Todo lo que no se ha dicho sobre el accidente del tren Alvia S730

NOTA del traductor : éste es un interesante vídeo-reportaje emitido por la televisión francesa el 27/06/2017 y que ha sido bloqueado por Youtube. es debido a motivos de violación de los derechos de autor, pero que contiene todos los detalles técnicos y científicos que concurrieron en el accidente del Alvia S730 a las puertas de Santiago de Compostela el 24 de Julio de 2013.

Traducción :

La red ferrroviaria española es una de las más modernas del mundo, pero el 24 de Julio de 2013 ésta fue sin embargo el escenario de una catástrofe : un tren descarrila a alta velocidad.

No es una película catastrófica holiwoodiana, es algo que ha ocurrido realmente.

El accidente ha ocasionado 79 muertos y más de un centenar de heridos. Es la peor catástrofe ferroviaria que ha conocido Europa desde hace mucho tiempo.

No lo olvidaremos nunca.

Yo he sentido un golpe y luego otro … era una sucesión de golpes sin fin.

Nosotros hemos hablado con los supervivientes y los socorristas.

Había tanto dolor que la gente estaba como apagada.

Nosotros hemos investigado para descubrir las causas de este horrible desastre.

Una pregunta se plantea : ¿Por qué el maquinista circulaba tan rápido??...

¿Es que el conductor puede ser parcial o totalmente el responsable del accidente??...

Apoyándonos sobre los análisis científicos de los expertos, nosotros vamos a intentar descubrir lo que probablemente ha ocurrido y plantearnos las consecuencias que este accidente puede tener sobre el futuro de los trenes de alta velocidad.

Reflexionemos por unos instantes sobre el número de personas que cogen el tren cada día en el mundo, y sobre todo a qué velocidad esos trenes circulan.

Es necesario que los Gobiernos aceleren la puesta al día de las medidas de seguridad para asegurarnos de que accidentes como este no ocurran nunca más.

Estamos en España a 24 de Julio de 2013. Son las 20:30 horas. El Alvia S730 que efectua el trayecto entre Madrid y El Ferrol se encuentra a 39 Km. de Santiago de Compostela en el noroeste del país. Francisco José Garzón se encuentra a los mandos del tren que circula a 200 Km/h. en un tramo de alta velocidad. 218 pasajeros se encuentran a bordo, entre ellos José Antonio que regresa a su casa despues de una estancia en Madrid.

El tren andaba deprisa, pero yo no me sentía en peligro, al contrario, yo no tenía la impresión de que circulásemos tan rápido. Solo podía darme cuenta de ello mirando el velocímetro que había en el vagón. Yo creo recordar de

que había un velocímetro y un reloj. Sin eso uno no podía sospechar que circulásemos a 200 Km/h.

El tren se compone de 8 vagones, José se encuentra en el segundo. En el mismo vagón se encuentra Rosana Perez que se marcha a ver a unos amigos y a pasar unos días a La Coruña.

El trayecto era tranquilo. Yo he sacado un libro y mi MP3, e iba alternando entre una cosa y la otra.

Oscar Gozález viaja también en el tren, él se encuentra en el primer vagón, justo detrás del vagón propulsor diesel delantero.

Estábamos en el apeadero de la estación y hemos visto llegar el tren Alvia. Era muy impresionante, me ha parecido magnífico, era tan grande y tan potente.

Como muchos otros pasajeros, Oscar se marcha a las fiestas católicas de Santiago de Compostela. A las 20:39 horas el tren solo se encuentra a 6,8 Km. de la estación de Santiago, éste circula en ese momento a 199 Km/h.. El tren llega cerca de un tramo limitado a 80 Km/h., en este punto el conductor debería empezar a frenar. El tren penetra en uno de los numerosos túneles que componen esta sección del trayecto.

Cuando hemos salido del túnel yo me he dado cuenta de que íbamos verdaderamente muy deprisa.

A la salida del túnel el tren va a 195 Km/h., los pasajeros solo se encuentran a algunos segundos de una catástrofe.

Miré por la ventana y me he dicho a mí misma que iba a tener un accidente, aunque es muy difícil llegar a creer que uno va a tener un accidente.

A la salida del túnel Francisco Garzón, el conductor, acciona el freno de emergencia.

El lado izquierdo del tren ha empezado a levantarse, como si fuese a volcar.

¡ Descomunal ! Hemos oído un enorme ruido de fricción metálica.

Yo me he agarrado muy fuerte al asiento de delante y a partir de ese momento todo ha ocurrido muy deprisa, todo.

Garzón empieza a frenar demasiado tarde, el tren entra en la curva a 179 Km/h., éste descarrila y los vagones chocan contra el muro de hormigón.

Yo he sentido una fuerza fenomenal que me ha proyectado al suelo y del otro lado del vagón.

Mi asiento se ha arrancado, igual que el que tenía a mi lado, y se han puesto a volar. Yo he recibido golpes de todos los objetos que volaban en todas las direcciones.

Me tapé con los brazos para protegerme al máximo, despues he cerrado los ojos y solo me acuerdo de los ruidos y de los golpes que no paraba de recibir.

Cuando estaba dando vueltas por los aires me dije que era necesario que esto parase, o si no yo iba a morir, si recibo otro golpe estaré ya muerta. Es necesario de que esto pare verdaderamente.

El tren con sus 218 pasajeros a dorbo termina por pararse, solo es una carcasa irreconocible. Los vagones se encuentran encastrados los unos con los otros. El choque ha sido tan violento que uno de los vagones ha sido incluso proyectado por encima del muro de hormigón para terminar cayendo sobre la carretera. Los socorristas se apresuran en llegar. El vagón propulsor diesel trasero se ha incendiado y algunos pasajeros se encuentran atrapados en los vagones.

Al abrir los ojos yo estaba en una nube de polvo blanco procedente de la grava, de la tierra del suelo y de las vías también, supongo. Era una nube muy espesa.

Un montón de asientos, de escombros y de elementos de la estructura del vagón, todo estaba mezclado, los asientos, las paredes, todo, era todo un caos completo, todo.

Los gritos no paraban, todo el musdo gritaba « ¡¡Yo quiero salir, yo quiero salir!! », era la única cosa que la gente repetía continuamente. Al cabo de un momento todos los teléfonos portables del vagón se han puesto a sonar, todos ellos tenían una melodía diferente, pero nadie respondía.

Yo he comprendido enseguida que se trataba de una enorme catástrofe, de un desastre, porque yo sabía cuanta gente había en mi vagón. Incluso en mi vagón ha habido muertos, y eso que no era el más estropeado. He girado la

cabeza y detrás de mí he visto unos cuerpos inertes que yacían en el suelo, y otro vagón incendiado. Era un gigantesco desastre.

En el vagón en el que yo viajaba era el caos absoluto porque las hileras de asientos del lado izquiersdo se habían arrancado y la gente que estaba sentada en ellos ha sido proyectada del otro lado del vagón. Yo he intentado ayudarles pero era imposible.

Isidoro Castaño, un habitante de los alrededores, ha oído el accidente desde su casa y se ha apresurado en venir para ver qué es lo que ha ocurrido. Él ha rodado estas imagenes solo algunos minutos despues del accidente.

Cuando nosotros hemos llegado daba miedo ver lo ocurrido. Hemos mirado hacia las vías y hemos visto que el tren estaba completamente demolido y que varios vagones estaban en llamas. Había una gran columna de humo.

Los socorristas atienden primero a los heridos más graves y los habitantes del lugar hacen todo lo que pueden para ayudarles. José Ramón es uno de los primeros hombres llegados al lugar de la catástrofe, él se las apaña como puede para liberar a los pasajeros atrapados en los vagones.

Los cristales estaban hechos añicos, pero están fabricados de una manera particular, en una materia especial para que los pasajeros no resulten heridos si el cristal se rompe. Nos ha costado mucho romperlos y hemos tenido que utilizar mazos y hachas, era el medio más eficaz para

llegar a romperlos. Incluso con las taladradoras no llegábamos a romper las ventanas, no había ninguna posibilidad de romperlas facilmente.

Entramos en el primer vagón y estaba completamente deshecho, los asientos estaban rotos, había ropa y objetos personales por todos los lados y había ya muchos cadáveres, pero tambien había supervivientes que no podían moverse porque estaban atrapados entre los asientos y entre los cadáveres.

La policía y los bomberos consiguen finalmente excarcelar a los pasajeros atrapados en los vagones. Los supervivientes apenas empiezan a darse cuenta de qué es de lo que ellos acaban de librarse.

Cuando he salido del vagón he visto mucho humo y gente tumbada por todas partes. Cuando lográbamos salir del vagón nos acostábamos en el suelo o en cualquier sitio que pudiésemos hacerlo.

Esto es algo que yo llevaré siempre conmigo, era horrible.

Los equipos de rescate trabajan toda la noche, los supervivientes son inmediatamente transportados al hospital. La tragedia hará un centenar de heridos y 79 muertos.

24 de Julio de 2013, a 3 Km. de Santiago de Compostela en el noroeste de España el Alvia S730 procedente de Madrid descarrila a alta velocidad. El tren circulaba en ese momento a 179 Km/h., o sea, a más del doble de la velocidad autorizada en esta curva cerrada.

No se trata de una película catastrófica holiwoodiana, esto es algo que ha ocurrido realmente, viendo las imágenes me han entrado escalofríos.

Estamos hablando de un accidente equivalente al de un avión que se estrella en pleno despegue.

A algunos metros de la curva fatal se encuentra una cámara que ha filmado los terribles segundos en el transcurso de los cuales el tren se ha salido de la vía. Analizando este vídeo espantoso, imagen tras imagen, nosotros podemos llegar a comprender lo que ha ocurrido exactamente. El conductor, Fco. José Garzón no ha reducido la velocidad. En esta red ferroviaria, una de las más modernas del mundo ¿Cómo es posible que no exista ningún sistema de seguridad para asistir al conductor?? …

Generalmente las personas encargadas de investigar las causas de un accidente proceden por eliminación, éstas parten desde un punto de vista muy ámplio y van eliminando una por una las hipótesis imposibles.

Una pregunta se plantea : ¿ Por qué circulaba el tren tan deprisa ?? … ¿ Es unicamente debido al error del conductor, o es la consecuencia de una cadena de acontecimientos más complejos ?? …

Para responder a estas preguntas es necesario analizar los diferentes factores que entran en juego : la velocidad, el error humano y la concepción del propio tren en sí.

14:54 horas en Madrid. En la estación de Chamartin centenares de viajeros se apresuran para coger el tren. Los últimos pasajeros del Alvia S730 suben al tren, éste efectua un enlace rápido entre Madrid y El Ferrol en el noroeste del país. Son necesarias 7 horas y 36 minutos para recorrer los 773 Km. que separan las dos ciudades. Es uno de los 4.000 trenes que circulan cada día por la red ferroviaria española.

Exactamente a las 15:03 horas las puertas se cierran y el tren abandona la estación de Madrid para iniciar su periplo por la inmensa red ferroviaria española.

Desde el año 1992 son alrededor de 2.300 Km. de líneas de alta velocidad que han visto la luz. Por alta velocidad yo me refiero a las vías por las que como mínimo se puede circular a 250 Km/h..

España posee una de las redes de alta velocidad de entre las más ámplias del mundo, es muy probablemente la más grande de Europa. Solo la China está mucho más adelantada en este sentido, pero naturalmente la China es un país mucho más vasto. El único país en Europa dotado

de una verdadera red de alta velocidad es Francia, pero en términos de kilómetros de vías España la ha doblado hace ya algunos años.

El itinerario recorrido por nuestro tren se compone de unos tramos de alta velocidad y de vías tradicionales más antiguas. Los trenes que circulan por las vías de alta velocidad son alimentados por catenaria (alimentación eléctrica), en revancha, la mayoría de los que circulan por las vías tradicionales funcionan con gasoil. El Alvia S730 es un tren híbrido convertido para poder circular en estos dos tipos de vías. Este tren funciona entonces con electricidad y al mismo tiempo con gasoil, puesto que en la parte delantera y trasera del tren existen dos propulsores diesel.

Los trenes híbridos electricidad-diesel como éste circulan por las redes de alta velocidad sin ser tan rápidos que los trenes especialmente concebidos para la alta velocidad. Su motor diesel les permite circular igualmente por las vías convencionales.

20:40 horas, el tren embiste a 199 Km/h.. Solo falta un minuto para la catástrofe. Cuando el tren sale del tunel que precede la curva fatal Fco. José Garzón, el conductor, acciona el freno de emergencia, pero ya es demasiado tarde, el tren descarrila.

En el vídeo vemos al tren acercarse a la curva, durante algunos segundos todo parece normal, y luego se percibe un relámpago. Según mi punto de vista éste es ocasionado por el pantógrafo que pierde el contacto con la catenaria que recorre toda la vía, los 25.000 voltios

crean entonces un arco eléctrico. A medida que el tren se aproxima a la cámara parece ser que el primer vagón que descarrila es el vagón propulsor diesel que se encuentra justo detras de la locomotora. El vagón propulsor diesel descarrila entonces el primero y se lleva con él la parte trasera de la locomotora hacia la derecha. La locomotora descarrila completamente a la vez, vuelca y derrapa por el flanco hasta la cámara.

El vagón propulsor diesel es muy pesado. Si observamos el vídeo del accidente vemos claramente que el primer vagón en descarrilar es el vagón propulsor diesel que se encuentra justo detrás de la locomotora, es él el que se lleva al resto del tren fuera de la vía.

La parte delantera del tren se sale de los raíles, la locomotora se acuesta y hace volcar los primeros vagones. Debido a su peso y a su empuje (energía cinética), el vagón propulsor diesel trasero se encastra en el vagón de pasajeros que le precede creando un efecto acordeón.

El tren choca contra el muro de hormigón. El choque es tan violento que uno de los vagones de pasajeros sale despedido por los aires para luego caer sobre la carretera que transcurre más arriba.

¿La velocidad excesiva de 179 Km/h. a la entrada de la curva combinada con el peso del vagón propulsor diesel trasero ha sido suficiente para hacer descarrilar al tren??…

En este caso concreto la velocidad por sí sola era ya suficiente para hacer que el tren se saliese de los raíles. Es lo mismo que cuando cogemos con el coche una curva demasiado rápido, nos salimos de la carretera y esto es exactamente lo que ha ocurrido con este tren.

Cuando un tren entra en una curva, una curva hacia la izquierda en el caso del accidente de Santiago de Compostela, éste tiene naturalmente la tendencia a querer seguir recto. Existe entonces una gran fuerza sobre el lado derecho, la presión se ejerce sobre las

ruedas de la derecha. Si el tren va demasiado deprisa el borde lateral de la rueda que mantiene a ésta sobre el raíl empieza a levantarse a causa de la enorme fuerza centrífuga que se ejerce sobre la rueda. Si el tren va verdaderamente demasiado deprisa el borde lateral de la rueda se sale completamente del raíl y ello provoca un descarrilamiento.

El análisis de las imágenes un segundo despues del descarrilamiento del primer vagón propulsor diesel demuestra que es el vagón propulsor diesel trasero el que descarrila a continuación.

Si observamos atentamente la parte trasera del tren vemos que el penúltimo vagón vuelca también. Se trata del segundo vagón propulsor diesel que es muy pesado, su centro de gravedad se encuentra mucho más alto que el de un vagón de pasajeros. Debido a la velocidad del tren éste descarrila y se sale completamente de la vía.

Visiblemente el centro de gravedad del material contenido en ese vagón propulsor estaba lo suficientemente alto como para que el resto del tren fuese arrastrado por dicho vagón. Es lo que parece desprenderse de las imágenes.

La parte delantera del tren ha sufrido menos destrozos que la parte trasera.

Los últimos vagones de pasajeros se han encastrado los unos contra los otros empujados por el peso del vagón propulsor diesel de la parte trasera del tren.

Según los expertos el peso de los vagones propulsores diesel situados en cada una de las extremidades del tren ha contribuido en el descarrilamiento y en los destrozos ocasionados sin por lo tanto ser el factor decisivo.

Incluso si los vagones propulsores diesel no hubiesen existido, y si hubiésemos tenido un tren AVE clásico con 8 vagones de pasajeros y una locomotora en cada extremidad, yo no creo que el tren hubiera podido permanecer sobre los raíles. Ello hubiese sido muy

improbable visto que el tren circulaba a más del doble de la velocidad autorizada. Demostrar cual de los vagones es el que descarrila primero es algo que pertenece al ámbito de los investigadores, pero yo no creo que esto suponga al final ninguna diferencia.

Si la velocidad es el factor principal en este accidente ¿Por qué motivo el tren ha entrado en la curva tan rápido como lo ha hecho?? …

Un tren circulando a 179 Km/h. ha descarrilado cerca de Santiago de Compostela en el noroeste de España. Esta catástrofe no solo ha sacudido España, sino también al mundo entero. El percance ha ocasionado 79 muertos y un centenar de heridos.

La causa del accidente salta a los ojos, un tren que entra en una curva demasiado rápido. Es una razón suficiente por sí sola y es inútil poner en tela de juicio la concepción del propio tren o de la vía.

Las investigaciones siguen todavía su curso, pero parece ser claramente que la velocidad es el principal factor de este horrible desastre. Pero … ¿Porqué el tren se ha introducido a esa velocidad en una curva tan cerrada??… Y en una red ferroviaria con una tecnología tan moderna ¿Cómo es posible que no exista ningún sistema de seguridad capaz de parar el tren ??…

En el momento del accidente Fco. José Garzón se encontraba a los mandos del tren, es posible que él haya cometido entonces un error fatal.

El error humano, en cualquiera de sus formas, se encuentra detrás de los accidentes ferroviarios la mayoría de las veces. Los fallos técnicos o mecánicos existen, pero muy a menudo el error humano es un factor capital.

En el transcurso de una conversación telefónica con la estación iniciada solo algunos segundos despues del accidente, el conductor confiesa claramente que él era consciente de haber tomado la curva demasiado rápido.

Debe de haber muchos heridos porque hemos volcado y yo no puedo salir de la cabina. Debíamos pasar por aquí a 80 Km/h. y hemos debido pasar a 190 Km/h. o algo por el estilo.

¿Porqué el tren ha cogido la curva al doble de la velocidad autorizada ?? …

No parece ser que halla habido un fallo de los frenos antes del accidente. Visiblemente es el conductor que no ha accionado a tiempo el freno de emergencia.

Para determinar la razón por la que el tren circulaba tan deprisa es necesario estudiar lo que ha hecho el conductor en el transcurso de los minutos que han precedido el accidente.

Conducir un tren es una tarea compleja que se sale de lo ordinario. Desde el apeadero de la estación uno puede tener la impresión de que no ocurre gran cosa dentro de la cabina de la locomotora, pero desde un punto de vista psicológico esto es algo bastante pesado.

19:57 horas, el tren de Madrid para en la estación de Orense. Nos encontramos a 44 minutos de la catástrofe.

Fco. Garzón aborda la última etapa del trayecto hasta Santiago de Compostela, él conoce muy bien este itinerario que él recorre desde hace más de un año. Garzón es un conductor experimentado que trabaja para RENFE desde hace más de 30 años. Pero incluso para los conductores más expertos conducir trenes de alta velocidad es una ardua tarea.

Alvaro Aznar, un colega de Garzón, conduce este tipo de trenes híbridos desde hace algunos años. Él sabe muy bien lo difícil que son de controlar este tipo de vehículos ultra-potentes.

Normalmente el modo operativo de RENFE es el siguiente : los conductores tenemos asignado un único itinerario muy preciso, y solo nos dedicamos a recorrer dicho itinerario, y siempre con el mismo tren. Si un conductor desea cambiar de trayecto éste necesita una autorización y una formación adecuada.

La formación para poder cambiar de itinerario consta de dos partes : primero el conductor debe familiarizarse con el tren, todos sus sistemas, cómo funciona, cómo solucionar los fallos más frecuentes para poder proseguir el camino. Seguidamente el conductor debe aprender las características del itinerario que el

recorrerá. Una vez que la formación se ha terminado se supone que el conductor sabe donde se encuentran las diferentes señales, los límites de velocidad y hacia donde es que van las diferentes vías.

Entre Orense y Santiago de Compostela hay 87 Km. de vía, de los que el 57% están compuestos de túneles y viaductos. Incluso si él había ya recorrido este tramo en numerosas ocasiones, es posible que el conductor se haya podido sentir desorientado.

Estamos hablando de un tren que acaba de recorrer 80 Km. muy repetitivos, con 17 túneles que se parecen mucho los unos a los otros. Solo es suficiente un momento de distracción, o que el conductor se olvide de consultar su ficha de itinerario, y que él piense encontrarse en otro lugar distinto del que en realidad se encuentra … Él solo disponía de 4 Km. para pasar de 200 Km/h. a 80 Km/h..

Conducir un tren no es como conducir un coche, es necesario anticipar enormemente lo que vamos a hacer. Hay que elaborar mentalmente las secuencias de actividad y luego realizarlas en el buen orden.

¿Es que el conductor fue distraído antes del accidente??… ¿Es que él miraba hacia otro lado??… ¿Concentraba su atención en otro problema??… Hay que intentar comprender lo que el conductor veía en ese momento, si él ha visto las señales que le aconsejaban disminuir la velocidad. Existe toda una variedad de factores que han podido tener un impacto sobre sus acciones.

Se ha encontrado en la locomotora la caja negra del tren que contiene las informaciones registradas durante el trayecto. Algunos de los datos registrado han sido hechos públicos en una conferencia oficial. Su análisis nos desvela lo ocurrido en el transcurso de los minutos que han precedido el accidente. 20:39 horas y 6 segundos, Garzón recibe la llamada de uno de los controladores del tren, nos encontramos a 2 minutos de la catástrofe. Ellos discuten sobre cual sería el mejor apeadero en el que pararse en una de las estaciones siguientes.

Los conductores de tren comunican frecuentemente con las estaciones o con el personal empleado que se encuentra a bordo del tren. Corresponde al conductor eligir si él descuelga el teléfono o no, según si éste puede hacerlo sin riesgo para el tren.

46 segundos despues del inicio de la llamada el tren llega a 4 Km. de la curva fatal. Es en este lugar que el conductor debe empezar a frenar, cosa que Garzón no hace.

El peso de ese tren es de 400 toneladas. Si queremos pararlo, o reducir su velocidad, no podemos permitirnos entonces ningún despiste, o si no ya no tendremos el tiempo de hacerlo.

20:40 horas y 30 segundos, el tren se introduce en el último túnel antes de la curva a 195 Km/h.. Este sale del tunel a una velocidad peligrosa, Garzón activa el freno de emergencia, pero ya es demasiado tarde. El tren se sale de la vía a 179 Km/h. con unas efectos devastadores.

El conductor debía frenar el tren, él disponía de 4 Km. para hacerlo, él lo había hecho ya en numerosas ocasiones, no era la primera vez que realizaba el trayecto, pero ese día la conversación telefónica parece haberle distraído de lo que ocurría en la vía y, cuando él se ha dado cuenta de su error era ya demasiado tarde.

Varios científicos han estudiado las causas del error humano, y sus conclusiones ponen en evidencia varias tendencias :

Los conductores pueden perder lo que se llama « La conciencia de la situación », que es un término procedente del sector de la aviación que significa que el conductor ya no es capaz de darse cuenta del estado real de la situación en la que se encuentra.

Fco. José Garzón parece haber sido distraído por esa llamada telefónica. Es posible que él se haya sentido desorientado por la sucesión de túneles que preceden la curva fatídica. A la velocidad a la que circulaba el tren le hubiesen sido necesarios más de 4 Km. para pararse. Pero incluso así existen unos sistemas de seguridad concebidos para evitar accidentes como este. Incluso si el conductor concentrase su atención sobre otra cosa, la red de alta velocidad española, así como otras en Europa, está dotada de un dispositivo de seguridad ultra-moderno : el sistema europeo de vigilancia del tráfico ferroviario o ERTMS. Este sistema ha sido concebido para impedirle automaticamente a un tren sobrepasar la velocidad autorizada, descartando así los riesgos ligados a un eventual error humano.

El ERTMS actua sobre el tren como lo haría un perro guardian. El sistema garantiza que el conductor respeta a la letra las señales indicadas, generalmente en el interior de la cabina. Éste verifica también si el tren respeta los límites de velocidad definidos para su trayecto.

Pero … y esto es un punto crucial, en el lugar del recorrido en el que se ha producido el accidente el sistema ERTMS del tren no funcionaba. La investigación ha revelado que en este caso preciso el ERTMS no funcionaba desde hacía un año, ya que los detectores instalados sobre la vía no eran compatibles con este tipo de tren híbrido Alvia S730. El tren estaba dotado entonces con un sistema más antiguo bautizado con el nombre de ASFA que lo frena automáticamente si su velocidad supera los 200 Km/h.. Pero como el tren circulaba a 195 Km/h. En el túnel, el sistema de seguridad no se ha activado y el frenado del tren dependía unicamente de las decisiones del conductor.

Lo que podemos concluir es que el tren no respetaba los protocolos de seguridad normales de un tren de alta velocidad. El tren estaba dotado de un sistema más simple y es por eso que la tragedia no ha podido ser evitada.

El tren se introduce en el tunel a 195 Km/h. y ya nada puede impedir que se produzca la catástrofe. Los investigadores determinarán si la llamada telefónica ha distraído o no al conductor, impiéndole darse cuenta de la velocidad excesiva y de poder frenar a tiempo. Pero los expertos afirman que si el dispositivo ERTMS hubiese estado operacional este trágico accidente hubiera podido evitarse.

El conductor cargará probablemente con una parte de la responsabilidad, pero cargar toda la culpa sobre él sería un error porque él no debería nunca haberse encontrado en una situación como esta en la que él era el único responsable de la velocidad a la que el tren circulaba. Él hubiese debido ser asistido por uno o más sistemas de seguridad.

Parece ser entonces que el accidente ha sido ocasionado por una combinación fatal de factores : inicialmente el tren circulaba a más del doble de la velocidad autorizada a la entrada de la curva porque el conductor había olvidado frenar a tiempo. En segundo lugar, el Alvia S730 es un tren híbrido, eléctrico y diesel, y sus enormes vagones propulsores diesel han hecho descarrilar al resto de vagones. Y finalmente, el tercer punto que es tal vez el más crucial, el sistema de seguridad ERTMS no funcionaba en este punto del trayecto.

¿Despues de esta tragedia a las puertas de Santiago de Compostela cuales son las conclusiones a extraer??… Y ¿Cual es el impacto que este accidente tendrá sobre el diseño de las líneas de alta velocidad de mañana??…

El 24 de Julio de 2013 setenta nueve personas han encontrado la muerte en un accidente de tren en el noroeste de España. La causa principal de este desastre es la velocidad, el tren ha descarrilado a 179 Km/h. en una curva cerrada en la que la velocidad estaba limitada a 80 Km/h..

El conductor, Fco. José Garzón se encontraba distraído por otra cosa. La caja negra del tren ha revelado que él ha respondido a una llamada telefónica algunos minutos antes del accidente y que él ha accionado los frenos demasiado tarde.

Yo no olvidaré facilmente lo que he resentido la primera vez que he visto las imágenes del descarrilamiento de Santiago de Compostela. Yo no había visto nunca accidentes de tren, como la inmensa mayoría de la gente, yo imagino, y no tengo gana alguna de ver un segundo accidente de tren.

Esto me recuerda la escena de una película catastrófica americana. Desgraciadamente no es una película, sino que es verdad.

La vida humana no tiene precio. Las familias destrozadas, ninguna suma de dinero podrá nunca reparar estas cosas. Para nosotros los supervivientes, terminaremos reponiéndonos de una forma o de otra, pero esto es algo que irá siempre con nosotros, que

forma parte ya de nuestras vidas. Estaremos marcados para siempre, esto nos dará una nueva perspectiva sobre la existencia.

Debido a esta catástrofe el Gobierno español ha emitido varias recomendaciones para la mejora de la seguridad ferroviaria. Entre ellas, una revisión completa del proceso de formación de los conductores de tren, un estudio sobre la manera en la que los conductores se sirven del teléfono a bordo del tren y una re-evaluación de los límites de velocidad en toda la red ferroviaria española.

Pero la investigación oficial sigue todavía su curso y otras recomendaciones aparecerán probablemente. Uno de los principales factores en este accidente ha sido la ausencia del ERTMS, el sistema europeo de vigilancia del tráfico ferroviario. Si éste hubiese funcionado, este dispositivo hubiera corregido el error humano y hubiera evitado esta catástrofe.

Debido a este accidente es necesario que los Gobiernos aceleren la instalación de equipos de seguridad para asegurarse de que accidentes como este no puedan ocurrir nunca más.

Es una tecnología compleja que es igualmente muy cara. Se trata de adaptar los trenes ya en circulación al ERTMS, lo que cuesta en torno a 700.000 € por tren para los que tienen una locomotora en cada extremidad.

En nuestros días un sistema de seguridad se compone de toda una suma de circuitos integrados, de ordenadores y de programas muy complejos. Es un precio que debemos pagar si queremos ir cada vez más deprisa, y naturalmente, si queremos estar protegidos por un sistema tan avanzado como sea posible. Pero todo esto necesita tiempo y dinero.

Idea alemana : el objetivo sería el de integrar el ERTMS, así como otros sistemas de seguridad en toda la red ferroviaria para evitar que un accidente como este se vuelva a producir. Pero .. ¿Qué es lo que esto supondría para la labor del conductor?? ... Si tales dispositivos de seguridad son instalados ¿Su presencia a bordo del tren será todavía necesaria?? …

Si quisiéramos construir un tren completamente pilotado por ordenados serían necesarios no menos de 500 Kg. de material electrónico. El cerebro humano en revancha solo pesa 3 Kg. y puede cumplir igualmente

esta misión. Es por otra parte la clave de todos los factores humanos : el cerebro puede hacer unas cosas imposibles para un ordenador, y viceversa. El secreto es el de combinar estos dos elementos de la manera la más eficaz posible.

Nosotros pensamos que el conductor será siempre indispensable para conducir un tren de alta velocidad, él podrá tomar los mandos en el caso de que se produzca una emergencia, porque no existe nada perfecto en este mundo. Personalmente yo deseo que haya siempre alguien para coger el relevo de un sistema automático si ello fuese necesario.

La seguridad ferroviaria necesita que el hombre y la tecnología trabajen juntos, pero los sitemas de seguridad y los conductores no son suficientes, es necesario modernizar también la infrastructura de la red ferroviaria. La seguridad de los trenes se ve mejorada despues de cada accidente, es una tarea primordial, pues las líneas de alta velocidad seguirán existiendo por mucho tiempo.

En la universidad escocesa de Heriot Watt, el profesor Peter Wood Ward dirige un equipo de investigación sobre esta cuestión.

Si nos situamos a 10 años más hacia el futuro, es probable que muchas líneas de alta velocidad se creen en todo el mundo, esto es algo seguro. Podemos esperar entonces la aparición de 20 o 25.000 Km. de líneas de este tipo. A largo plazo los trenes de alta velocidad alcanzarán la velocidad de los aviones a

reacción actuales. A medida que la velocidad de los trenes aumenta nosotros desarrollamos las tecnologías paralelas para que las vías puedan adaptarse a dichas velocidades.

Pero antes que esperar que ocurran accidentes para extraer conclusiones, muchos de los investigadores que trabajan sobre los trenes de manana abordan el tema de la seguridad por el lado opuesto. Los investigadores anticipan los problemas e imaginan soluciones para evitarlos.

Solo hemos necesitado 20 años para aumentar la velocidad de 200 a 300 Km/h. . Tenemos necesidad de la tecnología, debemos tener la posibilidad de desarrollar las técnicas que nos van a permitir extender nuestra mirada hacia el futuro y alcanzar una velocidad operacional más elevada todavía, digamos 500 Km/h. en los años venideros.

El profesor Wood Ward lleva a cabo una investigación punta para mejorar la tecnología de la estructura de los raíles. Pero los trenes circulan cada vez más rápido, y no se trata solamente de poner al día los sistemas de seguridad, es necesario igualmente que las vías y los trenes resistan a las fuerzas que esa velocidad hace pesar sobre ellos.

Cuando se alcanza una velocidad elevada la geometría del raíl debe de ser perfecta. Todos hemos notado pequeños choques al acercarnos a un puente por ejemplo. Entonces imaginemos ese mismo choque a 200 o a 400 Km/h., éste alcanzaría una amplitud absolutamente fenomenal. Debemos centrarnos hoy en

día sobre la estabilidad de los raíles para asegurar la estabilidad de los trenes y también el aumento de la vida útil del material.

El profesor Wood Ward confía en que sus investigaciones mejorarán la seguridad de las líneas de alta velocidad de mañana.

Pensemos en el número de personas que cogen el tren cada día en todo el mundo, y a qué velocidad los trenes circulan. La seguridad es un tema capital para la industria ferroviaria, nadie tiene ganas de subirse a un tren que no inspira confianza.

Con una infrastructura adecuada, unos conductores competentes y unos sistemas de seguridad informatizados ultra-modernos, las catástrofes ferroviarias podrían ser evitadas.

No podemos olvidar a las víctimas y a sus familias ni a los heridos, y eso es una cosa que nunca podremos cambiar. Pero es perfectamente posible mejorar los sitemas de seguridad despues de un accidente. Habrá mejoras humanas y también tecnológicas en cuestiones de seguridad. Vamos a efectuar muchos cambios para que los trenes sean más seguros.

Las causas del accidente de Santiago de Compostela serán estudiadas de cerca. Todo el mundo espera que las conclusiones de la investigación permitirán hacer el tren más seguro en la esperanza de que para las generaciones a venir los accidentes ferroviarios solo sean un lejano recuerdo.