foi
pensada uma maneira de, como nas ferrovias, conceder à iniciativa privada o
controle sobre as densidades do tráfego e a manutenção e operação das vias
de alguns trechos; para tanto foi desenvolvido o sistema de pedágio.
Depois de um tempo, pode-se concluir que as medidas tomadas pelo
governo obtiveram resultados positivos, no sentido de melhoria da infra-
estrutura e a satisfação do usuário. Mas para que o crescimento econômico
mantivesse sua evolução, dependia da constante manutenção e investimento
na infra-estrutura dos transportes para satisfazer as necessidades do usuário,
que consistem em nível de serviços, qualidade e preços.
A exemplo desse constante investimento temos, no transporte
ferroviário, o aperfeiçoamento no processo de reestruturação econômico-
6
Eq.31 Ligações intermodais 7
financeira de algumas empresas e a regulamentação do relacionamento
usuário/transportador em prol de melhorar o atendimento à demanda de
mercado tanto para a logística como para a produtividade do transporte.
Alternativas de investimento para dinamizar a utilização das ferrovias estão
sendo viabilizadas, como a Ferrovia Transnordestina (construção mediante
financiamento de organismos de desenvolvimento) e a Ferrovia Norte-Sul
(continuidade do projeto visando a futura ligação ferroviária com Palmas,
Tocantins).
No transporte Hidroviário, além da manutenção e do aperfeiçoamento
dos investimentos em instalações específicas nos portos, a oferta de melhores
formas de acesso para os portos, seja pela manutenção dos canais de acesso,
das bacias de evolução, bacias de fundeio e áreas de atracação dos principais
portos, seja pelo melhoramento das ligações rodoviárias e ferroviárias, para
tanto, procura estabelecer pátios reguladores de carga fora da área portuária, a
fim de evitar o congestionamento entre os vários meios de transportes nas
regiões portuárias. Em tratamento específico para o transporte hidroviário,
foram criadas novas eclusas (e também se concluíram antigos projetos) em
rios destinados também à geração de energia, de modo a ampliar o uso desse
transporte e a garantir melhores condições de navegabilidade (balizamento e
sinalização). Ainda incentivou a utilização da cabotagem para transportes de
cargas a longas distâncias (contribuição para a redução dos custos de
transporte interno), providências de renovação e modernização da frota
nacional, consequentemente, fortalecendo a indústria de construção naval.
Para o transporte rodoviário, a economia brasileira altamente
dependente desse meio, confere a ele medidas que atentam mais à relação de
crescimento do fluxo de mercadorias e de pessoas, além, claro, de assegurar a
competitividade das mercadorias, tanto no mercado interno quanto para a
exportação. Algumas das medidas tomadas são: a restauração e manutenção
da rede rodoviária (prioridade devido ao alto retorno econômico), privatização
de rodovias de interesse privado (buscando outros meios de montar a parceria
público-privado) e a descentralização administrativa (fazendo o processo
inverso da privatização, estadualizando as rodovias que não são de interesse
privado).
7
Eq.31 Ligações intermodais 8
O Ministério dos Transportes, a fim de estruturar melhor a
administração dos transportes, criou Secretarias e Departamentos que se
responsabilizam por determinadas funções:
- Secretaria de Política Nacional de Transportes: responsável pelo
fornecimento de subsídios para a formulação e elaboração da política nacional
de transportes, pela articulação de políticas de transporte do Governo Federal
com outros governos e com o setor privado e analisa os planos de outorga;
- Secretaria de Gestão de Programas de Transporte: coordenação
e orientação dos planos e programas e ações do Ministério, acompanhamento
e avaliação da execução de programas e projetos e estabelece indicadores
econômicos-financeiros e de qualidade;
- Secretaria de Fomento para Ações de Transportes: elabora e
superdivisiona a implantação das políticas de diretrizes para a captação de
recursos e planeja e coordena a arrecadação e aplicação do Adicional do Frete
para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e das demais receitas do
Fundo da Marinha Mercante (FMM);
- ANTT: regula a exploração das infra-estruturas rodoviárias e
ferroviárias e regula a prestação dos serviços de transportes rodoviário e
ferroviário de passageiros e de cargas, ainda promove estudos e
levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e
operadores autônomos, organiza e mantém o registro nacional de
transportadores rodoviários de carga;
- ANTAQ: regula, supervisiona e fiscaliza as atividades de
prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-
estrutura portuária e aquaviária. Concilia, ainda, os interesses entre usuários e
empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias.
Disciplina o transporte de cargas e passageiros de navegações de longo curso
como também de cabotagem;
-DNIT: construção, manutenção e operação de infra-estrutura dos
segmentos do Sistema Federal de Viação sob administração direta da União
nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário.
8
Eq.31 Ligações intermodais 9
O Brasil é altamente dependente do meio de transporte rodoviário,
como confirmação, a rodovia, em números, movimenta aproximadamente 58%
dos fluxos de carga e aproximadamente 95% dos passageiros do país. As
ferrovias têm participação de aproximadamente 25% e a hidrovia 13%. Essa
dependência do Brasil pelo meio de transporte rodoviário resulta em
significativos altos custos logísticos. Em termos de competitividade
internacional, o Brasil fica em desvantagem, pois os altos custos de transporte
resultam em altos custos logísticos totais. Esse custo chega a representar 20%
do valor do PIB, segundo conta uma pesquisa realizada por Guasch. Um outro
estudo realizado pelo Banco Mundial estimou que se economizaria cerca de
US$ 1.2 bilhão anual de custo logístico no caso de comércio externo
envolvendo contêineres.
Para o Brasil, estima-se que se os meios de transportes fossem mais
equilibrados, essa economia estaria por volta de US$ 2.5 bilhões anuais, isto
porque, dependendo do caso, os fretes hidroviários e ferroviários chegam a ser
62% ou 37% mais baratos que os fretes rodoviários. No caso do comércio
interno brasileiro, as regiões mais atrasadas ou que se situam na fronteira
agrícola (Norte e Nordeste) também se prejudicam com os altos custos e a falta
de opção para fazer o transporte de suas mercadorias. Estes limitam o seu
desenvolvimento econômico, pois chega a elevar as perdas a mais de US$ 1.3
bilhão anual.
Atualmente, para regularizar essa situação em que se encontra o
nosso país - de modo a equilibrar o uso dos meios de transportes, a fim de
possibilitar o uso do meio de transporte mais adequado para cada situação -, é
inviável, afinal o Brasil não possui, no momento, um quadro econômico-
financeiro favorável. Sendo assim, um modo de cumprir a meta a que se
submeteu (ampliação da participação dos outras modalidades na matriz de
transporte brasileira) é, em especial, através da implementação de novos
segmentos ferroviários em regiões de fronteira agrícola, seguindo com a
realização de obras de melhoramentos que permitam o uso intensificado das
principais hidrovias e, também, a expansão moderada das rodovias, que
continuará sendo um principal meio de locomoção de bens e pessoas.
9
Eq.31 Ligações intermodais 10
Essa condição financeira brasileira não favorável dificulta a formação
de uma poupança destinada a todo o setor de transporte, sendo assim, o
investimento de que o transporte necessita entra em declínio e isso reflete
diretamente na manutenção dos meios ativos existentes. Economicamente
falando, essa situação gera, também, conseqüências negativas para o
crescimento econômico, para os custos logísticos e a competitividade das
exportações (desfavorável).
Tendo em vista esse contexto, têm-se mantido esforços concentrados
na manutenção dos setores de transportes ativos, basicamente o rodoviário,
portuário e hidroviário. No caso do subsetor ferroviário, os concessionários
ferroviários têm mantido considerável atenção para a manutenção dos trechos
existentes sob sua jurisdição, mesmo sem contar com a expansão, eles têm
conseguido, através de arranjos operacionais e ampliação da frota (locomotivas
e vagões), aumentar sua produção de transporte e sua produtividade.
O subsetor portuário tem sido mantido, principalmente, pelos
arrendatários privados que dependem desses portos, a manutenção se
concentra garantindo a segurança das instalações e garantindo a
acessibilidade por terra e por mar do porto.
No subsetor rodoviário, a manutenção gira em torno da manutenção do
asfalto, que tem de ser constante, uma vez que não há uma fiscalização mais
rígida quanto ao controle do peso dos veículos de carga, que contribuem em
muito para a degradação acelerada das vias (quanto a isso, o Ministério de
Transportes já está promovendo um programa de reequipamento e expansão
dos postos de pesagem em todo o país). A sinalização das rodovias também
está sendo providenciada, atualmente atendendo cerca de 48.000 km em todo
o país.
Essa escassez de recursos para investimentos além de dificultar a
manutenção dos subsetores ativos, limita a expansão interna dos mesmos, de
forma que esta não ocorre de modo compatível com o que a demanda exige.
O plano do governo de privatizar quase todas as ferrovias, algumas
operações portuárias e trechos rodoviários teve resultado positivo do ponto de
vista operacional e de manutenção dos mesmos. Mas nota-se que, apesar
10
Eq.31 Ligações intermodais 11
desses benefícios, a parte de expansão cabe ao governo incentivá-la ou
mesmo realizá-la, pois os concessionários privados não se vêem responsáveis
por essa área, não são obrigados a realizá-las.
Exemplos ferroviários
-Ferrovia Norte-Sul entre Araguaína e Palmas (a ser realizada
através de fundos privados, mas este “ganha” a concessão de operar e manter
a mesma);
-Ferrovia Nova Transnordestina (parte dos fundos para sua
concepção provém de fundos públicos: BNDES, FINOR e FDNE);
-Tramos do Norte e Sul do Anel Ferroviário de São Paulo –
Ferroanel.
Exemplos portuários (investimentos de grande porte provenientes
destinação de recursos orçamentários públicos):
-Porto de Santos (implantação de terminais na margem
esquerda);
-Porto de Itaguaí (implantação de novos terminais papra
movimentação de produtos siderúrgicos e contêineres);
-Porto de Vitória (terminais para movimentação de contêineres e
granéis agrícolas);
-Porto de Suape (terminais para movimentação de contêineres e
cargas em geral);
-Porto de Pecém (ampliação de terminais para movimentação de
contêineres e granéis);
-Porto de Itaqui (ampliação dos berços para movimetação de
granéis e produtos cirúrgicos);
-Porto de Vila do Conde (ampliação de terminais graneleiros).
Para o subsetor rodoviário, além da indiscutível recuperação da malha
existente, que é prioridade, tem-se um programa de ampliação de capacidade
da rodovia. Esses projetos foram divididos em grupos.
11
Eq.31 Ligações intermodais 12
No primeiro grupo estão projetos que terão sua administração
concedida à iniciativa privada, composto por 7 trechos das rodovias:
BR-116 (PR/SC);
BR-376 PR – BR-101 SC;
BR-116 SP/PR;
BR-381 MG/SP;
BR-393 RJ;
BR-101 RJ;
BR-153 SP.
No segundo grupo, cuja concessão será patrocinada:
- BR-324/116 BA/MG
Se encaixa também a duplicação de trechos com recursos públicos:
- BR-101 RN/AL;
- BR-101 SC/RS;
- BR-381 MG.
Expansão de obras de construção e pavimentação de diversos
segmentos em zonas de expansão rural ou com forte componente social:
- BR-163 MT/PA;
- BR-364 MT;
- BR-230 PA.
Integração continental, construções de pontes internacionais:
-BR-401 Roraima/República da Guiana;
-BR-156 Amapá/ Guiana Francesa;
-BR-317 Acre/ Peru (concluída).
Esses investimentos são importantes, pois conectam o Brasil com
outros países da América do Sul, além de facilitar o acesso de mercadorias do
Norte do Brasil para portos marítimos no Oceano Pacífico.
12
Eq.31 Ligações intermodais 13
Propostas
Baseado no Plano de Logística para o Brasil CNT 2007 (PLB) - que é
um plano que, por meio da proposta de uma rede ideal de infra-estrutura de
transportes, visa integrar os sistemas de transporte do país, mediante a
viabilização das conexões entre as diferentes modalidades, para possibilitar
que as mercadorias sejam escoadas com maior facilidade e menor custo – a
equipe se propõe a criar uma infra-estrutura de transportes que seja capaz de,
não só facilitar o escoamento de mercadorias, como também fazer a ligação de
áreas, onde as atividades desenvolvidas necessitam de uma melhoria nos
transportes, em que constatamos deficiência nos vários tipos de transporte
para gerar um desenvolvimento da região e do país. Além de propor a
integração dos sistemas de transporte dessas áreas.
Analisando-se mapas e gráficos, constatou-se que existe uma grande
desigualdade quanto aos investimentos feitos nas diferentes tipologias de
transporte; o setor rodoviário cresceu muito, e cresce cada vez mais, em
relação às demais forma de transporte. A proposta se fundamenta na idéia de
que através da ampliação e qualificação de algumas formas de transporte, que
se expandirá pelo país, esse desequilíbrio diminua, com aumento,
principalmente, no transporte ferroviário e aquaviário, aproveitando as
características físicas disponíveis no Brasil.
Abaixo segue um gráfico obtido pelo PNLT, que sugere um maior
equilíbrio entre as formas de transporte, o qual nos serviu de referência para
indicação do que esperamos com nossas intervenções.
13
Eq.31 Ligações intermodais 14
Um dos objetivos é gerar o equilíbrio das modalidades dos transportes
de cargas do país, através da otimização e racionalização, associadas ao uso
mais intensivo e adequado das modalidades ferroviária e aqüaviária,
aproveitando suas eficiências energéticas e produtividades no deslocamento
de fluxos e cargas de maior densidade e distância de transporte.
Assim, enfatizamos a expansão dos sistemas ferroviário e hidroviário
como forma de fazer a integração multimodal com o sistema rodoviário, no qual
também propusemos melhorias, adequações e ampliações.
Outro objetivo da proposta de ampliação e ligação dos sistemas de
transporte no Brasil, assim como também é proposto pelo PNLT (Plano
Nacional de Logística e Transporte), é o respeito às áreas de restrição e a
minimização dos impactos ocasionados pelo transporte de cargas,
principalmente.
Entendendo que cada área possui características diferentes quanto à
aplicação da proposta de desenvolvimento dos transportes e suas
conseqüentes ligações sugeridas, chegou-se a objetivos diferentes:
Áreas já consolidadas: aumentar a eficiência produtiva, através da
eficiência do abastecimento e do escoamento da produção, gerados pelo
sistema interligado e eficiente de transportes.
Áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral: com a expansão do
desenvolvimento em direção as novas áreas de fronteira agrícola, em especial
no Centro-Oeste, propõem-se atender esse crescimento, primeiramente com a
implantação de novos eixos ferroviários e, em seguida, com a melhoria e a
ampliação de rodovias.
Áreas com desenvolvimento inferior à média nacional: implantação e
melhoramentos da infra-estrutura viária, de portos e de ferrovias, a fim de
viabilizar atividades econômicas potenciais dessas regiões e reduzir as
desigualdades em relação a outras áreas do país.
O nível das intervenções propostas abrange, em princípio, adequações
e construção de infra-estrutura para as diferentes modalidades de transportes,
14
Eq.31 Ligações intermodais 15
focando-se, contudo, no sistema ferroviário, hidroviário e rodoviário, além de
sugerir a construção de terminais intermodais e portos marítimos.
Dessa forma,os projetos sugeridos busca atingir a eficiência e a
eficácia do transporte no Brasil, através da adequação, construção e
recuperação da infra-estrutura de transportes.
Foram priorizadas a intermodalidade, a acessibilidade entre os pontos
de produção e os pontos de exportação da economia brasileira e a integração
entre as zonas de produção e de consumo interno.
Apropriando-se da idéia de logística desenvolvida no PLB - pela qual
ela representa o processo de planejamento, operação e controle do fluxo e
armazenagem de produtos, por meio do uso de informações e serviços
relacionados às necessidades de demandas - nossa proposta entende que não
basta apenas acontecer um desenvolvimento dos sistemas de transportes para
que o país comece crescer economicamente, a médio prazo; será necessário
um desenvolvimento conjunto entre a logística e os sistemas de transportes.
Os usuários do sistema de transporte, integrantes dos setores primário,
secundário e terciário, e a sociedade em geral têm como principais itens de
serviços logísticos o transporte e a armazenagem de produtos. Sem uma
logística eficiente, todo o desenvolvimento do país se mostra em declínio, a
começar pelos setores econômicos produtivos que se tornam ineficientes,
agregando custos e aumentando, assim, o preço final do produto a ser
comercializado; o Brasil perde como um todo, pois a ineficiência acarreta uma
baixa competitividade na exportação de produtos brasileiros, dificuldades na
integração física entre cidades de diferentes estados e até com os países
vizinhos e queda no nível do serviço prestado ou vendido à população em
geral, que necessita utilizar serviços de transporte.
A eficiência e a eficácia da logística estão altamente relacionadas com
a qualidade e a quantidade da infra-estrutura viária, dos veículos de transporte
e dos terminais. Os terminais têm como função processar a transferência de
carga entre veículos distintos, de iguais ou diferentes modalidades de
transporte. Essas infra-estruturas contêm instalações de armazenagem e
equipamentos de movimentação interna e controle de carga. Eles estão
15
Eq.31 Ligações intermodais 16
distribuídos ao longo de uma infra-estrutura viária, com o objetivo de garantir o
fácil acesso aos veículos de transporte.
Apesar de inegáveis avanços em relação ao passado, a logística ainda
é um dos maiores entraves para a competitividade tanto das empresas quanto
do próprio país.
Governos, órgãos públicos, empresas privadas e estatais e
concessionárias realizam investimentos de forma independente, procurando
resolver problemas pontuais e regionais. Ao invés de se buscar a
complementaridade e integração entre os diversos modais (ferroviário,
rodoviário, rodoviário, marítimo e aéreo), busca-se a competição entre eles,
prejudicando a todos. Da mesma forma municípios e estados competem entre
si para atrair o capital privado, investindo na construção de rodovias, rodoanéis,
aeroportos, hidrovias e ferrovias, sem maiores preocupações em relação ao
custo-benefício das obras e com a integração e complementação com projetos
de outros municípios e estados. Essa situação descoordenada, acrescida da
falta de uma regulamentação clara por parte do governo federal, são os
motivos pelos quais as Parcerias Público-Privadas (PPP) ainda sejam vistas
com desconfiança por empresas e organismos internacionais.
A idéia aqui sugerida seria elaborada por forças estatais juntamente
com a iniciativa privada com o objetivo de coordenar os investimentos e
projetos logísticos em função das prioridades nacionais, sempre com muita
cautela para que seja favorecido o interesse público, almejando o
desenvolvimento do país. Isso significa substituir a competição pela
colaboração, integração e complementação da estrutura logística do território
nacional.
Ela visa à integração dos sistemas de transporte do país, mediante a
viabilização das conexões entre as diferentes modalidades, para possibilitar
que as mercadorias sejam escoadas com maior facilidade e menor custo, por
meio da proposta de uma rede ideal de infra-estrutura de transportes.
A malha viária brasileira caracteriza-se por uma baixa densidade de
ferrovias e hidrovias em comparação à malha rodoviária. Assim, existe uma
importante necessidade de melhoria e integração da infra-estrutura logística do
16
Eq.31 Ligações intermodais 17
país, para que os tempos e os movimentos das operações venham adicionar
menores custos ao valor final de produtos produzidos e consumidos em
diferentes e distantes locais.
Tem-se por principais objetivos desse referido estudo: apontar os
projetos basilares sugestionados para a melhoria da malha de transporte do
país; prover a melhoria na integração física, econômica e social gerada pela
qualificação da infra-estrutura de transporte; aproveitar, de forma otimizada e
racional, o potencial intermodal trem/caminhão do país e minimizar os impactos
ambientais do transporte de cargas.
Em linhas gerais, o ideário aqui apresentado, corresponde a um
conjunto de propostas de projetos de adequação, construção e recuperação da
infra-estrutura de transportes. Foram priorizadas a intermodalidade
trem/caminhão e a integração entre as zonas de produção e de consumo
interno. Todas as propostas de projetos têm como objetivo oferecer maior nível
de serviços aos operadores de transporte, aumentar a qualidade do transporte
prestado aos usuários e diminuir a emissão custos.
Atualmente o Brasil conta com uma rede de infra-estrutura que não
opera eficientemente os modais em todas as regiões, causando, assim, um
grave desequilíbrio na matriz de transporte. O plano ora apresentado tem,
portanto, o objetivo de relacionar projetos prioritários sob a ótica,
primordialmente, logística sistêmica de integração entre rodovias e ferrovias.
O transporte terrestre conta com as opções rodoviária e ferroviária e
detém a maior participação na matriz de movimentação de cargas no Brasil. Os
modais rodoviário e ferroviário participam com 61,1% e 20,7%,
respectivamente. A malha ferroviária em operação tem 29.487 Km de extensão
e tem como principal característica, dos pontos de vista histórico, econômico e
geográfico, interligar áreas de produção agrícola e de exploração mineral
localizadas no interior do país com os pontos de exportação de divisas – os
portos. As maiores concentrações da malha ferroviária brasileira estão nos
estados do Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.
A malha rodoviária, por sua vez, tem uma extensão de 1.603.131 Km.
As rodovias pavimentadas, conforme a jurisdição, são distribuídas da seguinte
17
Eq.31 Ligações intermodais 18
forma: 58.152 Km de rodovias federais, 115.393 Km de rodovias estaduais e
22.735 Km de rodovias municipais (CNT, 2007), sendo os governos
responsáveis pela ampliação, conservação e manutenção da malha.
Aproximadamente 10.800 Km das rodovias pavimentadas são administradas
pela iniciativa privada mediante a cobrança de tarifas de pedágio. Muitas das
rodovias apresentam deficiências no pavimento, na sinalização ou na
geometria da via, o que compromete a qualidade e a segurança do fluxo de
carga e de pessoas, restringe a integração com os demais modais e gera
custos operacionais elevados devido aos problemas mecânicos que ocorrem
nos veículos de carga.
Outra característica que também se pretende alterar, como
conseqüência de um desenvolvimento da ligação modal nos sistemas de
transporte em conjunto com a logística adequada, é a melhor distribuição
de infra-estrutura de transportes nas cinco regiões do Brasil. Por estar
altamente relacionado com o crescimento econômico e social do país, os
sistemas de transportes se mostram bastante diferentes quanto as regiões em
que se desenvolvem. O atual cenário brasileiro necessita de melhorias
significativas, quanto à distribuição das modalidades por região, já que esta se
revela com grande disparidade entre as modalidades de transporte nas
distintas regiões do Brasil, como representa o gráfico abaixo.
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Observa-se que no Norte há uma grande concentração de hidrovias. O
Centro-Oeste e o Nordeste apresentam um percentual relevante de rodovias
não pavimentadas.
A analise do gráfico evidencia a necessidade de intervenção na matriz
de transporte brasileira para a integração dos estados brasileiros através do
sistema de transporte.
Procedimento
A elaboração do projeto se deu também a partir da análise de mapas
referentes à agricultura (policultura, cultura de grãos, monocultura, culturas
diversificadas e criação, culturas de grãos e criação, policultura e criação,
criação melhorada, criação extensiva, criação extensiva e policultura, florestas,
extrativismo e concentração leiteira), portos de escoamento de mercadorias,
fatores de dinamismo (Mineração, agricultura e criação moderna, fruticultura,
agricultura familiar, turismo interiorano, turismo litoral, agroindústria, indústria e
terciário tradicionais, indústria e terciário modernos, rodovias, rios, ferrovias,
fronteiras dos estados, cidades vida) e densidade da população
comparativamente aos mapas relativos ao transporte.
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Eq.31 Ligações intermodais 20
Primeiramente verificamos se a produção agropecuária já estava sendo
devidamente escoada de acordo com o tipo de atividade, por exemplo:
• Produção para consumo escoada para centros de distribuição;
• Matéria-prima para centros industriais,
• Produtos para exportação conectados a pontos de escoamento
– portos.
A conexão entre as áreas de produção e os seus “endereços de
destino” pode ser feita via transporte rodoviário, ferroviário ou hidroviário e,
portanto, criamos um único mapa onde estavam representados todos esses
sistemas.
Sobrepusemos então o mapa de sistemas de transporte aos mapas
acima citados (Principais portos, Agricultura, Fatores de dinamismo e
Densidade da população) com o objetivo de identificar pontos que necessitem
escoar produtos, entretanto não possuem uma conexão eficaz e direta, verificar
a existência de cidades que deveriam ter acesso às grandes centros e não o
tem, além de melhorar as ligações já existentes e conectar trechos isolados e
completar trechos incompletos.
Começamos verificando que já existiam projetos de vias pra conectar
Manaus a Boa Vista e a Macapá, ratificamos estes projetos, acreditando que
essa proposta para a região já era suficiente, afinal a implantação de mais vias
poderia incentivar a maior ocupação de uma região que é de preservação
ambiental. Portanto, optamos por dar maior ênfase ao transporte hidroviário,
por considerarmos menos impactante e bastante condizente com as condições
geográficas da região.
A região onde se concentra a agricultura e criação modernas deveria
ser bem conectada às áreas de consumo e exportação, para isso definimos o
escoamento dessa produção através de ferrovias: para as região Norte através
da Ferrovia Norte Brasil, para a região Nordeste através da Ferrovia Norte-Sul
(ambas previstas) e para a região Sudeste através da malha ferroviária já
existente. Também foram previstas estações intermodais, que fariam a
transferência das mercadorias da ferrovia para hidrovias, que ajudariam a
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escoar a produção internamente e até pontos de exportação, ou diretamente
para portos marítimos, que fariam a exportação.
No caso da mineração, cuja produção se concentra no estado do Pará,
as conexões priorizadas foram as com portos exportadores, através de
hidrovias, e com a área que concentra a produção industrial brasileira
(Triângulo Mineiro, Sul de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro), através
de transporte intermodal de hidrovia e ferrovia.
Definiu-se também o escoamento da produção industrial e terciária
moderna através da malha rodoviária já existente para as outras regiões e
para, a partir de estações intermodais ou da continuidade das rodovias
principais, fazer a distribuição das mercadorias para as capitais.
Finalmente, para escoar a produção fruticultora no sertão nordestino
junto ao rio São Francisco, foi definido o uso do próprio rio e da malha
ferroviária nordestina para levar essa produção para as capitais do Nordeste,
para consumo e exportação a partir dos portos existentes nelas. Para escoar a
produção para o resto do país, foi criada uma ligação ferroviária entre a
Ferrovia Centro-Atlântica e a Norte-Sul, com estações intermodais quando
ocorrerem cruzamentos entre essa ligação e hidrovias. A distribuição da
mercadoria é então feita através dessas estações e das ferrovias Norte-Sul e
Norte.
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Conclusão
A eficiência de um sistema de transportes e a intermodalidade do
sistema logístico seriam os equipamentos que melhor responderiam à
necessidade de circulação da malha brasileira. É uma proposta cuja função
transcende o transporte e é crucial para a organização econômica do país.
A intermodalidade tem se tornado parte de uma estratégia bastante
eficaz de consolidação econômica das áreas onde se localizam as estações
intermodais. O padrão de organização do território aqui proposto está
intrinsecamente associado à mobilidade e é comandado, em grande parte, por
seus novos atributos – dispersão e continuidade. O modelo intermodal requer
uma infra-estrutura de transportes cuja eficiência repousa na capacidade de
integrar as atividades e criar fortes e eficientes pólos articuladores locais e
regionais. A quantidade e a qualidade dos empregos e moradia a serem
estimulados pelo desenvolvimento de algumas regiões deverão estar em
consonância com as proporções do novo modelo e se reportar,
concomitantemente, às escalas local, regional e nacional sem se submeter aos
vícios do mercado imobiliário nem à freqüente ingenuidade do planejamento
estatal.
Diante da exposição acima, considera-se que a proposta para o
transporte, aqui apresentada, é capaz de gerar transformação urbana e
também desenvolvimento para as regiões interligadas, assegurando a coesão
de áreas com diferentes níveis de desenvolvimento e diferentes setores de
serviço. A proposta assegura, assim, as condições da produção de
mercadorias para a reprodução da força de trabalho, e promove o melhor
desempenho das funções produtivas do país, contribuindo para o aumento
substancial da produtividade, que equivale à inovação tecnológica e
suportando a transição para um estágio de acumulação intensiva.
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Anexos