444444444444444

Najwy¿szaNajwy¿szaNajwy¿szaNajwy¿szaNajwy¿sza

Sermac to wyspecjalizowany produ-cent, dostarczający na światowy ryneksetki maszyn rocznie. Nowoczesnafabryka w okolicach Mediolanu i własnebiuro konstrukcyjne zapewniają unikal-ne rozwiązania pomp do betonu o wy-sięgach od 21 m do 70 m, pompogru-szek o wysięgu do 33 m, pomp wózko-wych i gąsienicowych, masztów wieżo-wych i stacjonarnych do pomp. Pompydo betonu Sermac wyróżnia spośródinnych połączenie wypróbowanych,bezpiecznych rozwiązań technicznychz wysokowytrzymałymi gatunkami stalii najlepszymi komponentami europej-skich dostawców. Klienci przywiązujądużą wagę do faktu, że produkcja ele-mentów stalowych odbywa się wyłącz-nie w zakładach Sermac.

W³oska firma Sermac, po wiel-kim sukcesie pompy do betonuSirio 6RZ65 o wysokoœci 65 m,wprowadzi³a na rynek najnow-szy model, klasyfikowanyw grupie pomp klasy 70. Dwietakie jednostki zosta³y dostar-czone do Polski w lipcu tegoroku i z powodzeniem obs³uguj¹place budów w ca³ym kraju.Odbiór maszyn i objêcie dozo-rem odby³y siê na pocz¹tkulipca u przedstawiciela w³oskie-go zak³adu, w firmie CiepielaTechnology Promotion.

Strongmani

Najbardziej imponująco pompa wygląda w pełnym roz-stawieniu. Wtedy przednie podpory stabilizujące mająrozpiętość 11,1 m, a tylne 11,5 m. Podwozie jest unie-sione, podczas pracy koła nie mogą dotykać ziemi. Jed-nocześnie osie działają jako balast. Maksymalna wy-dajność pompy to 150 m3/h, zwykle to 40-60 m3/h.Opróżnienie betonomieszarki zajmuje wtedy ok. 10minut, ale przy pracach precyzyjnych może trwaćnawet kilka godzin.

5555555555

Strongmani

pompa pompa pompa pompa pompa SermacSermacSermacSermacSermac w Polsce w Polsce w Polsce w Polsce w Polscestanąć bliżej budynku i wnętrza, do któ-rego ma być pompowany beton. Są tonajbardziej uniwersalne wysięgniki,umożliwiające realizowanie rozmaitychzadań pompowania.

Wysięgniki dłuższe mogą być dostęp-ne w 2 połączonych wariantach rozkła-dania: Z i R (R – od angielskiego zwrotu„roll folding”, składanie przez zawijanieramion jedno na drugie. W przeszłościrównież krótkie pompy składały sięw „R”, ale ze względu na swoje zaletyukład „Z” stał się najbardziej popular-ny). W takim przypadku ostatnie ramio-na są składane w „R”. Dla kinematykitypu R-Z istotną cechą jest łatwość pra-cy przy rozkładaniu betonu na wysokichstropach budynku, czy przy wysokichelementach nośnych wiaduktów. Takakinematyka poprawnie zachowuje sięrównież przy pracach fundamentowych,czy zalewaniu płyt monolitycznych.

Projekty budowlane o dużym rozma-chu, realizowane w ciasnej zabudowie,wymagają przemyślanego planu rozsta-wienia pompy do betonu i wyboru właś-ciwego miejsca. Systemy rozkładaniapodpór wymuszają przeznaczenie dlapompy określonej powierzchni na bu-dowie. Podpory dla długich wysięgni-ków muszą ustawić się w układzie X:przednie podpory wysuwają się, zaś tyl-ne odchylają, tak, że całość tworzy lite-rę X, przez co potrzebuje nieco więcejmiejsca. Przy układzie X należy pamię-tać, że maszyna już przy około 40-me-trowym wysięgniku wymaga co naj-mniej 150 m2 placu, by bezpiecznie roz-łożyć podpory.

To sprawia, że przygotowanie dużejpompy do betonu jest procesem wielo-etapowym. Takie konstrukcje są jedny-mi z najdroższych i najbardziej niszo-wych zabudów. Nie inaczej było w przy-padku prezentowanej pompy SermacSir io 6RZ65 na bazie MB Arocsa.Wszystko zaczęło się od określenia po-trzeb klienta, związanych z wielkościąpompy. Te i inne dane niezbędne doopracowania specyfikacji dealer Merce-desa przesłał do działu technicznegoproducenta, który określił kody dodat-kowych elementów podwozia, m.in.osi, reduktorów, przystawek odbiorumocy. W 1. etapie w zakładzie macie-rzystym powstało podwozie dostoso-wane do specjalistycznej zabudowy.

W zależności od konfiguracji osi, final-nie taka pompa ma DMC przekracza-jącą nawet 50 ton, a to oznacza, że jestklasyfikowana i rejestrowana jako po-jazd specjalny. Cały wysiłek współpra-cujących ze sobą konstruktorów kon-centruje się na zminimalizowaniu nacis-ku na osie. Sermac może pochwalić sięoptymalnym rozkładem obciążeńi naciskiem na najbardziej obciążoną ośnie przekraczającym 10 ton. W przypad-ku pompy klasy 70 m, wymaga to doło-żenia 2 dodatkowych osi do standardo-wego pojazdu 4-osiowego.

By Arocs stał się pojazdem specjal-nym, trafił do zakładu firmy Estepew Cereslaan w Holandii. Estepe specja-lizuje się m.in. w uzupełnianiu podwoziwszystkich europejskich producentówsamochodów ciężarowych o dodatko-we osie (wleczone lub pchane). To po-zwala zwiększać ładowność. Holender-skie przepisy umożliwiają eksploatacjępojazdów 5-osiowych, stąd duże do-świadczenie firmy w takich modyfika-cjach podwozi.

W tym przypadku, nowoczesne roz-wiązanie ramy Arocsa pozwoliło na do-łożenie 2 dodatkowych osi. Zamonto-wano także specjalistyczne wyposaże-nie. Tak przygotowane podwozia zosta-ły przewiezione do firmy Sermac naostateczny montaż zabudowy. Po prze-prowadzeniu testów, obie maszyny Ser-mac Sirio 6RZ65 zostały przewiezionedo Polski i trafiły do firmy PompbetDariusz Strębski z Brwinowa.

Wysięgnik pompy składa się z 6 sek-cji, zapewniając maksymalny wysięgpionowy 64,35 m i poziomy 60,35 m.Można również podawać mieszankębetonową do 50 m poniżej poziomu, naktórym znajduje się samochód. W mo-delu 6RZ65 beton jest podawany przeznajmocniejszy z możliwych zespółpompujący o wydajności 150 m3/h podciśnieniem 76 barów. Do stabilizacjiurządzenia zastosowano podporyw układzie mieszanym X (przednie roz-kładane i teleskopowane, tylne odchy-lane na bok), wymagające znaczniemniej przestrzeni na rozłożenie, niżpodpory odchylane na bok z przodu i ztyłu. Dla wygody i bezpieczeństwa użyt-kowników zainstalowano kamerę nakoszu zasypowym, pomocną przy ma-newrach. Innym ułatwieniem jest sys-

W 2009 r. na konferencji prasowejwłaściciel firmy Sermac Dario Viellomówił: „Jeśli chodzi o pompy do beto-nu zabudowane na pojeździe samocho-dowym, 65 m oznacza granicę możliwo-ści technicznych. Dalsze zwiększeniedługości pomp będzie możliwe tylko pozastosowaniu innych materiałów niżstal, ale kiedy i czy to nastąpi, nikt niepotrafi tego przewidzieć”. Ale do budo-wy wysięgnika klasy 70 m Sermac nieużył materiałów kompozytowych, wciążwykorzystując stal najwyższej jakości!Jest to najdłuższa pompa zabudowanana podwoziu samochodowym, wykona-na w sprawdzonej technologii stalowej.To trzecia pompa klasy 70 m kupionaprzez firmę Pompbet, polskiego i euro-pejskiego lidera w zakresie długichpomp. Pompbet od grudnia 2013 r. eks-ploatuje najdłuższą na świecie chińskąpompę do betonu Zoomlion CIFA o dłu-gości 80 m, zbudowaną przy użyciu ma-teriałów kompozytowych, na 7-osiowympodwoziu MB Actros.

Tym bardziej pompy dostarczone doPolski w lipcu są powodem do dumy:klient, mając porównanie z maszynamiinnych marek, zdecydował o kontynu-acji zakupów w Sermac. Pompa zosta-ła w tym przypadku zabudowana nanajnowszym 6-osiowym podwoziu MBArocs 4145 K.

Pompowanie betonu przy użyciu wy-sięgnikowych pomp zawsze wiązało sięz doborem długości masztu do zadania.Istotą jest stwierdzenie, czy pompa niebędzie „za krótka”. Dla prostych projek-tów, jak domki jednorodzinne, czy pra-ce fundamentowe, takie oszacowaniepolega na ocenie odległości od najbar-dziej odległego punktu, gdzie ma byćwpompowany beton, do planowanegomiejsca ustawienia pompy. W przypad-ku wysokich budynków znaczenie manie tylko rozmiar podstawy budynku,ale także jego ostateczna wysokość.

Nie bez znaczenia jest też sposóbrozkładania wysięgnika, związany z ki-nematyką ramion. Do najmniejszychwysięgników stosuje się zazwyczajukład rozkładania typu Z (ramionatworzą układ obróconej litery „Z”).Jego zaletą jest łatwość prowadzeniawysięgnika przy rozkładaniu betonu naposzczególnych stropach oraz fakt, żedzięki takiej kinematyce pompa może

666666666666666

Strongmanitem zapobiegania przechyłowi pompy,działający na zasadzie analizy i porów-nywania obciążeń podpór. W razie za-grożenia, praca pompy zostaje zatrzy-mana. Maszyna jest wyposażona w ze-staw świateł roboczych sterowanychz kabiny, oświetlających kosz zasypo-wy, jak również obszar roboczy wokółpodpór przednich i tylnych. Światła tesą pomocne również przy cofaniu.

Poszczególne sekcje wysięgnikai podpory stabilizujące wykonano zestali WELDOX 900 szwedzkiej huty

Kształt kosza zasypowego i umiesz-czone w nim mieszadło ułatwiająmycie po skończonym pompowaniu.Podczas pompowania beton nie osa-dza się w „martwych” przestrze-niach, zsuwa się po wyprofilowanychczęściach kosza i jest równomiernieprzesuwany przez mieszadło w stro-nę cylindrów roboczych.

Kąt skrętu przedniej osi jest mierzo-ny przez czujnik. Informacja jest prze-syłana do komputera sterującego,który oblicza na tej podstawie kątskrętu osi tylnej, uwzględniając geo-metrię i prędkość pojazdu. Skręt jestdokonywany za pomocą siłownikówhydraulicznych i zaworu sterującego.Położenie kierowanej tylnej osi jestodczytywane przez czujnik kąta skrę-tu, a następnie korygowane.

SSAB, o granicy plastyczności 900MPa. Wysięgniki pomp Sermac są spa-wane w cyklu automatycznym, co za-pewnia wysoką i powtarzalną jakośćspoin. Taka technologia powoduje, żesą bardzo stabilne, co jest niezwykleistotne w czasie pracy pompy (tłocze-nie betonu odbywa się pulsacyjnie).Dzięki temu zapobiega się oscylacjomwysięgnika, które przy dużej masie ru-rociągu wypełnionego betonem mogły-by stanowić pewne zagrożenie. Sworz-nie łączące poszczególne sekcje wysię-

gnika są wykonane z wysoko wytrzyma-łych materiałów, obrabianych cieplnie,dzięki czemu mogą przenosić duże na-ciski jednostkowe przy znacznej popra-wie odporności na zużycie.

Rurociągi o średnicy 125 mm, przezktóre przemieszcza się mieszanka be-tonowa, zostały wykonane z rur z po-dwójnymi warstwami utwardzanymiTwin Pipeline firmy VALME, do 10 razytrwalszych od wykonanych ze staliSt52. Ich wewnętrzna powierzchnia matwardość co najmniej 67 HRC.

Wszystkie ramiona wysięgnika są na-pędzane siłownikami hydraulicznymiprzez układ przegubów kinematycz-nych. Zabudowane na nich zamkihydrauliczne zapewniają stabilnąkontrolę pracy. Proporcjonalne stero-wanie wysięgnikiem umożliwia płyn-ne ruchy bez kołysania, nawet przypełnej prędkości.

Wykorzystując proporcjonalne sterowanie elektrohydrauliczne, możnaoperować wysięgnikiem ręcznie z pulpitu po prawej stronie pojazdu lub zapomocą pilota sterowania radiowego.

Pompa Sermac Sirio 6RZ65 jestwyposażona w układ przednichi tylnych podpór hydraulicz-nych w systemie X, zapewnia-jących stabilne podparcie nabudowie. Dzięki płytom500x500 mm pod nogi podpo-rowe można stosować pompęna grząskim terenie. Podporysą z integrowane z ramągłówną jednostki pompującej,co chroni zawieszenie przeddrganiami i pulsacją pocho-dzącymi od pompowaniabetonu.

Pojazd jest wyposażony w dostarczo-ny przez Mobil Elektronik komputersterujący, znajdujący się w kabinieza plecami kierowcy. Komputer od-powiada m.in. za sterowanie ukła-dem hydraulicznym, a więc za ruchwysięgnika i skręt kół.

7777777777

StrongmaniPonadto wysokociśnieniowa pompa

smarująca zespół kosza zasypowego,zasuwy, mieszadła i siłowników napęduzapewnia długą żywotność zespołówłożyskowych przy intensywnej eksplo-atacji maszyny. Cykl smarowania jestrealizowany automatycznie, ogranicza-jąc wpływ operatora.

W zabudowie zastosowano podzes-poły najlepszych światowych producen-tów: Hawe (zawory i rozdzielacze pro-porcjonalne masztu), Bosch-Rexroth(pompy hydrauliczne), Atos (blok lo-

w czasie suwu tłoczenia. Końcówka za-woru i okular (końcowy element cylin-drów) w czasie pracy przesuwają się posobie i są narażone na zużycie, zwłasz-cza, że pracują zanurzone w betonie.Jest to, obok tłoków, jeden z najważ-niejszych elementów pompy, o kluczo-wym wpływie na trwałość urządzenia.Te elementy są wymienne i wykonujesię je ze stopów trudnościeralnych, a wmiarę zużycia luz jest kompensowanyautomatycznie. Dzięki temu trwałośćzespołu zawór-okular jest bardzo duża.

Pompa tłokowa o skoku 2 m możewykonywać do 30 suwów/min. Przyśrednicy cylindra 230 mm, daje to po-nad 83 dm3 betonu pompowanegoz jednego cylindra na suw. Tłoki sąnapędzane przez siłowniki hydraulicz-ne, które wykonują naprzemienne ru-chy: gdy jeden zasysa beton z koszazasypowego, drugi wykonuje ruch tło-czenia do rurociągu. Zawór zwrotny (tow zasadzie początkowy odcinek ruro-ciągu), obracając się na sworzniu, łączyodpowiedni cylinder z rurociągiem

Sześcioelementowy wysięgnik mamożliwość obrotu o 370o, poszcze-gólne ramiona mogą łamać sięwzględem siebie o kąty w nastę-pującej kolejności: 90° – 180°–180° – 225° – 180° – 90°.

Pompa jest wyposażona w niezawodne zespołypompujące SCL150AHP o wydajności teoretycz-nej 150 m3/h i ciśnieniu maksymalnym 76 ba-rów. Automatyczny układ centralnego smarowa-nia oraz automatyczna kompensacja luzu płytyciernej i pierścienia tnącego zapewniają długieużytkowanie i minimum obsługi.

Wydłużeniem podwozia zajęła się holenderskafirma Estepe. W stosunku do najdłuższej wersjiArocsa 4-osiowego dodano 3,65 m, podwoziez 6 osiami osiągnęło długość 11,84 m. Zastoso-wano pierwsze 3 osie 9-tonowe, oba mosty 13-tonowe, ostatnią oś 12-tonową. Dostarczył jeMercedes (typ F-9/C22,5). Zawieszenie pneuma-tyczne i system hamulcowy opracowała Estepe.

888888888888888

StrongmaniAndrzej Ciepiela, współwłaściciel firmy Ciepiela Technology Promotion:„Obecnie masa pojazdu z pompą do betonu jest jednym z bardzo ważnychparametrów. Pompy Sermac wygrywają z konkurencją, bo są dużo lżejsze.Dużą popularność zdobył model Zenith 5Z32 zabudowany na 3-osiowymMercedesie, w którym nacisk żadnej z osi nie przekracza 8 ton. Obecniedużym zainteresowaniem cieszy się pompa do betonu 5RZ46, która jest dużolżejsza od konkurencyjnych pomp nawet o mniejszych długościach masztu.Dodatkowym atutem najnowszych pomp Sermac jest ich kompaktowa zabu-dowa na relatywnie krótkich podwoziach. Wspomniana pompa 5RZ46 możebyć zabudowana na każdym 4-osiowym podwoziu o rozstawie osi 4800 mm,a jej całkowita długość mieści się w wymaganych 12 m. Całkowita masapompy 5RZ46 zabudowanej na najnowszym podwoziu Mercedes Arocs jestmniejsza niż 32 tony”.

giczny zespołu pompującego) czy Stie-bel (przystawka odbioru mocy). W me-chanizmie obrotu zamontowano kom-ponenty renomowanych niemieckichfirm Rothe Erde (podstawa obrotowaz łożyskowaniem) i Trasmital (planetar-ny reduktor obrotnicy). Zespół pompu-jący jest zasilany olejem za pomocąpomp tłoczkowych o zmiennej wydaj-ności. Ciśnienie w układzie hydraulicz-nym dochodzi do 35 MPa. Pompy hy-drauliczne są napędzane przez przy-stawkę odbioru mocy typu NMV, któraumożliwia przenoszenie ponad 200 kWmocy w pracy ciągłej. Takie są wyma-gania w stosunku do napędu zespołupompującego. Układ hydrauliczny typuotwartego jest sterowany automatycz-nie w trybie wybranym przez operatora.Automatyka sterowania podtrzymujeokreśloną przez operatora wydajnośćniezależnie od zmian obciążenia, wyni-kających ze zmiany konfiguracji masz-tu lub zmiany rodzaju betonu.

Druga pompa hydrauliczna zasilamaszt, trzecia urządzenia serwisowe,a następna chłodnicę olejową. Pompysą napędzane w układzie szeregowym.Regulator hydrauliczny szybkozmiennypozwala na uzyskiwanie płynnej pracyjednostki pompującej w pełnym zakre-sie wydajności pompy. Pozostałe agre-gaty na jednostce pompującej, jak mie-

szadło, czy pompa wodna, są zasilanez wielosekcyjnej pompy zębatej.

Współczesna pompa do betonu musibyć wyposażona w sterowanie radiowe.Zdalne sterowanie umożliwia realizowa-nie wszystkich funkcji pompy, jak ruchwysięgnika, załączanie pompowaniai cofania betonu oraz włączanie i gasze-nie silnika, płynna regulacja wydajnościpompy, czy też prędkości obrotowej sil-nika napędowego. W sytuacjach awa-ryjnych lub przy silnych zakłóceniachuniemożliwiających działanie sterowa-nia radiowego, można zastosowaćdostarczane w standardzie sterowaniekablowe pompy z kompletem funkcji.Jednostka sterująca elektryczniepompą i wysięgnikiem jest układem za-awansowanej automatyki przemysłowejz elektronicznymi układami sterowniko-wymi.

Rekordowa pompa 6RZ65 została za-budowana na podwoziu MB Arocs z sil-nikiem OM 471, o pojemności 12,8 l,mocy 375 kW (510 KM) przy 1800 obr./min i 2500 Nm maks. momentu obroto-wego przy 1100 obr./min. Bezpieczeń-stwu jazdy sprzyja hamulec silnikowyo mocy do 400 kW. Napęd jest przeka-zywany na 4. i 5. oś, trzy pierwszei ostatnia są skrętne. Pojazd ma skrzy-nię biegów Telligent GS7 oraz hamulcetarczowe osi przedniej i tylnych.

Zanim pompa ruszyła do pracy, mu-siała przejść szczegółowy odbiór i do-zór TDT. Pompy do betonu i pompo-gruszki Sermac, mając europejskie cer-tyfikaty, są bez problemów rejestrowa-ne w całej Unii Europejskiej i cieszą sięopinią bardzo bezpiecznych: zarównomaszyny nowe, jak i używane. CiepielaTechnology Promotion jako pierwszaw Polsce specjalistyczna firma zostałauprawniona do „naprawy i moderniza-cji urządzeń służących do podawaniapod ciśnieniem płynnego betonu, za-montowanych na pojazdach drogo-wych”. Zgodnie z ustawą z 21.12.2000o dozorze technicznym (Dz. U. z 2000 r.Nr 122, poz. 1321+zm. oraz rozporzą-dzenie Ministra Transportu poz.1469Dz. U. 199 z 2006+poz. 932 Dz. U. 156z 2011) wszystkie pompy do betonu napodwoziach samochodowych i wszyst-kie pompogruszki zostały objęte dozo-rem Transportowego Dozoru Technicz-nego od końca 2012 r.

Najnowsza pompa 6RZ65 jest odpo-wiedzią firmy Sermac na ewolucję ryn-ku: jest coraz więcej budynków wyso-kościowych, takie urządzenia są po-trzebne. Poza tym pompa może rów-nież podawać beton w poziomie. Gdynie jest możliwy wjazd na teren budo-wy, wykorzystuje się jej wysięg.

Michał MariańskiMichał MariańskiMichał MariańskiMichał MariańskiMichał Mariański

Już dziś zapraszamy do rezerwacji pomp w programie produkcji 2015. Polecamy nowe lekkie i niezmiennie

stalowe pompy SERMAC o wysięgach od 21 do 65 metrów. Najbardziej niezawodne pompo-gruszki

od 24-28-33 m. Produkt najwyższej jakości – projekt, montaż i komponenty wyłącznie europejskie.

Tel.: 508 184 533, 48 668 10 85, 606 420 007

www.ciepiela.eu

101010101010101010101010101010

StrongmaniPompy do betonu, czy pod-nośniki montażowe o wy-sięgu kilkudziesięciu metrów,ciężkie żurawie, wywrotkio dużej ładowności porusza-jące się poza drogami pu-blicznymi potrzebują specjal-nych podwozi, podpartychna liczniejszych osiach, niżstandardowe. Ponieważ pro-dukcja seryjna nie znosi po-jęcia „niestandardowe”, takiezadania zleca się f irmommodyfikującym podwozia do-starczone z fabryki, tak skon-figurowane, by uprościć tozadanie i w miarę możnościuniknąć cięcia ramy. Pod do-datkowe osie trzeba zrobićmiejsce, przemieszczając ze-społy montowane na ramie.To było coraz trudniejszewraz z kolejnymi normamiEuro i stało się wyjątkowozłożone przy Euro Vl. Jedny-mi z przestawianych elemen-tów są zbiornik i dozownikAdBlue, para precyzyjnie ze-strojona przez producentapodwozia.

Każda zmiana wymagauzgodnień z nim, co skłaniateż do zajęcia się takimi mo-dyfikacjami we własnym za-kresie: część producentówma własne zakłady kompletu-jące nietypowe zamówienia.Na początku tego roku uro-czyście powołano mercede-sowski CTT Molsheim, miej-sce powstawania ciągnikówSLT do zestawów nadgabary-towych i wielu innych konwer-sji podwozi i kabin.

Wydawało się to wtedy cio-sem w niezależne firmy wyko-nujące podwozia „na miarę”,ale bliskość worka z zamówie-niami oraz zakładu w Wörth(czyli półek z częściami) i cen-trów inżynieryjnych MB niewpłynęły na przyzwyczajeniaklientów. Mniejsi producencisą bardziej elastyczni, spraw-niej poruszają się zarównow kwestiach technicznych,jak i w gąszczu przepisów ho-mologacyjnych, które nawetw każdym kraju UE są inaczejinterpretowane. Tak byłow przypadku Estepe, którapodjęła się przygotowania

podwozi Arocs pod pompySermac. To nie jest dla niejnowością, ale w tym przypad-ku dotyczyło najnowszegopojazdu Euro VI, z rozbudo-wanymi układami oczyszcza-nia spalin i powiązaną z nimielektroniką. Mimo tego utrud-nienia, zadanie zostało wyko-nane w sposób, który wywarłbardzo pozytywne wrażeniena polskim przedstawiciel-stwie Sermac. Szybkość pra-cy, porządne prowadzeniedokumentacji, swobodny,obustronny przepływ infor-macji między klientem, biu-rem konstrukcyjnym a pro-dukcją potwierdziły, że wybórpartnera był słuszny. Byćmoże wpływ na tą elastycz-ność ma właśnie fakt, żeEstepe nie jest związanaz jednym producentem i musiprzeniknąć różne proceduryfabryczne. Ponieważ robi tood równych 30 lat, był czasna dojście do perfekcji. Pol-scy klienci mieli okazję po-znać umiejętności firmy, gdydokładała ona 4,5-tonową ośpodporową z 17,5-calowymogumieniem do podwozi Re-nault pod autotransportery.Z inną jej specjalnością zapo-znaliby się, gdyby kupili ko-munalne podwozia Volvo FE

z kabiną Low Entry o obniżo-nej podłodze: one także po-wstają w Heesch.

Innym podwoziowym spec-jalistą znanym w Polsce jestniemiecka firma Paul Nutz-fahrzeuge, która przygoto-wała m.in. 7-osiowe podwo-zie MB Actros pod najwyższąpompę Pompbetu, kupionąw ub. roku. Jej specjalnościąsą przeróbki podwozi Merce-des, rezultaty tej współpracysą często pokazywane nastoiskach Daimler na różnychwystawach. Ostatnią okazjąbyła Agritechnika, gdzie Mer-cedes prezentował rolniczewersje ciągników siodłowych,przystosowane do współpra-cy z naczepami samozbiera-jącymi. Skąd ta symbioza,

mimo posiadania CTT? PaulNutzfahrzeuge jest jednocześ-nie kompleksowym dileremi serwisem MB, od samocho-dów osobowych po autobu-sy; sprzedaje także i obsługu-je autokary Setra. To mocnypartner, który zatrudnia 160osób tylko w dziale modyfika-cj i podwozi ciężarowych,wiec po prostu warto gomieć! Tym bardziej, że wyko-nuje zadania, o którychw Molsheim jeszcze nie śnili,i to w całej gamie pojazdówMB, od Sprintera w górę.Przykładem może być 3-czło-nowa kolejka dla turystówzwiedzających browar!

Na IAA, Paul Nutzfahrzeugew tym roku pokaże 5-osiowe-go Arocsa. To także dla nie-

Podwozie Arocsa pod pompę Sermac w warsztacie Estepe. Wykorzystując siatkę otworóww bardzo długiej ramie, tylne osie cofnięto, by zrobić miejsce na jeszcze dwie. Wymagato przesunięcia zbiorników i elementów instalacji pneumatycznej. Całość jest integrowa-na z procedurami MB: serwisy mogą łatwo zaleźć w katalogach części zamiennych, niezmieniają się kody usterek.

Siedmioosiowe podwozie Paul Nutzfahrzeuge pod pom-pę do betonu: takie już od roku jeździ w Pombecie.

Przed³u¿aczePrzed³u¿aczePrzed³u¿aczePrzed³u¿aczePrzed³u¿aczePrzed³u¿aczePrzed³u¿aczePrzed³u¿aczePrzed³u¿aczePrzed³u¿acze

11111111111111111111

Strongmani

go pierwsza modyfikacja pod-wozia Euro VI, zadanie nie-łatwe, jak przyznaje JohannNöbauer, szef działu projekto-wego. Na bazie Arocsa 4151Kpowstał pojazd o DMC 40 tdzięki dołożeniu osi podporo-wej, pomiędzy oryginalnymiw układzie 8x4/4. Zamontowa-nie 5. osi wymagało zwiększe-nie rozstawu 2-4. oś do 5550mm, a to z kolei przesunięciazbiornika AdBlue, wspornika

o 1450 mm. Dzięki temu tech-niczna DMC wynosi 47 ti może zostać zwiększona do50 t. Jest to typowe zadaniezlecone przez zabudowcę,który szczegółowo określiłwymagania, ale to nie reguła.Równie często zamawiająklienci końcowi: tak jest zwyk-le w przypadku pojazdówkopalnianych. Użytkownikwie, co i gdzie chce prze-wieźć, Paul robi mu stosownepodwozie i szukają firmy nad-woziowej, która postawi nanim skrzynię. Kolejnym takimodbiorcą są straże pożarne:niedawno Paul skończył pod-wozie Zetros, którego kabinęprzystosował do przewozu 6-osobowego zastępu. Zakładw Passau wykonuje ok. 1000różnych konwersji rocznie.

Jak bezpiecznie pracowaæ pomp¹?Radzi Andrzej Walicki,

właściciel firmy Autokranzajmującej się m.in. remon-tami i naprawami pomp dobetonu, wraz z technologiąspawania.

Urządzenia służące do po-dawania płynnego betonupod ciśnieniem były już nieraz sprawcami groźnych wy-padków, toteż zostały objętedozorem technicznym i terazmogą być używane tylko napodstawie decyzji zezwalają-cej na eksploatację, wydanejprzez Dyrektora TDT. Dlategood jakiegoś czasu mamy spo-ro pracy, szczególnie przy ichnaprawach przed okresowymbadaniem dozorowym.

Na urządzenia takie należyspojrzeć dwojako: z punktuwidzenia BHP i ze względu naawarie, które też mogą nieśćbezpośrednie zagrożenie wy-padkiem. Największym nie-bezpieczeństwem przy pracywysokich pomp do betonujest ich przewrócenie. Ope-rator pojazdu ma bardzo od-powiedzialne zadanie. Powi-nien tak rozstawić podpory

maszyny, by żadna na pewnonie stała na miękkim podłożu.O ile przy rozłożonym wysięg-niku i pustym rurociągu pom-pa będzie stała stabilnie, tow trakcie jej napełniania cięż-kim betonem może dojść doprzechyłu pojazdu, a to możeskończyć się przewrotką. Nie-bezpieczeństwo potęguje fakt,że beton podawany jest pulsa-cyjnie, co powoduje kołysaniewysięgnika. Na szczęścienowe maszyny coraz częściejpracują w zamkniętym obieguhydraulicznym, który zapew-nia niską pulsację podczaspompowania, nie wywołującpraktycznie w ogóle kołysania,znamiennego dla układówotwartych.

Rzadko dochodzi do po-ważnych problemów z samąhydrauliką. Te układy są bar-dzo dobrze przemyślane i jeś-li coś ma się wydarzyć, toalbo wystąpi od razu na gwa-rancji, albo po wieloletnimużytkowaniu sprzętu i będziespowodowane przepracowa-niem maszyny. W układziehydraulicznym ważna jest

przede wszystkim czystośćoleju, a więc regularna wy-miana filtrów i oleju zgodniez zaleceniami producentapompy. Na czystość oleju sąuczulone zwłaszcza zamki za-montowane na cylindrach,które odpowiadają za wielo-godzinne utrzymanie pompyw niezmienionej pozycji. Si-łowniki z reguły są tak zapro-jektowane i wykonane, że wy-trzymują bez awarii wiele latpracy. Zagrożeń dla nich na-leży doszukiwać się wyłącz-nie w uszkodzeniach mecha-nicznych chromowanych ele-mentów. Jeśli siłowniki będąporysowane, tj. będą miałyuszkodzoną warstwę chromu,to rysy szybko przerwąuszczelnienia dławicy cylin-dra.

Pozosta łe uszkodzeniapomp wynikają wprost z wy-cierania się rurociągu podwpływem przesuwającego siębetonu. W grę wchodzi całyzespół tłoczący beton (on maokreśloną trwałość), pierwszyodcinek rury tłoczącej beton,kolana i przeguby rur. Mocne

wytarcie pierwszej dolnejczęści rurociągu grozi nawetjego rozerwaniem pod wpły-wem dużego ciśnienia i masybetonu.

Niezwykle groźne są wszel-kie pęknięcia ramion. Poja-wiają się one w bardzo róż-nych miejscach. Wykonanienaprawy wg technologii do-zoru transportowego jestdość skomplikowane. Utrud-nienia powoduje nie samatechnologia naprawy, a bar-dziej procedury dozorowe.Dlatego użytkownik urządze-nia przed podstawieniempompy do badania powinienją sprawdzić pod tym kątem.

Ponadto mogą wycierać siępodpory pojazdu, co możeskutkować rozerwaniem łań-cucha napędzającego ichrozkładanie. Inne usterkii awarie pojawiają się spora-dycznie i są najczęściej efek-tem niedbalstwa lub głupoty.Oczywiście nawet nie bierze-my pod rozwagę, że operatormógłby spróbować prze-mieszczać pojazd z rozłożo-nym urządzeniem!

akumulatorów, zbiornikówsprężonego powietrza i blokuzaworów hamulcowych. Ta-kie podwozia są używanew Szwajcarii pod szczególniedługie skrzynie ładunkowe,wywrotki i betonomieszarki,czasami pod silosy i cysternypaliwowe.

Drugi ciekawy pomysł PaulNutzfahrzeuge na IAA to pod-wozie pojazdu gaśniczo-ra-towniczego na bazie Econica

ze sterowanymi oboma osia-mi. Tylny most został zastą-piony osią z pojedynczymogumieniem 425/65 R22,5i sterowaniem elektrohydrau-licznym. Jest to zmodyfiko-wana oś przednia z ciężaró-wek Mercedes 4x4, z hamul-cami bębnowymi i blokadąmechanizmu różnicowego.Koła obu osi mogą skręcaćw tym samym kierunku lubprzeciwnym, tylną można nie-zależnie sterować ręcznie.

Na stoisku Daimler zosta-nie wystawione 5-osiowepodwozie MB Arocs 4445 K10x4/6 pod pompę do beto-nu, przygotowane przez PaulNutzfahrzeuge. W tym przy-padku dodano oś 9-tonowąna „supersinglach”, odda-loną od pierwszej napędowej

Nowa oś ma zawieszenie pneumatyczne, mechanizm podnoszenia i dopusz-czalne obciążenie 8 t, jest sterowana mechanizmem elektrohydraulicznym

121212121212121212121212121212

Strongmani

Dann-TDann-TDann-TDann-TDann-Trans LKWrans LKWrans LKWrans LKWrans LKW

N ajważniejsza specjalność spółkiDann-Trans LKW z Nowego MiastaLubawskiego to międzynarodowe prze-wozy wszelkich maszyn i sprzętu rolni-czego. Firma zaczynała w 1992 r. z jed-nym ciągnikiem siodłowym Volvo, ściąg-niętym z Holandii. Jej założyciel SerafinKarczewski przez pierwsze 8 miesięcybył szefem i kierowcą w jednej osobie.Dziś Dann-Trans to 160 pracowników,ponad 100 samochodów i prawie 150naczep!

Nazwa wzięła się od imienia żony,Danuty Karczewskiej. Ponieważ w Ka-towicach działała firma Dantrans, zdu-blowano literę „n” i dodano „LKW”, coSerafin Karczewski tłumaczy jako Lang-kraftwagen. Od początku 2010 r. usługitransportowe wykonuje spółka z o.o.,w której Serafin Karczewski jest dyrek-torem ds. handlowych, a prezesemWioletta Jaroszewska.

Serafin Karczewski dobrze wspominapoczątki. Miał kilka, potem kilkanaścieciężarówek, ale biznes był bardzo opła-calny dzięki porządnym stawkom za

frachty i niższym cenom paliwa. WtedyDann-Trans kupił teren, na którym wy-budowano bazę z warsztatami. Obiekt,blisko centrum Nowego Miasta Lubaw-skiego, sprawia bardzo dobre wrażeniejuż od pierwszego rzutu oka: utwardzo-na nawierzchnia, porządek, czyste po-jazdy w jednolitych barwach firmowychna placu.

W późniejszych latach, przełomo-wym momentem było uwolnienie kon-cesji. Dzięki temu stało się łatwiejszepowiększanie taboru. Obecny poten-cjał tworzą 104 ciężarówki i 147 na-czep, a na tym na pewno się nie skoń-czy. Ciężarówki to ciągniki siodłowe 2-i 3-osiowe (przeważają 3-osiowe) orazsamochody skrzyniowe z przyczepa-mi. Znaczna przewaga naczep nad cią-gnikami wynika z szerokiej aktywnościprzewoźnika. Naczepy Dann-Transu totiefbetty, semi, platformy, również jum-bo. Marki naczep także zróżnicowane:Nooteboom, Van Hool, Krone (platfor-my), Wielton (mega). Cztero- i 5-osio-we naczepy Nooteboom semi podwój-

nie rozciągane umożliwiają transportnp. 35-tonowych koparek.

Ale najczęstszym ładunkiem są ma-szyny rolnicze, to 80% zleceń. Pod ta-kie ładunki Dann-Trans stosuje głównie2-osiowe naczepy Nooteboom Euro-38-02, typowe pojazdy do transportumaszyn, w szczególności kombajnówzbożowych. Mają one hydraulicznieregulowaną i odpinaną łabędzią szyjęoraz wąski pokład koparkowy (1,35 m),na który można najechać kombajnemi podnieść go „pod brzuch”. Dziękitemu do rozładunku u dealera nie jestpotrzebny dźwig. Naczepa ma takżena łabędziej szyi regulowany stojak naheder kombajnu, a pod nim zagłębie-nia na koła.

Dann-Trans jest związany kontraktamibezpośrednio z Grupą CNH, czyli z ta-

IVECO Stralis 460 4x2 EEV Euro V,naczepa Van Hool, a na niej3 ciągniki rolnicze Case, czyli ładu-nek z rodziny CNH Industrial.

z maszynamiz maszynamiz maszynamiz maszynamiz maszynamipo Europiepo Europiepo Europiepo Europiepo Europie

13131313131313131313

Strongmani

W lipcu br. nowomiejską firmę odwiedził Dror Noach (z lewej), prezes ds.logistyki globalnej w CNH Industrial N.V.

Dann-Trans ma certyf ikat ISO9001:2008, ważny do 1 stycznia2017 r., dotyczący krajowych i mię-dzynarodowych usług transportowo-spedycyjnych. „Jak nie masz certyfi-katu, wiele firm, mam na myślizwłaszcza producentów sprzętu, niechce w ogóle z tobą rozmawiać.Certyfikat musi być, to w wielu przy-padkach warunek przystąpienia doprzetargu. Staramy się być samowy-starczalni i nie tracić czasu. Mamywłasny serwis mechaniczny i opo-niarski, własną stację paliw, a nadziałce sąsiadującej z bazą prowa-dzimy okręgową stację kontrolipojazdów i myjnię” – podkreślaSerafin Karczewski.

kimi markami jak Case, New Holland,Steyr. Fabryki ciągników rolniczychCNH znajdują się w Płocku, Sankt Va-lentin w Austrii, Basildon w Anglii, Par-mie we Włoszech. Dann-Trans przewo-zi gotowy sprzęt z zakładów do portówBremerhaven, Hamburg, Antwerpia,skąd płyną na różne kontynenty, alboprzewozi do dealerów w całej Unii. Kie-runek wschodni to 3 unijne państwanadbałtyckie oraz (sporadycznie) Biało-ruś i Ukraina. Przed kilkoma laty Dann-Trans częściej odwiedzał Białoruś, woziłtam np. traktory John Deere z portuw Bremerhaven. „Jest pewna sezono-wość w maszynach rolniczych. Najwię-cej przewozów notujemy w kwietniu,maju, czerwcu, lipcu, ale wcale to nieznaczy, że w innych nie ma ruchu. Natakie rynki jak Australia czy Nowa Ze-landia maszyny wozi się do portów podkoniec naszego lata i jesienią, we wrze-śniu rusza Afryka” – mówi dyrektor Se-rafin Karczewski.

Stosunkowo dużo pracy jest przy za-ładunku i rozładunku kombajnów. Trze-

ba poświęcić więcej czasu, koła musząbyć zdjęte na czas transportu, a potemzałożone: za to odpowiada kierowca,który ma do dyspozycji klucze pneuma-tyczne. Takie urządzenia jak np. prasydo słomy są ładowane w fabryce za po-mocą suwnic, a rozładowywane takżesuwnicami w portach, albo wózkamiwidłowymi u dealerów. Podobnie dziejesię w przypadku hederów do zboża, czyzielonki.

Poza tym firma transportuje maszynybudowlane, maszyny drogowe, podwo-zia do koparek z Expomu w NowymMieście Lubawskim dla Wacker Neusonw Austrii, piece do biogazowni z Polskido Niemiec i do Francji, obudowy tur-bin, elementy konstrukcyjne (przęsła,stelaże do hal, więźby dachowe itd.).Serafin Karczewski pozytywnie oceniaprocedury dotyczące zezwoleń na prze-jazd pojazdów nienormatywnych, obo-wiązujące w naszym kraju od19.10.2012. Zezwolenia uzyskuje sięłatwiej, szybciej, większość dokumen-tów załatwia się w wydziale komunika-cji w Nowym Mieście Lubawskim. W fir-mie za zezwolenia polskie i zagranicz-ne odpowiada jedna osoba. Do jej kom-petencji należy także pilotaż i ew. eskor-ta policji.

Wśród samochodów coraz większyudział ma IVECO, ta marka stopniowozastępuje DAF-y i Scanie. Tabor jestświeżej daty, najstarszy egzemplarzpochodzi z 2010 r. Używane Dann-Trans

sprzedaje innym przewoźnikom, którzywręcz dopytują się o nie. Ciężarówki sąw bardzo dobrym stanie, z rocznymiprzebiegami w granicach 100-120tys. km.

Argumenty związane z IVECO sądwa: przede wszystkim spalanie i wspo-mniana współpraca z Grupą. Jak poda-je dyr. Karczewski, dwuosiowe „lowdecki” mieszczą się między 24 a 25l/100 km, natomiast 3-osiowe w 30 l/100km, oczywiście przy odpowiednim po-stępowaniu kierowców. Co ciekawe,kierowcy nie przechodzą odrębnychszkoleń w ecodrivingu. „Jeżeli ktoś niebędzie chciał się nauczyć, żadne szko-lenie nie pomoże. Trzeba chcieć i miećwyobraźnię. Dobry kierowca podczasjazdy słucha silnika, turbosprężarki,a nie radia, czy tekstów na CB radio.Słychać przecież pracę turbiny, gdy nie-umiejętnie operuje się gazem. To, plusobserwacja obrotomierza, pozwala naoszczędzanie paliwa. Dobry kierowcawie, w którym momencie przełożyćbieg, kiedy zredukować, nie szuka bie-gów w połowie góry, tylko operuje nimina dole wzniesienia. A każdy litr czydwa różnicy na 100 km dla takiej firmyjak Dann-Trans oznacza w skali roku ol-brzymie kwoty” – uważa Serafin Kar-czewski.

Dann-Trans korzysta z własnej stacjii z kart Orlen, Lotos, Shell. Te ostatnieprzydają się przeważnie na międzyna-rodowych trasach. Ogumienie wyłącz-

141414141414141414141414141414

StrongmaniDann-Trans ma ciągniki IVECO w dwóch wersjach:Stralisy 500 E5 6x4 są napędzane 13-litrowymi sil-nikami o mocy 500 KM (368 kW), Stralisy 460 4x2EEV mają 10-litrowe turbodiesle rozwijające 460KM (338 kW). Stralisy Euro VI pojawią się na prze-łomie października i listopada.

nie z górnej półki, od lat dwie marki:Goodyear i Michelin. Fabrycznie nowepojazdy też są zamawiane na tych opo-nach. Więcej jest Goodyearów, co wy-nika m.in. z popularności rozmiaru tejmarki 445/50 R22,5 w naczepach mega.Średni przebieg w niskopodwoziów-kach wynosi 180-220 tys. km. Najlepsikierowcy pokonywali po 250 tys. km.Bardzo niszczy opony zawracanie zała-dowanym zestawem „w miejscu”, tokwestia wyobraźni kierowcy. Całą ob-sługą ogumienia Dann-Trans zajmujesię samodzielnie. Opony dostarcza zna-ny w regonie serwis Ryszarda Studnikaz Kurzętnika, należący do sieci Premiopowiązanej z Goodyearem.

Także samochody są obsługiwane wewłasnym zakresie. W przypadku IVECOi DAF-ów serwis Dann-Transu mauprawnienia podobne do autoryzowa-nych stacji. Naprawy gwarancyjne sąwykonywane wyłącznie dla siebie, naoryginalnych częściach dostarczonychprzez dealera. Oleje silnikowe to BPi Castrol, zalecane przez producentówsamochodów. Do nowych samocho-dów są stosowane syntetyczne, co war-to podkreślić, gdyż ich popularnośćw polskim transporcie ciężarowym na-dal nie jest duża.

Dann-Trans zatrudnia 160 osób,w tym ponad 110 kierowców. Znacznączęść stanowi stała kadra, niektórzypracują w Dann-Trans wręcz od począt-ku, przeważnie oni jeżdżą z „gabaryta-mi”. Nowi z reguły przechodzą 2-3-mie-sięczny okres próbny, etap jeżdżeniawraz z bardziej doświadczonymi kole-gami. Dotyczy to szczególnie tych, któ-rzy mają potem samodzielnie prowa-dzić zestawy z naczepami niskopodwo-ziowymi. Poza zwracaniem uwagi naspalanie, młodzi stażem muszą prze-ćwiczyć rozpinanie naczepy, podłącza-nie hydrauliki itd. Obsady w Dann-Tran-sie są pojedyncze, chyba że klient żądadostawy w przyspieszonym terminie,wtedy podwójne.

W zarządzaniu przedsiębiorstwemi flotą pomagają systemy Trimble i Com-pass. Pierwszy służy do kontroli pojaz-dów będących w ruchu, drugi przydajesię w biurze.

Jacek DobkowskiJacek DobkowskiJacek DobkowskiJacek DobkowskiJacek Dobkowski

Naczepa Nooteboom Euro 38-02, jak sama nazwa wskazuje, ma DMC 38 ti i 2 osie o technicznym nacisku 10 t na każdą. Techniczny nacisk na siodłociągnika 3-osiowego to 18 t. Ładowność sięga 25,5 t. Osie są skręcanemechanizmem hydraulicznym zgodnie z ruchem naczepy względem siodła,można także wymusić skręt. Naczepa ma pokład rozciągany, ale w staniezłożonym nie przekracza przepisowych wymiarów. Pokład można rozsze-rzyć do 2,55 m odkładanymi konsolami, które z kolei rozsuwają się do 3 m,oraz wypełnić te poszerzenia dodatkowymi „materacami” – część tegoosprzętu jest przytroczona do tylnego wózka. Rama naczepy jest ocynko-wana. Z reguły wyposaża się ją w centralne smarowanie, ale w tym przypad-ku klient zrezygnował z niego: Dann-Trans sam smaruje swoje naczepy!

Scania V8 164L z naczepą, motorhome zespołu kartingowego DTK RacingTeam Poland. Ścigają się w jego barwach Włoch Davide Fore, 5-krotny mistrzświata, i Bartosz Idźkowski, siostrzeniec Serafina Karczewskiego.

15151515151515151515

Strongmani

Pikolo, firma wcale nie ma³a!Pikolo, firma wcale nie ma³a!Pikolo, firma wcale nie ma³a!Pikolo, firma wcale nie ma³a!Pikolo, firma wcale nie ma³a!Pikolo z Koskowic koło Legnicy todrugie, obok Micro-Trans z Psar,przedsiębiorstwo trudniące się trans-portem ponadnormatywnym o myląco„małej” nazwie. Wskazywałaby ona naskromne możliwości przewozowe, alewzięła się z przezwiska, jakim posługi-wano się w domu rodzinnym właścicie-la i założyciela firmy.

Jednak pozorne rozmiary to nie tylkomiano, ale i w pewnym stopniu także fi-lozofia firmy. Pikolo wyrosła z importui handlu maszynami, typowego dla oko-lic Legnicy. Dzisiaj jest to prężne przed-siębiorstwo z ciekawą flotą. Na próżnojednak szukać w nim największych na-czep i ciągników. Jak to bywa w gospo-darce, najwięcej jest średniej wielkościzleceń, w okolicach 60 t dopuszczalnejmasy całkowitej zestawu. Zdaniemwłaściciela firmy, od kiedy są dostępnestałe zezwolenia, wzrosło zaintereso-wanie tym sektorem przewozów po-nadnormatywnych. Uproszczona pro-cedura spowodowała, że wiele firmbudowlanych zoptymalizowało swojemaszyny, by mieściły się w tym seg-mencie i mogły być bez przeszkódprzewożone z budowy na budowę.

Dlatego najbardziej popularnym ze-stawem w firmie Pikolo jest 3-osiowyciągnik siodłowy 6x2/6x4 z 3-osiowąnaczepą typu semi. Przy obowiązują-cych obecnie zezwoleniach stałych maon ok. 45 t ładowności. Wiele innychładunków, jak konstrukcje, urządzenia,

elementy maszyn, zbiorniki, z powodze-niem wykorzystuje możliwości stałychzezwoleń.

Czy to oznacza, że Pikolo się nie roz-wija? To pochopne stwierdzenie. Firmaspecjalizuje się w tym segmencie usługi czerpie z niego największe korzyści,ale podejmuje się także większych zle-ceń. We flocie liczącej w sumie 11 ze-stawów, służą do tego 4 ciągniki 4-osio-we, tworzące głównie zestawy 120-to-nowe. Natomiast największe zleceniaPikolo zostawia je największym gra-czom na rynku. Właściciel firmy uważa,że skoro najwięksi nie podejmują sięmniejszych zleceń, to on nie będziepodbierać im wielkich! Taka filozofia

Jeden z ciekawszych zestawów fir-my Pikolo to 4-osiowy MAN z nisko-podwoziową naczepą Nooteboomw układzie 2+4, na osiach wahli-wych Pendel-X o dużym skoku i do-puszczalnym obciążeniu. Przedniwózek o zwartych wymiarach i dob-rych właściwościach skrętnych mabudowę zunifikowaną z wózkiem tyl-nym. Naczepa ma hydraulicznie po-szerzany pokład „kotłowy”, którymożna także wydłużać, wstawiającdodatkowe belki. Zakup tego pojaz-du umożliwił firmie podejmowanieładunków o większych rozmiarach,jego DMC to 114 t. Naczepa jest za-silana przez wbudowaną pompęelektryczną, ma niezależny power-pack z silnikiem diesla.

161616161616161616161616161616

Strongmani

pozwala koncentrować się na tym, cojest najbardziej opłacalne, bez obawo wahania rynku. W najcięższych zlece-niach bardzo często występuje przy-padkowość. Ci, którzy się nimi zajmują,toczą naprawdę ciężką walkę z konku-rencją. Najbardziej skomplikowane, ry-zykowne frachty łatwo podejmują je tyl-ko najwięksi. Nic dziwnego, że w całejEuropie jest zaledwie kilku, góra kilku-nastu takich „graczy”. Felbermeyr czyMamomoet to przykłady firm, które sąwstanie zrealizować każde zadanie lo-gistyczne, czy to będzie platforma wiert-nicza, czy atomowa łódź podwodna.

Wyznając taką filozofię, Pikolo nieużytkuje pojazdów modułowych. Sązbyt drogie, ciężkie i kompatybilne tyl-ko w granicach jednej marki. Także czaskomponowania optymalnej naczepy porozładunku (nierzadko wymagającegoużycia dźwigu) nie sprzyja organizacjiładunków powrotnych, a koszty powro-tu na pusto takiego zestawu są duże.Bazując na naczepach semi i tiefbett,Pikolo pracuje w najszerszej części ryn-ku i to nawet pomimo niższych stawek.Płynność operacyjna jest większą za-letą, niż większe zyski z bardzo dużych,ale okazjonalnych zleceń. Widać to poprzebiegach rocznych, które, jak przy-stało na „gabaryty” są niższe od prze-wozów uniwersalnych, ale 80 tys. kmrocznie to niemało.

Gamę 11 zestawów firmy Pikolo na-pędzają ciągniki Scania i DAF, jest teżjeden MAN. Optymalna moc mniejszychzestawów to 440-500 KM. Ciągniki 4-osiowe nie przekraczają mocy 600 KM.

Pikolo kupuje wyłącznie nowe samo-chody. Nie wchodzą w rachubę nawetciągniki z małymi przebiegami, ponie-waż postawiono na niezawodnośćz kontraktami serwisowymi w tle: naby-wając nowe ciągniki, Pikolo kupuje kon-trakty. Dzięki temu własny serwis jestprosty, a finanse zyskują na przejrzysto-ści. Dobrze wynegocjowane kontraktyserwisowe są rozliczane w cyklu 4-let-nim, i gdy pojawia się nadpłata, wracaona do przewoźnika. Kontrakt w połą-czeniu z małymi przebiegami sprzyjauzyskiwaniu dobrej ceny przy odsprze-daży. Przejrzystość napraw wykona-nych w ASO powoduje, że nie ma pro-blemu ze zbyciem nawet bardziej skom-plikowanego ciągnika.

Naczepy w firmie Pikolo to także ra-cjonalny wybór. Preferowaną marką jestNooteboom. Oprócz niej można spot-kać także pojazdy Bogamet oraz Es-Ge.Większa ilość ładunków uniwersalnych(jak na przewozy ponadnormatywne)powoduje, że naczepy Pikolo to najczę-ściej semi i tiefbetty. Pomimo pozornejuniwersalności nie użytkuje się dłużyco-wych naczep „tele”. Są praktyczneprzy bardzo długich ładunkach, alemszczą się wysoko uniesioną podłogąi dużą masą przy ładunkach lżejszych,a np. wyższych. Inaczej mówiąc, sąmniej uniwersalne, niż można by sięspodziewać.

W firmie Pikolo nie ma stałego scena-riusza modernizacji floty. Pojazdy sąwymieniane na nowe po okresie leasin-gu (w przypadku ciągników) lub gdystan techniczny wskaże na to (część

Najnowszy DAF odebrany niedawno od dealera to 4-osiowy ciągnik siodłowy z podnoszoną drugą osią kierowaną.Dzięki temu rozwiązaniu można łatwo optymalizować liczbę osi w zestawie, zwłaszcza z mniejszą naczepą i lżejszymładunkiem.

starszych ciągników i naczepy). Byuniknąć obciążania winą kierowców zaniewłaściwe traktowanie silnika (dosyćczęste w serwisach), wszystkie ciągnikimają skrzynie automatyczne.

Pikolo ma własną spedycję i samo-chody pilotażowe, ale sama też częstojest podnajmowana... przez większe fir-my przewożące ładunki ponadnorma-tywne. Dzięki temu można mówićo pewnej symbiozie „małych z dużymi”w przewozach nadgabarytów. Mogłobytak być również w innych gałęziachtransportu.

Na co narzekają w firmie Pikolo? Jakprzystało na profesjonalną firmę prze-wożącą ładunki ponadnormatywne,trudności dnia codziennego to kiepskiedrogi, zmiana ich kategorii czy brakujednolicenia takich przewozów w UniiEuropejskiej. Ponieważ Pikolo obsługu-je rynek krajowy i zagraniczne, ma po-równanie. Z radością przyjęto wiado-mość o dopuszczeniu przewozów po-nadnormatywnych na francuskich auto-stradach. To pokazuje, że nie tylko myczegoś się uczymy na błędach.

Grzegorz TGrzegorz TGrzegorz TGrzegorz TGrzegorz Teperekeperekeperekeperekeperek

W ostatnich dniach sierpnia uwagęmediów przyciągnął przewóz naj-cięższych i największych ładunków, ja-kie dotychczas poruszały się po pol-skich drogach publicznych: turbiny i ge-neratora dla nowej elektrociepłowniw Stalowej Woli. To miejsce historycz-ne, związane z budową COP, nierazdowożono tam ciężkie i duże elementyinstalacji do wytwarzania prądu i ciepła.Najnowsza inwestycja to jednak zupeł-nie inny kaliber. Obok starego bloku za-silanego węglem z domieszką biomasy,powstaje nowoczesny blok gazowo-pa-rowy, spalający gaz ziemny z bardzodużą sprawnością. Będzie on dostar-czał 450 MW prądu i 225 MW ciepła. Dotakiego zadania pod koniec 2008 r. po-rozumiały się PGNiG i grupa Tauron.Wiosną 2012 r. zakończyło się postępo-wanie przetargowe na budowę bloku,które wygrała hiszpańska firma. Kamieńwęgielny wbudowano w grudniu 2012 r.

Sam turbozespół gazowy powstajew porozumieniu wręcz międzykonty-nentalnym. Turbina przypłynęła doGdańska z francuskich zakładów Gene-

ral Electric, generator (też GE) z USA,ale nic nie pobije elementów wymienni-ka ciepła. Tu przetarg wygrała firmaFoster Wheeler, a zrealizował go produ-cent z... Korei Południowej. Już nawczesnym etapie przetargu przewiezie-nie tych elementów do Stalowej Wolibyło przedmiotem studiów specjalizują-cych się w tym logistyków. Zadanie po-wierzono jednemu z globalnych specja-listów w transporcie nienormatywnym,firmie ALE Heavylift, która mogła rzucićna szalę udane przerzucenie przezWisłę przęseł mostu w Toruniu, każdeo masie 2700 t. Polskie biuro firmy jestdoskonale zorientowane we wszelkichrealiach, toteż cały proces przebiegałsprawnie, dopóki o sukcesie decydo-wała technika. Nie udało się jednakwygrać z naturą!

Sierpniowy konwój do Stalowej Wolibył tylko wisienką na torcie całegoprzedsięwzięcia, które obejmowałoprzewóz ładunków o masie w sumieponad 4000 t. Niektóre można byłoprzetransportować drogami. Wirnik ge-neratora, niepozorny wałek o masie

raptem 60 t, bez trudu zabrała firmaOl-Trans na swoją nowiutką naczepęmodułową, wykorzystując 9 linii osio-wych. Nieco więcej wysiłku musiaławłożyć w przewiezienie dyfuzora, ele-mentu „objętościowego”: lekkiego, aleo wysokości 5,6 m. Specjalnie zaprojek-towano dla niego naczepę zmontowanąz modułów, połączonych platformąo wysokości zaledwie 10 cm, oraz wy-szukano mosty i wiadukty o wysokiejskrajni, co umożliwiło wykonanie zada-nia. Do najcięższych elementów trzebabyło jednak wykorzystać Wisłę, mimojej kaprysów jako drogi wodnej, i San,który w ogóle nie jest żeglowny! Wyko-rzystanie barek wymagało precyzyjne-go zgrania terminów dostaw z najwyż-szymi poziomami wód. Ponieważ turbi-ny 400 MW nie robi się na poczekaniu,a Wisła zawiodła, puszczona w jej góręjeszcze w ub. roku turbina musiała prze-zimować na wysokości Dęblina. Gene-rator zaczekał na kolejną wiosnęw gdańskim porcie.

Spedytor w tym czasie nie próżnował.Dopłynięcie zespołów elektrowni do sa-

Strongmani

Całą inwestycja przy nowym bloku elektrowni jest warta ponad 1,5 mld zł. Koszt nawet tak skomplikowanegotransportu, wymagającego zaangażowania najcięższych pojazdów i urządzeń przeładunkowych, stanowi w tym pro-mile. W skład sprzętu wchodzi także śmigłowiec! Gdyby któraś z barek lub holowników w rzecznym konwoju uległaawarii, dobicie do brzegu i sprowadzenie części drogą zajęłoby zbyt dużo czasu. Śmigłowiec jest szybszy i tańszy. Tuwidzimy etap rozładunku elementu wymiennika na moduły transportowe, zestawione jeden za drugim.

181818181818181818181818181818

ALE transport, czyliALE transport, czyliALE transport, czyliALE transport, czyliALE transport, czyli

Strongmani

czy p³ynie z nami pilot?czy p³ynie z nami pilot?czy p³ynie z nami pilot?czy p³ynie z nami pilot?czy p³ynie z nami pilot?

19191919191919191919

mej Stalowej Woli nie oznaczało jeszczeich obecności na placu budowy. Niebyło do dyspozycji barek z systemamiułatwiającymi przeładunek tak ciężkichelementów, ani przystosowanych dotego nabrzeży. Nie sprzyjała zadaniusieć drogowa i... jedna z lokalnych in-stytucji, zaskoczona nietypowym zada-niem i na wszelki wypadek stawiającaopór. Jego przezwyciężenie wymagałostworzenia wielu ekspertyz dotyczą-cych wytrzymałości nawierzchni drógi obiektów na nich, oraz kołatania z tymiwynikami do wielu drzwi.

Ostatecznie najcięższe ładunki przy-były w dwóch partiach. Jeszcze w majudostarczono barkami kotły, rozładowu-jąc je na wysokości miasta. Mając dodyspozycji bardzo ograniczoną po-wierzchnię, ALE przygotowało plan pra-cy dźwigów, a dwie doświadczone pol-skie firmy (Lewandowska i Gastel) zro-biły dobrą robotę, sprawnie rozkładającsprzęt, a następnie rozładowując w su-mie 12 elementów wymiennika: najlżej-

Małe wymiary transportera były wskazane ze względu na liczneciasne zakręty i ronda na trasie. Z tego też powodu nie za-montowano kabiny dla operatora. Moduły Scheuerle mająwózki osiowe z niezależnym sterowaniem, każdy ma kąt skrę-tu w zakresie od 130 do -100o, więc można je dowolnie zes-tawiać: poprzecznie, pod kątem itp. W trakcie manewrów ope-rator steruje kołami modułu wybranego jako „Master Unit”,a komputer dobiera kąty skrętu pozostałych.

Uwaga mediów skupiła się na turbinie, bo ta, umieszczona na modułachScheuerle przez adaptery mocujące, sięgała na prawie 7 m w górę, a jejszerokość przekracza 5,5 m. Tu widać doskonale budowę transportera zmon-towanego z modułów: 2 skrajne są 4-osiowe, środkowy 6-osiowy, i dwatakie zestawy połączono równolegle. Nazwy właścicieli wskazują, że do tegozadania trzeba było zmobilizować moduły z różnych źródeł, ale jednegoproducenta: Scheuerle. Na module przy dźwigu ulokowano powerpack.Można go także dołączyć czołowo, ale wtedy wydłuża zestaw.

202020202020202020202020202020

Strongmani

Platforma modułu znajduje się na wysokości 1500 mm, ale dzięki hydrau-licznemu zawieszeniu można ją opuścić lub podnieść o 300 mm, oś po osi,z obu stron niezależnie. Dzięki temu ładunek pozostaje w poziomie nawetprzy pokonywaniu dużych nierówności.

313 i 240 t. Były także ponadwymiaro-we w każdą stronę. Turbina ma 12 mdługości, 5,5 m szerokości i tyleż wyso-kości, generator jest podobnej wielko-ści. Z wielu powodów, także pozatech-nicznych, nie można było użyć ponow-nie miejsca wykorzystanego w przypad-ku kotłów. Zdecydowano się na przeła-dunek obu elementów na transporterymodułowe w miejscowości Wrzawy, nie-co w dół Sanu od Stalowej Woli. To27 km od miejsca docelowego, do któ-rego prowadziła droga lokalna 854 i kra-jowa DK 77, a częściowo ulice! Nie-zbędne były poszerzenia i wzmocnienianawierzchni, część obiektów jak rondai wysepki rozebrano, inne wzmocniono,by dało się je wziąć „wierzchem”. Tunajwiększym wyzwaniem było podziem-ne przejście dla pieszych w samymmieście. Zbudowano nad nim prowizo-ryczny wiadukt.

Najpierw jednak trzeba było znaleźćsię na tej drodze! W miejscu rozładun-ku był tylko pomost lokalnej przeprawypromowej. Przygotowanie go do posta-wienia dźwigu, podjechania platformtransportowych i przeładunku byłojedną z największych inwestycji związa-nych z transportem. Trzeba było umoc-nić grunt palami i zbudować nabrzeże,na którym mógłyby stabilnie stanąćdźwig zdolny do umieszczenia turbinyi generatora na modułach. W tym przy-padku użyto połączonych równoleglezespołów po 14 linii osiowych każdy,czyli w sumie po 56 osi i 112 kół podkażdy z ładunków. Każdy z transporte-rów był napędzany przez pojedynczypowerpack z silnikiem o mocy 350 kW.Napędza on pompę hydrauliczną, tazaś zasila osie napędzane, mechanizmskrętu każdej osi i zmiany jej wysokoś-ci. Te parametry są sterowane niezależ-nie, zapewniając maksymalną zwrot-ność zestawu modułów i zachowaniepoziomej powierzchni ładunkowej.

Średnia prędkość jazdy na trasieWrzawy-Elektrociepłownia StalowaWola wyniosła 2 km/h, ale na długichprostych moduły mknęły z prędkością5-6 km/h. Zwalniały pod liniami energe-tycznymi, które trzeba było wyłączaći podnosić. Stwarzało to pewne niedo-godności mieszkańcom, lecz nie trwałodługo. Drogowy etap transportu zostałpokonany bardzo sprawnie, do czegoprzyczyniły się lokalne służby (w tympolicja), wykonujące swe zadania tak,jakby co dzień drogami Podkarpaciaprzejeżdżały największe ładunki w his-torii. (WK)

szy o masie 126 t, najcięższy 235 t! Zo-stały one umieszczone na pojazdachtransportowych zmontowanych z samo-bieżnych modułów SPMT, dostarczo-nych przez ALE, przewiezione na placskładowania, a następnie do elektrow-ni. Ten etap zwrócił uwagę tylko naj-większych pasjonatów, ponieważ ładu-nek trafił niemal wprost na teren elek-

Przewóz takich elementów wymagadużej cierpliwości! Licząc od pracstudialnych, dostawa turbiny i gene-ratora zajęła 3 lata. Ale jeden sezonmusiały odczekać. Gdyby polskierzeki były lepiej uregulowane, popły-nęłoby szybciej! W przyszłym rokuElektrociepłownia Stalowa Wola madać pierwszy prąd i ciepło z tegoładunku.

Turbina przejeżdża pomalutku pod przewodami telefonicznymi podniesio-nymi na tyczkach. Służby telekomunikacji i energetycy spisali się przytej robocie na medal, ograniczając do minimum dotkliwość transportu dlamieszkańców.

trowni, a szkoda, bo był i ciężki, i wybit-nie nadwymiarowy: złożony pod niegotransporter mierzył prawie 40 m dłu-gości!

Inne były losy głównych bohaterówcałego przedsięwzięcia, czyli turbinyi stojana generatora. Były to ładunkiciężkie: łącznie z podstawami transpor-towymi ich masa wynosiła odpowiednio

21212121212121212121

Strongmani

T ransport elementów elek-trowni wiatrowej to sporewydarzenie logistyczne, pisa-liśmy o tym już nie raz. Prze-wóz wieży czy generatora niestanowi większego problemu,ale skrzydła (łopaty) spra-wiają więcej kłopotu, niemasą i wymiarami, ale swąwiotkością. Chociaż tego niewidać obserwując gotową si-łownię, łopaty są elastyczne.Ich długość w typowej lądo-wej elektrowni o mocy 2 MWto ok. 45 m, ale maksymalnacięciwa profilu może wtedywynosić ok. 3,5 m, a w tymmiejscu grubość nie sięgnienawet metra. Trudno o sztyw-ność na miarę segmentu wie-ży! Dlatego z przewozemskrzydeł wiążą się trudnościi sprzeczności.

Pierwszą jest trudne moco-wanie do środka transportu.Nasada skrzydła, wchodzącaw piastę, jest wyposażonaw układ połączeń śrubowych,ale poza tym nie może miećono wystających elementówmocowania z uwagi na aero-dynamikę i wpływ na środowi-sko. Skoro przeciwnicy elek-trowni wiatrowych skarżą sięna wytwarzany przez nie ha-łas, to mieliby jeszcze więcejpowodów do protestów, gdy-by potęgowały go wystająceokucia. Ponadto gładkośćskrzydła jest wymagana zewzględu na opady, które w ta-kim miejscu znalazłyby okazjędo korozji lub wtargnięcia downętrza i narobienia tamszkód. Elektrownie wiatrowenie są łatwe do konserwacjiz uwagi na wysokość i kształt,a najtrudniejsze są właśnieskrzydła. Dlatego nikt tworzypunktów mocowania na koń-cu łopaty, chociaż logika takpodpowiada.

Ładunku nie można takżezamocować na naczepieza śruby u nasady i położyć.Łopata , wbrew pozoromma bardzo mało płaskichpowierzchni. Stykając się

TTTTTransport skrzyde³: same sprzecznoœciransport skrzyde³: same sprzecznoœciransport skrzyde³: same sprzecznoœciransport skrzyde³: same sprzecznoœciransport skrzyde³: same sprzecznoœci

Transport skrzydeł elektrow-ni wiatrowych wydaje sięmniej spektakularny niż kil-kumetrowej średnicy pod-stawy wiatraka. Ale tumamy do czynienia z ele-mentem sprężystym, a nadodatek delikatnym i tylkoz jednym sztywnym miej-scem mocowania.

z podłogą liniowo lub punk-towo, mogłaby w czasie jaz-dy doznać wgnieceń, a lakie-rowa czy żelkotowa powłokaz pewnością zostałaby naru-szona. Dlatego opracowanospecjalne jarzma, lokowaneki lka-k i lkanaśc ie metrówprzed końcem łopaty. Zbież-

ny kształt skrzydła powoduje,że jarzma utrzymują ładuneknad powierzchnią, podczasgdy nasada jest zamocowa-na w śrubowym adapterzew przedniej części naczepy.Jarzmo obejmuje końcówkęskrzydła niczym palec wska-zujący i kciuk trzymającewędkę w dłoni.

Ale w tym momencie poja-wiają się kolejne niedogodno-ści. Chodzi o styk jarzma zeskrzydłem i jego zachowaniew trakcie jazdy. By nie uszko-dzić wierzchniej powłoki, jarz-mo jest wykładane miękkimmateriałem (lub skrzydło jestnim owijane). Jak zamocowaćdelikatny ładunek, nie ściska-jąc go? Tu z pomocą przycho-dzi fizyka, która sprawdziła sięw budownictwie mostowym.Tylko na jednym przyczółkukoniec mostu jest na stałeprzymocowany, drugi koniecspoczywa na rolkach, kom-pensujących zmiany długościkonstrukcji. Podobnie w prze-wozach skrzydeł: nasada jestmocowana „na sztywno",a koniec spoczywający w jarz-mie może przesuwać się na

skutek drgań w trakcie jazdy.By elastyczna łopata nie wy-sunęła się przy tym z jarzma,jest ono lokowane we wskaza-nych przez producenta miej-scach. Ponadto skrzydło jestmocowane tak, by wykorzy-stać jego naturalną sztyw-ność, czyli w niemal pionowejpozycji. Konstrukcja jarzma tonajczęściej klatka, mocowanana stałe lub przesuwnie dopowierzchni ładunkowej na-czepy lub wózka samosterują-cego. Z uwagi na zmiennerozmiary i punkty mocowaniaskrzydeł różnych producen-tów, ciekawym rozwiązaniemjest specjalny wózek pod jarz-mo, poruszający się płynniepo powierzchni naczepy i nastałe z nią związany.

Nawet z takimi rozwiązania-mi, transport skrzydeł elek-trowni wiatrowej nie należy doprostych. Ponownie odzywasię e lastyczność łopaty.W dużym przerysowaniu, jejkońcówka w trakcie jazdy za-chowuje się niczym trampoli-na odciążona od skoczka. Jejbezwładność może chwilowopowodować wygięcie ku gó-rze, co może być groźne podwiaduktami, w tunelach, podliniami napowietrznymi. Takżesilny boczny wiatr może po-wodować jej ruch. W wieluprzypadkach końcówka wy-staje poza tylną krawędź na-czepy, co wymaga uwagi kie-rowcy i pilotów obsługującychfracht, a także innych użyt-kowników drogi. (GT)

Pojazdy Pojazdy Pojazdy Pojazdy Pojazdy KH-KIPPER KH-KIPPER KH-KIPPER KH-KIPPER KH-KIPPER dla energetykówdla energetykówdla energetykówdla energetykówdla energetyków

222222222222222222222222222222

Strongmani

KH-KIPPER ma bogatą ofertę pojazdów dla energetyki, proponując żurawie różnych marek: ma autoryzację namontaż i serwis, dostarcza gotowe rozwiązanie, łącznie z dopuszczeniami dozorowymi.

K H-KIPPER ma już 15 latdoświadczenia w projek-towaniu i produkcji sprzętuwyspecjalizowanego do za-stosowania w energetyce: za-budów, przyczep i naczep.Zajmuje się także montażemi serwisem układów hydrauli-ki siłowej, płyt czołowych orazżurawi hydraulicznych, wrazz odbiorami UDT. Firma bierzeregularnie udział w pokazachorganizowanych przez produ-centów podwozi dla branżyenergetycznej, a także w jejspotkaniach i targach.

Późną wiosną odbyło sięw Zabrzu jedno z cyklicznychspotkań Polskiego Towarzy-stwa Rozdziału i PrzesyłuEnergii Elektrycznej. Organi-zacja powstała w 1990 r.w wyniku decentralizacji pol-skiej energetyki, w której po-szczególne elektrownie trafi-ły do różnych grup kapitało-wych; podobnie dawne za-kłady energetyczne stały sięniezależnymi dostawcami

energii. Korzyść z tego tomożliwość wyboru taryf i ge-neralne zwiększenie jakościusług, m.in. zapewnienieciągłości zasilania w rejonachwcześniej dotykanych przezwyłączenia i awarie. Teraz na-wet skutki katastrof żywioło-wych są usuwane sprawniei szybko, m.in. dzięki inwesty-cjom w sprzęt. Zadaniem To-warzystwa jest wypracowaniewspólnego stanowiska w wie-lu (niestety) kwestiach gnę-biących polskich energety-ków. Dobór środków trans-portu jest jedną z prostszychdo rozwiązania.

KH-KIPPER wraz z partne-rami zaprezentował w Zabrzuuniwersalny pojazd do kon-serwacji i budowy sieci, skła-dający się z terenowego pod-wozia MAN TGS 6x6 z żura-wiem Fassi klasy 40 Tm, wy-posażonym we wciągarkę,i stałą skrzynią ładunkowąo długości 3500 mm. Najczęś-ciej jest na niej przewożony

osprzęt żurawia: chwytak dosłupów, świder, lub koszmontażowy. Na skrzyni znaj-dują się uchwyty do ich bez-piecznego mocowania. W ra-zie konieczności przewiezie-nia słupów, burty i słupkiskrzyni są demontowane, a wjej podłodze odsłania sięsworzeń ułożyskowanej ob-rotnicy z kłonicami. Pojazdprzystosowano w ten sposóbdo współpracy z przyczepądłużycową, np. P1K produko-waną przez KH-KIPPER.

W dniach 16-18 wrześniaw Bielsku-Białej odbędą sięMiędzynarodowe Energe-tyczne Targi Bielskie Energe-tab 2014, największa w Pol-sce wystawa urządzeń, apa-ratury i technologii dla prze-mysłu energetycznego. KH-KIPPER pokaże na nim po-dobny pojazd, również napodwoziu MAN TGS 6x6, alez żurawiem Palfinger klasy 34Tm i wywrotką trójstronnąW3F, która może współpraco-

wać z przyczepą kłonicową.Na ogół obrotnicę instalujesię w skrzyniach stałych:energetycy nie przewożąładunków sypkich. W tymprzypadku klient chce podej-mować samochodem różnezadania budowlane i zażyczyłsobie wywrotkę. Dla produ-centa to nawet prostsza robo-ta, bo skrzynia samowyła-dowcza ma wzmocnionąpodłogę i łatwiej zamocowaćw niej tuleję ze sworzniemprowadzącym belkę z kłoni-cami. KH-KIPPER przyjmujeobciążenie obrotnicy 6-8 t,więc wzmocnienie jest nie-zbędne.

Skrzynia ma w tym przy-padku długość wewn. ok.3920 mm i burty o wysokości600 mm, co daje objętość5,6 m3. Przeznaczona dotransportu lekkiego (podwzględem agresywności ma-teriałów) skrzynia jest wyko-nana ze stali konstrukcyjnejo podwyższonej jakości

23232323232323232323

Strongmani

18G2A, o grubości blachy 6mm na podłodze i 3 mm naburtach. Obie burty są dzie-lone, mają zawiasy górnei dolne. Pomiędzy słupkamiśrodkowymi można zamonto-wać przegrodę o wysokości600 mm. W razie przewozudłużyc, na tulei w podłodzeskrzyni montuje się obrotnicęz kłonicami o rozstawie 1400mm. Pomocą przy załadunkusłupów spoza zasięgu żura-wia może być przednia wy-ciągarka Ramsey o uciągu9 T, napędzana wałkiem.

W tym roku KH-KIPPER bę-dzie miał wspólne stanowisko(L5.11) z firmą Hewea, oficjal-nym dystrybutorem urządzeńprzeładunkowych marki Fas-si w Polsce. Wspólnicy zapra-szają na premierę najnowsze-

go pojazdu dla energetyków:Scani i 8x4 wyposażonejw skrzynię ładunkową KH-KIPPER i żuraw FassiF660RA.2.26. Pojazd powstałściśle wg życzenia klienta,który będzie wykonywał nimróżne prace związane z bu-dową sieci przesyłowych,m.in. przewoził konteneryi instalował transformatory.

W zestawach dla energetyków jest proponowana przyczepa dłużycowa P1Kumożliwiająca przewożenie słupów o długości do 15 m. Stalowa konstrukcjajest w całości ocynkowana. KH-KIPPER zastosował tu oś firmy ATW. Belka pod-porowa, podobnie jak ta na samochodzie, jest wyłożona twardym drewnem,a kłonice gumą. Ładowność przyczepy to ok. 7 t, DMC 9 t.

Stąd wymaganie skrzynio dużej długości (wewn. 6100mm - pod kontener 20'). Maona burty o wysokości 800mm z aluminiowych profilio grubości 25 mm, stałą sta-lową burtę tylną 800 mmi przednią ścianę stalową1000 mm. Podłoga jest wyko-nana ze sklejki przeciwpośliz-gowej 27 mm. W jej obrze-

żach znajdują s ię po 5uchwytów do mocowaniaładunku, np. wspomnianychtransformatorów. Te sąumieszczane w wykopach,z czym wiąże się zastosowa-nie tak dużego żurawia (klasy60 Tm) na tylnym zwisie. Możeon opuścić ładunek na 3 mponiżej poziomu, na jakimznajduje się samochód.

Ciê¿kie ¿urawie energetykówCiê¿kie ¿urawie energetykówCiê¿kie ¿urawie energetykówCiê¿kie ¿urawie energetykówCiê¿kie ¿urawie energetykówS pecjalistyczne pojazdy dla energe-tyki na podwoziach Tatra, opraco-wane przez HMF Polska, mają za sobąpierwszy rok intensywnej eksploatacji.To dobra okazja do przypomnieniai podsumowania tego niełatwego pro-jektu, który zajął niemal rok uzgodnieńz klientem.

Końcowym użytkownikiem jest spółkaEnergetyka Kaliska Usługi Techniczne,należąca do Grupy Energa. Kaliska jesttu tylko baza, firma świadczy wszelkieusługi związane z budową, moderni-zacją i naprawami sieci przesyłowej naterenie całego kraju, a więc także(a właściwie głównie) poza drogamiutwardzonymi. Dlatego jej życzeniembyły pojazdy, k tóre mógły zrobićwszystko i wszędzie: o większych moż-liwościach przewozowych i roboczychniż Unimogi, a jednocześnie podobniedobrych właściwościach terenowych!Miałyby one służyć do konserwacjilinii elektroenergetycznych, budowyi modernizacji stacji transformatoro-wych, transportu (z pomocą przycze-py dłużycowej) i rozładunku materia-łów, usuwania awarii i szkód. Ten zło-żony zestaw funkcji oznaczał koniecz-ność zapewnienia załodze pracy nawysokości, a także podnoszenia du-żych ładunków w znacznej odległościod pojazdu oraz wiercenia otworówpod słupy.

Tak postawione zadanie nie byłołatwe i wymagało przede wszystkimumiejętnego dobrania podwozia, zdol-

nego do pokonania najtrudniejszychbezdroży, umożliwiającego zamonto-wanie żurawia o dużym momencieudźwigu, a przy tym o niskich kosztacheksploatacji. Uwagę kaliskich energety-ków zwróciła nowa Tatra Phoenix. Mieliwcześniejsze dobre doświadczeniaz Tatrami poprzedniej generacji T810,również stanowiącymi połączenie trady-cyjnej ramy rurowej i niezależnego za-wieszenia z nowoczesnymi kabinamii s i ln ikami. Czeski producent nieomieszkał powiadomić swych zadowo-lonych klientów o modelu Phoenix, wy-posażonym w kabiny DAF i oszczędnesilniki Paccar. Już w trakcie pierwszychprac nad koncepcją nowego pojazduzastosowanie Phoenixa poparły zaan-gażowane w to firmy nadwoziowe i tymsposobem projekt uniwersalnegosamochodu energetycznego zaczętonanosić na rysunki offroadowego pod-wozia Tatra T158 6x6 o rozstawie osi3450 mm.

Główne skrzypce w zespole projekto-wym grał dział techniczny HMF Polska,ponieważ najważniejszym zadaniembyło zamontowanie żurawia o jak naj-większych możliwościach co do udźwi-gu i wysięgu oraz bezpiecznej współ-

Celem projektu był „jeden pojazd do wszystkiego”, umożliwiający np. pracęna wysokości tam, gdzie dodatkowy podnośnik montażowy nie mógłby wje-chać ze względu na trudne warunki terenowe. Widoczne jest, jak przedniapodpora stabilizuje pojazd przy żurawiu z koszem operującym nad kabiną.Kosz ma z kolei niezależny układ poziomujący go względem ramienia, zgodniez EN 280.

Dla Energetyki Kaliskiej wybór urządze-nia HMF wcale nie był oczywisty, wcześ-niej stosowano żurawie innych marek.Klienta przekonały m.in. bezpieczeń-stwo, zapewniane prez układ EVS,i wysoka jakość wykonania. Duńska fir-ma stosuje najbardziej niezawodnepodzespoły, m.in. zawory hydrauliczneDANFOSS i przewody gumowe Parker.

242424242424242424242424242424

Strongmani

pracy z dodatkowym wyposażeniem.Wybrano model HMF 6020-OK6, czyliz 6-krotnie rozsuwanym ramieniem,o momencie udźwigu 52,7 Tm. Ma onmaksymalny wysięg 16,9 m i na tym ra-mieniu podniesie 2640 kg, ale możewspółpracować z „bociankiem” FJ1200K5 zwiększającym wysięg boczny do28 m, podnosząc wtedy 570 kg. Dziękihydraulicznemu silnikowi z wieńcem zę-batym w mechanizmie napędu ma przytym nieograniczony kąt obrotu, co ułat-wia pracę nad kabiną. W celu zwiększe-nia stabilności w tej pozycji zastosowa-no przednią podporę podwozia, ale totylko początek!

Cały układ podpór w tym pojeździejest nietypowy, ponieważ starano sięmaksymalnie cofnąć żuraw względemprzedniej osi. Jego masa własna to5525 kg, to spore obciążenie, którew terenie powodowałoby „nurkowanie”przodu, niezależnie od łatwego przekro-czenia 9-tonowej nośności osi. Jedno-cześnie dobrze byłoby wykorzystać takibalast do zwiększenia stateczności przypracy żurawia nad kabiną. Dlategow HMF zaprojektowano specjalną ramępośrednią zabudowy, obejmującą belkinóg podporowych: za kabiną i na tyl-nym zwisie. Rama została wykonana zestali o wysokiej wytrzymałości Domex.

Żuraw jest wyposażony w podwójneprzeguby „ósemkowe” między kolumnąa ramieniem głównym oraz między ra-mieniem głównym, a zginanym, co daje

liniową charakterystykę udźwigu. Ra-mię zginane może wykonać „przeprost”względem głównego o 15o w górę, cozwiększa precyzję ustawiania ładun-ków.

HMF 6020-OK6 jest wyposażonyw liczne systemy zwiększające bezpie-czeństwo pracy zgodnie z nową dyrek-tywą maszynową, na czele z układemdynamicznego nadzorowania stabilno-ści pojazdu EVS. Dostosowuje on do-puszczalny udźwig żurawia do stabilno-ści podwozia zależnie od stopnia roz-stawienia nóg podporowych, tj. w przy-padkach krytycznego braku miejscawokół pojazdu urządzenie może bez-piecznie pracować częścią swych moż-liwości przy złożonych podporach. Jeś-li są rozłożone, prawidłowe opuszcze-nie siłowników i podparcie w pioniesygnalizują czujniki CYL. HDL (układciężkiej pracy) proporcjonalnie reduku-je prędkość roboczą przy maksymal-nych momentach. Operator dostajekomplet informacji o stanie żurawia (ob-ciążenie, kody błędów, moment udźwi-gu podczas pracy, temperatura oleju)na wyświetlaczu Info-Center, zabudo-wanym w pilocie sterowania radiowego.

Dodatkowym wyposażeniem jest za-montowana na ramieniu głównym wcią-garka HMF6020 z podwójnym zblo-czem. Umożliwia ona podnoszeniei opuszczanie słupów energetycznychw pionie. Ogranicznik udźwigu informu-je o przeciążeniu.

Terenowe podwozie Tatry ma nie tylko dużykąt natarcia (35o) i prześwit (300 mm). Zawie-szenie pneumatyczne umożliwia dalsze zwięk-szenie prześwitu o 90 mm przy pokonywaniudużych nierówności, ale też obniżenie podwo-zia o 120 mm w czasie pracy z żurawiem, cozwiększa stabilność. Pojazd wyposażonow układ centralnego pompowania kół, byw razie potrzeby zmniejszyć nacisk na grunt.

Cała hydraulika siłowa jest zasilanapompą o zmiennej wydajności, co przy-nosi duże oszczędności w kosztacheksploatacji. Żuraw pobiera od 48 do122 kW mocy; zakładając, że pracujeprzez 2 h dziennie, zużycie paliwa wy-niesie ok. 2400 l rocznie, Dzięki zasto-sowaniu pompy o zmiennym wydatkubędzie o 25% mniejsze!

Żuraw jest przystosowany do pracyz a luminiowym koszem PB800HYo udźwigu 225 kg. Jego zasięg możnazwiększyć do 34 m dzięki bociankowi.Do pracy kosza w trybie awaryjnymsłuży dodatkowy niezależny układ hyd-rauliczny.

Unikalnym wyposażeniem podwoziajest wyciągarka hydrauliczna Sepsono uciągu 12 t i linie o długości 60 m.Dzięki systemowi rolek linę można wy-prowadzić do przodu, tyłu i na boki, bywykorzystać urządzenie do ratowaniasamochodu z opresji lub przyciąganiadalej położonych ładunków. Dzięki tymrozwiązaniom powstały pojazdy, w któ-rych energetycy są wręcz zakochani:spełniły wszystkie wymagania projektu,a nie sprawiają żadnych trudności w ob-słudze. Poza swoimi zasadniczymi funk-cjami, służą także do transportu maszynbudowlanych, ciągnąc przyczepy nisko-podwoziowe CMT Chojnice (która do-starczyła także dłużycówki).

W przygotowaniu są już kolejne po-jazdy wykorzystujący podwozia TatraPhoenix i żurawie HMF.

25252525252525252525

Strongmani