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Metodo Marshall
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DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS POR EL METODO DE MASHALL
PRESENTADO POR:
MARCOS RODRIGO SANCHEZ MACIASCódigo: 2012031059
UNIVERSIDAD DEL TROPICO AMERICANO “UNITROPICO”PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
PAVIMENTOS Y LABORATORIOYOPAL-CASANARE
2015
DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS POR EL METODO DE MASHALL
PRESENTADO POR:
MARCOS RODRIGO SANCHEZ MACIASCódigo: 2012031059
PRESENTADO A:
ING. RAQUEL SUAREZ BENITEZDocente Académico
UNIVERSIDAD DEL TROPICO AMERICANO “UNITROPICO”PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
PAVIMENTOS Y LABORATORIOYOPAL-CASANARE
2015
1. INTRODUCCCION
Para un país es muy importante invertir en la adecuación de vías, las cuales generan
desarrollo y progreso a la comunidad. El proceso de construcción, mantenimiento o
rehabilitación de una vía implica costos, es muy importante aportar investigaciones y
estudios que proporcionen datos importantes para la fabricación y diseño de mezclas
asfálticas utilizadas en la elaboración de pavimentos más eficaces y de alta vida de servicio
estimada.
Uno de los métodos de diseño de mezclas más utilizado en la actualidad es el método
Marshall, el cual fue desarrollado por Bruce Marshall. Siendo US Army Corps Engeineers
quien depuró y adicionó ciertos aspectos a las propuestas de Marshall al punto de que el
ensayo fue normalizado como ASTMD 1559. El método es un experimento de laboratorio
dirigido al diseño de una adecuada mezcla asfáltica por medio del análisis de estabilidad,
fluencia, densidad y vacíos. Una de sus virtudes es la importancia que se le asigna a las
propiedades densidad/vacíos de la mezcla asfáltica, esto garantiza que las proporciones
volumétricas de los componentes de la mezcla estén dentro de los rangos adecuados para
asegurar una mezcla durable.
2. OBJETIVO GENERAL
Diseñar una mezcla asfáltica en caliente por medio del aparato Marshall para
determinar la cantidad óptima del asfalto, garantizando un mejor rendimiento del
pavimento y una manejabilidad adecuada para su colocación y que cumpla con las
características especificadas en la norma INVIAS.
2.1. Objetivos específicos
Realizar los ensayos de Gravedad específica y absorción de los agregados gruesos y
finos.
Realizar los ensayos de granulometría de los agregados a utilizar.
Realizar los ensayos de gravedad especifica máxima teórica de los agregados.
3. MARCO TEORICO
El concepto del método Marshall fue desarrollado por Bruce Marshall, ex- Ingeniero de
Bitúmenes del Departamento de Carreteras del Estado de Misisipi.
El Ensayo Marshall, surgió de una investigación iniciada por el Cuerpo de Ingenieros del
Ejército de los Estados Unidos en 1943. Varios métodos para el diseño y control de mezclas
asfálticas fueron comparados y evaluados para desarrollar un método simple.
Dicho cuerpo de ingenieros decidió adoptar el método Marshall, y desarrollarlo y adaptarlo
para diseño y control de mezclas de pavimento bituminoso en el campo, debido en parte a
que el método utilizaba equipo portátil. A través de una extensa investigación de pruebas de
tránsito, y de estudios de correlación, en el laboratorio, el Cuerpo de Ingenieros mejoró y
agregó ciertos detalles al procedimiento del Ensayo Marshall, y posteriormente desarrolló
criterios de diseño de mezclas.
El propósito del método Marshall es determinar el contenido óptimo de asfalto para una
combinación específica de agregados. El método también provee información sobre
propiedades de la mezcla asfáltica en caliente, y establece densidades y contenidos óptimos
de vacío que deben ser cumplidos durante la construcción del pavimento.
El método Marshall, sólo se aplica a mezclas asfálticas (en caliente) de pavimentación que
usan cemento asfáltico clasificado con viscosidad o penetración y que contienen agregados
con tamaños máximos de 25.0 mm o menos. El método puede ser usado para el diseño en
laboratorio, como para el control de campo de mezclas asfálticas (en caliente) de
pavimentación.
El método Marshall usa muestras normalizadas de pruebas (probetas) de 64mm
(2.5in) de espesor por 103mm (4in) de diámetro. Una serie de probetas, cada una con la
misma combinación de agregados pero con diferentes tipos de asfaltos, es preparada usando
un procedimiento específico para calentar, mezclar y compactar mezclas asfálticas de
agregado. Los dos datos más importantes del diseño de mezclas del Método Marshall son:
un análisis de la relación de vacíos-densidad, y una prueba de estabilidad-flujo de las
muestras compactadas.
3.1. Formulación de mezclas asfálticas
La mezcla asfáltica es el producto de la unión entre agregados minerales pétreos,
encargados de proporcionar un cuerpo a la mezcla y el cemento asfáltico, que actúa como
agente ligante, proporcionando una íntima unión y cohesión entre los agregados pétreos.
Esta mezcla actúa como esqueleto de la estructura del pavimento aportando resistencia y
rigidez. La función de la mezcla asfáltica es proporcionar una superficie de rodamiento
cómoda, segura y económica para los usuarios de las vías. Dependiendo de las
proporciones de los agregados en la mezcla, las propiedades físicas y dinámicas se verán
afectadas, de ahí la importancia de diseñar con una granulometría que cumpla las
especificaciones.
Resistencia al deslizamiento, una buena uniformidad en la superficie del pavimento
tanto longitudinal como transversal, un ruido moderado de rodadura, unas propiedades de
reflexión luminosas adecuadas para la conducción nocturna y un desagüe superficial rápido,
deben ser las características finales que debe tener la mezcla asfáltica una vez esté en
servicio.
3.1.1. Composición de la mezcla
Está constituido en gran parte por agregado mineral el cual es un material inerte de origen
natural como gravas, arenas, cascajo, fragmentos rocosos o su respectiva combinación,
éstos carecen de cohesión entre sí, el asfalto proporciona la adhesión necesaria para
producir la mezcla asfáltica. El agregado mineral constituye entre el 90 y 95 por ciento del
peso y entre 80 y 85 por ciento en volumen de la mezcla asfáltica, y contribuyen a la
estabilidad mecánica, al soporte de la carga del tráfico y al mismo tiempo transmitir la
carga a la sub-base a una unidad de presión considerablemente reducida.
3.1.2. Tipología de los Agregado Pétreos
Los agregados minerales son caracterizados respecto al origen de procedencia y a la técnica
empleada para su aprovechamiento, de esta manera se encuentran cuatro tipos de
agregados. Los agregados naturales que son utilizados después de su modificación de su
distribución, agregados de trituración, aquellos provenientes de la pulverización de las
rocas de las canteras, agregados artificiales como la escoria que son materiales del
subproducto de la industria y agregados marginales que son materiales que no cumplen con
alguna de las especificaciones para el diseño de mezclas asfálticas.
3.1.3. Características de los Agregados
Para el buen funcionamiento de la carpeta asfáltica, se deben tener en cuenta ciertas
características físicas, como la forma y angulosidad, un agregado mineral deseable es aquel
que cuenta con una alta proporción de partículas equidimensionales. También se debe tener
en cuenta características mecánicas, como lo son la resistencia al desgaste ya que es un
factor importante en la evolución del pavimento después de su puesta en servicio y la
resistencia al pulimento que es la resistencia a perder aspereza en su textura superficial,
agregados ásperos evitan el deslizamiento del pavimento. De igual forma, las características
químicas como la adhesividad son importantes, una buena afinidad polar por el ligante
impide el desplazamiento del ligante asfaltico de la superficie del agregado.
3.1.4. Clasificación de los agregados
Los agregados utilizados para pavimentación se clasifican según su tamaño en: agregado
grueso, agregado fino y llenante mineral.
3.1.4.1. Agregado Grueso
Se considera agregado grueso todo material que sea retenido por el tamiz #4 (4.75 mm).
Este agregado deberá ser limpio, resistente y durable, sin exceso de partículas planas,
alargadas o desintegrables a demás estará exento de polvo, tierra, terrones de arcilla u otras
sustancias que puedan impedir la adhesión completa del asfalto.
3.1.4.2. Agregado Fino
Se considera material fino todo aquel que logre pasar el tamiz #4(4.75mm) y es retenido en
el tamiz #200 (0.074mm). En este rango se encuentran las arenas gruesas y finas las cuales
son separadas por el tamiz #10 (2mm). Está constituido por arena de trituración o una
mezcla con arena natural, los granos del agregado fino deberán estar libres de cualquier
sustancia que impida la adhesión del asfalto.
3.1.4.3. Llenante mineral o Filler
Su principal característica es que pasa el tamiz #200 (0.074 mm). Siendo el polvo de roca
más utilizado en las mezclas asfálticas realizadas en nuestra región, teniendo su origen
durante el proceso de trituración del material granular de mayor tamaño. Aporta un
incremento a la magnitud de la resistencia a la deformación de la mezcla, incrementa la
durabilidad de la capa de rodadura evitando la acción del desplazamiento que ejerce el
agua al asfalto, debido a que reduce los poros superficiales evitando el acceso del agua al
interior.
3.2. Estructura del agregado granular
La granulometría es la característica física principal y fundamental de toda mezcla de
partículas porque influye de forma muy importante en la resistencia mecánica de esta.
Debe garantizar un buen acomodamiento del agregado en la mezcla, de tal manera que
proporcione un esqueleto granular fuerte capaz de resistir las cargas del tránsito y
proporcionar estabilidad a la capa asfáltica.
3.3. Caracterización del ligante bituminoso
El asfalto para pavimentos es una mezcla de hidrocarburos, que forma una solución
coloidal, constituida por una fase continúa denominada máltenos, esta fase se fracciona en
parafinas, resinas y aceites, y por una fase designada como asfáltenos. Una vez extraído los
componentes más ligeros y volátiles del petróleo se produce un residuo sólido llamado el
asfalto.
Debido a las características como poder de adherencia, ductilidad, poder aglomerante,
agente estabilizante, agente impermeable y alta manejabilidad, el asfalto es utilizado tanto
en la construcción de pavimentos como en el mantenimiento de estos.
En la Tabla 1, se observan los tipos de asfalto que se pueden utilizar dependiendo
del nivel de tránsito y de la temperatura media de la región.
Tabla 1. Tipos de cemento asfáltico por emplear en mezclas en caliente
Fuente: Mezclas asfálticas en caliente (Artículo 450-07)
En la Tabla 2, se registran las especificaciones y los rangos que debe cumplir el cemento
asfáltico de acuerdo al grado de penetración.
Tabla 2. Especificaciones del cemento asfáltico
Fuente: Mezclas asfálticas en caliente (Artículo 450-07)
4. FORMULACIÓN MARSHALL DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
El método Marshall fue desarrollado y adaptado para diseño y control de mezclas de
pavimento bituminoso. Es muy utilizado porque emplea equipo portátil. El propósito es
determinar el contenido de asfalto óptimo para una combinación específica de agregados,
además nos proporciona información sobre propiedades de la mezcla asfáltica en caliente,
establece densidades y contenidos óptimos de vacíos que deben ser cumplidos durante la
construcción de la mezcla.
A continuación se detalla brevemente esta formulación
4.1. Acondicionamiento de los materiales
El material del que se dispone para la fabricación de las briquetas de concreto asfáltico es
agregado pétreo procedente de trituración el cual cumple con las especificaciones, es
acondicionado dentro de las franjas granulométricas establecidas de acuerdo al tipo de
mezcla.
Se utiliza cemento asfáltico convencional o modificado que es calentado hasta una
temperatura de mezcla, dependiendo del tipo de bitumen.
4.2. Número de probetas
El número de probetas para cada diseño, depende de los contenidos de asfalto que se
deseen probar, y de las probetas fabricadas para cada porcentaje de asfalto.
4.3. Cantidad de materiales
Un diseño con dos contenidos de asfalto y tres granulometrías diferentes necesitará por lo
menos 18 probetas. Para la elaboración de una probeta se necesita aproximadamente 1200
gramos de mezcla. Se requiere además una cantidad extra de materiales para el análisis
granulométrico y la determinación de las gravedades específicas.
4.4. Preparación de los agregados
El agregado es secado en el horno a una temperatura que oscile entre 105ºC - 110ºC, se
separa por tamizado en los tamaños deseados, luego se toma la cantidad necesaria según el
tipo de mezcla a diseñar, teniendo en cuenta que las porciones de agregado se encuentren
dentro de las franjas granulometrías escogidas recomendadas por el Instituto Nacional de
Vías.
4.5. Elaboración de la mezcla asfáltica
Para obtener probetas cilíndricas de 4” de diámetro y 2 ½” de altura se requiere
aproximadamente 1200 gramos de mezcla entre cada fracción de agregado y cemento
asfáltico. Se calienta los agregados a la temperatura indicada (superior en 20ºC a la
temperatura del asfalto), mezclándose rápidamente y abriéndose un cráter dentro del cual
se vierte la cantidad adecuada de cemento asfáltico. La mezcla debe realizarse
rápidamente con el fin de obtener la homogeneidad, garantizando el total recubrimiento de
las partículas de agregado.
4.6. Compactación de las mezclas
Luego de mezclar los agregados se procede a introducir la mezcla en el molde de
compactación el cual previamente debe haberse calentado y engrasado a una temperatura
de 93.3ºC - 148.9ºC por un período de 30 minutos para facilitar la extracción del
espécimen, se introduce papel filtro en el fondo. Al introducir la mezcla dentro del molde
se debe emparejar con una espátula aplicando 15 golpes alrededor del perímetro y 10 en su
interior nivelando finalmente la superficie del material, se coloca otro papel filtro sobre la
superficie de la mezcla y se aplican 50 o 75 golpes según se especifique por cada cara, de
acuerdo con el tránsito de diseño, empleando para ello el martillo de compactación.
Después de la compactación, se retira la base y se deja enfriar la muestra al aire, para
luego ser desmoldado.
5. SELECCIÓN DE LA MEZCLA
Las propiedades volumétricas de una mezcla de pavimento compactado: vacíos de aire
(Va); vacíos en el agregado mineral (VMA); vacíos llenos con asfalto (VFA), y contenido
de asfalto efectivo (Pbe) proporcionan una indicación del probable funcionamiento de la
mezcla asfáltica.
5.1. Propiedades volumétricas
El fin de los análisis volumétricos es la estimación de contenido de asfalto de la mezcla
objeto de diseño, lo cual involucra calcular:
- Gravedad especifica efectiva Bulk del agregado (Gsb): relación de la masa en
estado seco (o el peso seco en el aire) de una unidad de volumen de agregado,
incluyendo los vacíos permeables e impermeables, y la masa de volumen igual de
agua.
Ecuación: 1
- Gravedad específica efectiva del agregado (Gse): relación entre la masa en estado
seco (o peso en el aire) de una unidad de volumen de agregado, incluyendo
los vacíos permeables no llenos con asfalto y los impermeables, o sea excluyendo
los vacíos permeables al asfalto, y la masa de un igual volumen de agua.
Ecuación: 2
- Asfalto absorbido (Pba): volumen de ligante asfáltico en una mezcla asfáltica que
ha sido absorbido en los poros de las partículas de agregado.
Ecuación: 3
- Contenido de asfalto efectivo Pbe: contenido de asfalto total de una mezcla
asfáltica menos la proporción de asfalto absorbido en las partículas de agregado.
Ecuación: 4
- Vacíos en el agregado mineral VMA: volumen de espacio vacío intergranular
entre las partículas del agregado de una mezcla asfáltica compactada, que incluye
los vacíos de aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado como un
porcentaje del volumen total de la mezcla.
Ecuación: 5
- Vacíos de aire, Va: Volumen total de una pequeña bolsa de aire entre las partículas
del agregado en una mezcla de pavimento compactado, expresado como el
porcentaje del volumen neto de la mezcla.
Ecuación: 6
- Vacíos llenos con asfalto, VFA: Porción del porcentaje de volumen de espacio
vacío intergranular entre las partículas del agregado, que es ocupado por el asfalto
efectivo, se expresa como la porción de (VMA – Va) entre VMA.
Ecuación: 7
- Relación de polvo:
Ecuación: 8
5.2. Determinación del contenido óptimo de
asfalto
Para determinar el porcentaje óptimo de asfalto, primero se determina el contenido de
asfalto para el cual el contenido de vacíos es de 4%. Luego, se evalúa todas las
propiedades volumétricas calculadas y medidas (VFA y VMA) para este contenido de
asfalto y se compara con los criterios de diseño .Si cumple con todos los criterios
exigidos, este será el contenido de diseño de asfalto.
6. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LA MEZCLA
La mezcla asfáltica presenta un comportamiento mecánico complejo, debido a las
características visco-elásticas proporcionadas por el asfalto, como consecuencia de lo
anterior la respuesta de la mezcla asfáltica cuando es sometida a la aplicación de un
esfuerzo es influenciada por la temperatura, el nivel de la carga y la duración de dicha
carga.
Con el objetivo de caracterizar el desempeño de la mezcla se describe a continuación dos
modelos basado en la experiencia de laboratorios para la predicción del comportamiento
mecánico y dos ensayos realizados en laboratorio.
6.1. Rigidez
Se define como rigidez, la relación entre tensión y deformación a una temperatura y tiempo
de carga dados, está en función de la granulometría del árido, rigidez del betún, grado de
compactación, sensibilidad al agua y contenido de asfalto. La rigidez de las mezclas
asfálticas se evalúa calculando el módulo de rigidez dinámico, ya que esta propiedad es
importante para evaluar las propiedades mecánicas de la mezcla, se ha constituido como un
elemento fundamental en el diseño de pavimentos.
Ensayos aplicando carga axial, carga cortante son utilizados en laboratorio para el cálculo
de la rigidez de las probetas, además, ensayo como el esfuerzo a tracción indirecta y tensión
a la flexión también caracterizan la rigidez de las mezclas. En estos ensayos se aplica la
carga de varias maneras, por ejemplo, cargas repetidas, cargas dinámicas y cargas
constantes que hacen fluir las probetas.
6.2. Resistencia a la fatiga
Se entiende por resistencia a la fatiga la habilidad de la mezcla a flexionar repetidamente
sin romperse.
Durante la vida en servicio del pavimento, pueden ocurrir dos tipos de falla en la estructura
del firme, una falla funcional que hace que el vehículo no logre desplazarse de una manera
segura ni cómoda y una falla estructural que está asociada con la perdida de cohesión de
algunas capas de pavimento haciendo que éste no soporte las cargas a las está sometido.
La falla estructural se presenta cuando ocurre fatiga, es decir, cuando el pavimento es
sometido a las solicitaciones cíclicas generadas por las ruedas de los automóviles, sufriendo
una serie de deformaciones en las capas de mezclas bituminosas que se transforman en
esfuerzos de tracción. La acumulación de estas tensiones tangenciales puede dar origen y
propagación de micro-fisuras que con el tiempo se vuelven fisuras que se propagan a lo
largo de las caras de los áridos y provocan la reducción de la rigidez del pavimento.
Estos fenómenos que se producen en el pavimento durante su funcionamiento son
modelados mediante ensayos de fatiga en el laboratorio en donde se predice el esfuerzo
admisible a tracción de las mezclas asfálticas y se evalúa el esfuerzo admisible a tensión
para cierto número de repeticiones de carga, dichos laboratorios han dado como resultado
que la relación entre la deformación, producida por la solicitación, y la vida en fatiga
representada por el número de solicitaciones está relacionadas por la siguiente expresión:
Ecuación: 9
Dónde:
Representa el número de ciclos de carga hasta la fatiga del material al nivel de
deformación.
Deformación unitaria de tracción [µm/m]
Constantes que describen el comportamiento a fatiga del material
Estudios realizados para establecer qué parámetros de la mezcla que intervienen en la
determinación de los valores K1 y K2 dan como resultado que estos valores son afectados
principalmente por el modulo dinámico de la mezcla, el contenido de ligante, la viscosidad
del ligante, la granulometría y naturaleza del agregado, el contenido de vacíos y la
temperatura del pavimento.
El concepto de daño acumulado en cada punto a lo largo de la carretera, propuesto
por Miner en 1945, se utiliza para predecir el fracturamiento por fatiga debido al paso de
los vehículos, según este concepto, el número permisible de repeticiones de carga está
relacionado con el valor de la deformación por tensión en la parte inferior de la capa
asfáltica.
Ensayos como compresión simple sin soporte lateral, resistencia a la flexo-tracción en
vigas se utilizan en el laboratorio con el fin de evaluar el comportamiento dinámico de las
probetas. Las cargas son aplicadas en ciclos en compresión con una onda de tipo senoidal.
7. DEFORMACIÓN PLÁSTICA
La deformación es el cambio en el tamaño o forma de un cuerpo debido a esfuerzos
internos producidos por una o más fuerzas. Las deformaciones plásticas en capas de
rodadura son aquellos canales que se forman a lo largo de la trayectoria longitudinal de
circulación de los vehículos, exactamente en las huellas por donde ruedan los neumáticos
sobre el pavimento.
Las mezclas asfálticas no regresan a su forma original después muchas repeticiones de
carga, ya que el material experimenta cambios termodinámicos irreversibles al adquirir
mayor energía potencial elástica. Se visualiza cuando al escoger una sección transversal
de la superficie de la vía, esta no va a ocupar su posición original (ver Figura 2.1). En una
capa de concreto asfáltico, la deformación plástica representa la acumulación de
pequeñas deformaciones permanentes producidas por aplicaciones de carga
provenientes del mismo rodado de los vehículos sobre la superficie del pavimento, y es
uno de los tipos de deterioro que más preocupa dentro del estudio del comportamiento de
las mezclas asfálticas. Espesores delgados de pavimento, reducción volumétrica de
material, altas temperaturas, son unas de las causas que producen las deformaciones
plásticas en los firmes.
7.1. Tipos de deformaciones plásticas
Existen dos tipos de fallo en la estructura del pavimento por deformación plástica, fallo en
la subrasante, ocurre a causa de excesivos esfuerzos repetidos en las capas inferiores, es
decir, el pavimento no tiene suficiente fuerza para reducir el esfuerzo aplicado y fallo en la
capa asfáltica producto de la escases de capacidad portante de cargas pesadas. En esta
última falla, la mezcla asfáltica va acumulando deformaciones permanentes plásticas y
va tender a formar una ruta caracterizada con una inclinación y deslizamiento lateral de la
mezcla. Cabe citar que en la primera falla mencionada las deformaciones ocurren en las
capas inferiores. En la Figura 1 se muestra las deformaciones plásticas por fallas en la
mezcla asfáltica.
Figura 1. Deformación plástica en la capa asfáltica
Fuente: Libro Alejando Padilla Rodríguez
7.2. Agentes que participan en la formación de deformaciones plásticas
Numerosos agentes intervienen en la formación de roderas, desde los componentes de la
mezcla asfáltica como el agregado y el bitumen hasta la naturaleza misma como lo es la
temperatura del medio ambiente y el agua. La forma angular, grandes tamaños y textura
rugosa de los agregados así como la granulometría densa son características deseables en
los firmes ya que evitan la formación de deformaciones permanentes.
Las altas temperaturas, el agua y el bitumen son agentes que de igual manera interviene
sobre el comportamiento ante las deformaciones plásticas. Ligantes duros, como asfalto
con baja penetración o asfaltos consistentes, son recomendables utilizarlos en climas
cálidos ya que tiende a un mejor comportamiento como sólido elástico a elevadas
temperaturas. Finalmente otro agente que puede ser considerado en la fase inicial del
diseño o como parte del proceso de evaluación de las mezclas es el agua, este agente puede
aumentar la susceptibilidad de una mezcla asfáltica a las deformaciones plásticas
permanentes. Cuando la estructura de pavimento se ve modificada debido al ingreso a
esta de humedad, se presenta una disminución de la resistencia de la mezcla.
7.3.1. Ensayo para caracterizar las deformaciones plásticas
Para determinar la resistencia a la deformación plástica de especímenes cilíndricos de
mezclas asfálticas en caliente para pavimentación, se determina la resistencia y
deformación empleando el aparato Marshall. Este ensayo tiene gran ventaja ya que su
procedimiento está estandarizado. Además del ensayo con el aparato Marshall existe el
ensayo Wheel tracking test, donde es sometida una probeta de la mezcla asfáltica al paso
alternativo de una rueda en condiciones determinadas de presión y temperatura,
midiéndose periódicamente la profundidad de la deformación producida. En la Figura 2
visualiza el ensayo para determinar la resistencia a la deformación plástica de una mezcla
asfáltica.
Figura 2. Wheel tracking test
Fuente: http://www.mastrad.com/wt2.jpg
8. SENSIBILIDAD AL AGUA
La influencia destructiva de la humedad ha sido reconocida por décadas. Durante este
tiempo se han estudiado los mecanismo de la humedad que causan el deterioro del
pavimento, los cuales son: presión de poros del agua en los huecos de la mezcla debido
a las repeticiones de carga, diferencias térmicas que producen expansión-contracción
por formación de hielo, ciclos de congelamiento- deshielo, de igual manera, como
desprendimiento del asfalto por efecto del agua en la mezcla, a temperaturas entre
moderadas y altas, interacción agua-vapor con el mástico asfalto-filler y las interfaces de
los áridos más grandes son causas del deterioro. Las mezclas dañadas por efecto de la
humedad pierden cohesión y reducen su vida útil acelerando el proceso de desfiguración
del pavimento.
Siendo el agua uno de los agentes naturales más nocivos en el mantenimiento de la
integridad en las propiedades físicas y mecánicas de los pavimentos durante su vida útil,
se realiza el ensayo con la finalidad de abordar el efecto de la acción del agua en mezclas
asfálticas sobre condiciones de humedad inducida. La sensibilidad se evalúa mediante el
cociente entra las resistencia a tracción indirecta de probetas que han sido
acondicionadas en agua y pobretas no acondicionadas. La resistencia promedio a
tracción indirecta de las probetas sometidas a curado húmedo deberá tener un valor
mínimo según lo especifique la norma para diseño de pavimentos del valor promedio
alcanzado por las probetas curadas en condición seca. Si no alcanza este valor, se deberá
incrementar la adhesividad, empleando un aditivo mejorador de adherencia y/o un
llenante mineral apropiado.
9. RELACIONES Y OBSERVACIONES DE LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
Cuando los resultados de los ensayos se trazan en gráficas, usualmente revelan
ciertas tendencias en las relaciones entre el contenido de asfalto y las propiedades de la
mezcla. A continuación se enuncian ciertas tendencias que pueden observarse al estudiar
las gráficas.
1) El porcentaje de vacíos disminuye a medida que aumenta el contenido de asfalto
2) El porcentaje de vacíos en el agregado mineral (VMA) generalmente disminuye hasta
un valor mínimo, y luego aumenta con aumentos en el contenido de asfalto
3) El porcentaje de vacíos llenos de asfalto (VFA) aumenta con aumentos en el contenido
de asfalto
4) La curva para el peso unitario (densidad) de la mezcla es similar a la curva de
estabilidad, excepto que el peso unitario máximo se presenta a un contenido de asfalto
ligeramente mayor que el que determina la máxima estabilidad
5) Hasta cierto punto, los valores de estabilidad aumenta a medida que el contenido de
asfalto aumenta. Más allá de este punto, la estabilidad disminuye con cualquier aumento
en el contenido de asfalto.
6) Los valores de fluencia aumentan con aumentos en el contenido de asfalto.
10. CONCLUSIONES
- Realizando un ensayo Marshall acorde a las norma INVIAS se puede garantizar
que la mezcla tiene una estabilidad óptima que satisface los requerimientos del
tránsito, asfalto óptimo para garantizar la duración y recubrimiento completo de los
agregados bajo una compactación adecuada, porcentaje óptimo de vacíos para
proveer una reserva que impida una pérdida de estabilidad al producirse una
compactación adicional de las cargas de tránsito.
- Es muy importante el buen cálculo de las densidades relativas (Bulk, Gmm y del
material pétreo), las cuales proporcionan la información de vacíos, con las cuales se
realiza la predicción de la curva de variación de los vacíos en el agregado mineral
11. BIBLIOGRAFÍA
Normas INVIAS (INV-E 748)
http://repositorio.uis.edu.co/jspui/bitstream/123456789/1822/2/122749.pdf
http://repositorio.uis.edu.co/jspui/bitstream/123456789/2123/2/136421.pdf
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/caceres_m_ca/
capitulo1.pdf
http://es.slideshare.net/bio76/aplicacion-del-metodo-marshall-y-
granulometria-superpave-en-el-diseo-de-mezclas-asfalticas-en-caliente-con-
asfalto-clasificacion-grado-de-desempeo
