Førdepakken trafikkutgreiing 050613

Sivilingeniør Helge Hopen AS

Førdepakken Trafikkutgreiing

Bergen 5.6.2013


Førdepakken AS 1

INNHALD

1 INNLEIING .................................................................................................................................................... 2

2 SAMANDRAG .............................................................................................................................................. 3

3 BAKGRUNN ................................................................................................................................................. 5

4 BOMPENGEORDNING............................................................................................................................... 7

4.1 PRINSIPP .................................................................................................................................... 7 4.2 ALTERNATIV PLASSERING AV BOMSTASJONAR .......................................................................... 8 4.3 DRØFTING................................................................................................................................. 10 4.4 INNKREVJINGSRETNING ............................................................................................................ 11 4.5 TILRÅDING ................................................................................................................................ 12

5 TRAFIKKGRUNNLAG .............................................................................................................................. 13

5.1 METODE ................................................................................................................................... 13 5.2 TRAFIKKTELJINGAR .................................................................................................................. 13 5.3 KØYREMØNSTER ...................................................................................................................... 14 5.4 KORREKSJON FOR EFFEKTAR AV TILTAKA I PAKKEN ................................................................ 16 5.5 KORREKSJON FOR TRAFIKKAVVISING PGA. BOMPENGAR ........................................................ 16 5.6 OPPSUMMERING AV TRAFIKKGRUNNLAG ................................................................................. 17

6 FINANSIERINGSPLAN............................................................................................................................. 18

6.1 FØRESETNADER ....................................................................................................................... 18 6.2 ANLEGGSKOSTNADER .............................................................................................................. 18 6.3 OFFENTLEG DELFINANSIERING ................................................................................................ 18 6.4 TAKST – OG RABATTSYSTEM .................................................................................................... 19 6.5 RESULTAT................................................................................................................................. 21 6.6 HANDTERING AV KOSTNADSAUKE ELLER REDUSERT TRAFIKKGRUNNLAG .............................. 22 6.7 SENSITIVITETSANALYSE ........................................................................................................... 22 6.8 VERKNADER AV FØRDEPAKKEN ............................................................................................... 23

VEDLEGG 1. TRAFIKKNOTAT ....................................................................................................................... 24

VEDLEGG 2. SELECTED LINK (RTM) ......................................................................................................... 25

VEDLEGG 3. TRAFIKKGRUNNLAG VED ALTERNATIVE INNKREVJINGSSYSTEM OG RABATTORDNINGAR. ..................................................................................................................................... 27

VEDLEGG 4. OVERSIKT OVER DELPROSJEKT I FØRDEPAKKEN. .................................................... 28


Førdepakken AS 2

1 INNLEIING Førde kommune har vedteke bruk av bompengar i samband med veg- og miljøtiltak i og omkring Førde sentrum, og pådrivarselskapet Førdepakken AS står for planlegginga og utarbeiding av bompengesøknad. Tiltaka i sentrum vert planlagd i eit samarbeid mellom Statens vegvesen Region Vest og Førde kommune. Kommunedelplan for tiltaka låg ute til høyring til 22. mai d.å. . Pakken er definert som ein bypakke med parallellinnkrevjing av bompengar. Det er planlagt investeringar i gang-, sykkel- og bilvegar mv. for ca. 1, 5 milliardar kroner. Førdepakken AS har engasjert Sivilingeniør Helge Hopen til å gjennomføre utgreiingar av bompengeordning, trafikkgrunnlag, takst- og rabattsystem samt finansieringsplan/analyse. Sivilingeniør Helge Hopen har nytta Rambøll Norge AS som underkonsulent til å utarbeide trafikknotat basert på Vegdirektoratets mal for trafikkanalysar knytt til bompengeprosjekt. Her inngår mellom anna utrekningar med Statens vegvesen sin regionale transportmodell (RTM). Denne rapporten summerer opp trafikkutgreiingane. Trafikknotatet frå Rambøll datert 24.5.2013 ligg som separat vedlegg til denne rapporten (vedlegg 1). Oppdraget er utført for Førdepakken AS . Kontaktperson er styreleiar Oddvar Flæte. Bergen 5.6.2013


Førdepakken AS 3

2 SAMANDRAG Førde kommune har vedteke bruk av bompengar i samband med veg- og miljøtiltak i og omkring Førde sentrum. Pakken er definert som ein bypakke med parallellinnkrevjing av bompengar. Førdepakken skal mellom anna medverke til ei positiv sentrumsutvikling gjennom tiltak som utbygging av vegnettet, gang- og sykkelvegar og tiltak for å betre trafikktryggleiken. Førdepakken legg opp til investeringar til veg og gang/sykkel for ca. 1, 5 milliardar kroner. Det vert tilrådd ei bompengeordning basert på etablering av ein bompengering med einvegs innkrevjing i 6 punkt (der pkt. 6 kjem i samband med bygging av ny bru/veg som vist):

Einvegs innkrevjingAlt.3_1 Bompengering, 6 stasjonar

nye vegar

vegutbetringg/s-vegar

bomstasjonnytte uten å betale

2

1

3

5

4

6

Nytteprinsippet vert godt ivareteke ved at alle trafikantar som betalar har transportbehov til/frå eller gjennom Førde sentrum. Alle desse trafikantane vil ha nytte i form av eit meir fleksibelt vegnett med auka kapasitet / meir miljøvennleg transportfordeling - og dermed betre framkomst og ein meir stabil trafikkavvikling enn om Førdepakken ikkje vert realisert. Bompengesystemet gir ein «tett ring» utan lekkasje eller gratis omkøyringsvegar.

Det er grunn til å tru at denne løysinga vil kunne opplevast som enkel og rettferdig blant brukarane av systemet. Gjennom enkle rabattordningar som tek omsyn til spesielle transportbehov, er det håp om at bompengeinnkrevjinga også vil kunne oppfattast som «usynleg» og utan stress i forhold praktisk køyring i det daglege. Det er òg grunnlag for å tru at ordninga ikkje vil vere ein vesentleg faktor i forhold til om ein er lokalisert innanfor eller utanfor bompengeringen. Bompengeopplegget kan karakteriserast som ei «dugnadsløysing», der alle er med og betalar på same nivå – enten ein er busett i Førde, skal på reise til Førde eller er gjennomgangstrafikk på E39 og Rv.5. I samråd med Statens vegvesen, Region vest er det tilrådd følgjande rabattordningar:


Førdepakken AS 4

1. Flat rabatt for abonnentar i Førdepakken på 10% 2. Timeregel (passering av fleire bomstasjonar innanfor ein time medfører berre ei betaling) 3. Tak på antall betalingar pr. månad i tråd med gjeldande retningsliner. Det er føreset maks

betaling for 30 passeringar pr. månad. Framlegg til rabattsystem er forankra i gjeldande retningsliner og målsetjingar i Nasjonal transportplan 2014-23. Trafikkgrunnlaget for Førdepakken er kalkulert som følgjer:

Trafikkgrunnlag (2012-nivå) ÅDT (køyrety pr. døger)

Basistrafikk 18.440

Effekt av tiltaka i pakken (+ 0,4%)

Trafikkavvising (- 24%)

Effekt av rabattsystem, passeringstak (+9%)

Sum effekt (-14,6%) -2.692

SUM trafikkgrunnlag 15.747

Av totaltrafikken i bomsnitta på ca. 15.800 ÅDT, er det ikkje rekna med inntekter for ca. 21 % av personbiltrafikken (16% gratispasseringar 30 +/ timeregel og 5% svinn). Finansieringskalkylane syner at med 40% offentleg delfinansiering kan Førdepakken finansierast over ein bompengeperiode på 10 år med eit takstnivå på 20 kr. (for dei som har brikke, lette bilar). Det er rekna på to alternativ for offentleg delfinansiering: Alternativ 1 2

Andel offentleg finansiering 50 % 40 %

Offentleg finansiering totalt (sum stat,fylkeskommune) 719 575

Offentleg finansiering for kvar etat - totalt 240 192

Offentleg finansiering for kvar etat pr. år. 2018-23 40 32

Bompengetakst, lette bilar m/ abonnement Førdepakken 18,00 20,00

Bompengetakst, lette bilar, m/ andre brikkeabonnement 18,00 20,00

Bompengetakst, lette bilar, enkeltbillett utan rabatter 20,00 22,22

Nedbetalingstid 10 år 10 år Med passeringstak på 30 betalingar pr. månad, vert maksimal betaling for trafikantane med abonnement i Førdepakken på 600 kr. pr. månad (lette bilar, alternativ 2). Dersom det vert lågare offentleg delfinansiering, vil takstane gå opp eller nedbetalingstida må aukast. Finansieringsplanen er robust for eventuelle endringar i kostnader eller inntekter. Det er lagt opp til følgjande prioritering av tiltak ved kostnadsauke / inntektsreduksjon:

1. Justering av takstnivå frå ca. 20 kr. til ca. 25 kr. (lette bilar m/ abonnement) 2. Forlenga nedbetalingstid opp mot 15 år 3. Kutt i dei lågast prioriterte tiltaka

Det er grunnlag for å tru at Førdepakken vil ha langsiktige verknader som kan medverke til å styrkje Førde som det fremste vekstsenteret i fylket, og gje sentrum ein infrastruktur som legg til rette for vidare utvikling. Førde har i høve innbyggartal, uvanleg mange arbeidsplassar. Utbygginga vil gje ein mjukare, meir vekstkraftig og trivlegare by. Den vil samstundes gi ein by med meir robust og fleksibelt transportnett og unngå framtidig trafikk-kaos.


Førdepakken AS 5

3 BAKGRUNN Hovudvegen på Vestlandet (E39) går gjennom Førde sentrum. I Førde sentrum møtast to viktige stamvegar på Vestlandet, E39 Kyststamvegen og Rv.5 som går til Florø. Førde er den største byen i Sogn og Fjordane. Den er eit tyngdepunkt for handel og næring i fylket. Kombinasjonen av stor lokal- og regional trafikk saman med gjennomgangstrafikk langs E39 og Rv.5, gjer at Førde er eit viktig transportknutepunkt med stor aktivitet. Førde sentrum har vesentlege utfordringar i forhold til trafikkavvikling og framkomst i sentrum. Figuren under viser trafikkmengder på vegnettet i dag.

12.800

Trafikkmengd i dag (ÅDT 21012), køyrety per døger

7.000

6.200

4.300

12.800

9.200

6.6003.000

3.400

Figur 1. Registrert trafikkmengd i dag (ÅDT 2012).

Framskrivingar syner at folketalet i Førde kan auke frå ca. 12 300 i dag til nær 19 000 innbyggarar i 2040. Det er grunn til å tru at veksten i handel vil halde fram, og denne utviklinga vil medføre auka trafikk i og gjennom Førde sentrum. Dette vil over tid forsterke utfordringane med framkomst i Førde sentrum, noko som vil kunne ramme næringsliv og handel. Miljøforholda vil forverrast, og tilhøva for gåande og syklande vil vere uendra dersom det ikkje kjem utbygging av nye gang- og sykkelvegar. Førde kommune arbeider med ein kommunedelplan for trafikk i Førde sentrum. Dette er ein tematisk kommunedelplan (KDP) med konsekvensutgreiing (KU). Planen er ein revisjon av Førde kommune sin Kommunedelplan Trafikk (Trafikkplan), vedteken 21.10.1998, revidert for Førde sentrum vest 19.09.2001.


Førdepakken AS 6

Omlegging av E39 vert handtert i eigen planprosess. Førdepakken skal etablerast for å løyse dei transportmessige utfordringane i Førde sentrum og skal gjennomførst før ny E39 er på plass. Førdepakken skal mellom anna medverke til ei positiv sentrumsutvikling gjennom tiltak som utbygging av vegnettet, gang- og sykkelvegar og tiltak for å betre trafikktryggleiken. I kommunedelplanen for trafikk i Førde sentrum er totalt er 42 prosjekt/tiltakspakkar vurdert. Desse er definerte som forprosjekt og nærare vurdert i einskilde rapportar. Førde kommune har gjort ei samla vurdering og prioritering av alle tiltaka. Dei høgast prioriterte tiltaka har ei samla kostnadsramme på om lag 1,5 mrd. kr og vil vere grunnlaget for Førdepakken.

Tiltak i Førdepakkennye vegar

vegutbetringg/s-tiltak

Figur 2. Oversikt over tiltaka i Førdepakken. Detaljert oversikt er vist i Vedlegg 4.

Tiltaka vil medverke til at trafikken gjennom Førde sentrum får fleire alternative køyreruter. Dette er venta å føre til at trafikken fordelar seg meir balansert på gatenettet slik at samla kapasitet aukar og framkomsten vert betre. Utbygginga av gang- og sykkelvegnettet er venta å gi auka gang/sykkeltrafikk, spesielt for korte reiser, og dermed medverke til å dempe biltrafikken i sentrum og betre miljøforholda. I samsvar med Sykkelbyavtalen mellom Statens vegvesen, Sogn og Fjordane fylkeskommune og Førde kommune, blir det lagt stor vekt på å byggje ut sykkel- og gangvegar i pakkeløysinga. Sambindingsvegane vil ta bort ein del av tungtrafikken frå sentrum, men vil framfor alt gje smidigare trafikkløysingar. Samstundes vil ein lette gjennomkøyringa på Rv. 5 gjennom sentrum og bygge avlastingsvegar for fylkesvegane. I sum vil ein prøve å få til eit mjukare trafikkbilete, auka trivsel og ein miljøgevinst.


Førdepakken AS 7

4 BOMPENGEORDNING

4.1 Prinsipp Når det gjeld system for bompengeinnkrevjing, kan ein skilje mellom eit bompengeprosjekt og ein bompengepakke. Dette gjeld krav til plassering av bomstasjoner, omsynet til nytteprinsippet og strategi for handtering av høgare kostnader/lågare inntekter enn venta. Førdepakken er ein bompengepakke med fleire enkeltprosjekt. Det er lagt opp til parallellinnkrevjing i byggetida, mellom anna for å kunne betale ned Førdepakken raskt slik at finansieringa ikkje overlappar med planlagt ny E39 forbi Førde. Plassering av bomstasjonar vil byggje på ei samla vurdering av: - inntening - nytteprinsippet - driftskostnader - oppleving av «rettferd» - påverknad av køyremønster/trafikkgrunnlag - eventuell «lekkasje» og gratis omkøyringsvegar Det er ikkje same krav til å lokalisere bomstasjonane tett opp til dei prosjekta som skal byggast slik det er ved bompengeprosjekt. I samband med ein bompengepakke, er det den samla effekten av bompengesystemet som er avgjerande. Det er føreset automatisk innkrevjingssystem (autopass). Omsynet til nytteprinsippet er avgjerande for at bompengeordninga skal kunne godkjennast. Nytteprinsippet har to element i seg:

a) dei som betalar skal ha nytte b) dei som har nytte skal betale

Det første elementet inneber at trafikantane som er med å finansiere tiltaka gjennom å betale bompengar, skal ha nytte av tiltaka som står rimelig i forhold til det dei betalar. I samband med bompengepakkar, er det ikkje mogleg å oppfylle nytteprinsippet 100%. Alle vil ikkje få den same nytten. Ein må likevel sjå til at dei som passerar bompengesnitta tek rimeleg del i den samla nytten som Førdepakken vil gje. Det andre elementet er med for å unngå at ein får mange «gratispassasjerar» som drar nytte av Førdepakken utan at dei er med å betale. Dette handlar i hovudsak om å unngå «lekkasje» i bompengesystemet slik at trafikantane finn gratis omkøyringsvegar gjennom sentrum. Dette elementet er viktig for at folk skal oppleve bompengeordninga som rettferdig. Som grunnlag for å vurdere aktuelle bompengesnitt, er det viktig å ta utgangspunkt i kva Førdepakken skal løyse – og kven som får nytte av tiltaka i pakken. Nytteverdien av Førdepakken er i hovudsak knytt til å sikre ein meir miljøvennleg og stabil trafikksituasjon i sentrumsområdet. Utan Førdepakken, er det risiko for auka problem med


Førdepakken AS 8

framkomst og transportsystemet vil vere sårbart. I tillegg vert det ikkje tilrettelagt for auka gang- og sykkeltrafikk. Førdepakken vil såleis gje nytte for all køyrande transport i og gjennom Førde sentrum. Dei vil få betre framkomst og meir stabil trafikkavvikling. I tillegg vil alle mjuke trafikantar i og omkring Førde sentrum får betre tilhøve. Som følgje av at nytten for køyrande trafikk vil gjelde alle som køyrar til/frå eller gjennom Førde sentrum, er det naturleg å definere eit sentrumsområde og etablere ein form for bompengering rundt sentrum.

4.2 Alternativ plassering av bomstasjonar I det etterfølgjande er det vist framlegg til sentrumssone og alternative løysingar for plassering av bomstasjonar i ein ring rundt sentrumssonen.

Plassering av bomstasjonarAlt.1 Bompengering E39/Rv.5

nye vegar



Figur 3. Alternativ 1, bomstasjonar på riksvegane inn mot Førde sentrum.

Alternativ 1 er eit prinsipp der ein legg vekt på hovudvegane inn mot sentrum og å ha færrast mogleg bomstasjonar for å redusere driftskostnadene. Som figuren viser, vil det vere fleire gratis omkøyringsvegar inn mot sentrum der trafikken får nytte utan å betale. Dette kan òg gje reduserte inntekter ved at trafikken tilpassar seg dei frie omkøyringsvegane.


Førdepakken AS 9

Plassering av bomstasjonarAlt.2a Bompengering, 5 stasjonar

nye vegar



Figur 4. Alternativ 2a, bompengering med 5 bomstasjonar.

I dette alternativet er det lagt inn bomstasjonar på lokalvegnettet som er med å «tette igjen» rundt sentrumssonen. Framleis vert det fri passasje frå bustadområda rundt sjukehuset og langs Angedalsvegen der trafikken i retning sentrum får nytte utan å betale.

Plassering av bomstasjonarAlt.2b Bompengering, 5 stasjonar

nye vegar



Figur 5. Alternativ 2b, variant av 2a der austre bomstasjon på E39 er flytta nærare sentrum.

Med dette alternativet vert det ikkje mogleg å køyre gratis til sentrumssonen frå hovudvegane og bustadområda rundt Førde sentrum, men det vert gratis å køyre til sjukehuset frå aust.


Førdepakken AS 10

Plassering av bomstasjonarAlt.3 Bompengering, 6 stasjonar

nye vegar



Figur 6. Alternativ 3, 6 bomstasjonar rundt sentrumssonen.

I dette alternativet er det etablert ei «tett» bompengering rundt Førde sentrum som gjer at ein unngår «lekkasje» i form av gratis omkøyringsvegar. Lokalt vil ein ha nytte av tiltaka langs Angedalsvegen utan å betale bompengar når det gjeld korte bilturar som ikkje passerar sentrumssonen. Dette vurderast å være ein svært liten del av trafikken i dette området og såleis ikkje eit vesentleg poeng i forhold til nytteprinsippet.

4.3 Drøfting Alternativ 1 er vist for å synliggjere at det ikkje er mogleg med ei enkel løysing med få bomstasjonar. Alternativet vil vere i stor konflikt med nytteprinsippet, og det vil vere stor uvisse med omsyn til køyremønster og inntening så lenge det fins frie omkøyringsvegar. Alternativ 2 er vist for å sjå om ein kan avgrense talet på bomstasjoner til 5 – og likevel sikre godt samsvar med nytteprinsippet. I variant 2a vil det vere gratis køyring til sentrum frå store bustadområder – og det er grunn til å tru at dette ikkje vil opplevast som rettferdig. I variant 2b er alle bustadområda i prinsippet likestilt, men det vil være ulike forhold når det gjeld tilkomst til fylkessjukehuset. Det er grunn til å tru at det ikkje vil opplevast som rettferdig på regionalt nivå at delar av regionen har gratis tilkomst til fylkessjukehuset, medan andre må betale bompengar. Alternativ 3 har flest bomstasjonar (6), men er det alternativet som sikrar best ivaretaking av nytteprinsippet og oppleving av rettferd for trafikantane som skal nytte systemet. Alternativ 3 vert tilrådd som prinsipp for plassering av bomstasjonar.


Førdepakken AS 11

4.4 Innkrevjingsretning Det er rekna på løysingar med både einvegs og tovegs innkrevjing kombinert med ulike rabattordningar. Val av innkrevjingssystem må vurderast i forhold til inntening, nytteprinsippet, driftskostnader, samt målet om å ha eit enkelt og rettferdig system. Samla vurdert vert det tilrådd einvegs innkrevjing i retning mot sentrum. Grunngjevinga for dette er som følgjer:

Einvegs innkrevjing medfører nær halve driftskostnadene samanlikna med tovegs innkrevjing. Dette vert eit viktig punkt i og med ein har relativt mange innkrevjingspunkt.

Tovegs innkrevjing vil truleg medføre omfattande rabattordningar som vil gje reduserte inntekter. Det vil vere stor uvisse i kalkylane av bortfall av inntekter for mellom anna timeregel. I vedlegg 3 er det vist kalkylar av alternative system og rabattordningar som underbyggjer at det er liten effekt på inntening med tovegs innkrevjing kombinert med utvida rabattsystem.

Tovegs innkrevjing med timeregel vil favorisere gjennomgangstrafikken som berre må betale ein gong, medan arbeidsreiser/besøkstrafikk/handlereiser til Førde sentrum vert belasta med 2 betalingar dersom opphaldet i sentrum varar i meir enn 1 time. Dette kan vere uheldig i forhold til vidare utvikling av Førde som region- og handelssenter i fylket.

Eventuelle ytterlegare rabattordningar for å gje tilpassingar for besøkstrafikken til Førde vil medverke til å redusere inntekter ytterlegare – og takstnivået må dermed skrus opp for å gje tilstrekkeleg inntening.

Tovegs innkrevjing med kompliserte rabattordningar vil kunne medføre uheldige tilpassingar i køyremønsteret, t.d. gjennom «stress» for å få nytte av timeregel eller opphoping av trafikk når rabattordningar trer i kraft (t.d. gratis etter kl. 18).

Einvegs innkrevjing vil medføre færre innkrevjingspunkt og systemet vil truleg vere enklare å forstå for trafikantane. Alle reiser på E39 og Rv. 5 gjennom Førde sentrum passerar eit betalingspunkt berre ein gong. Alle reiser til Førde sentrum gjer det same, medan heimreisa ut av sentrum vert fri for betaling. Omsynet til trafikantar som har eit spesielt reisebehov (t.d. transport frå bustadområde i vest til sjukehuset og deretter inn til sentrum), vil kunne handterast gjennom rabattordningar, sjå kap. 6.

Einvegs innkrevjing er etter kvart blitt standard løysing for byområde – og vegvesenet ser positivt på at ein opererer med dei same prinsippa i ulike byar / tettstader.

Ein bompengering rundt sentrum basert på eit einvegs system for innkrevjing og med rabattordningar som tar omsyn til spesielle reisebehov, vil vere eit godt grunnlag for å nå målet med å ha ei bompengeordning som opplevast som enkel, rettferdig og «usynleg». Med «usynleg» meinast at det ikkje er vesentleg om ein bur eller driv næringsverksemd innanfor eller utanfor bompengeringen – og at ein ikkje treng å stresse med tilpassingar til timeregel etc. eller passe på kor mange gongar ein passerar eit innkrevjingspunkt. Eit viktig element i dette vil vere rabattsystem som sett tak på talet på bompengebetalingar pr. månad.


Førdepakken AS 12

4.5 Tilråding Med vekt på nytteprinsippet, inntening og oppleving av rettferd for brukarane, vert det tilrådd alternativ 3. Det vert tilrådd einvegs innkrevjing ut i frå omsynet til driftskostnader og uvisse når det gjeld bortfall i inntekter ved 2 vegs innkrevjing. I tillegg er det grunn til å tru at einvegs innkrevjing vil opplevast som enklare og meir forståeleg. Tilrådd bompengeløysing:

Einvegs innkrevjingAlt.3_1 Bompengering, 6 stasjonar

nye vegar



2

1

3

5

4

6

Figur 7. Tilrådd bompengeløysing (bomstasjon nr. 6 kjem opp i samband med ny veg/bru som vist)..

Nytteprinsippet vert i dette alternativet godt ivareteke ved at:

Alle trafikantar som betalar har transportbehov til/frå eller gjennom Førde sentrum. Alle desse trafikantane vil ha nytte i form av eit meir fleksibelt vegnett med auka kapasitet / meir miljøvennleg transportfordeling - og dermed betre framkomst og ei meir stabil trafikkavvikling, enn om Førdepakken ikkje vert realisert.

Det vil ikkje vere vesentlege mengder trafikk som vil ha nytte av tiltaka i pakken utan å vere med å betale. Dette vil kunne vere intern transport innanfor sentrumssonen, men det er grunn til å tru at dei same trafikantane også vil ha transportbehov utanfor sentrumssonen – og dermed vil også dei vere med å betale. Tiltaka i pakken vil dessutan leggje betre til rette for at korte turar internt i sentrumssonen vert utført som gang/sykkel turar.


Førdepakken AS 13

Det er grunn til å tru at denne løysinga vil kunne opplevast som enkel og rettferdig blant brukarane av systemet. Gjennom enkle rabattordningar som tek omsyn til spesielle transportbehov, er det håp om at bompengeinnkrevjinga også vil kunne oppfattast som «usynleg» og utan stress i forhold praktisk køyring i det daglege. Det er òg grunnlag for å tru at ordninga ikkje vil vere ein vesentleg «stressfaktor» i forhold til om ein er lokalisert innanfor eller utanfor bompengeringen. Bompengeopplegget kan karakteriserast som ei «dugnadsløysing», der alle er med og betalar på same nivå – enten ein er busett i Førde, skal på reise til Førde eller er gjennomgangstrafikk på E39 og Rv.5.

5 TRAFIKKGRUNNLAG

5.1 Metode Trafikkgrunnlaget i tilrådd bompengeløysing er rekna ut basert på følgjande framgangsmåte:

1. Trafikkteljingar i bompengesnitta 2. Korreksjon for venta effekt av tiltaka i pakken 3. Korreksjon for trafikkavvising pga. bompengar

Resultatet av pkt. 1,2 og 3 gir basistrafikk pr. 2012. På grunnlag av basistrafikken er det rekna med ei forventa årleg endring i trafikken basert på vurderingar av vekst/utvikling og effekt av tiltaka i pakken (pkt. 3). Trafikkteljingane er levert av Statens vegvesen, Region vest. Når det gjeld effektane av tiltaka i pakken, er det gjort vurderingar på grunnlag av utrekningar med trafikkmodellen CONTRAM og Statens vegvesen sin regionale transportmodell (RTM). Korreksjon for trafikkavvising er rekna ut i frå analyse med RTM. Vurderingar av effektar og trafikkavvising er skildra i trafikknotatet (Vedlegg 1). Det er rekna på trafikkgrunnlaget i bomstasjonane frå 1 til 5, sjå kap. 3. Når det gjeld bomstasjon nr. 6 knytt til ny veg/bru Halbrendsøyra – Øyrane, er det uvisst når dette prosjektet er fullført. Det er ikkje venta at etablering av ny veg Halbrendsøyra – Øyrane vil auke det samla trafikkgrunnlaget for Førdepakken, men berre føre til omfordeling av eksisterande trafikk.

5.2 Trafikkteljingar Kartet under syner oversikt over teljepunkt og årsdøgertrafikk (ÅDT) pr. 2012:


Førdepakken AS 14

Figur 8. ÅDT i utvalde snitt, 2012. Figuren syner også talet på tunge køyrety (> 5,6 meter).

Når det gjeld snitt på E39 aust for Førde, er ÅDT om lag 6.200 køyrety/døger. Samla trafikk i dei 5 bompengesnitta er totalt ca. 37.000 ÅDT pr. 2012: Bomstasjon ÅDT 2012

1. E39 Førde vest 12 768

2. Rv.5 Øyrane 6 593

3. E39 Førde aust 6 200

4. Angedalsvegen 4 346

5. Vievegen 6 972

SUM 36 879

5.3 Køyremønster I samband med vurdering av alternative løysingar for bompengeinnkrevjing, er det aktuelt å sjå nærare på køyremønsteret for trafikken som passerar bompengesnitta. Ved eit tovegs innkrevjingssystem, er det aktuelt med timeregel slik at trafikk som passerar fleire bomstasjonar innanfor ein time berre betalar ein gong. For å kartleggje inntektsgrunnlaget for eit slikt system, er det sett nærare på køyremønsteret og kalkulert kor mykje trafikk som vil passere fleire bomstasjonar (gjennomgangstrafikk).


Førdepakken AS 15

Grunnlaget for å rekne ut køyremønsteret er analysar av køyremønster basert på CONTRAM-modellen (ruteanalyse), samt tilsvarande analyse for RTM (selected link). I vedlegg 2 er det vist selected link frå RTM. Gjennomkøyringstrafikken er rekna ut på basis av modellutrekna tal på andel gjennomkøyring korrigert for avvik mellom modelltal og faktiske trafikktal: Gjennomgangstrafikk Contram korr.faktor tellingerÅDT RTM-andel RTM-ÅDT

E39 sør - E39 nord 1 068 1,11 1 186 18 % 1 169

E39 sør - Rv.5 246 1,11 273 19 % 1 244

E39 sør - Angedalsvegen 139 1,11 154 5 % 338

E39 sør - Vievegen 334 1,11 371 4 % 279

E39 nord - Vievegen 580 1,00 580 11 % 340

E39 nord - Angedalsvegen 0 1,00 - 0 % -

E39 nord- Rv.5 48 1,00 48 12 % 385

E39 nord- E39 sør 542 1,00 542 32 % 999

Rv.5 - E39 nord 133 1,20 160 11 % 347

Rv.5 - E39 sør 265 1,20 318 30 % 976

Rv.5 - Angedalsvegen 65 1,20 78 7 % 229

Rv. 5 - Vievegen 102 1,20 122 4 % 142

Vievegen - E39 nord 316 0,94 297 297

Vievegen - E39 sør 366 0,94 343 343

Vievegen - Rv.5 139 0,94 130 130

Angedalsvegen - E39 nord 0 1,48 - -

Angedalsvegen - E39 sør 90 1,48 133 133

Angedalsvegen - Rv.5 94 1,48 139 139

Sum 4 876 7 491 Av total trafikk i dei 5 bomsnitta på ca. 37.000 ÅDT er gjennomgangstrafikken rekna til mellom ca. 5.000 ÅDT og 7.500 ÅDT, dvs. mellom ca. 14% og 20% av total trafikk. Gjennomgangstrafikk er her definert som trafikk som passerar fleire bomstasjonar, dvs. inkl. lokaltrafikk til/frå områda utanfor sentrumssonen ved Vievegen/Angedalsvegen. Basert på eit snitt mellom CONTRAM og RTM, er trafikkmønsteret rekna ut som følgjer: Bomstasjon ÅDT 2012 Inn Ut Gj.gang (Contram) Gj.gang (RTM) Gj.gang, snitt Netto ut

1. E39 Førde vest 12 768 6 384 6 384 1 337 2 451 1894 4 490

2. Rv.5 Øyrane 6 593 3 297 3 297 591 1 899 1245 2 052

3. E39 Førde aust 6 200 3 100 3 100 1 643 1 812 1727 1 373

4. Angedalsvegen 4 346 2 173 2 173 232 568 400 1 773

5. Vievegen 6 972 3 486 3 486 1 073 761 917 2 569

SUM 36 879 18 440 18 440 4 876 7 491 6 183 12 256 Tabellen syner at basistrafikken (før korreksjonar) i eit einvegs innkrevjingssystem vil være 18.440 køyrety pr. døger (2012-nivå). I eit tovegs innkrevjingssystem med timeregel kan det reknast med eit trafikkgrunnlag på 18.440 + 12.256 = 30.696 køyrety pr. døger (2012-nivå). I eit tovegs innkrevjingssystem med timeregel må det òg korrigerast for reiser til/frå Førde sentrum som vert avvikla innan 1 time (tur/retur trafikk). I vedlegg 3 er det rekna på dette.


Førdepakken AS 16

5.4 Korreksjon for effektar av tiltaka i pakken Det er vanskeleg å gje ein prognose for korleis tiltaka i pakken vil påverke køyreåtferd og trafikkvolum. På den eine sida vil ei stabilisering av trafikkforholda medverke til å leggje til rette for vidare vekst og utvikling i Førde. På den andre sida, vil tiltaka leggje opp til auka gang/sykkeltrafikk som vil kunne dempe trafikken. CONTRAM-analysane syner ei omfordeling av eksisterande trafikk som følgje av Førdepakken. Dette vil gje betre framkomst og ein meir stabil trafikksituasjon. Modellen tek imidlertid ikkje omsyn til eventuelle endringar i transportmiddelfordeling eller reisefrekvens. RTM-utrekningane syner at innføring av Førdepakken berre vil ha marginal innverknad på trafikken i dei aktuelle bomsnitta rundt Førde sentrum. Totalt reknar transportmodellen med ein auke i trafikken på 0,4 % som følgje av tiltaka. Effektane i form av redusert trafikk pga. auka gang/sykkeltrafikk er usikre. Ein sannsynleg verknad av tiltaka er auka nyskapt gang/sykkeltrafikk, medan det er meir uvisst kor stor overgangen i transport frå bil til gang/sykkel vil vere. Ein stor del av effekten er fanga opp i utrekna trafikkavvising på grunn av innføring av bompengar. Det er grunn til å tru at dette er hovudårsaka til at ein kan forvente auke i gang/sykkeltrafikken. Det er likevel grunn til å rekne med at tilrettelegginga for gang/sykkel over tid vil medverke til lågare trafikkvekst enn utan tiltaka. Samla vurdert, er det tatt omsyn til effekten av tiltaka i pakken på den måten at det lagt inn ein umiddelbar effekt i tråd med RTM-kalkylane på 0,4%, samt lågare forventa trafikkvekst enn det som ville vore naturleg utan omfattande satsing på gang/sykkel. Det er lagt inn 0,5% årleg trafikkvekst (i staden for 1,0% som ville vore naturleg utan satsinga på gang/sykkel).

5.5 Korreksjon for trafikkavvising pga. bompengar Den Regionale Transportmodellen (RTM) for Region vest er nytta til å kalkulere effekten av å innføre bompengar. Modellen vurderast å vere det best tilgjengelege verkty til dette prosjektet ved å handtere turproduksjon, reisemiddelval, reiseføremål og ruteval. Dette er alle faktorer som er moglege konsekvensar av auka kostnader for biltrafikken på vegnettet. Analysane med regional transportmodell er dokumentert i trafikknotatet i vedlegg 1. Her følgjer hovudpunkt frå kalkylane:

Det er gjennomført modellutrekningar for følgjande alternativ (2012-trafikk):

- Dagens vegnett.

- Dagens vegnett + «Førdepakken» UTAN bompenger (A0)

- Dagens vegnett + «Førdepakken» MED bompenger (A1). Det er lagt inn takst for lett bil på 20 kr. Einvegs innkreving mot Førde sentrum. Det er ikkje lagt inn rabattordningar.

Som vist i kap. 5.4, er effekten av Førdepakken (relativ endring i forhold til dagens vegnett) rekna til ein auke i trafikken på ca. 0,4%.


Førdepakken AS 17

Kalkylane med Førdepakken og bompengetakst 20 kroner for lette bilar viser ei forventa trafikkavvising på ca. 24 %, sjå vedlegg 1. Dette gjeld ved bompengetakst 20 kr. utan rabattordningar som timeregel og tak på månadspasseringar. Eit tak på månadspasseringar på t.d. 30 betalingar tilsvarar maks ein betaling pr. dag i gjennomsnitt pr. trafikant. For trafikantar som passerer bomsnitta fleire turar pr. dag i snitt, vert tur nr. 2, 3 osv same dag gratis. Det er grunn til å tru at ein del av passeringane i bomsnitta er tur nr. 2,3 osv. same dag, til dømes arbeidsreise til sentrum og seinare fritidsreise eller handlereise. Trafikkmodellen reknar med bomavgift på alle reiser. Med rabattsystem som gjer at tur nr. 31,32,33 osv. same månad vert gratis, er det grunn til å rekne med lågare samla trafikkavvising enn 24%. Det vil m.a.o. gå fleire bilar gjennom bompengeringen, men dette er turar som ikkje gir inntekt. Dette er det rekna vidare på i kap. 6.4 om takst- og rabattsystem. Årsaka til redusert trafikk og vurdering av endringar i transportmønsteret, er drøfta i vedlegg 1. Den største endringa er vurdert å vere overgang til alternative transportmiddel (gang, sykkel, kollektiv) for lokaltrafikken i Førdeområdet, spesielt arbeidsreiser. Det er rekna på sannsynlege effektar for regionalt reisemønster, men her er det ikkje venta vesentlege endringar. Transportmodellen reknar endringar i reisemønster umiddelbart etter at bompengeordninga er etablert. Endringar tek normalt litt tid, og dette gjer at modellen «overestimerer» trafikkavvisinga noko, og kalkylane er i så måte nøkterne i forhold til finansiering. Utrekna avvising er kvalitetssikra i forhold til erfaringstall for trafikkavvising og elastisitet og funne rimelege.

5.6 Oppsummering av trafikkgrunnlag Trafikkgrunnlaget i i tilrådd bompengeordning er kalkulert som følgjer:


Basistrafikk 18.440



Sum effekt (-23,6%) -4.352


Samla trafikkgrunnlag er rekna til ca. 14.000 ÅDT i eit einvegs innkrevjingssystem. Trafikkgrunnlag med alternative innkrevjingssystem og rabattordningar er vist i vedlegg 3. Kalkylane er baserte på at alle reiser vert belasta med bompengar. Ved innføring av ulike rabattsystem, er det grunnlag for å rekne med lågare avvising og dermed høgare tal på passeringar i bomsnitta. Dette er det rekna på i kap. 6.4. Når det gjeld ny E39 utanom Førde, er det ikkje rekna med at denne vert ferdigstilt innafor nedbetalingstida til Førdepakken. Det er difor ikkje lagt inn korreksjonar i trafikkgrunnlaget knytt til omlegging av E39.


Førdepakken AS 18

6 FINANSIERINGSPLAN

6.1 Føresetnader Finansieringsanalysane er gjennomført med Vegdirektoratets bompengemodell (BOMFIN). Føresetnader for kalkylane:

Faktor Verdi

Årleg prisstigning 2,5%

Lånerente 6,5%

Årlege driftskostnader pr. bomstasjon (einvegs) 2,0 mill.kr.

Oppstart bompengeinnkrevjing 2015

Oppstart bygging 2015

Investeringsperiode (jamn fordeling i perioden) 2015-2020 (6 år)

Driftskostnadene for einvegs innkrevjingspunkt er estimert ut i frå erfaringstal for driftskostnader ved andre bompengeordninger levert av Statens vegvesen, Region vest. Desse syner at kostnadene varierer mellom om lag 1,0 og 2,0 mill.kr. pr. punkt. Det er lagt til grunn 2,0 mill.kr. pr. stasjon. Det er lagt opp til at Førdepakken skal vere nedbetalt over ti år. Det er også planlagt ei utbygging av E39 som delvis skal finansierast med brukarbetaling. Det er ønskjeleg med ei snøgg nedbetaling av Førdepakken i sentrum slik at innbyggarane ikkje må betale bompengar to stader samstundes.

6.2 Anleggskostnader Finansieringsanalysane tek utgangspunkt i Førde kommune si prioritering av delprosjekt til Førdepakken, sjå tabell i Vedlegg 4. Vi syner elles til kommunedelplan for trafikk i Førde sentrum. Akkumulert anleggskostnad er kalkulert til 1,438 mrd. 2012-kr.

6.3 Offentleg delfinansiering Det er rekna på 2 alternativ når det gjeld offentleg delfinansiering: Alt. 1, 50 % offentleg delfinansiering Alt. 2, 40 % offentleg delfinansiering Med dette meinast del av investeringsramma. Alle finansieringskostnader og driftskostnader etc., blir dekt av bompenger. Det er lagt opp til at dei offentlege tilskota fordelast med 1/3 på stat, fylkeskommune og Førde kommune. Midlane er da rekna å kome over ein periode på 6 år , frå 2018 -2023.


Førdepakken AS 19

Dette medfører følgjande finansieringsplan:

Alternativ 1 2

Offentleg delfinansiering 50 % 40 %

Offentleg finansiering totalt (sum stat, fylkeskommune) 719 mill.kr. 575 mill.kr.

Offentleg finansiering for kvar eining - totalt 240 mill.kr. 192 mill.kr.

Offentleg finansiering for kvar eining pr. år. 2018-23 40 mill.kr. 32 mill.kr.

Når det gjeld mva., er alle kostnadstal justert for nye mva.- reglar. All m.v.a. på investeringane i Førdepakken vert refundert tilbake til fylkeskommunen. Det er føreset at mva. - refusjonane blir tilbakeført i si heilhet til Førdepakken. I utgangspunktet er det 25% mva. på alle investeringane til veg, men det er ulike postar som ikkje er avgiftspliktig, til dømes grunnerverv, byggherrekostnader mv. Det er i snitt rekna med ein mva. del på 18% av investeringsramma: Anleggskostnader (ekskl. mva.): 1. 219 mill.kr M.v.a. (snitt, 18%): 219 mill.kr Sum anleggskostnad (inkl. mva.): 1.438 mill.kr. Finansieringsplanen føreset ein mva. - refusjon på 219 mill.kr. som fylkeskommunen tilbakeførar til Førdepakken. M.v.a.- refusjonen er lagt inn eitt år etter investeringane.

6.4 Takst – og rabattsystem I samråd med Statens vegvesen, Region vest er det tilrådd følgjande rabattordningar: 1. Flat rabatt for abonnentar i Førdepakken på 10% 2. Timeregel (passering av fleire bomstasjonar innanfor ein time medfører berre ei betaling) 3. Tak på tal betalingar pr. månad i tråd med gjeldande retningsliner. Det er føreset maks

betaling for 30 passeringar pr. månad. Framlegg til rabattsystem er forankra i gjeldande retningsliner og målsetjingar i Nasjonal transportplan 2014-23. Føresetnader for kalkyle av snitt inntekt pr. køyrety er som følgjer: Rabatt Førdepakken 10 %

Rabatt andre brikkesystem 10 %

Andel lette 93 %

Andel tunge 7 %

Lette biler Tunge biler

Andel m/ abonn. Førdepakken 57 % 65 %

Andel andre Autopass 10 % 15 %

Andel u/Autopass 12 % 16 %

Gratispasseringar (30+, timeregel) 16 % 1 %

Svinn 5 % 3 %

SUM 100 % 100 %


Førdepakken AS 20

Drøfting av dei ulike førsetnadene: Brikkeandel, svinn etc. Brikkeandel og svinn pga tekniske forhold, utanlandstrafikk etc.er estimert på grunnlag av erfaringstal frå andre bomsystem (snitt brikkeandel er rekna til ca. 82%) Gratispasseringer (30+, timeregel) Med tak på betalingar pr. månad, er det grunn til å rekne med redusert avvising i forhold til utrekna nivå på 24% (der det er rekna at alle reiser må betale bompengar). Nokon av passeringane i bomstasjonanen vil vere reise nr. 2, 3 osv. same dag. Det er grunn til å tru at reise nr. 2, 3 osv. er sensitiv for bompengebelastning og vil utgjere ein vesentleg del av utrekna trafikkavvising. Med tilvenning til rabattsystemet vil ein truleg registrere redusert avvising. Det er gjort eit grovt overslag som tilseier at tak på talet på betalingar pr. månad vil redusere trafikkavvisinga med 9 prosentpoeng til ca. 15%. Dette tilseier eit høgare trafikkgrunnlag rekna i passeringar i bomsnitta:


Basistrafikk 18.440



Effekt av rabattsystem, passeringstak (+9%)

Sum effekt (-14,6%) -2.692


Med rabattsystem som gir tak på talet på betalingar pr. månad er det rekna med at 9% av kalkulert trafikkavvising «kjem tilbake» og vil køyre gjennom bompengesnitta. Denne trafikken vil imidlertid ikkje gje inntekter og er med dette del av «gratispasseringane». Trafikkgrunnlaget for bompengeringen vert med dette ca. 15.800 ÅDT (2012-nivå). Det er viktig å vise dette for å seinare kunne samanlikne registrert trafikk med utrekna trafikk. I tillegg til dei 9 prosentpoenga som er rekna som «tilbakeført trafikk utan inntekter», er det kalkulert at ytterlegare 7% av passeringane er turar som overstig 30 pr. månad eller vert fanga opp av timesregelen, dvs. som ikkje gir inntekt. Samla er det med dette rekna med at 16% av passeringane i bomsnitta er turar som ikkje gir inntekt (lette bilar). Dette er eit usikkert tal, men det vurderast som rimeleg sannsynleg at det ikkje vert store avvik frå dette nivået i negativ retning (dvs. lite sannsynleg med vesentleg høgare andel passeringar utan inntekt). Kalkyle av snitt inntekt pr. passering Takstnivået for Førdepakken er rekna ut basert på krav til inntening for ei investeringsramme på ca. 1,5 mrd. kr. og føresetnader som skildra i kap. 6.1.


Førdepakken AS 21

Det er vist 2 alternativ: Alt. 1, 50% offentleg delfinansiering, takstnivå lette bilar m/ abonnement: kr. 18,00 Alt. 2, 40% offentleg delfinansiering, takstnivå lette bilar m/ abonnement: kr. 20,00 Takster Alt. 1 Alt. 2

Full takst lette 20,00 22,22

Full takst tunge 40,00 44,44

Førdepakken - lette 18,00 20,00Førdepakken - tunge 36,00 40,00

Andre abonn - lette 18,00 20,00

Andre abonn - tunge 36,00 40,00

0

Inntekt pr. kjt. 15,95 17,73 Snitt inntekt pr. køyrety er rekna ut i frå estimert fordeling av trafikken som vist i tabellen som syner brikkeandel, andel gratispasseringar etc.

6.5 Resultat Basert på føresetnadene som skildra i kap. 6.1 – 6.4 kan Førdepakken finansierast innanfor ein bompengeperiode på 10 år med følgjande alternativ når det gjeld offentleg delfinansiering og bompengetakstar: Alternativ 1 2

Andel offentleg finansiering 50 % 40 %

Offentleg finansiering totalt (sum stat,fylkeskommune) 719 575

Offentleg finansiering for kvar eining - totalt 240 192

Offentleg finansiering for kvar eining pr. år. 2018-23 40 32

Bompengetakst, lette bilar m/ abonnement Førdepakken 18,00 20,00

Bompengetakst, lette bilar, m/ andre brikkeabonnement 18,00 20,00

Bompengetakst, lette bilar, enkeltbillett utan rabatter 20,00 22,22

Nedbetalingstid 10 år 10 år Kalkylane syner at med 40% offentleg delfinansiering kan Førdepakken finansierast over ein bompengeperiode på 10 år med eit takstnivå på 20 kr. (for abonnementer i Førdepakken). Pris for bilpassering utan abonnement (full takst) vert ca. kr. 22,- i alt. 2. Til samanlikning er tilsvarande takst i andre bompengesystem som følgjer: Bomringen i Bergen: 25,- (frå hausten 2013) Vossapakken: 43,- (innkrevjing i begge retningar) Kvammapakken: 43,- (innkrevjing i begge retningar) Osterøybrua: 62,- (innkrevjing i begge retningar) Folgefonntunnelen 72,- (innkrevjing i begge retningar) Jondalstunnelen 100,- (innkrevjing i begge retningar) Halsnøysambandet: 100,- (innkrevjing i begge retningar) Med passeringstak på 30 betalingar pr. månad vert maksimal betaling for trafikantane med abonmnement i Førdepakken på 600 kr. pr. månad (lette bilar, alt. 2). Dersom det vert lågare offentleg delfinansiering, vil takstane gå opp, eventuelt gi auka nedbetalingstid.


Førdepakken AS 22

6.6 Handtering av kostnadsauke eller redusert trafikkgrunnlag Handtering av kostnadsauke og /eller mindre bompengeinntekter enn føresett, kan løysast på fleire måtar. Det er lagt opp til følgjande prioritering av tiltak ved kostnadsauke / inntektsreduksjon:

1. Justering av takstnivå frå ca. 20 kr. til ca. 25 kr. (lette bilar m/ abonnement) 2. Forlenga nedbetalingstid opp mot 15 år 3. Kutt i dei lågast prioriterte tiltaka

6.7 Sensitivitetsanalyse Det er rekna på konsekvensar ved endra føresetnader i finansieringsplanen for å teste sensitivitet for ulike faktorar og behov for justeringar av takstnivå for å oppnå ønska nedbetalingstid. Tabellane som følgjer syner kor stor takstjustering som må til dersom kostnadane vert høgare eller trafikkgrunnlaget lågare enn forventa:

Behov for takstauke

Endra føresetnad - anleggskostnader kr. %

Føresetnad (mill.kr.) 1 438 - -

Alt. 1 +5% 1,3 6,7 %

Alt.2 +10% 2,7 13,4 %

Alt. 3 +15% 3,9 19,7 %

Alt. 4 +20% 5,2 26,0 % Tabellen over syner at ein takstjustering frå 20 til 25 kr (lett bil m/ brikke) vil aleine kunne dekke opp for inntil 20% høgare anleggskostnader enn føreset.

Behov for takstauke

Endra føresetnad - trafikkgrunnlag kr. %

Føresetnad ÅDT 2012 15 747 - -

Alt. 1 -5 % 1,1 5,3 %

Alt.2 -10% 2,2 11,0 %

Alt. 3 -15% 3,5 17,5 %

Alt. 4 -20% 5,0 25,0 % Tabellen over syner at ein takstjustering frå 20 til 25 kr (lett bil m/ brikke) vil aleine kunne dekke opp for inntil 20% trafikksvikt i høve til føresetnadene.

Behov for takstauke

Endra føresetnad - passeringar utan inntekt kr. %

Føresetnad 21 % 0 0

Alt. 1 23 % 0,43 2,2 %

Alt.2 25 % 0,88 4,4 %

Alt. 3 27 % 1,33 6,7 %

Alt.4 30 % 2,05 10,3 %


Førdepakken AS 23

Tabellen syner at eventuelle feil i estimat av trafikk som ikkje gir inntekt (gratispasseringar, timeregel, svinn etc.) opp mot 10 prosentpoeng, kan dekkast opp med takstjustering på opp mot 2 kr. Samla vurdert er finansieringsplanen robust for endra føresetnader:

Auka anleggskostnader opp mot 20% kan dekkast inn med takstjustering frå 20 til 25 kr.

Svikt i trafikkgrunnlaget på inntil 20% kan dekkast inn med tilsvarande takstjustering. Dersom det skulle bli omfattande svikt i både kostnadstal og trafikkgrunnlag vil dette kunne handterast med ein kombinasjon av takstjustering, auka nedbetalingstid og kutt i dei lågast prioriterte prosjekta (prioritet 2 prosjekt – sjå vedlegg 4). I og med ein har lagt opp til ein kort bompengeperiode (10 år), ligg det ein buffer i å kunne auke nedbetalingsperioden til 15 år. I kva grad ein vil leggje opp til auka nedbetalingstid eller kutt i prioritet 2 prosjekt vert ei vurdering som kan gjerast dersom det vert aktuelt. Mest sannsynleg vil ein kunne handtere eventuelle uføresette avvik gjennom takstjustering opp mot 25 kr. (lett bil m/ brikkeabonnement).

6.8 Verknader av Førdepakken Verknadene av Førdepakken er dokumentert i kommunedelplanen for trafikk i Førde sentrum og ved kalkylar med regional transportmodell (RTM), sjå vedlegg 1. Verknadene av Førdepakken kan oppsummerast som følgjer:

Eit meir fleksibelt og robust vegnett med auka kapasitet som vil sikre meir stabil og smidig trafikkavvikling i Førde sentrum. Dette vil gje betre framkomst og mindre uvisse med transportavviklinga. Over tid vil dette kunne vere ein medverkande faktor til en vidare positiv utvikling for Førde som regionsenter.

Satsing på gang/sykkelvegar kombinert med auka kostnader for biltrafikken (bompengar) er venta å gje vesentleg overføring frå biltransport til gang/sykkel – og dermed dempa biltrafikk / betre lokalmiljø i Førde.

Det er rekna med noko endringar i regionalt transportmønster, men dette er relativt små endringar, sjå vedlegg 1.

Det er grunnlag for å tru at Førdepakken vil ha langsiktige verknader som kan medverke til å styrkje Førde som det fremste vekstsenteret i fylket, og gje sentrum ein infrastruktur som legg til rette for vidare utvikling. Førde har i høve innbyggartal, uvanleg mange arbeidsplassar. Utbygginga vil gje ein mjukare, meir vekstkraftig og trivlegare by. Den vil samstundes gi ein by med meir robust og fleksibelt transportnett og unngå framtidig trafikk-kaos.


Førdepakken AS 24

VEDLEGG 1. TRAFIKKNOTAT (Separat dokument)


Førdepakken AS 25

VEDLEGG 2. SELECTED LINK (RTM) Figuren syner kor trafikken i dei ulike snitta kjem frå og skal til. Basert på selected link, kan ein rekne ut kor mykje av trafikken t.d. i snitt E39 vest som skal vidare til RV.5 eller til Vievegen/Angedalsvegen – og på den måten passerar 2 bompengesnitt. Trafikktala gjeld sum trafikk i begge retningar.

Selected link, E39, vest


Førdepakken AS 26

Selected link, E39, aust

Selected link, Rv.5


Førdepakken AS 27

VEDLEGG 3. TRAFIKKGRUNNLAG VED ALTERNATIVE INNKREVJINGSSYSTEM OG RABATTORDNINGAR.

For å vurdere inntektsgrunnlaget ved alternative innkrevjingsopplegg, er det gjort grove kalkylar av netto trafikkgrunnlag med ulike rabattsystem. Føresetnader for kalkylane:

Gjennomkøyringstrafikk innanfor ein time er kalkulert basert på eit snitt mellom RTM og CONTRAM.

Av alle reiser til/frå sentrumssonen er det rekna med 30% innanfor ein time, dvs. som berre betalar ein gong.

Med utvida timeregel til 6 timar, er det rekna med at 70% av reisane til/frå sentrumssona vert fanga opp med timeregelen, dvs. dei betalar berre ein gong.

Med gratis etter kl. 1800, er det rekna med inntektsbortfall tilsvarande 25% av ÅDT (auke frå 21% som er noverande andel trafikk etter kl. 1800).

Trafikkalternativ Alt.3.1 Alt.3.2 Alt.3.3 Alt. 3.4 Alt. 3.5

Innkrevjingsretning Envegs Tovegs Tovegs Tovegs Tovegs

Timeregel 1 time 6 timer 1 time 1 time

Andre reglar - - - Gratis etter kl. 18 Maks takst 6.000 pr. år

Basistrafikk 18 440 18 440 18 440 18 440 18 440

Netto trafikk andre retning - 8 579 3 064 8 579 8 579

Reduksjon, andre reglar - - - -6 755 -2 702

Sum netto basistrafikk 18 440 27 019 21 504 20 264 24 317

Effekt av tiltaka i pakken 0,4 % 0,4 % 0,4 % 0,4 % 0,4 %

Trafikkavvising -24 % -24 % -24 % -24 % -24 %

Sum effekt -23,6 % -23,6 % -23,6 % -23,6 % -23,6 %

Netto trafikkgrunnlag 2012 14 088 20 642 16 429 15 482 18 578 Kalkylane underbyggjer val av alternativ 3.1 som prinsipp for bompengeordninga. Alternative system gjev berre mindre endringar i trafikkgrunnlag og dermed berre mindre endringar i krav til bompengetakst. Alternativ 3.2 vil gje ein viss auke i trafikkgrunnlaget, men har andre ulemper som gjer at dette alternativet ikkje er aktuelt, sjå kapittel 4.4.


Førdepakken AS 28

VEDLEGG 4. OVERSIKT OVER DELPROSJEKT I FØRDEPAKKEN.

Documents

Førdepakken trafikkutgreiing 050613