Embed Size (px)
DESCRIPTION
Trafikknotat Førdepakken RAMBØLL
Citation preview
Oppdragsgiver
Siv. Ing Helge Hopen AS
Rapporttype
Trafikkrapport
2013-05-24
TRAFIKKNOTAT
FØRDEPAKKEN
Tiltak i Førdepakkennye vegar
vegutbetringg/s-tiltak
Oppdragsnr.: 1130423
Oppdragsnavn: Førdepakken – Trafikknotat
Dokument nr.:
Filnavn: trafikknotat Førdepakken_240513.docx
Revisjon 00
Dato 2012-10-26
Utarbeidet av Øyvind Lervik Nilsen,
Rambøll Norge og
Helge Hopen, Siv Ing
Helge Hopen AS
Kontrollert av Øystein Ludvigsen,
Rambøll Norge AS
Godkjent av Helge Hopen, Siv Ing
Helge Hopen AS
Beskrivelse Trafikknotat ifm
«Førdepakken»
Revisjonsoversikt
Revisjon Dato Revisjonen gjelder
INNHOLD
1. BESKRIVELSE AV PROSJEKTET ................................................ 5 1.1 Bakgrunn .................................................................................. 5 1.2 Geografi .................................................................................... 6 1.3 Trafikk/transportsystem .............................................................. 7
2. METODE FOR BEREGNING AV TRAFIKKGRUNNLAG .................. 7 2.1 Regional transportmodell for Region vest benyttes ......................... 8 2.2 Relative endringer beregnet i transportmodell benyttes .................. 8
3. TRAFIKK / TRANSPORTANALYSE .......................................... 10 3.1 Dagens trafikksituasjon ............................................................. 10 3.2 Beregnet reisemønster i regional transportmodell ......................... 11
4. PRESENTASJON AV RESULTATENE ........................................ 12 4.1 RTM beregninger med «Førdepakken uten bompenger» (A0) .......... 12 4.2 RTM beregninger med «Førdepakken med bompenger» (A1) .......... 13 4.3 Oppsummering RTM beregninger ................................................ 16
5. KVALITETSSIKRING SOM ER GJENNOMFØRT ......................... 17
6. DRØFTING AV RESULTATENE - USIKKERHET ......................... 18
7. KONKLUSJON OG ANBEFALINGFEIL! BOKMERKE ER IKKE DEFINERT.
8. REFERANSELISTE .................................................................. 20
TABELLER:
Tabell 1: Valideringspunkt i og rundt Førde, [kjt/døgn] ........................................................... 9 Tabell 2: Beregnet trafikk for Førdepallen, uten bompenger (ÅDT2011) .................................. 13 Tabell 3: Beregnet trafikk med bomtakst 20 kr. ÅDT 2012, [kjt/døgn] .................................... 13 Tabell 4: Endring av destinasjonspunkt mellom bomtakst 20 kr og gratis. [kjt/døgn] ................ 15 Tabell 5: Endring i reisemiddel og reisehensikt, [turer pr døgn] ............................................. 16 Tabell 6: Trafikktall fra RTM. For beregningsalternativene: Dagens situasjon, Med Førdepakken
uten bompenger (A0) og Førdepakken med bompenger (A1). Alle tall vist som ÅDT 2012 ......... 16
FIGURER:
Figur 1: Valideringspunkt i og rundt Førde, [kjt/døgn] (2012 trafikk) ........................................ 8 Figur 2: Trafikktellinger i Førde. ÅDT 2012 .......................................................................... 10 Figur 3: Års- og månedsvariasjon i døgntrafikk, Ev 39 Førde vest, [kjt/døgn] (hentet fra Statens
vegvesen 2013) ............................................................................................................... 11 Figur 4: Års- og månedsvariasjon i døgntrafikk, Fv 484 Kronberg nord, [kjt/døgn] (hentet fra
Statens vegvesen 2013) ................................................................................................... 11 Figur 5: Modellområde region vest ..................................................................................... 11 Figur 6: Oppsett i RTM versjon 3.0.223 ............................................................................... 12 Figur 7: Differanseplott dagens situasjon og alternativ 1, [kjt/døgn] ....................................... 14 Figur 8: Sammenheng mellom priselastisitet, økning i reisekostnader og tilhørende reduksjon i
trafikketterspørsel (figur hentet fra AsplanViak 2012 s. 36) ................................................... 17
1. BESKRIVELSE AV PROSJEKTET
1.1 Bakgrunn
Hovedveien på Vestlandet (E39) går gjennom Førde sentrum. I Førde sentrum møtes to viktige
stamveier på Vestlandet, E39 Kyststamveien og Rv.5 som går til Florø.
Førde er den største byen i Sogn og Fjordane og er et tyngdepunkt for handel og næring i fylket.
Kombinasjonen av stor lokal- og regional trafikk sammen med gjennomgangstrafikk langs E39 og
Rv.5 gjør at Førde er et viktig transportknutepunkt med stor aktivitet.
Førde sentrum har vesentlige utfordringer i forhold til trafikkavvikling og fremkommelighet i
sentrum.
Prognoser viser at folketallet i Førde kan øke fra ca. 12 300 i dag til opp mot 19 000 innbyggere i
2040. Det er grunn til å tro at veksten i handel vil fortsette, og denne utviklingen vil medføre økt
trafikk i og gjennom Førde sentrum. Dette vil over tid forsterke utfordringene med
fremkommelighet i Førde sentrum, noe som vil kunne ramme næringsliv og handel.
Miljøforholdene vil bli verre, og forholdene for gående og syklende vil være uendret dersom det
ikke blir utbygging av nye gang- og sykkelveier.
Omlegging av E39 blir håndtert i egen planprosess. Førdepakken skal etableres for å løse de
transportmessige utfordringene i Førde sentrum og skal gjennomføres før ny E39 er på plass.
Førdepakken skal bl.a. medvirke til en positiv sentrumsutvikling gjennom tiltak som utbygging av
veinettet, gang- og sykkelveier og tiltak for å bedre trafikksikkerheten.
I kommunedelplanen for trafikk i Førde sentrum er totalt er 12 prosjekt/tiltakspakker vurdert.
Førde kommune har gjort en samlet vurdering og prioritering av alle tiltak. De høyest prioriterte
tiltakene har en samlet kostnadsramme på ca.1,5 mrd. kr og vil være grunnlaget for
Førdepakken.
Figur 1. Oversikt over tiltakene i Førdepakken.
Tiltak i Førdepakkennye vegar
vegutbetringg/s-tiltak
Førdepakken er p.t. ikke tildelt offentlige veimidler, men Førdepakken AS arbeider for et opplegg
basert på delfinansiering med bompenger. Det tas sikte på at staten, fylkeskommunen og Førde
kommune skal delfinansiere opp mot 50% av investeringsrammen, fordelt med 1/3 på hver etat.
Midlene er forutsatt bevilget i perioden 2018-2023.
1.2 Geografi
Nytteverdien av Førdepakken er knyttet til å sikre en mer miljøvennlig og stabil trafikksituasjon i
sentrumsområdet. Uten Førdepakken er det risiko for økende problem med fremkommelighet og
transportsystemet vil være sårbart. I tillegg vil det ikke bli tilrettelagt for økt gang- og
sykkeltrafikk.
Førdepakken vil gi nytte for all kjørende transport i og gjennom Førde sentrum. I tillegg vil alle
myke trafikanter i og omkring Førde sentrum får bedre transportforhold.
Som følge av at nytten for kjørende trafikk vil gjelde alle som kjører til/fra eller gjennom Førde
sentrum, er det naturlig å definere et sentrumsområde og etablere en bompengering rundt
sentrumssonen.
Anbefalt bompengesystem:
Figur 2. Anbefalt bompengesystem.
Nytteprinsippet er godt ivaretatt ved at alle trafikanter som betaler har transportbehov til/fra
eller gjennom Førde sentrum. Alle disse trafikantene vil ha nytte i form av et mer robust og
fleksibelt veinett med økt kapasitet og mer miljøvennlig transportfordeling - m.a.o. en mer stabil
trafikkavvikling enn om Førdepakken ikke blir realisert. Bompengesystemet etablerer en «tett
ring» uten lekkasje eller gratis omkjøringsveier.
Einvegs innkrevjingAlt.3_1 Bompengering, 6 stasjonar
nye vegar
vegutbetringg/s-vegar
bomstasjonnytte uten å betale
2
1
3
5
4
6
Når det gjelder ny E39 utenom Førde er det ikke regnet med at denne er ferdigstilt innenfor
nedbetalingstiden til Førdepakken. Det er derfor ikke lagt inn korreksjoner i trafikkgrunnlaget
knyttet til omlegging av E39.
Det er usikkert om når bomstasjon nummer 6 i Figur 6 blir bygget. Den vil komme etter de andre
bomstasjonene og er tilknyttet byggingen av et prosjekt. En bomstasjon i dette snittet vil
omfordele trafikk mellom bomstasjon 1 og 6, og ikke ha vesentlig betydning for
trafikkgrunnlaget. Dette er ytterligere beskrevet i hovedrapporten.
1.3 Trafikk/transportsystem
Når det gjelder tidligere beregninger av trafikkgrunnlag for Førdepakken vises det til rapport fra
Asplan Viak (AsplanViak, 2012, Bompenger eller ikke – virkninger for Førde).
Det er også tidligere gjennomført modellberegninger med CONTRAM for Førde sentrum som del
av arbeidet med kommunedelplanen for sentrum. Disse trafikkvurderingene har dannet
grunnlaget for avklaring av de aktuelle tiltakene som inngår Førdepakken.
I forbindelse med kommunedelplanen for ny E39 forbi Førde er det gjennomført
transportmodellberegninger og effektanalyser, men dette er ikke relevant for Førdepakken.
Førdepakken skal gjennomføres og nedbetales før ny E39 står klar.
2. METODE FOR BEREGNING AV TRAFIKKGRUNNLAG
I regi av transportetatene og Samferdsels- og Fiskeridepartementet er det utarbeidet
tverretatlige persontransportmodeller på et nasjonalt og regionalt nivå. Den nasjonale og
regionale modellen er samordnet i ett modellsystem hvor den nasjonale persontransportmodellen
(NTM5) beregner lange personreiser over 100 km i Norge, mens de regionale
persontransportmodellene (RTM Nord, RTM Midt, RTM Vest, RTM Øst og RTM Sør) beregner korte
personreiser under 100 km innad i de ulike regionene.
Med basis i blant annet sonedata for antall bosatte og vegnettet for bil, buss og tog beregnes
antall genererte turer under 100 km. Disse fordeles etter reisemotstanden på vegnettet.
Reisemotstanden beregnes med basis i reisetid, som en funksjon av hastighet og avstand,
avstandskostnader og direkte kostnader i form av bompenger og fergetakster. Hastigheten
hentes fra EFFEKT hvor det til en viss grad er tatt høyde for vertikal og horisontalkurvatur.[SNA1]
Personreiser lenger enn 100 km beregnes i den nasjonale transportmodellen, NTM5.
Beregningene gjøres på ÅDT nivå for bil, tog, buss og fly. De lange reisene med bil, tog og buss
blir implementert som en fast matrise1 inn i den regionale transportmodellen. Dette betyr at en
ikke vil få en endring i etterspørselen etter de lange reisene ved kjøring av de regionale
transportmodellene med mindre man samtidig gjør endringer i NTM. Endringer i rutevalg blir
ivaretatt i RTM.
Godstrafikken i RTM er en fast matrise som på sikt skal erstattes av godsmodellen (Tørset 2006).
Denne er ikke ferdigstilt. Matrisen er basert på lastebilundersøkelser fra 2001 og 2002 og
kalibrert opp mot trafikktellinger på nivå 1 og 2 for lange kjøretøy.
På denne måten blir totaltrafikken beregnet for de ulike transportmidlene og reisehensiktene, og
man kan se effekter av endringer i reisehastighet og direkte kostnader på vegnettet.
1 Antall turer er konstant
Transportmodeller er et viktig hjelpemiddel i å vurdere effektene av ulike tiltak som kan påvirke
reisemønsteret. Transportmodeller vil imidlertid være en forenkling av det "virkelige"
reisemønsteret. Dette fordi det gjennom de grunnlagsdata som transportmodellene bygger på, i
hovedsak reisevaneundersøkelser og koding av transporttilbud, gjøres antagelser og
forutsetninger. I tillegg fanger ikke reisevaneundersøkelsene opp alle forhold knyttet til et
individs reisemønster. Modellene vil derfor ikke kunne gi en ”fasit”, men vil være et nyttig
hjelpemiddel for å beskrive de trafikale konsekvensene av vegnettstiltak og endringer i
bompengetakster. En bør derfor ha dette i bakhodet i vurderingen av beregningsmetodikk.
2.1 Regional transportmodell for Region vest benyttes
Den Regionale TransportModellen (RTM) for Region vest er benyttet til å beregne
trafikkgrunnlaget. Modellen vurderes å være det best tilgjengelige verktøy til dette prosjektet da
modellen håndterer turproduksjon, reisemiddelvalg, reisehensikter og rutevalg. Dette er alle
faktorer som er tenkte konsekvenser av en økt kostnad for biltrafikken på vegnettet.
Modellversjon 3.0.223 benyttes med SSB sine prognosedata for middels vekstbane (MMMM).
2.2 Relative endringer beregnet i transportmodell benyttes
Det foreligger befolkningsdata i transportmodellen for 2010. Det er med bakgrunn i dette
gjennomført trafikkberegninger med sonedata fra 2010 hvor det er sammenlignet beregnet
trafikk opp mot observerte trafikktall i aktuelle snitt i og rundt Førde. Figur 3 viser dagens trafikk
i valideringspunktene samt deres lokalisering.
Figur 3: Valideringspunkt i og rundt Førde, [kjt/døgn] (2012 trafikk)
Sammenlignet med observert trafikk viser trafikkberegningene enkelte avvik spesielt for de lange
kjøretøyene (gods) (se tabell 1). For de korte reisene er avvikene mindre. Avvikene for de korte
reisene kan komme av grunnkretsinndelingen (soneinndelingen) i Førde som er meget grov.
Transportmodellen nettutlegger ikke soneinterne reiser, slik at tellepunkt internt i sonene ikke får
beregnet trafikk som starter og ender i samme sone.
Samtlige foreslåtte bomsnitt er på grunnkretsgrensen, og ikke internt i sonene, slik at dette er
ikke ansett som noe problem i forbindelse med trafikkberegningene.
Tabell 1: Valideringspunkt i og rundt Førde, [kjt/døgn]
Tabell 1 viser at det er ulik grad av avvik mellom observert og beregnet trafikk, og at det i
enkelte tellesnitt er godt samsvar for korte kjøretøy. Likevel vil avvikene kunne gi feil i de
videre finansieringsberegningene hvis tallene fra transportmodellen benyttes direkte.
Dette gjelder spesielt for godstrafikk hvor avvikene er betydelige. For lett kjøretøy er avviket
størst ved FV 481 Kronborg nord. Mye av denne trafikken er i handelsrettet trafikk til/fra Hafstad.
Erfaringsmessig så underestimerer RTM reiser med lengre turkjeder, og kjøpesenter spesielt.
Godstrafikken er ofte lengre reiser som verdsetter tidsbruk (bl.a. lønn til sjåfør) høyere enn lette
kjøretøy. De er derfor mindre følsomme for økte kostnader (bompenger) samtidig som de
verdsetter tidsbesparelser på grunn av bedre veg høyere enn lette kjøretøy. Erfaringer fra
enkelte strekninger på E18 i Østfold viser faktisk en økning i godstrafikken som følge av nytt
vegnett med bompenger (se Kjerkreit & Odeck 2008). Derfor antas endringene i rutevalget og
etterspørsel for godstrafikk som følge av bompenger i og rundt Førde som minimale.
For å forsøke å eliminere skjevhetene mellom beregnet og observert trafikk for dagens situasjon
er det tatt utgangspunkt i de relative endringene transportmodellen beregner for lette kjøretøy.
Den relative beregnede endringen i trafikk for lette kjøretøy i forhold til nullalternativet (dagens
vegnett) gir grunnlag for å justere dagens observerte trafikktall med de samme relative
endringene som funnet i transportmodellen.
ÅDT lette = Observerte antall lette kjøretøy * (ÅDT_LETTERTM etter /ÅDT_LETTERTM null)
ÅDT TOT = ÅDTlette + tunge kjøretøy
Formel 1: Beregningsmetodikk ÅDT [kjt/døgn]
Følgende forutsetninger legges også til grunn for trafikkberegningene:
- Beregningsresultater for tungtrafikk i RTM benyttes ikke i prognosen. I stedet
forutsettes det at antallet lange kjøretøy ikke endres som følge av innføring av
bomtakster på E39 og sidevegnettet
Valideringspunkt Observert, [kjt/døgn] Beregnet, [kjt/døgn] Avvik
Årstall Nivå ÅDT Korte Lange ÅDT Korte Lange ÅDT Korte Lange
Førde Vest 2010 1 12885 11976 909 11348 10192 1168 -12 % -15 % 28 %
Rv 5 Øyrane 2010 6593 5985 608 6948 6520 452 5 % 9 % -26 %
E39 Vollane 2010 6050 5445 941 6435 4821 1188 6 % -11 % 26 %
Fv 481 Kronberg nord
2010 1 6194 5933 261 3124 3012 112 -50 % -49 % -57 %
E39 Hafstadflata 2010 1 11386 10445 941 10414 9373 1041 -9 % -10 % 11 %
Prestholten 2012 3 4346 3498 3472 36 -20 %
Angedalsvegen 2012 2 4150 3498 3472 36 -16 %
Dette er beregningsmetodikk som er benyttet i flere andre finansieringsanalyser (se Rambøll
(2013), COWI (2010,2011)).
3. TRAFIKK / TRANSPORTANALYSE
3.1 Dagens trafikksituasjon
Førde har i dag flere trafikkregistreringspunkt. Dette gjelder både på E39 og lokalvegnettet.
Tellepunktet ved Førde vest, Hafstadflata, Kronborg nord og sør er nivå 1 tellepunkt, mens
tellepunktet ved Øyrane, Prestholten og Angedalsvegen er nivå 3 punkt (se Figur 4).
Figur 4: Trafikktellinger i Førde. ÅDT 2012
Nivå 1 punktene er kontinuerlige tellepunkt der det telles hver dag hele året. Nivå 3 punktene
deles over enkelte uker per år. Mange kontinuerlige tellepunkt gjør at trafikkgrunnlaget er meget
godt som basis grunnlag for finansieringsberegningene.
Trafikkmengden ligger på mellom 4 300 og 12 800 kjt per døgn i bomsnittene. Trafikken er størst
på E39 som benyttes av både gjennomgangstrafikken gjennom Førde sentrum og lokaltrafikken.
I de siste fem årene har det vært en marginal trafikkvekst på totalt 1,1 %. Trafikken er jevnt
fordelt over året, med en liten trafikktopp i Juni (se Figur 5).
Figur 5: Års- og månedsvariasjon i døgntrafikk, Ev 39 Førde vest, [kjt/døgn] (hentet fra Statens vegvesen 2013)
Andelen tunge kjøretøy har vært på rundt 7 % de siste 5 årene. På lokalvegnettet viser
trafikktellinger en større vekst for Fv 484 enn for E39. Her har veksten vært rundt 16 % de fire
siste årene.
Figur 6: Års- og månedsvariasjon i døgntrafikk, Fv 484 Kronberg nord, [kjt/døgn] (hentet fra Statens vegvesen 2013)
3.2 Beregnet reisemønster i regional transportmodell
Den Regionale TransportModellen (RTM) benyttes til beregning av trafikkgrunnlaget. Den
regionale transportmodellen for Region vest benyttes. Modellen vurderes å være det best
tilgjengelige verktøy til dette prosjektet da modellen håndterer turproduksjon, reisehensikter og
rutevalg. RTM beregner turer kortere enn 100 km. Lange reiser lengre enn 100 km, beregnes i
Nasjonal Transportmodell (NTM) og legges inn som fast matrise i RTM som fordeler trafikken på
veinettet i delmodellen.
Det er benyttet modellversjon 3.0.223. Modellområdet er presentert i Figur 7[SNA2]. Figur 8 viser
oppsettet i RTM. Scenariodefinisjon er også vedlagt i vedlegg 1.
Figur 7: Modellområde region vest
Figur 8: Oppsett i RTM versjon 3.0.223
Det er gjennomført trafikkberegninger med bomtakst 20 kr for lett bil (2013 kr). I det
foreliggende notatet er det valgt å vise resultatet fra følgende beregninger:
- Dagens situasjon. ÅDT 2012
- Dagens vegnett + ny «Førdepakke» UTEN bompenger (A0)
- Dagens vegnett + ny «Førdepakke» MED bompenger (A1). Det er sett på lettbiltakst på
20 kr. Envegs innkreving mot Førde sentrum er lagt til grunn for beregningene.
Det er valgt å kjøre alle beregningene for år 2010. Da har en god kontroll på hvordan modellen
stemmer med virkeligheten (tellinger). Til å fremskrive trafikken benyttes de offisielle
trafikkprognosene på fylkesnivå (grunnprognosene). [SNA3]
4. PRESENTASJON AV RESULTATENE
4.1 RTM beregninger med «Førdepakken uten bompenger» (A0)
Følgende forutsetninger er lagt til grunn for trafikkberegningene:
- Kun «Førdepakken» er lagt inn i trafikkberegningene.
- Dagens kollektivtilbud er lagt til grunn for trafikkberegningene
- Ingen bompenger
Trafikkberegningene med Førdepakken uten bompenger viser følgende trafikkbelastning i
bomsnittene:
Tabell 2: Beregnet trafikk for Førdepallen, uten bompenger (ÅDT2011)
Observert ÅDT (2012)
Alt 0
Førde Vest 12768 12742
Rv 5 Øyrane 6593 6665
E39 Vollane 6050 6061
Fv 481 Kronberg nord 6972 6972
Prestholten 4346 4437
- Økning ift dagens trafikk + 0,4 %
En innføring av Førdepakken vil ha marginal betydning for trafikkbelastningen i de aktuelle
bomsnittene rundt Førde sentrum. Totalt beregner transportmodellen en økning i døgntrafikken
på 0,4 % som følge av tiltakene.
4.2 RTM beregninger med «Førdepakken med bompenger» (A1)
Følgende forutsetninger er lagt til grunn for trafikkberegningene:
- Kun foreslått Førdepakke er lagt inn i trafikkberegningene (jf. Kapittel 2). Det er ikke
gjort endringer i vegnettet utover dette.
- Dagens kollektivnett og tilbud ligger til grunn for beregningene
Trafikkberegningene med Førdepakken og bompengetakst 20 kroner for lette biler viser følgende
trafikkbelastning i bomsnittene:
Tabell 3: Beregnet trafikk med bomtakst 20 kr. ÅDT 2012, [kjt/døgn]
Observert ÅDT (2012)
Beregnet ÅDT
Beregnet Lette kjt
Beregnet Lange kjt
Differanse, [%]
Førde Vest 12768 9675 8776 899 -24 % Rv 5 Øyrane 6593 4631 4023 608 -30 % E39 Vollane 6050 4832 4227 605 -20 % Fv 481 Kronberg nord 6194 5286 4799 487 -24 % Prestholten 4346 3494 3060 434 -20 % SUM 35951 27918 24885 3033 -24 %
Tabell 3 viser en beregnet trafikkavvisning på 24 %. Et differanseplott mellom en situasjon
uten bompenger og med viser endringene i trafikkbelastning (se Figur 9).
Figur 9: Differanseplott dagens situasjon og alternativ 1, [kjt/døgn]
4.2.1 Hva skjer med trafikken?
En økning i generaliserte kostnader, i dette tilfellet bompenger, vil generelt gi følgende endringer
på trafikkbelastningen og trafikkmønsteret:
- Endret destinasjonsvalg på innkjøp, besøk og annet reiser
- Økning i bruk av kollektivtransport, gang, sykkel og bilpassasjer
- Bortfall av enkelte reiser
Trafikkmodellen vil kvantifisere disse endringene i mer nøyaktige tall. Likevel bør en være
forsiktig med å benytte tallene direkte. Tallene gir likevel en indikasjon på hvordan en innføring
på bomstasjoner i Førde vil kunne påvirke trafikkmønsteret i området.
I og med at bomsnittene danner en «tett» ring rundt Førde vil det ikke være alternative ruter for
noen av reisene til/fra Førde sentrum.
Endring av måltpunktet for reisen
Attraktiviteten av ulike destinasjoner bestemmes i stor grad av kostnaden (reisetid, avstand og
bompenger) forbundet med reisen til disse. En innføring av bompengetakster vil endre dagens
”konkurranseforhold” mellom ulike destinasjoner og endre dagens reisemønster. Dette gjelder
spesielt for reiser til/fra Førde sentrum. Transportmodellen viser at antall turer totalt sett vil gå
noe ned og at man i større grad foretar reiser til områder utenom Førde sentrum enn tidligere.
Dette kommer frem i Tabell 4 som viser økt interntrafikk i de nærliggende kommunene og færre
reiser til Førde sentrum enn før bomringen var etablert. Storsonene er presentert grafisk i Figur
10.
Figur 10: Storsoneinndeling
Tabell 4: Endring av destinasjonspunkt mellom bomtakst 20 kr og gratis. [kjt/døgn]
Reisemiddel- og reisehensiktsfordeling
En innføring av bompenger vil kunne påvirke konkurranseforholdet mellom reisemidlene og antall
turer som gjennomføres per dag for de ulike reisehensiktene. Endringen i reisemiddel er størst
for de dagligdagse arbeidsreisene. Økt kostnad forbundet med å reise med bil gjør det mer
attraktivt å reise med buss eller gå/sykle til/fra arbeid (se Tabell 5).
Førde sentrum
Førde nordøst
Øyrane Bruland Førde vest
Ramstad Naustdal kommune
Jølster kommune
Sundfjorden kommune
Gaular kommune
Florø
Førde sentrum
-235 -138 -132 -18 -225 -12 -191 -117 -21 -168 -92
Førde nordøst
-140 482 -108 -34 -198 34 -48 -52 -21 -48 -26
Øyrane -143 -105 196 -16 -156 -8 186 -30 -12 -47 38
Bruland -17 -34 -16 36 -33 -2 -7 31 19 -4 -4
Førde vest -221 -199 -159 -33 559 -13 -78 -57 -22 81 -40
Ramstad -12 35 -9 -2 -13 15 -3 -3 -1 -3 -2
Naustdal kommune
-187 -48 183 -7 -78 -3 141 -15 -5 -20 39
Jølster kommune
-114 -54 -31 31 -58 -3 -15 355 35 -5 -9
Sundfjorden kommune
-20 -21 -12 18 -22 -1 -5 33 31 5 -3
Gaular kommune
-164 -50 -47 -4 82 -3 -20 -5 5 347 -13
Florø -89 -26 37 -4 -41 -2 40 -10 -3 -13 208
Tabell 5: Endring i reisemiddel og reisehensikt, [turer pr døgn]
Reisemiddel Totalt antall turer
Arbeid Tjeneste Fritid Hente/Lev Privat
Bilfører -4734 -1231 -163 -1014 -887 -1438
Bilpassasjer -1149 21 1 -551 -83 -537
Kollektiv 1040 486 38 259 31 226
Gang 2412 398 87 817 130 980
Sykkel 443 149 22 142 23 107
SUM -1988 -177 -15 -347 -786 -662
Økt reisemotstand på vegnettet vil også gi færre turer. Beregningene viser spesielt en nedgang i
private turer, fritids og hente og levere reiser.
Reiselengde
En økning i kostnadene forbundet med bilreisene vil normalt gi en overføring til andre reisemidler
og destinasjoner og dermed en redusert gjennomsnittlig reislegende.
4.3 Oppsummering RTM beregninger
Tabell 6: Trafikktall fra RTM. For beregningsalternativene: Dagens situasjon, Med Førdepakken uten bompenger (A0) og Førdepakken med bompenger (A1). Alle tall vist som ÅDT 2012
BEREGNET TRAFIKK (ÅDT 2012) Dagens situasjon Alt 0 Alt 1 (20 kr)
Førde Vest 12768 12742 9675
Endring (abs) ift dagens trafikk 0 -26 -3067
Endring (%) ift dagens trafikk 0 % -0,2% -24 %
Rv 5 Øyrane 6593 6665 4631
Endring (abs) ift dagens trafikk 0 72 -2034
Endring (%) ift dagens trafikk 0 % +1% -30%
E39 Vollane 6050 6061 4832
Endring (abs) ift dagens trafikk 0 11 -1218
Endring (%) ift dagens trafikk 0 % +0,1% -20 %
Fv 481 Kronberg nord 6972 6972 5286
Endring (abs) ift dagens trafikk 0 0 -1686
Endring (%) ift dagens trafikk 0 % 0 % -24%
Prestholten 4346 4437 3494
Endring (abs) ift dagens trafikk 0 91 -852
Endring (%) ift dagens trafikk 0 % + 2 % -20 %
SUM over bomsnitt 36729 36878 27918
Endring (abs) ift dagens trafikk 0 149 -8811
Endring (%)ift dagens trafikk 0 % 0,4% -24 %
5. KVALITETSSIKRING SOM ER GJENNOMFØRT
For å kartlegge transportmodellens evne til å beregne den trafikale avvisningen ved ulike
bomtakster er det gjennomført rimelighetskontroll av beregnet trafikkavvisning opp mot
priselastisisteter (ep) fra andre bompengeprosjekter i Norge/Sverige. Priselastisiteten gir et
uttrykk for hvordan trafikketterspørselen endrer seg som følge av økning i bomtaksten.
Erfaringer fra andre bompengeprosjekter viser at priselastisiteten vanligvis ligger innenfor
intervallet -0,05 og -0,55 med -0,3 som gjennomsnitt. Dette betyr at hvis kostnaden forbundet
med reisen øker med 1 % synker trafikken med 0,3 % (Johannsson & Schipper 1997, Litman
(2009)).
Asplan Viak (2012) har i rapporten «Bompenger eller ikke – virkninger for Førde» gjennomført en
etterspørselsberegning hvor en har sett på trafikkavvisningen ved priselastisiteter mellom - 0,25
og 0,55 i de aktuelle bomsnittene rundt Førde. Figur 11 viser en trafikkavvisning på mellom 18
og 36 % med en bompengetakst på 20 kr. Dette er i tråd med beregnet trafikkavvisning i
transportmodellen (se kapittel 4.2).
Figur 11: Sammenheng mellom priselastisitet, økning i reisekostnader og tilhørende reduksjon i trafikketterspørsel (figur hentet fra AsplanViak 2012 s. 36)
Det er flere faktorer som påvirker hvor stor endringen i trafikken blir som følge av en innføring av
bompenger. Hvilke hensikter de reisende har med turen og reiselengden på selve bilreisen er
med på å forklare hvor stor reduksjon i trafikken og endring av reisemønsteret det blir. Handle-
og besøksreiser vil for eksempel lettere kunne endre målpunkt for reisen sin enn godstrafikk.
Videre vil den økte kostnaden en bomavgift gir utgjøre en større andel av den totale
reisekostnaden desto kortere reisen er. Dette gjør at en kan forvente en mindre avvisning i
bomsnitt med en høy andel lange reiser og større i bomsnitt med mye lokaltrafikk. Enkelte av
bomsnittene i Førde har en høy andel lokaltrafikk (Fv 481 Kronberg Nord, Prestholten og Rv 5
Øyrane).
I mindre byer som Førde kan man anta at transporttilbudet for konkurrerende transportmidler
(som for eksempel buss) er dårligere enn i større byer. Dette vil være med på å dempe
trafikkavvisningen, og i så måte gi en indikasjon på priselastisiteten bør være lavere i Førde enn i
andre større byer. En bør i så måte kunne anta at priselastisiteten er nærmere -0,25 enn -0,55.
Dette støttes også av beregningene i transportmodellen.
Erfaringer fra andre byer som har innført bomring viser en trafikkavvisning på mellom 11 og 23
%. Hvor stor avvisningen blir avhenger blant annet av bomtaksten og det generelle
transporttilbudet. Trondheim opplevde en nedgang i trafikken på rundt 19 % i bomstasjonene,
mens Tønsberg hadde en nedgang på 16 %. Namsos, som er den byen som er mest
sammenlignbar rent befolkningsmessig, hadde en nedgang på rundt 11 %. Namsos hadde en
tidsavgrenset bomring som var operativ mellom 06:00 og 18:00 på hverdager. Likevel gir det en
indikasjon på at trafikkberegningene i transportmodellene er nøkterne.
Transportmodellen beregner pessimistisk
Transportmodellen vil beregne samtlige endringer i umiddelbart etter at bomstasjonen er
etablert. Det betyr at endringer som normalt tar litt tid, som for eksempel endring av
arbeidsplass, skjer umiddelbart i transportmodellen. Dette gjør nok at transportmodellen
overestimerer trafikkavvisningen noe, spesielt på kort sikt, og beregningene er i så måte
nøkterne i forhold til finansiering.
6. DRØFTING AV RESULTATENE - USIKKERHET
Resultatene antas å gi et troverdig bilde av trafikksituasjonen før og etter utbygging, dette
gjelder også trafikkmodellens evne til å vise effekter av ulike nivåer på bomavgiften. Likevel kan
det være faktorer som modellen håndterer dårlig eller ikke fanger opp i det hele tatt:
Følgende kan bidra til at trafikken ved bomstasjonene kan bli mindre enn det som er beregnet:
- Trafikanter velger alternative ruter for å markere motstand mot bompenger og/eller mot
dette vegprosjektet. Spesielt vil dette kunne gjøre seg gjeldende tidlig i
bompengeperioden.
- En sterk økning i drivstoffprisen kan bidra til redusert biltrafikk.
Følgende kan bidra til at trafikkavvisningen blir lavere enn beregnet:
- Bedre kjørekomfort og sikkerhet verdsettes høyere enn antatt.
- Bedret fremkommelighet på alternative transportmidler som gir en overføring fra bil til
andre transportmidler
7. OPPSUMMERING
Førde er den største byen i Sogn og Fjordane og et tyngdepunkt for handel og næring i fylket.
Kombinasjonen av stor lokal- og regional trafikk sammen med gjennomgangstrafikken langs E39
og Rv 5 gjør at Førde har hatt utfordringer i forhold til fremkommelighet i Førde sentrum. Med
bakgrunn i blant annet det overnevnte er det igangsatt et arbeid med å utbedre både
vegstandarden og gang- og sykkelvegnettet gjennom samarbeidsprosjektet «Førdepakken».
Tiltakene har en kostnadsramme på ca 1,5 mrd kr og man tar sikte på at staten,
fylkeskommunen og Førde kommune skal delfinansiere opp mot 50 % av dette. De resterende 50
% skal finansieres gjennom bompenger.
Førdepakken består av totalt 5 bomstasjoner. En lett bil takst på 20 kr med envegs innkreving er
lagt til grunn for beregningen av trafikkgrunnlaget.
Den Regionale TransportModellen (RTM) for Region vest er benyttet til å beregne
trafikkavvisningen. Modellen vurderes å være det best tilgjengelige verktøy til dette prosjektet da
modellen håndterer turproduksjon, reisemiddelvalg, reisehensikter og rutevalg. Dette er alle
faktorer som er tenkte konsekvenser av en økt kostnad for biltrafikken på vegnettet.
Modellversjon 3.0.223 benyttes med SSB sine prognosedata for middels vekstbane (MMMM).
Trafikkberegningene viser en trafikkavvisning på totalt 24 % i de aktuelle bomsnittene rundt
Førde sentrum. Avvisning kommer på grunn av endret destinasjon, reisemiddelvalg samt bortfall
av enkelte reiser.
8. REFERANSELISTE
AsplanViak, 2012, Bompenger eller ikke – virkninger for Førde,
COWI, 2010, Bompengefinansiert utbygging av E6 Gardermoen – Kolomoen – Trafikknotat, Oslo.
COWI, 2011, Beregning av trafikkgrunnlag E18 Gulli – Langangen, Oslo.
Eliasson, J 2008, The elasticity of taffic across cordon, Centrum for transportstudier og Royal
Institute of Technology.
Kjerkreit, A & Odeck, J, 2008, Priselastisiteter og bompengeinnkreving. Oslo.
Odeck, J & Bråthen, S 2008, Travel demand elasticities and user attitudes: A case studie of
Norwegian toll projects. Transportation Research Part A. 2008 Vol. 42, 77-94
Statens vegvesen, 2013, Trafikkdata for Sogn og Fjordane,
http://www.vegvesen.no/Fag/Trafikk/Trafikkdata/Trafikkregistreringer,
(02.05.2013)
Rambøll, 2013, Trafikknotat – Finansiering av E134 Damåsen – Saggrenda – beregning av
trafikkgrunnlag, Tønsberg.
Vedlegg 1: Scenariodefinisjon fra transportmodellberegning
Regionale transportmodeller
Versjon 3.0.223
Scenariodefinisjon:
Region : Vest
Prognoseår : 2010
Scenarionavn : Region.Vest.Basis2010Vest.Basis2010vest_effektforde
Scenariokode : Basis2010vest_effektforde
Antall soner :
Katalog for inngangsdata: Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\Vest\2010\Basis2010vest_effektforde\
Katalog for resultat : Z:\Regmod_v3.0.223\Resultat\Vest\2010\Basis2010vest_effektforde\
Opsjoner for kjøring:
- Buffermatriser
- Hastigheter fra EFFEKT
- Beregner rutevalgsfil for biltrafikk
- Sletter LOS-data etter kjøring
Inndata:
Noder : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\2010\Basis2010vest
oder_vest_Basis2010Vest_20120106.dbf
Lenker : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\2010\Basis2010vest\lenker_vest_Basis2010Vest_20120106.dbf
Bompenger : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Bompenger Rv Oppdatert Buffer 070611.dbf
Fergesystem : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2006vest_fergesystem.dbf
Internavstand : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2006vest_internavstand.dbf
Svingeforbud : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2010vest_svingebevegelser.dat
Kollektiv lavtilbud : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2010vest_koll_lav_node_20120103sn
a.dbf
Kollektiv rushtilbud : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2010vest_koll_rush_node_20120103
sna.dbf
Taksttabell : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest2010_kollektivtakst.far
Taksttabell for mode : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON
aksttabelldefinisjon.dbf
Matriser fra NTM5:
NTM5-scenario : Basis2010
Utsnittfil : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\vesttm5_rtm_vest_Utsnitt.net
Koblingstabell : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndatatm5\NTPL-RTM.DBF
Etterspørselsmodell:
Sonedata : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\sonedata\sdat2010_traby_27-05-
2011_parkkost_stv_san.txt
Befolkningsdata : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\sonedata\demogr2010_g2009.txt
Bilholdsdata : Ikke i bruk i rammetallskalibreringsversjon
Elevdata : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\sonedata\Elevdata-Grunnkrets2010.txt
Modellfaktorer : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\Parametre\Vest\modellfaktorer_V15.dat
Fast godsmatrise :
G:\TBG\1130423\7PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2010vest_
godsmatrise_CS_110822.txt
Buffermatrise bilfører :
G:\TBG\1130423\7PROD\TTrafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Buffermatrise_bilforer_vest
_2010_CS_110812_mellomrom.txt
Buffermatrise bilpassasjer : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Buffermatrise_bilpassasjer_vest_2010_CS_110812_m
ellomrom.txt
Buffermatrise kollektiv : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Buffermatrise_kollektiv_vest_2010_CS_110812_mello
mrom.txt
Buffermatrise gang : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Buffermatrise_gang_vest_2010_CS_110812_mellomr
om.txt
Buffermatrise sykkel : G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Buffermatrise_sykkel_vest_2010_CS_110812_mellom
rom.txt
Tilbringer flyplass bilfører : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\vest\Bilturer_flyplass_Vest.dbf
Tilbringer flyplass kollektiv : Z:\Regmod_v3.0.223\Inndata\vest\Kollektiv_flyplass_Vest.dbf
Nettfordeling:
Fil med effekthastigheter:
G:\TBG\1130423\7PROD\Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\Fartsfil_Førde.EFF
Screenlinefil med tellinger: G:\TBG\1130423\7-PROD\T-
Trafikk\BER\RTM\INNDATA\vest\COMMON\vest_2010_basis2006vest_screenline2.dat
Differanseplott:
Region : Vest
Årstall : 2010
Scenario: Basis2010vest_effektforde
Vedlegg 2: Modellparametere
##############################################
#
# Modellfaktorer.txt
#
# AL 080109
#
##############################################
#
# Generelle faktorer
#
Soneintern_km_fix_l_bil 1.0
Soneintern_km_fix_h_bil 5.0
Soneintern_km_basis_l_bil 1.0
Soneintern_km_basis_h_bil 5.0
#
Soneintern_km_fix_l_gange 0.5
Soneintern_km_fix_h_gange 3.0
Soneintern_km_basis_l_gange 0.5
Soneintern_km_basis_h_gange 3.0
#
# AL 080109
#
Share_rush 0.75
#
##############################################
#
# Modellspesifikke faktorer
#
Arbeid_kmk 1.4
Arbeid_Rfaktorf_bom 1.0
Arbeid_Rfaktorf_ferge 0.6
Arbeid_Rfaktorp_ferge 0.83
Arbeid_Tax_dist 27.0
Arbeid_Tax_Rate 0.4
Arbeid_Ptrab_faktor 0.9
Arbeid_Dist_cd 25.0
Arbeid_Dist_cp 25.0
Arbeid_Dist_pt 25.0
# AL 080109
Arbeid_b_vekt 1.0
#
Arbeid_weekend 0.36
Arbeid_vinter 0.37
#
Arbeid_TG_MC_FIBI_0 0.92
#
###############################
#
Tjeneste_kmk 3.0
Tjeneste_bp 1.0
Tjeneste_Dist_cd 25.0
Tjeneste_Dist_cp 25.0
Tjeneste_Dist_pt 25.0
#
Tjeneste_GTPS_M 2.24
Tjeneste_GTPS_K 2.40
Tjeneste_Kkort_M 0.04
Tjeneste_Kkort_K 0.09
#
Tjeneste_MC_TG_TPS_0 0.71
#
Tjeneste_TG_MC_TPS_0 0.71
Tjeneste_TG_MC_FIBI_0 0.92
#
###############################
#
Fritid_bpf 1.00
Fritid_fkf 0.70
Fritid_bpp 0.90
Fritid_fkp 0.90
Fritid_kmk 1.40
Fritid_bp 0.85
Fritid_fk 0.75
# Fritid - diverse kort
Fritid_kkort2_13 0.20
Fritid_kkort2_45 0.25
Fritid_rab_klipp 0.79
#
Fritid_fbil 0.03
Fritid_TPS_2p 2.43
Fritid_weekend 0.36
Fritid_vinter 0.37
#
Fritid_MC_TG_TPS_0 0.48
#
Fritid_TG_MC_TPS_0 0.48
Fritid_TG_MC_FIBI_0 0.92
#
###############################
#
HentLev_bpf 1.00
HentLev_fkf 0.70
HentLev_bpp 0.90
HentLev_fkp 0.90
HentLev_kmk 1.40
HentLev_bp 0.85
HentLev_fk 0.75
# HentLev - diverse kort
HentLev_kkort2_13 0.11
HentLev_kkort2_45 0.20
HentLev_rab_klipp 0.84
#
HentLev_fbil 0.06
HentLev_TPS_2p 2.47
HentLev_weekend 0.24
HentLev_vinter 0.41
#
HentLev_MC_TG_TPS_0 0.38
#
HentLev_TG_MC_TPS_0 0.38
HentLev_TG_MC_FIBI_0 0.92
#
###############################
#
Privat_bpf 1.00
Privat_fkf 0.70
Privat_bpp 0.90
Privat_fkp 0.90
Privat_kmk 1.40
Privat_bp 0.85
Privat_fk 0.75
# Privat - diverse kort
Privat_kkort2_13 0.16
Privat_kkort2_45 0.28
Privat_rab_klipp 0.77
#
Privat_fbil 0.03
Privat_TPS_2p 2.29
Privat_weekend 0.24
Privat_vinter 0.38
#
Privat_MC_TG_TPS_0 0.62
#
Privat_TG_MC_TPS_0 0.62
Privat_TG_MC_FIBI_0 0.92
